Franois DERKX* Universit Paris-Est, LCPC, MI, Paris, France Jean-Luc SORIN LCPC, MI, Nantes, France

Inspection des ouvrages dart par drone. Bilan et perspectives des travaux du LCPC
RSUM Ncessaire pour garantir le niveau de service et la scurit des usagers, linspection des ouvrages dart est ralise trs majoritairement de faon visuelle sur lensemble de la structure et doit tre excute en assurant la scurit des intervenants. Cest pour rpondre ces conditions que des passerelles et des nacelles motorises ont t dveloppes, en particulier pour observer les zones difcilement accessibles. Or ces quipements sont parfois difciles, voire impossibles dutilisation ; cest pourquoi nous nous sommes intresss aux dveloppements de systmes de vision embarqus sur des drones. Aprs avoir valid le concept de drone par une exprimentation sur un site rel au moyen dun aromodle dhlicoptre quip dune camra, nous avons acquis notre propre drone an de disposer dune plate-forme pour tester diffrents dispositifs de vision et dinstrumentation. Lenjeu est de rendre possible les prises dimages qui, une fois traites, donneront des informations qualitatives et quantitatives des dgradations observes. Aprs un rappel sur lorganisation de la maintenance des ouvrages, cet article dveloppe lintrt dutiliser des drones pour linspection des ouvrages et autres activits dauscultation et de surveillance, montre le drone acquis par le LCPC et prsente des rsultats obtenus au cours de deux exprimentations sur des sites rels. Il donne galement un aperu des recherches en cours et de celles entreprendre pour mener bien ce projet. Structural inspection using unmanned aerial vehicules. Assessment and perspectives on the LCPC work program ABSTRACT As a prerequisite to guaranteeing level of service and user safety, structural inspection techniques rely to a great extent on visual assessments that cover the entire structure and that must be performed so as to ensure the safety of inspection personnel. Under these conditions, powered walkways and platforms were created, in particular for the purpose of observing inaccessible zones. Such facilities sometimes prove difcult or even impossible to use ; for this reason, we have focused on developing onboard vision systems for installation on Unmanned Aerial Vehicles. After validating the drone concept by means of in situ experimentation using a camera-mounted model helicopter, we acquired our own drone to offer a means for testing various vision and instrumentation devices. The key to this endeavor is to be able to capture images, which once processed can yield both qualitative and quantitative information on observed degradations. Following a review of structural maintenance operations, this article will discuss the benet of using Unmanned Aerial Vehicles in structural inspection tasks and other diagnostic and monitoring activities, in addition to presenting the drone acquired by LCPC and providing results obtained during the two experimental programs conducted at actual inspection sites. The article will also indicate the status of current and upcoming research applicable to this project.

* AUTEUR CONTACTER : Franois DERKX francois.derkx@lcpc.fr

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Surveillance et entretien des ouvrages dart Ouvrages concerns

Rien quen France, il existe prs de 22000grands ouvrages dart sur le rseau routier national et environ 6000ouvrages sur le rseau dautoroutes concdes. Quil soit gr par Ltat, les dpartements, les villes ou les socits dautoroute ce patrimoine considrable reprsente des enjeux conomiques importants. Aussi pour maintenir le niveau de service dun ouvrage dart, garantir la scurit des utilisateurs et optimiser les travaux de maintenance le gestionnaire doit raliser avec prcision le diagnostic et connatre la pathologie relle de la structure. Les ouvrages dart de ltat font lobjet dactions de surveillance systmatiques [1] et sont maintenus en accord avec lInstruction technique pour la surveillance et lentretien des ouvrages dart (ITSEOA) doctobre 1979, qui a t rvise en dcembre 1995 suite la premire campagne IQOA (Image Qualit Ouvrage dart). Cette instruction prcise notamment les objectifs de la surveillance ainsi que ses modalits dorganisation et formalise galement le contenu et lorganisation des oprations dentretien. Elle dfinit ainsi trois niveaux de surveillance, que nous dtaillons dans les paragraphes suivants.

Visites de routine
Les visites dites de routine sont des oprations dinspection menes en continu par les personnels du gestionnaire lorsquils circulent sur les routes. Leurs observations permettent de relever tous les dfauts majeurs ou mineurs tels que barrires de scurit endommages, drainages obstrus...

