Seguridad pasiva & Seguridad activa en el automvil.

INDICE: Pagina Presentacion..................................................................................1 Creacin de la idea....................................................................... 2 Introduccin...................................................................................3 Los accidentes de trafico............................................................4-6 Los sistemas de seguridad..........................................................7, 8 Seguridad activa.............................................................................9 Tren de rodaje..........................................................................10-11 Sistema Direccion ...................................................................12-18 Sistema Frenos.........................................................................19-25 Neumaticos...............................................................................26-28 Sistema E.S.P............................................................................29-31 Sistema de suspensin..............................................................32-36 Acondicionamiento fisiologico................................................37-38 Seguridad activa............................................................................39 Fisica de accidentes.................................................................40-41 Carrocera de seguridad................................................................42 Absorciom del programa de energia.......................................43-45 Sistema de combustible seguro....................................................46 Solido habitaculo antivuelco........................................................47 1

 Sistema de retencion de ocupantes..............................................48 Cinturn de seguridad.............................................................49-54 Reposacabezas.......................................................................55-58 Airbag....................................................................................59-66 Sistema de retencin infantil..................................................67-73 Investigacin y desarrollo.......................................................74-76 Conclusin...................................................................................77 Bibliografa ................................................................................78 PRESENTACI N: Hemos decidido realizar este trabajo del tema de seguridad del automvil, porque consideramos que ms que la potencia y la velocidad hay que tener en cuenta la seguridad dentro del vehculo. Nuestro trabajo constara de una serie de elementos que se encuentran en el vehculo para la seguridad del conductor y pasajeros, airbag, abs, cinturones de seguridad, frenos, etc. En l mencionaremos todos los componentes que forman la seguridad activa y pasiva, definiremos que son y como actan en el vehculo y en el propio conductor para as evitar el ndice tan elevado de muertes por accidentes de circulacin. Este motivo tambin nos ha hecho elegir este tema como trabajo de sntesis, ya que mucha gente cuando ve o habla de un automvil solo lo considera como un medio de transporte o un medio de diversin; especialmente para los jvenes, sin prestar atencin a los posibles accidentes que esto puede llevar a cabo. Por eso, nosotros prestamos mayor atencin a todos estos elementos para ver la gran importancia que tienen y que gracias a ellos muchas de las veces nos salvan la vida y nos protegen en los accidentes. Conseguiremos toda la informacin posible de cada elemento que forma tanto la seguridad pasiva como activa para observar su funcionamiento y como acta en el vehculo, y el progreso que han sufrido en los ltimos aos de la automocin. Hay que decir que en este aspecto en los ltimos aos este sector a sufrido una gran evolucin debido al gran numero de accidentes e ndice de mortalidad como anteriormente hemos mencionado. CREACI N DE LA IDEA: Nuestra creacin de la idea vino dado a cabo, por la asignatura de C7, seguridad y confort, nos intrigaba como poda haber evolucionado tanto en el mudo del automvil. El trabajo lo distribuiremos de la siguiente manera: 1. Introduccin de lo que es seguridad activa y pasiva. 2. Evolucin a travs de los aos que ha sufrido este sector en general. 3. Componentes que forman la seguridad activa: definicin, dibujo, como acta sobre el habitculo, etc. 4. Componentes que forman la seguridad pasiva: definicin, dibujo, como acta sobre el habitculo, etc. 5. Conclusin y reflexin del trabajo

INTRODUCCI N: Segn la Organizacin Mundial de la Salud - OMS - 800.000 personas mueren cada ao en el mundo por culpa de accidentes de carretera, esta es la tercera causa en Espaa de muerte y otras casi 20 millones resultan heridas. En Europa, cada ao 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el asfalto. Espaa no es diferente, pues 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta das siguientes de sufrir un accidente, 15.000 quedan permanentemente invlidas y 150.000 resultan heridas de consideracin. Los sistemas de seguridad evolucionan, pero a su vez los conductores se sienten ms seguros y aumentan su velocidad media al conducir. Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la locura de sus conductores. Pero por muy bien diseado que est un automvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no est en condiciones de conducir (drogas, alcohol) o simplemente es imprudente, el accidente est escrito. En este trabajo se exponen distintos temas todos relacionados con la seguridad automovilstica. Los accidentes de trfico, los elementos de seguridad ms importantes, la investigacin en nuevos sistemas de seguridad tanto de seguridad activa o preventiva y de seguridad pasiva o paliativa, todo esto es expuesto con el fin de demostrar que incluso con el avanzado nivel de seguridad automovilstica actual, continan ocurriendo accidentes. LOS ACCIDENTES DE TRFICO: Ms modelos de automviles, ms prestaciones, ms seguridad pero tambin ms desinformacin. Hace apenas unos aos, algunos elementos de seguridad que hoy son conocidos por la mayora de los conductores estaban reservados nicamente a los automviles de las gamas ms altas. El desarrollo tecnolgico experimentado por los vehculos en las ltimas dcadas ha conseguido que muchos de estos avanzados elementos de seguridad se vayan incorporando a cada vez ms modelos, independientemente de su tamao y casi de su precio de venta. Esta circunstancia se traduce en automviles ms seguros, que "arropan" tcnicamente al conductor y son capaces de responder mejor en una situacin comprometida. Pero...De qu sirve un buen coche si no se usa debidamente. Causas principales de los accidentes de trfico: Existen mltiples causas que facilitan los accidentes de trfico, a continuacin veremos una muestra de estas. Exceso de confianza: Los automviles incorporan cada vez ms elementos como el airbag o el ABS que, sin duda, les hacen ms seguros. Sin embargo, los conductores se sienten ms seguros y esto da lugar a una conduccin ms arriesgada, por eso la accidentalidad no disminuye en la proporcin que cabra esperar. El fallo hay que buscarlo en el tremendo desfase existente entre la alta tecnologa de los vehculos y la escasa formacin de los conductores. Por tanto, este gran avance tecnolgico de los vehculos no se traduce, como sera de esperar, en una reduccin proporcional de los accidentes; sobre todo, teniendo en cuenta que, paralelamente a los vehculos, tambin las vas han mejorado sensiblemente. Conductores desinformados: Los fabricantes de automviles tambin detectan una gran desinformacin sobre las ventajas reales que 3

