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ANLISE DA VARIABILIDADE DO TEMPO DE VIAGEM COMO FATOR DE


IMPACTO NOS CUSTOS LOGSTICOS DO TRANSPORTE DE CARGA
Jos Luiz Lopes Teixeira Filho
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de
Ps-graduao em Engenharia de Transportes,
COPPE, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Doutor em Engenharia de
Transportes.
Orientador: Hostlio Xavier Ratton Neto




Rio de Janeiro
Maio de 2009

COPPE/UFRJ COPPE/UFRJ
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ANLISE DA VARIABILIDADE DO TEMPO DE VIAGEM COMO FATOR DE
IMPACTO NOS CUSTOS LOGSTICOS DO TRANSPORTE DE CARGA

Jos Luiz Lopes Teixeira Filho

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS
EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
____________________________________
Prof. Hostlio Xavier Ratton Neto, Dr.

_________________________________
Prof. Rmulo Dante Orrico Filho, Dr.Ing

________________________________
Prof. Mrcio de Almeida DAgosto, D.Sc.

___________________________________
Prof
a
Yaeko Yamashita, Ph.D

____________________________________
Prof. Newton Rabello de Castro Jnior, Ph.D

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL
MAIO DE 2009
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Teixeira Filho, Jos Luiz Lopes
Anlise da Variabilidade do Tempo de Viagem como
Fator de Impacto nos Custos Logsticos do Transporte de
Carga / Jos Luiz Lopes Teixeira Filho. Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2009.
XII, 193 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Hostlio Xavier Ratton Neto
Tese (doutorado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2009.
Referencias Bibliogrficas: p. 128-143.
1. Transporte de Cargas. 2. Funes de Impedncia. 3.
Confiabilidade do Tempo de Viagem. I. Ratton Neto,
Hostlio Xavier. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia de Transportes.
III. Titulo.



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O que espantoso na cincia o contrrio do que espantoso na arte do
prestidigitador. Pois este quer que vejamos uma causalidade bem simples onde
atua, na realidade, uma causalidade bem complexa. Enquanto a cincia nos faz
abandonar causalidades simples onde tudo parece facilmente compreensvel e
ns somos os bufes da aparncia. As coisas mais simples so muito
complicadas no podemos nos maravilhar o bastante com isso!

Friedrich Nietzsche

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AGRADECIMENTOS
Este trabalho um tributo minha famlia, que o motivo e a razo de minha
existncia. Minha me, Dirce, meu pai, Jos Luiz, que me deram exemplo vivo de
superao, dedicao e f. Mrcia, Pedro e Ana Luza a famlia que formei e que me
ensina todo dia que o amor vale a pena.
Esta Tese de Doutorado no resultado apenas de um desejo individual de
formao e aperfeioamento, ela foi construda ao longo dos anos por uma srie de
encontros felizes que tive em minha vida profissional e acadmica com muitas pessoas
que me motivaram, me ensinaram e me orientaram.
Devo ao meu amigo Mauro os meus primeiros passos na vida acadmica ao me
convidar para ser instrutor na Escola Silva Freire. Ao Carlos Alceu, literalmente um
companheiro cordial, agradeo o forte incentivo nos meus primeiros passos para o
Mestrado no IME. Ao Professor Hostlio, muito mais que um orientador, pois construiu
esta Tese ombro a ombro comigo. Ao Narciso pelo apoio na obteno dos dados e a
solidariedade nos momentos difceis.
Ao Professor Newton pelas orientaes na preparao da proposta de tese. Ao
Professor Mrcio Peixoto e ao Professor Jos Augusto pelas valiosas contribuies
quando do Exame de Qualificao. Ao Professores Rmulo Orrico e Mrcio DAgosto
pelas lies de metodologia cientfica, exemplos de pesquisadores. professora Yaeko
pelas orientaes e indicaes para melhorar o trabalho. Agradeo ainda minha mestra
e orientadora de mestrado a Professora Cristina.
Aos colegas da Escola Silva Freire, Padro, Fernando, Almir, Seabra, Mayrink
por demonstrarem um alto grau de seriedade e competncia aliados a um coleguismo
sadio e fraterno. Ao INPH, na pessoa do Domnico, pelo apoio no momento mais
crtico da Tese. Aos colegas da CENTRAL e da CDRJ pelos ensinamentos profissionais
e pela convivncia com um forte esprito de defesa da coisa pblica que encontrei em
todas as reas em que trabalhei.
Meus sinceros agradecimentos TRANSNORTE nas pessoas do Sr. Henrique e
Sr. Rmulo que viabilizaram a obteno dos dados para a Pesquisa.
Agradeo a Deus, que permitiu esses encontros e esta Tese.
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Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

ANLISE DA VARIABILIDADE DO TEMPO DE VIAGEM COMO FATOR DE
IMPACTO NOS CUSTOS LOGSTICOS DO TRANSPORTE DE CARGA

Jos Luiz Lopes Teixeira Filho
Maio de 2009

Orientador: Hostlio Xavier Ratton Neto

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho visa contribuir para um melhor entendimento das funes
de impedncia utilizadas no estudo dos fluxos de transporte de cargas, que de modo
geral so realizados com modelos gravitacionais que consideram o tempo de viagem
como fator de separao ou de impedncia entre as interaes. apresentado o
desenvolvimento de um procedimento para anlise e validao dentro da realidade dos
sistemas virios e de prestao de servios de transporte brasileiros, de estimativas para
a influncia da variabilidade do tempo de viagem nas operaes de transporte, a partir
da relao entre a confiabilidade das operaes e as caractersticas da infra-estrutura e
das condies de operao. O procedimento desenvolvido foi aplicado na anlise da
influncia da variao da distribuio do tempo de viagem e da confiabilidade do tempo
de viagem em uma rodovia brasileira em um perodo de quatro anos.





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Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

ANALYSIS OF TRAVEL TIME VARIABILITY AS AN IMPACT FACTOR OF
LOGISTICS COSTS IN FREIGHT TRANSPORTATION

Jos Luiz Lopes Teixeira Filho

May/2009

Advisor: Hostlio Xavier Ratton Neto

Department: Transportation Engineering

This work has the main purpose to contribute to a better understanding of
deterrence functions in the analysis of intercity freight flows. In the mathematic models
in use in this field of research, logistic or transportation costs are the deterrence or
separation costs. It is showed the development of a procedure to estimate and to analyse
the influence of the variability of transportation operations in logistic costs, in the basis
of the reliability of travel time. It is presented an application in a Brazilian Roadway,
with the results of running four years the model.
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1. INTRODUO .........................................................................................................1
1.1 O Tema .............................................................................................................. 1
1.2 Objetivo ............................................................................................................. 3
1.3 Relevncia .......................................................................................................... 4
1.4 Metodologia ..................................................................................................... 10
1.5 Estrutura da Tese ............................................................................................. 11
2. VARIABILIDADE DO TEMPO DE VIAGEM .....................................................13
2.1 Introduo ........................................................................................................ 13
2.2 Fontes de Variao do Tempo de Viagem ....................................................... 16
2.2.1 Operaes ................................................................................................. 17
2.2.2 Infra-Estrutura Viria ............................................................................... 21
2.3 Variveis do Trfego........................................................................................ 24
2.4 O Mtodo do Comprimento Virtual ................................................................. 28
2.5 Tempo de Viagem nos Modelos Gravitacionais .............................................. 32
2.6 Funes de Impedncia na Geografia e na Economia dos Transportes ........... 35
2.7 Tempo de Viagem em Modelos de Equilbrio Geral ....................................... 39
2.8 Abordagem Probabilstica do Tempo de Viagem ............................................ 43
3. FUNDAMENTAO TERICA ..........................................................................44
3.1 O Atraso na Operao de Transporte de Cargas .............................................. 44
3.2 Confiabilidade de Sistemas de Transportes ..................................................... 46
3.2.1 Reaes ao Risco e Incerteza em Transportes ....................................... 48
3.2.2 A Funo de Utilidade e a Confiabilidade do Tempo de Viagem ............ 50
3.3 Quantificando a Confiabilidade do Tempo de Viagem ................................... 59
ix

3.3.1 Confiabilidade e Escolha de Rotas ................................................................ 61
3.3.2 Janelas de Tempo .......................................................................................... 61
3.3.3 Problemas de Caminho Mnimo .................................................................... 63
3.3.4 Confiabilidade no Planejamento de Transportes ........................................... 66
3.3.5 O Usurio da Rede de Transportes e a Confiabilidade .................................. 71
3.3.6 A Confiabilidade e a Degradao da Rede Viria ......................................... 78
3.3.7 Conectividade e Vulnerabilidade................................................................... 82
3.4 A Distribuio do Tempo de Viagem .............................................................. 85
3.5 Consolidao do Referencial Terico .............................................................. 88
4. ESTRUTURA METODOLGICA ........................................................................90
4.1 Introduo ........................................................................................................ 90
4.2 Modelo de Anlise Proposto ............................................................................ 90
4.3 Dados de Entrada do Modelo ........................................................................... 94
4.4 Modelagem da Confiabilidade do Tempo de Viagem ..................................... 96
4.5 Os Efeitos da Confiabilidade do Tempo de Viagem ....................................... 99
4.6 Aproximaes para as Especificaes da Funo de Impedncia ................. 101
4.7 O Modelo ....................................................................................................... 102
4.7.1 O Algoritmo de Simulao .......................................................................... 102
4.7.2 O Clculo do Tempo de Viagem Equivalente ............................................. 103
3.7.3 Ajuste do Tempo de Viagem Equivalente ................................................... 104
5 APLICAO .................................................................................................... 107
5.1 Introduo ...................................................................................................... 107
5.2 A Base de Dados ............................................................................................ 107
x

5.2.1 Montes Claros ......................................................................................... 108
5.2.2 Caractersticas da Amostra ..................................................................... 108
5.2.3 Tratamento dos Dados ............................................................................ 109
5.3 A MODELAGEM .......................................................................................... 115
5.3.1 Distribuies do Tempo de Viagem ............................................................ 115
5.3.2 Definio dos Intervalos dos Limites de confiabilidade ............................. 116
5.4 Resultados da Simulao ............................................................................... 117
5.5 ANLISE ...................................................................................................... 121
6 CONCLUSES ................................................................................................. 125
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..........................................................................128
xi

LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 Comparao de alternativas com diferentes expectativas de atraso na
chegada. ............................................................................................................................ 2
Figura 2-1: Interao econmica e custos logsticos (Fonte:QUINET E., 2005) ........... 15
Figura 3-1: Caractersticas e definies de confiabilidade em transportes (fonte LAM
ET AL, 2007) .................................................................................................................. 47
Figura 3-2: Inclinao da funo de utilidade do horrio de chegada (Fonte: adaptado de
BATLEY, 2007). ............................................................................................................ 54
Figura 3-3: Inclinao da funo de utilidade do atraso (fonte: adaptado de BATES ET.
AL. ,2001). ..................................................................................................................... 56
Figura 3-4: Distribuies do tempo de viagem variando com a confiabilidade do tempo
de viagem (fonte UNO ET AL,2004). ............................................................................ 59
Figura 3-5: Estrutura de penalidades para janela de tempo (fonte, adaptado de
TANIGUCHI ET AL ,2000). ......................................................................................... 62
Figura 3-6:Exemplo de Buffer Index (Fonte: Mobility Monitoring Program) ............... 68
Figura 3-7: Exemplo de clculo do tempo mdio de viagem e do buffer ndex (Fonte:
Mobility Monitoring Program). ...................................................................................... 69
Figura 3-8:Resultados do buffer ndex de LYMAN(2007). ........................................... 70
Figura 3-9: Variao da distribuio do tempo de viagem ao longo do dia (Fonte: LIN
ET AL ,2008) .................................................................................................................. 77
Figura 4-1 Modelagem da funo de utilidade. ............................................................ 101
Figura 5-4-2: Evoluo da confiabilidade esperada. .................................................... 122
Figura 5-4-3: Evoluo do buffer ndex. ....................................................................... 122
Figura 5-4-4: Evoluo do tempo de viagem equivalente. ........................................... 123
Figura 5-4-5:Relao entre o tempo de viagem corrigido e a mdia do tempo de viagem
observado. ..................................................................................................................... 124
xii


LISTA DE TABELAS
Tabela 5-1: Precipitaes pluviomtricas mdias. ....................................................... 113
Tabela 5-2 : Parmetros das amostras e resultados da simulao. ............................... 120
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1. INTRODUO

1.1 O Tema

Os custos diretos de transporte compem a parcela mais significativa dos custos
logsticos, no entanto os custos de estoque e armazenagem, que se constituem na
segunda maior parcela, so tambm muito significativos e esto relacionados com o
nvel de servio de servio do transporte de cargas.

A disponibilidade de infra-estrutura viria em uma determinada rota, no
indicativo suficiente para se saber se essa rota est adequadamente suprida dos servios
de transporte de cargas. necessrio conhecer o servio prestado em termos de
capacidade, preo e qualidade. O tempo de viagem no est associado apenas extenso
do trajeto, depende de vrios outros fatores relacionados s condies das vias e dos
servios de operao. Por sua vez, os custos de estoque e armazenagem so
relacionados diretamente com o tempo de trnsito das mercadorias e com a
confiabilidade desses servios.
O tempo de viagem uma varivel aleatria e para cada conjunto de caractersticas
virias e de operao tem sua prpria funo densidade de probabilidade e a utilidade
esperada tambm ir variar de acordo com as expectativas existentes de parte dos
transportadores e embarcadores, no entanto os modelos de planejamento de transportes
utilizam os valores mdios do tempo de viagem, dando um tratamento determinstico a
essa varivel.
Essa variabilidade ir implicar, por exemplo, em expectativas diferentes com
relao aos atrasos que podem ocorrer em diferentes condies de uma determinada rota
ou em rotas diferentes, relativos aos requisitos especficos de cada operao de
transporte de cargas. Essa questo pode ser exemplificada ao serem comparadas duas
situaes alternativas em que os valores esperados do tempo de viagem sejam iguais,
mas suas varincias sejam diferentes conforme a figura abaixo.
2


Figura 1-1 Comparao de alternativas com diferentes expectativas de atraso na
chegada.

Observa-se que para a alternativa com maior disperso a expectativa de atraso
maior, no entanto ao serem considerados os valores esperados do tempo de viagem de
forma implcita os atrasos so compensados pelas chegadas adiantadas, o que nem
sempre ir corresponder adequadamente aos requisitos das operaes de transporte de
cargas. Uma chegada adiantada de uma carga perecvel no compensa uma chegada
com atraso, que possa comprometer a integridade da mesma.
Para um melhor entendimento desse problema e para orientar as polticas pblicas
para o setor, bem como as estratgias das empresas que operam e utilizam o transporte
de cargas, importante entender o impacto que a variabilidade do tempo de viagem
exerce sobre as operaes logsticas.
Uma Pesquisa de Doutorado sobre esse tema, portanto, vem a ser oportuna para
contribuir para um melhor conhecimento das condies pelas quais o transporte de
cargas no Brasil se encontra no que diz respeito ao seu nvel de servio e sua
importncia atual e potencial para o desenvolvimento econmico regional.
3

1.2 Objetivo
O Tema desenvolvido a anlise dos custos logsticos generalizados considerando
o impacto da variabilidade do tempo de viagem do transporte de carga nesses custos. O
estudo visa contribuir para um melhor entendimento das funes de impedncias
utilizadas no estudo dos fluxos de trocas comerciais, que de modo geral so realizados
com modelos que consideram os custos logsticos como fatores de separao ou de
impedncia entre as interaes.

As perguntas que podem ser formuladas, ento, na Pesquisa so:

1) Como os efeitos das variaes das caractersticas da infra-estrutura
viria e das operaes de transporte de cargas existentes podem ser
incorporados nas funes de impedncia?

2) Como podem ser explicadas as diferenas entre as estimativas
efetuadas considerando apenas os custos diretos de transporte?

A motivao do trabalho est centrada ento na identificao de uma forma de
considerar os efeitos que as caractersticas da infra-estrutura viria e a natureza dos
fatores de produo exercem sobre as operaes de transporte de cargas e a sua
influncia na variabilidade dos custos logsticos para o embarcador das mercadorias e
em ltima anlise para os agentes de produo dessas mercadorias.

Nesse sentido, a hiptese principal pode ser formulada da seguinte forma:

As impedncias observadas podem ser mais bem explicadas com a utilizao de
funes de custos para o embarcador, que considerem a variabilidade do tempo de
viagem em funo das caractersticas da infra-estrutura viria e das operaes de
transporte de cargas, que afetem significativamente as expectativas sobre o tempo total
da mercadoria em trnsito e a confiabilidade das operaes de transporte.

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Os objetivos da pesquisa podem ento ser resumidos como o desenvolvimento
de um procedimento para desenvolvimento, anlise e validao dentro da realidade dos
sistemas virios e de prestao de servios de transporte brasileiros, de estimativas
para a influncia da variabilidade do tempo de viagem nas operaes de transporte nos
custos logsticos, a partir da relao entre a confiabilidade das operaes e as
caractersticas da infra-estrutura e das condies de operao.


1.3 Relevncia

Os custos de transporte tm maior impacto sobre as mercadorias com menor
valor agregado, ou seja um menor valor monetrio por unidade de peso, e pode-se
destacar nesse caso a produo agrcola. Esses produtos de modo geral so os mais
importantes para a produo das regies menos desenvolvidas economicamente, e assim
os custos de transporte se constituem um fator muito relevante para possibilitar ou
dificultar o seu processo de desenvolvimento. importante ainda observar que para o
Brasil, pas de dimenses continentais, as trocas comerciais internas so to importantes
quanto as trocas internacionais.

O estudo, ento, das relaes do transporte de cargas com o desenvolvimento
econmico merece uma crescente ateno por parte da comunidade acadmica e o
desenvolvimento de trabalhos dentro desse tema.

A produo agrcola, tomando como exemplo, tem uma relao muito forte com
os nveis de servio do transporte de cargas. Quanto menos confiveis e quanto menos
disponveis em termos de freqncia oferecida, e quanto maiores os tempos de
mercadorias em trnsito, maiores as necessidades de armazenagem e manuteno de
estoques. Considerando as margens muito estreitas com que opera esse mercado, a
variao dos riscos do agronegcio tem forte dependncia dos nveis de servio de
transporte.

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Esse nvel de servio por sua vez est relacionado com duas fontes principais, a
infra-estrutura viria e as operaes de transporte. A infra-estrutura viria nas ligaes
em estudo ir contribuir para a variao do nvel de servio na medida em que variem as
condies ou a natureza dos pavimentos, do traado geomtrico, das dimenses
transversais, das rampas, do desnvel a ser vencido, e ainda a densidade das vias locais
(km de via por km
2
) e a sua prpria extenso total. As condies da operao de
transportes esto relacionadas com a capacidade instalada e com a produtividade e
eficincia dos ofertantes desse servio nas rotas desejadas.

Duas rodovias que tenham a mesma extenso no oferecem necessariamente as
mesmas condies de trfego, ainda que tivessem as mesmas caractersticas de
pavimentao e de geometria do traado. O seu estado de conservao um fator
fundamental na estimativa do tempo de viagem e do custo operacional.

Uma rodovia no pavimentada, alm de proporcionar custos diretos mais
elevados, tem forte influncia na confiabilidade dos servios de transporte se estiver
sujeita a interrupes de trfego em razo das condies meteorolgicas.

O desempenho dos transportadores por sua vez tambm tem fortes variaes. Se
em uma regio a oferta de servios de transporte constituda basicamente por
carreteiros autnomos, o seu desempenho ser muito diferente de uma regio em que
predominem empresas organizadas e com maior capital. Essas empresas tm maior
capacidade de cobrir os riscos da operao por disporem de maior capital
proporcionalmente sua frota, operam com maior escala, e tm condies de oferecer
maior confiabilidade nos servios.

Uma avaliao dos investimentos em infra-estrutura de transportes em regies
menos desenvolvidas apresentada em um estudo de MARTINS E MARTINS (2001),
tendo como parmetro a viabilidade da produo de soja e tendo esta como
alavancadora do desenvolvimento daquelas regies.
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Nessa anlise foi observado que o modo rodovirio de transporte de cargas tem
vantagens competitivas importantes nessas regies, quanto aos atributos capilaridade,
regularidade, confiabilidade, operacionalidade nos terminais e no sofrer do problema
do transbordo, presente em qualquer operao intermodal. Os outros modos de
transporte de cargas tm portanto, segundo o estudo, que melhorar muito quanto a esses
atributos para terem condies de competir, pois apesar de seus custos diretos de
transporte serem menores que os do transporte rodovirio, a sua desvantagem nesse
conjunto de atributos faz com que o custo logstico seja mais elevado.

O estudo conclui que de fato h evidncias de que investimentos na infra-
estrutura de transportes nas regies Centro-Oeste e Meio-Oeste (TO, MA e PA) esto
contribuindo nessas regies para a implementao de novas plantas industriais e para a
relocalizao de empresas existentes associadas ao complexo soja.

A esse respeito CAMARGO E GONALVES (2001) apresentam um estudo dos
principais atributos do transporte de cargas, considerados do ponto de vista dos
embarcadores de soja no Paran, utilizando tcnicas de preferncia declarada.
Observou-se nesse estudo que de fato os custos considerados nas decises de
localizao e de escolha de modo de transporte, envolvem alm dos custos diretos de
transferncia tambm os custos com terminais, armazenagem, transbordo e carga e
descarga.

Outro atributo considerado foi a freqncia da oferta de transporte, ou seja a
disponibilidade de caminhes ou de vages ferrovirios para atender a demanda. Esse
atributo no transporte agrcola tem especial importncia devido aos efeitos de
sazonalidade ocasionados pelos perodos de safra, o que provoca uma grande
concentrao da demanda por transporte de cargas nesse perodo, o que, via de regra
eleva os preos dos fretes. Observa-se ainda que no caso estudado o sistema ferrovirio
no tem capacidade instalada de atender a essa demanda, o que faz com que
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embarcadores que tomariam a deciso de escolher o transporte ferrovirio em razo do
custo logstico, tm que utilizar obrigatoriamente o transporte rodovirio.

A confiabilidade outro atributo relevante considerado no estudo e
considerado como a confiana que o sistema de transporte transmite quanto entrega da
carga no seu destino sem atrasos, perdas e danos. Foram detectados especificamente os
problemas das estradas rurais, que no so pavimentadas e que nos perodos de chuvas
mais fortes apresentam grandes dificuldades ao trfego de caminhes carregados. Em
conseqncia os tempos de viagem so muito afetados, ocorrendo atrasos considerveis.

A acessibilidade tambm foi um atributo considerado, embora com pouca
intensidade de variao no caso, uma vez que o transporte ferrovirio tem um nico
acesso em Cascavel e quanto ao transporte rodovirio, a malha bastante densa, no
havendo elementos suficientes para medir a influncia desse atributo nas tomadas de
deciso de escolha modal.

Observa-se que as fontes de variao desses atributos esto relacionadas com as
condies da infra-estrutura viria existente na ligao bem como as condies das
operaes de transporte de cargas. O trabalho apresenta recomendaes quanto a
medidas conjuntas dos embarcadores, transportadores e poder pblico municipal e
estadual, quanto a aes voltadas para a melhoria das condies de manuteno e
conservao das estradas rurais sob o aspecto da infra-estrutura viria. Quanto ao
aspecto das operaes de transporte, apresenta recomendaes especficas ao transporte
ferrovirio quanto aos procedimentos de alocao e reserva de vages, para
proporcionar equilbrio nas fases de pico da safra.

Outros fatores importantes a serem considerados so as possibilidades de
substituio entre transporte, armazenagem e a utilizao dos demais insumos de
produo. Na agropecuria a forte dependncia de fatores externos e mesmo internos,
que no so passveis de controle, como a disponibilidade de mquinas e equipamentos,
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as condies meteorolgicas, os preos dos insumos e produtos, faz com que ocorra
uma interao muito forte entre o nvel de servio de transporte, a disponibilidade de
armazenagem e o uso dos demais insumos e fatores de produo (CASTRO , 2003).

Sobre esses fatores LIMA E GONALVES (2001) analisam as possibilidades
de substituio entre os atributos de tempo para os usurios de um corredor de
transporte, a partir de um experimento de preferncia declarada, com a utilizao dos
conceitos microeconmicos de taxa marginal de substituio e elasticidade cruzada. A
aplicao foi desenvolvida no transporte do complexo soja no corredor de transporte de
Rio Grande. Nos resultados encontrados foi observado que as Cooperativas e as
Empresas Exportadoras estavam dispostas respectivamente a adicionar 1 dia e 1,26 dia
no tempo para recolher a soja, para reduzir 1 dia no tempo de viagem.

Quanto ao tempo de atraso esperado as Cooperativas estavam dispostas a
adicionar 1 dia e as Empresas Exportadoras 1,24 dia no tempo de recolhimento para
reduzir em 1 dia o atraso esperado. Esses resultados do indcios de que de fato esses
fatores so representativos para o embarcador, e que vo corresponder a custos indiretos
ocasionados pelas caractersticas do sistema de transportes de carga, encontrar esses
valores e quais os custos dessa substituio o que motiva a pesquisa. CASTRO et. al.
(1999) colocam explicitamente que so desejveis os desenvolvimentos de funes de
custo mais elaboradas, especialmente no tocante aos custos de estoques determinados
pelas caractersticas de transporte.

Na Comunidade Econmica Europia foi instituda a European Conference of
Ministers of Transport ECMT que uma organizao inter governamental, que atua
como um frum no qual os Ministros responsveis pelo transporte e em especial os
modos terrestres, atuam no desenvolvimento de polticas integradas e de cooperao.
Em relatrio elaborado pela ECMT (1998), os seus integrantes manifestam grande
preocupao com o papel desempenhado pelo transporte ferrovirio de cargas.

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Consideram que a organizao dos servios de carga ferroviria, na Europa
como um todo, no tm acompanhado as rpidas mudanas no perfil da demanda. Em
muitos casos os servios oferecidos no correspondem s necessidades do mercado,
particularmente com o crescimento da demanda em operaes em que o servio
requisitado com muito pouca antecedncia quando no para o mesmo dia, e ainda lotes
de carregamento cada vez menores, que correspondem s caractersticas das prticas de
just-in-time.

Em conseqncia o transporte ferrovirio de cargas perdeu de maneira acentuada
uma fatia muito grande desse mercado, e para os pases europeus no aceitvel que
toda essa capacidade instalada de transporte de cargas no seja utilizada
adequadamente. Uma srie de medidas tm sido propostas com o objetivo de
reestruturar os sistemas ferrovirios de carga da CEE, e permitir um melhor
desempenho comercial e a retomada do seu desenvolvimento.

importante, portanto, observar que a crise no transporte ferrovirio no ocorre
apenas na Amrica Latina ou em pases de terceiro mundo, mas que as solues devem
observar o contexto global da Economia em que esse sistema est includo, sob o ponto
de vista do seu valor na cadeia logstica e dos investimentos que j foram realizados ao
longo dos anos.

O tema tem sido objeto de estudos na Comunidade Europia em razo do
renovado interesse naquele continente por estudos de interaes espaciais e
relocalizao das atividades de produo. Essa questo est em pauta porque a despeito
dos grandes dispndios efetuados em polticas regionais pela Comunidade Econmica
Europia, as diferenas regionais no tm sido reduzidas de forma substancial, e em
alguns indicadores at mesmo tm aumentado. Como por exemplo a renda, que embora
entre os estados membros as diferenas tenham sido reduzidas, dentro de um mesmo
estado tm aumentado.
A reduo dos custos de transporte vista nesse estudo e em outros no tema,
como fundamental para promover a relocalizao e um melhor suprimento das regies
10

menos desenvolvidas. Esse problema est associado forte polarizao das atividades
econmicas que esto concentradas nas grandes aglomeraes urbanas, em razo dos
ganhos de escala e de suprimento.

Esse estudo preliminar do tema indica que a pesquisa ir contribuir para outros estudos
em andamento, e ao mesmo tempo demonstra que h na comunidade acadmica
densidade de conhecimento sobre o tema.


1.4 Metodologia


O trabalho est delineado como uma pesquisa Ex-post facto , uma vez que no
possvel a manipulao das variveis independentes do problema formulado. Assim ser
de fundamental importncia identificar as fontes de dados relativas a essas variveis
para possibilitar a obteno da suas variaes.

A confiabilidade das redes de transporte tem sido objeto de diversos estudos e
pesquisas recentes, que enfatizam a necessidade de um aprofundamento no tema, em
especial com relao ao transporte de cargas. A modelagem das funes de impedncia
requer que o tempo de viagem passe a ser considerado de uma forma mais objetiva
como uma varivel aleatria. As caractersticas e as consideraes necessrias com
relao s conseqncias dos atrasos nas operaes de transporte interurbano de cargas
devem ser incorporadas na sua modelagem.

apresentada a reviso realizada na literatura com relao aos avanos
observados na modelagem do tempo de viagem nas redes de transporte sob uma
abordagem probabilstica e da confiabilidade. A partir dessa reviso construdo um
procedimento para avaliar os impactos da variabilidade do tempo de viagem nas funes
de impedncia associadas.

11

Foi desenvolvido um modelo para estimar uma ponderao para o tempo de
viagem em funo da variao dos fatores de frico relacionados aos aspectos
qualitativos, especificamente relativos confiabilidade do transporte, e valor da
utilidade do tempo de viagem. Valores esses que esto associados aos custos que o
embarcador tem com armazenagem e manuteno de estoques, perdas, atrasos e outros
associados operao logstica como um todo.

Esse modelo utilizado para responder pergunta principal da pesquisa que diz
respeito a como obter estimativas das impedncias observadas nos fluxos de
mercadorias e de trocas comerciais entre os Estados e Regies brasileiras, devidas s
caractersticas da infra-estrutura viria e das operaes de transporte de cargas
existentes.

Para testar a hiptese apresentada na Tese o procedimento foi aplicado a uma
situao real, em que foi possvel observar os efeitos da variao das condies da infra-
estrutura e das condies das operaes de transporte no desempenho de um sistema de
transportes.