Visites annuelles
Les visites annuelles sont ralises par des techniciens qui ont pour objectif la dtection des dsordres visibles, partir du sol, de toutes les parties accessibles dun pont. Tous les trois ans, cette visite annuelle est une visite dvaluation dnomme visite IQOA; elle permet de reprer lapparition de nouveaux dsordres parmi plusieurs dizaines de dfauts rfrencs et ventuellement de suivre lvolution des dsordres reprs lors dune des prcdentes visites. Ces visites dvaluation donnent lieu une classification de louvrage selon la mthode IQOA.

Inspection dtaille
Ces inspections sont ralises selon ltat de la structure: tous les ans pour les ouvrages dont ltat est alarmant, tous les trois ans pour les ouvrages sensibles, tous les six ans pour les ouvrages normaux et enfin tous les neuf ans pour les ouvrages robustes. Lobjectif de ces inspections est de rechercher la totalit des dsordres sur lensemble de la structure, jusquaux fissures de 0,1mm pour les ponts mtalliques ou en bton prcontraint, de 0,4 0,5mm pour les ponts en maonnerie et de 0,1 0,3mm pour les ponts en bton arm. Ce sont ces inspections qui ncessitent, pour inspecter les zones inaccessibles, des matriels [2] importants, chers et difficiles demploi, tels que nacelles et passerelles automotrices (figure1).
figure1 Exemple de passerelle automotrice.

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Remarques
Au-del de ces trois niveaux dinspection, en cas de problmes particuliers importants, un ouvrage peut tre plac sous surveillance renforce [3] avec mise en place si besoin dune instrumentation, ou sous haute surveillance avec fermeture de louvrage ds que se dclenchent les alarmes fondes sur un systme de surveillance et dans le cas o il existerait un doute sur la scurit court terme.

Intrt des drones

Avec la construction au cours des dernires dcennies de structures de plus en plus hautes et de plus en plus grandes, les investigations sont devenues plus compliques raliser. Pour rpondre aux nouveaux besoins en matire dinspection des ouvrages dart, il est envisag damliorer, voire de transformer profondment les conditions oprationnelles dinspection dcrites ci-dessus et dautomatiser certaines tches laide de dispositifs de vision embarqus sur un engin volant de type drone. Les drones encore appels UAV (Unmanned Aerial Vehicle) ne sont pas un concept nouveau [4]. Ce sont des aronefs volus, pilotables distance en mode semi-automatique avec des commandes de haut niveau, ou entirement autonomes, assurant dans ce cas des missions programmes. Ils peuvent emporter diffrentes charges utiles pour effectuer des tches spcifiques. Leur dure de vol dpend de leur motorisation (lectrique ou thermique), de leur capacit embarquer lnergie ncessaire (batterie ou essence) et de leur charge utile. Le Laboratoire Central des Ponts et Chausses sest fix une orientation pour valuer les potentialits offertes par ces engins [5-8], trs dvelopps dans le domaine militaire, pour des applications civiles et notamment dans le domaine du gnie civil et des ouvrages dart. Lautomatisation dune inspection douvrages dart devrait diminuer le cot global des interventions, faciliter le suivi long terme et accrotre les connaissances sur la pathologie des ouvrages. Les gains attendus sont la rduction de la logistique ncessaire du fait que lon vite lutilisation des nacelles et des passerelles et par consquent la diminution de la gne aux usagers, la diminution du nombre dintervenants qui nauront plus oprer dans les zones risque et/ou difficiles daccs. Une inspection automatique prsenterait galement les avantages dintgrer la gestion des prises de vues (traabilit) et de permettre un traitement indpendant du jugement de lobservateur.

Apport des drones lingnierie du gnie civil

Ce projet intresse galement les organismes comme EDF pour le contrle des tours arorfrigrantes des centrales nuclaires, des pylnes haute tension et des barrages hydrolectriques. Il peut galement servir au contrle des difices classs aux monuments historiques et sur lesquels les inspections classiques ne peuvent pas tre ralises. Hors gnie civil, ce concept peut galement trouver des utilisations pour les problmes lis lenvironnement. Nous pouvons citer par exemple lanalyse de la pollution atmosphrique et le suivi de lvolution de nuages toxiques, la mesure des missions de gaz la sortie des chemines, linspection des emplacements souills par des lments radioactifs, le suivi de la pollution maritime, la surveillance des feux de forts, la mesure des mouvements de la terre, la surveillance du trafic routier [9.10]...

