El punto negro en la infraestructura vial y la manera de combatirlo

The blackspoke on the road infrastructure and the way to fight it Emilio Francisco Mayoral Grajeda, Ana Cecilia Cuevas Colunga y Alberto Mendoza Daz 1
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Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte

RESUMEN. Los accidentes de trnsito requieren una atencin prioritaria, principalmente por las autoridades encargadas de la gestin de las vialidades, por razones humanitarias, de salud pblica y econmicas. En este trabajo se hace referencia al porque debemos invertir en seguridad vial, se explica la forma de identificar un punto negro y se compara con el comportamiento del conductor. De ah se desprende la recomendacin de incorporar el concepto de infraestructura con seguridad generada a travs de la concepcin, diseo y acondicionamiento de toda la infraestructura vial y de conduccin segura dependiente del usuario, para alcanzar un alto grado de seguridad.

Palabras clave: accidentalidad, punto negro, seguridad vial,

1.

INVERTIR EN SEGURIDAD

Hasta cunto est dispuesta la sociedad a invertir en Seguridad Vial? Bien, no nos apresuremos a contestar, antes es necesario considerar una cuestin bsica que podramos proponer en otra interrogante: Qu compro con esa inversin? la respuesta es SEGURIDAD, si, pero Cunta? Y esta ltima respuesta estar determinada por el nivel de riesgo que, cuantitativamente hablando, percibe la sociedad; cuanto menor sea esa percepcin menor ser la disposicin a invertir en seguridad. Y nuestra sociedad tiene tanta percepcin del riesgo vial, como un nio de cinco aos tiene frente a un contacto elctrico; de ah la gran diferencia con otras sociedades. En estas ltimas las sanciones y multas son ms severas porque se tiene una mayor percepcin social del riesgo vial que genera una conducta inapropiada. Son tambin mayores los esfuerzos dedicados a la Educacin Vial porque existe una mayor percepcin del riesgo vial al que cotidianamente se expone el individuo. En definitiva, qu lleva a una sociedad como la estadounidense, por caso, a evaluar seriamente el llevar a cabo una inversin anual sostenida de alrededor de tres mil millones de dlares para comprar seguridad vial?. Pues, la percepcin de un riesgo vial que anualmente le reporta la prdida de ms de 42 mil vidas, y ms de 231 mil millones de dlares en costos sociales, alrededor del 2.3% del PIB (FHWA, 2006). Proporcionalmente, a pases como el nuestro nos cuesta mucho ms y sin embargo es mnimo lo que invertimos en comprar seguridad. La viabilidad de que una sociedad como la nuestra evale el tamao de la inversin sera la suma del nivel de percepcin de riesgo vial que posee la mayora de los ciudadanos que la integran. Y tal percepcin de riesgo se evidencia en las respuestas a un conjunto de preguntas al individuo, como son: Cunto estoy dispuesto a pagar (por impuesto o peaje) para reducir el riesgo vial circulando por una va sin cruces a nivel, mejor iluminada y sealizada, que por una alternativa menos segura? Cunto estoy dispuesto a pagar para que mis hijos viajen desde y al colegio en vehculos seguros y con Conductores Profesionales? Cunto estoy dispuesto a pagar por verificar que mi vehculo se encuentre en las condiciones de seguridad adecuadas para el transporte de mi familia o de pasajeros? En conclusin, son numerosas las preguntas que podemos formularnos, sin embargo es importante mencionar que cuanto mayor sea nuestra disposicin a pagar y mayor la cantidad de personas dispuestas a comprar seguridad vial en una sociedad, mayor ser en sta la percepcin del riesgo y por lo tanto mayor su disposicin a invertir colectivamente. Adems, la sociedad deber dar respuesta a Cunto pretende que pague quien elude esa inversin y quien acenta el nivel de riesgo vial en la infraestructura por la que transita cualquier persona?

