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RESUMO

RESUMO Tendo em vista a obteno de segurana e conforto na conduo, as normas geomtricas representam um papel fundamental na homogeneidade de critrios no mbito do traado rodovirio. Um dos elementos essenciais ao traado de curvas em planta o seu raio, ao qual est frequentemente associada uma sobreelevao, ou seja, uma inclinao transversal que pretende reduzir a incomodidade provocada nos condutores pela acelerao centrfuga ao circularem nas mesmas. Esta ltima relaciona-se com o coeficiente de atrito transversal que, tal como a sobreelevao, deve ser limitado a um valor inferior ao mximo de segurana, mas que ainda assim no seja to baixo que leve a que os condutores tendam instintivamente a circular a velocidades excessivamente elevadas. A conjugao destas duas grandezas, sobreelevao e coeficiente de atrito transversal mobilizado, permite avaliar o equilbrio de um veculo em curva, fixar os raios mnimos a utilizar para cada uma das velocidades base e os valores da sobreelevao a adoptar nas curvas de raio superior ao mnimo. Por serem demasiado conservativos, os valores apresentados na actual Norma de Traado para os raios mnimos em planta e respectivas sobreelevaes, suscitam por vezes dvidas e/ou opinies divergentes entre alguns projectistas. O presente documento sugere valores optimizados para os referidos parmetros tendo em considerao a funo a que os mesmos se propem (comodidade e segurana rodoviria). Alm da norma portuguesa, so analisadas normas e critrios de aplicao da sobreelevao em trs outros pases (Espanha, Frana e EUA) de forma a comparar e justificar as propostas apresentadas. Os novos valores obtidos para os raios em planta tm por base uma relao parablica entre a curvatura e a sobreelevao e a curvatura e o coeficiente de atrito mobilizado pelos veculos que, segundo se conclui, a que melhor se ajusta s condies de segurana e comodidade na circulao.

PALAVRAS CHAVE Sobreelevao, velocidade, raio da curva, coeficiente de atrito transversal, comodidade e segurana.
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ABSTRACTT

ABSTRACT In order to obtain safety and driving comfort, the geometrical standards represent a crucial role in homogenizing criteria when designing roadways. The horizontal curve radius is one of the vital elements for the design of roadways. It is usually associated with a superelevation that is a cross slope that aims to reduce the discomfort caused on drivers by the lateral acceleration. The latter one is related to the side friction factor that like the superelevation should be limited to an amount lower than maximum that guarantees security. This value should not be low enough to lead drivers instinctively to travel at high speeds. The combination of these two parameters, superelevation and side friction factor, are appropriate to evaluate the balance of a vehicle in a curve, determine the minimum radius to use for each design speed and the values of the superelevation that are supposed to be adopted in each curve radius. The values in the current roadway design standard to radius and minimum superelevation are too conservative and therefore raise questions and sometimes differing points of view among some designers. This document suggests optimized values for the parameters mentioned above taking into account the function that they propose (comfort and roadway safety). Besides the Portuguese standard, Spanish, French and American standards for applying the superelevation are also analyzed. This allows the comparison and justifies the present proposals. The new values obtained for the minimum horizontal curve radius are based on a parabolic distribution of superelevation and side friction factor that appears to be the one distribution that best suits the conditions for security and comfort in roadway movement.

KEYWORDS Superelevation, speed, radius of curvature, side friction factor, comfort and safety.

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AGRADECIMENTOS

AGRADECIMENTOS Esta dissertao no poderia ter sido possvel sem a ajuda de todos os que, de uma forma ou de outra, me incentivaram, motivaram e acompanharam durante toda a sua elaborao. Ao Eng. Vaz Pato, o meu obrigado por toda a orientao, conhecimentos e incentivo, que me transmitiu ao longo destes meses, assim como a sua permanente disponibilidade e interesse. Ao Eng. Teles Fortes pelo empenho demonstrado nas sugestes que trouxe para o desenvolvimento e melhoria desta dissertao. Ao meu colega e amigo Srgio Silva, por toda a ajuda prestada, disponibilidade e prontido. Ao meu primo David, agradeo a companhia nos muitos dias de trabalho na realizao das nossas dissertaes e pela ajuda nas tradues. Ao Miguel pela ajuda nas tradues e por toda a pacincia e apoio que me deu durante toda a fase de desenvolvimento deste trabalho. Aos meus pais e irm, agradeo especialmente pelo permanente estmulo que me deram ao longo de toda a minha vida e a segurana que me transmitem, acreditando sempre em mim.

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NDICES

NDICE DE TEXTO
PG. 1. INTRODUO ............................................................................................................................................ 1 1.1. Enquadramento ........................................................................................................................................ 1 1.2. Objectivos ................................................................................................................................................ 1 1.3. Metodologia ............................................................................................................................................. 1 1.4. Estrutura do Trabalho .............................................................................................................................. 2 2. CONCEITOS BASE..................................................................................................................................... 3 2.1. Geometria de Traado ............................................................................................................................. 3 2.2. Velocidade ............................................................................................................................................... 4 2.2.1. Velocidade Base ............................................................................................................................... 4 2.2.2. Velocidade Especfica ...................................................................................................................... 6 2.2.3. Velocidade de Trfego ..................................................................................................................... 7 2.3. Visibilidade.............................................................................................................................................. 8 2.4. Traado em Planta ................................................................................................................................... 9 3. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM PORTUGAL ......................... 11 3.1. Equilbrio de um Veculo em Curva ...................................................................................................... 11 3.2. Raios Mnimos....................................................................................................................................... 15 3.2.1. Raios Mnimos Absolutos (RA) ..................................................................................................... 16 3.2.2. Raios Mnimos Normais (RN) ........................................................................................................ 17 3.3. Inclinao Transversal ........................................................................................................................... 19 3.4. Sobreelevaes ...................................................................................................................................... 19 3.5. Homogeneidade de traado ................................................................................................................... 21 4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES ................ 23 4.1. Espanha ................................................................................................................................................. 23 4.1.1. Conceitos base ................................................................................................................................ 23 4.1.2. Inclinao Transversal .................................................................................................................... 25 4.1.3. Sobreelevao ................................................................................................................................. 25 4.1.4. Raios em Planta .............................................................................................................................. 26 4.2. Frana .................................................................................................................................................... 28 4.2.1. Conceitos base ................................................................................................................................ 28 4.2.2. Inclinao Transversal .................................................................................................................... 29 4.2.3. Sobreelevao ................................................................................................................................. 29 4.2.4. Raios em Planta .............................................................................................................................. 30 4.3. Estados Unidos da Amrica ................................................................................................................... 33 4.3.1. Conceitos base ................................................................................................................................ 33 4.3.2. Inclinao Transversal .................................................................................................................... 34 4.3.3. Sobreelevao ................................................................................................................................. 34 4.3.4. Coeficiente de Atrito Transversal ................................................................................................... 36

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4.3.5. Raio Mnimo .................................................................................................................................. 40 4.3.6. Mtodos de determinao da Sobreelevao e do Coeficiente de Atrito Transversal .................... 42 4.3.7. Arruamentos Urbanos de Baixa Velocidade .................................................................................. 46 4.3.8. Estradas Rurais, Auto-estradas, Vias Rpidas Urbanas e Arruamentos Urbanos de Alta Velocidade ............................................................................................................................................... 48 5. ANLISE COMPARATIVA .................................................................................................................... 57 5.1. Anlise Comparativa dos Parmetros em Estudo.................................................................................. 57 5.2. Sinistralidade nos Pases em Estudo ..................................................................................................... 63 6. RESULTADOS E DISCUSSO ............................................................................................................... 67 7. CONCLUSES .......................................................................................................................................... 75 7.1. Concluses do Trabalho ........................................................................................................................ 75 7.2. Recomendao de Propostas de Estudos Futuros.................................................................................. 77 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................................... 79