Validation du concept
Pour valider le concept dutilisation dun drone pour linspection des ouvrages, nous avons men une exprimentation [11] sur le viaduc de Saint-Cloud en 2001. Cet ouvrage a t choisi pour sa morphologie, son implantation en zone urbaine, limportance du trafic support et pour lopportunit quil offrait de pouvoir comparer les rsultats obtenus avec ceux pralablement obtenus lors dune inspection dtaille normale.
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 Rglementation
En France, il ny a pas de rglementation formelle concernant spcifiquement les drones civils; ils sont considrs comme des avions et sont donc ainsi soumis aux directives et autorisation de la DGAC (Direction Gnrale de lAviation Civile). Pour pouvoir raliser cet essai, nous avons donc t obligs de demander une autorisation auprs de la prfecture des Hauts-de-Seine. Une difficult supplmentaire est apparue du fait que ce viaduc est situ proximit dun hliport et cette autorisation nous a t accorde seulement aprs que la prfecture a recueilli lavis des diverses autorits responsables. Lensemble de linstruction a pris approximativement dix semaines. Nous avons dcouvert cette occasion les effets de contraintes lgales qui auraient pu constituer un frein important lexploitation des systmes de drone si larrt du 1eraot 2007 navait pas t mis en place. En substance, cet arrt stipule que tout aronef voluant occasionnellement dans un espace arien libre et restant en vue du pilote est dispens de demande dautorisation.

Moyens utiliss
Lexprimentation de Saint-Cloud a t ralise laide dun aromodle dhlicoptre radiocommand ddi aux prises de vues cinmatographiques. Cet hlicoptre (figure2) pilot vue, dune longueur totale de 1,95m avec un rotor de 1,80m tait quip dun moteur thermique deux temps; sa masse vide tait de 10kg et sa capacit de charge tait de 2kg. Il tait quip dune camra numrique Tri-CCD de 710 kilopixels avec un zoom optique 10. Les images ont t la fois enregistres bord de lhlicoptre sur une cassette au format mini-DV et transmises en station sol, grce un transmetteur 2,4GHz, pour leur visualisation en temps rel.

figure2 Vues de laromodle dhlicoptre.

Rsultats
Un inspecteur douvrage a analys quelques images extraites de la vido enregistre bord de lhlicoptre. Il a pu retrouver, la manire dune inspection normale, des dsordres se rapportant des problmes de pathologies prcdemment identifis. Les figures 3a 3c montrent quelques exemples de ces dsordres.

Conclusion
Si cet essai a permis de conclure sur la validit du concept dinspection par drone, il a montr par ailleurs que la qualit des images devait tre amliore, que le pilotage vue limitait les performances du vol, que la localisation des images sur louvrage tait une condition ncessaire et que la rglementation relative aux vols de drones tait une contrainte importante dans la mise en place de ce type dinspection.

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figure3 a: clatement de bton avec armature verticale apparente corrode, vraisemblablement d une insuffisance denrobage b: visualisation de deux cls dassemblage des voussoirs c: exemples de dfauts relevs.

Prsentation de notre drone

Aprs avoir ralis un tat de lart sur les drones capables de vol stationnaire et cart des matriels certes intressants, mais dont certaines caractristiques (notamment la charge demport et/ ou lautonomie), ou le degr de maturit ne permettaient pas denvisager un intrt immdiat en tant que dmonstrateur, nous avons choisi le matriel Copter 1B dvelopp par la Socit SurveyCopter. Ce matriel [12] comprend un hlicoptre quip dun auto-pilote et dune tourelle gyrostabilise portant une camra vido et un appareil photo, ainsi quune station sol compose dun pupitre de commande, dun ordinateur de contrle et de programmation et dune source dnergie lectrique. Cet quipement, bas sur le site du lcpc de Nantes, est oprationnel et bnficie dune autorisation exceptionnelle de vol au-dessus de ce site, dlivre par la prfecture de Loire-Atlantique.