Por ltimo, Cul es el rol de profesionales y tcnicos en la materia? Ante todo el de hacer del conocimiento y consciente del nivel de riesgo vial que padece nuestra sociedad. En la Tabla 1 se muestran los costos aproximados que la sociedad eroga anualmente por accidentes del trnsito.

Tabla 1 Evolucin del ndice del Costo Total de los Accidentes en la Red Carretera Federal de Mxico, entre 1997 y 2005 COSTO TOTAL DE LOS ACCIDENTES (dlar americano) 2,534,292,848 2,570,242,387 2,643,513,071 2,748,181,229 2,727,217,846 2,552,044,786 2,357,562,738 2,329,978,966 2,330,611,132 COSTO TOTAL DE LOS ACCIDENTES POR CADA MILLN DE VEH-KM 32,117 31,223 30,739 31,126 28,950 27,920 23,272 22,019 21,008

AO

No. DE LESIONADOS 34,952 35,086 36,528 38,434 38,676 35,480 31,477 31,274 31,172

No. DE MUERTOS 4,975 5,064 5,106 5,224 5,147 4,960 4,652 4,603 4,581

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: Anuario Estadstico de Accidentes 2005, IMT

No es ni Dios ni el destino quien nos pasa la factura de los costos de accidentes. Es nuestra propia ignorancia... Dr. Eduardo Bertotti

2.

EL PUNTO NEGRO

No obstante que un elevado porcentaje de los accidentes tienen como factor predominante el error humano; tradicionalmente, las acciones de mejoramiento estn dirigidas a la infraestructura y a las caractersticas de los vehculos para contribuir a reducir las situaciones de conflicto, y en consecuencia disminuir la frecuencia y la severidad de los accidentes. Lo anterior forma parte del denominado Sistema de Administracin de la Seguridad (SAS) que es una metodologa dirigida a identificar, evaluar, implementar y dar seguimiento a toda oportunidad de mejorar la seguridad vial. Un accidente vial es el resultado de la interaccin de una serie de causas relacionadas con los usuarios del camino, los vehculos, la infraestructura, el trnsito vial y a una serie de circunstancias externas, como son la meteorologa y la visibilidad, entre otras. En consecuencia, un accidente no puede ser imputado a un solo factor, adems es indiscutible que estos eventos requieren de la atencin prioritaria, principalmente por parte de los gobiernos responsables de la va, por razones humanitarias, de salud pblica y econmicas.