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NDICES

NDICE DE FIGURAS
PG. Figura 2.1 - Distribuio cumulativa de velocidades (JAE, 1994) ....................................................................... 7 Figura 3.1 - Equilbrio de foras a actuar no veculo numa curva sobreelevada ................................................ 12 Figura 3.2 - Combinao de Raios Desejvel (JAE, 1994) ................................................................................ 21 Figura 4.1 - Ball Bank Indicator (AASHTO, 2004) ........................................................................................ 38 Figura 4.2 - Coeficientes de atrito transversal assumidos em projecto (AASHTO, 2004) ................................. 39 Figura 4.3 - Mtodos de Distribuio da Sobreelevao e dos Coeficientes de Atrito Transversal (AASHTO, 2004) ............................................................................................................................................... 45 Figura 4.4 - Procedimento do Mtodo 5 para a distribuio da Sobreelevao (AASHTO, 2004) .................... 48 Figura 5.1 - Distribuio da Sobreelevao e dos Coeficientes de Atrito Transversal no caso da SETRA ........ 61 Figura 5.2 - Distribuio da Sobreelevao e dos Coeficientes de Atrito Transversal no caso da JAE ............. 62 Figura 5.3- Nmero de acidentes rodovirios por milhar de veculos motorizados, 2004 (ENECE) ................. 64 Figura 5.4 - Nmero de vtimas mortais em acidentes rodovirios por milho de habitantes, 2004 (ENECE) .. 65 Figura 6.1 - Coeficientes de Atrito Transversal em funo da velocidade ......................................................... 69 Figura 6.2 - Raios Mnimos em funo da velocidade ....................................................................................... 70 Figura 6.3 - Sobreelevao em funo do Raio da Curva para cada uma das Velocidades Base ....................... 72

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NDICES

NDICE DE QUADROS
PG. Quadro 2.1 - Velocidade Base em funo do Tipo de Estrada (JAE, 1994) ......................................................... 5 Quadro 2.2 - Velocidade especfica nas curvas (JAE, 1994) ................................................................................ 6 Quadro 2.3 - Velocidade do trfego nas estradas nacionais (JAE, 1994) ............................................................. 7 Quadro 2.4 - Velocidade a considerar nos vrios elementos do traado (JAE, 1994) .......................................... 8 Quadro 3.1 - Raios mnimos absolutos, aceleraes centrfugas totais e no compensadas (JAE, 1994) .......... 17 Quadro 3.2 - Raios mnimos normais e aceleraes centrfugas totais (JAE, 1994) .......................................... 18 Quadro 3.3 - Sobreelevao em curva (JAE, 1994) ........................................................................................... 20 Quadro 3.4 - Raios mnimos em funo da extenso dos alinhamentos rectos (JAE, 1994) .............................. 22 Quadro 4.1 - Classificao das estradas (Norma 3.1-IC Traado) ..................................................................... 23 Quadro 4.2 - Valores do Coeficiente de Atrito Transversal Mobilizado (Norma 3.1-IC Traado) .................... 26 Quadro 4.3 - Relao Velocidade Especfica Raio Sobreelevao para estradas do Grupo 1 (Norma 3.1-IC Traado) ..................................................................................................................................... 27 Quadro 4.4 - Relao Velocidade Especfica Raio Sobreelevao para estradas do Grupo 2 (Norma 3.1-IC Traado) ..................................................................................................................................... 27 Quadro 4.5 - Classificao das estradas (SETRA) ............................................................................................. 28 Quadro 4.6 - Velocidades V85 e Vregulamentar (SETRA) ............................................................................... 29 Quadro 4.7 - Raios correspondentes ao limite de conforto (ICTAAL) .............................................................. 30 Quadro 4.8 - Raios correspondentes ao limite de segurana (ICTAAL) ............................................................ 31 Quadro 4.9 - Raios mnimos a utilizar (ARP/ICTAAL) ..................................................................................... 31 Quadro 4.10 - Coeficientes de atrito transversal (ICTAAL) .............................................................................. 31 Quadro 4.11 - Sobreelevaes em curva (SETRA) ............................................................................................ 32 Quadro 4.12 - Raios Mnimos utilizando os valores mximos de e e f (AASTHO, 2004).......................... 41 Quadro 4.13 - Velocidade Mdia de Circulao (AASHTO, 2004) ................................................................... 44 Quadro 4.14 - Raio Mnimo e Sobreelevao para Arruamentos Urbanos de Baixa Velocidade (AASHTO, 2004) ............................................................................................................................................... 47 Quadro 4.15 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 4% (AASHTO, 2004) ...................... 52 Quadro 4.16 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 6% (AASHTO, 2004) ...................... 53 Quadro 4.17 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 8% (AASHTO, 2004) ...................... 54 Quadro 4.18 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 10% (AASHTO, 2004) .................... 55 Quadro 4.19 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 12% (AASHTO, 2004) .................... 56 Quadro 5.1 - Quadro Comparativo dos Parmetros em Estudo .......................................................................... 57 Quadro 5.2 - Quadro Comparativo das Sobreelevaes ..................................................................................... 59 Quadro 6.1- Valores Propostos........................................................................................................................... 68 Quadro 6.2 - Resultados do Mtodo de Distribuio Parablico........................................................................ 71 Quadro 6.3 - Valores Propostos para a Sobreelevao em funo da Velocidade e dos Raios em Curva .......... 73

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LISTA DE SMBOLOS E SIGLAS

LISTA DE SMBOLOS E SIGLAS Alfabeto Latino Smbolo:


AR a an DC DD DP DU emax Fc Fr Ft f, ft fmax g h i P R RA RN RPI Rmin Se, e V VB VE VP, VD VPL VR VT V85

Significado:
Alinhamento Recto Distncia entre dois pontos Acelerao centrfuga total Distncia de visibilidade de cruzamento Distncia de visibilidade de deciso Distncia de visibilidade de paragem Distncia de visibilidade de ultrapassagem Sobreelevao mxima Fora centrfuga Fora resultante Fora tangencial Coeficiente de atrito transversal mobilizado Coeficiente de atrito transversal mximo Acelerao da gravidade Altura Inclinao Peso Raio Raio mnimo absoluto Raio mnimo normal Raio no ponto PI Raio mnimo Sobreelevao Velocidade Velocidade base Velocidade especfica Velocidade de projecto Velocidade de planeamento Velocidade de circulao Velocidade de trfego Velocidade correspondente ao percentil 85

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Alfabeto Grego Smbolo:


Significado:
ngulo entre duas superfcies ngulo

Funes Matemticas Smbolo:


cos sin

Significado:
Coseno do ngulo Seno do ngulo

Siglas Sigla: Significado:

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials AE ARP EN EP ER EUA IC ICTAAL IP JAE PRN SETRA UNECE Auto-Estrada Amnagement des Routes Principales Estrada Nacional Estradas de Portugal Estrada Regional Estados Unidos da Amrica Itinerrio Complementar Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison Itinerrio Principal Junta Autnoma de Estradas Plano Rodovirio Nacional Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes United Nations Economic Commission for Europe

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1. INTRODUO

1. INTRODUO 1.1. Enquadramento Para projectar uma infra-estrutura rodoviria, entre outros factores, as normas geomtricas representam um papel fundamental. Estas procuram que as estradas proporcionem, para alm de nveis de segurana e conforto de conduo, uma explorao econmica dos transportes rodovirios. Contudo, o critrio de aplicao de sobreelevaes em projectos rodovirios suscita, por vezes, algumas dvidas entre os projectistas, talvez porque a actual Norma de Traado utilizada em Portugal apresente algumas incoerncias. O trabalho enquadra-se, portanto, no mbito do traado rodovirio, e tem a ver com o binmio raio da curva em planta/sobreelevao, de cuja relao depende o coeficiente de atrito transversal mobilizado pelas viaturas. Este parmetro est directamente relacionado com as condies de conforto e segurana da circulao.

1.2. Objectivos O principal objectivo deste trabalho definir e justificar critrios normativos para a fixao das sobreelevaes que melhor se adeqem funo a que se propem (comodidade e segurana rodoviria), tendo em vista a necessria reviso da Norma de Traado. O trabalho pretende ser um contributo para colmatar as incoerncias que se verificam.

1.3. Metodologia A metodologia a adoptar compreender duas fases distintas, sendo a primeira reservada pesquisa e anlise das normas e dos critrios de aplicao da sobreelevao, quer em Portugal quer noutros pases (EUA, Espanha e Frana). Numa segunda fase pretende-se identificar e definir com preciso e coerncia os critrios normativos que melhor conduzem aos objectivos a atingir.

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1.4. Estrutura do Trabalho Este trabalho est dividido em 7 captulos, sendo o primeiro e o ltimo referentes, respectivamente, introduo e s concluses. O captulo 2, para alm de um enquadramento da situao rodoviria em Portugal, apresenta alguns conceitos base de conhecimento conveniente para melhor percepo da matria que se segue, relacionados com geometria de traado, velocidade, visibilidade e traado em planta. No captulo 3 apresenta-se a anlise efectuada norma portuguesa relativamente aos parmetros em estudo, raios mnimos, sobreelevaes e coeficientes de atrito transversal mobilizados, bem como algumas consideraes tericas que levam adopo desses valores. No captulo 4 apresenta-se a anlise efectuada s normas aplicadas em outros pases, tais como, Espanha, Frana e EUA. Dado que as normas americanas so as mais actuais e os parmetros em estudo foram alvo de estudos recentes, a sua anlise um pouco mais exaustiva. O captulo 5 apresenta um resumo dos parmetros em estudo verificados nas vrias normas bem como uma anlise comparativa dos mesmos, procurando-se ainda justificar as diferenas obtidas para cada pas. Paralelamente, apresenta-se a comparao da sinistralidade ocorrida nos referidos pases no ano de referncia de 2004. No captulo 6 descrevem-se as consideraes e apresentam-se os resultados, ou seja, os valores propostos para cada um dos parmetros em estudo, nomeadamente coeficientes de atrito transversal mobilizado, sobreelevaes e raios em planta. Apresenta-se ainda a comparao entre estes valores e os utilizados actualmente em Portugal definidos pela Norma de Traado P3/94.