1.5 Estrutura da Tese

Aps o tratamento introdutrio deste Captulo 1 a estrutura da Tese tem mais
cinco captulos. O Captulo 2 dedicado a uma breve reflexo sobre a potencialidade e
a aplicabilidade da estrutura terica que suporta o desenvolvimento da Tese, assim
como da contribuio que os resultados empricos da pesquisa podero ter em modelos
para estudo de sistemas de transportes.
No Captulo 3 apresenta-se um estudo dos conceitos, mtodos e procedimentos
encontrados na literatura, com relao confiabilidade aplicada aos sistemas de
transportes e os seus principais avanos e resultados encontrados recentemente.
A metodologia utilizada, e desenvolvida a partir dos conceitos e das formulaes
encontradas na pesquisa bibliogrfica, apresentados no Captulo 3, detalhada no
12

Captulo 4. Esse detalhamento permite identificar as hipteses e premissas utilizadas na
modelagem, com relao s suas extenses, restries e delimitaes.
O Captulo 5 dedicado a uma aplicao a um caso real, que permite testar a
hiptese formulada na Tese, e propicia uma avaliao da ordem de grandeza dos efeitos
da confiabilidade em um sistema de transportes. Finalmente no Captulo 6 realizada
uma evidenciao das principais contribuies da Tese com relao aos tpicos da
metodologia empregada, a literatura pesquisada e ao objeto emprico, bem como uma
viso de desenvolvimentos potenciais de trabalhos tcnicos e cientficos a partir desses
resultados.




13

2. VARIABILIDADE DO TEMPO DE VIAGEM

2.1 Introduo

O Custo Logstico Total refere-se a soma dos custos diretos da operao de
transportes, com os custos das operaes de movimentao e armazenagem, com os
custos de processamento dos pedidos com os custos financeiros do estoque em trnsito,
do estoque mdio no destino e do estoque de segurana (Ballou, 2001 e Castro et. al.,
1999).

O custo de transporte da matria prima e dos insumos de um determinado
produto, por exemplo, pode ter sido includo no custo de aquisio, se o frete estiver
incluso no fornecimento. No entanto as condies do nvel de servio logstico
praticado tanto pelo fornecedor dos insumos ou da matria-prima quanto do seu
comprador, que ir se tornar o fabricante desse produto em estudo, iro influenciar no
custo logstico total do mesmo.

O custo de armazenagem por sua vez est diretamente relacionado com a
expectativa do volume de insumos e do produto final que iro permanecer em estoque.
Essa expectativa que orienta o dimensionamento das instalaes, equipamentos e mo-
de-obra alocados s atividades de armazenagem propriamente dita e de movimentao.

Assim quanto maiores as incertezas quanto aos nveis de estoque a serem
praticados maiores sero esses custos e maior o nvel de ociosidade dessas instalaes e
equipamentos, e esse nvel de ociosidade pode ser entendido como um custo especfico
relacionado ao nvel de servio praticado. Os custos financeiros afetam sensivelmente o
preo final pago pelos consumidores e tm uma relao muito estreita com as atividades
logsticas e o seu nvel de servio.


A partir do momento que algum capital imobilizado no financiamento da
produo de qualquer bem industrializado, de um modo geral a maior parte do tempo
que o mesmo permanece imobilizado, est relacionada com as atividades logsticas.
14

Pode-se inferir que o tempo que o produto permanece em processamento de produo
propriamente dita somado aos prazos de pagamento aps a entrega, bastante inferior
ao tempo que ele, seus insumos, sua matria-prima e seus componentes esto sendo
transportados ou esto estocados.

As fontes de variao desses custos ento so aquelas que impem tempos de
imobilizao a esse capital. As distncias a serem vencidas e as tecnologias de
transporte, movimentao, armazenagem e dos sistemas de informao e apoio
deciso utilizadas para tal, so bastante bvias, assim como no oferecem muitas
dificuldades para apurao. As outras grandes fontes de variao desses tempos de
imobilizao de capital so as incertezas da demanda, que geram atividades logsticas
de armazenagem, e as prprias incertezas das operaes logsticas.

As incertezas das operaes logsticas so devidas s variabilidades dos seus
processos, que ocorrem em razo da heterogeneidade da mo-de-obra e das tecnologias
empregadas, da variabilidade da produtividade dessa mo-de-obra e das tecnologias, e
por fatores exgenos tais como congestionamentos, acidentes e fenmenos
meteorolgicos no caso de transporte ou falta de energia eltrica, acidentes com as
instalaes fixas, acidentes de trabalho e outros nas atividades de movimentao e
armazenagem.

Para efeito da anlise a ser desenvolvida neste trabalho essas fontes de variao
sero abordadas segundo o ponto de vista da Infra-Estrutura Rodoviria em uma
determinada Cadeia de Suprimentos ou Rede Logstica.
15


Figura 2-1: Interao econmica e custos logsticos (Fonte:QUINET E., 2005)

Na figura 2-1 apresenta-se um exemplo aplicado interao entre duas regies
considerado um produto nico. Sejam Q
1
e Q
2
as quantidades produzidas e D
1
e D
2
as
demandas respectivamente nas regies 1 e 2 no ponto de equilbrio entre as curvas de
Oferta e Demanda de cada regio, considerando que no h interao entre as mesmas.
Para essas condies, considerando que a regio 1 mais eficiente que a regio 2, os
preos de equilbrio sero respectivamente P
1
e P
2
.

Supondo que so estabelecidas condies tais de infra-estrutura de transportes
que permitam a interao entre as duas regies, teremos agora P
1

como novo ponto de
equilbrio na regio 1 P
2

na regio 2, com a diferena P
1

P
2

correspondendo ao
custo logstico que exerce impedncia para o fluxo comercial entre as duas regies.

A questo que est formulada no estudo consiste ento em buscar os fatores que
contribuem para gerar essa impedncia ao fluxo entre regies, bem como a anlise das
restries de ordem prtica para obteno das informaes necessrias caracterizao
desses fatores como variveis a serem utilizadas em uma modelagem de custos.
Q
1
Q
1D
Q
1O
Q
2O
Q
2D
Q
2
P
1
P
1

P
2
P
2

REGIO 1
REGIO 2
D
D
O
O
16


2.2 Fontes de Variao do Tempo de Viagem

O tempo de viagem impactado pela intensidade e pelas variaes no volume de
trfego em uma rede de transporte devido diversidade dos operadores, dos veculos e
dos modos de transporte e das necessidades e restries envolvidas no negcio de
transportes, caractersticas essas que esto associadas s condies de operao.

A infra-estrutura caracterizada pelas condies do leito da estrada nos
transportes terrestres, pavimento ou via permanente, e por seu traado geomtrico ir
impactar na variabilidade da velocidade com a qual os veculos podem trafegar e em
conseqncia na variabilidade do tempo de viagem. Os fatores que contribuem para a
variabilidade do tempo de viagem podem ser encontrados em vrios artigos que
abordam os impactos econmicos de redes virias, e artigos sobre detalhes tcnicos das
operaes de transporte e da infra-estrutura viria.

Meng e Yang (2002) examinam a distribuio de benefcios entre os usurios de
uma rede viria e a equidade dessa distribuio, associados ao Continuous Network
Design Problem CNDP, em termos de alterao de equilbrio dos custos de viagem
entre um para de origem e destino. O CNDP determina a otimizao das melhorias de
capacidade em uma rede viria existente. Chopra (2003) descreve uma estrutura para o
projeto de uma rede de distribuio na Cadeia de Suprimentos. Faz uma descrio dos
vrios fatores que influenciam na escolha de rede, discute os seus pontos fortes e pontos
fracos e conclui com a indicao de quais redes de distribuio do mais adequadas para
dadas caractersticas dos consumidores e dos produtos.

As travessias urbanas so abordadas por Trinta e Ribeiro (2003) em um artigo no
qual os autores identificam os conflitos gerados pelos impactos do trnsito
mobilidade, acessibilidade, segurana do trnsito e ao meio ambiente, apontando
solues individualizadas para corrigir esses conflitos. Ainda sobre travessias urbanas
Cubells et. al. (2002) abordam os seus custos econmicos e os seus principais
problemas.

17

As condies meteorolgicas tm influncia expressiva sobre a confiabilidade
do tempo de viagem e tm sido objeto de alguns trabalhos como
WAKABAYASHI(2000) e LAM ET AL (2008) que tratam da modelagem do impacto
de condies adversas de tempo no desempenho das redes de transporte. Surez (2002)
faz uma anlise das condies e dos fatores determinantes da implementao de
Estaes Meteorolgicas como um equipamento auxiliar adicional nas principais
rodovias e aborda as condies meteorolgicas e sua influncia sobre a circulao e a
segurana viria.
2.2.1 Operaes

Os recursos de transporte so tanto melhor utilizados quanto maior o
aproveitamento da capacidade til de cada veculo. Para isso os operadores de
transporte buscam a consolidao das cargas, que a reunio de uma quantidade o mais
prxima possvel da capacidade til do veculo a ser utilizado. A consolidao pode
ocorrer quando um veculo vai buscar as cargas em diversas origens, ou vai levar a
carga a vrios destinos ou de apenas uma origem para um destino (CETINKAYA e
BOOKBINDER, 2003). Nos dois primeiros casos variam as quantidades de carga por
origem ou por destino, e no terceiro varia a velocidade com que a carga fica pronta para
despacho ao destino.

Em todos os casos, no entanto, podem ocorrer variaes no tempo de espera para a
consolidao, mesmo nos casos em que so impostas restries de tempo pois essas
restries referem-se a um tempo mximo e no a um tempo mnimo. CETINKAYA e
BOOKBINDER (2003), por exemplo, desenvolvem uma modelagem que otimiza a
compensao entre os custos de transporte e os custos de estoque para estratgias de
restrio de quantidades mnimas ou de tempo mximo, utilizando uma abordagem
probabilstica.

As polticas de consolidao de cargas, portanto, se constituem em um importante
fator de incerteza no planejamento dos custos logsticos em qualquer modo de
transporte utilizado. No transporte ferrovirio esse problema bastante evidente, pois a
capacidade de trao de uma locomotiva de um modo geral para dezenas de vages, e
pelo capital imobilizado nesse equipamento os custos de transporte por unidade de
18

produto em um trem com uma pequena quantidade de vages seriam muito elevados.
Por isso a atividade de formao dos trens vital para garantir a economicidade desse
modo de transporte.

A disponibilidade de veculos para atender uma determinada ligao de uma Cadeia
de Suprimentos outro fator importante. Se no h veculos suficientes para atender os
embarques existe incerteza quanto ao tempo de espera de um produto para ser
embarcado. Se uma ferrovia no tem Locomotivas suficientes para atender o fluxo em
uma poca de safra, por exemplo, muitos vages ficaro aguardando carregados em
ptios ou se o problema forem vages a carga ter uma incerteza quanto ao tempo de
espera nos armazns.

Outro fator que contribui para essa incerteza o nvel de servio das intervenes
de manuteno dos veculos. Mesmo considerando que as empresas vo procurar atuar
de forma eficiente quanto aos procedimentos de manuteno, as condies de
suprimento de peas e assistncia tcnica em determinadas regies podem gerar maiores
incertezas quanto aos tempos de imobilizao de veculos em manuteno.

O gerenciamento exercido pelos operadores de transporte nas chamadas cargas de
retorno outra questo importante, PEDERSEN (2001) faz uma anlise muito
interessante do problema nos pases africanos, que importam produtos conteneirizados
da Europa e no tm um volume de exportao de produtos conteneirizveis que
viabilize o retorno dos mesmos carregados. Isso gera uma maior incerteza na
consolidao de cargas dos navios de conteineres. Em um caso mais simples a reteno
de um caminho aguardando a carga de retorno pode vir a gerar incerteza quando o
mesmo estar disponvel na origem, influenciando em todo o processo logstico.

A estrutura dos operadores de transporte tambm contribui para as incertezas do
processo. Um mercado em que os transportadores autnomos sejam predominantes em
razo de sua menor capacidade financeira em comparao com empresas
transportadoras de maior porte ir gerar provavelmente maiores incertezas quanto aos
tempos de imobilizao por intervenes de manuteno, maiores incertezas com
relao ao gerenciamento das cargas de retorno e outros problemas advindos dos riscos
maiores que um transportador autnomo corre.
19


DANOLEVICZ ET. AL.(2003) analisam os problemas associados aos
transportadores de cargas autnomos e constatam que para os mesmos as questes mais
importantes so o preo dos combustveis, o preo dos pneus e peas de reposio dos
veculos, o preo dos pedgios e o retorno financeiro por carregamento, ou seja aqueles
relacionados aos custos diretos de operao e as questes financeiras de curto prazo.
Pode-se inferir que essa preocupao proporcional aos riscos e riscos do curto prazo,
ou seja riscos para a confiabilidade da operao de transportes.

Os operadores ferrovirios em geral so empresas estruturadas e de grande porte,
assim os seus problemas esto mais associados s economias de escala necessrias a
esse modo de transporte por imobilizaes vultuosas de capital. Nesse sentido os
operadores menos capitalizados podem a vir apresentar certa similaridade com os
problemas enfrentados pelos transportadores autnomos e pelas empresas de pequeno
porte do modo rodovirio.

A recuperao de uma Locomotiva, por exemplo, pode ter um valor baixo
proporcionalmente ao capital empregado, no entanto pode vir a ser um montante
financeiro bastante relevante em uma negociao, o que com ir gerar uma maior
aleatoriedade no tempo total que a mesma permanece indisponvel para o trfego.

Nas operaes de distribuio para o varejo e executadas pelo modo rodovirio,
existe a questo do transporte de cargas em reas urbanas. Nesse contexto a operao de
transporte torna-se bastante complexa em funo dos congestionamentos e das
restries virias e de estacionamento nas zonas centrais. Embora a incerteza aqui esteja
a princpio limitada a questes de horas ou minutos, em funo das limitaes de
horrios comerciais ela pode vir a se caracterizar como de um dia ou um final de
semana, quando, por exemplo, existe a possibilidade de uma entrega no ser
concretizada at o final do horrio til. DUTRA ET. AL. (2003) fazem uma anlise
bastante interessante dos problemas e das prticas adotadas no transporte urbano de
cargas e PEREIRA e RATTON NETO (2003) apresentam um diagnstico da influncia
da regulamentao nos custos de distribuio de produtos em centros urbanos

20

Com relao aos pontos de transbordo e aos terminais, os mesmos tm tambm
forte influncia na gerao ou no de incertezas no processo. Os terminais ferrovirios
particularmente em razo de suas dimenses e dos equipamentos necessrios, se no
estiverem dimensionados adequadamente sero fontes geradoras de muita incerteza.
Sendo em geral intermodais necessitam de espao e equipamentos adequados para a
carga e descarga dos vages e dos caminhes, quando no esto dimensionados
corretamente, provocaro longos e aleatrios perodos de espera, tanto para a formao
dos trens quanto para os caminhes que esto carregando ou descarregando.

Finalmente a questo das tomadas de deciso do ponto de vista do operador de
transporte. Para um determinado nvel de produo de transporte, o operador tem que
tomar decises relativas ao nmero de veculos e terminais de transbordo a serem
utilizados e as suas capacidades. Deve tomar decises ainda sobre as regras da sua
operao tais como velocidades a serem adotadas, freqncias das viagens e tamanhos
dos carregamentos.

SHINGAL e FOWKES (2002) apresentam um experimento emprico sobre escolha
modal no transporte de cargas na ndia, considerando entre outros fatores a
confiabilidade dos servios, medida como a porcentagem de cargas entregues dentro do
prazo acordado. LU (2003) faz um estudo sobre o impacto dos atributos de qualidade do
servio do operador de transporte nas relaes de parceria com o embarcador, sob o
ponto de vista desse ltimo.

Como as operaes de transporte ocorrem em uma rede, tm que decidir tambm
que estrutura de servio adotar, ou seja quais veculos vo visitar cada um dos ns da
rede onde ocorra demanda e em que seqncia (JARA-DAZ e BASSO, 2003). Assim a
forma com que essas decises sero tomadas ir afetar as incertezas com relao aos
tempos necessrios para as ligaes entre os diversos pares de origem e destino.

A integrao dos chamados Warehouse Management Systems WMS com
Transportation Management Systems TMS leva ao conceito de visibilidade global do
estoque, conforme MASON ET. AL.(2003). No seu trabalho os autores examinam as
relaes de custo benefcio totais que podem ser atingidas com essa integrao, que
uma forma de diminuir o risco e a incerteza nos processos logsticos.
21




2.2.2 Infra-Estrutura Viria

A influncia da qualidade da infra-estrutura viria na Cadeia de Suprimentos se
d a partir de duas fontes principais, as caractersticas geomtricas e de pavimentao
(j considerada a sua adequao ao terreno e s condies meteorolgicas) e as suas
condies quanto operao (servios de segurana e manuteno).

De qualquer forma dois tipos de incertezas so advindos da infra-estrutura
(CHEN ET. AL., 2002) resultante da confiabilidade da conectividade e resultante de
confiabilidade do tempo de viagem. O primeiro se refere probabilidade que os ns de
uma rede de transporte permaneam conectados, no importando se ocorra por arcos
alternativos. Esse tipo de anlise da confiabilidade do sistema prprio para avaliar
situaes anormais, ocasionadas por fenmenos da natureza, e embora tenha influncia
na Cadeia de Suprimentos no deve ser considerada quando do dimensionamento da
Rede Logstica.

Quanto confiabilidade do tempo de viagem refere-se probabilidade de que
uma viagem entre dois ns de uma rede de transporte ocorra dentro de um determinado
intervalo de tempo, essa medida til na avaliao do desempenho dessa rede de
transporte dentro das flutuaes normais do fluxo de trfego dirio. ASAKURA (1996)
utilizou esse conceito para avaliar a degradao da capacidade de uma rodovia em razo
da sua deteriorao. Ele definiu a confiabilidade do tempo de viagem como uma funo
da taxa de variao dos tempos de viagem entre rodovias degradadas e rodovias no
degradadas.

O tempo de viagem para uma dada capacidade de trao funo das
caractersticas do traado geomtrico da via, tais como inclinao das rampas, extenso
em rampa, raio das curvas, extenso em curva, largura das pistas de rolamento,
existncia ou no de diviso entre as pistas, existncia de canteiro central, largura do
acostamento, existncia de faixas adicionais de subida e outras. Essas caractersticas
22

afetam a velocidade mdia em funo do esforo trator, mas tambm a variao das
reaes dos condutores dos veculos.

Um motorista experimentado e que conhea bem uma determinada rodovia que,
por exemplo, seja bastante sinuosa em pista simples, ter tempos de resposta s
necessidades de frenagem ou acelerao menores que os de um motorista que no
conhea essa rodovia. As prprias reaes desse motorista no muito experiente podem
afetar o tempo de viagem do motorista experiente, pois iro implicar em maiores
dificuldades nas ultrapassagens e formao dos pelotes de veculos.

A verificao da porcentagem de veculos em pelotes uma boa medida de
desempenho das rodovias, pois quanto menor for, maiores sero as oportunidades de
ultrapassagens e disperso dos veculos. A respeito da implementao de faixas
adicionais em subidas com esse propsito ver MELO ET. AL. (2003), PECKER ET.
AL. (2003) e MON-MA e SETTI (2003).

O estado de conservao e as condies de manuteno tambm vm a ser fontes
de variao do tempo de viagem. No caso rodovirio os defeitos que surgem na pista de
rolamento e os defeitos nas sinalizaes verticais e horizontais afetam os tempos de
reao dos motoristas de acordo com a sua experincia e conhecimento da rota. Isso faz
com que haja uma maior aleatoriedade, dadas as condies particulares dos condutores,
e poder afetar a variabilidade do tempo de viagem.

As interrupes para intervenes de manuteno tambm so fontes de
aumento da variabilidade do tempo de viagem, uma vez que tanto o surgimento de
defeitos que requeiram intervenes quanto as prprias intervenes, tm carter
aleatrio, pois em uma determinada viagem pode haver retenes ou at mesmo
interrupes de trfego enquanto que em outras viagens isso pode no ocorrer.Nas
ferrovias o estado de conservao implica em restries de velocidade, o que no levaria
a uma maior variabilidade, no entanto a ocorrncia aleatria de defeitos que impliquem
em restries temporrias e localizadas dever implicar em maior variabilidade do
tempo de viagem.

23

As variaes do fluxo de trfego tambm podem vir a ser fontes de aumento da
variabilidade do tempo de viagem. Alteraes que ocorram no fluxo ao longo do dia
podem alterar o tempo de viagem em funo do horrio em que as viagens ocorram, e
essas alteraes de fluxo ocorrem em razo do trfego local dos veculos das cidades
que ficam ao lado de uma rodovia, oscilando juntamente com os horrios de trabalho.
Podem ainda ocorrer alteraes em dias diferentes, como por exemplo, o aumento de
fluxo em razo de viagens de lazer nos finais de semana.

Essas alteraes sero ainda funo do nmero de travessias urbanas a que uma
rodovia est sujeita e que implicam em um maior trfego local e em um maior nmero
de intersees nas vias principais. CUBELLS ET. AL. (2002) apresentam uma
descrio da problemtica tpica de uma travessia urbana e suas relaes com os custos
econmicos de uma rodovia.

Nas ferrovias a velocidade nas travessias urbanas poder ser menor, e a sua
variabilidade estar relacionada s passagens de nvel urbanas existentes e ao fluxo
rodovirio dessas passagens. Essas passagens de nvel proporcionam a ocorrncia de
muitos acidentes e nesses casos sempre h interrupo do trfego at o restabelecimento
das condies operacionais, e isso uma fonte de variao do tempo de viagem pois
para cada acidente em funo de seus efeitos nas vias ter um tempo de
restabelecimento diferente.

Outra fonte de variao para o tempo de viagem no caso ferrovirio pode ser
exemplificado na travessia da cidade de So Paulo nas ligaes do interior ao Porto de
Santos e ao Rio de Janeiro e Minas Gerais em bitola larga em que os trens de carga
circulam nas linhas de subrbio, trfego local, e esto sujeitos a restries de horrio
aleatrias, o que aumenta a incerteza quanto ao tempo necessrio para essa travessia.

Outro fator importante como fonte de variao do tempo de viagem a
meteorologia, ou as condies meteorolgicas a que est sujeita uma determinada
ligao viria. Existem condies climatolgicas e de meio-ambiente que geram estados
degradados da visibilidade ou das condies de trfego, nos quais a circulao se v
afetada tornando-se lenta e insegura. ainda causa de acidentes que por sua vez
promovem retenes e interrupes de trfego contribuindo ainda mais para o aumento
24

da variabilidade do tempo de viagem. As ferrovias tambm so afetadas por condies
meteorolgicas porm de uma forma bem menos intensa que as rodovias.

Com o objetivo de reduzir os acidentes e os seus efeitos, uma gama de novas
tecnologias vem sendo desenvolvida e implementada nas rodovias de todo o mundo. As
ferramentas ITS se baseiam em trs caractersticas fundamentais a informao, a
comunicao e a integrao (MOSQUERA, 2003), que auxiliam os operadores das
rodovias e os motoristas a tomarem as decises mais adequadas.

Os equipamentos e sistemas de segurana facilitam portanto a conduo dos
veculos ao propiciarem a melhora doa informaes aos condutores e permitem aos
operadores atuar com maior rapidez quando da ocorrncia de incidentes que provoquem
retenes ou interrupes do trfego. A intensidade com que essas tecnologias esto
implementadas em uma determinada rodovia dever ter influncia direta na
variabilidade do tempo de viagem.

No caso ferrovirio pode-se considerar como equivalente tecnologia de
segurana viria, a tecnologia de sinalizao e controle de trfego, quanto mais
avanadas maiores as velocidades mdias e menores os tempos de espera em
cruzamentos e mesmo as variaes desses tempos de espera, assim contribuem para
uma maior certeza quanto aos tempos de viagem.

Os acidentes em rodovias tm como suas causas os fatores veculo, via e
condutor e com relao via os fatores que contribuem para os mesmos de certa forma
j foram abordados neste trabalho. No entanto interessante observar que como podem
surgir de uma conjugao de vrios fatores aleatrios, o ndice de acidentes por si pode
ser um indicador a ser utilizado na anlise da variabilidade do tempo de viagem em uma
determinada rota, valendo o mesmo raciocnio para as ferrovias.


2.3 Variveis do Trfego

Os estudos de capacidade abordam as principais caractersticas das redes virias
que influenciam na variao da quantidade de veculos e que podem trafegar em uma
25

determinada ligao ou trecho. De um modo geral so as mesmas fontes de variao que
influenciam e que representam as impedncias em uma rede logstica com relao ao
transporte.

O conceito de velocidade diretriz relevante neste estudo pois o ponto de
partida para o estudo das principais caractersticas de uma via (CARVALHO,1967), tais
como curvas de concordncia, superelevao, transio e visibilidade. A velocidade
diretriz o valor mximo utilizado em projeto para que sejam estabelecidas as
caractersticas geomtricas da via de forma a que os obstculos do terreno possam ser
ultrapassados com segurana e economicidade. Assim a velocidade diretriz representa
as caractersticas do traado geomtrico de projeto e pode ainda ser utilizada como
parmetro de comparao entre as condies de projeto e as condies operacionais, ao
ser comparada com a velocidade mdia real praticada em uma rodovia ou ferrovia.

O Highway Capacity Manual HCM (2000) desenvolvido pelo Transportation
Research Board-TRB uma unidade do National Research Council dos Estados Unidos,
uma coleo de tcnicas para estimar a capacidade e determinar o nvel de servio de
rodovias.

O HCM utiliza a definio de capacidade de uma via como a taxa mxima
horria na qual pode ser esperado que os veculos percorram um ponto ou uma seo
uniforme de uma faixa ou uma rodovia durante um determinado perodo de tempo para
determinadas condies fsicas e operacionais.

As condies fsicas podem ser classificadas como:

Largura da via ou da faixa de rolamento;
Existncia do acostamento;
Visibilidade;
Alinhamento.

E as condies operacionais:
Presena de veculos pesados;
26

Interrupes no trfego (ex: semforos);
Nmero de acessos.

O volume e a taxa de fluxo so duas medidas que quantificam o trfego que est
passando em um ponto em uma faixa ou em uma rodovia durante um intervalo de
tempo. Esses termos so definidos segundo o HCM da seguinte forma:

Volume o nmero total de veculos que passam em um determinado ponto ou
seo de uma faixa ou de uma rodovia em um intervalo de tempo. Os volumes
podem ser expressos como anuais, mensais, dirios, horrios etc.
Taxa de Fluxo a taxa horria equivalente na qual os veculos passam em um
determinado ponto ou seo de uma faixa ou de uma rodovia em um intervalo
inferior a uma hora, em geral 15 min.

O volume e o fluxo so variveis que quantificam a demanda, isto , o nmero de
veculos ou motoristas, que desejam utilizar uma determinada rodovia durante um
especfico perodo de tempo. O congestionamento do trfego pode influenciar a
demanda, e os volumes observados muitas vezes refletem muito mais as restries
de capacidade do que propriamente a demanda.

Embora os volumes de trfego possam proporcionar um mtodo para quantificar
os valores de capacidade, a velocidade ou o tempo de viagem que fornecem uma
medida da qualidade do servio de trfego oferecido ao motorista/veculo. uma
medida importante da efetividade definindo os nveis de servio para diversos tipos de
rodovias.

Outra varivel importante a densidade de trfego, considerada no HCM como
o nmero de veculos ocupando um determinado comprimento de pista ou de rodovia
em um determinado instante. Uma medida de campo direta para a densidade muito
difcil, necessitando pontos privilegiados para fotografar ou filmar uma grande
quantidade de trechos rodovirios. A densidade pode ser ento obtida a partir da
velocidade mdia de viagem e da taxa de fluxo, que podem ser obtidas mais facilmente
conforme a seguinte expresso.
27


A qualidade de servio requer medidas para caracterizar as condies
operacionais em um fluxo de trfego. O nvel de servio segundo o HCM uma medida
de qualidade que descreve essas condies operacionais, geralmente em funo de
variveis como velocidade ou tempo de viagem, liberdade de manobras, interrupes de
trfego, e conforto e convenincia.

So definidos seis Nveis de Servio para cada tipo de rodovia em que o HCM
dispe de procedimentos de anlise. Esses Nveis de Servio so designados por letras
de A a F, em que o nvel A representa as melhores condies de operao e o F as
piores. Cada Nvel de Servio representa uma faixa de condies operacionais e a
percepo dos motoristas dessas condies. A segurana no est includa nas medidas
que estabelecem esses Nveis de Servio.

CHEN ET AL (2000) fazem uma abordagem relativa s consideraes da
natureza probabilstica das variveis envolvidas com a capacidade de uma rede viria. A
adequao da capacidade demanda em uma avaliao tradicional obtida com base
em valores calculados por tcnicas determinsticas. Se uma capacidade g maior que
um determinado nvel de demanda h, ento a rede viria considerada adequada
demanda ou confivel. Essa rede viria ser deficiente ou no confivel se a capacidade
g for menor que a demanda h . Um coeficiente de segurana (g/h) ou uma margem de
segurana (g-h) podem ser determinados para satisfazer o problema da adequabilidade
ou confiabilidade.

Embora os mtodos determinsticos reconheam a existncia da variabilidade na
capacidade e na demanda, eles no consideram as distribuies de probabilidade de suas
variaes que podem levar a coeficientes de segurana muito elevados se as disperses
das duas variveis forem pequenas e insuficiente ou inadequado se as disperses forem
muito elevadas, considerando que os valores mdios das funes g e h permanecem as
mesmas. Utilizando a teoria das probabilidades a abordagem permite que as variaes
probabilsticas sejam consideradas conforme ilustrado na figura 2-2.
28


Figura 2-2: Confiabilidade
A confiabilidade do tempo de viagem por sua vez pode ser definida como a
probabilidade de que uma viagem entre um determinado par de Origem e Destino
ocorra com sucesso relativamente a um tempo de viagem especificado. A incerteza do
tempo de viagem pode ter origem em duas fontes principais, as variaes nos fluxos de
demanda e as variaes nas capacidades dos arcos da rede utilizada.