Tradicionalmente, los programas de seguridad se han centrado en el tratamiento de los llamados "puntos negros"1, a veces tambin llamados puntos rojos. Este trmino tcnico no es casual, sino que es aceptado por la Ingeniera de Trnsito para denominar los sitios, tramos o zonas de una va (usualmente comprendida entre 300 metros y 1 kilmetro) caracterizados por la ocurrencia de un nmero de accidentes (habitualmente de tres a cinco), en un perodo de tiempo dado (generalmente por ao); estos siniestros son anormalmente altos con relacin a otros lugares de la misma o a la totalidad de la red vial. En los ltimos aos se tiende a establecer condiciones de identificacin ms precisas, sustituyndose el concepto de "punto negro" por el de tramo o sitio de concentracin de accidentes (TCA), entendindose como tal, el tramo de la red en el que la frecuencia de los accidentes, los ndices de accidentes y/o la gravedad de los mismos son significativamente elevados con respecto a la media. El punto negro se trata, por un lado, de una calificacin de naturaleza cuantitativa porque se refiere a la cantidad de accidentes sucedidos en un perodo y en un sitio determinado y por otro, puede implicar una referencia cualitativa en cuanto a la repeticin sistemtica del mismo patrn de accidente (p. ej. choques frontales, salidas del camino, atropellamiento de peatones, etc.), por lo tanto resultara natural hablar de puntos negros de choques frontales. Como se mencionaba, el nmero de accidentes que determina la calificacin de punto negro es arbitrario, siendo de tres a cinco por ao el rango mximo usualmente utilizado, por ejemplo la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) establece cinco; sin embargo lo importante es la repeticin del patrn, pues de ella se infiere la existencia de un factor constante, el cual puede ser oculto o manifiesto, que opera como detonador de la patologa exhibida, por ejemplo: un deficiente grado de curvatura o una sobreelevacin insuficiente o poca visibilidad en curva. El nivel de riesgo que el punto negro representa se evala mediante la obtencin de los ndices de peligrosidad 2 o de gravedad 3 o de mortalidad 4, el primero y ltimo con referencia al trnsito vehicular que circula por ese punto. El hecho es, que un mapeo de los accidentes ocurridos por ao en cualquier vialidad mostrar, casi con certeza, algunas concentraciones netamente marcadas siendo ste un problema que se deja de atribuir al azar o a la desgracia, pues hoy en da es un compromiso de las autoridades responsables de la va (Federacin, Estado, Municipio o Concesionario). Lo anterior traera como consecuencia un incremento en las demandas por accidentes causados por supuestas fallas en la infraestructura; ya que el punto negro representa lo opuesto a una va segura, un concepto que se ir convirtiendo en argumento tcnico predominante para reclamar responsabilidades, cuyo xito parecera estar asegurado para preocupacin de muchos. Por otra parte, desde hace una dcada que la SCT utiliza una metodologa para identificar los puntos negros sobre la Red Carretera Federal (RCF), que son sujetos a ser mejorados con alguna medida correctiva. Para efecto del anlisis de la seleccin de estos sitios de alta incidencia de accidentes, se define como un punto, una curva, entronque, puente, etc., cuya longitud total no debe exceder de un kilmetro; y como un tramo, una tangente, zona de curvas, etc., en caso de presentar caractersticas fsicas y operativas similares en toda su longitud; sta no debe ser mayor a 15 kilmetros. La metodologa considera un punto como peligroso, si durante un ao ocurre un mnimo de cinco accidentes y para el caso de un tramo si ocurren ocho accidentes; posteriormente se efecta una jerarquizacin por el Nmero de Accidentes Equivalentes (NAE) y bajo esta referencia se da prioridad a aquellos puntos o tramos que tienen un elevado NAE. Para realizar la jerarquizacin por el NAE se considera el impacto de la severidad de los accidentes, es decir se toma en cuenta a las vctimas de un accidente. Para ello se utiliza el criterio que por cada muerto se consideran seis accidentes y por cada lesionado dos accidentes (cabe mencionar que este criterio no est documentado por parte de la SCT, sin embargo se ha obtenido un buen parmetro para la identificacin de los puntos negros). Con la siguiente expresin se obtiene el NAE: N A E = No. de Accidentes + (No. de muertos x 6) + (No. de Lesionados x 2)
1 Algunos tcnicos prefieren la expresin tramos de concentracin de accidentes (TCA). 2 ndice de peligrosidad se obtiene con el nmero de accidentes con vctimas por cada milln de vehculos-kilmetro. 3 ndice de gravedad se obtiene con el nmero de accidentes con vctimas mortales por cada cien accidentes con vctimas. 4 ndice de mortalidad se obtiene con el nmero de muertos en accidentes por cada milln de vehculos-kilmetro.

(1)

Dado que los recursos econmicos han estado restringidos para realizar las acciones de mejoramiento en sitios de alta siniestralidad en la RCF, la SCT realiza una ponderacin para atender los puntos o tramos con la ayuda de un modelo matemtico que considera: los accidentes y sus saldos, los volmenes de trnsito en el punto o tramo y los costos asociados a la propuesta de mejoramiento. El modelo que determina la prioridad en que deben atenderse los puntos negros est dado por la siguiente expresin: Jerarquizacin = (Costo) / (I A E) (2)

donde: Jerarquizacin: valor que jerarquiza al punto o tramo en orden creciente. Costo: costos totales de la solucin propuesta en el punto o tramo analizado, I A E : ndice de Accidentes Equivalentes por cada milln de vehculos circulando en el punto o tramo analizado. Adicionalmente, el modelo considera los que mayor rentabilidad econmica tendran. Por ltimo, la SCT realiza una evaluacin de los resultados obtenidos en el programa y determina los logros alcanzados al tratar de reducir la accidentalidad en la RCF. Este anlisis se realiza mediante los estudios de antes y despus, los cuales muestran el impacto de las acciones de mejoramiento en un punto estudiado.