2. CONCEITOS BASE

2. CONCEITOS BASE O Plano Rodovirio Nacional (PRN 2000) define a rede rodoviria nacional do continente, que desempenha funes de interesse nacional ou internacional. A rede rodoviria nacional constituda pela rede nacional fundamental e pela rede nacional complementar. A rede nacional fundamental integra os Itinerrios Principais (IP) que so vias de comunicao de maior interesse nacional, servem de apoio a toda a rede rodoviria nacional e asseguram a ligao entre os centros urbanos com influncia supra-distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras. A rede nacional complementar formada pelos Itinerrios Complementares (IC) e pelas Estradas Nacionais (EN). Os itinerrios complementares so as vias que no contexto do plano rodovirio nacional estabelecem as ligaes de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas reas metropolitanas de Lisboa e Porto. A rede nacional de Auto-Estradas (AE) formada pelos elementos da rede rodoviria nacional especificamente projectados e construdos para o trfego motorizado. As comunicaes pblicas rodovirias do continente com interesse supra municipal e complementar rede rodoviria nacional so asseguradas por Estradas Regionais (ER). As estradas no includas no plano rodovirio nacional integram as redes municipais.

2.1. Geometria de Traado Em Portugal, no projecto de estradas novas e na reconstruo e ampliao de estradas j existentes, aplica-se a Norma de Traado da ex-JAE (P3/94). O objectivo desta norma que o estudo dos projectos seja efectuado segundo critrios uniformes que permitam obter uma rede bem estruturada e facilitem o comportamento correcto dos condutores. Pretende-se a construo de estradas seguras, que satisfaam a procura de trfego, que se integrem no meio ambiente em condies ptimas e cujos custos de construo e conservao sejam aceitveis.

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A geometria de uma estrada fica completamente conhecida se forem conhecidas a directriz (eixo em planta), a rasante (eixo em perfil longitudinal) e os respectivos perfis transversais. O traado em planta deve assegurar a circulao com segurana e comodidade. As suas condicionantes principais so a velocidade, as caractersticas geotcnicas, a orografia, o meio ambiente e os custos. A orografia condiciona a velocidade e por sua vez a velocidade influi na distncia de visibilidade que tambm deve ser analisada em conjunto com a primeira. Segundo a Norma de Traado (P3/94), so necessrias trs condies para que o traado em planta se possa considerar seguro e cmodo: homogeneidade, compatibilidade entre velocidade base e velocidade de trfego e a existncia de distncias de visibilidade em funo da velocidade de trfego.

2.2. Velocidade A actual norma atribui velocidade o principal e fundamental parmetro para a escolha e controlo dos elementos geomtricos do traado de uma estrada, sendo que nela se reflectem os critrios de economia, segurana e comodidade. Face necessidade de se obter traados mais homogneos e estradas mais consistentes, a norma apresenta trs conceitos de velocidade: base, especfica e de trfego.

2.2.1. Velocidade Base definida como sendo a velocidade mxima que dever ser assegurada ao longo de todo o traado (critrio de segurana). Em Portugal, para o estudo e concepo de uma estrada, a velocidade base a velocidade que estabelecida em primeiro lugar. A escolha da velocidade base resulta da funo da estrada na rede nacional, tendo em considerao as caractersticas orogrficas, factores ambientais e econmicos, os objectivos do trfego e o nvel de servio.

2. CONCEITOS BASE

A velocidade base permite caracterizar a maioria das caractersticas geomtricas do projecto e, consequentemente, coordenar as vrias componentes. O Quadro 2.1, apresentado na norma, refere as velocidades base a considerar na rede nacional:
Quadro 2.1 - Velocidade Base em funo do Tipo de Estrada (JAE, 1994) Tipos de Estrada Itinerrios Principais Itinerrios Complementares Outras Estradas Velocidade Base (km/h) 140 (a) 120 (b) (b) 100 80 (c) (c) 60

(a) S em auto-estrada (b) S em estrada com faixas de rodagem unidireccionais (c) No caso de estradas com faixas de rodagem unidireccionais dever ser devidamente justificado o recurso a esta velocidade

De acordo com a norma, a velocidade base permitir definir a maioria das caractersticas geomtricas do projecto, tais como, o raio mnimo em planta, a inclinao dos trainis e o perfil transversal tipo dos Itinerrios Principais e Complementares. Nas Outras Estradas, a velocidade base ser utilizada para a determinao de todas as caractersticas geomtricas do traado. No sentido de uniformizar e homogeneizar os traados, a norma refere que a velocidade base deve manter-se constante ao longo das vrias seces da estrada. Quando tal no for possvel, ou seja, haja necessidade de alterao da velocidade base, esta deve ser feita de forma gradual, limitando-se a variao da velocidade base entre seces sucessivas de estrada a 10 km/h.

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2.2.2. Velocidade Especfica a velocidade mxima que pode ser obtida com segurana em qualquer elemento do traado, considerado isoladamente. A velocidade especfica tambm determinada por critrios de segurana, mas para cada elemento geomtrico individualmente considerado, permitindo assim uma anlise dinmica do traado por comparao dos seus valores em elementos consecutivos. A norma regulamenta a construo de um diagrama de velocidades especficas que pretende representar a variao grfica desta velocidade ao longo do traado, conseguindo-se atravs da sua visualizao uma anlise das velocidades entre elementos geomtricos sucessivos e, consequentemente, ter-se um parmetro de avaliao de homogeneidade do traado. Os valores da velocidade especfica em curva definidos pela norma so os apresentados no Quadro 2.2:
Quadro 2.2 - Velocidade especfica nas curvas (JAE, 1994) Estrada com 2 vias Raio (m) 180 210 240 280 320 370 420 470 530 580 620 Velocidade Especfica (km/h) 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 Estrada com 2 x 2 vias Raio (m) 320 370 420 470 530 580 620 710 780 Velocidade Especfica (km/h) 90 95 100 105 110 115 120 125 130

2. CONCEITOS BASE

2.2.3. Velocidade de Trfego rfego a velocidade que excedida numa estrada ou troo de estrada por somente 15% dos veculos. Esta velocidade mais representativa das condies reais de circulao, pois aquela que 85% dos condutores adoptaro tendo em conta o traado e o seu meio envolvente. A Figura 2.1 apresenta a distribuio cumulativa de velocidades para cada tipo de estrada.

Figura 2.1 - Distribuio cumulativa de velocidades (JAE, 1994)

A velocidade correspondente ao 85 percentil considerada como uma velocidade crtica em termos de segurana de circulao circulao, pois verificou-se se que as velocidades superiores a esta so normalmente perigosas para as condies existentes. A velocidade de trfego referida na norma, a considerar em cada caso, encontra-se no Quadro 2.3:
Quadro 2.3 - Velocidade do trfego nas estradas nacionais (JAE, 1994) Velocidade Base VB (km/h) 60 80 100 120 140 Velocidade de Trfego VT (km/h) 80 100 120 130 140 7

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Segundo a norma, na definio das caractersticas geomtricas de uma estrada, h que considerar no s a velocidade base como a velocidade de trfego, pois a velocidade dos utentes ao longo do percurso varia em funo das caractersticas do traado. No Quadro 2.4 refere-se a velocidade a considerar na definio das caractersticas geomtricas:
Quadro 2.4 - Velocidade a considerar nos vrios elementos do traado (JAE, 1994) Velocidade Velocidade base Velocidade do Trfego (a)

Elementos do Traado Raio mnimo em planta Trainel mximo Perfil transversal tipo Distncias de visibilidade Raio mnimo das concordncias verticais

(a) Esta velocidade s ser considerada nos IPs e ICs

2.3. Visibilidade A visibilidade numa estrada, entendida como a extenso continua de estrada visvel pelo condutor, um dos parmetros fundamentais em termos de segurana de circulao. H que assegurar que a distncia de visibilidade seja suficiente para que os condutores possam controlar a velocidade dos seus veculos perante a existncia de qualquer impedimento ou obstculo na estrada. Em termos de distncia de visibilidade, a norma P3/94 estabelece trs tipos: paragem, deciso e ultrapassagem.