aportan los elementos de seguridad que incorpora su vehculo y la forma adecuada de utilizarlos. Para los responsables de las marcas, es obvio que la incorporacin de la tecnologa ms avanzada al automvil es altamente positiva, aunque algunos conductores utilicen estos avances de forma incorrecta. Simplemente usando el cinturn de seguridad, 2/3 de estas personas no habran fallecido. Pero, mencionado todo esto, parece ser que toda la culpa la tenga el automvil cuando toda la responsabilidad es de la persona que estaba conduciendo en un estado no apto, bien sea por falta de reflejos o por otro tipo de incapacidades, puesto que en ese estado no debera usar un automvil. Demasiada comodidad: Hoy los coches no suenan, no vibran, los asientos son cmodos y uno no tiene sensacin de recorrer kilmetros ni de ir a mucha velocidad. Sin embargo, recordamos todava cmo era un automvil hace 30 aos: circular a 100 km/h. era todo un acontecimiento familiar. Adems los conductores que usan varios coches no cambian su manera de conducir al pasar de un coche ms seguro a otro, esa adaptacin es relativamente fcil de hacer en la parte voluntaria de la conduccin, pero no en esa otra parte mecnica e instintiva, que el conductor realiza automticamente, sin pararse a pensar. En ese sentido, la tecnologa crea dependencia, porque modifica las respuestas reflejas de la persona. El Alcohol: La Seguridad Vial es uno de los aspectos en el cual se ha puesto ms incidencia en los ltimos tiempos desde muchos estamentos de nuestra sociedad. Las campaas publicitarias e informativas, las nuevas normativas de la Ley de Seguridad Vial y el endurecimiento de las sanciones han sido algunas de las medidas tomadas para reducir el nmero de accidentes en la carretera. Esto ha comportado una mayor sensibilidad del usuario con relacin a su seguridad. LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido enfoque hacia la perfeccin. Por evidente que parezca, cabe sin embargo enfatizar, que el concepto de la seguridad del automvil suele ser interpretado con demasiada parcialidad, restringindose solamente al comportamiento del impacto. Pero se es slo uno de muchos aspectos y, sin duda, lo mejor es no tener que verse confrontado con ste jams. El empeo preeminente debe consistir en evitar accidentes de antemano, aqu interviene tanto la capacidad del conductor como la del vehculo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la proteccin del vehculo, persiguiendo el objetivo ideal de conseguir la ptima combinacin de seguridad. A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para prevenir situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las caractersticas tcnicas que contribuyen al dominio fiable del automvil. Por seguridad pasiva o paliativa se entienden todas las medidas de precaucin que se toman para limitar lo ms posible el riesgo de que los participantes sufran lesiones en caso de accidente. Un automvil slo puede recibir el calificativo de ser efectivamente seguro si conjuga todos estos criterios en un todo en perfecta armona y pensado a fondo por cuanto a su construccin. Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un automvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad tcnicamente factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseo como del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede hacer perder metros enteros de salvacin, si en el momento decisivo no funciona con la debida precisin. Una zona de resistencia progresiva puede carecer de efecto si nicamente est concebida para un solo tipo de impacto. 4

Los cinturones pueden perder su funcin protectora, si no son absolutamente resistentes al envejecimiento. Y una celda del habitculo tan slida como se quiera, puede convertirse en un riesgo incalculable, si se produce oxidacin en sus huecos.

SEGURIDAD ACTIVA Si una situacin crtica ha de redundar en accidente, es cuestin que depende decisivamente de la seguridad activa o preventiva del vehculo. Si bien sta no puede sustituir la destreza del conductor y la conduccin responsable, s puede apoyarlas eficazmente a base de: fiabilidad en el comportamiento del manejo y frenado en cualquier situacin, as como de una poderosa respuesta del motor al efectuar maniobras de adelantamiento y por medio de un puesto de conduccin prctico (acondicionamiento fisiolgico). Esta accin conjunta del tren de rodaje, la potencia del motor y la condicin fsica del conductor, da lugar a la preventividad completa. La seguridad activa viene desempeando desde siempre un papel central en todos los fabricantes, pero en estos ltimos diez aos ha experimentado una rpida evolucin con la aplicacin de sistemas ABS y ESP, mejoras en las suspensiones, implementacin de direccin asistida de serie y neumticos ms fiables. A continuacin veremos los elementos de seguridad activa ms comunes en los coches. ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA DEL VEHICULO: TREN DE RODAJE: El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control en situaciones lmite del vehculo, esto se consigue gracias a una extensa insensibilidad al viento lateral, una direccin precisa y una manejabilidad fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con mximo nivel de seguridad. Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempean los frenos: deben responder espontnea y uniformemente y seguir aportando pleno rendimiento incluso si se someten a cargas permanentes. El deporte del motor es el campo de experimentacin ideal: cualquier elemento que prueba aqu sus virtudes, demuestra ser a su vez un elemento de fiabilidad superior para el uso cotidiano. Todo el control de un vehculo pasa por el tren de rodaje el cual engloba muchos otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas electrnicos de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP. Dicho tren debe tener un comportamiento de conduccin neutro y consiguientemente calculable, indistintamente de que circule en curvas, sobre pistas en malas condiciones o en lluvia. Tren de rodaje con traccin integral y frenos de disco en las cuatro ruedas. En las siguientes pginas de este apartado se mencionan los diferentes dispositivos que forman parte o estn relacionados con el tren de rodaje. Cualquier componente del tren de rodaje puede ser tan perfecto como se quiera, y sin embargo lo decisivo es siempre la accin concertada del conjunto. Esto rige por igual para todos los componentes de un eje como para la accin conjunta de los ejes anterior y posterior y para el reparto de pesos sobre ambos ejes. Y no por ltimo, la rigidez de la carrocera tambin desempea un papel importante pues, en combinacin con la geometra de los ejes, influye asimismo sobre el comportamiento de autodireccin del vehculo. DIRECCI N: 5

Una direccin precisa representa una de las condiciones ms importantes para la conduccin segura. Pero la precisin tambin exige una resistencia perceptible de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor obtenga la sensacin ms directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha. Una servodireccin (direccin asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben ser lo ms reducidas posibles. Definicin de direccion: La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor . Elementos de la direccion: Volante: Permite al conductor orientar las ruedas. Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes. Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor. Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin. Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque. Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento. Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, eriente a las manguetas hacia el lugar deseado. Manguetas: Sujetan la rueda. Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin. Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn unidos, se muevan en el sentido conveniente. Los sistemas de direccin ms conocidos son: Por tornillo sin fin:

En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Por tornillo y palanca: En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema.

Por cremallera: En este sistema, la columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema. La servodireccin: Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante. En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que acciona todo el sistema mecnico. Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante. Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin lo hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales. Las Cotas: Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que rena las siguientes condiciones: Semireversible: No debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de engranajes. Progresiva: 7

Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarn ms en la segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se consegur por el tipo de engranaje y por la inclinacin de la barra de acoplamiento. Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin. Las cotas pueden ser: Avance: Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongacin del pivote. Suele ser de 2 . Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5.Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta. -Cada: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2 (Fig. 7). Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que las ruedas no estn conpletamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm. SISTEMA DE FRENOS: El propsito principal de los frenos es disminuir la velocidad del vehculo para hacerlo controlable o detenerlo en una distancia razonable y bajo cualquier tipo de condiciones. Para conseguir esto, los frenos convierten la energa cintica, o de movimiento, en calor. Cmo frena el coche?: La frenada comienza al pisar el pedal de freno. ste traslada la accin al servofreno que, mediante la depresin que recibe del colector de admisin, multiplica la fuerza ejercida por el conductor. ste acciona la bomba que, a travs del circuito, lleva el esfuerzo de frenado a las pinzas (sistema de disco) o mordazas (sistema de tambor). Por ltimo, pero no menos importante, un interruptor elctrico o de stop conecta de forma automtica la luz trasera de frenos y, si existe, la tercera luz de freno que acciona el pedal. As, quien circule detrs de un vehculo que inicia una frenada sabe qu est ocurriendo y puede actuar en consecuencia. Sistemas de frenado:

Existen bsicamente dos sistemas de frenado, de disco y de tambor, de funcionamiento similar. Adems del estado del sistema, existen otros factores que hacen aumentar o disminuir la distancia necesaria para frenar el vehculo: el estado de los neumaticos (presin, tipo, estado...), de la amortiguacin, el tipo de carretera y 8

asfalto, la velocidad de circulacin, la carga y las condiciones climticas (lluvia, nieve, hielo...).