Dessa forma existem dois modos de se abordar essa incerteza, a primeira se
refere s variaes ao longo do dia ou do perodo em anlise do fluxo de veculos e
mais adequada para a avaliao da performance de uma rede viria sob condies
normais de trfego. A segunda considera as variaes na capacidade devidas
degradao das condies da infra-estrutura e a mais adequada para avaliar a
performance em tanto em condies normais quanto anormais de trfego.

2.4 O Mtodo do Comprimento Virtual

O Manual de Custo de Operao do extinto Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem DNER apresenta uma metodologia desenvolvida pelo Professor
Fernando Mac Dowell para analisar os custos operacionais considerando as condies
especficas de uma rodovia, que tem uma abordagem de decomposio das variveis
envolvidas em que se realiza uma equivalncia entre as variaes das condies e uma
variao virtual no comprimento da rodovia.

29

Os conceitos utilizados no mtodo podem ser resumidos conforme apresentado
em MATTAR et al (1997):

Rodovia ideal - Rodovia em nvel, tangente e pavimentada, em boas condies de
conservao;
Comprimento Virtual - Extenso de rodovia ideal que equivale, em termos de
custos operacionais, a um trecho de rodovia sob determinadas caractersticas
condicionantes;
Caractersticas Condicionantes de uma Rodovia
o Velocidade operacional no trecho;
o Rampas ou aclives;
o Contra-rampas ou aclives;
o Tipo de superfcie de rolamento
Pavimentada;
Revestimento;
Terra.
o Estado de conservao da pista de rolamento:
Bom;
Regular;
Ruim.
o Curvas horizontais com raio inferior a 100m;
o Lombadas e depresses;
o Resistncia lateral:
Leve;
Mdia;
Pesada.
o Pontes com largura inferior a 5m.
Fatores Virtuais So coeficientes que representam a extenso de rodovia padro
que equivalente, em termos de custos operacionais, a uma unidade da
caracterstica condicionante da rodovia.

O mtodo transforma os acrscimos esperados de custos operacionais em
comprimentos virtuais de uma rodovia ideal. Alm do comprimento virtual o mtodo
30

incorpora uma caracterizao do grau de dificuldade com que so vencidas as diferenas
de cotas que se verificam ao longo da rodovia, tendo como base os desnveis
acumulados.


L
l x
D
n
i
i i
h
2
1

=

=

Onde:


x
i
= inclinao da rampa i (%);
l
i
= extenso da rampa i (rampas e contra-rampas);
n = nmero de rampas;
L = extenso total da rodovia;

Pode ser esperado que essas mesmas variveis utilizadas para caracterizar a
rodovia possam tambm ser utilizadas para caracterizar a variabilidade do tempo de
viagem e/ou da velocidade em um determinado trecho ou rodovia.

No caso ferrovirio o estudo da variao do tempo de viagem e da velocidade
mdia comercial tambm deve ser realizado a partir da anlise de como desenvolvido
o seu projeto geomtrico e como desenvolvido o seu planejamento operacional.

As ferrovias para efeito da incerteza das viagens podem ser divididas em dois
casos principais, as linhas singelas e as linhas duplas. No caso das linhas singelas a
questo est relacionada s distncias existentes entre os ptios de cruzamento e no caso
das linhas duplas aos intervalos de licenciamento ou de circuitos de via quando
sinalizadas.

A velocidade mdia e em conseqncia o tempo mdio de viagem em uma linha
ferroviria esto relacionados no apenas com a velocidade diretriz e as condies
31

geomtricas da via mas tambm com os tempos de espera nos cruzamentos ou limites
de circuitos de via.

A variabilidade, no entanto, ser devida s variaes dos intervalos de tempo
entre sees de bloqueio. Esses intervalos, da mesma forma que no caso rodovirio, se
relacionam com a velocidade diretriz e com as condies de conservao e manuteno
da via.

De forma semelhante ao modo rodovirio foi desenvolvido um mtodo para
correlacionar o trabalho mecnico de trao ferroviria s caractersticas geomtricas da
via, extenso, curvas e rampas, levando ao estabelecimento de um comprimento virtual
conforme descrito em RATTON FILHO (1979).

Esse comprimento virtual a extenso imaginada em nvel e tangente (sem
curvas), que possua resistncia normal total igual ao somatrio das resistncias normais
de rampa e de curvas do traado real. Observe-se que no caso do mtodo para o modo
rodovirio a equivalncia foi obtida a partir de dados de custos financeiros necessrios
para vencer as distncias rodovirias e no caso ferrovirio a correspondncia o
trabalho equivalente.

Por essa definio, supondo o deslocamento de uma tonelada de trem, que
apresente uma determinada resistncia R
v
mdia, em um comprimento virtual L
v
, tem-se
um trabalho L
v
x R
v
. Esse trabalho equivalente ao trabalho necessrio para deslocar
uma tonelada de trem em diversos trechos l sucessivos, de resistncia r .

= ) ( r l R L
v v


Separando-se em extenses em nvel, em curva e em rampa, tem-se:


+ + =
r r c c v v
r l r l R L R L
0


v
r r
v
c c
v
R
r l
R
r l
L L


+

+ =
0

32


Assim o comprimento virtual igual ao comprimento real mais os acrscimos
devidos s curvas, e os acrscimos devidos s rampas. RATTON FILHO (1969)
descreve ainda os mtodos para clculo do comprimento virtual de Baum e de
Stevenson em que os autores calculam os parmetros de frmulas para esse clculo.

2.5 Tempo de Viagem nos Modelos Gravitacionais

Em 1955 A.M. Voorhees introduziu a utilizao do modelo gravitacional no
estudos de trfego dos Estados Unidos, e esse tem sido o mais utilizado para a anlise
da distribuio de viagens. O termo gravitacional advm da suposio de que o nmero
de viagens entre um determinado par de origem e destino diretamente proporcional
atrao relativa entre essas zonas, e inversamente proporcional a alguma funo
representativa da separao espacial entre elas (VOORHEES , 1954 apud
PATRIKSSON, 1994).

O modelo gravitacional trata do problema de encontrar uma matriz no negativa
representativa do nmero de viagens t
]
, entre as origens i e J = {1,2,S, I] , e os
destinos ] e = {1,2,S, [] satisfazendo certas restries marginais e outras
condies. A rea geogrfica em estudo dividida em I zonas onde as viagens tm
origem e [ zonas de destino dessas viagens. Os tipos de restries marginais podem ser
representadas na seguinte forma:


t
]
= o

, i e J
]

e

t
]
= b
]
, ] e



Onde o

e b
]
so constantes positivas que representam as propores de viagens
que se iniciam em i e terminam em ] e ainda:
33



o

= b
]
= 1
]


Normalmente existe um grande nmero de solues viveis para a matriz de
origem e destino para um determinado conjunto de o

e b
]
, uma vez que existem I [
elementos na matriz e I +[ restries. A escolha da soluo vivel se dar ento pelo
estabelecimento de um determinado critrio, e no caso de transportes em geral trata-se
de escolher t
]
que minimize o custo total dado por c
]
t
] ]
onde os coeficientes c
]

representam os custos de uma viagem entre i e ] .

Utilizando uma abordagem intuitiva e considerando que a soluo t
]
-
obtida a
partir de alguma funo monotnica descrescente da distncia ou do tempo c
]
entre i e
] a forma dessa soluo pode ser dada por:

t
]
= r

(c
]
)s
]


Os fatores r

e s
]
so denominados fatores de balanceamento e chamada de
funo de impedncia.

O problema da distribuio est relacionado de forma muito prxima aos
conceitos de acessibilidade e de interatividade. O nmero relativo de oportunidades que
pode ser alcanado em uma determinada zona pode ser utilizado como uma medida de
acessibilidade para essa zona. O mais comum uma medida de acessibilidade do tipo
Hansen (ERLANDER e STEWART, 1988):

b
]
(c
]
]
)

Onde b
]
o nmero relativo de viagens chegando na zona ] , e onde a funo de
impedncia introduzida para levar em considerao o fato de que a acessibilidade de
uma oportunidade decresce na medida em que o custo ou a separao (distncia ou
34

tempo) aumentam. Essa soma uma medida da acessibilidade de oportunidades em
todas as outras zonas para uma viagem individualizada se originando na zona i .

Uma medida geral da acessibilidade para a rea em estudo pode ser obtida pela
soma da multiplicao do nmero relativo o

de viagens com origem na zona i para


todas as zonas que do origem a viagens:


o

]
b
]
(c
]
)

Essa medida est relacionada com as oportunidades oferecidas para a gerao de
viagens, e no est diretamente relacionada com o nmero total de viagens efetivamente
realizadas, porm essa informao geralmente utilizada para calibrar a funo de
impedncia (ERLANDER e STEWART, 1988).

Como medida de interatividade ERLANDER e STEWART (1988) introduzem
a entropia da matriz de viagens:

E = t
]
(ln(t
]
) -1) -1
]

Tanto as medidas de acessibilidade quanto de interatividade podem ser
utilizadas para avaliar sistemas de transportes futuros, mas necessitam de informaes
diferentes para sua utilizao. A forma de Hansen trata somente as oportunidades
oferecidas e requer o conhecimento de c
]
e , enquanto que as medidas de
interatividade requerem o conhecimento do nmerorelativo de viagens t
]
. Essas
medidas so ento semelhantes, se for adotada a suposio de que t
]
so distribudas de
acordo com um modelo gravitacional.

t
]
= r

(c
]
)s
]


Onde

35

t
]
= o


]
e t
]
= b
]


A acessibilidade e a interatitividade so objetivos de longo prazo a serem
buscados nos sistemas de transporte, outro objetivo a eficincia, e a sua medida mais
comum o custo mdio que definido por:

C = c
]
t
]
]

O estudo das caractersticas de c
]
e das formas com que se apresenta (c
]
)
uma parte muito importante na modelagem dos sistemas de transporte. Muito se tem
estudado sobre os critrios para o estabelecimento da soluo t
]
-
, e embora o tema
nunca possa ser considerado como esgotado, j dispe de um arcabouo terico e
conceitual muito robusto para disponibilizar as solues necessrias aos problemas de
transporte. Quanto s funes de impedncia utilizadas, torna-se necessrio um
aprofundamento na sua anlise e modelagem.
Pode-se observar que a abordagem adotada no estudo dessas funes tem sido
de uma forma generalizada como determinstico. Ocorre que por envolver diretamente o
tempo de viagem na maioria das vezes, necessria uma abordagem probabilstica, que
incorpore a influncia das variveis aleatrias envolvidas.
2.6 Funes de Impedncia na Geografia e na Economia dos Transportes

A Teoria da Localizao tem como preocupao, basicamente dois tipos de
problemas: (a) em que lugar localizar uma determinada atividade econmica para
maximizar os seus lucros considerando os mercados consumidores como fixos (b) em
quais locais mais vantajoso para uma determinada atividade econmica desenvolver o
mercado para seus produtos. Nos dois tipos de problema desenvolvem-se anlises de
minimizao de custos, e os custos de transporte se constituem em um dos mais
importantes itens na sua composio.

Os estudos de von Thunen para a agricultura e de Alfred Weber para a indstria,
so considerados como os clssicos na teoria da localizao considerando os mercados
36

como fixos. Frank A. Fetter e August Losch elaboraram estudos tambm clssicos,
considerando como fixos os locais de produo.

O trabalho de von Thunen, foi um dos pioneiros em relacionar custos de
transporte com aspectos de localizao, e foi baseado em sua experincia de 40 anos em
gerenciamento na rea de agricultura na Alemanha do sculo XIX. Esses estudos
viabilizaram o estabelecimento de uma base para a metodologia de custos para a
produo de uma safra e o seu transporte, e para os preos praticados no mercado de
consumo. Apesar da anlise de von Thunen ser considerada como muito formal e suas
premissas muito restritivas, foi uma contribuio muito importante e pioneira, no
estabelecimento do valor de lugar ao transporte.

Em 1909 Alfred Weber, um economista alemo publicou a sua Teoria da
Localizao Industrial. Ele focalizou o seu trabalho na manufatura e na operao de
processos industriais. Assim como a anlise de von Thunen, a de Weber tambm foi
muito formal e sujeita s limitaes de muitas restries assumidas. Essas premissas
eram no entanto, menos restritivas que as de von Thunen.

Os estudos de Weber, chamam a ateno por demonstrar a influencia dos custos
de transporte, na definio da localizao das atividades econmicas. Auxiliaram
tambm, na compreenso do porqu determinados tipos de produo serem
denominadas orientadas para o mercado, algumas orientadas para os insumos, e porqu
a maior parte das atividades mais rentveis se encontra em algum ponto, entre as fontes
de insumos e os mercados consumidores.

A questo dos pontos de produo fixos e identificao da localizao dos
mercados de consumo mais vantajosos a serem atingidos, o segundo maior tpico da
teoria da localizao tradicional. Frank Fetter, um economista americano e August
Losch, um economista alemo, entre outros, tiveram notveis contribuies a essa
teoria.
O papel das infra-estruturas pblicas de transporte tem sido muito debatido junto
com as novas teorias de localizao e das integraes econmicas internacionais e
interregionais. Uma das preocupaes mais importantes no desenvolvimento de
37

polticas de transporte que as infra-estruturas se constituem em um benefcio para a
sociedade. A importncia da modelagem dos custos de transporte evidenciada em
estudos recentes de geografia e economia dos transportes como MARTIN e ROGERS
(1995), PUGA(1999), RICCI (1999), BRATHEN (2001), PUGA(2002), ROMAIN et al
(2003), HIMANEN et al, 2005, PEZ (2006).

Especificamente no Brasil estudos tm sido desenvolvidos com utilizao de
modelos gravitacionais, CASTILHO (2001) faz uma anlise das dificuldades
encontradas para o acesso das exportaes do Mercosul ao mercado europeu, KUME et
al (2004) avaliam o impacto das ofertas de liberalizao comercial recproca entre o
MERCOSUL e a Unio Europia, (FONSECA et al, 2004) mostram que a formao da
ALCA vem gerando grandes expectativas nos exportadores de produtos agrcolas
brasileiros, ALVIM e WAQUIL (2003) identificam os efeitos dos acordos de livre
comrcio de mbito multilateral sobre os produtores de arroz no Brasil, ARAJO e
PIANTO (2005) constroem uma categorizao das firmas industriais brasileiras de
acordo com o seu potencial exportador. Em CASTRO et al (1999) os autores
apresentam a estimativa de um modelo de comrcio interestadual como base para
quantificar a demanda por transporte de cargas e avaliar o impacto dos custos logsticos
de abastecimento e distribuio na estrutura espacial do comrcio intrestadual brasileiro.
Verificou-se que os fluxos mais afetados pelos custos logsticos so aqueles entre os
estados com maior proporo de produo agrcola e os de comrcio que percorrem
distncias mais longas.

O modelo utiliza os custos rodovirios como uma aproximao dos custos
logsticos totais, dada a sua predominncia no total de mercadorias transacionadas no
pas. Observa no entanto que os custos logsticos devem levar em considerao
necessariamente os custos financeiros de estoque. Faz referncia suposio de
BAUMOL e VINOD(1970) de que os custos de estoque podem ser estimados como
uma funo do desvio-padro do tempo de trnsito, observao que se mostrou muito
importante no desenvolvimento desta pesquisa.

Essa suposio importante na medida em que aponta para uma forma de
analisar como a qualidade das infraestruturas de transporte utilizada nas decises de
localizao que precedem a efetivao das trocas comerciais. Dessa forma nas suas
38

concluses os autores apontam que so desejveis desenvolvimentos de estudos de
funes de custo que possam incorporar os custos de estoque decorrentes das
caractersticas do transporte, que causam um forte impacto sobre as decises de compra
e venda de produtos e acrescentamos sobre as decises de localizao das atividades
econmicas.

O impacto dos custos de transporte na produo agrcola brasileira nas dcadas
de 70, 80 e 90 avaliado em CASTRO (2001). Para tanto, desenvolvido um modelo
economtrico de funo produo cuja especificao incorpora os insumos agrcolas
clssicos e modernos, bem como variveis indicadoras dos custos de transporte inter e
intrarregional. Os resultados alcanados permitiram quantificar espacialmente a
interdependncia entre os transportes e a produo agropecuria, e os mecanismos pelos
quais as redues de custo de transporte se traduzem no aumento da produtividade
agrcola.

No artigo, focaliza-se o papel especfico desempenhado pela expanso e pela
pavimentao da malha de transporte rodovirio e sua relao com o aumento da
produtividade agrcola, com especial ateno para a regio do cerrado brasileiro, uma
vez que foi essa regio que apresentou a maior dinmica de crescimento do setor
agropecurio no perodo considerado.

Um importante exemplo da demanda por uma melhor avaliao das
infraestruturas de transporte considerando o comportamento espacial da rede viria pode
ser encontrado em MAGALHES et al (2004). Os autores se utilizam do conceito de
rea de cobertura espacial, semelhante de rea de influncia para desenvolver uma
proposta de um Indicador de Cobertura Espacial da Malha Rodoviria que pode indicar
quais as solues mais eficientes no sentido da expanso da rea do territrio atendida.

Em VALLIM FILHO e GUALDA (2004) apresentada uma aplicao de
tcnicas de Pesquisa Operacional a um caso real com mais de duzentos pontos de
demanda distribudos sobre os trs estados da regio sul do pas. Foram modelados os
custos de armazenagem e movimentao de materiais, estoque e vendas perdidas. Estes
modelos tratados de forma exgena ao modelo de otimizao da primeira fase puderam
39

representar sem a restrio de linearidade o comportamento de outros componentes de
custo.

Os autores fazem uma reviso bibliogrfica do assunto e verificam que a
literatura escassa em termos de tratar as questes que a pesquisa procura abordar. Uma
dessas questes a modelagem dos custos de estoque, que a maioria dos trabalhos no
trata de forma explcita e outra, j apontada em CASTRO et al (1999), refere-se
necesidade de desenvolver melhor as funes de custo logstico para incorporar os
efeitos da nvel de servio dos transportes nos custos de estoques.

MAGALHES e YAMASHITA (2005) apresentam uma metodologia de
desenvolvimento de sistemas de indicadores que incorporando o processo estratgico de
planejamento e gesto voltada para resultados, busca inseri-los adequadamente no
processo de tomada de deciso. Essa metodologia foi aplicada no desenvolvimento de
um sistema de indicadores para o planejamento e gesto da estrutura de circulao
viria. Nesses indicadores foi incorporado o conceito de ndice de Cobertura Espacial
(MAGALHES et al, 2004). Essa aplicao uma indicao de que possvel que
esteja se iniciando uma tendncia para uma maior utilizao de ponderaes relativas
aos aspectos espaciais aplicadas em problemas envolvendo transporte (PAEZ, 2006).

2.7 Tempo de Viagem em Modelos de Equilbrio Geral
Os modelos de equilbrio geral aplicado (EGA) s vezes chamados de
computveis servem para efetuar a anlise dos processos de ajuste estrutural, levando
em conta, na modelagem, uma estrutura de interdependncias do sistema econmico,
em que todos os mercados esto relacionados, gerando efeitos retro-alimentadores entre
si.

Quando, nos modelos EGA, foi incorporada a dimenso regional, estes passaram
a ser um instrumento para investigar questes tais como localizao, migraes, o uso
da terra e outros assuntos regionais. No momento em que dimenso regional somou-se
um tratamento explcito dos custos de transportes, deu-se origem a modelos de
equilbrio geral aplicados espaciais (EGAE). Em comparao aos modelos EGA, o
40

desenvolvimento desse tipo de modelo mais recente: a maioria deles surgiu nos anos
90.
possvel fornecer duas explicaes para esse desenvolvimento recente. Em
primeiro lugar, os modelos EGAE exigem, para a sua implementao, uma copiosa
quantidade de dados, compartilhando da mesma dificuldade encontrada em modelos
multirregionais. Em segundo lugar, h a necessidade de elevados esforos
computacionais, que comeou a ser superada apenas recentemente, com o
desenvolvimento da informtica.

Embora esta pesquisa no tenha por objeto terico essa modelagem como os
seus resultados visam a aplicao em modelagens espaciais de transportes, e
considerando a importncia crescente desses modelos, foi realizada uma busca na
Literatura mais recente para um melhor entendimento de sua aplicabilidade e
importncia.
Em uma contradio com o pargrafo anterior est o trabalho de HARKER
(1987), que embora no possa ser considerado recente uma aplicao muito
importante, na medida em que apresenta uma modelagem de equilbrio geral aplicada ao
transporte de cargas. Nesse estudo as funes de custo utilizavam os preos dos fretes,
que poca eram acessveis em parte aos estudos tericos, porm j era apontada como
uma restrio o fato de que esses dados se tornariam cada vez mais difceis de serem
obtidos, dada a reserva com que os transportadores tratam as informaes sobre os seus
preos.
KILKENNY(1998) explora uma relao que a princpio parecia negativa mas
que veio a ser tornar positiva, entre a reduo nos custos de transporte e o
desenvolvimento de regies rurais. Foi desenvolvido um modelo de equilbrio geral
para duas regies com mobilidade para os trabalhadores e para as firmas, e evidenciou
as implicaes dos custos dos servios de transporte utilizados para a indstria e para a
agricultura nas decises de localizao das firmas e de moradia, em um contexto de
economias de escala e diferenciao de produtos.
BRCKER e SCHNEIDER (2002) desenvolvem um modelo de Equilbrio Geral
Computvel dividindo a ustria em nove regies com fluxos comerciais ligados a seus
41

quatro vizinhos do Leste e ao resto do mundo. Os custos de transporte este caso foram
modelados com representados pelas distncias entre os pares de origem e destino.
Uma modelagem de equilbrio geral computvel aplicada a mltiplas regies
encontrada em LOFGREN e ROBINSON (2002). Implementada em uma base de dados
no real, porm inspirada em um pas africano de economia pobre e em
desenvolvimento (Moambique) com regies rurais conectadas a regies urbanas que
fazem o comrcio com o mundo exterior.
Os autores mostram que o modelo propicia uma boa estrutura para analisar o
impacto de aumento dos preos internacionais e reduo nos custos de transporte
domsticos, e verificam que a incorporao explcita de consideraes espaciais tem um
forte impacto nas simulaes desenvolvidas. Neste caso por se tratar de um experimento
terico de simulao de variaes os custos de transporte foram considerados em seus
valores relativos.

Com o objetivo analisar o impacto econmico da deteriorao da malha
rodoviria do Estado de Minas Gerais e utilizando um modelo de equilbrio geral
aplicado computvel espacial, ALMEIDA (2003) simula a deteriorao da malha
rodoviria daquele estado envolvendo efeitos sobre o tempo de viagem e sobre os fretes.
As principais descobertas revelam grandes perdas de bem-estar social, reduo do nvel
de produo das firmas e da da demanda final, bem como a elevao no ndice de
preos. Verifica-se que as regies mais pobres so mais afetadas do que as rica em
termos de perdas regionais de bem estar social.

Os fretes agrcolas e industriais so utilizados explicitamente por intermdio de
uma estimativa economtrica em que os seus valores so obtidos em funo da distncia
entre pares de origem e destino. A fonte de dados para a estimao do modelo para
produtos agropecurios e para alguns produtos industrializados vem da pesquisa de
acompanhamento do mercado de fretes em rotas de transporte cargas (principalmente
agrcolas) do Sistema de Informaes sobre Fretes de Cargas Agrcolas, SIFRECA
(www.sifreca.esalq.usp.br).

42

A simulao de elevao dos custos decorrentes da deteriorao da malha viria
realizada com uma elevao artificial nas distncia entre pares de origem e destino.
Essa mesma forma adotada em The Transport-Regional Equity Issue Revisited
(ALMEIDA et al, 2003) com o mesmo modelo para o Estado de Minas Gerais porm os
autores desenvolvem nesse caso quatro experimentos baseados em diminuies dos
custos de transportes utilizando o encurtamento de distncias. Os principais achados
testemunham que se a melhoria da infraestrutura de transporte somente entre as
regies pobres, a promoo da eqidade regional insignificante. Se as ligaes da
infraestrutura de transporte so somente entre regies ricas, h um acirramento das
desigualdades regionais. Se a melhoria ocorre nas estradas ligando regies pobres e
ricas, h uma promoo de eqidade regional.

Esse modelo volta a ser utilizado no trabalho A Duplicao da Rodovia Ferno
Dias : Uma Anlise de Equilbrio Geral (ALMEIDA, 2004) para quantificar os ganhos
de bem estar agregados e regionais da duplicao da rodovia BR-381 que faz a ligao
de Belo Horizonte a So Paulo. Mais uma vez os custos de transporte so considerados
como uma estimativa do frete em funo da distncia e/ou tempo de viagem.

Utilizando uma base de dados do estado do Texas nos Estados Unidos, um
modelo de KOCKELMAN et AL (2005) simula os padres de emprego e produtos em
zonas referentes a demandas diferenciadas de exportao, modos de transporte e opes
de redes de transporte. Uma variedade de aplicaes que explora decises de
localizao, produo, e padres de fluxos de comrcio em funo de diferentes
demandas por exportao e custos de transporte.

Como na maioria dos modelos os custos de transporte foram representados pelas
distncias entre os pares de origem e destino, e os efeitos do trfego por exemplo
tambm foram convertidos em penalidades de distncia mas apenas como uma
simulao. No foram considerados de uma forma explcita, da mesma forma que em
outros estudos de localizao referenciados anteriormente, consideraes a respeito de
mudanas no nvel de servio.

43


2.8 Abordagem Probabilstica do Tempo de Viagem

A anlise das metodologias de avaliao da capacidade de redes virias e de seus
projetos proporciona uma base conceitual, para buscar nas principais variveis
utilizadas nesses mtodos um referencial para testar as hipteses levantadas. Indicam
que de fato possvel buscar uma relao entre o nvel de servio praticado em uma
rede viria, podendo ser representado por medidas da confiabilidade com que se
realizam as viagens entre origens e destinos, e as caractersticas de qualidade do projeto
e seu estado de deteriorao. Os mtodos de comprimento virtual podem inspirar uma
metodologia de anlise em que a incerteza pode ser considerada tambm como uma
fonte de aumento virtual da impedncia.
Para avaliar o impacto da variabilidade do tempo de viagem nas funes de
impedncia deve ser utilizada uma modelagem que incorpore nas medidas utilizadas
para a impedncia uma ponderao relativa aos efeitos dessa variabilidade. A
monetarizao desses efeitos pode ser um caminho, outra forma estudar a utilidade
relativa do tempo de viagem em problemas de alocao e distribuio de viagens,
buscando obter uma forma de medir os efeitos de variaes nas distribuies de
probabilidades do tempo de viagem.
Uma busca na literatura com relao s abordagens probabilsticas para o tempo
de viagem mostra os estudos de confiabilidade do tempo de viagem tm avanado no
desenvolvimento de modelos de anlise das condies e da forma de se obter medidas
de variabilidade do tempo de viagem. No captulo 3 apresentada essa reviso
bibliogrfica com o objetivo de proporcionar uma fundamentao terica para o
desenvolvimento de um modelo que considere essa abordagem probabilstica.