2. CONCEITOS BASE

2.4. Traado em Planta Os diferentes elementos geomtricos do traado em planta so: alinhamentos rectos, curvas circulares e curvas de transio. O desenvolvimento do presente trabalho ir recair no estudo das curvas circulares bem como na sobreelevao associada a aplicar em seco corrente numa estrada.

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3. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM PORTUGAL

3. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM PORTUGAL As curvas circulares, no traado em planta, so elementos que permitem a adaptao da estrada topografia do terreno e a harmonizao e equilbrio com a paisagem e os terrenos confinantes.

3.1. Equilbrio de um Veculo em Curva Para que um veculo possa percorrer uma curva circular em segurana, necessrio que o raio desta no seja inferior a determinado limite, fixado atravs da relao de equilbrio entre as principais foras envolvidas no movimento circular do veculo (Lamm et al., 1999). O estudo do equilbrio destas foras pode tambm ser utilizado para o clculo da velocidade limite a que um veculo pode circular em curva. Quando um veculo de peso P (N), descreve uma curva de raio R (m), a uma velocidade V (m/s), fica sujeito a uma acelerao normal (centrfuga) na de valor V2 / R com direco horizontal, originando uma fora centrfuga Fc no sentido do extradorso da curva, de valor: F Em que: P - peso do veculo [N]; g - acelerao da gravidade [m/s];

P V g R

3.1

- acelerao centrfuga [m/s2].

Observando-se a Figura 3.1 de um veculo a descrever uma curva direita podero analisarse as foras que actuam no veculo. A fora centrfuga tende a desviar o veculo para fora da estrada (situao de deslizamento), ou mesmo faz-lo capotar (situao de derrubamento) rodando em torno dos rodados mais prximos do extradorso da curva. Ope-se a estas tendncias a fora Ft , resultante do atrito existente entre o pneu e o pavimento e uma componente de peso (Lamm et al., 1999). Com o objectivo de diminuir o risco de deslizamento, as curvas so sobreelevadas, ou seja, a faixa de rodagem inclinada na direco do centro de curvatura com um ngulo .
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Figura 3.1 - Equilbrio de foras a actuar no veculo numa curva sobreelevada

As foras e distncias a considerar nesta situao so: P - peso do veculo [N]; Fc - fora centrfuga correspondente ao peso do veculo [N]; Ft - fora tangencial resistente provocada pelo contacto pneu/pavimento [N]; a - distncia entre rodados no mesmo eixo [m]; h - altura do centro de gravidade em relao ao pavimento [m].

Para evitar a situao de deslizamento necessrio que a soma vectorial das foras paralelas plataforma da estrada que solicitam o veculo, seja inferior ou igual aderncia mxima que possvel mobilizar no contacto entre o pneu e o pavimento, sendo Ft o valor limite do atrito disponvel no sentido transversal, dada pela diferena vectorial entre o atrito total e aquela que utilizada na direco longitudinal. Nesta situao, para assegurar que a fora centrfuga no provoque o deslizamento do veculo, necessrio estudar o equilbrio transversal ( translao), paralelamente plataforma e normal ao eixo da estrada. Sendo ft o coeficiente de atrito transversal, o valor limite de Ft dado por Fr ft , em que Fr a resultante das foras que actuam na direco normal plataforma da estrada.

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A situao de deslizamento evitada se: F cos P sin f P cos F sin 3.2

Substituindo na expresso anterior o valor de Fc dado por (3.1) e dividindo ambos os membros por cos , fica: V V tan f tan f gR gR Dado que tan f assume valores muito baixos podemos desprezar a parcela e designando a sobreelevao por Se sendo esta igual a tan temos que: V g Se f R Sendo g uma constante de valor 9,81 m/s2 e exprimindo a velocidade em km/h, vem: R V 127 Se f 3.5

3.3 tan f 3.4

A expresso geral (3.5) traduz assim o valor do raio mnimo de uma curva circular, de modo a que no ocorra deslizamento dum veculo circulando velocidade V, num pavimento com sobreelevao Se e coeficiente de aderncia ft. de referir que a expresso anterior determinada baseando-se apenas no alinhamento horizontal e no perfil transversal (sobreelevao) da estrada, no sendo considerado o perfil longitudinal. Se se considerar a combinao do alinhamento horizontal com o alinhamento vertical, a margem de segurana pode diminuir, pois esta expresso corresponde situao limite de deslizamento.Sousa Melo (1978) estudou a capotagem em acidentes de uma s viatura e envolvendo duas viaturas. Nesse estudo refere que a capotagem s com uma

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viatura pode ser originria por aumento sbito da aderncia transversal ou por excesso da fora centrfuga (viragem brusca ou excesso de velocidade). Para evitar a situao de derrubamento necessrio que o momento das foras que tendem a derrubar o veculo, em relao s rodas do lado exterior (ponto A na Figura 3.1), seja inferior ou no limite igual ao momento das foras que tendem a estabiliz-lo, ou seja: a a F cos h P cos P sin h F sin 2 2 3.6

m V a cos h sin h m gcos sin h R 2 Dividindo ambos os membros por m g cos , temos:

3.7

a a V h tan tan h gR 2 2

3.8

Sendo g uma constante de valor 9,81 m/s2 e exprimindo a velocidade em km/h, fica: R V 2 h Se a 1272 h Se a 3.9

A expresso geral (3.9) traduz o valor de raio mnimo de uma curva circular, de modo a que no haja derrubamento dum veculo circulando velocidade (V) numa faixa de rodagem com sobreelevao (Se). Sousa Melo (1978) estudou o fenmeno de capotagem utilizando um modelo mais complexo, considerando o efeito das molas e amortecedores constituintes da suspenso, mas concluiu que a diferena de valores para as velocidades crticas para a capotagem na ordem dos 10%. Dado que para os veculos actuais os valores de a e h so projectados de modo a que a estabilidade seja assegurada em condies muito adversas, pode afirmar-se que em
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condies de instabilidade, um veculo desliza antes de capotar. No caso dos veculos pesados, que apresentam piores relaes de a e h, as velocidades a que circulam so mais baixas. Assim, as normas de projecto utilizam a equao (3.5) para estabelecer os raios mnimos a adoptar nas diferentes condies, dotada de uma margem de segurana que provm da adopo de apenas uma parte do valor admissvel do coeficiente de atrito transversal.

3.2. Raios Mnimos Com o objectivo de proporcionar comodidade e segurana ao utente de um veculo que se desloque numa curva circular, os raios mnimos das curvas que derivem da atribuio de Se e ft devem limitar-se a valores tais que originem nveis de conforto e segurana aceitveis para a maior parte dos condutores. Em relao ao equilbrio do veculo em curva, importa referir que a aco da fora centrfuga contrabalanada pelo condutor de modo ao veculo poder inserir-se na curva, sendo no entanto esse esforo reduzido pela introduo da sobreelevao. Desta forma, o esforo do condutor despendido no sentido da mobilizao do atrito transversal necessrio para manter o veculo inserido na curva. Assim, o esforo na realidade despendido pelo condutor, ou seja, a incomodidade realmente sentida pelo condutor, corresponde fora centrfuga no compensada pela sobreelevao, que realmente mobilizada reactivamente no contacto pneu/pavimento. Partindo da expresso (3.4), pode dizer-se que, no limite: V g Se g f R 3.10

Ou seja, a acelerao centrfuga no compensada pela sobreelevao igual ao produto da acelerao da gravidade pelo coeficiente de atrito transversal. As curvas em planta no so projectadas utilizando o mximo valor disponvel para o atrito, ou seja, o limite a partir do qual o veculo comea a deslizar. O mximo valor para o coeficiente de atrito transversal deve ser uma parte do mximo disponvel que pode assegurar conforto e segurana na circulao para a maior parte dos condutores. Este valor
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depende de vrios factores, tais como a velocidade do veculo, o tipo e a condio do pavimento e dos pneumticos e as condies atmosfricas. A norma P3/94 no refere explicitamente os valores adoptados para o coeficiente de atrito transversal mas estes esto referidos na Norma anterior P3/78 ou podem ser calculados com base nos raios mnimos apresentados na norma actual. Correspondendo a dois nveis de comodidade, a Norma estabelece para as curvas circulares dois tipos de raios mnimos, os absolutos (RA) e os normais (RN).

