AS FUNCIONA EL MOTOR DE GASOLINA

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INTRODUCCIN Muchas personas en algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor de gasolina (llamado tambin "motor de explosin" o "de combustin interna"); sin embargo, es muy probable que tambin muchas de esas personas desconozcan su funcionamiento interno. Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehculo automotor, en algunos pases se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se incluyen algunas preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de trmicos de combustin interna, ya sean de gasolina o diesel.

Motor de gasolina automvil moderno.

de

un

coche

No obstante, como simple curiosidad, quizs t te hayas interesado tambin en conocer cmo funciona un motor de gasolina y cules son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus proyectos a ms corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conduccin. Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til como, por ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente elctrica. De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser un generador de corriente elctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de csped, etc. Pequeo motor de gasolina acoplado a una cortadora de csped.

En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar: De explosin o gasolina De combustin interna diesel

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como combustible, los de combustin interna diesel emplean slo gasoil (gasleo). Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido. Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se

emplean solamente motores de combustin interna diesel.

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PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina se compone de tres secciones principales: 1. Culata 2. Bloque 3. Crter

Partes principales en las. que se divide un motor< de. gasolina. LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.. La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor. EL BLOQUE

En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean slo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

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PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (II)

Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes: En lnea En V Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En lnea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los motores con bloques en V tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en lnea, visto por la parte de arriba.

Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o de estrella (ilustracin de la derecha), estructura esta que se emple durante muchos aos en la fabricacin de motores de gasolina para aviones.

El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin. Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.

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COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I) Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosin o gasolina: Ampliar 1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor. 2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador. En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel mximo admisible. El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del

coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de airecombustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla de forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin en el consumo del combustible. Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente. Inyector de gasolina. 3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn. 4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las estn sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina. 5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible. 6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor. 7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con suavidad. 8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando. 9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las

piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto. Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est funcionando.. El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricacin adecuada. 10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el crter.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)

11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin. La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro que contenga su bloque. Buja 13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor. 14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del mo mento que cesa la accin de empuje de los balancines.. 15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosin.

Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro. Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de una por cada cilindro. 16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisin. 17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La 3 capacidad de la cmara de combustin se mide en cm y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el mximo. 18.Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas. 19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape.

Culata de un motor de explosin o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves Culata de vlvulas dobles), donde se puede apreciar el. funcionamiento de las vlvulas de admisin y de escape. Esas vlvulas. son accionadas directamente por dos rboles de levas (vistos de frente), que actan directamente encima de stas, para abrirlas y cerrarlas, sin. necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancn.

El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro completo del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal. En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV. 20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de aceite. Las funciones de los aros son las siguientes :

De compresin o fuego: Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la mezcla airecombustible no pase al interior del crter; tampoco permite que los gases de escape pasen al

crter una vez efectuada la explosin. Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor. Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha. Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite: Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolvindolo al crter por gravedad.

Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un aro rascador de aceite. Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistn.

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 Algunas causas que pueden impedir que un motor de gasolina funcione correctamente

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (III) 21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.

Estructura del pistn: 1.- Cabeza. 2.- Aros de compresin o de fuego. 3.- Aro rascador de aceite. 4.- Buln. 5.- Biela. 6.Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn. 23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. 24.- Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.

A.- Cigeal. B.- rbol de levas.

Ilustracin esquemtica en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman el movimiento rectilneo alternativo que producen las explosiones en la cmara de combustin, en movimiento giratorio en el cigeal.

25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente. 26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa liberada por el combustible durante el tiempo de explosin en un motor se convierte en energa til; el otro 70 u 80 porciento restante de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor. Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata. Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a travs de esos tubos. En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos, que se ponen en funcionamiento automticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 90 grados centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar. En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito cerrado, en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito para poder mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor. En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 C (32 F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su

congelacin, ya que por el efecto de expansin que sufre sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara (fundiera). 27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor. 28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha. El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el motor arranque. Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca. 29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada pistn ; es decir, que por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal debe completar por su propio impulso una vuelta y media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin el pistn entrega energa til, en los tres tiempos restantes se consume energa para que el cigeal se pueda mantener girando por inercia. Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigeal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se encarga una masa metlica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando. Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.