3.

COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR Y EL PUNTO NEGRO

Desde una percepcin simple, segn los reportes de accidentes, se ha afirmado que entre 75 y el 80% de la siniestralidad vial es debido a fallas o errores en el factor humano, en especial, a las actitudes de negligencia e imprudencia, es decir, a la falta de una maniobra adecuada o al exceso innecesario de la misma (Cuevas Cecilia, 2006). Sin embargo la existencia objetiva de los puntos negros desmiente dicha visin simplista, pues sta, en primer lugar, no puede explicar por qu, por ejemplo en los lugares A o B de una ruta se manifiesta, no solo una notoria acumulacin de accidentes sino que adems, sta sea permanente e incluso que los incidentes se desarrollen segn un mismo esquema mecnico; y en segundo lugar, resulta evidente que, si el factor humano fuera el nico causante, entonces habra que concluir que la imprudencia y la negligencia se manifestaran solo en los puntos A o B y no en los dems del trayecto de la misma va, lo cual es insostenible, pero an menor el decir que los usuarios irresponsables elegiran deliberadamente esos sitios para producir su propio desastre . Por lo tanto, un razonamiento lgico elemental lleva a entender que el punto negro es producto de algo ms que el puro comportamiento del usuario; ms bien es la consecuencia de varios factores, entre ellos las verdaderas fallas en la infraestructura vial, aunque estas puedan asociarse eventualmente a conductas viales inadecuadas. Ahora bien, modificar o influir en la conducta de los automovilistas y obtener conductores prudentes, no es una tarea fcil de realizar, se requieren grandes esfuerzos para lograrlo. Los programas de capacitacin y formacin de conductores y de investigacin de accidentes que pretenden este objetivo, deben tener perfectamente definidos los fines que persigan, ser realistas, dirigidos a problemas muy especficos, perfectamente identificados y, en el caso de las campaas publicitarias, deben enfocarse a grupos que presten atencin a ellas por voluntad propia y no por cumplimiento forzoso. En otras palabras, para tener xito, estos programas se deben basar en un entendimiento claro del comportamiento humano y en particular atacar nicamente aquellos factores que estn bajo el control directo de la voluntad del conductor. Montoro (2000) menciona que, los programas tpicos, relacionados con la modificacin del comportamiento, deben tomar en cuenta lo siguiente: Un conductor ser ms seguro en funcin del conocimiento que tenga sobre los procesos que intervienen en el rendimiento til de la conduccin, percepcin y atencin principalmente; las conductas transitorias que anteceden y desembocan en un accidente y los riesgos derivados de conducir sin el uso del cinturn de seguridad, bajo los efectos del alcohol, fatigado, con sueo, drogado, bajo efectos del estrs, de los frmacos o la depresin. Hacer cumplir las leyes y reglamentos tiene un efecto significativo en la modificacin del comportamiento, para ello, el usuario de la va debe saber que: (i) la ley es obligatoria, (ii) que puede ser detectado infraganti,

(iii) que siempre seguir un castigo a una violacin de la ley, y (iv) que la sentencia ser rpida y un tanto severa. Incrementar la utilidad diferencial percibida entre una forma de conduccin sin accidentes y otra con accidentes, tambin ayuda a influir en el comportamiento de los conductores. Con esto, se propone un sistema de incentivos apoyado en recompensas y castigos fundamentalmente de tipo econmico.