3.2.1. Raios Mnimos Absolutos (RA) Os raios mnimos absolutos so expressos em funo da velocidade base e devem ser aplicados somente em situaes excepcionais, dado que originam nveis elevados de incomodidade prximos dos valores mximos admissveis. A norma refere que o valor mximo admissvel para a acelerao centrfuga total, ou seja, a acelerao centrfuga considerando a inexistncia do efeito benfico da sobreelevao, de 0,22g. O Quadro 3.1 apresenta os raios mnimos absolutos bem como os valores mximos calculados para o coeficiente de atrito transversal, a acelerao centrfuga total e a acelerao centrfuga no compensada pela sobreelevao. O clculo da acelerao centrfuga no compensada exige o conhecimento do valor da sobreelevao, que a norma P3/94 limita em 7% de forma a evitar a possibilidade de derrapagem para o interior da curva por parte dos veculos mais lentos em condies climticas desfavorveis. Importa referir que, segundo a norma, o coeficiente de atrito entre os pneus e um pavimento com gelo cerca de 0,1, o que significa que nestas condies, um veculo parado ou que se desloque lentamente, tem tendncia a deslizar para o centro da curva quando a sobreelevao for da ordem dos 10%.

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Quadro 3.1 - Raios mnimos absolutos, aceleraes centrfugas totais e no compensadas (JAE, 1994) VB (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Se (%) 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 RAadoptados (m) 55 85 130 180 240 320 420 560 700 900 1200 an (m/s ) 2,24 2,27 2,14 2,10 2,06 1,95 1,84 1,67 1,59 1,45 1,26
2

ft 0,159 0,162 0,148 0,144 0,140 0,129 0,117 0,100 0,092 0,078 0,059

1,56 1,58 1,45 1,41 1,37 1,27 1,15 0,98 0,90 0,76 0,57

Da anlise do Quadro 3.1 pode concluir-se que os valores das aceleraes centrfugas totais (an) so muito prximas do mximo admissvel (2,2 m/s2) referido na norma para velocidades inferiores a 80 km/h. Relativamente aos valores da acelerao centrfuga no compensada pela sobreelevao, verifica-se que os valores so significativamente inferiores aos 2,2 m/s2.

3.2.2. Raios Mnimos Normais (RN) Com o objectivo de assegurar uma circulao em melhores condies de segurana e comodidade do que os proporcionados com os raios mnimos absolutos a norma P3/94 recomenda a utilizao dos raios mnimos normais (RN) expressos em funo da velocidade base. A norma estabelece que a acelerao centrfuga dever ter um valor correspondente a 50% do valor mximo admissvel, ou seja 0,11g.

Desta forma, a partir da expresso (3.4) obtemos: V 0,11g R 3.11


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Exprimindo a velocidade em km/h, fica: RN Em que: RN - raio mnimo normal [m]; g - acelerao da gravidade [m/s2]; VB - velocidade base [km/h] Para os diferentes valores da velocidade base e utilizando a expresso (3.12), obtm-se, depois de arredondados, os valores preconizados pela norma P3/94. Estes valores, bem como a acelerao centrfuga total, so apresentados no Quadro 3.2 que se segue:
Quadro 3.2 - Raios mnimos normais e aceleraes centrfugas totais (JAE, 1994) VB (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 RN clculo (m) 114 179 257 350 458 579 715 865 1030 1208 1401 RN adoptados (m) 110 180 250 350 450 550 700 850 1000 1200 1400 ac (m/s2) 1,12 1,07 1,11 1,08 1,10 1,14 1,10 1,10 1,11 1,09 1,08

V 3,6 0,11g

3.12

Analisando o Quadro 3.2, observa-se que os valores da acelerao centrfuga total so muito prximos de metade do mximo admissvel (1,1 m/s2) e a diferena deve-se somente ao arredondamento do valor do raio normal de clculo.

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3.3. Inclinao Transversal Nos alinhamentos rectos a inclinao transversal da estrada deve-se exclusivamente drenagem de guas pluviais. De acordo com a norma, essa inclinao dever ser de 2,5% nos pavimentos betuminosos e 2% nos pavimentos em beto de cimento. Nas estradas com duas vias o pavimento inclinado para ambos os lados a partir do eixo. Nas estradas unidireccionais, o pavimento de cada faixa de rodagem ser inclinado para o exterior. Em estradas com dupla faixa de rodagem, em que a largura do separador seja igual ou superior a 13,5 m, a faixa de rodagem pode ser inclinada para ambos os lados. No caso de faixas de rodagem com trs vias, conveniente inclinar duas vias para o exterior e uma para o separador.

3.4. Sobreelevaes Como j referido anteriormente, a sobreelevao das curvas contribui decisivamente para a segurana e comodidade da circulao, pois compensa parte da fora centrfuga, favorece a percepo das curvas e consequentemente a orientao ptica. De acordo com a norma P3/94, a sobreelevao deve ser independente da velocidade base, pois os condutores circulam normalmente a velocidades que julgam compatveis com as curvas e so superiores velocidade base. Assim sendo, a sobreelevao definida de acordo com a velocidade especfica compatvel com o raio da curva. No entanto, necessrio garantir que a inclinao mxima da plataforma (resultante da sobreelevao e da inclinao longitudinal da estrada) no seja superior a 10%, dado que para esta inclinao e em presena de gelo, um veculo parado ou que se desloque lentamente, tem tendncia a deslizar para o centro da curva. No caso de isto suceder, no deve diminuir-se o valor da sobreelevao mas sim a inclinao do trainel ou eventualmente modificar o traado em planta.

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Os valores de sobreelevao indicados pela norma constam no Quadro 3.3 que se apresenta em seguida:

Quadro 3.3 - Sobreelevao em curva (JAE, 1994)

Estradas com 2 Vias Raio (m)


450 525 600 700 850 1000 1200 1400 1600 1900 R < 2500 2500

Estradas com 2x2 Vias Raio (m)


900 1100 1300 1500 1750 2000 2250 2600 3000 3500 R < 5000 5000

Sobreelevao (%)
7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 -

Sobreelevao (%)
7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 -

Curvas em que a incomodidade, devida acelerao centrfuga, no corresponda a nveis que obriguem o condutor instintivamente a reduzir a velocidade, no necessitam sobreelevao. O trfego que percorre uma curva direita desfruta de alguma sobreelevao provida da inclinao transversal normal. O trfego que percorre uma curva esquerda fica sujeito a uma sobreelevao negativa resultante da inclinao transversal normal, mas em curvas de raio muito elevado, o coeficiente de atrito transversal necessrio para equilibrar a acelerao lateral e contrariar a sobreelevao negativa pequeno.

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3.5. Homogeneidade de traado Segundo a norma P3/94, a fim de se obter um traado seguro e homogneo os raios das curvas devem: Ser o maior possvel facilitando a visibilidade e a percepo do traado pelos utentes; Correlacionarem-se equilibradamente equilibrada entre sucessivas curvas circulares circulares, no s por razes de e segurana mas tambm econmicas e de proteco do ambiente; Relacionarem-se se com a extenso dos alinhamen alinhamentos tos rectos que os antecedem antecedem.

A norma apresenta um diagrama elaborado com base na anlise do conforto ptico e dos acidentes que pretende fazer uma combinao co de raios sucessivos desejveis desejveis, o qual se reproduz na Figura 3.2.

Figura 3. .2 - Combinao de Raios Desejvel (JAE, 1994)

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Segundo a norma, os raios devem tomar os valores constantes no Quadro 3.4, excepto se a velocidade base obrigar a raios superiores.

Quadro 3.4 - Raios mnimos em funo da extenso dos alinhamentos rectos (JAE, 1994) Extenso do Alinhamento Recto (m) AR 600 AR < 600 AR 500 Raio Mnimo da Curva Circular (m) R > 600 R > AR R > 500

Tipo de Estrada

IP e IC Outras Estradas

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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES Os pases escolhidos para anlise das normas e dos critrios de aplicao de sobreelevaes foram Espanha, Frana e Estados Unidos da Amrica. A escolha justifica-se pela proximidade de pases, no caso de Espanha e Frana, que resulta em condies climticas semelhantes e tambm pelo carcter de continuidade de algumas vias. Os Estados Unidos tm normas bastante recentes apoiadas em estudos estatsticos bastante significativos e que numa primeira fase serviram de base as normas portuguesas.

4.1. Espanha O estudo ou projecto de um traado de estrada, em Espanha, deve atender aos elementos bsicos especificados na Norma 3.1-IC Trazado, (Febrero de 2000). Nesta norma constam condies relativas a planta, perfil longitudinal, perfil transversal e critrios gerais que devem ser observados para se obter uma coordenao adequada entre os vrios elementos. 4.1.1. Conceitos base Para efeitos de aplicao da referida norma, as estradas denominam-se indicando a classe da estrada, segundo a sua definio legal, seguida da velocidade de projecto expressa em km/h, de acordo com o apresentado no Quadro 4.1:

Quadro 4.1 - Classificao das estradas (Norma 3.1-IC Traado)

Autopistas Autovias Vias Rpidas Estradas convencionais

AP-120 AP-100 AV-120 AV-100 R-100 C-100

AP-80 AV-80 R-80 C-80 C-60 C-40

A norma estabelece ainda os seguintes grupos:


Grupo 1: Autopistas, autovias, vias rpidas e estradas C-100; Grupo 2: Estradas C-80, C-60 e C-40.