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FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS Ciclos de tiempo del motor de combustin interna Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos: Admisin Compresin Explosin Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna: 1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin. 4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos Primer tiempo

Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta. Segundo tiempo

Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Tercer tiempo

Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla airecombustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til. Cuarto tiempo

Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO

OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891). El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derecha. Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin. 2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo. 3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta. 4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS.. El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til" desarrollado por el motor.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA FUNCIONE CORRECTAMENTE Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de compresin. A continuacin se relacionan algunos de los fallos ms comunes: 1.- Defectos elctricos Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado. Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la corriente de alto voltaje. Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el sistema electrnico de encendido. La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no funciona adecuadamente. Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con relacin al momento en que se

debe producir. Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar mal calibradas. Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona. Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo. Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente. El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta adecuadamente. Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cmara de combustin.

3.- Fallos de compresin Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por: Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla airecombustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza. Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin. Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes: Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire adecuadamente Tubo de escape obstruido Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

MOTORES DE GASOLINA

Por Manuel Angel Pascual 1 Introduccin a los motores de gasolina Aunque los primeros motores de gasolina para modelismo aparecen muchas dcadas antes, ya en el ao 1975, la empresa QUADRA comenz a comercializar este tipo de motores dotados de encendido por plato magntico y alimentados por gasolina de automocin, adaptados convenientemente a su utilizacin en aeromodelismo. Desde entonces hasta la fecha, si bien tcnicamente el avance ha sido discreto y los actuales motores son muy similares a aquellos, al menos debemos alegrarnos debido a la popularizacin y profusin actual de fabricantes y modelos. Con la irrupcin en el mercado de las fbricas chinas, adems, su abaratamiento ha contribuido an mas a su presencia en nuestros campos de vuelo. Hoy en da encontramos en el mercado monocilndricos desde los 20 cc, hasta 80 cc , bicilndricos de 50 cc , de 100, de 150cc, tetracilndricos, radiales en 2 y cuatro tiempos de cinco, siete cilindros...... Muchos de estos motores denotan un origen industrial, es decir que su diseo original no se hizo pensando en propulsar modelos de aviones, sino que resultan ser adaptaciones mas o menos acertadas de motores de motosierras, desbrozadoras, etc. Otros fabricantes sin embargo han recurrido a la conversin de motores glow de gran cilindrada. Un tercer grupo de motores han sido desarrollados desde cero y con el nico objetivo de propulsar nuestros modelos, y su cuidado diseo y soluciones mecnicas lo corroboran. A priori , parece que un motor diseado especficamente para gasolina y nuestro hobby debe ser 'mejor' que los adaptados. En la prctica, hay de todo. Excelentes adaptaciones, motores de diseo aeromodelstico puro muy buenos, y motores mediocres de los tres tipos anteriores. Para clasificar algo siempre hay que establecer previamente un criterio de clasificacin y por tanto, vamos a tratar de clasificar los motores de gasolina: * Por ciclo de trabajo:

- Motores de dos tiempos, los mas populares, por su sencillez mecnica, son mas baratos de producir, generalmente menos pesados, pero consumen y contaminan mas que los 4T. Su combustible es gasolina corriente pre-mezclada con aceite lubricante especfico para 2t (tipo motocicletas) entre el 1 y el 5%. - Motores de cuatro tiempos, mucho menor oferta, mas costosos y generalmente menos potentes que sus homlogos en 2T. A su favor su menor consumo y sonido mas 'realista'. Dada la complejidad para poder almacenar acite en su interior, tambin suelen utilizar gasolina pre-mezclada con aceite. * Por sistema de encendido : - Motores con encendido mediante plato magntico, un volante dotado de un gran imn que al pasar por una bobina y un transformador, generan la chispa para la buja de forma autnoma. No necesitan elementos adicionales para su sistema de encendido, aunque el conjunto suele ser pesado. - Motores con encendido electrnico, en los cuales se genera la chispa mediante un circuito electrnico externo (caja de encendido) , y una batera adicional. Este tipo de encendidos, permiten un arranque fcil y una potencia elevada, los hay programables, con funciones adicionales como manejar un servo de 'estrter', posibilidad de utilizar varias 'curvas' de encendido en funcin del escape, etc. * Por cilindrada: Aunque es un criterio subjetivo, existe una clasificacin 'de facto' que establece , al menos en las cilindradas inferiores, una especie de categora : - Motores pequeos de entre 20 y 30 cc, para modelos de entre 1'70 y 2 metros, con potencias rondando los 2cv y peso del propulsor completo entre 900 gramos y kilo y medio. - El escaln siguiente lo forman motores de hasta 50 cc mas o menos. Aunque los hay de muy diferente nivel de prestaciones, esta categora motoriza modelos de mas de dos metros de envergadura y de 6-7 kilos en adelante. - El grupo de los 100, motores generalmente bicilndricos - Los grandes bicilndricos de la clase 150cc. - Motores de mas de 150cc, incluyendo los multicilidros. Para aviones 'king size'. Evidentemente esta ltima clasificacin es mas arbitraria, y cambia segn aparecen nuevos modelos, mas potentes y que suelen competir en el escaln siguiente. Podramos clasificarlos por mas criterios, pero creo que resultaran poco prcticos. Para la correcta eleccin de un motor a gasolina, debemos evaluar el rendimiento que pueden proporcionar, ignorando las frias cifras de potencia mxima dadas por los fabricantes. An as , esas cifras suelen estar en un nivel mas cercano a la realidad que las optimistas cifras que proporcionan la mayora de fabricantes de motores glow, que suelen poner cifras increibles a regmenes inalcanzables con las hlices que recomiendan. Es mucho ms acertado evaluar el empuje que son capaces de proporcionar con una hlice determinada a un rgimen concreto, el peso completo incluyendo todos los 'accesorios' (encendido, interruptor de encendido, batera propia si hace falta, depsito y cantidad de combustible necesarios, codo, escape, etc) y considerar si se pueden adaptar convenientemente en el interior de la carena del modelo donde vayan destinados. Hay que recordar que por caractersticas constructivas es raro encontrar motores de gasolina que superen las 9.000 rpm. Son motores que generan mas par a menos vueltas que sus equivalentes (si los hay) glow (de metanol). Se encuentran a gusto

moviendo hlices grandes a un rgimen relativamente reducido. (cosas del par motor).

2 Preparacin previa Siempre que adquiramos un motor, deberamos llevar un registro de su evolucin, rodaje, incidencias y mantenimiento, una especie de 'libro de mantenimiento'. Podemos aprovechar las pginas en blanco de las instrucciones o aadir unas hojas y graparlas. Nada mas sacar el motor de la caja, deberamos anotar dos o tres reglajes bsicos con los que se nos entrega. Es una buena costumbre contar con cuidado el nmero de vueltas de las agujas de reglaje del carburador , cerrndolas del todo con cuidado de no apretar demasiado y volvindolas a situar en su posicin original. Anotamos y listo. Si no viene instalada de fbrica, revisaremos la buja, verificamos la separacin de los electrodos, y con un poco de grasa consistente untamos ligeramente la rosca. A continuacin, la colocamos roscndola a mano, sin forzar y cuidando no est trasrroscada, dar el apriete final. Es un buen momento para anotar en nuestro registro, marca modelo y separacin recomendada. Algunas marcas prueban sus motores en fbrica, otras no. En ambos casos podemos engrasar ligeramente el interior con unas gotas de aceite de mezcla a travs de la lumbrera de escape, o bien a travs del orificio de la buja, girando despus el cigueal para repartir el aceite por el interior. Un tema que suele provocar problemas al principiante es la colocacin correcta de los mandos de acelerador y estrter. Los carburadores provienen todos del mundo de la maquinaria, y los fabricantes suelen dejar al usuario la instalacin de los mandos. En contadas ocasiones se nos proporciona una leva y algn sistema de rtulas. Como no hay un sistema universal, lo mejor que se puede recomendar es la utilizacin de rtulas, que el enlace varilla-leva del acelerador no sea directo si la varilla es metlica, y algo muy importante: No se debe quitar el muelle de la mariposa de acelerador. Ademas de resultar un seguro en caso de rotura de la transmisin/servo, cumple una misin comoo amortiguador de las vibraciones del eje de la mariposa. Sin ese muelle, la mariposa golpear el carburador, arruinndolo , generalmente en poco tiempo. Tampoco ofrecen tanta resistencia a un servo, cualquier timn de un entrenador de cilindrada media en vuelo puede oponer mas resistencia que dicho muelle. Decidiremos entonces cmo vamos a realizar el rodaje. Bsicamente hay dos tcnicas diferentes, ambas con defensores y detractores: En una bancada adecuada, o instalando el motor en el modelo, y en este ltimo caso, con dos variantes, con el modelo en el suelo, convenientemente sujeto, o echando el modelo al aire.