Las campaas de publicidad suelen tener poco efecto, ya que la seguridad vial no es necesariamente un producto deseado. La propaganda en seguridad es un procedimiento bastante superficial y probablemente con efectos de corta duracin, que puede llegar a tener cierta eficacia si se utiliza en forma continua e insistente, de manera que alerte sobre los peligros, consecuencias y amenazas reales y potenciales de conducir un vehculo. En resumen, el xito de las estrategias que pretenden modificar la conducta se basa en cuatro factores fundamentales: (i) Leyes severas y efectivas, (ii) Mecanismos adecuados para hacer valer la ley, (iii) Campaas de publicidad efectivas y (iv) Educacin.

4.

EL PUNTO NEGRO EN EL CONTEXTO DE LA VA SEGURA

Como acertadamente lo expres Garca B. (1981): Los ingenieros no pueden ni deben construir caminos a prueba de tontos, ni para conductores riesgosos, ni para actitudes criminales. Pero un adecuado diseo y mejoras en las condiciones de los caminos pueden influenciar sobre el comportamiento de los conductores y hacer menos probables y peligrosos los errores humanos. La cuestin es, que actualmente, el adecuado diseo y las mejoras en las condiciones ya no deben considerarse una mera concesin de agradecimiento que dependa de la voluntad del responsable del camino o del presupuesto asignado, sino una obligacin jurdica en todo el sentido de la palabra. De ah que se recomiende, en el campo tcnico, el concepto de infraestructura con seguridad, esto es, la generada a travs de la concepcin, diseo y acondicionamiento de toda la infraestructura vial, la cual se complementara, armnicamente con la conduccin segura dependiente del usuario; lo anterior dara un elevado grado de seguridad conforme al estado de desarrollo de la tecnologa (optimum securitas). Una costumbre generalizada desde muchos aos en nuestro pas era que las nicas hiptesis de causa atribuible al camino consisten en la ausencia o mal estado de la sealizacin o en el deterioro de la superficie de rodamiento (por ejemplo: baches, deformaciones, pavimento mojado, etc.). Sin embargo, la nocin se debe ir ampliando paulatinamente hasta cubrir todos los elementos que conforman el entorno de seguridad, incluyendo la infraestructura y su geometra, lo cual se expresa como infraestructura con seguridad; de ah se desprende que para que exista un trnsito seguro es necesario u obligado proveer al usuario de todo aquello que le asegure que la ruta estar libre de peligros y obstculos y que transitar con total normalidad, es decir asegurando al usuario una circulacin normal y libre de dificultades El xito de las medidas de seguridad y su eficiencia en un sistema carretero, dependen en gran medida del tipo de informacin que el usuario recibe para que ste pueda realizar sus tareas correctamente (p. ej. guiar y/o controlar su vehculo, cruzar un camino, etc.). La experiencia desarrollada por los conductores crea expectativas, las cuales le permiten anticipar o facilitar respuestas a situaciones comunes, prediciendo y tomando las decisiones acertadas. Lumenfeld (1984) argumenta que: s las expectativas son violadas, se ocasiona un problema vial dando como resultado una decisin errnea o un tiempo de reaccin excesivamente largo. A continuacin se enumeran algunas expectativas del conductor relacionadas con el diseo geomtrico: El conductor tiende a anticipar situaciones que son comunes al camino. El conductor experimentado tiene problemas de manejo cuando es sorprendido por irregularidades en el diseo.

El conductor slo reacciona a situaciones estndares, en ausencia de evidencia contraria. El camino y su medio ambiente antes de un sitio crea una expectativa de las condiciones que se presentarn ms adelante. El conductor experimenta problemas en reas o sitios de transicin con diseo inconsistente.