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O traado de uma estrada define-se numa relao directa com a velocidade a que se deseja que circulem os veculos em condies de comodidade e segurana aceitveis. Para efeitos de aplicao da Norma 3.1-IC Traado definem-se as seguintes velocidades: Velocidade especfica de um elemento de traado (VE): Mxima velocidade que pode manter-se ao longo de um elemento de traado considerado isoladamente, em condies de segurana e comodidade, quando encontrando-se o pavimento hmido e os pneus em bom estado, as condies meteorolgicas, do trfego e legais so tais que no impem limitaes velocidade; Velocidade de projecto de um troo (VP): Velocidade que permite definir as caractersticas geomtricas mnimas dos elementos de traado, em condies de comodidade e segurana. A velocidade de projecto de um troo identifica-se com a velocidade especfica mnima do conjunto de elementos que o formam; Velocidade de planeamento de um troo (VPL): Mdia das velocidades especficas dos elementos de traado em planta de troos homogneos de extenso superior a dois quilmetros (2 km), dada pela expresso (4.1): V l l V 4.1

Em que: lk - extenso do elemento k; Vek - velocidade especfica do elemento k A velocidade de planeamento serve para comparar com a velocidade de projecto e com as velocidades de planeamento dos troos adjacentes para verificar a homogeneidade da geometria do troo.

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4.1.2. Inclinao Transversal A inclinao transversal da plataforma deve ser tal que a evacuao das guas seja fcil e o mais rpido possvel. A Norma 3.1-IC indica que a inclinao da faixa de rodagem deve ter um mnimo de 2%. Em zonas de pluviosidade elevada, pode justificar-se uma inclinao transversal de 2,5%. As bermas devem ter uma inclinao transversal de 4%. Em curvas circulares e de transio, a pendente transversal da faixa de rodagem coincidir com a sobreelevao e as bermas mantero uma inclinao transversal de 4%. Quando a sobreelevao correspondente curva superar os 4%, a berma do lado interior da curva, ter uma pendente transversal igual sobreelevao, contudo, a berma do lado exterior da curva, manter a inclinao transversal de 4%.

4.1.3. Sobreelevao Para uma certa velocidade de projecto, o raio mnimo a adoptar nas curvas circulares determina-se em funo da: Sobreelevao e do coeficiente de atrito transversal mobilizado; Visibilidade de paragem; Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal.

A norma estabelece os valores para a sobreelevao (Se) de acordo com os seguintes critrios: Grupo 1 - Autopistas, autovias, vias rpidas e estradas C-100:
250 < R < 700 700 < R < 5000 5000 < R < 7500 7500 < R Se = 8 Se = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3 Se = 2 Inclinao transversal a duas guas

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Grupo 2 - Estradas C-80, C-60 e C-40:


50 < R < 350 350 < R < 2500 2500 < R < 3500 3500 < R Se = 7 Se = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3 Se = 2 Inclinao transversal a duas guas

Sendo: R - raio da curva circular [m] Se - sobreelevao [%]

4.1.4. Raios em Planta A velocidade, o raio, a sobreelevao e o coeficiente de atrito transversal mobilizado relacionam-se atravs da seguinte expresso: V 127 R f Sendo: V - velocidade [km/h]; R - raio da curva circular [m]; ft - coeficiente atrito transversal mobilizado; Se - sobreelevao [%] Se 100 4.2

Para toda a curva circular, com a sobreelevao correspondente ao indicado no ponto anterior, cumpre-se que percorrida a curva circular a uma velocidade igual especfica, os valores do coeficiente de rolamento transversal mobilizado so os indicados no Quadro 4.2:

Quadro 4.2 - Valores do Coeficiente de Atrito Transversal Mobilizado (Norma 3.1-IC Traado) V (km/h) ft 26 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

0.180 0.166 0.151 0.137 0.122 0.113 0.104 0.096 0.087 0.078 0.069 0.060

4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Nos Quadros 4.3 e 4.4 inclui-se a relao entre os raios e sobreelevaes correspondentes a diferentes velocidades especficas. A utilizao sistemtica de curvas circulares cuja velocidade especfica coincida com a velocidade de projecto justifica-se adequadamente.
Quadro 4.3 - Relao Velocidade Especfica Raio Sobreelevao para estradas do Grupo 1 (Norma 3.1-IC Traado) Velocidade Especfica (km/h) 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 Raio (m) 250 300 350 400 450 500 550 600 700 800 900 1050 1250 1475 1725 Sobreelevao (%)

7.51 6.97 6.25 5.49 4.84 4.29

Quadro 4.4 - Relao Velocidade Especfica Raio Sobreelevao para estradas do Grupo 2 (Norma 3.1-IC Traado) Velocidade Especfica (km/h) 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 Raio (m) 50 65 85 105 130 155 190 225 265 305 350 410 485 570 670 Sobreelevao (%)

6.5 5.85 5.24 4.67 27

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4.2. Frana O estudo ou projecto de um traado de estrada, em Frana, deve atender s instrues publicadas pelo Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA). Nestes documentos constam elementos relativos a planta, alado, seco transversal e critrios gerais, que devem ser observados para se obter uma coordenao adequada entre os vrios elementos. A ICTAAL fornece instrues tcnicas a adoptar nos projectos de auto-estradas enquanto que a ARP se aplica a estradas principais.

4.2.1. Conceitos base Para efeitos de aplicao das referidas normas, as estradas so denominadas indicando-se o tipo e a categoria da estrada que, no caso das vias rpidas, artrias interurbanas e estradas, est associada velocidade base, dita de referncia, como se apresenta no Quadro 4.5:
Quadro 4.5 - Classificao das estradas (SETRA)

Auto-Estradas Vias - Rpidas Artrias Interurbanas e Estradas

L1

L2 T100

T80 R80

R60

As categorias L1 e L2 permitem velocidades mximas de 130 km/h e 110 km/h, respectivamente. Uma das tarefas de um projectista de estradas encontrar o equilbrio entre a necessidade de visibilidade e condicionalismos especficos do projecto. Estes requisitos dependem da velocidade praticada, tempo de reaco e distncia necessria para a realizao de manobras. Alm do limite de velocidade, necessrio saber a velocidade real praticada, da o conceito de V85: velocidade abaixo da qual 85% dos utentes circulam. Este valor pode ser determinado em estradas j existentes e estimado para os novos projectos, em funo do nmero e caractersticas das vias e do mnimo obtido pelo clculo do raio ou da inclinao da estrada.
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So assim apresentadas no Quadro 4.6 as velocidades V85 e Vregulamentar:

Quadro 4.6 - Velocidades V85 e Vregulamentar (SETRA)

Tipo de Via Auto-estrada 2 x 2 vias 3 ou 2 vias (6 e 7m) 2 vias (5m)

V85 (km/h)
150 120 102 92

Vregulamentar (km/h)
130 110 90 90

No entanto, segundo o SETRA, o dimensionamento das infra-estruturas rodovirias deve ser feito para as velocidades regulamentares. A velocidade V85 necessria para o estudo da visibilidade e das respectivas distncias de paragem e desvio.

4.2.2. Inclinao Transversal Num alinhamento recto ou numa curva no sobreelevada, a inclinao da estrada deve ser de 2,5 % para o exterior.

4.2.3. Sobreelevao A sobreelevao ou a inclinao transversal da estrada favorece a evacuao das guas da superfcie do pavimento. Em raios pequenos, ela contribui para o equilbrio dinmico dos veculos. No entanto essa contribuio, segundo o SETRA, limitada ao valor de 7% pois para sobreelevaes superiores surgem outras dificuldades, principalmente construtivas. Este valor deve ainda ser reduzido em alguns casos, tais como as zonas sujeitas aco de gelo e neve ou onde o perfil longitudinal tem inclinaes bastante elevadas.