Lhlicoptre
Lhlicoptre (figure4) est dot dun moteur thermique deux temps. Le diamtre du rotor est de 1,80m, la charge vide de 8,5kg, la charge demport de 5kg et lautonomie de vol est de lordre de 30 40min. Il est quip (figure5) dune antenne gps et dun magntomtre raccords lautofigure4 Vue du drone. figure5 Dtail de linstrumentation.

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pilote, dune antenne et dun module HF vasion de frquences de 5.8GHz et de 200mW de puissance pour les transmissions des signaux de contrle et des images vido.

Lauto-pilote
Lauto-pilote WePilot1000 produit par la socit We-Control est une interface de commande de vol (figure 6) permettant de piloter lhlicoptre en mode assist, cest--dire avec des commandes intuitives de haut niveau, ou en mode entirement automatique par programmation de missions. Grce lauto-pilote, la prise en main du drone est quasi immdiate, rduisant de ce fait la formation des oprateurs au minimum, et les tches pnibles de stabilisation du pilotage classique sont abandonnes au profit du contrle de missions. Ladaptation de cet auto-pilote sur un hlicoptre exige lenregistrement pralable des donnes dun vol manuel qui sont ensuite exploites pour synthtiser un contrleur robuste. Lauto-pilote se compose dun processeur de commande de vol de 32bits et dune EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory) de 8MB avec un systme informatique intgr, dune centrale inertielle six degrs de libert (3gyroscopes et 3acclromtres dtendue de mesure respective 100degrs-1 et 2g), dun gps, dun magntomtre et dun capteur pizorsistif de mesure de pression dtendue de mesure de 300 1100mbar. Il fonctionne (figure7) par fusion de donnes des diverses mesures partir de filtres de Kalman tendus et fournit la stabilisation de laltitude, de la vitesse de commande et de la position en envoyant un signal sur les diffrents actionneurs.
figure6 Intgration de lauto-pilote.

figure7 Schma de principe de lauto-pilote.

La tourelle gyrostabilise
Cette tourelle (figure8) est fixe sous lhlicoptre et autorise les mouvements suivant laxe vertical (angle de lacet ou Yaw) et un axe orthogonal (angle de tangage Pitch). Les deux axes sont gyrostabiliss ce qui permet de conserver laxe de vise toujours dans la mme direction, quels que soient les mouvements indsirables du drone.

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 figure8 La tourelle gyrostabilise.

Cette tourelle permet dembarquer diffrents quipements. Actuellement sont installs un appareil photo Nikon de 8mgapixels et une camra Sony de 800kilopixels, mais il est prvu dembarquer plus tard dautres instrumentations telles que laser mtre, radar anti-collision, etc.

La station au sol
La station au sol se compose dun pupitre de contrle coupl un PC.

La valise pupitre de commande La valise pupitre de commande (figure9) regroupe les diffrentes commandes. Sur la partie gauche celles de la tourelle et de la camra, sur la partie droite celles de lhlicoptre avec le joystick de commande, enfin sur la partie suprieure droite se trouvent les connecteurs de raccordement sur le PC, sur le botier HF et sur le botier dnergie lectrique.
figure9 Le pupitre de commande.

Le tableau de bord pc
Le PC associ permet de configurer une mission en entrant des points de passage ou stop sur une carte prenregistre (figure10) et gorfrence par quatre points reprs par leurs coordonnes gps respectives. Les points de passages ou de stop sont ensuite dfinis directement sur la carte o leurs coordonnes GPS sont connues et il suffit de complter pour chaque point laltitude et la vitesse de passage. Deux points spcifiques supplmentaires sont ncessaires: un point home correspondant au point de retour automatique du drone en cas de problme et un point dpart situ proximit du point de dcollage du drone. Par ailleurs, lcran prsente un certain nombre de fentres permettant dafficher en temps rel les informations utiles la mission en cours, les paramtres de vol du drone et les alarmes ventuelles.
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figure10 cran principal.