44

3. FUNDAMENTAO TERICA
3.1 O Atraso na Operao de Transporte de Cargas
O transporte de cargas uma atividade que impacta diretamente a configurao
da estrutura econmica de uma regio, tendo grande importncia na determinao das
decises de produo, comrcio e de consumo dos agentes envolvidos. A qualidade da
infra-estrutura necessria a essa atividade aliada s condies tecnolgicas das empresas
que atuam diretamente no setor iro determinar o alcance e as restries a que est
sujeito o comrcio entre diferentes regies.
O transporte de cargas afeta a disponibilidade dos bens e mercadorias nos
mercados consumidores, compondo uma frao decisiva dos seus custos, aquela que
determinante dos preos de equilbrio e da sua viabilidade econmica.
Os modelos necessrios ao estudo do transporte de cargas, no entanto, so de
natureza bastante complexa dada a quantidade de variveis envolvidas com relao s
possibilidades e s combinaes de origem e destino, mercadorias, modos de transporte
e rotas e ainda s restries que a necessidade de sigilo no mbito de um mercado
competitivo impem disponibilizao de informaes.
Talvez por no estarem sujeitos a essas restries, os estudos do transporte de
passageiros em reas urbanas puderam dar maior ateno aos efeitos que a
confiabilidade, ou a falta dela, tm nos sistemas de transporte, buscando desenvolver
modelos que possam representar a variabilidade do tempo de viagem e da capacidade
das vias de transporte. Um forte estmulo no caso do transporte de passageiros em reas
urbanas que as viagens esto sujeitas a restries relativas ao tempo disponvel para a
sua realizao e essa restrio condiciona o ciclo dirio de todas as atividades humanas.
Outra fonte de motivao para estudos da confiabilidade de sistemas de
transportes foram os efeitos de desastres naturais e as suas conseqncias para a
conectividade entre as regies e cidades atendidas pela rede viria.
O transporte de cargas, entretanto, tambm sofre um impacto relevante da
variabilidade das condies em que se do suas viagens. Os diversos recursos
envolvidos nessas operaes tais como veculos, terminais, sistemas, locais de
armazenagem e ainda as necessrias interaes entre o transportador e o embarcador da
45

carga, o recebedor seja o cliente final ou um agente de distribuio, e ainda as restries
a que as operaes de transporte de cargas esto sujeitas nos grandes centros, so
motivaes importantes para que maior ateno seja dada modelagem que considere
os efeitos do risco e da incerteza envolvidos.
Os custos finais das operaes, e que iro impactar diretamente no custo final
dos bens comercializados, e as condies de interao entre todos os envolvidos nessas
operaes so afetados pelo tempo total de viagem e pela distribuio do tempo de
viagem. Para uma determinada rede viria que conecta um par de origem e destino
existe um intervalo de tempos de viagem possveis, que ir abranger as operaes de
trocas comerciais viveis. A cada operao corresponde tambm um intervalo de
tempos de viagem em que ela prpria vivel, mantidas as condies de equilbrio, e
em geral o limite superior desse intervalo que se torna crtico para a tomada de
deciso.
A utilizao do valor mdio do tempo de viagem, tanto no transporte de cargas
quanto no transporte de passageiros, tem o srio inconveniente de que uma operao
que exceda o limite de viabilidade no pode ser compensada por uma operao que
ocorra em um tempo de viagem proporcionalmente inferior ao tempo mdio. Assim
como no razovel supor que um trabalhador que chega uma hora antes do incio do
expediente poder compensar uma hora de atraso em outra ocasio, tambm no
razovel supor que uma operao de transporte de carga que supere o seu limite tempo
de viagem, possa ser compensada por uma operao proporcionalmente adiantada.
Muitas vezes a prpria operao adiantada tambm ir gerar inconvenincias na
medida em pode entrar em conflito com as demais operaes e interaes programadas
em uma determinada cadeia logstica.
A variabilidade no tempo de viagem introduz a incerteza no planejamento das
viagens, seja no caso do transporte de passageiros seja no transporte de cargas, uma vez
que o horrio de chegada ao destino no pode ser tratado de forma determinstica. Isso
pode ser considerado um risco para a operao de transporte e em conseqncia um
custo adicional (RECKER ET AL., 2005).
Tendo em vista esses aspectos a literatura recente na engenharia de transportes
tem revelado maior preocupao com o estudo da confiabilidade das redes de
transportes, suas causas e seus efeitos. Neste captulo apresentada uma reviso na
46

literatura relativa confiabilidade das redes de transporte, de forma a estruturar a teoria
necessria ao trabalho de pesquisa.
3.2 Confiabilidade de Sistemas de Transportes
Embora se constitua em um fator fundamental para o planejamento, projeto e
gerenciamento das redes transporte, a incerteza no tem sido contemplada
adequadamente nas ferramentas de anlise e previso que so utilizadas de forma
rotineira, tais como modelos de alocao de viagens e simuladores de trfego (BELL e
CASSIR, 2000). Essas ferramentas fornecem previses de valores mdios para os fluxos
de trfego e para os tempos de viagem em uma rede viria.
Esses valores mdios no so suficientes, no entanto, para que os modelos
possam ter plena utilizao, uma vez que no representam adequadamente a extenso da
variabilidade desses valores e o comportamento das redes virias com relao sua
capacidade de suportar essa variabilidade.
O tratamento probabilstico das redes virias no considerado trivial pelas
dificuldades na determinao das medidas de variabilidade de confiabilidade a serem
utilizadas. Os objetivos dos agentes envolvidos no planejamento podem ser diferentes
assim como as funes utilizadas, que podem ser relativas ao tempo de viagem,
capacidade, acessibilidade, conectividade, e outras e que iro levar a diferentes
indicadores de performance da rede.
A literatura em engenharia de transportes tem dado especial ateno
confiabilidade da rede viria, entendida como uma medida da estabilidade do nvel de
servio que essa rede oferece aos seus usurios. De um modo geral a confiabilidade de
um sistema pode ser entendida como a probabilidade de que o mesmo desempenhe sua
funo esperada dentro de um intervalo de valores considerados adequados, em um
determinado intervalo de tempo (BELL & CASSIR, 2000). Assim a confiabilidade de
uma locomotiva pode ser medida pela quilometragem esperada, ou pela sua distribuio
de probabilidades, entre duas falhas sucessivas. A falha neste caso considerada como
um defeito que impossibilita a que a mesma circule dentro de sua capacidade de trao e
velocidade de percurso comercial.
Para uma rede viria, no entanto, mais difcil o estabelecimento de sua funo
esperada, assim como os intervalos de valores que correspondem ao desempenho
47

esperado. O grau de estabilidade de um sistema de transportes pode ser entendido como
a sua capacidade de atender a objetivos esperados sob diferentes circunstncias
(SUMALEE & WATLING, 2003), e dois elementos podem ser considerados como
determinantes desse nvel de servio, a demanda pelos fluxos de trfego e a infra-
estrutura viria.
Na literatura so encontradas diversas abordagens para a anlise da
confiabilidade de redes virias, e em geral elas so caracterizadas por formas diferentes
de modelar distrbios e incertezas na demanda e na capacidade viria, ocasionando
variaes no comportamento e na confiabilidade do tempo de viagem (LAM ET AL.,
2007). No quadro a seguir apresenta-se um resumo das principais caractersticas e das
definies encontradas na literatura para a confiabilidade de uma rede viria.



Figura 3-1: Caractersticas e definies de confiabilidade em transportes (fonte
LAM ET AL, 2007)



Confiabilidade Indicador Incerteza Restries Definio de
Probabilidade
Conectividade (Iida e
Wakayabashi,1989)
Conectado ou
desconectado
Interrupo do
fluxo nos links
No includas Rede conectada ou
desconectada
Tempo de Viagem (I)
(Asakura e Kashiwadani,
1991)
Um especfico
tempo de viagem (T)
Flutuao do
fluxo dirio de
trfego
Demanda constante e no
considera capacidade do
arco
Tempo de viagem T
Tempo de Viagem (II)
(Asakura, 1998)
Um especfico nvel
de servio (L)
Capacidade do
link degradado
Funo de demanda
constante ou elstica e
restrio de capacidade
do arco
Nvel de servio L
Sistema e Sub-sistema OD
(Du e Nicholson, 1997)
Nvel mnimo da
taxa de reduo do
fluxo entre OD (E)
Capacidade do
link degradado
Funo de demanda
elstica e restrio de
capacidade do arco
Taxa de reduo do
fluxo E
Capacidade (Chen et al.,
1999, 2002)
Um determinado
nvel exigido para a
demanda (Q)
Capacidade do
link degradado
Distribuio proporcional
de viagens OD e restrio
de capacidade do arco
Capacidade reserva da
rede maior que Q
Proviso de tempo de
viagem (Lo e Tung, 2003 ;
Lo et al., 2006)
Proviso de tempo
de viagem para
chegadas pontuais
Capacidade do
link degradado
Demanda total constante Confiabilidade do tempo
de viagem dentro dos
limites provisionados
Atendimento demanda de
viagens (Zhang e Lam,
2001)
Taxa de atendimento
da demanda (S)
Demanda e
capacidade do
link degradado
Funo de demanda
elstica
Taxa de atendimento
demanda S
Vulnerabilidade da Via
(Berdica, 2000, 2002)
Tempo de viagem e
utilidade
Flutuaes da
demanda e
incidentes
Conseqncias dos
incidentes
Probabilidade de
ocorrncia de um
incidente
48

Em SUMALEE e WATLING (2003) pode ser encontrada uma proposta de
estrutura para anlise de uma rede de transportes, onde a mesma vista como um
sistema no qual a interao entre oferta e demanda o prprio mecanismo que define o
estado da rede como, por exemplo, os volumes de trfego nos arcos da rede. Existem
nesse sistema vrias fontes de variao e que podem se constituir em elementos tanto do
lado da oferta quanto da demanda, podem se originar em um incidente previsto quanto
imprevisto e seu impacto pode ser permanente ou temporrio.
O sistema de transportes interage com diversos fatores externos tais como
condies climticas ou acidentes naturais que causam variaes na capacidade da rede
viria, e por outro lada existem flutuaes na demanda durante o dia ou entre dias
diferentes, como dias de semana e finais de semana. Essas variaes causam ento
mudanas no nvel de servio do prprio sistema ou rede de transportes.

3.2.1 Reaes ao Risco e Incerteza em Transportes
Uma interessante discusso sobre incerteza com uma abordagem psicolgica,
para alm de um conceito puramente estatstico desenvolvida em BONSALL (2000).
Incerteza, imprevisibilidade e falta de confiabilidade (em ingls unreliability ) so
apresentados como conceitos relacionados porm diferentes entre si. O argumento o
de que embora sejam resultantes da variabilidade que afeta a maioria dos sistemas, essa
variabilidade no necessariamente leva a incerteza, imprevisibilidade e falta de
confiabilidade. Se a variabilidade contm um elemento sistemtico ela pode, por
extenso, ser previsvel e ento no conduzir nem incerteza nem falta de
confiabilidade.
Confiabilidade implica em um determinado grau de previsibilidade mas no
necessariamente nenhuma variao ou estabilidade total, o autor argumenta que para
compreender as reaes incerteza necessrio reconhecer que correspondem a um
determinado estado da mente alm de simplesmente um conceito estatstico. Se o
condutor de um veculo no tem conscincia de algo, em um sentido estatstico, certo,
ir reagir de forma incerta.
As teorias de Von Neumann e Morgenstern tm predominado na literatura sobre
o comportamento e reao sob incerteza, e sugere que esse comportamento pode ser
49

explicado como resultado da escolha por parte dos tomadores de deciso de aes que
iro maximizar a utilidade total esperada.
No caso de transportes as estratgias alternativas para o condutor de um veculo
sob incerteza sobre o tempo de viagem so vistas por BONSALL (2000) como:
I) Buscar a minimizao da variabilidade
- Escolhendo rotas nas quais as condies so relativamente estveis;
- Viajando em horrios em que as condies so relativamente estveis;
- Variando a velocidade inversamente s condies do ambiente, ou
II) Fazendo o mximo uso da informao existente:
- Se fixando em rotas mais bem conhecidas;
- Viajando em seus horrios usuais do dia;
III) Procurando aumentar o seu nvel de informao:
- Experimentando desenvolver seu nvel de informao;
- Fazendo uso de fontes de informao disponveis.
IV) Buscando minimizar as conseqncias da falta de confiabilidade:
- Inserindo margens de segurana em suas programaes;
- Se comunicando com o destino para informar quanto ao novo provvel
horrio de chegada.
V) Capitalizando sobre a incerteza como aproveitamento de uma oportunidade
de jogo:
- Contra o sistema;
- Contra outros motoristas;
- Contra eles mesmos em outros dias.
50

Esse comportamento est mais de acordo com decises de viagens individuais no
mbito urbano. Com relao s viagens interurbanas e especialmente de transporte de
cargas algumas consideraes adicionais tm que ser feitas. Existe um determinado
limite para o tempo de viagem acima do qual se tornam inviveis os esforos para
sincronismo com as demais diversas operaes logsticas em que uma determinada
viagem est associada.
Se uma viagem que deveria se iniciar s 9:00 h da manh e em que a necessidade
de chegada ao seu destino, por exemplo, pelo menos at as 18:00, por restries na
estrutura de recebimento, tem uma expectativa de 12 horas de tempo de viagem, o
veculo ir ficar imobilizado e carregado at o dia seguinte, no destino ou na origem, o
que implica em uma aumento nos custos totais da operao. A freqncia com que ir
ocorrer esse custo adicional corresponde ao custo do nvel de confiabilidade ou da
variabilidade do tempo de viagem dessa operao, e poder no longo prazo torn-la
invivel, seja pela questo financeira, seja pela questo tcnica e operacional.
Para o transporte de cargas, ento, o nvel de confiabilidade que as rotas
alternativas, que em geral no so muitas, entre um determinado par de origem e
destino oferecem, um componente indispensvel para a determinao da viabilidade
da operao comercial de transporte de determinado bem.
3.2.2 A Funo de Utilidade e a Confiabilidade do Tempo de Viagem
BATLEY (2007) levanta uma hiptese de que o horrio de partida de uma viagem
selecionado com base na distribuio dos conseqentes horrios de chegada,
considerando que a teoria microeconmica da escolha individual sob incerteza, est
fundamentada na proposio de que existe uma relao entre essas escolhas e a
distribuio de suas conseqncias.
Para estudar a natureza dessa relao entre as escolhas individuais sob incerteza e a
distribuio de suas conseqncias, BATLEY (2007) formula a sua proposio nos
seguintes termos:
Seja E um conjunto de eventos mutuamente excludentes:
E = {c
1
, . , c
k
]
51

Seja E associado com o vetor w, que se refere a uma expectativa, e d a
probabilidade pk de que cada evento ek e E ir ocorrer junto com um prmio wk para o
indivduo para o qual o evento de fato ocorrer, assim:

w = {w
1
, , w
h
; p
1
, , p
h
]

Com:

p
k
= 1

- u p
k
1
K
k=1



Seja S o conjunto finito dessas expectativas, a partir das quais o indivduo instado
a fazer sua escolha por uma dessas expectativas:

S = {w
1
, . , w
n
]

Para quaisquer pares de expectativas w
q
, w

, e S :

w
q
> w
,
, sc (w
q
) (w

)

Onde (w
qn
) a utilidade esperada da expectativa w
n
, e dada por:

52

(w
n
) = p
kn
u(w
kn
) poro toJo
n
k=1
w
kn
e S
Onde u(w
kn
) a utilidade derivada do prmio pago.

Aplicando ento essa forma programao de viagens, seria razovel
representar essa escolha em termos de horrios de partida e os eventos em termos dos
horrios de chegada. Seja ento A o conjunto dos horrios de chegada:
A = {o
1
, . . , o
k
]
Seja o conjunto dos horrios de partida:

= {J
1
, , J
n
}

E por ltimo seja S o conjunto de escolhas:

S = {w
1
, , w
N
]
Seja a utilidade esperada
n


de qualquer expectativa w
n
e S dada por:

n
= p
kn
u
kn
K
k=1


Onde u
kn
a utilidade derivada do horrio de chegada o
k
, para o horrio de
partida J
n
, e p
kn
a probabilidade do evento associado.
A funo de utilidade adotada segue o modelo de SMALL (1982) assim definida:
u
kn
= oI
kn
+[SE
k
+ySI
k
+oI
k

53

Onde T o tempo de viagem, SDE uma chegada adiantada, SDL uma chegada
com atraso e L uma varivel dummy igual a 1 no caso de chegada com atraso e zero
para qualquer outro caso.
Dessa forma:
I
kn
= o
k
-J
n

SE
k
= max{(PAI -o
k
), u]
SI
k
= max{(o
k
-PAI), u]
I
k
= 1 se (o
k
-PAI) > u seno I
k
= u
O vetor de expectativas fica definido ento como:

w
n
= |(I
1n
, SE
1
, SI
1
, I
1
), , (I
Kn
, SE
K
, SI
K
, I
K
); p
1n
, , p
Kn
]

Observa-se ento que nesse caso os prmios esto todos expressos em unidades de
tempo, e considerando-se inicialmente uma representao esquemtica da funo
utilidade para um horrio qualquer de partida J
n
e considerando um especfico par
de horrios de chegada o

e o

atendendo s seguintes relaes: o


mn
< o

< PAI <


o
]
. Onde o
mn
o horrio de chegada mais cedo possvel ( em condies de fluxo
livre), o

a
i
e o
]
dois horrios de chegada definidos arbitrariamente, considerando
porm as relaes estabelecidas. Na figura 3-2 essa situao est ilustrada com o horrio
de chegada representado no eixo horizontal e a funo utilidade representada no eixo
vertical.
54


Figura 3-2: Inclinao da funo de utilidade do horrio de chegada (Fonte:
adaptado de BATLEY, 2007).


Observa-se que todos os atributos da funo utilidade so ruins, alguns autores
chegam a considerar desutilidade, ou seja o, [, y c o < u . A funo utilidade
calculada nos pontos a
i
e a
j
ento:
Em o = o

:

u = o (o

-J) + [ (PAI - o

)
Em o = o
]
:

u = o (o
]
-J) + y ( o
]
-PAI) + o
Quando (PAI -o

) -u

UTILIDADE
PAT a
min
a
i
a
j
55

u - o (PAI -J) - o (o

-J) +o(PAI -o

)


Quando (o
]
-PAI) -u :

u - o (PAI -J) +o - o (o
]
-J) -o(o
]
-PAI ) +o

A inclinao da funo de utilidade para os horrios de chegada antes de ser
(o -[ ), e para horrios de chegada depois de PAI ser (o + y ). Essa composio em
que (o < [ ) conforme a figura 3-2, corresponde a que a desutilidade do tempo de
viagem maior do que a de uma chegada adiantada, e que u estritamente decrescente
na utilidade, e que a sua inclinao maior para os horrios de chegada aps PAI do
que para os horrios de chegada anteriores a PAI.
BATES et al (2001) fazem uma abordagem semelhante no entanto utilizam
diretamente o tempo de viagem no mesmo modelo de SMALL (1982) o que permite
visualizar o comportamento da funo de utilidade sob um diferente ngulo. A funo
de utilidade formulada apresentada como:
u(t
h
) = oI +[SE +ySI +0. I
Onde I o tempo de viagem e t
h
o horrio de partida. O mesmo grfico da figura
3-2 pode ento ser visto de outra forma na figura 3-3.

56


Figura 3-3: Inclinao da funo de utilidade do atraso (fonte: adaptado de
BATES ET. AL. ,2001).

Enquanto as chegadas ocorrem antes de PAT o usurio sofre com a desutilidade
do tempo de espera. Na medida em que se aproximam de PAT a desutilidade decresce,
at o ponto em que a chegada ocorre exatamente em PAT . Na modelagem de BATES
et al. (2001) imediatamente a desutilidade tem um degrau igual a 0 , porque a partir
desse ponto estar caracterizado um atraso. A partir desse horrio de chegada BATES et
al. (2001) tambm consideram que esperado um coeficiente y maior do que o
coeficiente [ porqu prefervel, na maioria dos casos, chegar cedo do que chegar
tarde.
Embora existam outras possibilidades de combinaes de relaes para os
coeficientes, essa configurao est bastante adequada para as viagens de transporte de
cargas. esperado que a partir de uma expectativa de horrio de chegada que atenda s
condies de viabilidade de uma determinada operao, a sua utilidade decresa a uma
taxa superior do que a referente aos horrios de chegada inferiores a esse horrio limite.
Nessa modelagem importante observar que do mesmo modo que considerado
um horrio mnimo de chegada ao destino que considerado vivel, do ponto de vista
prtico tambm pode ser estimado, ou estabelecido, um horrio mximo vivel,
DESUTILIDADE
57

considerando os intervalos possveis dentro da tecnologia adotada pelo mercado. No
razovel supor que se considere, por exemplo, em um percurso que percorrido
habitualmente em 2 horas, a possibilidade do mesmo ser percorrido em 10 horas. Essa
condio, se ocorrer, ser devida a fatores absolutamente excepcionais, e para efeitos de
planejamento de operaes de transporte de cargas no longo prazo no pode ser
considerada.
Se PAI considerado o limite de viabilidade de uma viagem qualquer, se a deciso
se refere a uma viagem especfica e nica, e a expectativa nesse instante de que o
horrio de chegada ir superar esse limite, fica claro que a deciso no caso do transporte
de cargas pela no realizao da operao. Se, no entanto, trata-se de uma situao de
planejamento, em que essa viagem ser repetida muitas vezes, o tomador de deciso ir
analisar a probabilidade da repetio dessa situao ao longo do tempo, ou seja sua
deciso ser baseada na confiabilidade do horrio de chegada o ser inferior a PAI.
Uma viagem individual apenas entre vrias, no ser motivo para o planejador
considerar que a operao de transporte de um determinado produto entre um
determinado par de origem e destino no vivel.
Deve ser considerado ainda um determinado limite superior na medida em que para
uma expectativa razovel de tempo de viagem em um percurso, a partir desse tempo de
viagem alm de no propiciar viabilidade operao, na prtica pode torn-la
inexeqvel. Se for considerado, por exemplo, um percurso em que o tempo de viagem
em condies razoveis de 2 horas, no se pode esperar que para esse percurso exista
alguma operao com uma expectativa de 10 horas.
Essa situao corresponde a uma ruptura nas condies de conectividade da rede
viria, assim pode-se considerar que ao ser retomada a viagem no ser a mesma, pois
ocorrer em condies absolutamente diferentes, ou se a condio persistir, o que no
pode ser considerado razovel, a operao comercial que envolve o transporte ter forte
propenso a se tornar invivel, ou pelo menos as condies de planejamento devero ser
totalmente revistas.
Esse limite ir corresponder ento ao valor mximo da desutilidade que ser
admitido (ou valor mnimo de U ), e mais adiante ir compor a modelagem proposta
neste trabalho.
58

A Teoria dos Jogos tem sido utilizada em alguns trabalhos encontrados na literatura
para abordar o comportamento dos sistemas de transportes em que os usurios buscam
minimizar os seus tempos de viagem. Essa abordagem pode ento fornecer subsdios
modelagem do planejamento de viagens de transporte de cargas sujeitas a variaes da
confiabilidade do tempo de viagem.
A avaliao da confiabilidade em uma rede de transportes uma tarefa complexa
uma vez que envolve a infra-estrutura viria, constituda pelo leito estradal,
pavimentao, obras de arte especiais, sistema de drenagem e etc., mas tambm as
reaes e o comportamento dos seus usurios. Se ocorrer uma falha em um componente
do sistema virio, ento o impacto nos seus usurios ir depender da sua capacidade de
adaptao nova situao (BELL, 2000).
Uma rede de transportes consiste em um conjunto de ns e um conjunto de arcos
que juntos representam a infra-estrutura viria. As propriedades dos arcos e/ou dos ns
podem estar sujeitas a variaes que iro afetar os custos de uma viagem para os seus
usurios. A confiabilidade na percepo desses usurios uma funo da confiabilidade
dos componentes dessa infra-estrutura, da topologia da rede e do comportamento dos
usurios (BELL & CASSIR, 2000).
A alocao de trfego pode ser vista como um jogo no cooperativo com n
participantes, no qual cada usurio se empenha em atingir o seu destino utilizando a
melhor rota possvel. De acordo com a Teoria dos Jogos este um jogo com n
participantes porque o prmio de cada participante depende da ao dos demais
participantes.
Essas abordagens e as pesquisas efetuadas na literatura indicam ento que a taxa de
variao constante, a inclinao, da funo de utilidade do tempo de viagem com
relao ao tempo de viagem esperado, a mdia, um caso particular. No caso geral
esperada uma variao dessa inclinao que funo das expectativas e das
necessidades que so impostas pelas caractersticas das cargas e das operaes
comerciais de transporte, com relao aos atrasos e s chegadas adiantadas.


59

3.3 Quantificando a Confiabilidade do Tempo de Viagem
Embora a confiabilidade do tempo de viagem tenha muita relevncia no
comportamento dos condutores de veculos com relao escolha das rotas, no
existem muitos trabalhos de pesquisa direcionados ao entendimento dos efeitos da
confiabilidade nessa tomada de deciso de escolha de rotas (RECKER et al., 2005).
A confiabilidade R
OD
do tempo de viagem t em um determinado par de origem
e destino OD definida em UNO et al. (2004) como a probabilidade do tempo de
viagem ser inferior a um determinado tempo padro t
*
, assim:

R
od
= P(t t
-
)

A figura 3-4 apresenta a distribuio do tempo de viagem de uma rede de
transportes hipottica composta de duas rotas alternativas conectando um par de origem
e destino O-D.


Figura 3-4: Distribuies do tempo de viagem variando com a confiabilidade do
tempo de viagem (fonte UNO ET AL,2004).

60

Observa-se que a mdia do tempo de viagem a mesma nas duas rotas,
entretanto em termos de confiabilidade do tempo de viagem a Rota 1 superior Rota 2
porque P(t
1
t
-
) > P(t
2
t
-
) , t
1
e t
2
correspondem respectivamente aos tempos de
viagem na Rota 1 e na Rota 2. A Rota 1 considerada, dessa forma, com melhor
confiabilidade
1
do que a Rota 2.
UNO et al. (2004) desenvolvem uma abordagem prtica para corrigir o tempo de
viagem com o objetivo de desenvolver uma metodologia para avaliar a confiabilidade
do tempo de viagem em uma rede de transporte. Como parte do desenvolvimento de
tecnologias de ITS (Inteligent Transportation Systems) vrios tipos de veculos tm sido
utilizados como pilotos para testar essas tecnologias no Japo. A maioria desses
veculos piloto tm instaladas a bordo unidades GPS (Global Position System) que
permitem a localizao em tempo real dos veculos por suas longitude e latitude.
O Ministrio dos Transportes e da Infra-Estrutura do Japo MLIT
2
vem
desenvolvendo um projeto de pesquisa denominado Bus Probe Survey em que vrios
nibus tm sido utilizados como veculos experimentais e de coleta de dados e o foco do
estudo de UNO ET AL. (2004) foi essa base de dados cujas caractersticas foram assim
resumidas:
a) Como os nibus trafegam em rotas pr-determinadas, foi possvel para os
autores combinar a localizao desses veculos com as bases digitais das
redes virias com maior acurcia do que a utilizao dos dados de carros de
passeio ou txis;
b) Como as viagens por nibus so repetitivas em uma determinada rota, foi
possvel obter os dados das flutuaes do tempo de viagem com maior
facilidade;
c) Os autores fazem ressalva de que os tempos de viagem totais podem estar
superestimados devido s paradas que os nibus realizam ao longo de seus
trajetos.

1
A traduo literal do ingls more reliable corresponderia a mais confivel, que em portugus tem
uma conotao um tanto quanto qualitativa, e no caso visamos uma avaliao quantitativa da
confiabilidade.

2
Ministry of Land, Infrastructure and Transport.
61

O procedimento de estabelecimento de uma rota entre uma determinada origem
e um determinado destino considerado um processo com mltiplos estgios de
deciso. Em cada estgio ir considerar o estado fsico e o estado da informao. A
deciso tima para o processo remanescente nesses estados no estgio corrente.
Diferentemente dos processos determinsticos, uma estratgia tima no pode ser
definida a priori em razo da aleatoriedade envolvida nas transies entre os diversos
estgios.

3.3.1 Confiabilidade e Escolha de Rotas
Encontrar uma estratgia tima para a escolha de uma rota sob incerteza uma
importante questo em diversos campos da cincia, especialmente nas aes para
atendimento de situaes emergenciais, como desastres naturais, catstrofes, acidentes,
incndios, etc.
TANIGUCHI ET AL. (2000) apresentam um modelo probabilstico para
programao e roteamento de veculos considerando a variabilidade do tempo de
viagem. Esse modelo aplicado ao transporte de carga em reas urbanas.
Existem diversos problemas que so inerentes a esse tipo de operao, os
embarcadores e os transportadores esto sujeitos a severas restries caractersticas
desse mercado associadas a urgncia e prazo reduzido para a realizao das operaes,
alteraes freqentes nos pontos de destino (desaparecimento e surgimento), alteraes
na rede viria, variabilidade das condies de operao na rede viria
(congestionamentos, acidentes, incidentes, etc.), restries legais aos horrios de
operao de carga e descarga, restries legais s dimenses dos veculos de carga
urbana, congestionamento de entregas nos locais de destino, limites legais para jornada
de trabalho, e etc.
3.3.2 Janelas de Tempo
O modelo de TANIGUCHI ET AL. (2000) considera ento uma janela de
tempo para realizao das operaes de transporte de carga em reas urbanas, um
modelo VRP-TW
3
, que minimiza o custo total de distribuio de carga urbana, com

3
Um modelo VRP-TW Vehicle Routing and Scheduling with Time Windows.
62

restries de capacidade dos veculos e restries de tempo. O custo total nessa
modelagem tem trs componentes, o custo fixo dos veculos, o custo operacional, que
proporcional ao tempo de viagem e o tempo de espera no local de destino e uma
penalidade por descumprimento da janela de tempo determinada para cada ponto.










Figura 3-5: Estrutura de penalidades para janela de tempo (fonte, adaptado de
TANIGUCHI ET AL ,2000).
Penalidades
Probabilidade de
chegada no
horrio
Penalidades pela
chegada cedo
ou tarde
63

Na figura 3-5 apresentada a estrutura de penalidades proposta. O valor da
multiplicao da funo de penalizao pela probabilidade de chegada corresponde
penalidade a ser computada para a chegada antecipada ou atrasada com relao ao
horrio programado. Esse tipo de penalizao utilizado na distribuio de cargas
urbanas em lojas e supermercados. Essas funes de penalizao so diferentes,
podendo ser observado que nessa modelagem o custo por minuto de atraso superior ao
custo por minuto de chegada antecipada, o que razovel na medida em que as
conseqncias de um atraso so muito mais prejudiciais operao como um todo do
que as de uma chegada muito cedo.
Essa uma indicao do tratamento que dado confiabilidade ou falta dela
nas operaes de transporte, no entanto a modelagem de uma penalizao uma tarefa
difcil, que ir requerer a inferncia das conseqncias de um atraso ou chegada cedo no
custo generalizado de uma operao de transporte de cargas. Pode-se esperar que no
caso do transporte interurbano dificilmente ser considerada a penalidade pela chegada
antecipada, pois o prprio condutor do veculo tem controle relativo sobre essa
situao,na medida em que pode at mesmo reduzir a marcha no seu seu percurso para
buscar chegar em uma determinada janela de tempo, se for o caso.
Com relao ao atraso j se torna mais difcil, porque existem os limites de
velocidade legais, e o prprio trfego ou as condies da infra-estrutura viria podem
ser o motivo do atraso e persistir impedindo um aumento de velocidade.
3.3.3 Problemas de Caminho Mnimo
FAN ET AL. (2005) desenvolveram um algoritmo para caminho alternativo
timo baseado em programao dinmica para o caso em que a otimizao definida
como a maximizao da confiabilidade do tempo de viagem, denominado stochastic
on-time arrival algorithm (SOTA).
Os estudos do problema de caminho mnimo incluem uma variedade de
abordagens tanto determinsticas quanto probabilsticas. De uma forma geral os estudos
probabilsticos tm tratado o problema como a identificao do caminho com o menor
tempo de viagem esperado, e essa abordagem em termos computacionais equivalente
ao problema determinstico. De fato no Brasil os trabalhos recentes encontrados na
literatura de engenharia de transportes do esse tipo de abordagem como HALLAL &
64

PUREZA (2004), NANCI ET AL. (2005), LEAL ET AL. (2005) ou BONASSER &
GUALDA (2006).
FAN ET AL. (2005) argumentam que essa abordagem da estratgia tima pode
ter uma varincia muito elevada. Dessa forma essa estratgia pode ser uma escolha sub-
tima para uma viagem que tem restries mais rigorosas quanto a um atraso, como no
exemplo j citado em que no planejamento de operaes de transporte de cargas busca-
se o menor tempo de viagem, no entanto pode haver um horrio de chegada limite que
ir impor um tempo de viagem mximo aceitvel. LEE ET AL. (2000) argumentam que
essa escolha nem sempre se restringe ao menor tempo de viagem, e que os motoristas
tm a tendncia de escolher a rota em que a variao do tempo de viagem minimizada.
No trivial portanto a extenso do problema de caminho mnimo sob
abordagem determinstica para o contexto probabilstico. Nesse caso devem ser
consideradas as definies do tempo esperado e da confiabilidade do tempo de viagem.
A definio do caminho timo pode ser por exemplo a maximizao da probabilidade
de realizar um tempo de viagem inferior a um determinado tempo limite, ou a maior
probabilidade de realizar a viagem com o menor tempo.
No problema determinstico o conhecimento do n corrente e da topologia da
rede de transporte fornece todas as condies de informaes necessrias para a tomada
de deciso quanto ao prximo n a ser atingido. Essas informaes so suficientes no
apenas para identificar o n subseqente, como tambm para identificar o caminho
timo. Introduzindo a restrio de tempo, a necessidade de atingir o destino em um
determinado intervalo de tempo, traz a chance de condicionar a escolha do n sucessor
dentro do tempo disponvel remanescente.
Na abordagem probabilstica ento o estado resultante da escolha do prximo n
no definido totalmente at que o arco que leva a esse n sucessor seja percorrido.
Diferentemente do problema determinstico, o caminho timo no pode ser identificado
a priori porque o problema muda com as alteraes no tempo aleatrio disponvel para
chegar no destino no tempo determinado
4
. O que necessrio ento uma seqncia de
decises que incorporem as informaes dos condicionantes de forma tima, na medida
em que essas informaes vo sendo disponibilizadas.