3 Rodaje Los motores de gasolina no escapan a la necesidad de someterlos, durante los primeros depsitos, a un periodo de funcionamiento 'controlado'. Es otra manera de definir el rodaje. Dado que la gran mayora van dotados de pistn en aluminio con segmento en acero, en algunos casos cromado , y cilindros de fundicin con algn recubrimiento interior en la camisa, es necesario suavizar las superficies en contacto (segmento - camisa cromada o tratamientos tipo nikasil) estabilizando molecularmente esas superficies, y esperando que el rodaje las 'adapte' convenientemente y su ajuste sea el esperado.

Como norma general, los motores de gasolina tardan en rodarse mucho mas tiempo que los motores glow. Sin entrar en la explicacin tcnica, afortunadamente tenemos una buena noticia: aunque no hayamos terminado el rodaje, se pueden poner en vuelo con total garanta, resultando fiables, aunque no debemos exigirles del todo (vuelo permanentemente por con el gas encima del 80% ) hasta que concluya este periodo. Hay fabricantes de motores 'normales' que alargan este periodo hasta 40 litros consumidos . En realidad, no es necesario tanto tiempo para considerar un motor rodado, lo que si es cierto es que mejoran con el tiempo, y tardan en 'soltarse' , sobre todo con los modernos aceites sintticos de muy alta capacidad lubricante. Y entramos en la controversia de los aceites. Hay dos posturas ampliamente difundidas: 1: Uso de aceite mineral, en proporcin ligeramente mas alta al principio, y una vez rodados emplear aceite sinttico. 2: Emplear aceite sinttico desde el principio. (Lo de usar cualquier aceite sin preocuaparse ni de su proporcin ni de su calidad, ni lo comento, que lo hagan otros) Mi opinin personal y mi experiencia, me llevan a la conclusin que en los motores con cilindros cromados es preferible empezar con mineral y despus usar sinttico. Sin embargo en los motores con tratamientos electroqumicos de recubrimiento tipo nikasil, usar mineral al principio, solo sirve para ensuciar, no aporta ninguna mejora. La proporcin ? lo que el fabricante recomiende. Es una cuestin de utilidad: NO ANULAMOS LA GARANTIA. (Os aseguro que se puede saber la proporcin de aceite empleada desmontando un motor.) En la prctica, se usa desde el 1% de aceites buenisimos (y carsimos) hasta el 5% de minerales de calidad suficiente. Para motores cromados y segmento de acero, entre el 3'5 en rodaje y alrededor de 2% despus, puede ser una recomendacin general mientras el fabricante no recomiende expresamente otra cosa. En los motores de gasolina la unica misin del aceite es lubricar, y el tren alternativo suele ir guiado por rodamientos de agujas, a diferencia de los motores glow donde el lubricante es parte importante del sistema de refrigeracin, y suelen usar casquillos de bronce en la biela, que necesitan mucha mayor lubricacin.

