GMP Extreme Importatant

Bicos Injetores
Pessoal, J faz um tempo que no sai um post novo para acrescentar mais conhecimento a todos os interessados em manuteno de aeronaves. J fazia, pois acabei de escrever um post, bem resumido, mas com bastante contedo, sobre bicos injetores. Espero que gostem! Abrao a todos! Os bicos injetores so partes integrantes do sistema de combustvel dos motores, neste caso estaremos falando de motores reao, sua instalao junto ao motor depender do tipo de cmara de combusto que o motor est utilizando, mas sua funo ser sempre a mesma, independente do motor. A funo de todo bico injetor : Injetar o combustvel no interior da cmara de combusto, na zona onde acontecer a queima, na forma de um spray altamente atomizado e preciso de forma que a combusto ocorra de maneira uniforme, no menor tempo possvel e no menor espao possvel. Em outras palavras, pulverizar o combustvel uniformemente no interior da cmara de combusto para que no exista reas de maior ou menor concentrao de combustvel, o que poderia desequilibrar a queima da misturar arcombustvel, podendo causar pontos de concentrao de temperatura, bem como uma variao de velocidades na sada, do resultado da queima, da cmara. Basicamente possumos dois tipos de bicos injetores, os Simplex e os Duplex. Os Bicos denominados Simplex, foram os primeiros bicos utilizados nos motores reao, mas podem ainda serem facilmente encontrados em motores at os dias de hoje, esse tipo de bico provem apenas uma tubulao que liga um bico a outro, comum verificar bicos Simplex com duas tubulaes chegando a um mesmo bico, porm cada tubulao dedicada a um set de bicos, um exemplo dessa configurao largamente utilizada nos dias de hoje em todos os motores PT6 da Pratt & Whitney. Esse tipo de configurao particiona grupos de bicos injetores, um grupo inicia a partida do motor e o segundo grupo entra aps o incio da partida, isso concebido para evitar uma temperatura muito alta durante a partida dos motores. Para isso, no entanto, preciso algo para determinar quando o segundo grupo de bicos entrar em fucionamento, com isso surge a presena de uma vlvula chamada de flow-dividerou divisora de fluxo, que por aumento de presso, devido ao aumento de rotao do motor, libera a passagem de combustvel para o segundo grupo de bicos. Da nomeamos o primeiro grupo de bicos, os que entram assim que a partida iniciada, de bicos primrios e o segundo grupo de bicos secundrios. Lembrando que aps concludo o ciclo de partida, ambos os grupos de bicos injetam combustvel para manter o motor em funcionamento. J os bicos do tipo Duplex tm em um mesmo corpo de bico dois fluxos, da o nome dado a eles. Nesse tipo de bico duas tubulaes chegam em cada corpo de bico e as duas tubulaes enviam combustvel para todos os bicos, o que muda que no incio do funcionamento do motor, partida, teremos apenas, em todos os bicos um spray primrio, que ir dar incio ao funcionamento do motor, j com o ganho de rotao do motor, seguindo o raciocnio anteriormente utilizado nos bicos Simplex, entrar em ao um segundo fluxo nesses mesmos bicos, o fluxo secundrio ou principal. Da mesma forma a divisora de fluxo ir liberar a passagem de combustvel para todos os bicos e por
construo, esses bicos injetaro mais combustvel para dentro do motor.
Devemos nos lembrar sempre que nos bicos Simplex, poderemos ter BICOS PRIMRIOS e BICOS SECUNDRIOS, j nos bicos Duplex teremos, sempre, FLUXO PRIMRIO e FLUXO SECUNDRIO. Lembre-se ainda que em bicos Simplex a presena dos bicos secundrios depende do projeto do motor, podendo ou no existir dependendo do tipo do motor, j nos bicos Duplex, sempre existir fluxo primrio e fluxo secundrio ou principal. Existem tambm bicos que possuem uma passagem de ar por eles para que esse ar alm de refrigerar esses bicos ajude na pulverizao do combustvel e tambm evite a formao de carvo no bico, o que pode provocar um entupimento nesse bico prejudicando ou impedindo a formao de um spray uniforme. Esse incremento, tanto pode ser encontrado em bicos Simplex quanto Duplex. Outra vantagem do uso do ar a possibilidade da utilizao de menores presses nos bicos, uma vez que o ar auxilia na pulverizao, o que possibilita a utilizao de bombas de combustveis menores e portanto mais leves.
Os bicos na maioria dos motores possuem intervalos de inspeo, nos dias atuais o mais comum, para reduzir o downtime, tempo parado, de um motor, efetuar a troca do conjunto de bicos por um conjunto novo ou revisado, com isso o servio de manuteno resumi-se em apenas remover um conjunto de bicos vencidos e instalar um conjunto de bicos com um TBO zerado. Isso no nos obriga a ficar alheio ao que se faz em uma inspeo de bicos. Normalmente os servios feitos nos conjuntos de bicos so: Limpeza Inspeo visual
Inspeo dimensional, quando danos so evidenciados Teste funcional dos bicos Verificao da qualidade do spray Inspeo e check da flow-divider (quando instalada)
De todas a mais interessante a verificao da qualidade do spray, nesse instante atestaremos se o bico est ou no apto a voltar para servio. Um spry defeituoso pode ocasionar uma queima no uniforme, bem como concentrar a queima em um determinado ponto da cmara de combusto, podendo vir a causar danos a mesma. Como saberemos se um spray est ou no bom. Lembro que sempre seguimos os manuais de manuteno dos fabricantes, portanto, se trabalhamos em oficina aprovada para tal tipo de servio, estar l na publicao referente ao componente os limites de aceitao de todo o processo de inspeo. SEMPRE CONSULTE OS MANUAIS DE MANUTENO. Somente para exemplificar, segue alguns exemplos de spray aceitveis e no aceitveis:
As vlvulas divisoras de fluxo, flow-divider, nada mais so que vlvulas que permitem uma passagem livre de fludo em um canal, e somente liberam a passagem desse fludo em um segundo canal, mediante uma presso previamente estabelecida, com isso ela limita a quantidade enviada de combustvel para o interior do motor, evitando dessa forma um enriquecimento precoce da mistura ar-combustvel, no interior da cmara de combusto. A flow-divider pode estar instalada em cada bico, no caso dos bicos Duplex, ou ainda uma nica para todo o conjunto de bicos, Simplex ou Duplex utilizam essa segunda configurao, o que determina qual configurao ter o motor o projeto e o conceber, somente isso.
Segue um video que fala um pouco sobre bicos injetores, repare o instante que ele mostra as duas tubulaes no bico, o que nos mostra que esse bico um bico Duplex, e especifica o fluxo de cada uma delas. Interessante ressaltar tambm o bico completamente limpo e o bico completamente carbonizado. O mais interessante encontrase ao final do video, onde possvel ver o spray do bico. Lembro que esse motor um motor j descontinuado de produo, no entando, serve perfeitamente para entendermos melhor o assunto tratado. Video Bicos Injetores Posted 18th September 2012 by Grupo Motopropulsor 1
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Jun 14
Excelente Material Didtico

Apesar de estar em ingls, o que para muitos pode parecer uma barreira, esse material, alm de excelente, pode ser uma forma de voc comear a ter uma noo e se familiarizar com os termos utilizados na manuteno de aeronaves, nesse idioma que universal na aviao. Material super atualizado com vrias figuras e grficos coloridos de tima qualidade. Esse material disponibilizado pelo FAA. Faam bom proveito! Volume I
Volume II Posted 14th June 2012 by Grupo Motopropulsor 3
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Jun 13
Resoluo 230 da ANAC. Mudana no RBHA 65

No dia 17 de maio de 2012 a ANAC publicou no Dirio Oficial da Unio a Resoluo 230 que muda, no que diz respeito diretamente a ns, Tcnicos em Manuteno de Aeronaves, os itens 65.93 e 65.104. Basicamente no item 65.93 passa a ser de 3 anos o perodo para renovao de CHT, ou seja, deveremos renovar nossa habilitao a cada 3 anos. Anteriormente esse perodo era de 6 anos.
Entende-se tambm que para a REVALIDAO no mais ser necessrio submeter-se ao teste prtico, uma vez comprovada Experincia Recente, conforme item 65.104. Esse item, 65.104, deixa claro que somente na falta de comprovao de experincia recente nos ltimos 24 meses, o portador de uma CHT dever ser submetido a um exame prtico junto a ANAC ou a um profissional por ela qualificado. Opnies poderemos ter vrias a respeito de tal mudana, mas todas que ouvi at o momento so positivas. Ou seja, os profissionais j atuantes ficaram aliviados por no mais terem que se sujeitar a passar por um teste prtico para medir seus conhecimentos e verificar se esto de acordo com as suas funes do dia a dia. Eu particularmente acredito que essa mudana tem pontos positivos e negativos.
Positivamente posso ver que no mais sendo necessrio esse exame prtico as empresas de manuteno de aeronaves portadoras de CHE e companhias areas tero que investir mais em treinamentos, pois no mais tendo seus tcnicos sendo examinados a cada 6 anos por um orgo homologador a responsabilidade em deixar seu corpo tcnico cada vez mais qualificado aumentar, poder at num futuro prximo alguma empresa efetuar uma auditoria interna para verificar, periodicamente, como anda o nvel tcnico do seu pessoal. Por outro lado, caso esse investimento no seja feito iremos verificar, em breve a desqualificao de grande parte da populao de tcnicos em manuteno. Caber, tambm a ns, estarmos sempre buscando deixar nossos conhecimentos nivelado com as tecnologias com as quais trabalhamos. Segue abaixo o link para acesso ao RBHA 65, j modificado pela Resoluo 230. RBHA 65
Posted 13th June 2012 by Grupo Motopropulsor 0
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Jan 30
Resposta da ltima enquete: EM UM MOTOR A REAO, TEMOS IGNIO:

Meus caros, como estamos? Espero que tudo tranquilo. Vamos ento a resposta de mais uma enquete.
Fiz essa enquete com a inteno de verificar como andam o conhecimento de todos no que diz respeito ao funcionamento de um reator e para sinalizar a todos o assunto do prximo post, Sistema de Ignio. Senhores (as), Um motor a reao qualificado como um motor auto-sustentvel no que diz respeito a chama que queima na cmara de combusto. Uma vez dada a ignio a chama gerada por essa ignio inicial se mantm atravs da injeo de combustvel (ar/querosene de aviao), funciona como em um maarico, aps acesso s para de queimar quando se retira o fornecimento de combustvel. Assim tambm so nossos reatores, a queima s deixa de acontecer quando cortamos o fornecimento de um dos elementos do combustvel, ar ou querosene de aviao. Em algumas circunstncias a ignio se mantm ativa como um adendo para evitar um apagamento do motor, como por exemplo numa passagem por uma tempestade, numa queda de torque ou rotao do motor. Ento est marcado! Prximo passo um post sobre sistema de ignio para detalharmos mais esse sistema e suas funcionalidades. Grande abrao a todos!!! Posted 30th January 2012 by Grupo Motopropulsor 2
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Oct 25
Questionrio Sistema de Combustvel Motores Convencionais

1- Qual o princpio fisco utilizado no funcionamento dos carburadores? a- Princpio de Bernoulli b- Princpio de Venturi c- Princpio de Pascal d- Princpio de Hertz 2- Ao atuar na manete de potncia estarei atuando diretamente no(a):
a- Na bia b- No gicl
c- Na borboleta d- Na bomba de combustvel 3- Ao se cortar um motor estamos tirando dele o suprimento de: a- Ar b- Ignio c- Ar/Combustvel d- Combustvel 4- So desvantagens do carburador tipo bia, exceto? a- Tndencia a formao de gelo b- Interrompe o fornecimento em certas atitudes da aeronaves c- Distribuio mais homognea da mistura Ar/Combustvel d- Necessidade de um sistema de marcha lenta 5- So vantagens de se utilizar um sistema de injeo direta de combustvel: a- Menor perigo de formao de gelo b- Melhora da acelerao c- Melhor distribuio do combustvel d- Aumento do consumo 6- O sistema de marcha lenta dos carburadores tipo Bia consiste em: a- Uma abertura auxiliar prximo borbotela b- Uma abertura auxiliar aps a borboleta c- Uma borboleta auxiliar d- Injeo de combustvel junto ao ar 7- O Controle Automtico de Mistura consiste em: a- Uma unidade eletrnica controlando uma agulha dosadora b- Uma cpsula baromtrica e uma agulha dosadora
c- Um controle autnomo da borboleta d- Todas respostas so vlidas 8- No sistema de injeo por presso o ar: a- Arrasta com ele o combustvel ao passar pelo venturi b-  injetado pela separadamente do combustvel c- Serve como um parmetro para dosar a quantidade de combustvel d- Parte injetado e parte usado como parmetro para injeo de combustvel 9- O sistema de acelerao tem a finalidade de : a- Compensar com ar a injeo abrupta de combustvel b- Compensar com ar/combustvel a abertura rpida da borboleta c- Evitar o empobrecimento sbito da mistura ar/combustvel d- Fazer com que o motor acelere 10- O sistema de controle de mistura serve para: a- Fornecer a razo adequada ar/combustvel para as condies operacionais do motor b- Fornecer a quantidade adequada de combustvel para as condies operacionais do motor c- Fornecer a quantidade adequada de ar para as condies operacionais do motor d- Alternativas a e b
Posted 25th October 2011 by Grupo Motopropulsor 0
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Sep 30
Respondendo a Enquete
COM RELAO AO FLUXO INTERNO DE AR/GASES DE UM REATOR. EM UMA CMARA DE COMBUSTO TEMOS:
Pessoal, antes de mais nada, gostaria de agradecer a participao de todos os votantes! Quanto mais gente participar, mais conhecimento vamos trocar! Ento, vamos ao que interessa! A primeira impresso da maioria (60%, na nossa enquete) o que normalmente se espera. Temos o conceito formado que quando existe um aumento de temperatura temos um aumento de presso. CORRETO, mas o que temos que ter em mente que esse conceito vlido para vasos fechados. No caso de um motor a reao temos fluxo de ar/gases, dizendo em outras palavras, o motor aberto, com uma entrada e uma sada, um duto com vrias partes rotoras em seu interior. Antes da resposta nua e crua vamos pensar, os fludos sempre tem, por natureza, o seu fluxo no sentido de maior presso para menor presso, correto? Se a presso no interior da cmara de combusto for alta, digamos muito alta, a maior no motor teriamos uma fuga desses gases em alta presso para pontos de menor presso no motor, dentre esses pontos estaria disposto como sada os compressores. ISSO PODE OCORRER E ESSE FENMENO TEM O NOME DE ESTOL DE COMPRESSOR, e posso afirmar que no nada bom quando isso ocorre (teremos um post sobre o assunto em breve). Portanto temos sempre como um ponto de maior presso em um motor a reao o ltimo estgio de compresso. No caso da cmara de combusto produziremos uma ALTA VELOCIDADE, tm-se, sim, uma TENDNCIA a alta presso que logo se torna ALTA VELOCIDADE, pois os gases que esto em expanso logo encontram uma rota de fuga pelo motor. E essa alta velocidade (energia cintica) que ser utilizada para girar as turbinas, transformando essa energia em trabalho. TENHAM SEMPRE ESSE CONCEITO COM VOCS. EM UMA CMARA DE COMBUSTO TEMOS ALTA VELOCIDADE E BAIXA PRESSO. primordial para entendermos melhor o funcionamento de um reator. Mais uma vez VALEU!!! At a prxima!! Posted 30th September 2011 by Grupo Motopropulsor 0
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Aug 24
SIGA O NOSSO BLOG