4
Em FAN ET AL.(2005) on-time.
65

Dada uma funo densidade de probabilidade conhecida, p
]
(t) estacionria e
independente, para o tempo de viagem em qualquer arco i ] , e seja um veculo
localizado no n i , deseja-se conhecer ento qual o prximo n a ser atingido para
maximizar a probabilidade de atingir o n de destino N dentro do tempo t . Chegar ao
destino em qualquer tempo inferior a t um evento com sucesso, caso contrrio ir se
constituir em uma falha. Nessa modelagem no so consideradas penalidades para
chegadas cedo. O objetivo escolher um n sucessor que maximize a probabilidade de
sucesso, a partir de sua localizao no momento e o tempo remanescente disponvel.
Esse problema tpico do transporte de cargas, especialmente quando a mercadoria
transportada perecvel.
Na sua modelagem FAN ET AL. (2005) tratam esse problema como um
processo de deciso em mltiplos estgios e formulam a soluo com base no princpio
de Bellman de otimalidade, segundo o qual uma seqncia tima de decises tem a
propriedade de que quaisquer que sejam o estado e a deciso iniciais, as decises
subseqentes devero ser timas com relao ao estado resultante da deciso inicial.
O mtodo de Picard de sucessivas aproximaes utilizado ento para resolver
um sistema de equaes no lineares, e utilizando o teorema da convoluo para as
transformadas de Laplace, os tempos de processamento para calcular essas integrais so
substancialmente reduzidos.
Em uma extenso desse estudo FAN & NIE (2006) desenvolvem uma anlise da
convergncia desse algoritmo, introduzindo duas seqncias especiais de aproximaes
sucessivas e abordam a conexo entre o problema de maximizao da confiabilidade e o
problema de caminho mnimo.
Essa modelagem trata ento da escolha de uma rota em uma rede de transporte,
considerando a confiabilidade associada ao tempo de viagem em cada arco, e considera
que o tempo de viagem est sujeito a um limite superior. A confiabilidade estar ento
definida ao ser identificado esse limite superior, no entanto a modelagem desse limite
estar relacionada, da forma como foi abordado o problema, a situaes particulares.
Ao considerarmos o transporte de carga, para cada combinao de mercadoria,
destinatrio, destino, origem, transportador, etc. haver uma definio ou requisitos
diferentes para o estabelecimento desse limite mximo.
66

3.3.4 Confiabilidade no Planejamento de Transportes
As abordagens de planejamento de longo prazo de redes de transporte buscam
modelagens da confiabilidade do tempo de viagem e de seus efeitos que possam ser
mais abrangentes. Esses estudos buscam associar as condies da infra-estrutura viria
com os indicadores e as medidas de variabilidade e confiabilidade do tempo de viagem.
Em LINT ET AL. (2008) essa discusso tomada com relao de que forma
pode ser definida a confiabilidade do tempo de viagem sob diferentes perspectivas, do
usurio de uma rede de transporte, do controle de trfego, do planejamento de
transportes, etc. Outro ponto importante e que do interesse desta pesquisa com
relao a que medidas, padres e indicadores podem ser definidos para quantificar a
confiabilidade do tempo de viagem, e como eles podem ser monitorados.
De acordo com o trabalho de pesquisa de LINT ET AL. (2008) a maioria das
medidas de confiabilidade do tempo de viagem obtida a partir de distribuies dos
tempos de viagem dirios em uma rota ou via em particular, ou seja a variabilidade do
tempo de viagem em um determinado horrio do dia (TOD)
5
, e determinado dia da
semana (DOW)
6
, e coletadas ao longo de um perodo relativamente extenso (por
exemplo um ano).
Em TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE (2006) a Federal Highway
Administration do Department of Transportation DOT dos Estados Unidos apresenta
um Relatrio sobre a confiabilidade do tempo de viagem no qual demonstra sua
preocupao com um melhor entendimento sobre suas caractersticas, causas e
conseqncias. Nesse estudo so recomendadas quatro diferentes formas de quantificar
a confiabilidade de tempo de viagem:
a) O 90
o
e 95
o
percentis dos tempos de viagem
Uma das formas mais simples de medir a confiabilidade e que consiste em
obter esses percentis para rotas ou viagens especficas, e que indica o quanto de atraso
ser esperado nos dias com as piores condies relativas ao tempo de viagem. O 90
o
e o
95
o
percentis dos tempos de viagem so medidos em minutos e segundos e, de acordo
com o estudo, podem ser mais facilmente compreendidos pelos condutores de veculos

5
TOD time-of-day (LINT ET AL.,2008)
6
DOW Day-of-week (LINT ET AL.,2008)
67

de passeio, e por essa razo considerado o indicador mais adequado para esse tipo de
usurio. Essa medida tem o inconveniente de que no permite a comparao entre
rodovias com diferentes caractersticas como por exemplo diferentes extenses.
Tambm dificulta a anlise de rotas combinadas, ou tempo de viagem em uma
determinada regio ou ainda um indicador mdio para a rede viria total;
b) O Buffer Index;
7

Representa uma espcie de margem de segurana que a maioria dos usurios
adiciona ao tempo de viagem esperado no planejamento de suas viagens, buscando
garantir a chegada dentro do horrio requerido. O Buffer Index expresso como
percentagem, e o seu valor aumenta na medida em que a confiabilidade diminui. Um
buffer ndex de 40% por exemplo, significa que para um tempo de viagem esperado de
20 minutos deve ser acrescentado um tempo adicional de 8 minutos (20 X 0,4) para
garantir a chegada dentro do horrio requerido. Nesse caso o tempo adicional de 8
minutos denominado buffer time. O buffer ndex calculado como a diferena entre o
95
o
percentil do tempo de viagem e o tempo de viagem esperado, a mdia, dividido pelo
tempo de viagem esperado;

c) ndice de Tempo de Planejamento
8

Representa o tempo total de viagem que deve ser planejado quando um
buffer time adequado. O Tempo ndice de planejamento difere do buffer ndex porqu
inclui tanto os atrasos tpicos quanto os inesperados. Dessa forma o ndice de tempo de
planejamento os casos de tempo de viagem prximos das piores condies com os
tempos de viagem em condies de volume de trfego muito leve ou de fluxo livre. Por
exemplo, uma ndice de tempo de planejamento de 1,60 significa que para uma viagem
de 15 minutos em condies de fluxo livre, o tempo total deve ser planejado para 24
minutos (1,6 X 15) . O ndice de tempo de planejamento til porque pode ser
comparado diretamente com o ndice de tempo de viagem (uma medida do
congestionamento mdio) em uma escala numrica similar. O ndice de tempo de
planejamento calculado pelo 95
o
percentil dividido pelo tempo de viagem em
condies de fluxo livre.
d) A freqncia com que o tempo de viagem excede um limite esperado.

7
No caso buffer ou cushion (travesseiro) so expresses utilizadas para representar uma quantidade extra
de tempo para amortecer os possveis efeitos do atraso possvel, optou-se neste trabalho por no efetuar
sua traduo.
8
Do original em ingls planning time index (TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE, 2006).
68

tipicamente expressa como uma porcentagem dos dias ou o do tempo em
que o tempo de viagem excede um determinado limite ou a velocidade no trajeto
inferior a um determinado limite. A freqncia da medida de congestionamento
calculada com relativa facilidade se houver disponibilidade de dados referentes ao
trfego, e em geral apresentada com relao a dias da semana durante o horrio de
pico.
A figura 3-6 ilustra a relao entre o ndice de tempo de viagem, o buffer ndex e
o ndice de tempo de planejamento. O ndice de tempo de viagem representa o tempo
adicional esperado (mdio) durante o horrio de pico, comparado com o tempo de
viagem em condies de trfego leve ou de fluxo livre. O buffer ndex representa o
tempo adicional que necessrio acima do tempo de viagem esperado no horrio de
pico, enquanto o ndice de tempo de planejamento representa o tempo de viagem total
necessrio.

Figura 3-6:Exemplo de Buffer Index (Fonte: Mobility Monitoring Program)
A figura-3-7 apresenta uma relao semelhante na forma da distribuio
de freqncia dos tempos de viagem. Pode ser visto um exemplo do clculo do tempo
mdio de viagem e o tamanho do buffer , que ajuda a ilustrar a variedade de medidas da
69

confiabilidade do tempo de viagem.

Figura 3-7: Exemplo de clculo do tempo mdio de viagem e do buffer ndex
(Fonte: Mobility Monitoring Program).

Embora os ndices utilizados sejam referentes ao 95
o
percentil do tempo de viagem,
no trivial estabelecer um procedimento com suficiente base cientfica que justifique
essa escolha, que nessa metodologia deve ser realizada com suporte na experincia dos
tomadores de deciso, e tomando em conta as caractersticas da rede de transporte em
estudo e dos objetivos desejados da projeo de confiabilidade. O prprio estudo
referencia que outros percentis podem utilizados dependendo do nvel desejado de
confiabilidade.
Em LYMAN (2007) feita uma aplicao desses indicadores na avaliao de
diversos segmentos nas principais rodovias metropolitanas da cidade de Portland no
Estado do Oregon entre os anos de 2004 e 2007. O buffer ndex foi selecionado como a
medida principal da confiabilidade do tempo de viagem, e foi calculado sobre o 95
o

percentil.
Essa trabalho foi desenvolvido com o objetivo de estudar a utilizao de medidas
de confiabilidade do tempo de viagem no desenvolvimento do Planejamento de
Transportes Regional. Uma avaliao de 20 Planos de Transporte nos Estados Unidos
realizada, e pode ser constatado que os mesmos no contemplavam adequadamente a
confiabilidade do tempo de viagem na avaliao do congestionamento do trfego.
70

O buffer ndex calculado na base de suas mdias anuais a partir de dados
coletados em sensores de laos de induo, medidos a cada 5 minutos, o que permite
uma viso do comportamento do trfego durante todo o dia,conforme pode ser
verificado na figura3-8.


Figura 3-8:Resultados do buffer ndex de LYMAN(2007).

Nessa figura so apresentados os resultados de uma rodovia, e pode-se ento
observar a variao da confiabilidade de acordo com o horrio, e nesse caso ainda se
observa que nos anos de 2006 e 2007 tm picos bem mais acentuados do que os anos de
2004 e 2005.
Esses ndices iro representar as condies da confiabilidade do tempo de
viagem, e os condutores dos veculos e os responsveis pelo planejamento de
transportes processam essas informaes para suas tomadas de deciso, valorando de
forma relativa as condies de tempo de viagem e de confiabilidade do tempo de
viagem.
As reaes dos usurios das redes virias iro ainda influenciar as decises dos
responsveis pelo planejamento de transportes,na medida que esses esperam poder
prever o comportamento do trfego como um todo para estruturar seus modelos. Essas
71

reaes podem ser analisadas por mtodos diretos ou indiretos. Os mtodos diretos
referem-se a tcnicas de preferncia declarada ou preferncia revelada, e os mtodos
indiretos envolvem inferir as reaes dos usurios a partir de dados de fluxos de trfego
observados em rotas alternativas conectando pares de origem e destino.

3.3.5 O Usurio da Rede de Transportes e a Confiabilidade
BATES ET AL. (2001) apresenta uma viso geral da teoria que suporta a
valorao da confiabilidade do tempo de viagem, e apresenta uma aplicao de
preferncia declarada em um estudo da valorao da confiabilidade em servios de
transporte ferrovirio de passageiros.
A utilizao de tcnicas de preferncia declarada propicia a obteno de
informaes bastante detalhadas em entrevistas individuais com os usurios de uma
rede de transportes, permitindo um grau de preciso bastante elevado para subsidiar o
planejamento e anlise do comportamento do trfego com relao s variaes da
confiabilidade do tempo de viagem. Tendo em vista no entanto, que essas tcnicas
requerem uma grande quantidade de dados, a sua coleta,o seu tratamento e a sua coleta
e a sua anlise exigem muito tempo e tm custos elevados.
Os avanos na tecnologia de monitoramento do trfego com a utilizao de
informaes em tempo real a partir de laos de induo
9
, pode fornecer informaes
valiosas, na medida em que ao invs de entrevistar motoristas pelo mtodo direto,
possvel inferir as suas escolhas reais a partir das medies dessa tecnologia. LIU ET
AL. (2004) se utilizam dessa abordagem no desenvolvimento de um modelo para
estimar o valor do tempo (VOT), o valor da confiabilidade (VOR) e o valor da averso
ao risco (DORA), em uma estrada da Califrnia a Route 91 (SR91).
A monetarizao se tornou possvel em razo da oportunidade surgida pela
opo que foi dada aos usurios daquela rodovia de viajarem gratuitamente utilizando a
pistas regulares direita ou viagens expressas, em pistas situadas no meio da rodovia.
Com base nas decises dos usurios de pagar para utilizar uma via sem
congestionamento, LIU ET AL. (2004) analisaram os resultados das probabilidades de
escolha entre as duas rotas paralelas. Os autores demonstram que nesse caso a

9
Sensores localizados no pavimento que monitoram a passagem de veculos e sua velocidade.
72

confiabilidade do tempo de viagem teve grande importncia na tomada de deciso dos
usurios.
Em sua modelagem os autores consideram que a escolha dos usurios com relao
rota ir refletir sua percepo com relao aos custos e benefcios associados a cada
opo. Se esses custos e benefcios so incertos, a escolha ser influenciada pela atitude
dos usurios perante o risco. A aleatoriedade do tempo de viagem em cada rota como a
medida do risco associado sua escolha. A partir da distribuio dos tempos de viagem
percebidos nas duas rotas, supe-se que os usurios iro reagir de forma diferenciada
quando consideram opes de rotas em que o seu tempo de viagem percebido tem
componentes probabilsticos.
Na modelagem desse comportamento foi considerado que cada usurio tem uma
percepo subjetiva da distribuio de probabilidades de cada rota. Foi considerada
ainda a distribuio de probabilidades obtida na medio dos tempos de viagem a partir
dos arcos de induo. A utilidade foi considerada como uma funo do tempo de
viagem, da variabilidade do tempo de viagem, do custo monetrio e da atitude
individual de cada usurio diante dessas trs variveis em cada momento. Na
modelagem utilizada cada usurio se defronta entre P
s
rotas alternativas entre uma
rampa de acesso de origem, r, e uma rampa de sada de destino, s .Nessas condies a
desutilidade do usurio n viajar, comeando no instante t , ao longo do caminho c
que conecta a rampa de acesso r rampa de sada s :
u
np
(t) = [
n
i
x
np
(t) +e
np

Onde x
np
o vetor das observaes das variveis, [
n
um vetor de
coeficientes correspondentes que varia entre os usurios, porm no muda entre as
alternativas ou o tempo, e e o termo de erro.
Especificamente:
x
p
(t) = |I
p
(t), R
p
(t), C
p
(t)]
Onde I
p
(t) corresponde ao tempo de viagem,R
p
(t) a confiabilidade do tempo
de viagem e C
p
(t) o custo monetrio da viagem. Assim o valor do tempo de viagem
(VOT), o valor da confiabilidade (VOR) e o valor da averso ao risco foram definidos
como:
73

I0I
n
=
ou
np
(t)oI
p
(t)
ou
np
(t)oC
p
(t)
=
[
n
1
[
n
C


I0R
n
=
ou
np
(t)oR
p
(t)
ou
np
(t)oC
p
(t)
=
[
n
R
[
n
C


0RA
n
=
ou
np
(t)oR
p
(t)
ou
np
(t)oI
p
(t)
=
[
n
R
[
n
1

Onde [
n
= |[
n
1
, [
n
R
, [
n
C
] o vetor de coeficientes que reflete as
preferncias individuais com relao ao tempo de viagem, a confiabilidade do tempo de
viagem e ao custo monetrio. Para tomar em conta as variaes das preferncias
individuais, a sua heterogeneidade considerada supondo-se que os coeficientes [
n
se
referem a variveis aleatrias . Supe-se que esses coeficientes variem entre os
usurios com base nas caractersticas da populao com uma funo densidade de
probabilidade (), que uma funo dos parmetros , que representam, por
exemplo, a mdia e a covarincia de na populao. Essa especificao, conhecida
como mixed logit idntica ao modelo logit com exceo de que os [
n
variam de
acordo com os decisores ao invs de serem fixos. Dessa forma a probabilidade de que o
usurio n ir escolher o caminho p sob as condies de [
n
dada por:

I
np
([
n
; t) =
c
[
n
|
x
np
(t)
c
[
n
|
x
n]
(t)
v]eP
rs

A probabilidade no condicional a integral de I
np
([
n
; t) sobre a distribuio
de todos os valores possveis de [
n
ou seja:

P
np
(t) = _
c
[
n
|
x
np
(t)
c
[
n
|
x
n]
(t)
v]eP
rs
(). d
74


As probabilidades das escolhas podem ser estimadas utilizando-se a
transformao integral com uma simulao pelo mtodo de Monte Carlo. Supondo que
os parmetros de () so , o estimador no viesado P
np

para P
np
pode ser obtido da
seguinte forma:
a) Selecionar valores experimentais para ;
b) Simular valores para a partir de ( ) ;
c) Calcular I
np
(
q
; t) para q = 1,2,S, , ;
d) Calcular a probabilidade mdia simulada como:

P
np

(t) =
1

I
np

q=1
(
q
; t)

Em geral os valores de so estimados a partir de tcnicas de preferncia
declarada ou preferncia revelada, os autores no entanto, como vimos, se valeram das
informaes de trfego obtidas a partir dos laos de induo. Um trabalho adicional foi
necessrio, e para o qual os mesmos se valeram de algoritmos genticos, para obter um
conjunto de parmetros que propiciassem a melhor aderncia entre os resultados
agregados do modelo de escolha das rotas e os dados das observaes do volume de
trfego dependentes de tempo obtidos nos laos de induo
10
.

Dessa forma e de posse dos dados referentes rodovia SR-91 LIU ET AL.
(2004) aplicam o algoritmo gentico para identificar os parmetros e desenvolvem 2000
simulaes de Monte Carlo para , e calculam VOT, VOR e DORA de acordo com as
expresses apresentadas.
Embora no seja possvel fazer uma extenso direta desses resultados para o
caso de transporte de cargas,uma vez que os dados se referem exclusivamente a veculos
de passeio, o procedimento pode ser adaptado e a modelagem pode ser similar.

10
Tendo em vista os objetivos desta pesquisa, esses procedimentos no foram apresentados, no entanto os
LIU ET AL. (2004) descrevem com detalhes esse procedimento.
75

LINT ET AL. (2008) fazem uma anlise da natureza da escolha de rotas
considerando a confiabilidade do tempo de viagem. No documento Nota Mobility
(AVV,2004) que apresenta a poltica nacional de transporte para a Holanda, so
estabelecidas algumas metas a serem atingidas no perodo 2005-2020 e que utilizam
medidas probabilsticas da confiabilidade do tempo de viagem. Para trechos curtos (com
menos de 50 km) ficou estabelecido que pelo menos 95% dos tempos de viagem em um
determinado perodo no podero exceder mais do que 10 minutos a mediana do tempo
de viagem, enquanto que para rotas longas 95% dos tempos de viagem devem se situar
em uma margem de at 20% acima da mediana do tempo de viagem.
LINT ET AL. (2008) testam ento essas metas utilizando dados de 2002 para uma
tpica ligao considerada com trecho curto e em uma outra rodovia considerada como
trecho longo. No trecho curto observam que durante os dias de semana a meta j no
atingida nos horrios de pico, onde menos de 90% das viagens se situam em at 10
minutos da mediana. Nas quintas-feiras em especial, entre 16:00 e 18:00 h pouco mais
de 80% dos tempos de viagem se encontram dentro da faixa estabelecida e somente aos
sbados a meta atingida.
Quanto ao trecho longo a situao ainda pior, nem mesmo aos sbados a meta
atingida durante o pico da manh, enquanto que nos dias de semana a confiabilidade do
tempo de viagem cai para menos de 70% tanto no pico matutino quanto no vespertino.
O que os autores buscaram enfatizar que a natureza um tanto quanto arbitrria do
estabelecimento dos indicadores de confiabilidade do tempo de viagem ir levar a
diferentes concluses quanto qualidade da rede de transportes, qualquer que seja o
objetivo. Se aqueles limites tivessem sido estabelecidos de forma um pouco mais
conservadora, um quadro completamente diferente seria apresentado, com resultados
que poderiam ser considerados excelentes. Outro ponto refere-se a que as distribuies
do tempo de viagem podem no ser adequadamente representadas pelos valores mdios
da confiabilidade conforme o estabelecido nesse caso.
LINT ET AL. (2008) utilizam dados de tempos de viagem realizadas entre 6:00 h e
20:00 em 19,1 km da rodovia A20 entre o centro de Rotterdam e Gouda.Os tempos de
viagem foram obtidos para partidas por minuto nesse intervalo de tempo, enquanto que
o perodo TOD escolhido foi de 5 minutos.
76

Em seu trabalho de anlise os autores verificaram que nas manhs de quinta-feira
entre 17:00 e 18:00 cerca de 350.000 viagens ocorreram na rodovia em estudo, e que
cerca de 5% dessas viagens incorreram em um total de 7.200 horas de atraso, enquanto
que cerca de 50% das viagens tiveram um atraso de cerca de 8.000 horas totais. A partir
dessa experincia os autores argumentam que a distribuio dos tempos de viagem
nesse caso fortemente assinttica, e extremamente indesejvel sob qualquer ponto de
vista.
As conseqncias de atrasos muito acentuados podem ser muito mais graves, na
medida em que os eventos de destino dessas viagens ou a elas relacionados de alguma
forma podem se tornar inexeqveis pela ausncia das pessoas ou mercadorias em um
limite de tempo tolervel. Os autores concluem que so fortes as evidncias de que no
apenas a varincia do tempo de viagem deve ser utilizada na anlise da confiabilidade
do tempo de viagem, mas tambm a assimetria
11
de sua distribuio.
Na figura 3-9 pode-se observar uma representao esquemtica da variao da
distribuio do tempo de viagem ao longo do dia. Nas condies de fluxo livre (a) a
distribuio do tempo de viagem aproximadamente simtrica e o tempo de viagem e a
sua confiabilidade pode ser considerada boa
12
. Na formao do congestionamento (b)
a mediana do tempo de viagem crescente, mas a distribuio fortemente assimtrica
para a esquerda. Isso quer dizer que em alguns casos as condies de trfego ainda so
de fluxo livre, mas existe um nmero crescente de dias em que nesse particular TOD o
congestionamento j ocorre, ocasionando tempos de viagens muito superiores
mediana.

11
O coeficiente mais utilizado para avaliar a assimetria de um conjunto de dados consiste no terceiro
momento centrado na mdia :
H
3
=
N (X
i
-X

)
3 N
i=1
3c
3
(N-1)(N-2)

Onde: N= nmero de observaes, X

= mdia amostral e = desvio-padro da amostra




12
De todo modo uma considerao qualitativa.
77




Figura 3-9: Variao da distribuio do tempo de viagem ao longo do dia (Fonte:
LIN ET AL ,2008)

Com o trfego j congestionado (c) a mediana do tempo de viagem maior e a
distribuio do tempo de viagem mais espalhada, porm razoavelmente simtrica.
Nesses perodos o congestionamento ir ocorrer em diferentes nveis de intensidade,
trazendo uma faixa mais larga de possveis tempos de viagem. Quando o
congestionamento est se dispersando a mediana do tempo de viagem decrescente,
mas a distribuio fortemente assimtrica para a esquerda novamente, e ainda
ocorrem, embora decrescendo em freqncia casos de forte congestionamento.
LINT ET AL. (2008) propem duas mtricas simples para a assimetria e para o
achatamento (curtose
13
) da distribuio do tempo de viagem, baseadas em percentis que
so suficientemente robustas e permitiram uma identificao adequada das quatro

13
O coeficiente de curtose mostra a disperso de uma distribuio em relao a um padro, geralmente a
distribuio normal e expresso como: C =
(X
i
-X

)
4
(N-1)
4
onde N= nmero de observaes e X

=
mdia amostral.
78

situaes explicitadas. Para a assimetria os autores propuseram utilizar a relao entre a
diferena do 90
o
e o 50
o
percentil e a diferena entre o 50
o
e o 10
o
percentil:
z
ussm
=
I9u -ISu
ISu -I1u


Para a curtose propem a relao entre o 90
o
e o 10
o
percentil e a mediana, o 50
o

percentil:

z
u
=
I9u -I1u
ISu


No caso em estudo a causa principal da variabilidade do tempo de viagem o grau
de congestionamento, ou o fluxo de trfego na rodovia. Considerando no entanto, a
existncia de outras fontes de variabilidade do tempo de viagem, especialmente a
degradao da infra-estrutura da rede viria, pode-se ento inferir que da mesma forma
na anlise da confiabilidade ou de sua variao em conseqncia de mudanas no estado
dessa infra-estrutura recomendvel que a assimetria da distribuio dos tempos de
viagem seja analisada com cuidado.
Em RECKER et al. (2005) desenvolvida uma metodologia para analisar a
contribuio da confiabilidade do tempo de viagem na escolha de rotas, utilizando
dados coletados em tempo real por meio de sensores de laos de induo do California
Advanced Transportation Management Systems (ATMS), combinados com dados da
rodovia estadual Route 91em Orange County na Califrnia, para estimar um modelo
mixed-logit que considera explicitamente as percepes e preferncias dos condutores
de veculos com relao ao risco e incerteza.Foi utilizado o mtodo de Monte Carlo
para simular essas preferncias e percepes.
3.3.6 A Confiabilidade e a Degradao da Rede Viria
A degradao da capacidade de uma rodovia ocasionada por incidentes ocasionais
como obras, condies meteorolgicas, volume de trfego excessivo e outros diminui o
seu desempenho e insere a incerteza. PARK et al. (2007) abordam um Continuous
79

Network Design Problem CNDP com restrio de confiabilidade do tempo de viagem
para considerar a capacidade dos links como varivel aleatria, apresentando solues
quantitativas.
Nesta reviso terica importante analisar a modelagem e o procedimento adotados
no tratamento da confiabilidade do tempo de viagem. No estudo PARK et al. (2007)
adotam a definio dada por ASAKURA (1998) na qual a confiabilidade do tempo de
viagem considerada como a relao entre o tempo de viagem em um estado degradado
da rodovia e o tempo de viagem em um estado no degradado da rodovia.
Sejam t
w
(u) e t
w
(u

) os tempos de viagem em um determinado par de origem


e destino w em estado degradado e em estado no degradado, a confiabilidade do tempo
de viagem para w dada ento pela expresso:

P{t
w
(u) . t
w
(u

)] = P _
t
w
(u)
t
w
(u

)
_

Onde u e u

so os vetores da capacidade do link nos estados degradado e no


degradado e um parmetro que determina um limite para o tempo de viagem e que
pode ser interpretado como o nvel de servio que deve ser mantido mesmo em um
estado degradado para um determinado link da rede de transporte.
No fcil estabelecer uma definio numrica para um estado no degradado, e
PARK et al. (2007) considerando que em um estado no degradado o link percorrido
na velocidade de fluxo livre, utilizam ento a seguinte definio para a confiabilidade
do tempo de viagem :

IR
w
(0) = P|t
w
(u) 0. t
w
]
| = P{t
w
(u) t
w
c
]

Onde t
w
]
o tempo de viagem na velocidade de fluxo livre no par de origem e
destino w , e 0 um fator de congestionamento maior do que um, na medida em que
80

define um nvel aceitvel de congestionamento comparado com a situao de fluxo
livre. t
w
c
= 0. t
w
]
definido ento como o tempo de viagem crtico em w.
PARK et al. (2007) utilizam ainda a seguinte expresso para calcular a
confiabilidade do tempo de viagem de toda a rede de transporte IR
sstcm
(0), que
corresponde mdia ponderada da confiabilidade para cada par de origem e destino:

IR
sstcm
(0) = IR
w
(0). q
w
w
w=1
q
w
w
w=1
_
Onde W o nmero total de pares de origem e destino e q
w
o fluxo de trfego no
par w .
A confiabilidade do tempo de viagem sujeita s flutuaes de capacidade dos
diversos links, foi estimada com a utilizao de uma simulao de Monte Carlo. Para
obter uma distribuio dos tempos de viagem de acordo com as flutuaes de
capacidade, um conjunto de capacidades foi gerado estocasticamente e o tempo de
viagem foi obtido resolvendo um problema de alocao. Com a repetio desse
processo foi obtida uma funo densidade de probabilidade para a distribuio do tempo
de viagem entre origem e destino, possibilitando assim a estimativa do tempo de
viagem.
Foi utilizado o mtodo de Monte Carlo ainda para gerar um conjunto de dados de
capacidade dos links, sendo adotada uma aproximao normal para essa distribuio.