Essais sur sites rels

Lobjectif des essais dcrits ci-aprs tait de mettre lpreuve notre drone, en lui faisant raliser des inspections douvrages de gnie civil existants, mais hors service, pour valuer sa capacit oprationnelle. Il sagissait notamment de: tester les circuits administratifs pour lautorisation du vol (rglementation, scurit, etc.); valuer la qualit des images obtenues dans un but dinspection; juger la capacit du drone se positionner et suivre un programme dfini.

Essai sur le pont de Tonnay-Charente

Inaugur en 1842, Tonnay-Charente est un des plus vieux ponts suspendus dEurope. Son tablier slve 23m au-dessus de la Charente et sa longueur est de 206m. Il est support par trois piles de pierres calcaires et se prolonge par un ouvrage en maonnerie de 407m de long constitu de 51arcades ogivales. Aprs plusieurs annes de service, le pont saffaissant, il fut soumis en 1883 une preuve de chargement avec du sable et... le tablier lcha. Aprs avoir t reconstruit laide de nouvelles techniques, il fut rouvert la circulation en 1885 et ses capacits furent doubles en 1934. Aujourdhui ferm toute circulation, il est class aux Monuments Historiques et attend sa restauration (rfection du tablier, des cbles et de la maonnerie).

Objectifs et conditions de lessai

Le viaduc de Tonnay-Charente, propos comme site dexprimentation par le Laboratoire Rgional de Bordeaux qui en a la charge, offrait lavantage pratique dtre assez proche du lcpc de Nantes et lintrt de prsenter deux parties distinctes : une partie mtallique et un viaduc daccs en maonnerie. Il a t dcid de visualiser les parties mtalliques de louvrage, notamment les ttes de piles afin den vrifier la corrosion, les dernires arches du viaduc daccs en maonnerie, ainsi que les dchaussements des pierres de taille des quais environnants. Les essais se sont drouls sous conditions mtorologiques favorables, en mode programm avec reprise manuelle.

Rsultats
Les commentaires associs la figure11 ont t faits partir de plusieurs prises de vue laide de lappareil photo sous diffrents angles et en agrandissant certaines parties pour mieux voir les dtails. La photo ci-aprs de la tte de pylne a t prise du ct aval, ct expos au vent douest provenant de la mer qui est seulement quelques kilomtres. On voit trs nettement sur le haut du pylne (repre1) la prsence dune corrosion importante avec dcollement du revtement de protection de surface. Le goujon gauche (repre2) prsente galement une corrosion importante ainsi que les vis de la mordache (repre3) et lattache (repre4). On voit le cble (repre5) effiloch. Lattache cble porteur/suspente (repre6) par contre ne prsente pas de dfaut apparent.

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Sur la photo12, on observe un dcrochement de la vote (repre1), une pierre manquante (repre2), une obstruction partielle de la grille dvacuation des eaux pluviales (repre3). On voit trs nettement lvolution des joints: bons sur la partie haute gauche et se dtriorant sur la partie droite (repre4). On remarque galement la prsence de vgtation (repre5) pouvant provoquer une dgradation possible des joints.
figure11 Vue de la tte de pylne Zoom sur le repre5.

figure12 Vue dune arche.

Essai sur pylnes EDF

Cet essai a t ralis en partenariat avec EDF R&D en prliminaire linspection douvrages de production (barrage, centrale nuclaire, etc.). Nous avons choisi de raliser lvaluation sur deux pylnes architecturaux de grande hauteur, respectivement 72m (figure13) et 42m (figure14), sans cble lectrique, situs lentre du site dEDF R&D des Renardires au lieudit Montelivre et proches de deux lignes lectriques haute et basse tension (figure15). Ce lieu dessais est un espace entirement clos la limite de la CTR (Control Terminal Region) et dans la zone dite de la TMA dle-de-France (Terminal Aera) du fait de la prsence dun arodrome 4,5km. Cette localisation particulire a un peu compliqu notre demande dautorisation que nous avons nanmoins russi obtenir.

Plan de prvention
En application du Dcret du 20fvrier 1992 compltant le Code du Travail, un plan de prvention a t mis en place par EDF R&D, prvoyant lensemble des consignes de scurit respecter pour les essais ainsi que les horaires des essais.