Voc que sempre visita nosso blog em busca de informao, torne-se um seguidor do grupomotopropulsor, deixe seu comentrio, participe das enquetes, sugira novos temas, quanto mais gente participando mais contedo teremos para nosso blog. E a voc que j seguidor! Muito Obrigado! Posted 24th August 2011 by Grupo Motopropulsor 4
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Aug 20
Resposta da ltima Enquete

EM QUE CONSISTE UM ESTGIO DE COMPRESSOR?
Bem pessoal, Um estgio de compressor sempre ser formado por uma parte rotora e uma parte que no gira, que fica parada, uma parte esttica. Nos motores equipados com compressores axiais esta parte se chama "estatora"ou vane ring, para os compressores centrfugos teremos os difusores. Vale ressaltar que sempre teremos, NOS COMPRESSORES, primeiramente o rotor e aps a parte esttica, estatora ou difusor. A parte rotora a responsvel pelo aumento da velocidade e a parte esttica pelo aumento da presso. Valeu! Posted 20th August 2011 by Grupo Motopropulsor 2
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Aug
Governador de Hlice
Introduo:
O modelo mais sofisticado que temos de um conjunto de hlices so as hlices de passo varivel, reversveis de velocidade constante. ( isso tudo um s modelo). Para que essas caractersticas se satisfaam com um certo automatismo necessrio a presena de um componente muito importante. O GOVERNADOR DE HLICE. O governador de hlice o responsvel por manter a caracterstica de velocidade constante de uma hlice seja qual for o ngulo selecionado. Vale ressaltar que no momento em que o piloto varia o ngulo de uma hlice ele no possui uma informao de ngulo das ps, a informao relevante para ele a rotao da hlice, como a ao de variao de ngulo de p tem influncia direta na variao da velocidade, rotao, da hlice, usa-se, dessa forma, como parmetro a rotao da hlice. Convenhamos no faria muito sentido termos como parmetro o ngulo das ps. Como dito acima, a funo do governador de hlice manter o conjunto de hlice a uma velocidade constante, mas temos uma funo adicional, de segurana, a ele designada. Essa , evitar um disparo da rotao da hlice para uma condio de sobrevelocidade. Veremos adiante quando isso ocorrer e como o funcionamento. O governador que iremos descrever um componente hidromecnico que recebe input da manete de hlice para mudana de rotao do conjunto de hlice. Essa a nica interferncia que temos sobre esse componente, o restante de sua atuao totalmente independente. EM TODO CONTEDO DESSE POST ESTAMOS CONSIDERANDO UMA HLICE QUE EM REPOUSO ENCONTRA-SE EM PASSO BANDEIRA, PORTANTO QUANTO MAIS LEO NO CUBO DA HLICE MENOR O NGULO E CONSEQUENTEMENTE O PASSO. Conhecendo o Governador Por dentro: O esquema abaixo mostra um governador por dentro. Vamos ento detalhar seus componentes internos.
Propeller Speed Control Lever: Esse alavanca onde ir conectado o cabo de comando da manete de hlice. Ou seja, a manete de hlice um prolongamento dessa alavanca, alterando a posio da manete de hlice altera-se a posio da Propeller Speed Control Lever e como o prprio nome sugere, essa alavanca ir controlar a velocidade da hlice. Speeder Spring: O componente descrito acima ir atuar diretamente sobre essa mola, comprimindo-a mais ou menos, dependendo da posio da manete de hlice. Por sua vez, essa mola ir facilitar ou dificultar a abertura de uma vlvula, chamada Pilot Valve que veremos em seguida. Pilot Valve: Vlvula responsvel por determinar a quantidade de leo que ir entrar ou sair do cubo da hlice para variar o ngulo das ps da hlice. Como j vimos no post sobre hlices, a variao do ngulo das ps feito atravs de leo, ou seja, hidraulicamente. Flightweights: Contrapesos centrfugos, esses contrapesos iro estabilizar a posio da Pilot Valve se contrapondo a fora da mola por meio da rotao a ele imprimida. A rotao citada adquirida por uma conexo entre o eixo da hlice e o eixo do governador de hlice. Governor Pump: Bomba hidrulica integrada ao governador, faz o aumento da presso do leo do sistema de lubrificao do motor para o valor de presso de trabalho do sistema de controle e mudana de ngulo do conjunto de hlice. Relief Valve: Vlvula de alvio do sistema de controle e mudana de ngulo do conjunto de hlice. Componente de segurana drenando leo para retorno em caso de uma presso excessiva no sistema. Beta Valve: Funciona como um batente de ngulo mnimo da hlice, impedindo a entrada de mais leo no cubo da hlice quando essa j encontra-se no que chamamos de passo mnimo, passo chato ou beta. Reset Post e Reset Arm: Em conjunto iro determinar a potncia quando a hlice estiver em reverso. Fazem parte da parte pneumtica desse governador, no sendo comum a todos os tipos de governadores. Iremos detalhar esse sistema afim de passar a maior quantidade de informao possvel.
Como Funciona? Antes de detalharmos o funcionamento do governador de hlice preciso nivelarmos o conhecimento de todos sobre o funcionamento dos contrapesos centrfugos. Primeiramente vamos deixar claro que os contrapesos trabalham em oposio a fora da Speeder Spring na busca de equilbrio. A fora gerada pela Speeder Spring determinada pela posio da manete de hlice na busca da requerida rotao de hlice. Como o nome j nos induz, esses contrapesos iro trabalhar em funo da carga centrifuga sobre eles, o que depender diretamente da velocidade de rotao em que eles estiverem. Quanto maior for a rotao do eixo da hlice, maior ser a rotao do eixo do governador e por consequncia maior ser a rotao das massas centrifugas, isso far com
que elas tenham uma maior tendncia em querer escapar para fora desse eixo na qual esto conectadas. Os contrapesos centrfugos trabalham basicamente em trs condies. So elas: -Underspeed (sobvelocidade): Ocorre quando quando a potncia do motor reduzida abaixo da razo estabelecida entre a manete de hlice (compresso da Speeder Spring/Fora sobre os contrapesos) e a rotao do eixo da hlice. Em outras palavras, a fora da mola vence a dos contrapesos devido a baixa rotao nos contrapesos. -Overspeed (sobrevelocidade): Ir ocorrer toda vez em que a fora centrifuga dos contrapesos for superior a da mola (Speeder Spring), ou seja, a rotao do eixo da hlice est buscando uma rotao superior selecionada na manete de hlice. Essa uma das funes de segurana do governador de hlice. -On-speed (na velocidade): Est o que podemos chamar de a condio de equilbrio de foras. Onde os contrapesos e Speeder Spring encontram-se com suas foras em equilibrio. O que equivale dizer que a rotao selecionada na manete de hlice a mesma que encontra-se no eixo da hlice e a fora exercida pelos contrapesos centrfugos em oposio a mola (Speeder Spring) igual a fora contrria. Entenda melhor observando a figura abaixo:
Acredito que agora podemos prosseguir no funcionamento do governador. Faremos inicialmente o caminho do leo pelo governador. Como j sabido esse leo o mesmo leo do sistema de lubrificao do motor. Primeiramente esse leo passa pela bomba do governador de hlice, para que sua presso atinja a presso de trabalho do sistema de controle e mudana de ngulo de hlice. Logo aps, esse leo ir passar pela Relief Valve, que ir controlar a presso mxima do leo, se necessrio drenar o excesso de leo para entrada da bomba, afim de manter a presso trabalho. Em seguida ir passar pela Beta Valve e posteriormente pela Pilot Valve e ir para o cubo da hlice para efetuar a variao de ngulo da hlice. Certo agora vejamos como tudo funciona de fato: A rotao desejada de hlice selecionada pelo piloto na cabine de comando, aps selecionada a rotao cabe ao governador mant-la nesse valor. Vejamos ento um cenrio onde a rotao selecionada maior que a rotao atual. Quando isso acontece logo percebemos que ser necessrio mais leo no cubo da hlice para que o ngulo das ps sejam diminudos e assim teremos uma menor resistncia ao movimento de rotao e com isso um aumento dessa.
Quando seleciona-se uma rotao acima da que se encontra comprime-se a Speeder Spring, com isso informa-se aos contrapesos centrfugos que ser necessrio uma maior rotao do eixo no qual esto presos (eixo do governador) para que gerem uma fora que se equilibre com a da Speeder Spring, como o eixo do governador est mecanicamente conectado ao eixo da hlice, logo ser necessrio um aumento de rotao da hlice. Ao mesmo tempo em que se comprime a Speeder Spring reposiciona-se a Pilot Valve abaixo da porta de entrada de leo para o cubo da hlice, permitindo dessa forma a entrada de leo para o cubo, a medida que esse leo entra para o cubo essa presso de leo cria uma fora maior que a fora da mola de embandeiramento da hlice e leva as ps para um ngulo menor ao atual, com isso tm-se o aumento de rotao. Quando essa rotao consegue atingir uma velocidade na qual os contrapesos centrfugos, no interior do governador, sejam capazes de equilibrar com a fora da Speeder Spring, isso faz com que a Pilot Valve seja erguida por esses contrapesos fechando, dessa forma, a passagem de leo para o cubo da hlice, causando um enclausuramento desse leo que manter, por calo hidrulico as ps no ngulo que gera a rotao desejada. Essa condio uma condio de On-Speed. INDO PARA UMA CONDIO DE SOBEVELOCIDADE (OVERSPEED) Imagine que atingido a condio de on-speed, ou seja, a rotao selecionada a rotao de trabalho, tenhamos, por qualquer motivo, uma tendncia ao aumento de rotao de hlice. Esse aumento de rotao seria sentido pelos contrapesos centrfugos com uma maior abertura desses, o que acarretaria em uma atuao ainda maior na Pilot Valve levando mais para cima abrindo o caminho do leo para o cubo da hlice e fechando o caminho do leo que vem do sistema. Com isso a entrada de leo para o cubo passa a ser um retorno, pois sem presso para empurrar o leo a fora da mola de embandeiramento empurra o leo para trs, retornando esse para o sistema, logo haver um aumento no ngulo das ps, com isso uma diminuio de rotao. Quando a rotao da hlice cair os contrapesos vo atuar menos na Pilot Valve, como anteriormente quando subiram a Pilot Valve estes comprimiram a Speeder Spring, essa ir agora, ajudar a retornar a Pilot Valve para posio onde essa fecha a entrada de leo para o cubo da hlice e impede que o leo do sistema atue nas ps. Ficando mais uma vez o sistema em equilbrio. Essa seria uma situao de Overspeed. CORRIGINDO UMA SOBVELOCIDADE (UNDERSPEED) Vamos agora imaginar que essa rotao caiu abaixo da rotao selecionada. Com isso teriamos a necessidade de recuperao de rotao de hlice. Como isso ocorre? Simples, como a rotao de hlice diminuiu abaixo da selecionada teremos um fechamento dos contrapesos, comisso um abaixamento da Pilot Valve e uma liberao de passagem de leo do sistema para o cubo da hlice, logo, com mais leo no interior do cubo, menor o ngulo e com isso maior a rotao. Isso ocorrer, novamente at os contrapesos se equilibrarem o a Speeder Spring e retornarem a Pilot Valve para posio de on-speed, onde a passagem de leo do sistema para o cubo estar fechada. Esse ltimo
tipo de operao do sistema descreve uma condio de Underspeed. Percorra o caminho do leo e tente visualizar a movimentao da Speeder Spring, Pilot Valve e Flightweights no diagrama abaixo:
Descreveremos o funcionamento das outras partes do governador em post posteriores, vamos tentar entender primeiramente essa parte de controle de rotao! Em breve mais material!! Divirtam-se!!
Posted 8th August 2011 by Grupo Motopropulsor 0
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Aug 7
MAIS UMA RESPOSTA DA NOSSA PERGUNTA