Cuando los coches no podan alcanzar altas velocidades ni las carreteras lo permitan, los frenos de tambor se instalaban en todos los modelos. En la actualidad, este tipo de frenos se reserva para las ruedas traseras, debido a que, por llevar elementos cerrados, disipan peor el calor y presentan menos resistencia de fatiga. Por eso, los discos han sustituidos al tambor en el eje delantero, e incluso en el trasero en los vehculos potentes, pesados o caros. Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en da podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3. Cuando stos ya han parado, un coche sin ABS se mueve an a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto de aos de evolucin de la industria automovilstica y aplicar las caractersticas de los WRC (World Rally Car) a los turismos. Tipos de frenos: Frenos de disco:

Aunque existen varios sistemas, bsicamente todos constan de un disco de hierro que gira anclado a la rueda, y una pinza sujeta a una parte independiente del giro de la misma. Sin frenar, la pinza est separada del disco. Cuando se acciona el pedal, el esfuerzo es transmitido hasta ella mediante un servofreno, que multiplica su intensidad. Unos mbolos empujan la pinza hacia el disco, poniendo en contacto con l los elementos frenantes: las pastillas. Estas pueden ser de resinas sintticas polimerizadas, grafito y metales conductores, y frenan con mayor fuerza cuanto mayor es la presin aplicada al pedal. Al soltar el pedal, las pinzas vuelven a la posicin de reposo y dejan girar libremente al disco. Frenos de tambor:

Este sistema de frenos, tambin llamado de expansin, consta de un tambor circular que gira conjuntamente con la rueda. En su interior, unas mordazas, sujetas a una parte fija de la estructura, se expanden cuando se oprime el pedal del freno, poniendo en contacto los forros o guarniciones (elemento frenante, fabricado en amianto, resinas sintticas, grafito o algunos metales) y frenando el tambor, y con l el automvil. Un muelle se encarga, al soltar el pedal, de retornar la mordaza a su posicin de reposo.

Frenos y calor:

Al convertir la energa cintica en calor, los elementos del sistema de frenos sufren cambios de temperatura (mayores cuanto mayor es la frenada) que pueden llegar a alcanzar los 300. Adems, el calor hace perder la eficacia de los elementos frenanates. Por ello, se han diseado discos ms anchos (entre 25 y 32 milmetros) que, adems, poseen en su interior conductos para el paso del aire, de forma que se disipe ms rpidamente el calor. De esta forma se pueden utilizar pastillas de materiales ms duros, con lo que aumenta el rendimiento de los frenos. 9

Cuanto mayor es la velocidad y menor el tiempo para frenar, mayor trabajo deben realizar los frenos y ms alta temperatura alcanzan. Por tanto los vehculos de ms tamao o ms velocidad llevan frenos ms grandes. SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS (A.B.S): En un vehculo equipado con ABS (siglas que agrupan varios sistemas que evitan el bloqueo), las ruedas llevan sensores de velocidad que detectan si alguna se bloquea al frenar, una situacin muy habitual sobre superficies poco adherentes. Para hacerlo, el sistema enva una seal a una unidad de control electrohidrulica que regula la presin del freno. Esto es, en el momento en que se detecta el bloqueo de una rueda, el sistema lo elimina reduciendo automticamente la presin de frenado sobre dicha rueda. En situaciones extremas, el ABS reduce la posibilidad de que el vehculo derrape o de que el conductor pierda el control de la direccin. Aunque suele alargar algo la frenada, sobre todo sobre firmes deslizantes, el ABS es uno de los mejores sistemas de seguridad activa.

LA HISTORIA DEL FRENO: Los primeros automviles heredaron de los coches de caballos, a quienes sustituyeron, rudimentarios sistemas de frenos de zapatas sobre las propias ruedas del carro. Al principio, como freno de estacionamiento se usaba una barra pesada apoyada en direccin contraria a la cada. Los primeros frenos: Modernos fueron los de tambor, en 1890. Al principio slo se aplicaban a las ruedas traseras, pues se consideraba peligroso frenar las ruedas delanteras. Antes se aplicaron los de cinta: Una cinta forrada con material de gran coeficiente rozamiento actuaba sobre la superficie exterior del tambor. Conforme los coches ganaron en velocidad, los tambores fueron mostrando sus problemas para disipar el calor producido y se estudiaron otros sistemas. En 1902 naci el concepto de frenos de disco. No obstante, no se aplicaron en los coches de competicin hasta mediados del siglo pasado para pasar, poco a poco, a los de lujo y deportivos, y posteriormente a los turismos ms populares.

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En 1961 apareci el servofreno, como ayuda al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo aadi una vlvula limitadora de presin. En 1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz el disco autoventilado.

En 1985 comenz a ofrecerse de serie -Mercedes Clase S y Ford Scorpio, los primeros- el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la electrnica a los sistemas de frenado. Actualmente en el 2004 existen se montan A.B.S en la mayoria de los modelos, ya que este mecanismo es el mas seguro y gracias a todos estos aos de pruevas los mejores. .NEUMTICOS: El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el suelo y el vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de suelo sobre el que ruede normalmente el vehculo as como del modelo que lo monte. Los neumticos, poseen una importancia vital en la conduccin. Sin embargo no les prestamos la atencin que se merecen, an sabiendo, que de stos depende en muchos casos, que nos podamos salvar de un accidente. Pero la pregunta es: Sabemos que neumticos requiere nuestro vehculo? A continuacin detallaremos algunos conceptos y caractersticas bsicas, para poder identificar adecuadamente los neumticos que debemos poner en nuestro coche. En primer lugar debemos saber que los neumticos cumplen cinco funciones bsicas en nuestro vehculo: 1- SOPORTAR LA CARGA. 2- ASEGURAR LA TRANSMISI N DE LA FUERZA MOTRIZ. 3- CONDUCCI N DEL VEH CULO. 4- PARTICIPAR EN EL AGARRE Y LA FRENADA. 5- CONTRIBUIR A LA SUSPENSI N DEL VEH CULO. TIPOS DE NEUMATICOS: Por un lado se encuentran los llamados "Sin cmara" o TUBELESS, y por otro los neumticos "con cmara" o TUBE TYPE. La diferencia entre los dos tipos estriba, sobre todo en seguridad, ya que los neumticos TUBELESS eliminan el peligro de reventn, disipan mucho ms el calor, pues la llanta est en contacto directo con el aire interior. Asimismo, en caso de pinchazo, la prdida de aire es ms lenta, permitiendo un mayor control del vehculo. Una de las preguntas que nos hacemos habitualmente es: Por qu una misma marca de neumticos tiene varios modelos de ruedas para el mismo vehculo? La respuesta es que la fabricacin de distintos tipos de neumticos es el fruto de la competencia entre los 11

fabricantes a nivel mundial, de manera que puedan satisfacer la demanda de todos los usuarios. Por ejemplo, los concesionarios andaluces aconsejarn modelos de neumticos para seco. En cambio, en Asturias o Galicia, las mismas marcas lo harn para mojado, pues dispersan ms el agua, evitando as el efecto AQUAPLANING (efecto de perdida momentnea de control cuando las ruedas pisan un charco en la carretera.) Por otro lado, los dibujos especiales de algunos modelos, reducen la "rumorosidad", o sea, el ruido o rumor interno del vehculo por el roce continuo de las ruedas sobre la carretera. Para la conduccin deportiva, es importante la utilizacin de los neumticos con "perfil bajo", ya que se produce una importante reduccin de la temperatura interior por ser menor la cantidad de aire contenida.