C ~ N(, n
2
)

p
u
= [
u
C
u
dcsgn


o
u
= (1 -[
u
)C
u
dcsgn
t
gI,un

81


Onde C = {C
1
, C
2
, , C
u
, . . ] um vetor de capacidades como variveis aleatrias,
= {p
1
, p
2
, , p
u
, . . ] o vetor da capacidade mdia dos links e
n = {o
1
, o
2
, , o
u
, . . ] o vetor do desvio padro da capacidade dos links. p
u
a
capacidade mdia do link o (e A) especificada como a multiplicao de [
u
(e |u,1] e a
capacidade planejada para o link o , C
u
dcsgn
. o
u
o desvio padro da capacidade no
link o , e t
gI,un
a estatstica t quando o grau de liberdade gl em um nvel de
significncia o, A o conjunto de links e n o tamanho da amostra gerada.
Seja ento (t
w
) a funo densidade de probabilidade e F
t
w
(t
w
c
) a funo de
distribuio acumulada do tempo de viagem em w , ento quando o tempo de viagem
crtico t
w
c
, a confiabilidade do tempo de viagem nesse caso estimada por:

IR
w
= P(t
w
t
w
c
) = F
t
w
(t
w
c
) = _ (t
w
)Jt
w
t
w
c
0


Para a obteno de (t
w
) e F
t
w
(t
w
c
) repete-se ento o mesmo procedimento de
simulao de alocao de viagens com o vetor C . As distribuies de freqncia obtidas
so testadas quanto a sua aderncia a vrias formas funcionais, segundo PARK et al.
(2007), em geral as distribuies de Weibull ou Log-Normal so as que apresentam os
melhores resultados nesses testes estatsticos.
Essa abordagem ir auxiliar a formulao de uma modelagem para a anlise da
influncia da confiabilidade no transporte de cargas interurbano, e sugere que a
modelagem da variabilidade da capacidade de uma rodovia tambm pode proporcionar
indicaes importantes, na medida em que est associada diretamente confiabilidade
do tempo de viagem.
A interdependncia da confiabilidade do tempo de viagem e a da capacidade
requer que seja analisada e tomada em conta a forma com a qual essas medidas iro
variar com relao a nveis diferenciados de limites ou padres de tempo de viagem e de
82

fluxo de trfego em uma rede de transporte, e buscar a sua integrao em um indicador
de desempenho adequado (YANG et al., 2000).
Alguns estudos importantes sobre a confiabilidade da capacidade de uma rede de
transporte tm sido desenvolvidos recentemente. CHEN et al. (2002) apresentam uma
proposio de metodologia que combina a anlise da confiabilidade com anlise da
incerteza,modelos de equilbrio de redes, e uma anlise de sensibilidade desse equilbrio
na alocao do fluxo de trfego.

3.3.7 Conectividade e Vulnerabilidade
Um conceito a ser considerado adicionalmente o da confiabilidade da
conectividade, que definido como a probabilidade que os ns de uma rede
permaneam conectados. A conectividade uma varivel binria, um determinado par
de ns est conectado ou no, ou seja no considerada a capacidade de um
determinado arco. Esse tipo de anlise de confiabilidade adequado para situaes de
calamidades ou desastres naturais, como por exemplo terremotos, que geram
interrupes severas no fluxo de trfego.
Em uma extenso desse conceito, estudos recentes tm tratado da vulnerabilidade
das redes de transporte, que definida como uma medida das conseqncias da
interrupo da conectividade em uma rede de transportes, independente da
probabilidade dessa ocorrncia ou da confiabilidade do tempo de viagem e da
capacidade. A anlise de vulnerabilidade considera os impactos scio-econmicos da
degradao de uma rede de transporte, com base nas alteraes dos nveis de
acessibilidade ocasionados por essa degradao.
TAYLOR et al. (2006) desenvolvem uma metodologia para a anlise da
vulnerabilidade considerada em termos de um processo de planejamento no qual o
desempenho da rede de transportes testado com relao a determinados critrios de
performance.
Nesse caso a vulnerabilidade tratada utilizando o conceito de acessibilidade, a
facilidade com que indivduos de uma localizao especfica tm de participar de
atividades que ocorrem em uma outra localizao, utilizando um sistema de transporte
83

para ter acesso a esse outro local (TAYLOR e DESTE,2004 apud TAYLOR et al,
2006), e assim a definio utilizada para vulnerabilidade :
Um n de uma rede de transporte considerado vulnervel quando ocorre uma
perda de conectividade, ou uma substancial degradao dos links, diminui de
forma significativa a acessibilidade ao n, medida de acordo com um indicador
padronizado de acessibilidade;
Um link de uma rede considerado crtico se a perda de conexo do mesmo, ou
sua substancial degradao, diminui de forma significativa a acessibilidade da
rede ou de um conjunto em particular de ns, medida de acordo com um
indicador padronizado de acessibilidade.
Foi desenvolvida uma modelagem bsica com a utilizao de custos
generalizados para permitir uma medida da vulnerabilidade em termos da variao dos
custos generalizados de viagem entre duas regies, no caso de interrupo da
conectividade. Os custos generalizados foram utilizados como uma medida da
desutilidade e da dificuldade envolvida para uma viagem entre essas duas regies.
Seja
Ijrs
a variao no custo generalizado de realizar uma viagem entre o n i e o n j
se o arco e
rs
, o link entre i e j . Ento a perda de acessibilidade dada por u
Ij

Ij
onde
u
Ij
a demanda por movimentos. Dessa forma a perda total decorrente dada por:

I
s
= J
]
v
]s
]

O ndice de acessibilidade integral de Hansen dado por:

A

= B
]
(c
]
)
]

Onde B
]
a atratividade da regio ] , e de forma normalizada A

se torna:

A

=
B
]
(c
]
)
]
B
] ]

84

Essa forma foi ento a adotada por TAYLOR et al. (2006) e esse ndice de
Hansen tem sido utilizado na avaliao da variao da acessibilidade entre as principais
cidades da Austrlia em funo da degradao de sua rede de transportes.
A funo de impedncia utilizada (c
]
) representa o grau de separao entre as
regies e nesse caso foi considerada como o inverso da distncia x
]
entre as regies:

(c
]
) =
1
x
]


Como uma aproximao para os fluxos entre origem e destino um fator de
ponderao foi desenvolvido para cada par de origem e destino, com base em um
modelo gravitacional simples de interao entre as duas cidades, assim a ponderao
w
]
para as viagens entre i e ] dada por:

w
]
=
g
]
g
] ]

Onde:

g
]
=
B

. B
]
x
]
2


Onde B

a populao da cidade i . A abordagem consiste ento em encontrar os


caminhos mnimos pelo critrio do tempo de viagem e a seguir simular a interrupo da
conexo nesses links, e calcular as variaes t
]
c
no tempo de viagem entre os pares de
origem e destino. Somando as variaes de todos os pares de origem e destino e
utilizando as ponderaes w
]
o acrscimo de tempo de viagem ponderado para toda a
rede de transporte calculado pela expresso:
85


t(c) = w
]
t
]
c
]


O procedimento utiliza um modelo gravitacional para proporcionar uma
ponderao que permite uma avaliao das conseqncias da variao da conectividade
por link. Uma extenso desse artifcio pode ser feita, se for utilizado um modelo
gravitacional para comparar a funo de utilidade considerando a variao da
confiabilidade, resta ento modelar os seus coeficientes. Essa abordagem no foi
encontrada diretamente na literatura pesquisada, mas o trabalho de TAYLOR et al.
(2006) d suporte para essa linha de ao.
Pode-se fazer uma abordagem dessa variao se ao invs de ser considerada a
interrupo da conectividade de forma instantnea, se considerar uma taxa de
decrscimo da capacidade de fluxo, como modelado em DU e NICHOLSON (1997):

y
k
(x) =

h
(x
0
) -
h
(x)

h
(x
0
)
k e K

Onde
h
(x) e
h
(x
0
) so os fluxos de trfego no ksimo sub-sistema de origem e
destino para os componentes do vetor de estado de degradao x e x
0
respectivamente.
Essa relao pode variar de 0, no h degradao e o fluxo de trfego pode ser
considerado como fluxo livre, at 1 quando o sistema estar to degradado que o seu
fluxo ser igual a zero (a conectividade estar interrompida).
3.4 A Distribuio do Tempo de Viagem
A anlise da confiabilidade do tempo de viagem requer como informao bsica os
dados referentes s distribuies de probabilidades do tempo de viagem. A partir de sua
distribuio que podem ser estimados os valores dos indicadores de confiabilidade do
tempo de viagem. A obteno desses dados no uma tarefa simples, e em geral
envolve custos razoveis.
86

Nos pases em que existe uma maior utilizao de ITS o trabalho pode ser um
pouco facilitado, como pode ser visto em UNO et al. (2004), LIU et al. (2004) e LINT
et al. (2008), no entanto quando essa tecnologia no est disponvel, os analistas tm
dificuldades em obter essas informaes, como o caso desta pesquisa. Dessa forma
necessrio maximizar os resultados que podem ser extrados a partir das fontes de dados
disponveis, e buscar poupar esforos na coleta e no tratamento de dados e informaes.
HOLLANDER e LIU (2008) fazem uma anlise das perspectivas do
desenvolvimentos de modelos que possam realizar micro-simulaes do trfego para
permitir inferncias sobre as distribuies de probabilidades do tempo de viagem em
situaes hipotticas e desenvolvem uma anlise dessas distribuies reais.
A distribuio do tempo de viagem pode ser vista sob diferentes perspectivas. Entre
veculos diferentes que fazem as mesmas viagens, entre diferentes horrios dos mesmos
dias, entre viagens semelhantes porm em dias diferentes e outras combinaes. No
trabalho de HOLLANDER e LIU (2008) o interesse se d pelas variaes aleatrias
entre as viagens realizadas ao longo de dias diferentes, e no pelas variaes de
comportamento dos condutores dos veculos ou de eventos inesperados.
No nosso caso o interesse semelhante, e se d pela variao ocasionada por
diferentes condies da rede viria, seja pelas condies do trfego, seja pela freqncia
com que as condies meteorolgicas interferem com a operao ou seja pelas prprias
caractersticas da infra-estrutura e suas condies de conservao e manuteno.
No seu estudo HOLLANDER e LIU (2008) avaliam se as distribuies dos tempos
de viagem obtidas por intermdio de repetidas simulaes podem replicar as
distribuies reais, ento iremos verificar quais so os parmetros, as premissas
consideradas e os procedimentos adotados nessa avaliao, de forma que seja possvel
uma validao das distribuies de probabilidade do tempo de viagem que sero
utilizadas, como representativas dentro dos objetivos considerados.
Na calibragem dos modelos so adotados procedimentos em que se busca
minimizar a diferena entre as distribuies simuladas e aquelas obtidas na vida real. Os
dados de entrada se referem ento a medidas de tempos de viagem observados e tempos
de viagem simulados. Os dados foram classificados para L locais, P perodos de tempo
(horrios) e N dias diferentes. Para determinar N os autores apresentam um
87

procedimento, porm para L e P argumentam que no foi possvel o seu estabelecimento
de forma analtica e que foi utilizada a regra geral, de que quanto maior a amostra,
melhores os resultados.
Os autores utilizaram dados reais de tempos de viagem por nibus de uma seo de
uma rede viria urbana, localizada na rea central da cidade de York na Inglaterra. Foi
analisada a variabilidade relativa ao comportamento dirio do tempo de viagem, assim a
amostra a ser obtida deveria ser suficientemente grande em termos do nmero de dias.
Para estimar ento o tamanho da amostra com relao ao nmero de dias
necessrios, foram adotadas duas premissas, a primeira de que a distribuio dos tempos
de viagem log-normal, e a segunda de que suficiente nesse caso analisar as
propriedades estatsticas do desvio-padro do tempo de viagem.
Com relao primeira premissa deve-se observar que outras distribuies tambm
tm sido encontradas em estudos relevantes sobre o tempo de viagem, como a
distribuio normal, a distribuio exponencial e a distribuio gama.
Se o tempo de viagem tem uma distribuio log-normal ento o seu logaritmo
natural normalmente distribudo, e varincia dos logaritmos segue uma distribuio
qui-quadrado. Com base nessas premissas HOLANDER e LIU(2008) determinam o
tamanho da amostra impondo restries ao tamanho do intervalo de confiana da
distribuio qui-quadrado da varincia:

_
(n -1). s
2
_
1-u2
2
2
< o < _
(n -1). s
2
_
u2
2
2

Onde o o desvio-padro real, s o desvio-padro da amostra, n o tamanho
da amostra, o o nvel de confiana desejado , _
2
o valor da distribuio qui-
quadrado para n -1 graus de liberdade. Para garantir um determinado nvel de
significncia da relao entre o desvio-padro real e o estimado determina-se:
_
(n -1)
_
1-u2
2
2
<
o
s
< _
(n -1)
_
u2
2
2

88

A partir da variao do tamanho da amostra verificam-se os ganhos em termos
do tamanho do intervalo de confiana, e no caso em estudo os autores chegaram a que a
partir de um tamanho de 40 dias os ganhos deixavam de ser substanciais. Importante
observar que neste caso no eram esperadas, e nem era o objetivo, avaliar variaes ao
longo do tempo, mas apenas a validade das distribuies simuladas.
Com relao pesquisa deve-se considerar um tamanho de amostra que possa
representar a variao da confiabilidade ao longo do tempo, ou seja a prpria variao
da varincia da distribuio e ainda se essa distribuio permanece a mesma, assim a
mesma deve ser verificada utilizando-se por exemplo um teste no paramtrico como o
de Kolmogorov-Smirnof.
3.5 Consolidao do Referencial Terico
A partir dos conceitos tericos e das ferramentas de anlise utilizadas na literatura
pesquisada possvel estabelecer uma orientao terica e conceitual para o
desenvolvimento de um modelo de anlise da confiabilidade do tempo de viagem com
relao sua influncia nas funes de impedncia, para aplicao no transporte de
cargas.
Esse modelo dever possibilitar a comparao entre os trechos ou rodovias de
interesse a partir de valores do tempo de viagem, e alguma medida de sua
confiabilidade. Dos seus resultados deve ser realizado um procedimento que permita
calibrar a funo de impedncia dos modelos gravitacionais, com relao ao tempo de
viagem, de forma a incorporar os efeitos da sua variabilidade.
O ponto de partida para o trabalho pode ser a modelagem de vulnerabilidade de
TAYLOR et al (2006), que busca comparar variaes hipotticas na conectividade,
adaptado para variaes na confiabilidade do tempo de viagem. Essa adaptao
conforme sugerido poder observar a gradao encontrada na modelagem de DU e
NICHOLSON (1997).
A abordagem utilizada em BATES et al. (2001) e em BATLEY(2007) pode ser
utilizada para modelar a variao da inclinao da funo de utilidade, de forma a tratar
adequadamente as viagens com atraso. Tendo em vista que a taxa de variao da funo
de utilidade no deve ser considerada como constante em relao ao tempo de viagem
esperado, a modelagem deve ento tomar em conta essa forma e o tempo de viagem
89

deve ser ponderado pela utilidade relativa s demais alternativas ou objetos de
comparao, de acordo com suas distribuies de probabilidades.
Para obter essa ponderao proposta a utilizao de um modelo gravitacional de
alocao ou distribuio de viagens, a partir de uma origem virtual, e o clculo das
propores de viagens para as alternativas ou objetos de anlise que considere as suas
distribuies de probabilidades gerando uma distribuio de probabilidades prpria para
essa alocao.
Caso no possvel formular analiticamente essa distribuio, um procedimento de
simulao pelo mtodo de Monte Carlo pode ser utilizado para gerar uma estimativa,
procedimento esse que tem sido bastante utilizado em casos semelhantes. Finalmente os
resultados podem ser confrontados com indicadores discricionrios como o buffer ndex
e outros encontrados na literatura.

90

4. ESTRUTURA METODOLGICA
4.1 Introduo
Para analisar a influncia da confiabilidade do tempo de viagem nas funes de
impedncia necessrio o desenvolvimento de um modelo que permita a mensurao da
variao da impedncia relativa mediante a variao do nvel de confiabilidade entre
vias de transporte diferentes, ou entre a mesma via de transporte em condies tcnicas
e operacionais diferentes, de forma a que seja possvel observar variaes na
confiabilidade e seu efeito na funo de impedncia considerada.
O modelo deve representar de alguma forma como a variao nas condies de
confiabilidade do tempo de viagem influi na variao da propenso a que uma viagem
de transporte de cargas seja realizada em uma via de transporte que conecta um
determinado par de origem e destino. Obtida essa relao o modelo de anlise deve
ento permitir o desenvolvimento de uma inferncia com relao s taxas de variao da
impedncia relativa a partir de variveis representativas da confiabilidade do tempo de
viagem. Essas taxas de variao iro possibilitar uma ponderao do tempo de viagem,
e por conseqncia da funo de impedncia, para que sejam considerados os efeitos da
confiabilidade resultante da variabilidade do tempo de viagem.
4.2 Modelo de Anlise Proposto
Para realizar a comparao desejada o modelo deve medir a impedncia
realizao de viagens de transporte de cargas em situaes diferentes no que se refere
confiabilidade do tempo de viagem. Fazendo uma adaptao do trabalho de TAYLOR
et al. (2006) e com esse intuito ser utilizado um modelo gravitacional tradicional.
Com o objetivo de possibilitar as mensuraes desejadas com relao
influncia da confiabilidade na impedncia relativa algumas suposies iniciais so
necessrias modelagem. Deve-se supor que n viagens so produzidas a partir de uma
origem fictcia para n regies distintas, ligadas por vias com diferentes caractersticas.
Todas as regies tm a mesma atrao de viagens,e igual a 1 viagem. Essa condio
conveniente para forar a que a cada regio corresponda 1 viagem, se todas tiverem o
mesmo valor para a funo de impedncia. Dessa maneira no importa quantas rodovias
estejam sendo comparadas, o ndice obtido ir a mesma ordem de grandeza, 1 viagem.
91


I
]
=
P

A
]
F
]
K
]
(A
]
F
]
K
]
)
n
]=1



Onde:
V
ij
= nmero de viagens produzidas em i e atradas por j
P
i
= total de viagens produzidas em i
A
j
= total de viagens atradas por j
F
ij
= expresso de calibrao para o par de zonas i j
K
ij
= fator de ajustamento scio-econmico para o par de zonas i j

A expresso de calibrao F
ij
denominada fator de frico ou impedncia ao
deslocamento, e indica a influncia que o tempo exerce sobre a realizao das viagens.
determinado empiricamente por intermdio de um processo de calibrao do modelo
procurando expressar a influncia do tempo de viagem. Esse fator deve ser substitudo
por uma funo do tempo de viagem do tipo 1/t
a
. Nos modelos clssicos iniciais a
varia de acordo com a especificao adotada para a funo distncia.
A utilizao do modelo dever permitir que se observe o nmero de viagens
alocado a uma determinada zona sem considerar a confiabilidade do tempo de viagem e
o nmero de viagens considerando a variao de F
ij
devida aos efeitos da confiabilidade
do tempo de viagem, bem como s variaes desta ltima.
O modelo gravitacional utilizado usualmente considerando de forma
determinstica o tempo de viagem esperado, representado por mdias amostrais, em
cada par de origem e destino i] de forma a que todo atraso compensado por uma
viagem adiantada. O modelo de anlise adotado considera que no existe essa
compensao, assim os atrasos devem corresponder a viagens que excedam o limite de
92

confiabilidade e que necessitam de representao adequada com relao aos seus
efeitos.
Os tempos de viagem entre os pares de origem e destino devem ser considerados no
modelo como variveis aleatrias, assim como a prpria confiabilidade tambm uma
varivel aleatria, em que os parmetros de suas distribuies de probabilidades so
desconhecidos. O modelo dever ento indicar o valor esperado do nmero de viagens a
ser alocado entre os diversos pares de origem e destino considerando a distribuio de
probabilidades dessa alocao de viagens.
Tendo em vista que a distribuio de probabilidades real do nmero de viagens a
ser alocado a cada regio desconhecida e que a sua obteno por meio de
transformaes matemticas diretas muito complexa, pode-se obter uma estimativa de
sua distribuio de probabilidades utilizando-se sua freqncia relativa a partir de um
modelo de simulao pelo Mtodo de Monte Carlo baseado em um nmero de
observaes suficientemente grande.
Para tanto necessrio gerar uma amostra aleatria de V
ij
simulando os valores do
tempo de viagem e da confiabilidade do tempo de viagem a partir de suas distribuies
de probabilidades. Tendo em vista no entanto que essas distribuies so desconhecidas
necessria obter estimativas de vrias situaes diferentes, para que seja possvel
observar as variaes do nvel de servio revelado pela confiabilidade do tempo de
viagem. O valor do nmero de viagens alocado a cada regio, ou rota, ser a sua mdia
amostral obtida com a utilizao da tcnica de simulao.
Tendo em vista a modelagem proposta no sero consideradas outras causas de
atrao de viagens que a utilidade ou desutilidade do tempo de viagem, dessa forma
podemos assumir que os fatores de ajustamento K
ij
sejam iguais a 1. Como
consideramos por construo que a atrao de cada regio A
j
tambm igual a 1
viagem e que a produo de viagens P
i
igual a n temos ento como expresso para o
nmero de viagens para a regio j :

I
]
=
n F
]
(F
]
)
n
]=1

93



Tendo em vista que F
]
funo da varivel aleatria t
]
, o tempo de viagem para
a regio ], e que para cada ] corresponder uma distribuio de probabilidades prpria, a
funo I
]
uma funo de variveis aleatrias, e tem sua prpria funo densidade de
probabilidades (F
]
). Seja t o vetor dos tempos de viagem t
]
para cada regio ] ,
ento a probabilidade da alocao de I
]
viagens na regio ] dada por:

I
]
(I
]
; t) =
F
]
(F
]
)
n
]=1


A probabilidade no condicional a integral de I
]
sobre todos os valores
possveis de I
]
:

P(I
]
) = _
F
]
F
] ]
(I
|
). JI
]


Supondo que os parmetros de (I
]
) so , o estimador no viesado P
]

para P
]

pode ser obtido da seguinte forma:

e) Selecionar valores experimentais para ;
f) Simular valores para I
]
a partir de (I
]
) ;
g) Calcular I
]
(I
]
q
; t) para q = 1,2,S, , ;
h) Calcular a probabilidade mdia simulada como:

94

P
]

(t) =
1

I
]

q=1
(I
]
q
; t)

O nmero de viagens esperado para o destino ] obtido ento como:

I
]
=
n

I
]

q=1
(I
]
q
; t)

Antes de chegar a esse clculo no entanto, necessrio modelar adequadamente
os efeitos da confiabilidade do tempo de viagem no que diz respeito s conseqncias
quando o tempo de viagem exceder esse limite, bem como estimar a prpria distribuio
de probabilidades desse limite, ou realizar alguma inferncia sobre ela.
A amostra ento tem que ser suficientemente grande para que as medidas de
confiabilidade sejam significativas, uma vez que necessariamente referem-se a perodos
de tempo razoveis. O que se considera como razovel neste caso que calcular a
confiabilidade do tempo de viagem em um dia bem menos significativo do que
calcular a confiabilidade do tempo de viagem em um perodo de um ms ou de um ano.
Um perodo mais longo proporcionar a representao de eventos sazonais e a
influncia exercida pela freqncia com que ocorrem eventos tais como acidentes,
chuvas muito intensas, trfego de frias ou de feriados prolongados, escoamento sazonal
de safras e outras situaes semelhantes.

4.3 Dados de Entrada do Modelo
O modelo deve ter como entrada dados de tempos de viagem agrupados em
amostras que representem as n ligaes entre a origem e os destinos j . Embora o
modelo possa ser utilizado considerando variaes nos modos de transporte utilizados,
neste caso est restrito ao transporte rodovirio. A modelagem compara amostras de
95

observaes de tempo de viagem, independente de serem de uma mesma rodovia, uma
vez que as condies de atrao de viagens no tero efeito, pois o que se busca medir
as variaes nas funes de impedncia.
A utilizao de amostras de uma rodovia real tem a vantagem de proporcionar
maior sensibilidade sobre as variaes que ocorrem de fato nas condies das viagens
de transporte de cargas, embora a obteno desses dados seja de fato uma tarefa muito
difcil. Grande parte dos trabalhos sobre confiabilidade em redes de transporte se vale
de dados simulados a partir de distribuies de probabilidades hipotticas obtidas a
partir de inferncias sobre as distribuies de probabilidades reais dos tempos de
viagem justamente pela dificuldade de obteno dessas informaes com a qualidade
necessria.
Esta pesquisa pode ser delineada como um experimento com a obteno de
medidas do tempo de viagem mediante a utilizao de um veculo nico repetindo a
mesma viagem como reproduo de um experimento controlado, de forma a que apenas
as condies referentes ao objeto em estudo, a rodovia, se alterassem, sendo mantidas as
mesmas condies do instrumento de medida, o veculo e seu condutor.
Os custos de um experimento de tal monta bem como o tempo necessrio para a
coleta de dados que possam atender aos objetivos do modelo fogem do alcance e no
tm como ser suportados neste projeto de pesquisa. Para contornar esse problema optou-
se pela utilizao de dados de tempo de viagem de transporte de passageiros por nibus
interurbanos.
As condies com as quais essas viagens ocorrem guardam muita proximidade
com a obteno experimental pretendida embora a rigor se constitua em uma pesquisa
Ex-post facto. Se os dados forem obtidos em uma mesma rota regular, por um perodo
suficientemente grande, pode-se considerar que quase todos os requisitos de uma
pesquisa experimental so atendidos, a exceo se d na manipulao das
caractersticas. O perodo levantado e a quantidade de viagens dirias, entretanto,
podem suprir adequadamente a abrangncia dos valores possveis e de interesse para a
pesquisa da varivel tempo de viagem. As vantagens da utilizao de dados de tempo de
viagem por nibus so comprovadas na literatura pesquisada, mesmo onde dados de ITS
esto disponveis como em UNO et al. (2004) e HOLLANDER e LIU (2008)
96

Dessa forma e para melhor observar os objetivos desta pesquisa optou-se pela
utilizao de medies de tempos de viagem em uma ligao rodoviria interurbana em
uma linha de transporte por nibus, em substituio a um veculo piloto de carga.O
nibus nesse caso apenas o instrumento de medio de tempos de viagem.
Importante que o trecho rodovirio possa ser considerada com condies tpicas
no Brasil no que diz respeito s sua caractersticas fsicas e operacionais, e por um
perodo bastante longo, uma vez que sero necessrias observaes de pelo menos um
ano para que as amostras possam ser representativas do comportamento do tempo de
viagem em perodos mensais considerando as possibilidades de eliminao de
observaes por problemas usuais na coleta desse tipo de dados e informaes. A partir
dessas amostras mensais so feitas as estimativas das distribuies de probabilidades
utilizando-se suas as distribuies de freqncia de suas observaes.
4.4 Modelagem da Confiabilidade do Tempo de Viagem
A confiabilidade do tempo de viagem CT em uma determinada rota definida
para os fins desta pesquisa como a probabilidade de que a mesma seja percorrida com
sucesso com um tempo de viagem t
v
menor ou igual a um determinado limite de tempo
t
Iut
, a partir do qual o tempo de viagem ir caracterizar um atraso:

CI = P{ t

t
Iut
}

Para o transporte de carga interurbano o fator crtico esse limite superior, o
limite referente probabilidade de que a viagem ocorra com um determinado atraso
relativo ao tempo de viagem esperado, no entanto a confiabilidade tambm pode ser
entendida como a probabilidade de que o tempo de viagem esteja inserido em um
determinado intervalo de tempo.
Em muitos casos o limite inferior tambm pode ser considerado relevante, como
no problema das entregas em reas urbanas (Taniguchi et al., 2000), em que a chegada
muito antecipada pode ocasionar srias dificuldades operao devido por exemplo a
restries de trfego de veculos de carga na legislao, ou mesmo pela falta de
capacidade ou condies de recebimento da carga antes do horrio previsto. Neste
97

estudo, no entanto, a anlise ser restrita aos atrasos devidos s variaes de
confiabilidade do trajeto interurbano que o objetivo da pesquisa.
O modelo de anlise deve ento considerar o estabelecimento desse limite de
tempo admissvel para a realizao de uma viagem. Tendo em vista os objetivos do
trabalho, a verificao das variaes na impedncia realizao de uma viagem de
transporte de cargas em funo da variao da confiabilidade do tempo de viagem,
podem ser consideradas apenas as viagens para embarques em que pelo menos o tempo
esperado no trajeto seja vivel. Assim no faz sentido introduzir no modelo viagens
potenciais cujos requisitos de viabilidade tenham como conseqncia tempos de viagem
muito inferiores aos possveis de serem realizados pelos veculos e meios disponveis.
Se o embarque de uma determinada mercadoria no admite um tempo de viagem
superior a 5 horas, por exemplo, no razovel que o modelo considere a mesma como
potencial em uma rota cujo tempo de viagem dentro de condies normais de operao
seja de 10 horas.
O limite de confiabilidade deve ento ser restrito a valores que possam ser
considerados razoveis para uma determinada rota. Uma forma encontrada na literatura
para estabelecer esse limite calcular o tempo de viagem em um estado no degradado
da via de transporte e considerar um fator de congestionamento ou, por extenso, de
atraso que seja considerado razovel comparado com o fluxo livre (PARK et al., 2007).
A definio numrica de estado no degradado muito difcil de ser estabelecida de
forma objetiva e uma maneira de se contornar essa questo adotar o tempo de viagem
calculado a velocidade de fluxo livre.
O estabelecimento do limite do intervalo de tempo de confiabilidade do tempo
de viagem depende de fatores prprios do embarque, tais como urgncia, custo do
tempo, restries operacionais para recebimento, perecibilidade da carga e outros
conforme exposto nos captulos anteriores. Esse limite deve ento ser considerado
dentro de um intervalo de tempos de viagem que seja exeqvel dentro da tecnologia
dos veculos de transporte de carga que so utilizados assim como tambm no
razovel supor por exemplo que o trajeto possa ser percorrido a velocidades mdias
superiores a 100 km/h que superior ao limite legal de 80 km/h em rodovias de pistas
simples, e mesmo essa velocidade possivelmente no possa ser alcanada em uma
viagem tpica.
98