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4.2.4. Raios em Planta O dimensionamento dos raios em planta de um traado de estrada depende da dinmica dos veculos, das condies de contacto pneu/pavimento e do conforto do condutor. Os parmetros puramente dinmicos permitem definir um valor de raio mnimo em funo da velocidade praticada e da sobreelevao. O estudo do comportamento do condutor ao percorrer uma curva, por sua vez, permite estimar uma margem adicional de conforto. Estes clculos permitem determinar dois valores fundamentais: O raio mnimo que assegura a estabilidade do veculo velocidade de referncia, quando associado com a sobreelevao mxima (7%); O raio no sobreelevado que assegura a mesma estabilidade na ausncia de sobreelevao (perfil transversal a duas guas);

Assim, um limite de estabilidade pode ser determinado a partir de restries dinmicas. No entanto, por razes psicolgicas, esse limite no atingido pelos condutores que mantm instintivamente uma margem de segurana. Estudos demonstram que o limite da segurana pode ser fixado em 2/3 do limite de estabilidade. Da mesma forma, para o dimensionamento geralmente considerada uma margem de conforto correspondente acelerao transversal permitida pelo condutor, pelo que este limite de conforto pode ser definido como 1/2 do limite de estabilidade. Estas consideraes resultam nos raios indicados nos Quadros 4.7 e 4.8, para as diversas velocidades e sobreelevaes:
Quadro 4.7 - Raios correspondentes ao limite de conforto (ICTAAL)

Sobreelevao (%) -2,5% 0% 2,5% 5% 7%


30

50 112 98 87 78 73

Velocidade (Km/h) 70 90 110 286 580 1024 242 473 808 209 399 666 184 345 567 168 311 507

130 1662 1267 1023 858 760

4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Quadro 4.8 - Raios correspondentes ao limite de segurana (ICTAAL)

Sobreelevao (%) -2,5% 0% 2,5% 5% 7%

50 72 66 61 57 54

Velocidade (Km/h) 70 90 110 181 362 631 162 318 541 146 282 474 134 254 421 125 235 387

130 1007 848 731 642 586

No entanto, as normas aconselham a utilizao dos valores indicados no Quadro 4.9:

Quadro 4.9 - Raios mnimos a utilizar (ARP/ICTAAL)

Categoria Raio mnimo (Rm) Raio mnimo no sobreelevado (Rnd)

R 60 120 600

T 80 e R 80 240 900

T 100 425 1300

L2 400 650

L1 600 1000

So ainda de salientar os valores do coeficiente de atrito transversal considerados no clculo dos raios, que se apresentam no Quadro 4.10:

Quadro 4.10 - Coeficientes de atrito transversal (ICTAAL)

V (km/h) ft

50

70

90

110

130

0.200 0.160 0.135 0.118 0.105

A norma indica que a inclinao transversal de uma estrada varia linearmente em funo de 1/R entre 2,5 % para o Raio mnimo no sobreelevado (Rnd) e 7% para o Raio mnimo (Rm). Os vrios valores de sobreelevao a utilizar, de acordo com os raios em planta e a categoria da estrada so apresentados no Quadro 4.11:
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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Quadro 4.11 - Sobreelevaes em curva (SETRA) Raio (m) 120 120 - 450 450 - 600 600 240 240 - 650 650 - 900 900 425 425 - 900 900 - 1300 1300 400 400 - 475 475 - 650 650 600 600 - 750 750 - 1000 1000 L1 7 -15,5 + 13500/R 2,5 2,5 (2 guas) L2 7 -21,5 + 11400/R 2,5 2,5 (2 guas) T 100 7 -1,53 + 3623,7/R 2,5 2,5 (2 guas) Sobreelevao (%) R 60 7 0,86 + 736,4/R 2,5 2,5 (2 guas) R 80 ou T 80 7 -0,13 + 1712,2/R 2,5 2,5 (2 guas)

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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

4.3. Estados Unidos da Amrica O estudo ou projecto de um traado de estrada, nos Estados Unidos, deve atender s recomendaes constantes nas publicaes da American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), mais concretamente no manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2004.

4.3.1. Conceitos base Para efeitos de aplicao das normas da AASHTO, as estradas americanas so classificadas segundo a sua funcionalidade e localizao. Esto assim definidos dois grandes grupos: Sistemas Funcionais para reas Rurais; Sistemas Funcionais em reas Urbanizadas.

Estes dois tipos de redes subdividem-se por sua vez em Artrias Principais, Artrias Secundrias, Vias Colectoras e Acessos Locais. Segundo a AASHTO, a atractividade de uma nova estrada para um condutor influenciada pelo tempo e dinheiro que poder poupar e ainda pela comodidade. por isso o objectivo dos engenheiros projectistas atender s necessidades dos utentes de forma segura e econmica. A velocidade um dos factores considerados mais importantes para os condutores na escolha de percursos alternativos, pelo que as estradas devem ser concebidas para uma velocidade que satisfaa a maioria dos condutores. A norma apresenta assim trs conceitos de velocidade: Velocidade de Operao corresponde denominada Velocidade de Trfego na norma portuguesa e a velocidade a que cada condutor observado a circular em condies de fluxo livre. O percentil 85 da distribuio de velocidades observadas a medida mais frequentemente utilizada para a velocidade de operao associada a um determinado local ou caracterstica geomtrica.

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Velocidade de Circulao a velocidade a que cada veculo observado a circular numa determinada seco de estrada. A mdia da velocidade de circulao de todos os veculos o valor mais apropriado para avaliar o nvel de servio e os custos para os utentes da estrada. Velocidade de Projecto corresponde denominada Velocidade Base na norma portuguesa e a velocidade utilizada para determinar as vrias caractersticas geomtricas da estrada. A velocidade de projecto deve ser escolhida tendo em conta a topografia, antecipando a velocidade de operao. Em auto-estradas, vias rpidas e artrias em reas rurais a velocidade de projecto deve ser 110 km/h. Em reas urbanas, a velocidade de projecto deve situar-se entre 50 a 100 km/h. No entanto, vrios aspectos condicionam a escolha da velocidade de projecto e os critrios para essa escolha diferem bastante nos projectos de alta ou baixa velocidade. Devido a estas diferenas, a norma estabelece o limite mximo de 70 km/h para a velocidade de projecto em vias de baixa velocidade e 80 km/h como o limite mnimo em vias de alta velocidade.

4.3.2. Inclinao Transversal A inclinao transversal normal aplicada nas estradas devido necessidade de drenagem estabelecida, segundo a AASHTO, consoante o tipo de estrada e a presena de chuva, neve ou gelo. Este valor, normalmente situa-se entre 1,5% e 2,5%.

4.3.3. Sobreelevao Como j referido, curvas de raio elevado no necessitam de sobreelevao, contudo em curvas sucessivas mesma velocidade chega-se a um ponto em que a combinao da acelerao lateral e a sobreelevao negativa supera o atrito transversal admissvel, e uma inclinao transversal positiva ao longo da rodovia desejvel para ajudar a suster a acelerao lateral. Deste modo importante definir o raio mximo para o qual necessria sobreelevao, ou consequentemente, o raio mnimo para o qual a inclinao transversal suficiente.
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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

A limitao da sobreelevao numa curva horizontal d-se devido a vrios factores, tais como, clima, tipo de terreno, utilizao do terreno adjacente, e a frequncia de veculos lentos. Segundo a AASHTO, a considerao em conjunto destes factores leva concluso de que nenhum valor de sobreelevao mximo universalmente aplicvel. No entanto, em regies de clima e utilizao de solos semelhantes desejvel a utilizao de um mesmo valor de sobreelevao mximo para conferir homogeneidade aos projectos. Quando a circulao se realiza a velocidades elevadas, o fenmeno de aquaplanagem parcial pode ocorrer em curvas com drenagem deficiente em que a gua se acumula na superfcie do pavimento. O escorregamento ocorre normalmente nas rodas traseiras, quando a gua no pavimento reduz o atrito transversal. Quando se viaja lentamente ao longo de uma curva com sobreelevao elevada, desenvolvem-se foras laterais negativas e os veculos mantm-se na rota adequada apenas porque os condutores os encaminham na direco contrria da curva em questo, o que no natural para o condutor e explica a dificuldade em conduzir em estradas com sobreelevaes superiores s necessrias. , portanto, necessrio dar especial ateno s sobreelevaes utilizadas em estradas com elevado volume de trfego, onde poder ocorrer diminuio de velocidade devido a congestionamentos ou outras situaes. De acordo com a AASHTO, a taxa de sobreelevao mais elevada normalmente utilizada em estradas 10%, embora se utilize 12% em alguns casos. Taxas de sobreelevao acima dos 8% so usadas apenas em zonas sem neve e gelo. Embora o aumento das taxas de sobreelevao oferea vantagens para os condutores que circulam a altas velocidades, a prtica actual considera que as taxas superiores a 12% esto fora dos limites prticos, seja devido a processos de construo, dificuldades na manuteno ou operao de veculos a baixas velocidades. Assim, o valor de 12% para a sobreelevao parece representar um valor mximo prtico onde, como j se referiu, no exista neve e gelo. Na presena destas condies climatricas, testes e a experincia demonstram que o valor de 8% o mximo lgico para minimizar o deslizamento de veculos que estejam parados ou que circulem a velocidades muito baixas.
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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Uma srie de testes (Moyer, 1934) demonstram que os coeficientes de atrito para o gelo variam entre 0,050 e 0,200, dependendo das condies do gelo, e que os coeficientes de atrito da neve variam entre 0,200 e 0,400, dependendo do estado da neve. O valor mais baixo desta gama de coeficientes de atrito, provavelmente ocorre quando surge no pavimento uma pelcula muito fina de gua de congelamento rpido a uma temperatura de cerca de -1C. Valores similares de baixos coeficientes de atrito podem ocorrer na presena de camadas finas de lama no pavimento, manchas de leo e velocidades elevadas e uma profundidade de gua suficiente na superfcie do pavimento para permitir a aquaplanagem. Por estas razes algumas entidades fixam a taxa mxima de sobreelevao em 8%, independentemente da presena de gelo ou neve. Quando existem congestionamentos de trfego ou a via impe restries velocidade, prtica comum utilizar um valor mximo de sobreelevao mais baixo, na ordem dos 4% a 6%. Da mesma forma, em zonas de interseces, rotundas, dispositivos de aviso ou sinais, utiliza-se um valor mximo de sobreelevao baixo ou no se utiliza mesmo sobreelevao. Em suma, recomendada a utilizao de vrios valores mximos de sobreelevao a aplicar nas curvas de uma estrada: O valor de 12% no deve ser excedido; Os valores 4% ou 6% so aplicveis em concepo urbana, em reas com pouca ou nenhuma restrio; A sobreelevao pode ser omissa em estradas urbanas de baixa velocidade onde existem muitas restries.