QUANDO AUMENTAMOS O NGULO DE UMA HLICE DE PASSO VARIVEL QUAL A SUA TENDNCIA?
isso ai pessoal! A maioria que participou acertou a pergunta!
Quando aumentamos o ngulo das ps de uma hlice (consequentemente aumentamos o passo), aumentamos a resistncia da hlice ao movimento, portanto teremos uma tendncia a queda de rotao e tambm ao aumento do torque. Por que tendncia? Porque depender da potncia do motor no momento do aumento do ngulo. O prximo post ser sobre governador de hlice! Tudo ficar mais claro depois desse post, no que diz respeito ao controle de uma hlice! Tenho notado que poucos seguidores tm participado desses Quiz que passamos a colocar no blog, talvez pelo fato do blog ter ficado um com um perodo longo entre atualizaes! Peo a todos os participantes que divulguem para todos! Vamos passar a ter esse tipo de pergunta sempre, acredito que um bom caminho para distribuio das informaes! Abrao a todos! E Valeu! Posted 7th August 2011 by Grupo Motopropulsor 0
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Jul 31
RESPOSTA DO QUIZ
EM UM MOTOR A REAO, QUAL O COMPONENTE QUE TRANSFORMA ENERGIA CINTICA DOS GASES EM TRABALHO?
Em um motor a reao o componente responsvel pela realizao de trabalho so as turbinas. As turbinas de alta so responsveis por girar os compressores de alta presso e as turbinas de baixa so responsveis por girar os compressores de baixa presso e fan, quando instalado. Portanto a funo das turbinas nos motores a reao nada mais que dar movimento ao conjunto de compressores para que estes possas efetuar sua funo que a compresso da massa de ar admitida pelo motor. Obrigado por participarem! Posted 31st July 2011 by Grupo Motopropulsor 0
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Jul 13
TURBOFAN
Depois de vrios emails e solicitaes no blog me vi na obrigao de escrever um post sobre motores turbofan, mesmo j existindo uma breve introduo sobre o assunto no post sobre motores a reao, ser vlido para todos mais um pouco de informao sobre o assunto, espero ajudar. Ento vamos l! Um motor turbofan, de fato, nada mais que um motor de turbina a gs com uma hlice multi-p com passo fixo, com o ar deslocado por estas ps direcionado por um duto convergente. Simples? Talvez. O fan , que a descrita hlice multi-p, tem como funo produzir uma razo de compresso de 2:1 em relao a presso atmosfrica. Esse motor foi concebido para fornecer o que existe de melhor entre um turbojato e um turbohlice. De fato, o seu design permite que tenha uma velocidade de cruzeiro de um turbojato e consiga efetuar decolagens curtas como os turbohlices. Alm de trabalhar com uma faixa de rudo muito mais baixa e um menor consumo de combustvel, quando comparado aos turbojatos. Quando comparado com uma hlice, o fan possui um dimetro muitas vezes, menor que uma hlice, mas um fan contm uma quantidade muito superior de ps e consegue deslocar o ar com uma velocidade muito maior, sendo esse deslocamento feito dentro de um duto convergente, o duto do fan. Se buscarmos uma traduo literal para fan em qualquer dicionrio de ingls obteremos na maioria deles a seguinte traduo: ventilador, ventoinha. E exatamente como podemos ter em mente um fan, um ventilador que ventila ar na direo do duto de escapamento, sendo este ar ventilado por dentro de um duto, o duto do fan. Um turbofan, dessa forma, nada mais que um motor turbojato com uma ventoinha a frente dos compressores. Agora, alm das turbinas terem que giarar o conjunto de compressores tero tambm que girar esse conjunto de ps rotativas. Existem vrios arranjos de instalao do fan ao motor. O primeiro deles seria o mais simples: O fan conectado diretamente ao conjunto de compressores de baixa (LPC), girando a mesma rotao que todo o conjunto. Um segundo arranjo seria conectar o fan a uma caixa de reduo, similar ao que ocorre com as hlices dos turbohlices. Uma terceira opo seria deixar o fan totalmente independente, com o seu prprio conjunto de turbinas. A quarta e menos comum de se ver, seria colocar o fan na parte traseira do motor como este sendo uma extenso da seo de turbinas. Este ltimo arranjo, como j dito, pouco comum de se ver, no obteve grande destaque na industria aeronutica, uma vez que o fan no contribui com a razo de compresso dos compressores como nos outros exemplos. Alm disso, assim como nos turbojatos, os
compressores desses motores, com fan traseiro, esto mais sucetivis a danos, uma vez que o fan, quando na parte frontal, tende a jogar os objetos estranhos pelo duto do fan, limitando os danos ao fan e evitando em grande parte as ingestes de objetos estranhos. Os turbofan podem ser classificados em 3 tipos: Baixa razo de desvio (Low bypass), Mdia razo de desvio (Medium bypass ) e Alta razo de desvio (High bypass). Antes de mais nada vamos explicar o que essa razo de desvio. Entra no duto de admisso do motor uma certa massa de ar, nesse ponto essa massa total de ar dividida e parte dela passa pelo duto do fan e a outra parte entra para seo dos compressores. A razo entre a massa que vai para o duto do fan e a que entra para o motor chamada razo de desvio (Bypass ratio). Baixa Razo de Desvio: Esses tipos de motores possuem uma quantidade igual ou muito prxima de da massa de ar utilizada entre os compressores e fan. Portanto, so descritos com uma razo de desvio de 1:1. o que resulta em uma razo de empuxo tambm de aproximadamente 1:1.
Mdia Razo de Desvio: So considerados os motores com uma razo de desvio de 2 ou 3 : 1. O que, tambm proporciona uma razo de empuxo nessa faixa. Fisicamente o fan , nesse caso, um pouco maior, em dimetro que os motores com baixa razo de desvio. Vale ressaltar que o dimetro do fan ir determinar ambos, a razo de desvio e o empuxo gerado pelo fan vs. a parte central (core) do motor.
Alta Razo de Desvio: Motores com uma razo acima de 4:1. Esses motores produzem cerca de 80% do empuxo pelo fan e somente 20% pelo core do motor. Isso tem uma grande consequncia, nveis de rudos ainda menores e mais baixas taxas de consumo de combustvel. A faixa de razo de desvio desses motores fica em torno de 75% a 85% da massa de ar admitida passando pelo duto do fan. Esses motores, devido ao seu baixo consumo, tem sido largamente utilizado nas aeronaves de mdio e grande porte. Esse baixo consumo ocorre quando a massa total de ar aumentada e os gases quentes de escape tem sua velocidade reduzida. Essa conservao de energia mantm mais energia no motor para girar o fan e obter um aumento, considervel, de propulso e eficincia trmica.
Em termos de duto do fan, podemos ter motores com dutos completos ou no. As que possuem dutos completos (fully ducted engines) estes descarregam a massa de ar junto ao duto de exausto do motor possibilitando uma mistura entre a massa de ar frio com os gases quentes de escape antes de descarreg-los na atmosfera. O resultado disso uma reduo no arrasto aerodinmico do ar que passa pelo duto quando comparado com um motor que possui um duto do fan curto. Muitos dos motores maiores possuem um duto de fan curto devido as implicaes de peso que traria a existncia de um duto de fan completo. Isso vem a cada dia ficando para trs com a intensificao na utilizao de materiais compostos na fabricao desses dutos. Muitas das vezes veremos o motor fora da aeronave com um duto de fan curto, mas quando instalado na aeronave as carenagens dessa conformaro um duto para o fan, ficando dessa forma como um motor com um duto de fan completo. Funcionamento de um Turbofan: Tomaremos um motor como exemplo para exemplificar o funcionamento de um turbofan, os outros tipos seguem a mesma filosofia. Teremos, da admisso para o escape do motor os seguintes componentes rotativos: -Fan -Compressores de Baixa -Compressores de Alta -Turbinas de Alta -Turbinas de Baixa Entre o compressor de alta e a turbina de alta fica compreendida a cmara de combusto. Sendo assim, da forma mais simples possvel teremos: O ar entra pelo duto de admisso e parte desse ar entra para o core do motor e parte passa pelo fan. O ar que entra para o core comprimido pelos compressores de baixa e em seguida pelos de alta. Lembrando que esses compressores trabalham em eixos distintos sem qualquer ligao mecnica, sendo instalados concentricamente, ou seja, um dentro do outro. Aps comprimido pelos dois mdulos de compressores, baixa e alta, esse ar direcionado para cmara de combusto onde receber combustvel e em seguida centelha para ocorrer a queima. Como resultado dessa queima, temos gases em alta velocidade deixando a cmara de combusto, na sada da seo de combusto esses gases encontram as turbinas de alta, que tem como funo girar os compressores de alta, logo depois dessas turbinas os gases passam pelas turbinas de baixa, que tem como responsabilidade girar os compressores de baixa e fan. Continuando o caminho dos gases, estes so expelidos pelo escape e misturados com o ar frio que passa ao redor do motor, dentro do duto do fan
impulsionado pelo fan. Simplificadamente, esse o caminho feito pelo fluxo de ar em um motor turbofan.
vlido lembrar que quando falamos de compressores e turbinas de baixa e alta, nos referimos a baixas e altas presses desenvolvidas pelos compressores. Sendo assim temos nesses motores, normalmente, dois mdulos: Mdulo de Baixa Presso (compressores e turbinas de baixa presso + fan)LP Module, e o Mdulo de Alta presso (compressores e turbinas de alta presso) HP Module. Espero que o post tenha dado uma clareada a todos interessados no assunto, logo logo teremos mais assuntos interessantes. Posted 13th July 2011 by Grupo Motopropulsor 2
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Mar 1
Motores Convencionais (Parte II)

Flexibilidade de operao Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at a potncia mxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variaes nas condies atmosfricas encontradas ns operaes correntes. Compactao Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor tem que ser to compactos quanto possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e o tamanho do motor tambm afetam a visibilidade do piloto, tornando o motor pequeno melhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o arrasto criado pela rea frontal maior. Limitaes de peso so rigorosamente relacionadas com a compactao necessria.
Quanto mais alongado e "espalhado" for o motor, mais difcil se torna manter o peso especfico dentro dos limites permissveis. Seleo do motor O peso e o consumo especfico foram discutidos em pargrafos anteriores, porm, devido necessidade de determinados projetos a seleo final de um motor pode ser baseada em outros fatores alm daqueles, os quais, podem ser discutidos do ponto de vista analtico. Para aeronaves cujas velocidade de cruzeiro no excedero 250m.p.h, o motor alternativo a escolha usual. Quando requerida economia em alcance de baixa velocidade, o motor alternativo convencional escolhido devido sua excelente eficincia. Quando requerido um desempenho em grande altitudes, o motor alternativo com turbocompressor pode ser escolhido devido capacidade de manter a potncia homologada para grandes altitudes (acima de 30.000 ps). Para alcanar velocidades de cruzeiros de 180 at 350 m.h.p, o motor turbolice apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. Eles desenvolvem mais potncia por libra de peso que os motores alternativos, permitindo assim, maior carga de combustvel ou carga para motores de uma dada potncia. O rendimento total mximo de um motor turbolice, menor que aquele de um motor alternativo baixa velocidade. Motores turbolice operam de forma mais econmica a grandes altitudes, porm eles tm um teto de servio ligeiramente inferior ao dos motores alternativos com turbo-compressor. A economia de operao dos motores turbolices, em termos de toneladas de carga por libra de combustvel, ser usualmente menor que a dos motores alternativos, porque as aeronaves de carga so geralmente projetadas para baixa velocidade de operao. Por outro lado, o custo de operao de um turbolice pode se aproximar de um motor alternativo devido utilizao de combustvel mais barato. Aeronaves que pretendam operar em altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so equipadas com motores turbojatos. A exemplo dos turbolices, os turbojatos operam mais eficientemente em grandes altitudes. Em altas velocidades, a economia de combustvel de aeronave, impulsionada atravs de motor turbojatos em termos de milhas por libra de combustvel, inferior quela atingidas em baixas velocidades com motores alternativos. Contudo, em operao os motores alternativos so mais complexos que outros motores.
A operao correta dos motores alternativos requer quase que o dobro da instrumentao requerida pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer diversos controles adicionais. Uma troca no ajuste de potncia na instalao de alguns motores alternativos pode requerer o ajuste de cinco controles, enquanto a mudana na potncia em um turbojato requer apenas a alterao no conjunto de manetes. Alm disso, existe um grande nmero de temperaturas e presses crticas a ser observado na instalao dos motores alternativos que na instalao dos turbojatos ou turbolices. Tipos de motores alternativos Muitos tipos de motores alternativos j foram projetados. Contudo, fabricantes tm desenvolvido alguns projetos que so geralmente mais utilizados que outros e so, portanto, reconhecidos como convencionais. Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relao ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou de acordo com o mtodo de refrigerao (a lquido ou a ar). Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calor para o ar ao seu redor. Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos cilindros para o ar. Nos motores refrigerados a lquido, o calor transferido dos cilindros para o refrigerante, o qual enviado por tubulaes e resfriado dentro do radiador, instalado no fluxo de ar. O radiador deve ser suficientemente grande para resfriar o lquido para eficincia. O calor transferido para o ar mais devagar que para o lquido, portanto, necessrio prover finas aletas metlicas nos cilindros, para uma efetiva troca de calor. A maior parte dos motores aeronuticos refrigerada a ar. Contedo retirado da IAC 3242 traduo da AC 65-12A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-Powerplant Handbook) Posted 1st March 2011 by Grupo Motopropulsor 2
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Jan 7
SUPRESSORES DE RUDO
Introduo: Regulamentos aeroporturios e requerimentos pra certificao de uma aeronave, todos os que ditam as regras do nvel mximo de rudo permitido para uma aeronave produzir, tem feito com que os supressores de rudo dos motores reao sejam o campo mais aperfeioado pelos fabricantes desses produtos. Barulho dos motores: Para entender o problema da supresso de rudo nos motores necessrio ter conhecimento de como as fontes produtoras de rudo trabalham e sua importncia relativa. As fontes significantes de gerao de rudo so fan, compressores, turbinas e o jato dos gases de escape. Estas fontes de rudo obedecem diferentes leis e mecanismos de gerao, mas todas aumentam, em um grau variado, com o aumento relativo da velocidade do fluxo de ar. O barulho do jato de exausto varia por uma maior srie de fatores que o barulho gerado pelos compressores e turbinas, entretanto uma reduo na velocidade dos gases de exausto tem uma maior influncia que uma reduo equivalente na velocidade do fluxo de ar nos compressores e dos gases nas turbinas. O barulho do jato de exausto causado por uma violenta e consequentemente extremamente turbulenta mistura dos gases de escape com a atmosfera. E influenciado pela ao cisalhante causada pela velocidade relativa entre os gases de escape e a atmosfera. Os pequenos redemoinhos criados prximos ao duto de exausto causam um rudo de alta freqncia, mas na jusante do fluxo dos gases os redemoinhos maiores proporcionam rudos de baixa freqncia. Adicionalmente, quando a velocidade dos gases de escape ultrapassam a velocidade do som local, forma-se um padro regular de onda de choque no interior do duto. Isto produz um tom discreto e uma amplificao seletiva da mistura de rudos. Uma reduo no nvel do rudo ocorre se a razo de mistura acelerada ou se a velocidade dos gases em relao a atmosfera for reduzida. Isto pode ser alcanado por uma mudana no padro do jato dos gases de exausto. O rudo proveniente dos compressores e turbinas resultam da interao de campos de presso e um rasto turbulento da parte rotora e estacionria e pode ser definido como dois tipos distintos de rudo, tons discretos ( freqncia simples) e broadband (um rudo cujo nvel de presso sonora de distribuio em todo o espectro de freqncia no tem picos dominante, variando suavemente com freqncia). Tons discretos so produzidos pelas passagens regulares dos rastos das palhetas pelos estgios seguintes, causando uma srie de tons e harmnicos por cada estgio. A intensidade do rasto largamente dependente da distncia entre a fileira de palhetas e aletas. Se a distncia for mais curta ento existir um intensa interao do campo de presso a qual resultar em uma gerao de tons fortes. Com motores de alta razo de derivao, o rasto gerado pelas palhetas do fan passando pelas estatoras posteriores (IGV de entrada do compressor) tambm produzem sons, mas com um tom de baixa intensidade devido a velocidades mais baixas e pela maior
separao entre palhetas. O rudo de banda larga (Broadband) produzido pela reao da passagem do ar sobre a superfcie de cada palheta, mesmo com um fluxo ar no turbulento. A turbulncia no fluxo de ar aumenta a intensidade do rudo de banda larga e pode tambm induzir outros tons. Com motores jato puro o rudo do jato dos gases de escape torna, insignificante, o rudo produzido pelas turbinas e compressores exceto na potncia da curta final para pouso. Com o uso do duto de by-pass, o rudo do jato dos gases de escape cai consideravelmente, mas o rudo do compressor de baixa e turbinas aumentam devido o grande manuseio de potncia interna. Posted 7th January 2011 by Grupo Motopropulsor 0
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Nov 11
Motores Convencionais ou Alternativos