(Aceites y su proporcin, controversia mineral-sinttico, hlice, primer arranque, objetivo y procedimientos para el rodaje.) 4 Carburacin El carburador Walbro y similares, tcnicas de carburacin 5 Problemas frecuentes - Mi motor no arranca: Un motor de gasolina, en buen estado mecnico y sin averas importantes, debe funcionar siempre en base a tres parmetros : aire, gasolina y sistema de encendido. Si alguno de los tres no est correctamente instalado o no funciona correctamente el motor no arrancar.

Comencemos por comprobar el sistema de encendido, verificando que la batera del encendido electrnico est cargada, interruptor y cables estn bien conectados y sin interrupciones, cable de la buja en buen estado y buja limpia y con la separacin entre electrodos recomendada. Para comprobar que llega corriente a la buja, la desmontaremos del cilindro, y con el capuchn (pipa) bien conectado, procuraremos que la rosca de la buja toque una parte matlica del motor (no siempre necesario) y al girar la hlice debe saltar una chispa cada vez que el imn pase por el captador. Si no es as, y todo lo anterior ESTA VERIFICADO, puede que tengamos el encendido estropeado, el captador , su cable o incluso el propio cable de alta de la buja interrumpidos (rotos en su interior). En estos casos debemos hacernos con un encendido similar que sepamos funcione, y verificar de nuevo. En los motores dotados de encendido por magneto, los problemas suelen producirse en los cables y en especial en los de la bobina. Excepcionalmente , el imn del volante magntico puede haber perdido su magnetismo. Si obtenemos chispa segn el procedimiento de verificacin anterior, ahora pasaremos a verificar el sistema de combustible. Un motor de gasolina debe succionar del depsito por efecto de los carburadores con membrana y presin negativa. Si el depsito TIENE gasolina, el respiradero ABIERTO (esos tapones olvidados) y los tubos de alimentacin sin doblar ni perforados, el combustible debe llegar al carburador siguiendo el procedimiento de cebado que el fabricante recomiende. Bien cerrando la mariposa del estrter, o taponando la entrada del carburador, e incluso depositando unas gotas de gasolina en el carburador , o incluso directamente en el cilindro a travs del orificio para la buja, conseguiremos tener la certeza de que haya presencia de gasolina. Con ello y chispa el motor debe arrancar aunque sea por un momento. En instalaciones con el motor invertido suele suceder que bien por un exceso de cebado, una mezcla con demasiado aceite o mantener un rgimen de giro muy bajo durante mucho tiempo (rodaje) , empapemos los electrodos de la buja impidiendo que salte la chispa, sobre todo en motores con encendido electrnico y con el cilindro hacia abajo. En esos casos debemos retirarla, secarla y/o limpiarla de restos de aceite, verificar como se ha descrito antes que salte la chispa y girar unas cuantas veces la hlice antes de recolocar la buja. Paradas en vuelo: Un problema que nos puede traer de cabeza es que nuestro motor de gasolina cambie de comportamiento en vuelo. En tierra el motor se comporta de manera irreprochable, pero en vuelo, en determinadas figuras o actitudes de vuelo, ratea, pierde rendimiento o incluso se para. Antes de aventurar una causa, debemos revisar MINUCIOSAMENTE el sistema de alimentacin (depsito, tubos de tygon, filtros, tomas de carga, etc). Si determinamos que todo ello est correcto, debemos investigar bajo qu condiciones se producen las paradas o prdidas de rendimiento. Es ascendiendo, en vuelo a cuchillo, en los dos sentidos por igual, en una barrena, con ell motor a ralent, a medio rgimen o a pleno gas. No todas las irregularidades de funcionamiento tienen la misma causa, pero se puede generalizar en tres posibles factores que inciden en esa falta de respuesta de nuestro motor: A- Variaciones de presin internas en el carenado de nuestro modelo.