Cuadro con las caractersticas de los neumticos: Cuadro con las caractersticas de los neumticos: Menos Ranuras Ms agarre en cubierta superficies lisas y secas Deterioro rpido, mayor gasto de combustible, menos Presin confort pero ms adherencia. Normal Polivalente sin extremos. Correcto Ms Muy grabado esta preparado para mucha agua o nieve

Deterioro rpido, menos confort, poca seguridad pero *Tiene ventajas la utilizacin menor gasto de combustible. de N2 al inflarlo. La presin ha de ser idntica en las ruedas de un mismo eje

Las funciones del neumtico en el vehculo son: soportar la carga, transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenado, dirigir el vehculo, participar en la suspensin, el confort y participar en la estabilidad. Hay dos tipos de ruedas, una con arquitectura diagonal y otra radial. En esta pgina se explica la superioridad de un neumtico radial frente a uno diagonal. Sistema Electrnico de Estabilidad E.S.P: El ESP es un sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje (ver apartado funcionamiento), actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentacin para evitar un exceso de aceleracin. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin a lo que se aaden como elementos especficos una serie de mecanismos de medicin y unos actuadores unidos a una centralita de control especfica.

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Este sistema representa sin duda alguna el avance ms importante en cuanto a seguridad activa en los ltimos veinte aos, pero que nadie piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los lmites fsicos, con ESP o sin l, el accidente es inevitable. Funcionamiento: El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un vehculo oruga. Si el coche subvir, porque se exige ms giro de la adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda interior -para ayudar a cerrar la trayectoria- del tren trasero, que no desliza porque todava tiene adherencia. Si el coche sobrevira porque falta de adherencia en el tren trasero, el sistema frena la rueda exterior -para abrir la trayectoria- delantera, que todava conserva la adherencia. Todo el sistema esta controlado por una centralita que compara el ngulo de giro del volante con el de giro real del vehculo sobre su propio eje. Si los valores no concuerdan, acta sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotacin sobre el vehculo que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehculo sobre la base de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo efecto aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La centralita como tambin ha recibido informacin sobre la velocidad, llegado el caso, acta sobre la inyeccin cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador. Conclusiones del ESP: El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensin, los neumticos y el correcto estado de todos estos elementos. No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite alcanzar los lmites de stos con mayor tranquilidad. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ah, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automticamente la velocidad si sta se eleva por encima del lmite de adherencia. La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es ms lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor. Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensin estn en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea ptima. Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o gestos bruscos de direccin para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La mxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir. Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaramos sin ESP.

LA SUSPENSI N: Es el conjunto de rganos mecnicos que se encargan de la unin de la carrocera a las ruedas. El principio se basa en los elementos de sustentacin de la carrocera, que pueden ser ballestas, muelles 13

helicoidales o barras de torsin, encargadas de sustentar el coche sobre los ejes de las ruedas. Estos van acompaados por amortiguadores que se encargan de reducir al mnimo las vibraciones y oscilaciones de la carrocera producto de la oscilacin del elemento elstico al pasar por los baches. El equilibrio entre la suspensin y la dureza de la amortiguacin comprometen la comodidad y seguridad de marcha. Si las dos ruedas de un mismo eje estn unidas de forma solidaria, se habla de suspensin de eje rgido. Cuando el movimiento vertical, rebotes y vibraciones de cada una de las ruedas no afecta a la contraria, la suspensin es independiente. Dentro de estas ltimas la disposicin ms utilizada es las columnas McPherson, las ruedas tiradas o las configuraciones de paralelogramo deformable. Cuando una centralita electrnica vara el tarado de los amortiguadores en funcin de las condiciones de utilizacin se habla de suspensin pilotada. La suspensin puede ser neumtica cuando los muelles se sustituyen por unos depsitos que contienen un fluido que se comprime al pasar por los baches. Elementos que forman la suspensin: Bastidor: Es la estructura que va a conseguir que todos los elementos del automvil, como el motor, y todo su sistema de transmisin vayan montados sobre un armazn rgido. Est formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaos (T).

Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de autobastidor, llamado tambin carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto y los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin Ballestas: Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad. Muelles: Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los golpes que recibe la rueda.

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Barra de torsin: Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra. Barra estabilizadora: Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende. Amortiguadores: Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminar los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados. Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, se incorporan a la suspensin los amortiguadores. Los amortiguadores de friccin son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, uno al bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos que se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.

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Amortiguador de friccin: Amortiguador hidrulico: Tipos de suspensin: Cuando las ruedas estn unidas por el correspondiente eje, se llama un eje rgido, pero esto repercute en la suspensin hacindola poco eficaz, haciendo que al salvar una rueda un obstculo, repercute en la opuesta. Esto se evita con el sistema de suspensin por ruedas independientes. En la barra de torsin, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia. Basado en el sistema de barra de torsin, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocera a inclinarse al tomar una curva. sistema de suspensin con eje rgido: Sistema de suspensin por ruedas independientes. ACONDICIONAMIENTO FISIOL GICO: Accidente o no accidente: esta cuestin suele depender nicamente de la rapidez de reaccin del conductor. Pero slo quien dispone de la plenitud de su condicin fsica y mental puede reaccionar rpida y acertadamente a la vez. Es por ello que al disear un vehculo se contemple la buena condicin del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa. Un buen coche est construido en todos sus detalles de modo que sea posible concentrarse plenamente al trfico al ir al volante. El conductor va sentado cmoda y relajadamente. Su atencin no sufre irritacin o descuido por engorrosas bsquedas de los elementos de mando ni por molestias ambientales como seran un excesivo calor o fro, ruido o molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se aade la mejor visibilidad posible de da y de noche, que protege la vista y los nervios, permitiendo una conduccin previsora en el sentido ms puro de la palabra y, por tanto, segura. Para el dominio fiable del vehculo es codecisivo el ir en posicin anatmicamente correcta y relajada. A la anatoma se aade la ergonoma: Rpido y cmodo acceso a los controles, volante regulable, reposacabezas ajustable, etc. Tambin una climatizacin agradable del habitculo representa un factor esencial de la seguridad fisiolgica: Si tiene que padecerse sudor al volante apenas se podr concentrar al trfico. SEGURIDAD PASIVA No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las consecuencias para el hombre y el vehculo. Seguridad pasiva: significa, dado el caso, la mejor proteccin posible contra lesiones, no slo para los ocupantes del vehculo, sino tambin para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y ciclistas. 16

Junto a la minimizacin de los gastos de reparacin para el vehculo en casos de accidentes mnimos (concepto de proteccin del vehculo) forma parte fija de todo desarrollo de vehculos el implementar mximos niveles de seguridad pasiva, todo ello sujeto al precepto de establecer armona conceptual, o sea, la accin conjunta planificada de todos los factores que intervienen. Despus de todo, el automovilista no puede escoger el tipo de accidente, sino que debe estar lo mejor equipado posible para cualquier caso concebible. Eso significa deformacin controlada de las zonas de resistencia progresiva, produciendo mnimos daos al circularse con velocidades menores, mxima estabilidad de la celda del habitculo, diseo decididamente enfocado hacia los factores de seguridad, son sistemas vanguardistas de retencin de ocupantes, acolchados de seguridad y muchos otros detalles constructivos. Si uno slo de estos criterios presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los dems. Por ese motivo, los fabricantes de automviles dedican a todos esos puntos decisivos su esmero y su minuciosidad sin restriccin alguna. En las pginas siguientes es mostrado su significado concreto. F SICA DE ACCIDENTES: Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningn caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energa del impacto. Ejemplo de colisin

rgida. Tambin suele subestimarse la importancia que corresponde a la funcin de los cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retencin que se desencadenan en una colisin. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturn, como para el peatn o el ciclista atropellado. Las leyes fsicas no admiten, pues, violacin: cuanto ms breve son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen.