Podemos dividir esses motores basicamente em dois ciclos: -Ciclo Otto -Ciclo Diesel Sendo que o primeiro o mais utilizado pela indstria aeronutica , podendo utilizar como combustvel derivados do petrleo ou derivados de vegetais -Ciclo Otto O Ciclo de Otto um ciclo termodinmico, que idealiza o funcionamento de motores de combusto interna com ignio por fasca. Foi definido por Beau de Rochas e implementado com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por tienne Lenoir e Rudolf Diesel. Motores baseados neste ciclo equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte atualmente. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com combusto menos poluente que o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes mveis e mais habilidade do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor de dois tempos com a mesma potncia. Ciclo Diesel O motor a diesel ou motor de ignio por compresso um motor de combusto interna inventado pelo engenheiro alemo Rudolf Diesel (1858-1913), em que a inflamao do combustvel se faz pelo aumento na temperatura provocado pela compresso da mistura
inflamvel. As principal diferenas entre o motor a gasolina e o motor diesel so as seguintes: enquanto que no motor a gasolina funciona com a taxa de compresso que varia de 8:1 a 12:1, no motor diesel, a taxa de compresso alta, e varia de 14:1 a 25:1. Alm de sua combusto ocorrer a uma presso constante e no a um volume constante. Na cmara de combusto, cheia de ar comprimido, injeta-se leo no momento de mxima compresso e a alta temperatura faz com que o leo se inflame, sem a necessidade de velas de ignio. Ele desenvolveu esse mtodo quando aperfeioava motores para substituir as mquinas a vapor. Motores diesel so praticamente inutilizveis atualmente na aviao. Tipos de Motores: Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relao ao eixo de manivelas ou de acordo com o mtodo de refrigerao (a lquido ou a ar). Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calor para o ar ao seu redor. Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos cilindros para o ar. Quanto a disposio dos cilindros os motores podem ser classificados em: Em Linha Cilindros Opostos Em V Radiais Motores em Linha: Um motor em linha tem geralmente um nmero par de cilindros, muito embora alguns motores de cilindros j tenham sido construdos. Esses motores podem ser refrigerados a gua ou a ar e tm somente um eixo de manivelas, o qual est localizado abaixo ou acima dos cilindros. Se um motor for projetado para operar com cilindros abaixo do eixo de manivelas, ser denominado motor invertido. Motor de Cilindros Opostos ou Tipo "O": Os motores opostos, tm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo de manivelas no centro. Os pistes das duas carreiras de cilindros so conectados ao eixo de manivelas. Embora o motor possa ser refrigerado a gua ou a ar a verso refrigerada a ar utilizada predominantemente em aviao. Ele pode ser montado com os cilindros na posio horizontal ou vertical. Os motores opostos tm uma baixa razo peso/potncia, e sua estreita silhueta o torna ideal para instalao horizontal em asas de aeronaves. Outra
vantagem sua relativamente baixa vibrao. Motores em "V": Nos motores em "V" os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a 60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os motores so designados por um "V" seguido de um trao, e pelo "deslocamento" do pisto em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710. Motores Radiais: Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de um crter central. Esse tipo de motor demonstrou ser muito rijo e digno de confiana. O nmero de cilindros que compem uma carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove. Alguns motores radiais tm duas carreiras de sete ou nove cilindros disposto ao redor do carter. Um tipo tem quatro carreira de cilindros com sete cilindros em cada. A potncia produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais varia de 100 a 3800 cavalosfora. Posted 11th November 2010 by Grupo Motopropulsor 2
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Oct 6
QUIZ
Ontem fui surpreendido com uma pergunta que pode parecer irrelevante em primeira mo, mas depois de um tempo pensando percebi que existe muita confuso com siglas e essas no ficam de fora. Sendo assim resolvi criar esse QUIZ para interagir com os seguidores do blog e para nivelarmos o conhecimento de todos. Conto com a participao de todos!!! Ai vai a pergunta: Qual a diferena entre EGT, ITT e TIT? Deixe sua resposta na forma de comentrio. Valeu e muito obrigado!! Posted 6th October 2010 by Grupo Motopropulsor 6
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Oct 2
Por que Lavar os Compressores?

Este procedimento uma forma de preservar a integridade da seo fria dos motores a reao, os compressores propriamente dito. Aeronaves que sobrevoam ou esto expostas a uma atmosfera salina ou muito poluda devem, dentro dos perodos determinados pelos fabricantes dos motores que equipam estas aeronaves, terem seus compressores lavados, afim de evitar-se uma degradao da performance desses motores, bem como evitar uma futura corroso nas palhetas dos seus compressores. A operao de motores em uma atmosfera salina pode causar: Corroso, desta forma, fragilizando os metais que constituem os componentes da seo de compressores. Degradao da performance do motor A definio de atmosfera salina para um motor aeronutico : um motor est em uso em uma atmosfera salina quando este sobrevoa o mar ( ou gua salgada) a uma altitude menor que 250 ft( 77 metros) e at 5 km da costa para dentro do continente. A contaminao industrial do ar ou insecticidas pode causar: Alguns depsitos que degradam a performance dos motores Corroso, possivelmente necessrio prevenir essas degradaes nos motores para garantir a performance satisfatria desses em operao.
Muitas vezes nos prendemos a apenas esses dois fatores, sal e poluio, para que seja tomada a ao de lavagem dos compressores, mas so tambm alvos dessa ao contaminao dos compressores por: leo, fludo de degelo e outros materiais que possam aderir no fan, rotores ou estatora dos compressores. Existe basicamente dois tipos de lavagem de compressores, a primeira e mais simples a dessalinizao a segunda a recuperao de performance.
A dessalinizao consiste em forar a passagem de grande quantidade de gua pelo motor a partir do seu bocal de admisso, fazendo essa gua passar pelos rotores dos compressores e estatoras, afim de retirar todo depsito de sal que est impregnado nessas partes, evitando, dessa forma, a precipitao de futuras corroses. Nessa lavagem muitos fabricantes solicitam, ao pessoal de manuteno, que a lavagem seja executada com gua potvel, mas muitos fabricantes exigem que esta seja feita com gua desmineralizada (destilada) para garantir a qualidade da gua que ser usada, evitando interpretaes pessoais de quem executar o servio e garantindo que nenhum sal existente, mesmo na gua potvel, ficar no interior dos motores.
A recuperao de performance feita quando se observa uma degradao da performance motivada pela queda de eficincia dos compressores devido ao excesso de depsito de resduos impregnado nas palhetas dos rotores dos compressores e aletas das estatoras. Nesse tipo de lavagem necessrio a utilizao de detergentes, aprovados pelos fabricantes dos motores, os quais so adicionados a uma proporo indicada a gua para se fazer a lavagem, aps aplicado a soluo de limpeza (gua + detergente) necessrio um tempo de ao para essa soluo, aps passado esse tempo so feitos os enxagues com gua potvel ou desmineralizada at que toda soluo seja lavada do interior do motor. IMPORTANTE SEMPRE SEGUIR AS ORIENTAES DO MANUAL DE MANUTENO DO EQUIPAMENTO COM O QUAL SE EST TRABALHANDO Posted 2nd October 2010 by Grupo Motopropulsor 0
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Oct 2
Questionrio Sistema de Ignio e Lubrificao Motores Alternativos