O clculo de um limite utilizando a velocidade de fluxo livre e arbitramento de
um fator de congestionamento conforme proposto por PARK et al.. (2007) tem o
inconveniente de inserir um fator subjetivo no modelo. Uma alternativa estimar uma
distribuio de probabilidades para esse limite a partir da prpria amostra obtida, se no
conjunto de observaes se puder extrair uma sub-amostra de um perodo em que haja
regularidade e que a ligao no possa ser considerada degradada. O limite inferior
exeqvel para o tempo de viagem esperado t
Ic
pode ser estimado como o prprio
valor esperado dessa sub-amostra.
Por outro lado existe tambm um limite superior de exeqibilidade negativa,
pois o tempo de viagem no pode ser considerado ilimitado para efeitos prticos.
Mesmo nas piores condies de degradao tambm haver um limite de exeqibilidade
razovel superior t
Isc
para o tempo de viagem, pode-se considerar que acima desse
limite no h conectividade, seja do ponto de vista fsico da infra-estrutura, seja do
ponto de vista de qualquer resqucio de uma operao comercial regular, que o objeto
da pesquisa. De todo modo as expectativas tm necessariamente que estar restritas aos
valores de tempo de viagem exeqveis, considerando a tecnologia contempornea e as
restries legais de velocidade.
Embora o tratamento dado neste caso possa ser considerado discricionrio, pela
arbitrariedade da escolha dos limites, os mesmos podem ser objeto de um tratamento
analtico e formal que ir chegar aos valores extremos desse intervalo, de acordo com a
tecnologia e as restries legais. Dessa forma o procedimento no fica invalidado, e de
toda forma estamos considerando os valores como estimativas e no como seleo
arbitrria.
O intervalo desse limite estar ento entre o valor esperado p ou t
Ic
na f.d.p. do
tempo de viagem t

que corresponde a uma expectativa determinstica P(t

t
Ic
) =
u at um embarcador que admita o valor mximo possvel sem que a viagem seja
considerada atrasada t
Isc
nessa f.d.p. em que temos P(t

t
Isc
) = 1 , O limite de
atraso t
Isc
dever ento se situar dentro desse intervalo:
t
Ic
t
Iut
t
Isc


99

As expectativas dos embarcadores ou transportadores tm sua prpria
distribuio de probabilidades que deve ser calculada ou estimada para a modelagem.
4.5 Os Efeitos da Confiabilidade do Tempo de Viagem
Em uma determinada rota o embarcador ou o transportador tem um intervalo de
tempo de viagem que delimita a viabilidade dessa operao de transporte de cargas,
resultante das caractersticas prprias do embarque. Esse intervalo ir impor um limite
de confiabilidade do tempo de viagem que considerado aceitvel como vimos
anteriormente, mas necessrio que o modelo contemple a deciso que ser tomada
quando o tempo de viagem exceder esse limite.
esperado que a funo de impedncia especificada sofra uma mudana na sua
inclinao no ponto em que o tempo de viagem igual ao limite superior ou ao limite
inferior desse intervalo conforme a modelagem encontrada em BATES et al.(2001) e
em BATLEY(2007). A partir desses pontos o embarcador ou o transportador pode
simplesmente decidir no realizar a viagem, uma modelagem muito encontrada na
literatura quando o objeto o estudo de conectividade de redes de transporte, ou pode
ser atribuda uma penalizao (ANDO e TANIGUCHI, 2.006) que ir corresponder a
um acrscimo ao custo da viagem modelado pela sua funo de impedncia. Esse
acrscimo poder variar em um intervalo (0,+ ) de acordo com as especificaes das
funes de penalizao de cada embarque.
A no realizao da viagem corresponde a uma descontinuidade na funo de
impedncia e em que atribuda uma probabilidade igual a zero de que seja realizada
uma viagem para o destino j. Essa condio ir implicar em que a funo de impedncia
tender a infinito nesse ponto, ou nessa iterao da simulao, o que pode trazer
dificuldades para a modelagem no clculo das mdias amostrais da simulao. Se
observao qualquer tende a infinito, isso implica que a mdia ir tender para infinito.
Se for utilizada a penalizao temos o inconveniente de que necessrio
descobrir qual essa funo de penalizao real, o que no uma tarefa trivial,
considerando que a cada embarcador ou transportador poder corresponder uma
especificao diferente para essa funo.
100

Para contornar esse problema uma alternativa relaxar essa condio
considerando que nesse ponto de ruptura do limite de confiabilidade aceitvel, a
impedncia considerada pelo embarcador ou pelo transportador ser um valor bastante
grande, e razovel supor que esse valor possa ser obtido utilizando-se o maior valor
factvel encontrado na amostra. Essa simplificao corresponde a que a partir desse
limite a impedncia assume o maior valor relativo possvel, alocando em uma rota que
tenha esse tempo de viagem a menor frao possvel das viagens produzidas, dentro dos
valores de tempo de viagem encontrados na realidade. Embora seja uma limitao aos
resultados do modelo, pode-se considerar que seja uma estimativa razovel da funo de
penalizao e no traz o inconveniente de que a funo de impedncia tenda para ,+
nesse ponto.
Uma outra alternativa possvel considerar que no ponto de limite superior de
exeqibilidade do tempo de viagem t
Isc
, a propenso a realizar a viagem zero e
conseqentemente o nmero de viagens alocado nesse caso tambm igual a zero. Por
outro lado at o ponto a partir do qual a viagem comea a ser considerada atrasada t
Iut
,
a proporo de viagens P
]
alocadas calculada pela expresso:

P
]
=
F(t
Iut
)
(F
]
)
n
]=1


Assim em um ponto intermedirio a proporo de viagens a pode ser
aproximada por uma interpolao entre esses dois pontos, o que corresponde a
considerar uma mudana na inclinao da funo de impedncia, conforme encontrado
em BATES et al.(2001) e em BATLEY(2007). Dessa forma teremos a proporo P
]
i
:

P
]
i
=
F(t
Iut
)
(F
]
)
n
]=1

(t
Isc
-t

)
(t
Isc
-t
Iut
)

Na figura apresenta-se uma viso esquemtica da variao da funo de
utilidade.
101


Figura 4-1 Modelagem da funo de utilidade.
4.6 Aproximaes para as Especificaes da Funo de Impedncia
O objetivo mais importante desta pesquisa contribuir para avaliar o impacto da
variabilidade do tempo de viagem na variao da propenso a que uma determinada
viagem seja realizada em uma determinada rota. de interesse portanto avaliar o quanto
fica modificada a percepo do prprio tempo de viagem de forma probabilstica. Foi
selecionada na literatura uma estrutura de ampla utilizao e que atende ao objetivo
referenciado :

F(t) = c
]
[

Onde c
]
o custo generalizado de uma viagem entre i] e [ um parmetro a ser
ajustado por calibragem para as condies especficas de uma determinada rea em
estudo.
Uma estimativa sugerida para [ em ORTZAR e WILLUMSEN (1994) o
inverso do tempo de viagem, e como os objetivos da aplicao do modelo se restringem
ao estudo dos efeitos da confiabilidade com relao ao tempo de viagem percebido para
efeito de planejamento de longo prazo essa estimativa atende do ponto de vista da
aplicao acadmica, e a expresso toma ento a forma:
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 2 4 6 8 10 12 14 16
tlie
tl
at
tls
e
102


F(t) =
1
t
]


Para efeito da pesquisa sero ento,testadas essas duas formas funcionais, e
comparados os resultados da confiabilidade com o buffer ndex , para que se verifique
qual modelo se mostra mais adequado.
4.7 O Modelo
4.7.1 O Algoritmo de Simulao
Em cada iterao da simulao ser alocada a cada rota uma proporo do
nmero de viagens totais produzidas, de acordo com o limite de confiabilidade e os
tempos de viagem simulados. Em cada iterao essa proporo ser:
I
]
=
n F
]
(F
]
)
n
]=1

Se t

q
t
Iut
q
, ou:
I
]
=
F(t
Iut
q
)
(F
]
)
n
]=1

(t
Isc
-t

q
)
(t
Isc
-t
Iut
q
)


Se t

> t
Iut
.


O procedimento adotado tem ento a seguinte seqncia de passos:
Passo 01: Simular o tempo de limite de atraso t
Iut
para a iterao;
Passo 02 : Simular o tempo de viagem t
]
para cada destino ] ;
Passo 03 : Verificar se t

> t
Iut
:
103

Passo 04 : Se t

> t
Iut
calcular o nmero de viagens I
]
por interpolao;
Passo 05 : Se t

t
Iut
calcular o nmero de viagens I
]
utilizando o modelo de
distribuio;
Passo 06: Calcular a mdia para Q iteraes de I
]
;
4.7.2 O Clculo do Tempo de Viagem Equivalente
Estimados os valores de I
]
pelo processo de simulao, o valor de F
]
pode ser
calculado, utilizando-se a expresso original:

I
i]

=
n F
]
(F
]
)
n
]=1


Ento:
F
i]

=
(F
]
) I
i]

n
]=1
n


Como (F
]
)
n
]=1
no conhecido, pode-se estimar seu valor utilizando-se os
valores encontrados em cada iterao e calculando-se a sua mdia:

(F
i]
)
n
]=1

=
1

F
]
q
n
]=1

q=1


Se a forma funcional para F
]
for:
F(t) =
1
t
]

Ento
104

t
i]

=
1
F
i]


Se a forma funcional para F
]
for:
F(t) =
1
c
t
i]

Ento:
c
t
i]

=
1
F
i]


e
t
i]

= ln
1
F
i]


Ento t
i]

o valor equivalente do tempo de viagem para o destino ] ponderado


pela incorporao dos efeitos da confiabilidade do tempo de viagem.


3.7.3 Ajuste do Tempo de Viagem Equivalente
Esse valor de t
i]

no entanto consiste em uma correo considerando os demais


destinos de forma relativa, assim necessrio que o modelo seja ajustado. Para tanto,
pode-se introduzir um destino dummy com um tempo de viagem determinstico
t
dumm
, correspondendo a um destino que no necessita de correo por no ter
variabilidade. O valor do tempo de viagem pode ser selecionado como o limite legal
possvel, ou seja, o tempo de percurso a uma velocidade prxima do limite estabelecido
pela legislao.

Concluda a simulao e encontrados os I
]
fora-se o valor do nmero de
viagens alocadas ao destino dummy I
dumm
, que ser o maior, a ser igual a 1, que
a atrao de viagens de cada regio. Uma vez que apenas o destino dummy ter
105

confiabilidade igual a 1, apenas esse destino poderia ter a alocao de viagens igual
atrao, os demais devem ter uma reduo proporcional, e esse fator de reduo :

o =
1
I
dumm

Multiplica-se ento cada I
i]

por o antes de calcular F


i]

e prosseguindo-se com os
clculos da mesma forma apresentada, obtendo-se ento uma valor de t
i]

j
considerando essa calibragem.
O valor da confiabilidade CF
]
esperada para cada destino ] pode ser calculado de
forma semelhante, utilizando-se as observaes das simulaes. Seja c
]
q
uma varivel
binria que em cada simulao q e para cada destino ] ir assumir os seguintes valores:

c
]
q
= 1 se t
]
q
t
Iut


c
]
q
= u se t
]
q
> t
Iut

Ento:
CF
]

=
1

c
]
q

q=1


Para cada destino calcula-se o seu buffer-index B
ndcx
que obtido calculando-se
a diferena entre o valor do 95
o
percentil t
95
de sua distribuio de probabilidades e o
valor esperado t
csp
dessa distribuio e dividindo-se por esse valor esperado:

B
ndcx
=
t
95
-t
csp
t
csp

106

Pode-se ento fazer uma comparao das confiabilidades simuladas e o valor do
B
ndcx
para verificar o comportamento dos dois indicadores. O fluxograma e o
programa fonte, que foi desenvolvido em Visual Basic for Applications, esto
apresentados no Anexo I.


107

5 APLICAO

5.1 Introduo
Para realizar uma aplicao prtica, foi realizada uma busca no sentido de se obter
uma fonte de dados e informaes que apresentasse uma variao nas suas condies de
operao, que permitisse a observao de mudanas significativas nas distribuies do
tempo de viagem.
Outro fator muito importante foi a forma de obteno de dados e informaes com
a qualidade necessria a um trabalho cientfico. Conforme foi apresentado no Captulo
de Fundamentao Terica, mesmo nos pases mais desenvolvidos essa no uma
tarefa simples, e as dificuldades inerentes a coleta desses dados tem avanado em razo
da adoo de tecnologias de controle que indiretamente se tornam fontes de informaes
de tempode de viagem. Optou-se neste caso por buscar obter esses dados a partir de
viagens interurbanas por transporte rodovirio de passageiros por nibus.
A empresa Transnorte com sede no municpio de Montes Claros no norte de Minas
Gerais permitiu que fossem coletados dados de suas linhas intermunicipais, e
disponibilizou os discos de tacgrafo dessas linhas para fonte de dados da pesquisa.
Esses dados foram coletados por uma equipe de dois estagirios da Universidade
Estadual de Montes Claros -UNIMONTES, sob superviso de um Professor daquela
Universidade, de acordo com as orientaes da pesquisa.

5.2 A Base de Dados
A linha selecionada para a pesquisa foi Montes Claros a Belo Horizonte, que
compreende um trecho na rodovia BR-040 de 106 km e um trecho na rodovia MG-135
de 293 km, e ainda 24 km na regio metropolitana de Belo Horizonte num total de 423
km.

108

5.2.1 Montes Claros

Montes Claros a cidade plo da Regio Norte do Estado de Minas Gerais e
conta com um parque txtil dos mais modernos do Brasil, uma grande unidade
produtora de cimento, empresas de biotecnologia muito avanadas e uma estrutura de
educao de destaque com uma Universidade Estadual localizada na cidade.
RODRIGUES ET AL (2006) apresenta um estudo das especificidades setoriais
dos municpios do Norte de Minas Gerais em que 76% so de pequeno porte com
populao inferior a 20 mil habitantes, apenas 4,5% tm populao entre 50 mil e 100
mil habitantes e somente Montes Claros com uma populao de mais de 300 mil
habitantes pode ser considerada de grande porte. Utilizando a tcnica de clusters 5
agrupamentos de municpios foram formados, porm Montes Claros formou um cluster
unitrio, pois no foi possvel se juntar a nenhum outro municpio.
Esse estudo evidencia a importncia de Montes Claros para toda essa regio, e
por conseqncia a importncia da ligao rodoviria entre esse municpio e Belo
Horizonte. por essa rota que circula praticamente toda a interao da economia da
Regio Norte do Estado de Minas Gerais com o restante do pas, pois passam por Belo
Horizonte todas as viagens de transporte rodovirio de mercadorias de Montes Claros,
que tm origem ou destino nos principais Portos do pas, nas maiores metrpoles e nas
regies de maior atividade econmica do Brasil.

5.2.2 Caractersticas da Amostra
Foram coletados dados entre os anos de 2003 e 2006, em que para alguns
perodos no foi possvel a utilizao das informaes do tacgrafo em razo dos discos
terem sido danificados. No foi possvel ento a utilizao dos dados de janeiro de
2006, janeiro, novembro e dezembro de 2005 e agosto de 2004.
Foram obtidas as informaes referentes aos horrios de sada da origem e de
chegada ao destino, de Montes Claros a Belo Horizonte e de Belo Horizonte a Montes
Claros. Essa linha tem regularmente 30 horrios, sendo 15 em cada sentido. As
informaes foram retiradas diretamente dos discos de tacgrafo e digitadas em
109

planilhas eletrnicas. Foram levantadas 36.648 observaes (36.622 vlidas) de tempos
de viagem referentes a 43 meses de operao.
Para verificao do comportamento da distribuio dos tempos de viagem
considerando todo o perodo da pesquisa a sua distribuio de freqncia foi utilizada
para estimativa, com o auxlio do Software ARENA, por intermdio do mdulo Input
Analyser que executa os testes no paramtricos de Kolmogorov-Smirnov e de Qui-
Quadrado. Para os tempos de viagem de todas as observaes, a melhor aderncia
encontrada para os dados foi a uma funo de distribuio Log-Normal conforme a
expresso a seguir.

= S +IogN(2,48; u,881)

O teste _
2
foi realizado dividindo-se a amostra em 30 intervalos, o que implicou
em 27 graus de liberdade, e a estatstica foi S,S9 1u
-3
correspondendo a um valor
p < u,uuS .


Figura 5-1 Distribuio de freqncia e ajustamento distribuio log-normal de
todas as observaes de tempo de viagem.

5.2.3 Tratamento dos Dados
As observaes foram analisadas quanto a eventuais erros e problemas com
relao sua qualidade tendo sido eliminadas da amostra 21 observaes com tempo de
viagem tempo de viagem inferior a 6 horas, sendo 16 com tempo de viagem igual a
110

zero, o que indica que provavelmente houve um dano no disco do tacgrafo ou algum
problema na digitao dos dados.
Foram eliminadas ainda 9 observaes com um tempo de viagem superior a 14
horas tendo em vista que no se pode verificar que houvesse regularidade nem
freqncia razovel desses valores que justificasse consider-los. Provavelmente se
deveram a fatos fortuitos que no devem ser computados na anlise que a pesquisa se
prope. De todo modo, ainda que a retirada dessas observaes possa ser considerada
discricionria, no afeta significativamente os resultados estatsticos dado o tamanho da
amostra. Tendo em vista no entanto a anlise a ser realizada quanto aos tempos de
viagem que comporo os limites de exeqibilidade, esses valores poderiam dar um vis
ao estabelecimento desses limites.
Os dados foram classificados de acordo com o horrio de partida e para
avaliao da confiabilidade do tempo de viagem foram classificados em perodos
mensais. Grupados por intervalos de tempo de viagem pode-se observar nos grficos
das fig 4-2 e 4-3 o comportamento do tempo de viagem com relao mdia e ao
desvio-padro das amostras referentes a cada ms objeto da pesquisa por algumas
classes mais significativas de intervalo de horrio de sada.


Figura 5-2: Grfico de evoluo da mdia mensal do tempo de viagem.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
set/02 jan/04 mai/05 out/06 fev/08
TEMPODEVIAGEM MDIAMENSAL
TOTAL
HORRIO1324
HORRIO2224
HORRIO513
111


No grfico de evoluo da mdia mensal do tempo de viagem pode-se verificar
que aos horrios de partida entre 5 h e 13 h correspondem os valores mais elevados da
mdia em qualquer perodo, o inverso ocorrendo aos horrios compreendidos entre 22 h
e 24 h, que correspondem s viagens nos perodos do dia com menor fluxo de trfego.
Feita essa verificao, foi ento constatado que no perodo da manh ocorrem paradas
intermedirias para entrada e sada de passageiros, e esse fato pode dar um vis de
aumento do tempo de viagem, que no tem como motivao qualquer fato atinente ao
fluxo de trfego ou s condies da infra-estrutura.
Nos demais horrios no so permitidas paradas ao longo da estrada, ocorre
apenas uma parada programada de cerca de 30 minutos, que foi considerada como
inerente a uma viagem dessa extenso, em que o condutor do veculo necessita de uma
pequena interrupo para descanso. Dessa forma para a modelagem foram considerados
apenas os horrios a partir de 13 h.

Figura 5-3: Grfico de evoluo do desvio-padro do tempo de viagem.

Com relao variabilidade do tempo de viagem observa-se no grfico da figura
4-3 que aos horrios entre 22 h e 24 h correspondem valores menores para o desvio-
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
mai/02 dez/02 jun/03 jan/04 ago/04 fev/05 set/05 mar/06 out/06 abr/07
DESVIOPADRO
1324
2224
112

padro, em qualquer perodo. Observa-se ainda que entre janeiro de 2004 e maio de
2004 a variabilidade aumentou sensivelmente atingindo os maiores nveis de todo o
perodo em estudo, com um mximo 1:15 h para o desvio-padro do tempo de viagem
nos horrios de 13 a 24 h no ms de abril de 2004, e um mximo de 1 h para o desvio-
padro do tempo de viagem nos horrios de sada entre 22 e 24 h no ms de maio de
2004.
Com relao mdia amostral do tempo de viagem esse mesmo perodo
compreendeu os valores mais elevados, como pode ser observado no grfico da figura
4-2, com um mximo de 9:13 h de mdia mensal do tempo de viagem para o intervalo
de horrios de partida entre 13 h e 24 h, e de 9:16 h para o intervalo entre 22 e 24
h,ambos ocorridos no ms de maro de 2004.
Nesse perodo de janeiro a maio de 2004 em virtude da ocorrncia de fortes
chuvas, a degradao das condies de operao desse trecho rodovirio se acelerou
intensamente. No grfico da figura 4-4 pode-se observar o comportamento das chuvas
em todo o perodo da pesquisa, com dados de precipitaes pluviomtricas diria,
obtidos a partir de observaes do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais INPE em
Estaes localizadas em Montes Claros e em Belo Horizonte.

Figura 5-4: Grfico da evoluo da precipitao pluviomtrica entre dezembro de
2002 e dezembro de 2006 (Fonte:Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais INPE).
0
20
40
60
80
100
120
140
10/dez/0228/jun/0314/jan/0401/ago/0417/fev/0505/set/0524/mar/06 10/out/0628/abr/07
MOC
BHZ
113

Pode ser verificado que nos meses iniciais de cada ano a precipitao
pluviomtrica mais intensa, tanto em Montes Claros quanto em Belo Horizonte, no
entanto no perodo inicial de 2004 e no de 2005, esse comportamento se acentuou com
um aumento expressivo da mdia diria correspondente ao mesmo perodo do ano,
conforme pode ser observado no grfico da figura 4-4 e na tabela 4-1. Os dados
coletados com relao s chuvas esto no Apndice II.


Tabela 5-1: Precipitaes pluviomtricas mdias.


Figura 5-5: Precipitaes pluviomtricas em 2004.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
06/out/03 25/nov/03 14/jan/04 04/mar/04 23/abr/04 12/jun/04 01/ago/04 20/set/04 09/nov/04 29/dez/04
MOC
BHZ
ANO MDIA JAN-
MAR(MOC)
MDIA JAN-
MAR (BHZ)
MDIA ANUAL
(MOC)
MDIA ANUAL
(BHZ)
2003 4,20 10,46 2,19 3,84
2004 9,52 7,89 3,61 3,69
2005 2,57 2,30 2,11 2,34
2006 4,25 4,95 3,98 4,21
114

Esses comportamentos do tempo de viagem e da variabilidade do tempo de
viagem permitem a utilizao desse perodo como representativo de uma situao
degradada do trecho rodovirio em questo. De outro lado a segregao das observaes
do intervalo de horrios de partida entre 22 e 24 h nos d uma boa aproximao do
tempo de viagem a velocidade de fluxo livre, considerando que durante a madrugada,
que o perodo dessas viagens, o fluxo de trfego tanto de caminhes quanto de
veculos de passeio extremamente reduzido de uma forma geral.


Figura 5-6: Precipitaes pluviomtricas em Montes Claros no ms de agosto de
2003 (Fonte INPE).

115


Figura 5-7: Precipitaes pluviomtricas em Belo Horizonte no ms de agosto de
2003 (Fonte INPE).
No ms de agosto de 2003 foram observados os menores valores tanto para a mdia
quanto para o desvio-padro do tempo de viagem, respectivamente 6:25 h e 12 min.
importante observar que nesse perodo as precipitaes pluviomtricas ocorreram em
apenas um dia na regio de Montes Claros e um dia na regio de Belo Horizonte,
conforme pode ser observado nos grficos das figura 4-6 e 4-7.
Essas condies permitem que a partir das observaes de tempo de viagem em
condies situadas nos extremos, no que diz respeito ao grau de degradao, pode-se
estabelecer os valores limite conforme a metodologia proposta.

5.3 A MODELAGEM

5.3.1 Distribuies do Tempo de Viagem
Foram utilizadas as distribuies de freqncia de 43 meses compreendidos
entre janeiro de 2003 e dezembro de 2006, e de acordo com a metodologia proposta a
cada ms corresponde um destino virtual ] . A primeira etapa consiste em estimar os
parmetros das distribuies de probabilidades do tempo de viagem para cada destino ]
a partir de suas distribuies de freqncia.
116

No Anexo II so apresentados os resultados dos testes no paramtricos da
estatstica _
2
e as estatsticas de Kolmogorov-Smirnov encontradas com a utilizao do
Input Analyser do Software ARENA, realizados para testar as aproximaes pela
distribuio normal para utilizao no modelo de simulao . So apresentadas ainda as
caractersticas das distribuies de freqncia do tempo de viagem, para cada um dos
perodos que foram utilizados.


5.3.2 Definio dos Intervalos dos Limites de confiabilidade
O intervalo dos valores de tempo de viagem considerados exeqveis foi
estabelecido, de acordo com a metodologia proposta, observando-se o comportamento
em diferentes condies de fluxo de trfego e de degradao da rede viria em estudo.
Observando as mdias do tempo de viagem nos horrios de partida compreendidos
entre 22 e 24 h pode-se fazer uma inferncia com relao ao limite inferior exeqvel,
ou seja o tempo de viagem mnimo que pode ser utilizado como planejamento de
operaes de transporte rodovirio de cargas e que pode ser alcanado caso a rede viria
esteja nas suas melhores condies possveis com relao ao estado da infra-estrutura e
com relao ao fluxo de trfego.
Foi selecionado ento o valor do tempo de viagem correspondente menor
mdia mensal obtida das amostras desse intervalo de horrios de partida, chegando a um
limite t
Ic
=6,43 h obtido no ms de agosto de 2003, nas condies descritas
anteriormente. Essa mdia foi obtida a partir de 279 viagens realizadas nesse ms e
dentro do intervalo de horrios de partida indicado, o que d suporte a que se possa
considerar como factvel a obteno desse desempenho com relao ao tempo de
viagem esperado.
Das 27.985 observaes em apenas 19 o tempo de viagem foi superior a 12
horas, e esse tempo de viagem corresponde a uma velocidade mdia de cerca de 36
km/h. Esse limite foi considerado ento como o limite superior de exeqibilidade t
Isc
,
pois mesmo nas piores condies da infra-estrutura e de operao possvel realizar a
viagem em um tempo inferior a 12 h. Dessa forma temos:
117


6,4S < t
Iut
< 12

A partir da anlise das distribuies de freqncia dos tempos de viagem de cada
destino ] correspondente a cada um dos meses analisados optou-se por uma
aproximao pela distribuio normal, com os parmetros estimados a partir das mdias
e desvios-padro das amostras apresentados na Tabela 4-2.
Alm desses limites introduzido no modelo uma restrio na simulao para que o
tempo de viagem no seja simulado como inferior ao tempo de viagem considerado o
limite legal de velocidade. Considerando que a distncia a ser percorrida de 423 km, e
considerando ainda 30 min de parada para descanso do condutor esse limite foi
estipulado na modelagem como 6 h de viagem.
5.4 Resultados da Simulao
Foram realizadas = S.uuu simulaes para os valores de I
]
, e sendo n =
4S destinos ] +1 destino dummy, temos:

P
]

(t) =
1

I
]

q=1
(I
]
q
; t)
e

I
]
=
n

I
]

q=1
(I
]
q
; t)

Utilizando-se ento:

118

(F
i]
)
n
]=1

=
1

F
]
q
n
]=1

q=1

Temos:

(F
i]
)
n
]=1

= 6,u86

Aplicando-se em:

F
i]

=
(F
]
) I
i]

n
]=1
n

Encontra-se os valores de cada F

]
e que correspondem ao tempo de viagem
equivalente:

t
i]

=
1
F
i]


Finalmente com a utilizao do destino dummy pode-se fazer um ajuste com:


u =
1
F
dummy


Multiplicando-se ento cada I
]
por o temos os valores de t

]

equivalentes.

119

Quanto confiabilidade o seu clculo obtido a partir de:
c
]
q
= 1 se t
]
q
t
Iut


c
]
q
= u se t
]
q
> t
Iut

Com:
CF
]

=
1

c
]
q

q=1

Finalmente o buffer ndex calculado como:

B
ndcx
=
t
95
-t
csp
t
csp

Esses resultados, assim como os parmetros das distribuies amostrais so
apresentados na Tabela 5-2 a seguir.