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Diferencia entre una parada segura y un choque. CARROCER A DE SEGURIDAD: Segn hemos hecho alusin, la seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo. Para el desarrollo de carroceras de esa ndole, los fabricantes no slo disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino tambin de un conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias dcadas y gran cantidad de datos de la investigacin de accidentes. Aparte de ello, mediante simulacin asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la construccin de un prototipo. As es como la alta profesionalidad acta con la alta tecnologa, para seguir mejorando el comportamiento al impacto de los automviles. ABSORCION PROGRAMA DE ENERGIA: Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automviles adaptan su deformacin a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construccin integral, en la mayora de vehculos nuevos, que consta de amortiguadores hidrulico-neumticos del impacto, elementos amortiguadores antichoque mecnicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por as decirlo, participan instantneamente en el proceso. Degradacin programada de la energa en caso de choque frontal. Pequeos golpes de hasta 4 km/h no producen dao alguno. Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los tubos de accin solapada (fcilmente reparables). Slo a velocidades ms altas empiezan a deformarse tambin los soportes del motor.

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En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del frontal participa en la absorcin de la energa. De esta forma se lleva a cabo una absorcin exactamente calculada y programada de la energa, a travs de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos no se deforman ni ms ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto para la ptima proteccin de todos los implicados en el accidente. Tambin ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daos del vehculo mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que el sistema no slo funcione perpendicularmente contra una pared, segn el choque clsico, sino que tambin sea eficaz en caso de impacto contra un rbol, un obstculo descentrado o de cualquier otra ndole.

Una resistente unin transversal se encarga de que incluso en caso de choque frontal descentrado, una parte de la energa sea degradada por el lado propiamente no afectado, para descargar as el lado que recibe el impacto. Habitaculos resistentes: Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a una deformacin prevista: la contraccin programada sirve, por decirlo as, de freno de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza el rea de supervivencia debe deformarse slo en pequea escala. O sea, que el habitculo, contrariamente a la zona de contraccin, debe poseer la mxima solidez, de modo que sus daos resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello, como es natural, no deben penetrar en el interior ningn otro componente del vehculo que pudiera provocar lesiones. Las carroceras ms modernas observan un comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente las zonas del frontal y la trasera de los automviles, se mantiene extensamente ilesa la celda del habitculo.

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Imgenes de las diferentes pruebas a las que es sometido un vehculo en su fase de prototipo. Tipos de Colisiones: Frontal contra un poste. Lateral. Frontal con desviacin. Frontal perfecta. Frontal con ngulo de 45 Sistema de combustible seguro: Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una situacin de mximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito antichoque ms seguro posible, sino tambin los conductos y dems componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayora de los incendios de vehculos tienen sus orgenes en el motor. A este respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema elctrico. Los fabricantes han venido dedicndose intensamente desde hace varias dcadas a este crtico captulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el diseo y el posicionamiento del depsito, como tambin para la conduccin y fijacin de las tuberas. Resultando: medidas de proteccin confeccionadas especficamente para la posicin de montaje de los sistemas de combustible. 20

De esa forma se consigue la mayor proteccin posible para los ocupantes. S LIDO HABITCULO ANTIVUELCO: Extrema resistencia del techo: tambin a esos efectos se producen numerosos prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase de desarrollo de un nuevo modelo y se prueba su comportamiento en todas las situaciones de accidentes imaginables. La elevada resistencia del techo se consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y montantes de las ventanillas. A esto se aaden las zonas de transicin redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga ms uniforme posible del techo. Tambin el parabrisas y la luneta posterior, en versin pegada, forman una unidad slida con el resto de la carrocera que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del habitculo.

SISTEMA DE RETENCI N DE OCUPANTES: Ni la mejor de las zonas de contraccin tiene gran sentido si en caso de colisin los ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de sistemas de retencin con ese mismo alto nivel de eficacia: slo por medio de la accin conjunta de ambos componentes se intercepta la energa del choque de modo que resuelve evitable la lesin. El concepto de los sistemas de retencin no se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos equipos tcnicos suplementarios, sino que tambin incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios orgenes hasta los actuales, optimizados en mltiples aspectos. Una gran parte de aquello que hoy se entiende como el estado tcnico ms reciente, est basado en la experiencia de varias dcadas de investigacin y desarrollo de los ingenieros de los fabricantes. CINTUR N DE SEGURIDAD: Por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de un automvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que tambin est propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin protectora en determinadas situaciones. Si tambin los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin exactamente calculado para la zona de contraccin, es preciso que los cinturones estn estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser as, el 21

coche ya inicia la deceleracin mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para slo ser interceptado por el cinturn varias fracciones de segundo ms tarde.

Ni la mejor de las zonas de contraccin sirve de ayuda sin el cinturn de seguridad. Ejemplo: si con una velocidad de choque de slo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque apoyndose contra el tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendra que estar en condiciones de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2 toneladas, sto es algo totalmente imposible. En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas, puede transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro de que el ocupante choque con elementos del habitculo. Para evitar este problema fueron inventados los pretensores del cinturn de seguridad (hoy disponibles de serie en muchos vehculos). Explicados ms adelante con ilustraciones y comentarios. Otro aspecto importante: los asientos deben estar moldeados de modo que descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturn subabdominal -el llamado efecto submarino- (explicado en pgina siguiente) en cualquier velocidad de choque. Aparte de ello, cada cinturn debe ser ajustable individualmente a la talla del ocupante, para que en caso de choque no represente a su vez un riesgo de producir lesiones. Y finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer por lo menos tanto confort como sea necesario para que el usuario lo utilice de buena gana. Todos stos son criterios para los cuales no existen disposiciones legales.

Simulacin asistida por ordenador, del desarrollo de un choque con un ocupante abrochado: puede reconocerse claramente el avance del cuerpo, con tendencia al efecto submarino. El ES provoca que el cuerpo se escurra por debajo del cinturn cuando ste no est ajustado.

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Tensor del cinturn: Los cinturones automticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero en bien del confort, no van tan estrechamente ajustados como sera ideal para un caso de choque porque la fuerza de muelle relativamente escasa del enrollador automtico, el efecto de inercia tipo bobina cinematogrfica y la distancia que establecen las prendas de vestir hacia el cuerpo de los ocupantes son factores que pueden costar centmetros decisivos en el caso de accidente. A esto se aade una cierta dilatacin del cinturn, provocada por las extremas fuerzas de aceleracin que intervienen.

Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas, eliminando en gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturn al momento del choque. Fracciones de segundo antes de que se produzca el desplazamiento hacia delante, el cierre del cinturn es estirado 60 mm hacia abajo. Las bandas de los cinturones para el hombro y subabdominal se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen fiablemente los ocupantes en su lugar. El tensor tiene dos ventajas decisivas: Acta simultneamente sobre las bandas de los cinturones para el hombro y para el abdomen aumentando as considerablemente la seguridad. No slo reduce sumamente el riesgo de golpear con la cabeza contra el volante (en caso de no disponer airbag), sino tambin impide el desplazamiento en avance sobre el asiento y el riesgo del efecto submarino. El sistema no se dispara por efectos pirotcnicos, sino mecnicamente por medio de un muelle. De esta forma puede renunciarse a complejos sistemas de sensores electrnicos (los nuevos modelos se estn fabricando con sensores). Grfico velocidad-tiempo en un choque:

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Un ocupante sin retencin (cinturn) no tiene deceleracin: pasa de una velocidad X a 0km/h en un tiempo imperceptible. Esto en muchos casos provoca la muerte. En cambio con retencin el cuerpo del ocupante disminuye la velocidad progresivamente, pero si dicho cinturn posee pretensin la deceleracin dura ms tiempo y por tanto mejor Los tensores ayudan a la fijacin del cuerpo al asiento con unos resultados excelentes, los cuales evitan

multitud de lesiones en la

caja torcica de los pasajeros. REPOSACABEZAS: El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva ms importantes. Su funcin es limitar el movimiento del cuello durante una colisin para reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar 24

de que su eficacia est demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas. Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento en relacin con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesin en las vrtebras que forman el cuello. As se configura como uno de los elementos esenciales de seguridad pasiva Fuentes del IDIADA (Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil), explican que, en las colisiones por alcance, este elemento retiene la cabeza del ocupante en su trayectoria hacia atrs. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin producir deceleraciones bruscas, ni permitir ngulos de inclinacin excesivos de la columna vertebral. Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican que el cinturn de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de retener el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante, mientras que el reposacabezas ser el encargado de recoger correctamente la cabeza cuando vuelva a su posicin original. Mal uso Los reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y, actualmente, muchos coches los incorporan tambin en sus plazas traseras. Su funcin en ambas posiciones es la misma. En el ltimo caso, algunos conductores ponen algunas pegas; por ejemplo, que limita la visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan de mejorar la visibilidad trasera cuando los asientos estn vacos. Por ejemplo, Volvo ha presentado reposacabezas que, pulsando un botn, pueden plegarse (hacia adelante en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el reposacabezas est en la posicin correcta) o retraerse (en las plazas centrales). Uno de los problemas ms comunes, y en el que hacen especial nfasis todos los investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay que subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehculos no ven este dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por ejemplo, con el cinturn de seguridad. Los datos destacan siguiendo las conclusiones del Instituto Espaol de Investigacin sobre Reparacin de Vehculos "Centro Zaragoza" que "aproximadamente el 90 % de los turismos modernos incorpora reposacabezas ajustables y, de estos, en torno al 75 % estn situados demasiado bajos". O lo que es lo mismo, dos de cada tres personas hacen mal uso del reposacabezas. Y afirman que con slo mejorar su posicin, podran alcanzarse niveles superiores de proteccin". Ante estos datos, hay que concluir que, para asegurar la adecuada actuacin del reposacabezas, ste debe regularse a medida del ocupante del asiento (ver apartado Cmo colocarlo?) y que su utilizacin debe ser conjunta con los otros sistemas de seguridad que ofrece el vehculo: el asiento correctamente situado y el cinturn de seguridad abrochado. Qu ocurre si est mal regulado?: Durante una colisin, el cuello sufre un peligroso movimiento. En Espaa, los accidentes de trfico son la primera causa de lesin cervical. Las consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravsima tetraplejia. La diferencia puede estar en manos de un reposacabezas adecuadamente regulado. Cuando sufrimos un accidente de trfico, el tronco se desplaza en una u otra direccin, dependiendo del tipo de colisin (frontal, trasera o lateral), para quedar frenado, finalmente, por el respaldo del asiento. Mientras, la cabeza no realiza este movimiento al mismo tiempo, sino unos instantes despus, por lo que el cuello sufre un movimiento de vaivn o zig-zag, denominado "latigazo cervical". En una investigacin llevada a cabo por Nissan en colaboracin con el Instituto de Investigacin del 25

Automvil del Japn y el Instituto de Medicina Clnica de la Universidad de Tsukuba se resumen los movimientos que puede sufrir el cuello durante una colisin: un estiramiento hacia arriba, un movimiento brusco hacia atrs o un pronunciado doblamiento del cuello. Si no existe, en esos momentos, un reposacabezas bien colocado que recoja adecuadamente el cuello e impida que las vrtebras cervicales resulten daadas, las consecuencias pueden ser muy graves. Cmo colocarlo?: Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misin debe estar bien colocado. 1. Debe estar lo ms cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los expertos hablan de cuatro centmetros como la distancia adecuada. 2. Regular la altura. Dos son las referencias que puede tomar: a) Elevar el reposacabezas hasta que la parte ms elevada del mismo quede a la misma altura que la parte superior de la cabeza del usuario. b) El centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir con la parte resistente del reposacabezas; para comprobar donde est, presione sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rgida 3. Asegurarse de que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrs con decisin. El reposacabezas debe mantener inalterable su posicin. 4. No olvidar que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su ngulo de inclinacin no debe superar los 25 grados. 5. Y, por supuesto, abrocharse el cinturn de seguridad. AIRBAG: Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehculo en caso de colisin es la definicin ms simple, pero quizs ms clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que ms desarrollo est alcanzando en los ltimos tiempos. El airbag naci para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una caracterstica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada como un complemento del cinturn de seguridad. Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las estadsticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales, era el impacto del conductor contra la columna de direccin. Funciones principales: Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehculo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.). Absorber parte de la energa cintica del cuerpo. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.

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Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales. Sin embargo, esta aproximacin no sera completa si no tuviramos en cuenta que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del coche: Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas e, incluso, algunos fabricantes estn estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para nios o las motos lleven su propio airbag (ms informacin en pginas posteriores). Dos tipos: El airbag debe su nacimiento al cinturn de seguridad, el sistema de seguridad pasiva ms importante, pero que no ofrece la adecuada proteccin en algn tipo de accidente. Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor (aproximadamente el tamao del volante) y de 70 a 90 litros para el acompaante, entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad. Airbag americano: Est diseado para ser efectivo sin usar el cinturn de seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130-150 litros para el acompaante) y se dispara a velocidades muy bajas. Eficacia: El uso combinado del cinturn de seguridad y el airbag, en caso de colisin, evitara que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de cada 100, en el pecho. Tambin est demostrado su efecto protector en ms del 60% de los accidentes. Sin embargo, algunas noticias han hecho saltar una injustificada polmica al extrapolar a Europa los datos americanos. Crear una proteccin adecuada para cada una de las zonas del cuerpo humano ms expuestas en los accidentes de trfico no ha sido tarea fcil, pero el airbag ha resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores, adems, hacen especial hincapi en una de sus grandes aportaciones: La diversificacin, es decir, la existencia de un airbag para cada tipo de colisin (frontal, lateral, etc.). La eficacia de los airbags como sistema de seguridad pasiva queda patente en los datos que ofrecen los fabricantes. En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes ms frecuentes y sus consecuencias. As, se ha demostrado que ms de dos tercios de los accidentes de trfico afectan a la parte delantera del automvil y que los choques laterales son el segundo tipo de colisin ms frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se desencadenan en estos accidente, especialmente cuando la velocidad de circulacin es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las partes ms afectadas la cabeza (Volvo llega a la conclusin de que las lesiones en la cabeza causan ms de la cuarta parte de las muertes), trax, estmago y cadera. Una vez conocidos los tipos de colisiones ms frecuentes y sus lesiones, se investig la eficacia que tena el airbag en cada caso. Audi y Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en ms del 60% del total de accidentes, evitando lesiones graves del crneo y reduciendo los traumas en el trax. Por su parte, y en este mismo sentido, la Administracin Nacional de Seguridad de Carreteras de los Estados 27