Las expectativas son asociadas a todos los niveles de conduccin de manejo, as como a la velocidad, trayectoria, direccin, tipo de carretera, diseo geomtrico, medio ambiente, dispositivos de control de trnsito. Por otra parte, las expectativas reducen el tiempo de reaccin del conductor, ya que ste responde a travs de la familiaridad del camino y del hbito; por lo tanto, para proporcionar un medio carretero seguro es importante reconocer que los conductores tienen un lmite finito de sus habilidades para procesar informacin. En resumen, todo proyectista o administrador del trnsito debe estar convencido que el comportamiento de manejo est primordialmente gobernado por el hbito, la experiencia y la expectativa del conductor, en caso contrario su proyecto ser insatisfactorio y posiblemente inseguro. Por lo anterior se debe procurar garantizar que: (I) las expectativas de los conductores sean reconocidas y esperadas, (II) la prediccin del comportamiento de manejo sea alentado a travs de la familiaridad y el hbito, (III) la consistencia del diseo geomtrico y el comportamiento de los conductores sean mantenidos en todo el trayecto del camino y, (IV) la informacin deba tender a disminuir la incertidumbre de los conductores y no incrementarla. Es evidente que las autoridades responsables de las vialidades conocen suficientemente las estadsticas de los sitios de alta siniestralidad y por lo tanto debe ser ineludible que le pongan remedio al mal. Es de mencionar que el responsable de un camino no cumple sus obligaciones con el usuario solo con proporcionarle una va para transitar, sino que sta debe ser segura en todos sus aspectos como son: alineamientos, seccin transversal, pavimentos, carriles de aceleracin y deceleracin, barreras, puentes, tneles, intersecciones a nivel y desnivel, sealizacin, etc.; incluso se podra abarcar la responsabilidad por siniestros causados por la irrupcin de ganado en el camino. La condicin de va segura es dinmica, es decir que supone un mantenimiento continuo por ejemplo: rehabilitando la superficie de rodamiento los coeficientes de friccin adecuados, introduciendo tecnologas alternativas, como la sealizacin variable, las pantallas antirreflejantes en la barrera central, etc. Aqu es donde el factor costo econmico entra en un conflicto bastante difcil de superar y a veces sin solucin con el factor seguridad, lo que constituye una paradoja a la va segura y le pone un punto final que si bien relativo, no deja de ser un punto final. El punto negro se concibe como el opuesto irremediable de la va segura, lo que conduce a atribuirle el valor de prueba casi irrefutable de un estado de inseguridad vial generado por fallas tcnicas que ocasionan accidentes en ese punto. Bajo tal perspectiva, las simples estadsticas comparativas de los accidentes sucedidos en el lugar podran eventualmente constituir la demostracin plena de una responsabilidad. En otras palabras de Garca B. (1981), el principio sera: Si el siniestro ocurri en un punto negro, se debe a culpa tcnica del responsable de la va; sin embargo, esta concepcin puede pecar de extrema, en todo caso, es necesario: discriminar entre aquellos accidentes atribuibles a factores directamente relacionados con la carretera y los que se deben a otras causas.

5.

MEDIDAS DE MEJORAMIENTO

A la pregunta cmo evitar incurrir en una responsabilidad por un accidente vial? le corresponde una respuesta nica: volver la va segura, neutralizar los riesgos generados por su estructura, su acondicionamiento o su funcionamiento, lo cual implica, con prioridad absoluta sobre obras de simple mejoramiento funcional o esttico, la eliminacin radical y sistemtica de los puntos negros, actuales o potenciales. No obstante lo anterior, el camino para lograrlo es largo y complejo, pero su inicio es inminente. Dentro de la estrategia de la prevencin de accidentes a travs de la ingeniera existen dos tipos de actuaciones que inciden directamente en la infraestructura vial: una son las auditoras en seguridad carretera, que bsicamente son un intento formal de revisin de un proyecto de construccin o de rehabilitacin de una carretera, de reordenamiento del trnsito o de cualquier otro proyecto que afecte las condiciones de seguridad, con el fin de

identificar posibles problemas; el segundo tipo de actuacin es el tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes o puntos negros.