B- Calentamiento del motor (refrigeracin inadecuada) C- Uso de hlices inadecuadas (relacionado con el punto anterior). A) - Generalmente las carenas de nuestros modelos cumplen un fin esttico y deben parecerse a las del modelo original. Lamentablemente suelen ser de fibra y en absoluto pensadas para alojar un motor en su interior. No dirigen el aire donde deben ni estn tabicadas interiormente (baffles y conductos) para garantizar que en ciertos casos nuestros motores funcionen bien. Su comportamiento suele ser el de un embudo, entra mas aire del que puede salir, y provoca aumentos de presin del aire que afectan a la membrana/regulador que controla el caudal disponible para los surtidores , modificando la carburacin. La solucin pasa por igualar las presiones tanto en la toma de aire del venturi como en la tapa que aloja el regulador, generalmente dotada de un orificio compensador. Si soldamos o roscamos una toma en ese orificio y dirigimos un tubo a la zona de aspiracin, se igualarn dichas presiones y su posible variacin en diferentes actitudes de vuelo. A veces un simple reposicionamiento del orificio (girar la tapa que es simtrica) soluciona el problema. Este problema se ve agravado muchas veces por la incorrecta refrigeracin del motor, aumentando la temperatura del mismo y haciendo su comportamiento mucho mas errtico todava. B) Calentamiento del motor, bien provocado por una carburacin incorrecta, falta de refrigeracin (como en el caso A) o el uso de una pala que exija demasiado a nuestro motor y provoque sobrecalentamiento. Tal y como indica el sentido comn, un motor de modelismo, refrigerado por aire, debe disponer de un flujo constante y suficiente de aire EN LAS ZONAS ALETEADAS, que es donde el fabricante ha previsto disipar calor. Tambin debemos disponer de aire fresco en la zona de aspiracin del carburador, y si ste se sita en el interior del fuselaje (admisin trasera) , de orificios para que pueda 'respirar'. Las tcnicas para refrigerar son variadas, y cada caso concreto requiere su solucin. Por lo general, dirigiremos el aire a las aletas de cilindro/culata mediante bafles y/o tabiques, bien en la propia carena, o haciendo 'carcasas' sujetas al motor y/o bancada. Tambin salidas aerodinmicas que extraigan el aire, resptar la regla de 1:2 (cada 1 cm2 de entrada , 2 cm2 de salida), etc..... C) A veces un motor se para simplemente por ir demasiado bajo de vueltas, hacemos una maniobra que lo frene , y el freno aerodinmico que sufre la hlice es mayor que el par que se genera a esas vueltas. Ocurre por ejemplo en barrenas planas, cambios bruscos de trayectoria, y otras maniobras 3D.Consecuencia: se cala igual que si a una moto a ralent le soltamos el embrague de repente y con dos personas a bordo. La solucin es tan fcil como ir a una pala una medida inferior en paso, y probar. Desgraciadamente, nuestra 'caja de cambios' , y que transmite el giro del motor, y lo convierte en traccin, es nica y solo se puede cambiar de marcha en tierra. DEberemos elegir el mejor compromiso.