Relevs GPS
La dfinition des plans de vol du drone ncessitant un gorfrencement de louvrage et de la zone dintervention, un relev de points de calibration de carte (figure16) a t effectu au pralable laide dun GPS diffrentiel de manire pouvoir programmer ces plans de vol.

Plan de vol et programmation des missions Les figures 17 et 18 montrent des exemples des missions qui ont t programmes autour des pylnes Fougre et Roseau pour pouvoir monter une altitude suffisante et faire du travelling le long des bras des pylnes.
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 figure13 Pylne de type Fougre Conception: I. Ritchie (architecte), K. Gustafon (BE) RFR. figure14 Pylne de type Roseau Conception: M. Mimram (architecte), M. Mimram (BE) Ingnierie SA.

figure15 Lieu des essais et implantation des pylnes matrialiss sur la figure par les deux points noirs.

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 figure16 Relev des points GPS du lieu dintervention.

figure17 Mission autour du pylne Fougre.

figure18 Mission autour du pylne Roseau.

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Programme dessai Le programme dessai prvoyait de raliser sur les deux pylnes une visualisation de quelques lments dintrt comme par exemple les isolateurs, les jonctions ft-bras support de lignes, des isolateurs et des bras porteurs.
Nous avons ralis sur chacun des deux pylnes les essais en mode automatique partir des missions programmes. Seule lorientation du drone a t ajuste manuellement sur les points stop des missions. Les images vido prises depuis la tourelle gyrostabilise, transmises grce un canal spcifique 2,4GHz, taient enregistres au sol sur un mini-DV, tandis que les photographies taient stockes dans lappareil photo.

Rsultats sur le pylne Fougre Les figures 19 et 20 montrent deux photos de trs grande qualit sur lesquelles tous les dtails sont parfaitement visibles. Les pylnes tant neufs, aucune anomalie napparat. Il parat cependant vident que la qualit de ces images permettrait de relever le moindre dfaut, comme par exemple des dpts sur les isolateurs ou des traces de corrosion sur les bras, sur les ttes de boulons, etc.
figure19 Vue de lisolateur.

figure20 Vue de lintersection ft-bras.

Conclusion Nous avons pu positionner correctement le drone aux endroits dsirs et obtenir des images de qualit sur lesquelles les niveaux de dtail sont satisfaisants. Nanmoins, des flous apparaissent sur les images acquises une distance de louvrage dune dizaine de mtres avec un zoom important.
Bien que lexcution du plan de vol soit automatique, nous sommes rests dans une configuration dessai avec vol vue pour pouvoir reprendre la main sur le drone en cas de besoin. Pour des essais

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sur un ouvrage trs grand, il faudra pouvoir passer des essais o le vol vue ne sera plus possible do la ncessit de disposer dun GPS diffrentiel pour assurer un positionnement plus prcis (idem pour laltimtre).

Mesures de vibrations Prsentation

L objectif de ces mesures tait de connatre les mouvements vibratoires indsirables subis par le systme de prises de vue en conditions de vol. En effet la majeure partie de ces mouvements trouvent leurs causes dans le principe mme de fonctionnement dun hlicoptre qui repose sur des lments en rotation. Afin de savoir dans quelle mesure ces mouvements induits contribuent la dgradation des images, nous avons fait des mesures acclromtriques au moyen dun acclromtre (figure21) fix sur lappareil photo. Les essais ont t raliss au LCPC de Nantes par temps calme, le drone tant en vol stationnaire une altitude de 10m. En tape prliminaire nous nous sommes limits mesurer les acclrations suivant un axe vertical, car nous avons observ que la composante principale des flous de boug se faisait suivant cet axe. Ces mesures ont t ralises pour trois distances focales distinctes correspondant : zoom rentr, zoom en position mdiane et plein zoom. Pour la mesure des acclrations, la chane de mesure tait compose dun acclromtre pizolectrique et dune carte dinterfaage (figure22). Cette dernire assurait le conditionnement du signal
figure21 Acclromtre fix sur le sabot du flash.

figure22 Carte dinterfaage.

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et sa transmission en TCP-IP (Transmission Control Protocol-Internet Protocol) sans fil WiFi (radio scurise haut dbit).