Unidos, tras la realizacin de un estudio, ha llegado a la conclusin de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel que en la proteccin de la cabeza jugar, en un futuro cercano, una de las ltimas aportaciones de la tecnologa: las cortinas hinchables, aunque su eficacia, debido a su reciente implantacin, an no ha podido ser cuantificada. Las otras modalidades: Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misin es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del automvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presin en esta zona. Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que sta se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo. Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas de su gama ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Slo est pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros. Air Belt: Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag incorporado. Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin sobre la caja torcica durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control enva una seal que inicia el inflado de la parte del cinturn que va del hombro a la cintura, lo que hace que acte parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturn; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presin en la caja torcica. Funcionamiento: Tres sensores independientes situados en el vano motor y en el habitculo en caso de choque a ms de 30km/h cierran el circuito elctrico, a raz de lo cual un detonador activa un generador de gas, cuyo propulsante slido hincha en fracciones de segundo la bolsa de aire. Este se basa en la absorcin de la energa cintica del choque mediante la amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energa, al tiempo que sta le impide que se mueva y lesione. Pero sin olvidar que el airbag no es una simple almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando, sino un complejo sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su exacta adaptacin al vehculo.

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Historia del airbag: El airbag naci en Estados Unidos y su desarrollo fue muy lento. Sin embargo, una vez que se comprob su eficacia, la carrera de los investigadores est siendo imparable y su implantacin en los vehculos tambin. En estos momentos, adems de lo que podamos denominar airbag convencional (el delantero, tanto para conductor como para pasajero), existe un airbag para cada tipo de colisin y cada ocupante. Fueron los aos 30 y el mundo de la aviacin en particular los que vieron nacer el concepto de bolsa de aire. La primera patente para su instalacin en un coche se registr en Estados Unidos en 1953. Consista en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este diseo lo utiliz General Motors a mediados de los 70 y se comprob que poda causar heridas muy importantes en el torso del conductor si ste estaba demasiado cerca del volante o que el pasajero poda resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente. Hay que constatar, adems, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujn lo recibi en 1978, gracias a una norma de la administracin norteamericana que incluy el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automtico. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreci por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos; seis aos ms tarde incorpor el airbag para el acompaante. Seguidamente lo hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opcin. El primero que equip de serie uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo; posteriormente lo ampli a toda su gama, iniciando as la carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a los modelos ms caros. Otro de los hitos ms importantes es la aparicin, hace dos aos, del denominado "airbag-inteligente", que incorpora sensores en el asiento, capaces de detectar hasta el ms mnimo movimiento del ocupante del asiento y de suprimir su funcionamiento, en caso de colisin, cuando el ocupante est demasiado cerca 29

del salpicadero, si va sentado un nio o si el asiento est vaco. Los pioneros han sido Mercedes, en su "Roadster SLK", y ms recientemente la firma Autoliv, con su "smart-airbag" airbag inteligente. Y, desde luego, en esta rpida carrera hay que destacar la aparicin de airbags que protegen todas las partes del cuerpo y a todos los ocupantes del vehculo. As, muy pronto algunas marcas incorporaron, en sus vehculos de alta representacin, airbag en el asiento trasero, necesitando una estructura especial en el asiento delantero para poder instalarlo. El siguiente paso se centr en las colisiones laterales: el segundo tipo de colisin ms comn tras el choque frontal. Opel sita el porcentaje de estos choques en un 24% de todos los accidentes. Para Volvo, adems, provocan numerosas lesiones, debido a que, en este tipo de golpes, la proteccin que recibe el pasajero frente a la fuerza del impacto slo viene dada por la puerta y 20 30 centmetros de espacio. SISTEMA DE RETENCI N INFANTIL (SRI): La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es aceptable, pero no ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehculo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, segn una reciente investigacin del Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA) y el Real Automvil Club de Catalua (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturn de seguridad del vehculo. Slo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto lateral es mejorable. La eficacia de las sillas de seguridad para nios est demostrada cuando un automvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisin por alcance o sufre un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinmicos a que se someten estos elementos para su homologacin garantizan su respuesta ptima. Sin embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes laterales o frontales descentrados, en los que stas no se prueban y no son tan eficaces. Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en impactos laterales de los ms utilizados de estos elementos infantiles pone de relieve que la respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no ptima, si bien demuestra que su utilizacin es la nica garanta de supervivencia para el nio en un golpe de esas caractersticas. La investigacin ha demostrado que, en un impacto lateral, el asiento ms seguro para la silla es el trasero central, el ms lejano de las puertas del vehculo, sin que importe si sta se ajusta con un cinturn de dos o de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del cinturn como cojn elevador, este asiento slo es recomendable si su cinturn es de tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si ste lleva airbag de acompaante. Consisten en capazos, sillitas o arneses especficamente diseados y debidamente homologados para el transporte de nios en el interior de los automviles . Su diseo vara en funcin de la talla y peso y debe estar homologado para su uso. La legislacin hace obligatorio, desde 1992, el uso de dispositivos especiales de seguridad para menores de 12 aos. Estos dispositivos corresponden a: el cuco, la sillita, el cojn elevador o los arneses especiales; que deben elegirse fundamentalmente en funcin del peso y edad de los nios como se muestra en la siguiente tabla, donde se indican los sistemas de retencin ms seguros. Grupo 0 30 Edad Peso Tipo de Sistema " ptimo" Tipo de Sistema alternativo

0 I II III

Hasta 12 meses Hasta 15 meses De 12 meses a 3 aos De 3 a 6 aos De 6 a 12 aos

De 3 a 10 kg De 3 a 13 kg De 9 a 18 kg. Entre 15 y 25 kg Entre 22 y 36 kg

Asiento en sentido contrario inclinado 45 Asiento en sentido contrario inclinado 45

Capazo/Cuco homologado Capazo/Cuco homologado Asientos convertibles Asientos convertibles hacia atrs hacia delante Asiento convertible mirando hacia Cojn elevador con delante respaldo Cojines elevadores o asiento integrado

Tabla facilitada por la Direccin general de trfico. Estadsticamente hablando, las plazas ms seguras son las traseras y, entre stas, el asiento trasero central. Al estar precisamente en el centro del coche, esta plaza se encuentra ms alejada de los posibles puntos de impacto. En caso de que el coche incorpore airbag en el asiento del acompaante, nunca deber instalarse all la sillita infantil. Algunos asientos disponen de ranuras que permiten ajustar la altura del arns que pasa por encima de los hombros del nio. Tipos de retencion infantil: Capazo de seguridad: Debe colocarse en el asiento trasero, en posicin transversal y debe sujetarse con los cinturones traseros del vehculo. El bebe viaja acostado, y queda sujeto al capazo por un cinturn ventral, y su cabecita recibe una proteccin adicional en material absorbente.

Silla-cesta de seguridad: Se puede colocar en el asiento delantero (excepto si el vehculo esta equipado con air-bag de acompaante) o trasero, pero SIEMPRE en el sentido contrario a la marcha. Se sujeta con los cinturones de seguridad del vehculo. El bebe viaja en posicin semi-acostada y queda sujeto a la silla-cesta por unos arneses.