5.1 Auditoras en Seguridad Carretera Los anlisis de conflictos viales constituyen un instrumento metdico dentro de la Auditora de Seguridad Carretera, una disciplina tcnica emergente que se sita a medio camino entre la Ingeniera y la Accidentologa. Conforme a los lineamientos conceptuales enunciados por el Congreso de la Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR) celebrado en Kuala Lumpur en 1999, puede definirse como: Un procedimiento sistemtico que tiene por objeto aportar los conocimientos en materia de seguridad vial en el proceso de planificacin, concepcin y operacin de las vas, con el objetivo de reducir los accidentes de circulacin. Este tipo de actuacin son enfoques en donde un experto o equipo de expertos revisan un proyecto y van determinando sus insuficiencias en materia de seguridad, adems de recomendar las mejoras correspondientes, ya que si la carretera se construyese con esas fallas o problemas, entonces sera mucho ms caro incidir en ellas, incluyendo el costo de los accidentes y sus consecuencias en heridos, muertos y daos materiales (Austroroads, 1994). Las auditoras se pueden hacer en varias fases: A la terminacin del estudio de factibilidad. Es cuando apenas se est haciendo el estudio preliminar. Se analiza el itinerario para asegurar que, por s solo, se y otros aspectos del diseo preliminar no vayan a presentar problemas de seguridad, por ejemplo, que la carretera cruce una poblacin con mucho trnsito vehicular y, si no se toman las medidas adecuadas, se presenten atropellamientos. Es importante hacerlo en la fase correspondiente al anteproyecto. A la terminacin del anteproyecto. En la que se revisan los alineamientos horizontal y vertical, por ejemplo, para identificar las curvas horizontales en las que se puedan presentar problemas (p ej. radios muy pequeos), o para verificar si las pendientes proyectadas son tan fuertes que puedan provocar choques por alcance, por las bajas velocidades de circulacin de los vehculos pesados en ascenso, o que vehculos pesados puedan quedarse sin frenos en los descensos. En el IMT se han hecho algunos estudios que han indicado que en curvas horizontales con radio menor a 400 metros se genera una gran cantidad de accidentes (Mendoza, et al., 2004). A la terminacin del proyecto definitivo. Adems de revisar los alineamientos horizontal y vertical, se debe verificar que el sealamiento sea adecuado, tanto el definitivo, como el de obra. Es muy frecuente que la zona de obra (construccin, conservacin, etc.) no se seale adecuadamente, generando problemas de seguridad. A la terminacin de la construccin. En esta fase se verifica que efectivamente la obra fue ejecutada de acuerdo con lo establecido en el proyecto. A la puesta en operacin. Es una fase final o de mejora continua en la cual se da seguimiento a la operacin del camino cuando menos durante los primeros tres aos, para identificar si presenta problemas operativos y corregirlos.

Una auditora pretende, entre otras cosas: I) reducir los costos totales de un camino toda su vida til; II) minimizar los riesgos de accidente sobre la red carretera; y III) insistir sobre la importancia y oportunidad de la ingeniera en vas terrestres para la solucin de la inseguridad vial. La auditora impone dos condiciones bsicas para la aceptacin de su validez, tanto el auditor como el procedimiento de auditora deben ser independientes y calificados. Adems, la auditora est enfocada a la prevencin de accidentes, por lo tanto su rentabilidad es un parmetro difcil de evaluar, sin embargo las experiencias en pases como Inglaterra, Australia, Holanda, Dinamarca y Suecia indican que el costo del auditor es de alrededor del 0.5% de los costos de construccin, aumentando, ligeramente, el porcentaje en tramos cortos y disminuyendo,

considerablemente, en tramos largos. Los costos extras que se derivan de las recomendaciones de la auditora alcanzan valores al 10% del costo total de la obra. De acuerdo a los costos actuales de un accidente en esos pases, muestran que al evitar un accidente, el costo de la auditora queda amortizado. El ahorro en los costos de los accidentes son los beneficios que se obtienen al aplicar una auditora, resultando una relacin beneficio-costo entre 15:1 y 10:1.