6 Mantenimiento.

Aunque los motores de gasolina y los carburadores que montan son extremadamente fiables, resulta conveniente realizar unas pocas y breves tareas de mantenimiento preventivo para garantizar su fiabilidad. Aprovechando el parn invernal y/o ausencia de eventos y competiciones, resulta conveniente revisar en primer lugar la situacin de rodamientos y retenes del motor. Una inspeccin visual del exterior, elementos sueltos, manchas de aceite, etc nos puede prevenir de un posible fallo. Si sujetamos el motor y giramos a mano la hlice cerca del punto muerto superior, podremos detectar posibles holguras en los rodamientos de la biela, generalmente acompaado de un ruido caracterstico. Si empujamos del buje y tiramos, podremos detectar holgura en los rodamientos del cigueal, y si observamos manchas de aceite en la parte delantera , tras el buje portahlices, deberemos ir pensando en sustituir el retn delantero, si va dotado de uno, o del rodamiento delantero blindado. Con la carena fuera debemos comprobar : - Anclajes del motor, sin grietas ni fisuras, convenientemente apretadas tuercas y tornillos. - Sistema de escape, sin fugas, roturas, empalmes bien seguros y componentes bien apretados. - Tubos de alimentacin de combustible y/o lquido fumgeno en buenas condiciones y seguros en sus tomas. el tygon suele dar de s y con el tiempo pierde elasticidad. Es un buen seguro anti-fallos sustituirlos de vez en cuando. - Revisin de componente de la electrnica del motor, sujeccin del mdulo de encendido, cables e interruptores, cable de la buja y su apantallado y que el capuchn (pipa) tenga una buena sujeccin y no se salga fcilmente de la buja. - Limpieza y calibrado de la separacin de electrodos en la buja.Lo ideal sera la limpieza con chorro de arena, aunque un cepillo especfico de pas metlicas la puede dejar como nueva. Es impreativo galgar la separacin de los electrodos a la distancia que nos indique el fabricante, que suele estar entre 0'4 mm y 0'8, aunque insisto hay que respetar las indicaciones preconizadas. Si queremos realizar una revisin del motor en profundidad, es conveniente retirarlo del modelo, desmontar el codo o escape y revisar que la lumbrera de escape no est parcialmente taponada por carbonilla. Revisaremos las juntas de semicrteres y de unin crter-cilindro para detectar tornillos de unin flojos, o partidos. Generalmente en estos casos encontraremos que el motor 'suda' aceite por esas uniones y juntas, sntoma de aprietes insuficientes y/o juntas defectuosas. Todo apriete debera realizarse en cruz (un tornillo y su opuesto) y con llave dinamomtrica, aunque quienes tengan tacto, pues a apretar, pero sin pasarse. Algunos motores estn fundidos en aleaciones de magnesio y son muy sensibles al exceso de apriete, por no hablar del desastre que podemos provocar con las roscas pasadas...... Operaciones mas complejas, desmontar el motor o reparar averas y/o la sustitucin de piezas internas del motor, requieren herramienta especfica, y no son objetivo de este hilo. En el carburador (* ver enlaces) , podemos comenzar con una limpieza exterior con gasolina y un una brocha pequea (ojo con la gasolina ....). Conviene proteger el interior del venturi con un poco de papel cocina para evitar se cuele suciedad, arenilla..... Una vez limpio por fuera, un punto importante a revisar es la pantalla filtro de entrada de combustible.Suelen atascarse con fibras de los filtros afelpados o suciedad del combustible no filtrado(para eso estn previstas).

En la serie WT muy extendida en motores de hasta 50c.c. se encuentra retirando la tapa que cubre el diafragma-bomba, facilmente identificable porque esa tapa dispone de un solo tornillo central. Retirando con cuidado la tapa y membrana (recordad la posicin para montar de nuevo e incluso sacais fotos con el mvil ) . observaremos una malla metlica-filtro que debemos limpiar en la medida de lo posible, sin daarla, y si se encuentra muy sucia y sin posibilidad de limpiarla, la retiramos y ponemos una nueva. Para retirarla, podemos usar la punta de un destornillador plano pequeo y usarlo tirando como si fuera una palanca sin daar su alojamiento. En tiendas de motosierras suelen tener de sobra, ya que no suelen cambiarlas y les sobran de los kits de reparaciones que consumen. Se colocan fcilmente usando la parte trasera (suele estar un poco redondeada) de una broca del dimetro de la pantalla-filtro. Se coloca en la broca, se empuja con cuidado hasta su tope y ya est. Es muy importante no empujarla demasiado, tiene un tope como lmite de alojamiento, que no debemos sobrepasar, pues corremos el riesgo de reducir el caudal de gasolina, y el motor cambiar su comportamiento.