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Silla de seguridad: Pueden colocarse en el asiento delantero o trasero, en sentido a la marcha del vehculo. Se fijan a ste por medio de los cinturones de seguridad del mismo. El nio va sujeto a la silla por unos arneses.

Cojines elevadores: Permiten al nio alcanzar la altura necesaria para poder utilizar el cinturn de seguridad del propio vehculo, y en el grupo II, el respaldo incluye una gua para adaptar el recorrido del cinturn del vehculo a las caractersticas fsicas de los nios.

Desde hace pocos aos, un nuevo sistema de sujecin del asiento infantil facilita tremendamente esta tarea. El sistema ISOFIX consiste en unos puntos de anclaje rgidos situados entre el respaldo y la bandeja del asiento del vehculo, algo similar a una simple argolla, donde se sujetan los "ganchos" instalados en la sillita de seguridad. Segn el ltimo estudio de Lnea Directa Aseguradora, el 11% de los conductores espaoles no utiliza ningn sistema de seguridad infantil cuando viaja con los nios en el coche. Adems, RACE y Centro Zaragoza aseguran que la informacin que los vendedores de estos dispositivos ofrecen a los padres es muy escasa. Datos alarmantes, si tenemos en cuenta que los accidentes de trfico son una de las causas ms importantes de mortalidad infantil y que con la utilizacin de los diferentes dispositivos se podran evitar el 75% de las muertes infantiles. El estudio refleja, adems, que Espaa se sita a la cola de los pases de la Unin Europea (UE) en cuanto a seguridad infantil en las carreteras. Tres de los cinco pases con peores resultados en cuanto a mortalidad infantil, Portugal, Grecia y Espaa, no tienen una legislacin estricta que obligue a un uso especfico de sillas infantiles.. La Ley de Seguridad Viaria, aprobada recientemente por el Congreso, no incluye ninguna obligacin de utilizar un dispositivo de seguridad infantil adecuado a cada edad del nio. La ley slo obliga a utilizarlo con nios de entre 3 y 12 aos en el caso que el vehculo ya disponga de un dispositivo. Para los nios menores de tres aos, la normativa dice que estn obligados a llevar un dispositivo homologado pero si el coche ya lo tiene incorporado. Asimismo, la ley contempla que en el caso de que el coche no contenga este dispositivo, los nios no pueden ir sujetos con el cinturn de seguridad por lo que, segn el RACC, slo cabe la opcin de llevar el nio en brazos. INVESTIGACI N Y DESARROLLO

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Hasta aqu se han podido ver las distintas caras de la seguridad y los complejos planteamientos que trae consigo. A este respecto se sabe, que hasta el da de hoy slo hay en Espaa relativamente pocas disposiciones obligatorias acerca de cmo ha de disearse un automvil seguro en funcin de las conclusiones tecnolgicas de actualidad. Lo que se ha conseguido hasta ahora se debe por lo tanto, en gran parte, a la iniciativa propia de la industria automotriz. Y eso resulta ser mucho, si bien rara vez se habla de ello. Es decir, casi toda la investigacin realizada es fruto de los diferentes fabricantes sin estar presionadas por una ley o una demanda popular. Antecedentes: No desde siempre los fabricantes le han dado importancia a la seguridad, pero sin darse cuenta, con su afn de conseguir vehculos ms rpidos y potentes tuvieron que equiparlos con mejores frenos, una direccin ms fiable y unas buenas suspensiones, de este modo estaban avanzando en seguridad activa. Dcadas ms tarde, cuando empezaron los anlisis de accidentes reales, crearon el cinturn de seguridad de dos puntos de anclaje y posteriormente el de tres (hace 40 aos) y tambin se empez a fabricar carroceras con deformacin programada. Ensayos de Seguridad: Los fabricantes cada ao invierten grandes sumas en la investigacin y desarrollo, para seguir incrementando la seguridad activa y pasiva de los vehculos. La envergadura y complejidad de las actividades desempeadas a este respecto son enormes: as por ejemplo, un solo prototipo de carrocera, producido en manufactura artesanal para una prueba de choque, cuesta aproximadamente unos veinticinco millones. Muchas cosas pueden simularse actualmente con el ordenador, pero siguen siendo indispensables los ensayos de choque. Conjuntamente con ensayos de componentes, los cuales se analizan en laboratorios para situaciones de accidentes y sus consecuencias, permiten deducir fiablemente la forma cmo se comporta un vehculo en la situacin de urgencia real y permiten observar lo que ocurre con los ocupantes. Maniques de ensayo, de alto nivel tecnolgico (Dummies), informan con exactitud, en simulaciones de choque, acerca de los posibles riesgos de lesiones para los ocupantes y terceros afectados. Los asientos del conductor y acompaante, pero tambin frecuentemente las plazas traseras van ocupados por modernos maniques en todos los ensayos de choque. Son maniques de ensayo altamente tecnificados, equipados con sensores ultrasensibles, que prcticamente pueden reproducir todo lo que acta sobre el cuerpo humano en un accidente. Tambin la talla, masa y cinemtica de estos humanoides presenta, en trminos generales, cotas parecidas a las de ocupantes en vivo. Por tal motivo, ya no es concebible la moderna investigacin de accidentes sin estos candidatos de prueba. Puesto que suministran al experto resultados realistas y prximos a la vida real, que pueden ser transmitidos en gran escala al ser humano dentro de ciertos lmites. Slo cuando todas las pruebas discurren a plena satisfaccin de los ingenieros de ensayo del fabricante X se otorga el visto bueno para la produccin en serie. CONCLUSI N: En estas pginas se han expuesto multitud de sistemas y mecanismos que hacen de un automvil una mquina realmente segura, esta evolucin es el fruto de dcadas de investigacin. Toda esta informacin expuesta no es simplemente una enumeracin de los sistemas ms importantes, sino una explicacin del concepto de seguridad en el automvil. ste concepto se apoya en que el responsable es el conductor, el vehculo es una mera ayuda en la conduccin y, llegado el caso, paliador de los posibles 33

daos fsicos causados por un accidente. Los accidentes de trafico pueden tener multiples causas, por ejemplo la temeridad del conductor que circula por una autopista a 150 kmh. Esta velocidad puede ser considerada normal en muchas autopistas aunque el lmite est en 120Km/h. Es cierto que a esa velocidad si el conductor usa correctamente la seguridad de su coche, el peligro es menor, porque un ABS permite la frenada apurada en curva, tambin un ESP puede reducir la inestabilidad del coche en virajes y conseguir as un mayor control y, en caso de impacto, el airbag con los cinturones de seguridad (bien colocados) pueden salvarle la vida. Los sistemas de seguridad son buenos pero esta dicho que son un arma de doble filo: cuanta ms seguridad ms confianza. Para finalizar este trabajo ha de ser recordada una frase: Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la locura de sus conductores. Pero seria mejor cortar el problema de raz, con una campaa de envergadura mayor a la actual, Esta campaa debera formar sobre el uso correcto de los sistemas de seguridad, sus limitaciones y en que estado no es debido conducir. BIBLIOGRAGIA: Paginas web: http://www.dgt.es/dgt/notasprensa/inforalcohol.pdf http://www.crashtest.com http:/www.mundogar.com http:/www.seguridad vial.com http:/www.nicaelonline.com http:/www.almuro.com http:/www.gestrafic.com http:/www.google.com LIBROS: Paraninfos (seguridad y conford) Enciclopedia Larousse, Tomo XIII 84

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