Rsultats
Lanalyse spectrale (figures 23 et 24) des signaux acquis a permis didentifier certains modes de vibration, den calculer les amplitudes (sous Matlab) et de pouvoir ainsi corrler ces rsultats avec les flous de boug observs sur les images acquises. En particulier des frquences mergentes apparaissent qui sont vraisemblablement dues au moteur et au rotor principal ainsi quaux modes de la tourelle. Des mesures complmentaires devant tre effectues prochainement en ajoutant dautres acclromtres permettront de confirmer cette hypothse.
figure23 Spectre du signal de lacclromtre.

figure24 Spectre de puissance temps frquence.

Flous de bougs
Pour valuer les effets de la vibration sur le flou de boug, nous avons photographi 10m une toile reprsente sur une cible test avec des branches de 10 cm de long et des traits de 1 mm dpaisseur. Le zoom tait au maximum dans les deux cas de prises de vue que ce soit au sol (drone moteur arrt, pos sur un pidestal) (figure25) ou en vol (figure26). Le flou de boug mesur est de 4,3mm.

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 figure25 Cible photographie au sol. figure26 Cible photographie en vol.

Gorfrencement des images: mesures de la distance du drone louvrage

La localisation des images sur louvrage dart est indispensable. Elle peut se faire soit partir de points singuliers relevs sur louvrage soit partir des donnes fournies par les capteurs du drone (trois angles dEuler, golocalisation GPS). Le premier cas ncessite dimportants traitements dimage, aussi avons-nous retenu la deuxime solution, qui est plus accessible et plus gnrale. Pour mettre en uvre cette solution il est ncessaire dacqurir la distance louvrage du dispositif de prises de vue. Pour cela il est prvu dembarquer un tlmtre laser de chantier en cours dadaptations mcanique et lectronique. Ltendue de mesure de ce tlmtre est comprise entre 30 et 100m suivant la nature, la couleur de la cible et la luminosit ambiante; la prcision de la mesure est de 2mm max. Toutes les donnes permettant de connatre le positionnement seront enregistres dans un fichier associ chaque image. Toute la difficult rside dans lobtention de mesures suffisamment prcises pour pouvoir positionner sur les ouvrages bton les dsordres mieux que 50cm pour les grandes pices sur lesquelles il ny a pas de contrainte particulire et 15 cm pour des dfauts relevs en zones dites sensibles comme par exemple les bossages, les petites dalles dappui et les zones de reprise ou dancrage de prcontrainte.

Relev des bruits occasionns par le drone

Afin de connatre les nuisances sonores occasionnes par le fonctionnement du drone nous avons men une campagne dessais en champ ouvert au-dessus dune prairie. Des relevs ont t effectus au moyen dun sonomtre pour diffrentes distances entre le drone et le microphone. Les altitudes du drone pour ces essais taient de 10 m et de 20 m, tandis que les distances au sol voluaient progressivement de 0m ( la verticale du microphone) 10m, puis 20, 50 et 100m. La figure27 montre deux cas extrmes: le graphe du haut, qui correspond au cas o le drone est la verticale du microphone et une altitude de 10m, fait apparatre un niveau sonore moyen de 72dB; les fluctuations sont dues la rotation en continu du drone sur son axe de lacet. titre de comparaison, signalons quune voiture la mme distance produit une mission de 76dB (sur une chausse classique). Lmission sonore releve pour la distance maximale du drone nest plus que de 50dB, comme on le voit sur la deuxime partie du spectre du graphe du bas. Sur la premire partie de ce spectre, le niveau maximal atteint 74dB; mais ce niveau est le fait dun avion de ligne au dcollage sur laroport voisin distant denviron 2km.
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 figure27 Niveau de bruit vs temps et spectre 100m.

En conclusion, bien que le niveau de bruit soit acceptable, une rduction du niveau de bruit dans le haut du spectre serait nanmoins souhaitable pour des raisons de furtivit. En effet, il faut viter dattirer lattention des usagers de la route pendant une opration dinspection.