1-Qual o o tipo de bomba mais utilizado nos sistemas de lubrificao? a-Pisto
b-Palhetas c-Carneiro d-Engrenagens 2-No sistema de lubrificao a vlvula termosttica tem a funo de: a-Direcionar o fluxo de leo para o cilindro dependendo de sua temperatura b-Aquecer o leo c-Direcionar o fluxo de ar para o radiador dependendo de sua temperatura d-Direcionar o fluxo de leo para o radiador dependendo de sua temperatura 3-No sistema de lubrificao de crter seco, o tanque de leo fica localizado: a-Acima da bomba b-Abaixo da bomba c-No mesmo nvel que a bomba, pois esta quem supre o sistema d-No tem posicionamento definido 4-O(s) tipo(s) de sistema(s) de lubrificao dos motores convencionais so? a-Crter Seco b-Crter Molhado c-Crter Seco e Crter Molhado d-Crter Seco, Molhado, e Sistema Misto 5-Considerando o leo lubrificante de motores reao, o leo utilizado nos motores convencionais tem uma viscosidade: a-Igual b-Maior c-Menor d-Melhor
6-A blindagem dos cabos do sistema de ignio tem como objetivo: a-Evitar interferncia com os sistemas de navegao e comunicao b-Proteger os cabos quanto a danos, prolongando sua vida til c-Permitir que estes faam curvas ingrimes, pelo pequeno espao encontrado d-Garantir isolamento eltrico do mesmo 7-No sistema de ignio encontramos instalados, por motor e por cilindro respectivamente: a-Um magneto e duas velas b-Dois magnetos e 12 velas c-Dois magnetos e duas velas d-Dois magnetos e uma vela 8-O funcionamento do sistema de magneto de alta tenso se d: a-Atravs de ims induzindo corrente eltrica em uma bobina e esta em uma segunda b-Atravs de uma bobina induzindo corrente em um im e este em uma outra bobina c-Atrves de uma bobina induzindo corrente em outra e esta em um im d-Atravs da bateria alimentando um im e este uma bobina 9-No sistema de ignio a alimentao das velas feita da seguinte forma : a-Magneto LH alimenta velas superiores LH e inferiores RH. b-Magneto RH alimenta velas superiores LH e inferiores RH c-Magneto LH alimenta velas superiores RH e inferiores LH d-Magneto RH alimenta velas superiores RH e inferiores RH 10-O sistema de magneto de alta tenso possui: a-Uma bobina primria, uma secundria e uma stand by
b-Duas bobinas primrias e uma secundria c-Uma bobina primria e uma secundria d-Somente bobina primria Posted 2nd October 2010 by Grupo Motopropulsor 4
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Aug 16
Nuvens de Cinzas Vulcnicas
Nos ltimos 30 anos, mais de 90 aeronaves comerciais equipadas com motores a reao encontraram em suas rotas, nuvens de cinzas vulcnicas e como resultado sofreram algum tipo de dano. O aumento da disponibilidade de satlites e a tecnologia para transformar dados desses satlites em informaes teis para operadores, tem reduzido o encontro de aeronaves com nuvens de cinzas vulcnicas. No entanto, uma maior coordenao e cooperao, inclusive entre operadores e seus despachantes com a rede de observadores de vulces do governo, necessria a toda a indstria aeronutica. Equipes de vo sero melhores preparadas para evitar nuvens de cinzas vulcnicas e tomar a ao adequada se entenderem as seguintes informaes: Resultados de eventos passados envolvendo cinzas vulcnicas. Recursos disponveis para ajudar a evitar encontro com cinzas vulcnicas. Aes especficas requeridas pelas tripulao em resposta a um encontro com cinzas vulcnicas. Resultados de eventos passados envolvendo cinzas vulcnicas. Encontros significativos com cinzas no passado incluindo aqueles envolvendo vulces mais conhecidos, tais quais: Monte Pinatubo, Monte Redoubt e Monte Saint Helens. As aeronaves que encontraram cinzas vulcnicas durante esses eventos e outros tiveram vrios tipos de nveis de dano. Monte Sat. Helens, USA, 1980. Um 727 e um DC-8 encontraram nuvens de cinzas separadas durante sua maior erupo. Ambas aeronaves tiveram os prabrisas danificados e diversos sistemas, mas as duas conseguiram pousar com segurana apesar dos danos nos prabrisas.
Vulco Galunggung, Indonsia, 1982. Vrios 747s encontraram com cinzas dessa erupo. Uma aeronave perdeu todos os quatro motores e desceu do FL 360 para o FL 125 antes de reacender os quatro motores. A aeronave, em um vo de Kuala Lumpur, Malsia, para Perth, Austrlia, desviou para Jakarta e pousou com segurana apesar dos grandes danos em seus motores. Esta aeronaves subsequentemente teve todos os 4 motores substitudos antes de retornar para servio. Poucos dias depois um outro 747 voou dentro de uma nuvem de cinzas e sofreu danos significativos nos motores. Esta aeronave tambm alternou para Jakarta e conseguiu fazer um pouso com sucesso com somente dois de seus quatro reatores. Monte Redoubt, USA, 1989. Em um vo de Amsterdam para Anchorange, Alaska, um 747-400 novo, com somente 3 meses de idade e aproximadamente 900 horas de vo, encontrou com uma nuvem de cinzas do, em erupo, Monte Redoubt, prximo de Anchorage. Todos os quatro motores ingriram cinzas e tiveram um flame out. A tripulao conseguiu reacender os motores e pousaram com segurana em Anchorange. Todos os 4 motores foram substitudos e muitos sistemas da aeronave tambm foram substitudos ou reparados. Por exemplo, o sistema de controle ambiental foi substitudo, os tanques de combustvel foram limpos, e o sistema hidrulico reparado. Muitas outras aeronaves encontraram cinzas de um vulco em erupo, mas tiveram danos mnimos, em sua maioria, pois os operadores foram notificados sobre a erupo. Alguns operadores, como a Alaska Airlines, continuou vos regulares, uma vez que desenvolveu processos para identificar com segurana onde cinzas podem ser encontrados. Embora as informaes estavam disponveis sobre o monte em erupo, Redoubt, os canais de compartilhamento dessas informaes no eram bem desenvolvidos na poca. Monte Pinatubo, Filipinas, 1991. Mais de 20 encontros com cinzas vulcnicas ocorreram aps a erupo do Monte Pinatubo, sendo a maior erupo vulcnica dos ltimos 50 anos. A capacidade de prever onde as cinzas se encontravam era um desafio, devido enorme extenso da nuvem de cinzas. Vos comerciais e vrias operaes militares foram afetadas, um operados norteamericano manteve sua aeronave no solo em Manila por vrios dias. Monte Popocatepeti, Mxico 1997. Este vulco afetou vrios vos em 1997 e 1998. Embora o dano fra menor na maioria dos casos, uma tripulao experiente teve reduzida, significativamente, a visibilidade para pouso e teve que olhar atravs das janelas laterais da cabina de comando para taxiar aps o pouso. Alm disso, o aeroporto da Cidade do Mxico foi fechado por at 24 horas em vrias ocasies durante subsequentes erupes intermitentes. Recursos disponveis para ajudar a evitar encontro com cinzas vulcnicas.
Apesar de algumas informaes sobre as erupes vulcnicas estarem disponveis h muitos anos, a indstria da aviao e da comunidade vulcanolgica comeou um esforo conjunto para encontrar maneiras de evitar futuros encontros depois da erupo do Monte Redoubt. Em uma conferncia internacional em Seattle, Washington, em Julho de 1991, membros da indstria da aviao, meteorologistas e cientistas de vulces reuniram-se para determinar qual informao sobre um evento vulcnico a indstria da aviao necessitava. como esta informao poderia ser distribuda, e quem ou quais agncias as distribuiria. A Organizao da Aviao Civil Internacional (ICAO - International Civil Aviation Organization) dedicou muito da fundao para o assunto de emisso de cinzas vulcnicas atravs do seu grupo de estudo sobre o caso, Volcanic Ash Warnings Study Group. Um dos resultados dessa reunio inicial a disponibilidade de hoje dos VAACs Volcanic Ash Advisory Centers (Centros de Alerta de Cinzas Vulcnicas). Os VAACs fazem um elo importante entre os observatrios de vulces, as agncias meteorolgicas, centros de controle de trfego areo e operadores. Um total de nove VAACs observam e relatam sobre uma determinada regio do mundo. Um produto dos VAACs o Volcanic Ash Advisory Statement - VAAS ( Declarao de Alerta de Cinzas Vulcnicas). Abaixo est um exemplo deu uma VAAS para um evento recente em 1999
Alm de fornecerem VAASs diretamente para as linhas ereas os VAACs tambm fornecem informaes para as organizaes meteorolgicas que, posteriormente, emitem informaes meteorolgicas significativas (SIGMET - Significant Meteorological Information) e outros relatrios. A publicao da ICAO International Airways Volcano Watch (ICAO anexo III) contm maiores informaes e nomes e nmeros para contato. Os operadores dependem dos VAACs para informaes, e muitos operadores mantm contato direto com os observatrios de vulces dentro de seu domnio de vo. Por exemplo, o Observatrio Vulcnico do Alaska (AVO) em Archorage, com link para Fairbanks, emite semanalmente um boletim por e-mail e fax detalhando a atividade vulcnica no Alaska. Durante perodos de agitao vulcnica, erupo, so emitidos boletins frequentemente, conforme as mudanas das condies. Qualquer um pode ser includo na lista de distribuio para receber esses boletins. Muitos operadores mantm contato direto com pessoal dos observatrios vulcnicos que monitoram vulces dentro de seu domnio particular de vo. A Alaska Airlines, por exemplo, mantm contato com indivduos chave no AVO porque uma parcela significante de seus vos pode ser afetada pelos vulces do Alaska. Danos:
A perda parcial ou total de potncia dos motores por ingesto de cinzas e detritos, embora no muito freqente, uma preocupao real. Nuvens de erupes recentes contm alta concentrao de cinzas, capazes de causar perda total de potncia em menos de um minuto! Os danos ao motor ocorrem principalmente por causa da eroso de partes mveis e/ou bloqueio parcial ou total dos bicos injetores de combustvel. Os motores esto sujeitos a maiores riscos de danos quando em regimes de alta potncia, pois as temperaturas internas podem exceder o ponto de fuso do material de vidro vulcnico. Nesse caso, essas partculas derretem-se na seo quente do motor e, ao passar pelas rodas da turbina, esse material sofre abrupto resfriamento e adere s turbine vanes, perturbando o fluxo de ar proveniente da cmara de combusto. Esse distrbio de fluxo pode causar stall e conseqente aumento de EGT do motor. Todavia, a experincia mostra que os danos causados por tal evento no se limitam aos motores e incluem diversas partes da aeronave, como pra-brisa, pitots, lentes dos faris, luzes de navegao, bordo de ataque de empenagem e asas, etc. Tambm pode ocorrer contaminao de diversos sistemas. As cinzas vulcnicas so muito finas (at 1 mcron) e podem facilmente penetrar at mesmo em compartimentos bem selados. Alm disso, essas nuvens tm alta carga de eletricidade esttica, o que torna difcil a sua remoo de componentes eletrnicos. Os depsitos de cinza tambm so higroscpicos, isto , absorvem gua e causam curtocircuito e falhas intermitentes nos equipamentos eletrnicos (por esse motivo ocorreu o stick shaker no B747 de Anchorage). Depsitos mais densos de cinzas podem travar bleed valves e entupir filtros, causando a despressurizao da aeronave. A poeira tambm pode obstruir pitots e tomadas estticas.
Aes especficas requeridas pelas tripulao em resposta a um encontro com cinzas vulcnicas. Apesar dos esforos de preveno, as operadoras podem continuar a ter encontros com nuvens de cinzas vulcnicas. A orientao sobre o aspecto operacional em torno do assunto divida em trs aspectos: preveno, reconhecimento e procedimentos. Preveno: Um vo preventivo em ambientes com potencial formao de nuvens de cinzas vulcnicas requer um planejamento: O despacho tcnico precisa fornecer tripulao tcnica informaes sobre eventos vulcnicos, bem como vulces com potencial de erupo e sinais de cinzas conhecidos. O despacho tcnico tambm precisa identificar rotas alternativas para ajudar a tripulao
tcnica evitar o espao areo que contenha cinzas vulcnicas. As tripulaes devem sempre voar pelo menos 20 NM a barlavento (lado de onde vem o vento) em relao a cinzas e poeira vulcnica, lembrando que o radar no eficaz em identificar cinzas e pequenas partculas de poeira Reconhecimento: Indicadores da penetrao de uma aeronave em uma nuvem de cinzas vulcnicas esto relacionados com o odor, nvoa, mudana das condies do motor, velocidade (IAS), pressurizao e descargas estticas. Odor: Quando em uma nuvem de cinzas vulcnicas a tripulao pode notar um cheiro de fumaa ou odor acre com cheiro similar ao de fogo proveniente de um curto eltrico ou enxofre. Nvoa: Em relatos, a maioria dos tripulantes e passageiros disseram que uma nvoa toma conta da aeronave. Rapidamente, possvel perceber uma camada de poeira depositar-se sobre as superfcies. Mudana das condies dos motores: Estol de compressor, fogo saindo pelo escapamento e apagamento de motor pode ocorrer. A temperatura do motor pode mudar inesperadamente e uma incandescncia branca pode surgir no bocal de admisso do motor.
Velocidade (IAS): Se ocorrer obstruo total ou parcial do tubo de pitot a velocidade indicada poder diminuir ou ter flutuaes aleatrias. Pressurizao: A presso interna da cabine pode mudar, podendo at ocorrer a perda de presso no interior da aeronave. Descargas Estticas: Um fenmeno similar ao fogo de Elmo pode ocorrer. Neste caso, centelhas azuladas podem aparecer fluindo pelo lado externo do pra-brisas, pelo bordo de ataque das asas ou ainda pelo bordo de ataque das entradas de ar dos motores. Procedimentos: Abandone as cinzas imediatamente: Uma imediata curva descendente de 180 graus a melhor maneira de se sair das cinzas. Como as nuvens podem estender-se por centenas de milhas, jamais tente maior potncia aumenta a temperatura do motor e o eventual acmulo de detritos nas turbinas, podendo ocasionar perda total de potncia. Se necessrio, use oxignio a 100% e smoke goggles: A tripulao deve usar oxignio caso perceba poeira na cabine. Exceto em caso de despressurizao, NO ative as mscaras dos passageiros, pois elas no evitam que se inspire ar contaminado. Elas sero automaticamente acionadas caso a cabine ultrapasse 14000FT.
Desligue o Autothrottle: Isso garante que os motores permaneam na posio comandada. As cinzas, ao penetrarem no motor podem ocasionar surge. Ao limitar o nmero de ajustes de potncia, h mais chances de recuperao do motor. Reduza thrust para idle imediatamente: Em Idle, os motores tendem a sofrer menor acmulo de partculas nas turbinas e outros componentes da seo quente, mas continuar a produzir fora eltrica, ar para pressurizao, e fora hidrulica para controle da aeronave. Use Ignio: Acione Start Switches em FLT. Isso garante que os dois ignitores atuem continuamente, reduzindo o risco de flame out. Caso os motores se apaguem, ou apresentem stall, siga os procedimentos adequados. Durante o re-partida, fatores combinados de high altitude e ingesto das cinzas, fazem com que os motores acelerem lentamente para Idle. Se a partida no for bem sucedida, repita o procedimento. Lembrese que a aeronave pode estar fora do Envelope de Partida se o evento ocorrer em cruzeiro. Use ENG e WING ANTI-ICE e PACKS HIGH: O aumento de bleed dos motores aumenta a razo combustvel/ar na cmara de combusto e reduz a possibilidade de surge e/ou flameout. Se possvel, acione a APU: A APU pode alimentar sistemas crticos caso ocorra falha em todos os reatores. A APU tambm pode ser utilizada para o ENGINE IN-FLIGHT START. Monitore a Exhaust Gas Temperature (EGT): Devido ao acmulo de detritos no interior do motor, pode ocorrer rpido aumento de EGT, atingindo os limites operacionais. A tripulao no deve permitir que isso ocorra (o EEC do 737NG s previne que esses limites sejam excedidos em partidas no solo). Efetue o corte do motor e tente novo procedimento se o motor no acelerar ou se aproximar dos limites de EGT.
Crditos: Boeing Aero Magazine-Aero 09 Jeppesen Airway Manual Airbus FOBN 01 SEP 2006 Jet lands safely after engines stop in flight through volcanic Posted 16th August 2010 by Grupo Motopropulsor 0
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Jun
16
Sulfetao de Motores a Reao