5.2 Tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes Para la realizacin de este tipo de actuacin se realiza un programa para el tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes o puntos negros, el cual tiene por objetivos: identificar esos sitios con un inherente alto riesgo de prdidas por accidentes y oportunidad econmicamente justificable de reducir el riesgo, e identificar opciones de mejoramiento y prioridades que maximicen los beneficios econmicos (Rivera y Mendoza, 2002). Este programa consta de tres fases principales: 1. Fase de identificacin de los sitios. Consiste en la ubicacin de los sitios con alta incidencia de accidentes. 2. Fase de investigacin. En esta fase se tienen dos captulos importantes: el primero, se refiere a la identificacin y diagnstico de problemas de colisin; el segundo, a la seleccin de medidas de mejoramiento de acuerdo con el diagnstico anterior. 3. Fase de aplicacin del programa. Se jerarquizan los sitios para su tratamiento, se preparan los planos de diseo y todo lo relacionado con la propuesta para implementar la medida. Tanto para la integracin de los programas de acciones en la atencin de los puntos negros, como para la integracin de los programas globales de seguridad, debe hacerse una evaluacin econmica de las alternativas de mejoramiento que se hayan contemplado: se deben identificar los costos y los beneficios relevantes. Los beneficios estarn representados fundamentalmente por la reduccin de los accidentes y sus consecuencias, es decir, sera la diferencia entre el costo de los accidentes antes y despus de la mejora. Otro tipo de evaluacin es la estimacin de la efectividad de las medidas implantadas mediante estudios de antes y despus. Bsicamente, a lo que estos estudios se refieren es a la comparacin del comportamiento de la seguridad en un sitio, antes y despus de haberlo tratado. Sin embargo, es importante considerar que los resultados de los estudios pueden estar contaminados por algunos efectos, como la regresin a la media, la migracin de accidentes y la compensacin del riesgo, que pueden dar conclusiones falsas.

CONCLUSIONES Para Montoro (2000) la tarea de mejorar la seguridad vial debe ser multiorganizacional y multidisciplinaria. Ahora bien, dentro de las recomendaciones iniciales, se aconseja la implantacin de los denominados Sistemas de Administracin de la Seguridad (SAS), los cuales se basan en el establecimiento de un Comit Directivo General (CDG), que sesiona peridicamente, integrado con ejecutivos de las organizaciones interesadas en mejorar la seguridad vial (pblicas y privadas), as como con representantes de los ciudadanos y de los grupos de usuarios de las carreteras. Este CDG tiene como funcin, planear, organizar e implementar el SAS y establecer la comunicacin, coordinacin y cooperacin entre esas organizaciones y entre diversos programas y disciplinas. Las acciones definidas por el CDG son ejecutadas a travs de una serie de comits y subcomits tcnicos, integrados con elementos tcnicos de dichas organizaciones. En la prctica, algunos SAS en uso (SAS, 1996) organizan la ejecucin de acciones, a travs de los siguientes tipos de subcomits: (I) educacin sobre seguridad; (II) legislacin, registro y regulacin; (III) servicios mdicos de emergencia; (IV) control y aplicacin de las regulaciones; (V) ingeniera; (VI) atencin a usuarios; y (VII) manejo de datos. Para que la atencin a la seguridad vial sea exitosa es necesario establecer un proceso de planeacin estratgica constituido por los siguientes pasos: I) Formulacin de una visin o filosofa; II) Anlisis del problema;

III) Definicin de metas; IV) Desarrollo de medidas de mejoramiento; y V) Mecanismos de evaluacin y monitoreo. Como resultado del proceso de planeacin estratgica deben generarse planes integrales multianuales, que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategia: a) control de exposicin; b) prevencin de accidentes a travs de la ingeniera; c) prevencin de accidentes por modificacin de la conducta; d) control de lesiones y e) manejo de lesionados. Dentro de los programas relacionados con la prevencin de accidentes a travs de la ingeniera se encuentran los descritos en el inciso anterior de este artculo. Por lo tanto, tarde o temprano y de un modo u otro, la va segura debe desembocar en el mejoramiento dinmico y permanente de las condiciones de seguridad vial, lo que significa proteger vidas invalorables y de esta manera ahorrar gigantescos recursos patrimoniales y sociales que los accidentes viales devoran a nuestra sociedad sin retorno.

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