Recherches entreprendre Dispositif de vision

Si nous voulons long terme pouvoir supplanter lil humain, il est ncessaire de dvelopper des systmes de vision en adquation avec les dfauts dtecter. Nous examinerons lapport et la contribution potentielle de la strovision, de la vision infrarouge et des systmes 3D. En outre, nous examinerons lutilit dembarquer des clairages pour pallier si ncessaire le manque de lumire naturelle et nous chercherons de nouvelles sources dexcitation pour obtenir des signatures spcifiques correspondant aux dfauts observs et recherchs.

Mesure de dformation
Pour atteindre des mesures de dformation et savoir si la fissure est active cest--dire si ses lvres se dplacent lors dun chargement de la structure nous examinerons lutilisation de la shearographie.

Traitement dimage
Les flous de boug dus aux dplacements du drone et/ou aux vibrations devront tre limits au maximum par une bonne suspension de la tourelle et par des prises de photos rapides sous rserve davoir de bonnes conditions dclairage. En complment, les techniques de traitement dimage pourront encore amliorer la qualit des photos et permettre terme la reconstitution des dfauts, leur identification laide dune base de donnes et leur quantification.

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Localisation
Pour une inspection prcise, il est indispensable de localiser le dfaut sur la structure. Actuellement notre drone est localis par son GPS standard. Nous examinerons comment la fusion de donnes dun GPS diffrentiel, dune centrale inertielle et des images prises par la camra peut aider localiser les images sur louvrage [13.14]. Nous rflchissons galement obtenir cette localisation partir de cibles fixes sur louvrage ou partir de singularits de louvrage.

Conclusion et perspectives
Lexprimentation initiale de 2001 mene sur le viaduc de Saint-Cloud a bien amorc la faisabilit du concept dinspection par drone, qui, par la suite, a t confirm par dautres essais raliss avec notre propre drone instrument. Les images obtenues lors des essais donnent des rsultats intressants en termes de dtection qualitative de dsordres mais ne permettent pas encore de vraiment quantifier ceux-ci ni de les localiser avec la prcision demande par les inspecteurs douvrages. Ces essais nous ont galement permis dexplorer le champ oprationnel du drone in-situ, que ce soit du point de vue des conditions arologiques de vol, des autorisations doprer dans lespace arien partir de terrains publics ou privs ou enfin sur les aspects de scurit des intervenants. Mme si la solution drone apparat en bonne adquation avec le besoin, un travail trs important reste fournir. Dans un premier temps, il convient damliorer les conditions de prises de vue, ce qui suppose de rgler certains problmes vibratoires et de mouvements, sources de flous, ainsi que de trouver des traitements dimages efficients. Il sagit alors de rechercher, pour chaque situation particulire, la position optimale du curseur des compromis. Par ailleurs, les images fournies ne contenant pas forcment lintgralit du ou des dfauts observs, il conviendra de se doter doutils plus ou moins automatiss pour assurer la continuit de la zone dintrt. Pour ce faire et revenir ventuellement sur un point proccupant, il est ncessaire dassocier toutes les images acquises des informations de position et de temps. Ultrieurement pourraient tre embarqus dautres moyens dimagerie pour voir autrement, tels que la shearographie par exemple. Tous ces travaux en perspective nous amnent continuer dquiper notre plate-forme drone dune instrumentation associant micro-lectronique et micro-informatique, qui devrait permettre dintgrer avec souplesse et rapidit les diffrents dveloppements en cours et venir.
Remerciements

Nous remercions Monsieur Berthelot et la Socit Verti-Services pour lutilisation de leur hlicoptre, pour la vido, Messieurs Ringot et Delahousse du LCPC pour les photos prises lors des exprimentations sur les Viaducs de Saint-Cloud et Tonnay-Charente, Monsieur Renaudin du Laboratoire rgional de Strasbourg pour ses commentaires aviss, ainsi que Monsieur Buloz, chef de subdivision arodromes Athis-Mons pour lautorisation de vol en le-de-France. Nous remercions galement Monsieur C. Digue, responsable du site EDF R&D des Renardires, pour les autorisations de vol sans lesquelles nous naurions pu raliser nos essais. Ont contribu ces travaux, Louis-Marie Cottineau, Jean-Pierre Desroche, Jean Dumoulin, Alain Fleury, Laurent Lemarchand du LCPC de Nantes et rick Merliot du LCPC de Paris.

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