A Sulfetao o nome dado a um tipo de corroso formada por altas temperaturas a qual pode afetar, nos motores a reao, os componentes da rea da turbina . Uma definio de sulfetao uma reao de um metal ou liga com alguma forma de enxofre para produzir um composto de enxofre que se forma sobre ou sob a superfcie de um metal ou liga. O sulfeto forma-se no motor nas altas temperaturas onde se tem a presena de sdio e enxofre . A grande maioria dos combustveis utilizados nos motores aeronuticos contem enxofre suficiente capaz de gerar sulfetao no motor. Fontes comuns de sdio so: gua do mar, poluentes atmosfricos e cinzas vulcnicas . A sulfetao ataca mais frequentemente as palhetas da turbina dos compressores de alta, nos motores twin-spool, e as palhetas da turbina do compressor, nos motores com seo geradora de gases de seo de potncia, mas a sufetao das palhetas das turbinas de baixa, turbina de potncia e das partes estticas , tais quais: estatoras das turbinas, segmentos de shroud, no so incomuns. As palhetas das turbinas so cobertas com uma camada protetora. A sulfetao ir, primeiramente, degradar essa camada e levar a uma perda do material base da liga dos componentes afetados. Uma ps inspeo em parte da cobertura das palhetas atacadas poder revelar que estas no mais so adequadas para serem reparadas, ou seja no ser possvel fazer uma re-cobertura das palhetas. As sulfetaes existentes podem ser classificadas atravs dos quatro estgios seguintes: Estgio 1: Sulfetao leve ( Deteriorao inicial da camada de cobertura): Leve rugosidade da superfcie e quebras localizadas da superfcie da camada protetora. O substrato ainda no foi afetado.
Estgio 2: Falha na camada protetora ( corroso inicial do substrato): Rugosidade da superfcie mais marcante com a exposio do substrato ao ataque do sdio e enxofre. A integridade mecnica no foi afetada.
Estgio 3: Sulfetao severa: O material base atacado a uma profundidade significante, evidenciado pela escala de acmulo e algumas bolhas. Progresso para o estgio 4 poder ser acelerado. A integridade est agora afetada e os componentes tero uma reduo na sua vida til.
Estgio 4: Ataque catastrfico: Profunda penetrao do ataque com grande escala de bolhas. Perda do material estrutural ir resultar em uma falha do componente.. Todos os estgios de ataque podero ser encontrados, entretanto os estgios 3 e 4 sero, normalmente, limitados aqueles motores os quais esto diretamente expostos a gua do mar ( atmosfera salina).
A lavagem de dessalinizao utilizando gua pura com agente anti-congelante, se requerido, minimiza os ataques. Durante os estgios 1 e2 a lavagem ir dissolver e retirar sulfatos nas superfcies dos componentes. A gua utilizada deve estar livre de qualquer contaminao, na maioria dos casos gua potvel aceitvel. Caso contrario gua desmineralizada (destilada) dever ser utilizada. A freqncia de lavagem deve ser determinada pela quantidade de contaminao a qual o equipamento est ou foi exposto. Uma lavagem semanal , provavelmente, o mnimo aceitvel. Em reas martimas poder ser requerido lavagens dirias ou antes de cada vo. A freqncia recomendada de lavagem baseada na avaliao do operador da capacidade de corroso do ambiente e/ou referir-se sempre ao manual de manuteno do equipamento. (EMM 71-00-00, Cleaning.) Uma alternativa para se estabelecer uma freqncia de lavagem monitorar a condio das palhetas atravs de inspees boroscpicas programadas. O programa de lavagem deve ser ajustado conforme os resultados das inspees. Se palhetas sulfetadas continuarem em servio, um programa de inspees boroscpicas deve ser iniciado. O programa deve continuar at uma taxa de progresso de confiana para as circunstncias particulares serem estabelecidas e o limite de vida da palheta determinado. Com a vida da palheta estabelecido o caminho pode ser revisto periodicamente para explicar as possveis mudanas nos fatores que afetam a sulfetao.
Dois pontos so importantes de considerar quando avaliamos palhetas sufetadas: Estgio do ataque da sulfetao Estimar a taxa de progresso para o estgio 3 No estgio 3 a integridade mecnica est comprometida e as palhetas devem ser retiradas de servio . quando estimar a progresso alm dos estgios 1 e 2, a exposio contaminao e melhorias no programa de lavagem devem ser colocadas em conta. Posted 16th June 2010 by Grupo Motopropulsor 0
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May 30
Questionrio
1- O sistema de ignio, dos motores convencionais, pode ser dividido em duas classes quais so elas: a- Ignio por bateria e Ignio por magneto. b- Sistema de alta tenso e Sistema de baixa tenso. c- Sistema eltrico primrio e Sistema eltrico secundrio. d- Ignio contnua e Ignio intermitente. 2- O sistema de ignio por magneto pode ser classificado como? a- Sistema de magneto de baixa tenso e Sistema de magneto de alta tenso. b- Ignio por bateria ou Ignio por magneto c- Sistema Magntico,Eltrico Primrio, Eltrico Secundrio. d- Nenhuma das respostas acima. 3- O sistema por magneto de alta tenso pode ser dividido em 3 sistemas distintos, sendo:
a- Circuito Magntico, Circuito Eltrico Primrio, Circuito Eltrico Secundrio. b- Circuito Integrado, Circuito Eltrico, Circuito Mecnico. c- Circuito de Baixa, Circuito de Alta, Circuito de Mdia. d- Circuito Eltrico, Circuito Eletrnico. 4- Ncleo de ferro doce, sapatas polares e im permanente rotativo, fazem parte do? a- Circuito magntico. b- Magneto. c- Acoplamento de impulso. d- Dnamo. 5- No sistema de ignio por magneto, o salto da centelha acontece quando: a- Os contatos do platinado abrem-se. b- Os contatos do platinado fecham-se. c- Os plos opostos do im esto alinhados com as sapatas. d- Os plos opostos do im esto a 90 das sapatas. 6- Qual a funo do capacitor ligado em paralelo ao platinado? a- Evitar o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto e acelerar o colapso do campo magntico sobre a bobina primria. b- Evitar o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto e acelerar o colapso do campo magntico sobre a bobina secundria. c- Evitar o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est fechado e acelerar o colapso do campo magntico sobre a bobina primria. d- Evitar o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto e retardar o colapso do campo magntico sobre a bobina primria. 7- Qual o tipo de platinado mais utilizado nos motores convencionais? a- Desarticulado.
b- Articulado. c- Pivotado. d- Geometria varivel. 8- Qual a funo das unidades auxiliares de ignio? a- Facilitar a partida do motor suprindo uma alta tenso. b- Evitar um apagamento do motor na perda do sistema principal. c- Auxiliar o magneto na gerao de centelha em toda operao do motor. d- Utilizar a bateria como fonte de ignio caso o magneto falhe. 9- Qual a unidade auxiliar de ignio que completamente mecnica: a- Acoplamento de impulso. b- Dnamo. c- Vibrador de induo. d- Nenhuma das respostas acima. 10- Conceitualmente, o que difere uma vela quente de uma vela fria? a- A velocidade da transferncia de calor da vela para a cabea do cilindro. b- A temperatura da centelha gerada pela vela. c- A temperatura de operao do motor. d- A temperatura da cabea do cilindro. 11- O ponto de fluidez do leo : a- A temperatura mais baixa em que este leo fluir. b- A presso mais baixa em que este leo fluir. c- O menor volume em que este leo fluir. d- A temperatura mais alta em que este leo fluir.
12- A vlvula de alvio de presso do sistema de lubrificao dos motores convencionais mantm a presso do sistema sangrando o excesso de leo para: a- Entrada da bomba. b- Entrada do filtro c- Linha de retorno do sistema. d- Entrada do radiador. 13- A vlvula de controle de fluxo do sistema de lubrificao dos motores alternativos tem como funo: a- Determinar o caminho do leo pelo radiador. b- Determinar se o leo entra ou no no radiador. c- Controlar a vazo do leo na bomba. d- Determinar a quantidade de leo que sai do reservatrio. 14- No painel de instrumentos do motor, de aeronaves mais antigas, equipadas com motores convencionais, encontramos indicadores de presso do tipo: a- Tubo de Bourdon b- Tubo de Venturi c- Tubo Capilar d- Os indicadores so do tipo eltricos ou eletrnicos, evitando que se leve fluido para cabine de comando. 15- Por que o leo utilizado em motores convencionais possuem uma viscosidade mais alta: a- O motor possui grandes folgas no funcionamento b- Necessidade do leo escoar rapidamente pela parede do cilindro c- Utilizao de bombas de deslocamento positivo d- leos mais viscosos tm um intervalo de troca maior.
16- Quando comparamos o peso de uma dada quantidade de uma substncia com o peso de uma igual quantidade de gua destilada a uma dada temperatura, estamos falando de: a- Peso Especfico. b- Viscosidade. c- Ponto de Vapor. d- Densidade. 17- A letra W grafada aps o valor de viscosidade SAE indica que o leo: a- indicado para utilizao em climas frios. b- indicado para utilizao em motores do tipo Wankel. c- indicado somente para motores com EGT mais baixas. d- indicado para utilizao em qualquer tipo de motor convencional. 18- O mtodo utilizado para lubrificao dos motores convencionais por: a- Misto e presso. b- Somente presso. c- Somente salpique. d- Vcuo. 19- No sistema de leo do tipo crter molhado, em motores convencionais, o reservatrio : a- Integrado ao crter do motor. b- Integrado caixa de acessrios. c- Integrado estrutura da aeronave d- Um componente do motor. Posted 30th May 2010 by Grupo Motopropulsor 9
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Mar
11
MANUTENO DE MOTORES WILLIAMS-ROLLS FJ44 Autor : Edison Giovani de Faria Loredo artigo gentilmente cedido por www.manutencaodeaeronaves.com.br Neste artigo analisaremos, passo a passo, os tpicos principais para manuteno dos motores Williams-Rolls FJ44. Confiram as dicas de como manter a confiabilidade e diminuir os custos de manuteno dos motores Williams-Rolls FJ44 operados em aeronaves Cessna CitationJet e Raytheon Premier : 1. Manter os programas de manuteno de acordo com as instrues dos manuais de manuteno atualizados do motor e do modelo da aeronave em que o mesmo est instalado. O programa de manuteno dividido nas seguintes inspees : 150 horas (cheque 1), 300 horas ou 24 meses (cheque 2), - 1500 horas ou 1750 ciclos (1750 horas* ou 1750 ciclos)(cheque 3), - 3000 horas ou 3000 ciclos (3500 horas* ou 3000 ciclos)(cheque 4) e, - Cheque 5 que efetuado 1500/1750 horas* ou 1750 ciclos aps o cheque 4. Nas inspees de 150 horas so verificados os seguintes itens : caixa de engrenagens quanto ocorrncia de vazamentos de leo, anlise espectromtrica do leo, troca do filtro de leo, verificao dos ignitores quanto desgaste e operao, inspeo do bico injetor de partida quanto ao funcionamento correto do "spray" e limpeza, substituio do filtro de alimentao do FCU, inspeo dos detectores de limalhas. Nas inspees de 300 horas ou 24 meses so verificados itens tais como : a vlvula de controle de sangria de ar que atua durante a acelerao do motor, a "switch" de aviso de diferencial de presso do filtro de combustvel. O "fan" deve ser analisado quanto a danos nas "blades" e distrbios no "spinner" causados por ingesto ou eroso, tambm feita a troca de leo. Estes itens podem sofrer alteraes quanto periodicidade de manuteno a critrio do fabricante do motor. 2. Cumprir as diretrizes de aeronavegabilidade emitidas pelas Autoridades Aeronuticas. 3. Cumprir as inspees de anlises espectromtricas de leo (S.O.A.P). Efetuar verificaes quanto ao consumo de leo do motor analisando se o mesmo est dentro do limite especificado pelo manual de manuteno do motor. O consumo no deve exceder 0,023 USGAL por hora. 4. Aplicar os boletins mandatrios e analisar os boletins recomendados quanto necessidade de aplicao. 5. Efetuar as inspees de pr-vo, verificando se a entrada do motor est livre da
presena de objetos que possam ser aspirados. Verificar se o "fan" gira com facilidade, se no est atritando com o "shroud" que envolve o mesmo, se no existem danos nas "blades". Analisar a admisso e o duto de escapamento quanto presena de vazamentos de leo, checar o nvel de leo e adicionar conforme requerido, observando a marca do leo a ser usada evitando misturas entre marcas. Visualmente inspecione o indicador de diferencial de presso do filtro de leo e verifique se o mesmo est na posio normal de operao (alojado). Efetuar inspees de ps-vo, verificando se existem vazamentos de combustvel e leo. 6. Atualizar as cadernetas quanto ao registro do nmero de horas e ciclos durante o giro no solo, lembrando que o programa de manuteno dos motores FJ44 baseado em horas e ciclos de operao. Os ciclos so divididos em completos ou parciais. Os ciclos completos se do toda vez que se d partida do motor at a marcha lenta e a manete de controle seja acionada para posio de potncia de decolagem e retorne para corte do motor. Os ciclos parciais acontecem dentro das seguintes situaes : a aeronave executa um toque e arremetida, um pouso sem corte de motor, uma acelerao do motor de marcha lenta a potncias de decolagem e nestas situaes devem ser apontados 0.50 ciclos. Movimentos da manete de potncia associados aproximao da aeronave para pouso no so contados como ciclos. 7. Operar os motores seguindo rigorosamente as tabelas que determinam os limites de operao para ITT, N2, N1, OIL PRESS, OIL TEMP durante operaes de solo, decolagem e vo. Isto fundamental para se evitar danos s partes rotativas e na seo quente do motor. Sempre que for possvel, evitar aceleraes e desaceleraes muito bruscas e, durante a manuteno do motor, fazer testes simultneos quando houver a necessidade de potncia, minimizando as aceleraes (lembrando que estas contam como ciclos). Efetuar periodicamente verificaes quanto confiabilidade dos sistemas de indicaes dos motores, ajustando os mesmos quando houver suspeita de aferio incorreta. Todas as operaes que excederem os limites citados nas tabelas de referncia devero ser anotadas na caderneta do motor com informaes sobre tempo e valor que foi verificado nos instrumentos de indicaes possibilitando, assim, anlises futuras em pesquisas de panes. 8. Efetuar anlises de vibraes peridicas e, se for o caso, efetuar balanceamento do motor para que o mesmo opere dentro dos limites de vibrao mencionados no manual de manuteno. 9. Efetuar limpeza dos compressores prevenindo o incio de corroso e eroses causadas pelo acmulo de poeira, sal e poluies. O manual de manuteno dos motores WilliamsRolls FJ44 classifica a limpeza dos motores em dois mtodos : a dessalinizao e a limpeza do compressor. 9.1. Dessalinizao : deve ser feita com uso de gua fresca e serve para remover sal ou outras substncias corrosivas do interior do motor. Um vo sobre atmosfera marinha ou pouso em aeroportos prximos a oceanos podem iniciar corroses em partes metlicas do motor como porcas, parafusos, etc. Sempre que possvel, lave os motores aps operaes
efetuadas nestas condies. Assim que efetuar lavagem dos compressores necessrio um "blowout" seguido de um giro pra que o motor expulse a gua de seu interior evitando a corroso galvnica. A operao sobre atmosfera marinha se d toda vez que a aeronave opere sobre gua salgada ou oceano por 5 milhas (8 quilmetros). Se a aeronave operar em atmosfera marinha abaixo de 4000 ps por mais de 30 minutos deve ser feita a dessalinizao aps o ultimo vo do dia. Se a aeronave operar em atmosferas poludas por poeira ou poluio industrial tambm se recomenda a dessalinizao. 9.2. Limpeza do compressor : ser feita com soluo contendo agentes de limpeza especificados pelo manual de manuteno do motor, provocando a recuperao de performance quando da perda de potncia que est ligada ao acmulo de sujeiras nos compressores do motor. 10. Toda vez que o motor ficar inativo, por um motivo que impea o mesmo de entrar em operao, este deve ser preservado a fim de se evitar corroses em seus componentes sensveis como : rolamentos de FCU, bombas de combustvel e outros. Os procedimentos de preservao devem seguir os critrios do manual de manuteno do motor e da aeronave. 11. aconselhado, como histrico para pesquisas, o preenchimento da tabela de acompanhamento de performance de subida e cruzeiro (veja a Tabela 1), tornando mais eficiente o acompanhamento das potncias desenvolvidas durante o vo. * As diferenas do controle com relao s horas depende do nmero de srie do motor e nmero de parte do conjunto do rotor de turbina instalado.