120


Ms X

o F
j t

|j
t

|j ajuxtadu
CF

j
B
|ndex

jan03 7,49 0,728 0,960633 7,525494 9,068627 79,30% 15,99%


fev03 7,2 0,66 1,002815 7,208945 8,687169 84,90% 15,08%
mar03 6,9 0,532 1,047687 6,900192 8,315105 90,90% 12,68%
abr03 6,88 0,522 1,052679 6,867467 8,275669 91,40% 12,48%
mai03 6,86 0,455 1,057116 6,838643 8,240935 92,80% 10,91%
jun03 6,81 0,446 1,066244 6,780099 8,170386 92,30% 10,77%
jul03 6,72 0,495 1,078938 6,700328 8,074258 94,00% 12,12%
ago03 6,64 0,371 1,089447 6,635699 7,996376 94,90% 9,19%
set03 6,72 0,52 1,076815 6,713541 8,090181 94,00% 12,73%
out03 6,9 0,49 1,053001 6,865366 8,273138 91,60% 11,68%
nov03 6,91 0,458 1,045984 6,911425 8,328641 91,40% 10,90%
dez03 7,03 0,525 1,032651 7,000662 8,436176 89,50% 12,28%
jan04 7,39 0,669 0,973846 7,423392 8,945589 82,70% 14,89%
fev04 8,48 0,992 0,805967 8,969643 10,80891 61,90% 19,24%
mar04 9,01 1,09 0,718443 10,06236 12,12569 51,70% 19,90%
abr04 9,12 1,26 0,696074 10,38573 12,51537 50,20% 22,72%
mai04 8,67 1,2 0,784062 9,22024 11,11089 59,90% 22,77%
jun04 8,23 0,913 0,859282 8,41312 10,13827 68,70% 18,25%
jul04 7,68 0,75 0,931195 7,7634 9,355317 76,20% 16,06%
set04 7,26 0,562 0,992395 7,284638 8,778383 85,10% 12,73%
out04 6,92 0,533 1,047036 6,90448 8,320272 91,40% 12,67%
nov04 6,9 0,542 1,052022 6,871756 8,280838 91,00% 12,92%
dez04 6,95 0,558 1,045693 6,913345 8,330954 90,50% 13,21%
fev05 7,04 0,571 1,028974 7,025677 8,46632 88,30% 13,34%
mar05 7,25 0,614 0,998613 7,23928 8,723724 86,40% 13,93%
abr05 7,28 0,677 0,99534 7,263082 8,752406 84,10% 15,30%
mai05 7,43 0,517 0,969576 7,456083 8,984983 81,80% 11,45%
jun05 7,75 0,452 0,925709 7,809409 9,41076 76,90% 9,59%
jul05 7,65 0,476 0,93683 7,7167 9,299041 78,10% 10,23%
ago05 7,42 0,549 0,96963 7,455667 8,984482 82,00% 12,17%
set05 7,05 0,552 1,028261 7,030552 8,472195 88,90% 12,88%
out05 7,04 0,556 1,027531 7,035542 8,478209 87,90% 12,99%
fev06 7,74 0,695 0,925677 7,809677 9,411084 75,30% 14,77%
mar06 7,7 0,606 0,930198 7,771724 9,365348 78,40% 12,95%
abr06 7,89 0,645 0,904764 7,990194 9,628617 74,30% 13,45%
mai06 7,41 0,594 0,971345 7,442505 8,968621 82,10% 13,19%
jun06 7,05 0,524 1,02714 7,038225 8,481442 88,60% 12,23%
jul06 7,09 0,64 1,017509 7,104839 8,561716 86,20% 14,85%
ago06 7,01 0,614 1,036156 6,976976 8,407634 89,10% 14,41%
set06 7,02 0,625 1,034522 6,987999 8,420917 88,20% 14,64%
out06 7,07 0,582 1,026507 7,042562 8,486668 86,90% 13,54%
nov06 7,21 0,663 1,003571 7,203518 8,680629 85,60% 15,13%
dez06 7,49 0,714 0,965701 7,485999 9,021034 80,80% 15,68%
Tabela 5-2 : Parmetros das amostras e resultados da simulao.
121

5.5 ANLISE
O incio do ano de 2004 se caracterizou por uma degradao muito expressiva
dessa ligao entre Montes Claros e Belo Horizonte, o tempo de viagem que se situava
no entorno de 7 horas de viagem e com um desvio-padro da ordem de 20 a 30 minutos
se elevou para mais de 9 horas e o desvio-padro para mais de 60 minutos.
No intervalo de horrios de partida entre 22 e 24 h em que o fluxo de trfego
muito menor, e que pode-se equiparar ao fluxo livre, o desempenho habitual era de um
tempo de viagem de cerca de 6:45 h e um desvio-padro de cerca de 20 minutos.
Mesmo nesses horrios o tempo de viagem se elevou de forma muito acentuada, uma
mdia superior a 9 h de viagem, um aumento de 30%. Por sua vez o desvio-padro
nesse intervalo atinge em maio de 2003 a mais de 1 h, mesmo no tendo sido esse ms o
de maior mdia, 8:48 h contra 9:16 h em maro do mesmo ano.
Nesse perodo, incio de 2004, no foi rara a ocorrncia de tempos de viagem
superiores a 10 h, no ms de maro por exemplo cerca de 12 % das observaes foram
superiores a esse valor. Importante observar que ainda assim ocorreram tempos de
viagem inferiores a 7 h, o que indica a disperso que ocorreu nesse perodo.
O tempo de viagem equivalente obtido mostra que a queda da confiabilidade nesse
perodo, 61,9 % em fevereiro, 51,7% em maro e 50,2 % em abril de 2004 enquanto que
no mesmo perodo de 2003 a confiabilidade foi de 84,9% em fevereiro, 90,9% em
maro e 91,4% em abril. A confiabilidade atingiu o seu mximo em agosto de 2003 com
94,9% e em todo o perodo analisado teve uma mdia de 82,9%. No grfico da figura
4-8 pode-se observar a evoluo da confiabilidade durante todo o perodo da pesquisa.


122


Figura 5-4-2: Evoluo da confiabilidade esperada.

O buffer ndex teve nesse perodo os seus valores mximos, atingindo a 22,77% em
maio de 2003, enquanto que a sua mdia em todo o perodo considerado foi de 13,93%.
No grfico da figura 5-9 pode-se observar a sua variao em todo o perodo da pesquisa.

Figura 5-4-3: Evoluo do buffer ndex.
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
100,00%
j
a
n

0
3
m
a
r

0
3
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j
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0
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0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
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s
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t

0
6
n
o
v

0
6
BufferIndex
123


O tempo de viagem equivalente calculado pode ser visto no Grfico da figura 5-10.

Figura 5-4-4: Evoluo do tempo de viagem equivalente.

O tempo de viagem equivalente incorpora a impedncia acrescentada pela variao
da confiabilidade, e nos meses crticos em que houve uma queda acentuada o tempo de
viagem equivalente chegou a cerca de 12:30 h, em abril de 2004 correspondendo a uma
mdia de 9:07 h nesse perodo, o que significa uma correo de 3:21 h ou 37,22% para
incorporar os efeitos da queda na confiabilidade, que nesse ms foi de 50,2% , como
vimos a mais baixa em todo o perodo da pesquisa.
A utilizao do destino dummy faz com que o tempo de viagem seja corrigido,
mesmo nos perodos em que as condies da infra-estrutura e do fluxo de trfego esto
em timas condies, como por exemplo em agosto de 2003. Nesse Ms a
confiabilidade atingiu o seu maior valor 94,9%, a mdia dos tempos de viagem foi de
6:38 h, a menor em todo o perodo da pesquisa, o desvio-padro foi de 22 minutos e o
buffer ndex de apenas 9,19%. Nesse perodo o tempo de viagem corrigido foi de cerca
de 8 h correspondendo a um acrscimo de cerca de 20 % na sua impedncia, relativa ao
0
2
4
6
8
10
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d
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0
6
TempodeViagem
TV(Impedncia
Equivalente)
TV(Mdia)
124

destino dummy que teria um tempo de viagem determinstico com confiabilidade igual a
100%.


Figura 5-4-5:Relao entre o tempo de viagem corrigido e a mdia do tempo de
viagem observado.


No grfico da figura 4-11 pode-se observar que o tempo de viagem corrigido se
manteve em cerca de 20% acima do tempo de viagem observado em quase todo o
perodo considerado, exceo do perodo de degradao que chegou a mais de 35%
superior ao tempo de viagem observado.
Verifica-se, portanto, que nas condies extremas de degradao da rede de
transportes em estudo o tempo de viagem alcanou uma mdia de 9:07 h
correspondendo a uma elevao de cerca de 37% com relao ao tempo de viagem
mdio nas melhores condies de operao. Utilizando-se a metodologia proposta
verifica-se que a queda de confiabilidade propicia um aumento da impedncia
observada a partir do tempo de viagem de mais 10% em tempo equivalente.

1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35
1,4
j
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n

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3
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s
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t

0
6
n
o
v

0
6
RelaoentreoTempodeViagemCorrigido
eaMdiadoTempodeViagemObservado
125

6 CONCLUSES

A confiabilidade do tempo de viagem um fator relevante para permitir uma
melhor compreenso e modelagem das impedncias associadas aos tempos de viagem
nas redes de transporte, e recentemente tem sido objeto de maior ateno por parte de
estudos e pesquisas cientficas na engenharia de transportes.
O desenvolvimento da Geografia Econmica e de Transportes e da Economia de
Transportes tem demandado tambm um maior rigor no tratamento e na modelagem dos
custos de transportes generalizados utilizados em modelos gravitacionais.
A teoria mais recente tem encontrado evidncias de que para alcanar esse rigor
demandado necessrio que seja dado um tratamento adequado na modelagem do
tempo de viagem, incorporando a representao da influncia da sua variabilidade e
confiabilidade, de forma que a sua condio de varivel aleatria esteja presente nos
modelos utilizados.
Esta pesquisa buscou colaborar apresentando um procedimento que permite uma
avaliao preliminar desses efeitos, e a aplicao prtica com dados reais viabilizou
uma perspectiva da sua ordem de grandeza. Nessa aplicao pode ser evidenciado que
essa influncia significativa e que recomendvel que esses efeitos sejam avaliados
na modelagem da impedncia devida ao tempo de viagem.
A utilizao do valor esperado do tempo de viagem, a mdia, no considera a
variao da inclinao da funo de utilidade, e deixa implcita uma compensao entre
viagens adiantadas e viagens atrasadas. Pode-se considerar que esse apenas um caso
particular da funo de utilidade, e que em termos formais a taxa de variao da
influncia do tempo de viagem na funo de utilidade deve ser considerada de acordo
com sua prpria forma funcional. O tratamento dessa variao recomendado na
literatura pesquisada, e o procedimento desenvolvido avana alguns passos nesse
sentido. O conceito de confiabilidade do tempo de viagem utilizado na modelagem
empregada e as variaes na funo de utilidade encontradas na literatura pesquisada
permitiram o desenvolvimento de uma forma de tomar em conta essa assimetria.
126

A aproximao utilizada para a forma funcional empregada nessa funo de
utilidade pode ter alguma influncia nos resultados numricos encontrados, no entanto
os conceitos empregados so vlidos qualquer que seja essa forma funcional.
O estabelecimento dos limites utilizados para a exeqibilidade do tempo de
viagem e para o tempo limite de atraso pode ser considerado como uma limitao da
extenso dos resultados encontrados, no entanto importante ressaltar que foi utilizada
uma base de dados que abrange uma quantidade muito grande de informaes sobre o
tempo de viagem, e que foi suficiente para o estabelecimento de valores que esto
dentro de parmetros que podem ser considerados razoveis.
A aproximao normal utilizada para as distribuies do tempo de viagem foi
atenuada por dois motivos. Primeiro porque os testes de aderncia apresentaram
resultados com significncia estatstica, e segundo, porque foi utilizado um limite
mnimo de tempo de viagem. Deve-se observar que de fato a distribuio log-normal
esperada como a mais aderente a esse tipo de dados, porm os resultados relativos
impedncia devida aos atrasos, nesse caso so considerados de forma conservadora, ou
seja a distribuio normal atenua esses efeitos, atuando de forma contrria hiptese da
tese.
As premissas utilizadas, portanto, no foram violadas, apenas foram admitidas
algumas simplificaes e aproximaes, que encontram suporte e justificativa na
literatura pesquisada. O modelo pode ser considerado como uma aproximao razovel
para a medio dos efeitos da variao da confiabilidade do tempo de viagem nas
funes de impedncia devidas ao tempo de viagem.
Os resultados numricos puderam ainda ser confrontados com o buffer ndex e se
mostraram adequados na representao dos efeitos das variaes da confiabilidade do
tempo de viagem, o que contribui para sustentar a evidncia de que essa aproximao
razovel.
A partir dos resultados da pesquisa e das questes nela levantadas, alguns
aspectos merecem ser destacados como motivao de estudos seqenciais. O
estabelecimento da forma funcional deve ser objeto de uma anlise mais detalhada no
que diz respeito a uma verificao e avaliao comparativa dos efeitos de variaes
127

nessa forma funcional. A partir da base de dados levantada podem ser realizados
experimentos em que essas variaes sejam analisadas.
A normalizao utilizada ao se inserir um destino dummy deve ser objeto de uma
maior reflexo, de forma a que se possa ter maior clareza quanto s escalas que devem
ser utilizadas no clculo dos tempos de viagem equivalentes.
recomendvel tambm que o modelo de simulao seja utilizado com funes
de densidade de probabilidade da forma log-normal e que os resultados sejam
comparados, para que se verifiquem as extenses e limites de variao dos efeitos dessa
mudana.
O estabelecimento dos limites de tempo de viagem com conotao de
exeqibilidade superior e inferior d ensejo a um estudo que avalie a sua determinao
analtica. A partir das restries de velocidade impostas pela legislao e pela
tecnologia pode-se formular ou desenvolver um procedimento para o estabelecimento
do limite inferior, e a partir de uma anlise econmica e financeira das operaes de
transporte de cargas, que considere as diferenas existentes entre as diversas operaes
de transporte, pode-se chegar ao limite superior.
A contribuio mais relevante, portanto, desta Tese levantar a questo da
necessidade de que a utilizao do tempo de viagem na modelagem de alocao ou
distribuio de viagens em modelos gravitacionais, nas suas diversas aplicaes, deve
tomar em conta uma ponderao relativa ao peso que dado na sua funo de utilidade
para os atrasos e para as chegas adiantadas. Esse um tpico da teoria de planejamento
de transportes que ainda est pouco explorado na literatura e em especial no Brasil pode
ser considerado como uma abordagem indita e que merece um maior esforo de
desenvolvimento.




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144

ANEXO I
PROGRAMA FONTE

145

Public Sub SimulaConfiabilidade()
Tlie = Sheets("PARAMETROS").Cells(1, 2)
Tlse = Sheets("PARAMETROS").Cells(2, 2)
n = Sheets("DADOS").Cells(1, 1).End(xlDown).Row
'Sheets("DADOS").Names.Add Name:="LISTA_MEDIAS", RefersToR1C1:= _
' "=DAD OS!R1C2:R" & n & "C"
'Sheets("CALCULO").Cells(9, 2).FormulaR1C1 = "=MIN(DADOS!LISTA_MEDIAS)"
tdummy = 6
Q = Sheets("PARAMETROS").Cells(3, 2)

Dim Rotulos()
Dim Tlat()
Dim Tvi()
Dim Vi()
Dim CFi()
Dim ViMedia()
Dim SomaVi()
Dim CFiMedia()
Dim Fi()
Dim SomaFi()
Dim Dist()
Dim ViCalibrado()

Dim TviDummy()
Dim ViDummy()
Dim SomaViDummy()
Dim FiDummy()
Dim SomaFiDummy()
Dim ViMediaDummy()
Dim FiMediaDummy()

ReDim Rotulos(1 To n)
ReDim Tlat(1 To Q)
146

ReDim Tvi(1 To Q, 1 To n)
ReDim Vi(1 To Q, 1 To n)
ReDim CFi(1 To n)
ReDim ViMedia(1 To Q, 1 To n)
ReDim SomaVi(1 To Q, 1 To n)
ReDim CFiMedia(1 To Q, 1 To n)
ReDim Fi(1 To Q, 1 To n)
ReDim SomaFi(1 To Q)
ReDim Dist(1 To n, 1 To 2)
ReDim ViCalibrado(1 To n)
ReDim TviDummy(1 To Q)
ReDim ViDummy(1 To Q)
ReDim ViMediaDummy(1 To Q)
ReDim SomaViDummy(1 To Q)
ReDim FiDummy(1 To Q)
ReDim SomaFiDummy(1 To Q)
ReDim FiMediaDummy(1 To Q)
For i = 1 To n
Rotulos(i) = Sheets("DADOS").Cells(i, 1)
For j = 1 To 2
Dist(i, j) = Sheets("DADOS").Cells(i, j + 1)
Next j
Next i
For i = 1 To Q
'SIMULAR Tempo de Viagem
For j = 1 To n
mi = Dist(j, 1)
sigma = Dist(j, 2)
Sheets("CALCULO").Range("B3") = mi
Sheets("CALCULO").Range("B4") = sigma
Sheets("CALCULO").Cells(5, 2).FormulaLocal = Rnd
Sheets("CALCULO").Range("B6").Formula = "= NORMINV(B5, B3,B4)"
Tvi(i, j) = Sheets("CALCULO").Cells(6, 2)
147

'LIMITE LEGAL DE 80 KM/H
If Tvi(i, j) < 6 Then Tvi(i, j) = 6
If Tvi(i, j) > Tlse Then Tvi(i, j) = Tlse
Fi(i, j) = 1 / Tvi(i, j)
SomaFi(i) = SomaFi(i) + Fi(i, j)
Next j
SomaFi(i) = SomaFi(i) + (1 / tdummy)
'SIMULAR O TEMPO LIMITE DE ATRASO
Sheets("CALCULO").Cells(5, 2).FormulaLocal = Rnd
probabilidade = Sheets("CALCULO").Cells(5, 2)
Tlat(i) = ((Tlse - Tlie) * probabilidade) + Tlie
'CALCULAR A DISTRIBUIO DE VIAGENS
For j = 1 To n
If Tvi(i, j) <= Tlat(i) Then
Vi(i, j) = (n + 1) * (Fi(i, j) / SomaFi(i))
CFi(j) = CFi(j) + 1
Else
Vi(i, j) = ((n + 1) * ((1 / Tlat(i)) / SomaFi(i))) * ((Tlse - Tvi(i, j)) / (Tlse - Tlat(i)))
End If
If i = 1 Then
SomaVi(i, j) = Vi(i, j)
Else
SomaVi(i, j) = SomaVi(i - 1, j) + Vi(i, j)
End If
ViMedia(i, j) = SomaVi(i, j) / i
CFiMedia(i, j) = CFi(j) / i
Next j

TviDummy(i) = tdummy
FiDummy(i) = 1 / tdummy
ViDummy(i) = (n + 1) * (FiDummy(i) / SomaFi(i))
If i = 1 Then
SomaViDummy(i) = SomaViDummy(i) + ViDummy(i)
148

SomaFiDummy(i) = SomaFiDummy(i) + FiDummy(i)
Else
SomaViDummy(i) = SomaViDummy(i - 1) + ViDummy(i)
SomaFiDummy(i) = SomaFiDummy(i - 1) + FiDummy(i)
End If
ViMediaDummy(i) = SomaViDummy(i) / i
FiMediaDummy(i) = SomaFiDummy(i) / i

fitotal = fitotal + SomaFi(i)
mediafitotal = fitotal / i
Sheets("CALCULO").Cells(10, 2) = i
Next i
teqdummy = ((n + 1) / (mediafitotal * ViMediaDummy(Q)))
'CALIBRANDO Vi
For i = 1 To n
ViCalibrado(i) = (1 / ViMediaDummy(Q)) * ViMedia(Q, i)
Next i

For i = 1 To n
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 1) = Rotulos(i)
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 2) = Dist(i, 1)
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 3) = Dist(i, 2)
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 4) = ViMedia(Q, i)
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 5) = CFiMedia(Q, i)
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 6) = ((n + 1) / (mediafitotal * ViMedia(Q, i)))
Sheets("RESULTADO").Cells(i + 1, 7) = ((n + 1) / (mediafitotal * ViCalibrado(i)))
Next i
Sheets("RESULTADO").Cells(n + 2, 1) = "DUMMY"
Sheets("RESULTADO").Cells(n + 2, 2) = 6
Sheets("RESULTADO").Cells(n + 2, 4) = ViMediaDummy(Q)
Sheets("RESULTADO").Cells(n + 2, 7) = ((n + 1) / (mediafitotal * ViMediaDummy(Q)))
Sheets("RESULTADO").Cells(n + 3, 1) = mediafitotal
End Sub
149


150


ANEXO II
DISTRIBUIES DO TEMPO DE VIAGEM

151

Janeiro de 2003

Distribuio de freqncia do tempo de viagem jan-2003.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 17
Graus de liberdade 14
Estatstica _
2
242
Valor p 0,005

Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0599
Valor p 0,0157

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,25
Valor mximo 10,1
Mdia 7,49
Desvio-Padro 0,728


152

Fevereiro de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem fev-2003.

Teste _
2
:
Nmero de intervalos 9
Graus de liberdade 6
Estatstica _
2
179
Valor p 0,005




Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0847
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 616
Valor mnimo 6,25
Valor mximo 12,8
Mdia 7,20
Desvio-Padro 0,66


153

Maro de 2003

Distribuio de freqncia do tempo de viagem mar-2003.

Teste _
2
:
Nmero de intervalos 14
Graus de liberdade 11
Estatstica _
2
578
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:
Estatstica 0,132
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 9,50
Mdia 6.90
Desvio-Padro 0,532


154

Abril de 2003

Distribuio de freqncia do tempo de viagem abr-2003.

Teste _
2
:
Nmero de intervalos 14
Graus de liberdade 11
Estatstica _
2
474
Valor p 0,005

Teste Kolmogorov-Smirnov:
Estatstica 0,156
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 9,50
Mdia 6,88
Desvio-Padro 0,522




155

Maio de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem mai-2003.

Teste _
2
:
Nmero de intervalos 17
Graus de liberdade 14
Estatstica _
2
551
Valor p 0,005




Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,141
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 8,50
Mdia 6,86
Desvio-Padro 0,455


156

Junho de 2003

Distribuio de freqncia do tempo de viagem jun-2003.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 14
Graus de liberdade 11
Estatstica _
2
636
Valor p 0,005



Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,134
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 5,41
Valor mximo 8,50
Mdia 6,81
Desvio-Padro 0,446


157

Julho de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem jul-2003.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 10
Graus de liberdade 7
Estatstica _
2
431
Valor p 0,05
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,202
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,08
Valor mximo 11,00
Mdia 6,72
Desvio-Padro 0,495




158

Agosto de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem ago-2003.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
732
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,19
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 8,83
Mdia 6,64
Desvio-Padro 0,371





159

Setembro de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem set-2003.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 7
Graus de liberdade 4
Estatstica _
2
258
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,158
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 600
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 12,50
Mdia 6,72
Desvio-Padro 0,52



160

Outubro de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem out-2003.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 17
Graus de liberdade 14
Estatstica _
2
735
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,131
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 9,00
Mdia 6,90
Desvio-Padro 0,49



161

Novembro de 2003



Distribuio de freqncia do tempo de viagem nov-2003.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 18
Graus de liberdade 15
Estatstica _
2
821
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,146
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 8,33
Mdia 6,91
Desvio-Padro 0,458


162

Dezembro de 2003


Distribuio de freqncia do tempo de viagem dez-2003.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
319
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,188
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:


Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,33
Valor mximo 10,30
Mdia 7,03
Desvio-Padro 0,525


163

Janeiro de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem jan-2004.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 15
Graus de liberdade 12
Estatstica _
2
263
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0798
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,30
Valor mximo 10,40
Mdia 7,39
Desvio-Padro 0,669



164

Fevereiro de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem fev-2004.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 18
Graus de liberdade 15
Estatstica _
2
267
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0854
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 638
Valor mnimo 6,50
Valor mximo 11,30
Mdia 8,48
Desvio-Padro 0,992





165

Maro de 2004

Distribuio de freqncia do tempo de viagem mar-2004.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 16
Graus de liberdade 13
Estatstica _
2
654
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,204
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,05
Valor mximo 14
Mdia 9,01
Desvio-Padro 1,09




166

Abril de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem abr-2004.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 19
Graus de liberdade 16
Estatstica _
2
625
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,205
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 6,50
Valor mximo 13,00
Mdia 9,12
Desvio-Padro 1,26




167

Maio de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem mai-2004.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 11
Graus de liberdade 8
Estatstica _
2
583
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,189
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,33
Valor mximo 18,2
Mdia 8,67
Desvio-Padro 1,20



168

Junho de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem jun-2004.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 19
Graus de liberdade 16
Estatstica _
2
378
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,111
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 6,33
Valor mximo 11,00
Mdia 8,23
Desvio-Padro 0,913




169

Julho de 2004

Distribuio de freqncia do tempo de viagem jul-2004.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
119
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,122
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,33
Valor mximo 12,50
Mdia 7,68
Desvio-Padro 0,75



170

Setembro de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem set-2004.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 17
Graus de liberdade 14
Estatstica _
2
497
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0737
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,33
Valor mximo 9,33
Mdia 7,26
Desvio-Padro 0,562





171

Outubro de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem out-2004.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 16
Graus de liberdade 13
Estatstica _
2
540
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,153
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 5,33
Valor mximo 8,83
Mdia 6,92
Desvio-Padro 0,533



172

Novembro de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem nov-2004.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 14
Graus de liberdade 11
Estatstica _
2
610
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,101
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 660
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 9,33
Mdia 6,90
Desvio-Padro 0,542



173

Dezembro de 2004


Distribuio de freqncia do tempo de viagem dez-2004.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 14
Graus de liberdade 11
Estatstica _
2
743
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,110
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 10,00
Mdia 6,95
Desvio-Padro 0,558



174

Fevereiro de 2005


Distribuio de freqncia do tempo de viagem fev-2005.
Teste _
2
:

Nmero de intervalos 10
Graus de liberdade 7
Estatstica _
2
183
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,103
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 616
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 11,80
Mdia 7,04
Desvio-Padro 0,571




175

Maro de 2005


Distribuio de freqncia do tempo de viagem mar-2005.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 12
Graus de liberdade 9
Estatstica _
2
128
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0902
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 682
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 11,40
Mdia 7,25
Desvio-Padro 0,614




176

Abril de 2005


Distribuio de freqncia do tempo de viagem abr-2005.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 8
Graus de liberdade 5
Estatstica _
2
289
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,137
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 658
Valor mnimo 6,25
Valor mximo 15
Mdia 7,28
Desvio-Padro 0,677




177

Maio de 2005


Distribuio de freqncia do tempo de viagem mai-2005.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 12
Graus de liberdade 9
Estatstica _
2
232
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,127
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 651
Valor mnimo 6,58
Valor mximo 10,6
Mdia 7,43
Desvio-Padro 0,517




178

Junho de 2005

Distribuio de freqncia do tempo de viagem jun-2005.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 16
Graus de liberdade 13
Estatstica _
2
177
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0736
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 626
Valor mnimo 6,75
Valor mximo 9,33
Mdia 7,75
Desvio-Padro 0,452





179

Julho de 2005


Distribuio de freqncia do tempo de viagem jul-2005.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 11
Graus de liberdade 8
Estatstica _
2
139
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,101
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 558
Valor mnimo 6,41
Valor mximo 10,90
Mdia 7,65
Desvio-Padro 0,476



180

Agosto de 2005


Distribuio de freqncia do tempo de viagem ago-2005.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
62,2
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0527
Valor p 0,0527

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 650
Valor mnimo 6,08
Valor mximo 10,40
Mdia 7,42
Desvio-Padro 0,549



181

Setembro de 2005

Distribuio de freqncia do tempo de viagem set-2005.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 10
Graus de liberdade 7
Estatstica _
2
217
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,122
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 629
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 11,3
Mdia 7,05
Desvio-Padro 0,552




182

Outubro de 2005

Distribuio de freqncia do tempo de viagem out-2005.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 15
Graus de liberdade 12
Estatstica _
2
289
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,115
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 629
Valor mnimo 6,25
Valor mximo 9,41
Mdia 7,04
Desvio-Padro 0,556





183

Fevereiro de 2006

Distribuio de freqncia do tempo de viagem fev-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
128
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0838
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 615
Valor mnimo 6,50
Valor mximo 11,20
Mdia 7,74
Desvio-Padro 0,695





184

Maro de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem mar-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 9
Graus de liberdade 6
Estatstica _
2
143
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0829
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 651
Valor mnimo 6,41
Valor mximo 13,50
Mdia 7,70
Desvio-Padro 0,606




185

Abril de 2006

Distribuio de freqncia do tempo de viagem abr-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 15
Graus de liberdade 12
Estatstica _
2
102
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0688
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 630
Valor mnimo 6,66
Valor mximo 11,00
Mdia 7,89
Desvio-Padro 0,645





186

Maio de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem mai-2006.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 16
Graus de liberdade 13
Estatstica _
2
227
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0958
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 645
Valor mnimo 6,41
Valor mximo 10,00
Mdia 7,41
Desvio-Padro 0,594



187

Junho de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem jun-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 16
Graus de liberdade 13
Estatstica _
2
234
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,121
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 570
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 8,75
Mdia 7,05
Desvio-Padro 0,524




188

Julho de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem jul-2006.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 10
Graus de liberdade 7
Estatstica _
2
198
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,144
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 589
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 11,70
Mdia 7,09
Desvio-Padro 0,64



189

Agosto de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem ago-2006.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
241
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,13
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 591
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 10,10
Mdia 7,01
Desvio-Padro 0,614



190

Setembro de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem set-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 15
Graus de liberdade 12
Estatstica _
2
212
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,11
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 630
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 9,58
Mdia 7,02
Desvio-Padro 0,625



191

Outubro de 2006

Distribuio de freqncia do tempo de viagem out-2006.


Teste _
2
:

Nmero de intervalos 15
Graus de liberdade 12
Estatstica _
2
240
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,115
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 648
Valor mnimo 6,00
Valor mximo 9,50
Mdia 7,07
Desvio-Padro 0,582




192

Novembro de 2006

Distribuio de freqncia do tempo de viagem nov-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 10
Graus de liberdade 7
Estatstica _
2
145
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,109
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 630
Valor mnimo 6,16
Valor mximo 12,7
Mdia 7,21
Desvio-Padro 0,663





193

Dezembro de 2006


Distribuio de freqncia do tempo de viagem dez-2006.

Teste _
2
:

Nmero de intervalos 13
Graus de liberdade 10
Estatstica _
2
99,2
Valor p 0,005
Teste Kolmogorov-Smirnov:

Estatstica 0,0882
Valor p 0,01

Caractersticas da Amostra:

Nmero de observaes 657
Valor mnimo 6,08
Valor mximo 11,70
Mdia 7,49
Desvio-Padro 0,714