Tabela 1
Posted 11th March 2010 by Grupo Motopropulsor 0
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Feb 17
E.T.O.P.S No inicio dos anos 20 cruzar o oceano com uma aeronave era considerado um feito grandioso, to grandioso que em 1919 John Alock e Arthur Brown oficiais da RAF (Royal Air Force- A fora area inglesa) entraram para histria ao efetuarem o primeiro vo transatlntico em um Vickers Vimy. Para a poca o feito foi grandioso no s pela coragem dos oficiais, mas pelo fato desses homens t-lo feito com uma aeronave equipada com motores alternativos, com limitaes operacionais e baixa confiabilidade, o que para poca era muito arriscado em se tratando de aeronaves bimotoras. Com a evoluo natural do mundo e a busca constante por economia de tempo tornou-se, desde ento, a cada dia, mais comum cruzar o Atlntico, mas para isso regras foram estabelecidas a partir de 1953 pelo FAA aps reconhecerem as limitaes dos motores a pisto para esse tipo de operao, da a adoo do FAR 121.161, limitando as rotas para essas aeronaves em 60 minutos do ponto de partida para um aeroporto adequado, ficando conhecida como a 60-minute rule. Mas com a evoluo tecnolgica, desenvolvimento de materiais, mudana de filosofias, a confiabilidade nas mquinas foi aumentando cada vez mais. Nas dcadas de 50 e 60 os primeiros avies comerciais equipados com reatores entraram em operao e mostraram as autoridades aeronuticas que a confiabilidade havia aumentado. Portanto, regras deveriam ser revistas e/ou adaptadas para o presente, e em 1985 o FAA aprovou os padres de performance operacional para distncias estendidas com aeronaves bimotoras, ou como mais conhecida ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) passando o tempo, que era de 60 minutos, para 120 minutos de um aeroporto aprovado, o que era suficiente para cruzar o Atlntico, com isso companhias areas que operavam certos tipos de aeronaves, no caso da poca o pioneiro Boeing 767, puderam traar rotas mais diretas, ganhando em tempo e economia de combustvel. A TWA foi a primeira nesse tipo de operao levando o seu B767 de St. Louis para Frankfurt, inicialmente o tempo foi restrito em 90 minutos e s aps avaliao dos procedimentos operacionais da companhia permitiu-se os 120 minutos de afastamento. Hoje j voamos ETOPS de 180 e 207 minutos.
Vemos que a evoluo da tecnologia em mbito geral garantiu melhorias tanto para os operadores quanto para os usurios, Alm de aumentar a segurana de vo, mas o fato se deve tambm a procedimentos de manuteno melhores elaborados o que garante prticas de manuteno mais efetivas e com menor chance de erros. A filosofia ETOPS trabalha com a premissa de Prevenir e Proteger. Prevenir: A concepo ETOPS tem aumentado a robustez dos sistemas da aeronave e impulsionado ganhos de extrema confiabilidade nos modernos motores turbofan. Os requerimentos de manuteno ETOPS tambm reduzem distraes atravs de monitoramento constante da condio do motor, nvel e consumo de leo do motor e do APU, resoluo agressiva de questo de confiabilidade, e procedimentos para evitar erros humanos durante a manuteno dos motores e sistemas da aeronave. Proteger: ETOPS protege as aeronaves atravs de um reforo na segurana dos requerimentos operacionais tais quais, despachabilidade, comunicaes, condies meteorolgicas do aeroporto alternar e combustvel. O conceito do ETOPS tem sido prevenir um desvio e se isso ocorrer ter programas para proteger desse desvio. Sob esse conceito, os sistemas de propulso so projetados e testados para assegurar um nvel aceitvel de corte em vo, ou IFSD (in-flight engine shutdown), sejam esses IFSDs efetuados inadvertidos, involuntrios ou conseqncias que fogem a decises no cockpit, e outras prticas de manuteno so aprimoradas para melhorarem e monitorarem as condies do motor ECM (Engine Condition Monitoring) e outros sistemas significantes para operao ETOPS. O desenvolvimento dessas prticas evoludas tem sido o fator principal no desenvolvimento da juno FAA e industria aeronutica, em agressivos passos para desenvolvimento de uma fundao para resolver problemas com sistemas e motores de aeronaves afim de minimizar potenciais erros processuais e humanos, dessa forma prevenindo um desvio. De qualquer forma, apesar de o melhor projeto, teste, prticas de manuteno, ocorrem situaes em que necessrio um desvio da aeronave. Independente do desvio ser por motivos tcnicos (sistema da aeronave ou motor) ou no-tcnicos, o detentor do certificado dever ter um plano de operao de vo para proteg-lo nesse desvio. Por exemplo , esse plano deve incluir garantias que os pilotos tem conhecimento sobre os aeroportos alternativos e condies climticas ( 121.631), tm capacidade para comunicar com o despacho tcnico da companhia e o controle de trfego areo (ATC)(121.99 e 121.122), e tm combustvel suficiente para desviar para um aeroporto alternado(121.646). Sob o conceito de Prevenir e proteger, so necessrios considerar vrios cenrios de falhas. Essa filosofia tem sido crtica para o sucesso da operao bimotora ETOPS no passado e tem sido aplicada para as aeronaves em operao para os vos alm de 60 minutos de um aeroporto adequado. Dentro dessa premissa de Prevenir e Proteger os fabricantes vm trabalhando a cada dia para conseguir um produto final com grande confiabilidade e facilidade de
interveno pela manuteno ou seja, sistema e motores com um alto grau de despachabilidade, com redundncia nos sistemas para garantir segurana em todo o vo. Mas s isso no necessrio para garantir um certificado das autoridades aeronuticas para efetuar uma operao ETOPS, a manuteno tambm pea fundamental nesse processo, pois ela que garantir a aeronavegabilidade do equipamento, com isso programas so criados embasados nas exigncias das autoridades, dispostos no 121.374 do FAR 121.
No que diz respeito a parte propulsora da aeronave algumas responsabilidades da manuteno vm tona, a primeira delas a princpio parece muito simples e de pouca importncia, mas essencial para garantir o funcionamento tanto dos motores quanto do APU. Essa o Monitoramento do Consumo de leo, o detentor do certificado de operao ETOPS deve desenvolver um programa de monitoramento do consumo de leo do motor e APU para determinar que haver leo suficiente para completar o vo ETOPS programado. Esse limite de consumo nunca deve ser maior que o determinado pelo recomendado pelo fabricante , e deve mostrar a tendncia de consumo de leo. Esse programa de tendncia de consumo de leo deve ser capaz de reconhecer um pico na taxa de consumo de leo. Um operador que tem uma opera uma aeronave ETOPS em vos no-ETOPS pode eleger para desenvolver um programa que documente a indicao de quantidade de leo na cabine de comando em cada base no-ETOPS para suplementar a capacidade do programa de tendncia de consumo de leo a descobrir picos no consumo. Com esse programa Possvel diagnosticar precocemente se um motor est com um consumo de leo acima do permitido e que condies esse consumo se eleva, com isso possvel efetuar uma ao de manuteno antes que se ocorra um evento de IFSD.
Um outro ponto importante saber como anda a sade do seu motor, para agir preventivamente, com isso seguir a premissa do ETOPS de prevenir e proteger. Para isso criado um programa de Monitoramento da Condio do Motor (ECM), o operador ETOPS deve desenvolver um programa que descreva os parmetros a serem monitorados, o mtodo de coleta de dados e o processo de ao corretiva. O programa deve refletir as instrues do fabricante e prticas das indstrias aeronuticas ou deve-se propor um programa que demonstre um nvel equivalente de monitoramento e analise de dados, lembrando que nunca inferior ou menos rigoroso que o do fabricante. O objetivo desse programa detectar uma deteriorao ainda em estgio inicial permitindo uma ao
corretiva antes que a segurana de uma operao seja afetada. Enfim, para atingir esse objetivo, a anlise de dados do motor deve ser executada quantas vezes for prtico. O intervalo mximo recomendado de 5 dias. As margens de limite devem ser mantidas desde que desvios prolongados com motor inoperante possam ser conduzidos sem exceder os limites aprovados no motor(EGT, N1, N2, EPR, etc) em todos os nveis de potncia e condies climticas esperadas. As margens do motor preservadas atravs deste programa devem contar com os efeitos de cargas adicionais, tais quais gerador eltrico, pneumtica, sistema de anti-gelo, dentre outros, os quais podem ser requeridos durante um IFSD em uma fase de vo associada com o desvio. Se um programa de anlise de leo, como SOAP (programa de anlise espectomtrica do leo), significante e recomendado pelo fabricante, o operador deve incluir seus motores nesse programa. Um outro ponto o monitoramento do nvel de corte dos motores em vo ou IFSD Rate. O detentor do certificado de operao ETOPS deve monitorar a media de IFSD de sua frota para uma combinao especfica de aeronave-motor. Isso deve estabelecer um critrio para aes a serem tomadas quando detectado uma adversidade nas condies do sistema de propulso. Se os ndices medios de IFSD colhidos em 12 meses corridos , exceder os valores da tabela abaixo, o operador em conjunto com o rgo homologador deve investigar uma causa efeito comum ou erros sistemticos e submet-los ao rgo homologador dentro de 30 dias. Horas ETOPS do Motor Autorizao ETOPS
Nmero de Motores 2
.05/1000
At, incluindo, 120min.
.03/1000
Alm de 120min. at, incluindo, 180min e 207min no Pacfico Norte Maior que 180 minutos (Exceto para 207 minutos no Pacfico Norte)
.02/1000
Com o devido respeito manuteno, o propsito do monitoramento dos ndices de IFSD fornecer ao rgo homologador e operadores ferramentas para medir a sade da frota de aeronaves certificadas para operao ETOPS. Causas de IFSDs ou outros problemas com motores e sistemas de propulso podem ser associadas com problemas de projeto e/ou procedimentos de manuteno e operacionais aplicados aeronave. Posted 17th February 2010 by Grupo Motopropulsor
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Feb 13
Turbinas:
Turbinas so dispositivos utilizados na transformao de energia cintica de um fludo em trabalho, esse trabalho visto com a rotao de um eixo. O movimento rotativo desse eixo pode ser utilizado para diversas funes, girar um gerador eltrico, um outro dispositivo mecnico como um compressor um conjunto de engrenagens uma ventoinha dentre outros. No nosso caso, a turbina de um motor a reao tem como principal objetivo girar um conjunto de compressores, caixa de acessrios, hlice, rotor e fan, logicamente o dispositivo que ir receber esse movimento determinado pelo tipo de motor que estar instalado no equipamento em questo. Se o motor estiver em uma aeronave de asas rotativas podemos afirmar que a turbina ou as turbinas do reator tem como objetivo girar o rotor principal e o de cauda, alm da caixa de acessrios e compressores. J no caso desse reator ser um Turbofan, podemos dizer com convico que as turbinas iro girar fan, compressores e caixa de acessrios. Em um Turbojato a turbina tem como solicitao girar compressores e caixa de acessrios apenas. Nos reatores equipados com hlices a funo das turbinas, alm de gerar movimento na caixa de acessrios e compressores, de garantir movimento hlice. Ao contrario do conceito popular de turbina para aeronaves, temos que ter conscincia de que uma turbina nada mais do que um componente de um reator e no o reator como um todo. Devemos tambm ter em mente que a turbina no tem como funo ajudar na gerao de empuxo atravs da acelerao de gases de escape, pelo contrrio, ela retira energia desses gases para transform-la em movimento. O nmero de eixos, consequentemente o de turbinas, varia de acordo com o tipo de motor, motores com altas razes de compresso normalmente utilizam dois eixos que impulsionam os compressores de alta e baixa presso, e com isso temos turbinas de alta e baixa presso. Nos motores de alta taxa de derivao podemos encontrar um estgio de presso
intermediria entre compressores de baixa e alta presso, com isso mais um modulo de turbinas se faz necessrios, tornando dessa forma, esse, um motor de eixo triplo. Em motores nos quais retiramos torque para efetuar o vo usa-se o artifcio da utilizao de uma turbina completamente independente das outras que compe o motor, no tendo conexo mecnica alguma com qualquer outro eixo do motor, sua conexo feita com o restante do motor atravs de acoplamento aerodinmico, ou seja, passagem de gases de escape, ficando a cargo dessa turbina livre dar movimento aos rotores de um helicptero ou a uma hlice, nesse caso com um controle muito melhor de sua velocidade, j que essa no interfere na gerao de energia do motor. Uma roda de turbina, ou turbina, como normalmente chamada, formada por duas partes, o disco de turbina e a palheta. A palheta pode ser fixada ao disco por diversas formas as mais comuns so: martelagem, soldagem, rebitagem ou ainda por uma trava de reteno. A ligao da palheta ao disco feita pela raiz da palheta, os tipos mais comuns de raiz so: bulbo, rabo de andorinha (dovetail) e pinheiro. As turbinas podem ser classificadas como: impulsivas, reativas e impulso-reativas. Turbina Reativa ( ou de Reao):
Na turbina de reao, a passagem entre as aletas da estatora convergente e sua rea de entrada maior do que a de descarga, promovendo a acelerao dos gases que deixam a estatora, o que resulta em diminuio de temperatura e presso. Os gases acelerados so dirigidos contra as palhetas do rotor e na passagem atravs dessas palhetas, sofrero mudana de direo, surgindo, nas palhetas, uma fora de reao (dos gases acelerados contra as palhetas da roda de turbina), que faz a roda girar. Turbina Impulsiva (ou de Impulso):
Na turbina impulsiva, aprincipal funo do estator orientar os gases que, ao atravessarem o espao entre as turbinas, no so acelerados, passando num ngulo apropriado, apenas sofrendo mudana de direo, com o propsito de melhor chegarem
s palhetas da roda de turbina, onde so acelerados. A acelerao dos gases atravs da roda de turbina origina uma fora de impulso que a movimenta. Seu funcionamento , assim, semelhante ao de uma turbina do tipo Pelton. Turbina de Impulso-Reao:
Os motores reao, empregam uma turbina que usualmente uma combinao equilibrada dos dois tipos anteriores, sendo conhecida como turbina de impulso-reao. A combinao entre os dois tipos de turbina, para a formao desta, feita de maneira sucedida, de modo a projetar-se as pontas das palhetas para o mximo de reao e as razes para impulso, misturando-as de modo que as devidas caractersticas sejam aproximadamente metade impulso e metade reao. O objetivo dessa combinao de tipos de turbina obter uma velocidade axial do escoamento constante ao longo da turbina. Posted 13th February 2010 by Grupo Motopropulsor 0
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Aug 22
Sistema de Lubrificao Motor Convencional

INTRODUO: Como em todo sistema de lubrificao, o objetivo deste no diferente, tem-se como finalidade principal reduzir o atrito entre as partes mveis do motor e auxiliar na refrigerao trocando calor com o motor e com o ar. O leo tambm vital para evitar um vazamento de mistura ar/combustvel por entre a parede do cilindro e o pisto. Assim como nos motores reao estudados, o leo tambm tem a importante misso de remover todo material estranho no interior do motor e deposit-lo junto ao filtro do sistema de lubrificao. Portanto para que possamos garantir que esse sistema trabalhe corretamente necessrio utilizar o tipo de leo correto para cada motor, sendo este especificado pelo fabricante do motor.
LEO: A escolha do leo para o motor feita pelo fabricante do mesmo, no cabe a operador
escolher ou mudar o tipo de leo por vontade prpria. As caractersticas bsicas devem ser garantidas quando se escolhe um tipo de leo para o motor. importante ressaltar que leo est sujeito a mudanas de temperatura e deve resistir a estas sem variar suas propriedades de tal forma a garantir sua funes. Nos motores convencionais o leo utilizado possui uma maior viscosidade. Pois: O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido as partes mveis de tamanho relativamente grande, diferentes materiais usados e diferentes taxas de expanso trmica desses materiais. Temperaturas de operao elevadas Altas presses nos rolamentos Tipo de movimento feito pelo motor CARACTERSTICAS DO LEO: Ponto de vapor e ponto de chama: Mostram a temperatura na qual o leo comea a desprender vapor e a temperatura na qual h vapor suficiente para alimentar uma chama. Tem como objetivo verificar a temperatura mxima de trabalho do leo. Ponto de nvoa e ponto de fluidez: ponto no qual o contedo parafnico inicia sua solidificao e separar-se em microcristais, dando ao leo a aparncia de nebulosidade. J o segundo a menor temperatura na qual o leo consegue fluir. Peso especfico: Razo entre o peso do leo e o peso de igual volume de gua destilada a uma temperatura padro CLASSIFICAO DOS LEOS: leos aeronuticos para motores convencionais so numericamente classificados seguindo uma escala de viscosidade nomeada de Saybolt, essa escala crescente da menor para maior viscosidade, levando em considerao o tempo gasto para escoar 60ml do leo. Existe tambm uma escala mais conhecida que a SAE, da Sociedade de Engenheiros Automotivos, que classifica os leos em 7 grupos, do SAE 10 ao SAE 70, sendo que essa classificao no tem qualquer relao com a escala Saybolt. Em certos tipos especficos de leo a letra W agregada ao tipo do leo afim de informar que esse um leo resistente a baixas temperaturas.
SISTEMA DE LUBRIFICAO: Assim como nos motores reao aqui tambm temos dois tipos de sistema de lubrificao, classificados pelo tipo de acondicionamento do leo. So esses tipo crter seco e o tipo crter molhado. CRTER SECO: Nesse tipo de sistema o reservatrio de leo fica a parte do motor, sendo acondicionado em um tanque e bombeado para o motor a partir de uma bomba de suprimento e recolhido atravs de uma bomba de retorno, motores que necessitam de uma maior quantidade de leo para sua lubrificao inviabilizam a manuteno do leo no seu crter trazendo a necessidade da instalao de um tanque em separado.
CRTER MOLHADO: Nesse tipo de sistema temos o tanque de leo integrado ao crter do motor, auxiliando na lubrificao da parte inferior do motor por salpique e sendo enviado para as outras partes do motor atravs de uma bomba, nesse caso o retorno do leo feito sem a necessidade de uma bomba de retorno, pois o leo retorna por passagens internas para o crter que por ser parte do motor facilita o seu recolhimento.
COMPONENTES BSICOS: Os componentes bsicos do sistema de lubrificao so: Reservatrio Bomba de leo Filtros Vlvula Reguladora de Presso Indicador de Presso e Temperatura Regulador de temperatura Vlvula Controladora de Fluxo
Trocador de Calor RESERVATRIO: Quando no integrado ao crter do motor esse feito de liga de alumnio e utilizado para verter todo leo do sistema em seu interior garantindo espao para o seu acondicionamento mesmo quando esse se expande devido as grandes temperaturas alcanadas, provido de um dreno afim de retirar o leo quando requerido por um item de manuteno um sistema de filtragem da captao do leo. Localizado sempre acima da bomba afim de garantir uma alimentao para esta atravs da presso atmosfrica. Incorporado, ainda, a esse componente temos o sistema de indicao de quantidade que pode ser atravs de um dispositivo eltrico, potencimetro, conectado a uma bia de nvel, ou ainda, em indicadores mais avanados um sistema com probe capacitiva garante a indicao de quantidade. BOMBAS: Em grande parte dos motores convencionais a bomba do sistema de lubrificao uma bomba do tipo engrenagens de presso positiva, que encarrega-se de suprir o sistema com leo garantindo a lubrificao de todas as partes mveis.
FILTROS: Tem por finalidade efetuar a reteno de materiais estranhos impedindo que estes entrem no motor podendo vir a causar danos no mesmo. Sofre frequentes intervenes de manuteno afim de garantir sua integridade, a partir de inspees e limpezas, bem como necessrio sua substituio caso este no mais esteja em condies de uso ou mesmo vencido por tempo. Citaremos para fins de estudo trs tipos de filtro utilizados nos motores alternativos. So eles: Tela Cuno Labirinto FILTRO DE TELA: Largamente utilizado consiste em um cartucho de tela dupla o qual retm no seu exterior as impurezas e permite a passagem de leo filtrado para o sistema. Em intervalos
regulares limpo e inspecionado e/ou substitudo, conforme requerido pelo fabricante do motor. FILTRO CUNO: Construdo a partir de discos e espaadores formando um cartucho, esse tipo de filtro possui um mecanismo de auto-limpeza que pode ser efetuada automaticamente atravs de um dispositivo hidrulico que gira o filtro ou manualmente por intermdio de uma alavanca que acionada pelo prprio operador ou pessoal de manuteno. Esse dispositivo consiste em lminas que ficam posicionas entre cada disco que fazem a varredura dos mesmos quando estes giram. FILTRO TIPO LABIRINTO DE AR: Esse tipo de filtro contm uma srie de telas circulares de malha fina montadas em um eixo, o leo flui da parte mais externa para mais interna e dai segue para o motor. Recebe essa designao ligando seu nome a marca do fabricante. Air Maze Corp. VLVULA DE ALVIO DE PRESSO: Essa vlvula o que determina a presso do sistema atravs de sua pr-regulagem. Aps ajustada para presso determinada pelo fabricante ela manter a presso do sistema dentro do limite operacional, sangrando o excesso de presso para a entrada da bomba toda vez que houver uma tendncia de extrapolar a presso do sistema. A presso do sistema de leo tem que estar dentro dos limites exigidos pelo fabricante do motor para que possa ser garantido uma lubrificao de qualidade.
INDICADOR DE PRESSO: Tem como funo mostrar para os ocupantes da cabine de comando a presso do leo fornecida pela bomba para alimentao do sistema. Em modelos de aeronaves mais antigas encontraremos manmetros do tipo tubo de Bourdon com a funo de mostrar essa indicao. Devido a inviabilidade de levar at a cabine um duto cheio de leo, nos dias atuais amplamente utilizado um sistema de transmisso de presso eltrico. Nesse tipo de instrumento temos uma pressure switch conectada no ponto onde se deseja tomar a presso e uma fiao levando um sinal eltrico que ir defletir o ponteiro na cabine, ou atravs de um sistema EIS indicar a presso dos motores. Esse tipo de sistema extremamente vantajoso uma vez que voc tem um menor peso, devido a substituio de tubos por uma cablagem e muito mais limpo pois eliminado a possibilidade de
vazamento na linha que leva indicao ao instrumento. REGULADOR DE TEMPERATURA: Devido as altas temperaturas alcanadas pelo leo no interior do motor, faz-se necessrio controlar a temperatura do mesmo antes que volte a circular novamente pelo sistema. Para isso criou-se um sistema regulador de temperatura que basicamente consiste em um trocador de calor e uma vlvula termosttica. Trabalhando em conjunto o leo desviado ,ou no, para o trocador de calor dependendo da temperatura que ele se encontra, a qual medida por uma vlvula termosttica que aps essa verificao abrir ou fechar para permitir se mais ou menos leo troque calor. INDICADOR DE TEMPERATURA: Tem a funo de mostrar ao ocupante da cabine de comando a temperatura do leo antes desse entrar na parte quente do motor, nos motores crter-seco se localiza em qualquer parte da linha de leo entre a sada do reservatrio e a entrada do motor, j nos motores crter-molhado este se encontra aps o leo ter passado pelo trocador de calor. Com isso garante-se uma temperatura de trabalho ideal para o leo. Uma vez que qualquer discrepncia verificada tem-se a necessidade de efetuar as devidas aes. Normalmente composto de um material termoresistivos, ou seja que por variao de temperatura, variam sua resistncia e com isso consegue-se variar o ponteiro de indicao a uma proporo pr-estabelecida. TROCADOR DE CALOR: Objetiva efetuar a troca de calor do leo que circula pelo motor com ar de impacto. Como grande parte dos trocadores de calor, consiste de uma serpentina que percorre entre alhetas que direcionam o fluxo do ar da entrada para sada do trocador permitindo o contato do ar com os dutos cheios de leo quente.
Posted 22nd August 2009 by Grupo Motopropulsor

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Bicos Injetores

construo, esses bicos injetaro mais combustvel para dentro do motor.

Excelente Material Didtico

Volume II Posted 14th June 2012 by Grupo Motopropulsor 3

Resoluo 230 da ANAC. Mudana no RBHA 65

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