4.3.4. Coeficiente de Atrito Transversal O coeficiente de atrito transversal representa a acelerao centrfuga af que actua no veculo. Esta acelerao pode ser calculada como o produto entre o coeficiente de atrito transversal (f) e a acelerao da gravidade (g), ou seja: a f g 4.3

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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

O coeficiente de atrito transversal f a fora de atrito dividida na componente do peso perpendicular superfcie do pavimento e expressa como uma simplificao da expresso que regulamenta a circulao de um veculo em curva: V f 0,01e 127R 4.4

Em que: V - velocidade do veculo [km/h]; R - raio da curva [m]; e - sobreelevao [%]

O limite superior do coeficiente de atrito transversal corresponde ao ponto em que o pneu comea a escorregar e conhecido como o ponto de derrapagem iminente. Como as curvas so projectadas para evitar derrapagens com uma margem de segurana, os valores de f so substancialmente inferiores ao coeficiente que impede a derrapagem. O coeficiente de atrito transversal depende de vrios factores, entre eles, a velocidade do veculo, o tipo e as condies do pavimento e o tipo e o estado dos pneus. Em geral, os estudos mostram que o coeficiente de atrito transversal mximo desenvolvido entre pneus novos e pavimento betuminoso molhado varia de cerca de 0,50 a 30 km/h para 0,35 a 100 km/h. Para pavimento betuminoso molhado e pneus lisos, o coeficiente de atrito transversal mximo cerca de 0,35 a 70 km/h. Em todos os estudos, verificou-se tambm uma diminuio dos valores do atrito medida que a velocidade aumenta. Um critrio a considerar na escolha do factor de atrito transversal mximo a utilizar no projecto o nvel de acelerao transversal que suficiente para causar um desconforto no condutor de modo a que instintivamente evite velocidades elevadas. A velocidade numa curva na qual o desconforto devido a acelerao centrfuga evidente para os condutores tem sido aceite como valor de referncia para o coeficiente de atrito transversal em estradas de alta velocidade e auto-estradas. Para velocidades baixas, os condutores so mais tolerantes ao desconforto o que permite a utilizao de valores mais elevados de coeficiente de atrito transversal no clculo das curvas horizontais.

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

O Ball Bank Indicator foi largamente utilizado como uma medida uniforme para estimar limites para a acelerao normal com o objectivo de determinar velocidades nas curvas para evitar desconforto. O Ball Bank Indicator um sistema composto por uma esfera de ao que est dentro de um tubo de vidro, existindo um lquido no tubo no qual a esfera livre de rolar em resposta as foras que actuam sobre ela. Com este sistema montado num veculo possvel efectuar leituras em qualquer momento e indicativo do efeito combinado do ngulo da estrutura do veculo com o pavimento, ngulo de acelerao normal e sobreelevao, conforme se apresenta na Figura 4.1.

Figura 4.1 - Ball Bank Indicator (AASHTO, 2004)

A acelerao centrfuga desenvolvida quando um veculo se desloca a velocidade constante numa curva, faz a esfera deslocar-se para o extradorso da curva. Contudo deve ser feita uma correco devido ao desvio da estrutura do veculo. A fora que os ocupantes esto sujeitos na ordem de: F tan 4.5

A norma refere que, depois de vrios estudos (Moyer, 1940), concluiu-se que velocidades que evitem desconforto tm uma relao com os valores registados no Ball Bank Indicator de 14 para velocidades iguais ou inferiores a 30 km/h, 12 para
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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

velocidades entre 40 e 50 km/h e 10 para velocidades entre 55 e 80 km/h. A estas leituras correspondem respectivamente 0,21, 0,18 e 0,15 de valores do coeficiente de atrito transversal com uma boa margem de segurana contra o deslizamento. Outros testes (Barnett, 1936) referem que o valor mximo para o coeficiente de atrito transversal 0,16 para velocidades superiores a 100 km/h. Para valores de velocidades superiores este valor deve ser inferior, p.e. 0,10 para velocidades superiores a 110 km/h. A AASHTO indica ainda como alternativa ao Ball Bank Indicator, um acelermetro electrnico para determinao de velocidades em curvas horizontais. Este acelermetro mede as foras laterais e aceleraes que os motoristas sofrem ao percorrer uma curva. Os coeficientes de atrito transversal variam com a velocidade de 0,40 a 15 km/h at cerca de 0,15 a 70 km/h (velocidades reduzidas) e 0,08 a 130 km/h (velocidades elevadas) conforme representado na Figura 4.2.

Figura 4.2 - Coeficientes de atrito transversal assumidos em projecto (AASHTO, 2004)

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

4.3.5. Raio Mnimo O raio mnimo um valor limite de curvatura para uma determinada velocidade de projecto e determinada a partir do valor mximo de sobreelevao e do factor de atrito transversal mximo seleccionados para o projecto. O uso de curvas de raio inferior ao mnimo vai exigir sobreelevaes superiores ao limite considerado prtico, ou atrito dos pneus e acelerao lateral superiores aos considerados confortveis para a maioria dos condutores, ou ambos. O raio mnimo, Rmin pode ser calculado directamente da expresso (4.6).
R V 1270,01e f 4.6

Em que: VD - velocidade de projecto [km/h] emax - sobreelevao mxima [%] fmax - coeficiente de atrito transversal mximo para a velocidade V [%] Da qual obtemos os valores apresentados no Quadro 4.12 que se apresenta seguidamente:

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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Quadro 4.12 - Raios Mnimos utilizando os valores mximos de e e f (AASTHO, 2004)


Velocidade de projecto VD (km/h)
15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Maximum e (%)
4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

Maximum f (%)
0,40 0,39 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,40 0,39 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,40 0,39 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,40 0,39 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,40 0,39 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08

Total (0,01e+f)
0,44 0,43 0,32 0,27 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,46 0,45 0,34 0,29 0,25 0,23 0,21 0,20 0,19 0,18 0,17 0,15 0,14 0,48 0,47 0,36 0,31 0,27 0,25 0,23 0,22 0,21 0,20 0,19 0,17 0,16 0,50 0,49 0,38 0,33 0,29 0,27 0,25 0,24 0,23 0,22 0,21 0,19 0,18 0,52 0,51 0,40 0,35 0,31 0,29 0,27 0,26 0,25 0,24 0,23 0,21 0,20

Raio Calculado (m)


4,0 7,3 22,1 46,7 85,6 135,0 203,1 280,0 375,2 492,1 3,9 7,0 20,8 43,4 78,7 123,2 183,7 252,0 335,7 437,4 560,4 755,9 950,5 3,7 6,7 19,7 40,6 72,9 113,4 167,8 229,1 303,7 393,7 501,5 667,0 831,7 3,5 6,4 18,6 38,2 67,9 105,0 154,3 210,0 277,3 357,9 453,7 596,8 739,3 3,4 6,2 17,7 36,0 63,5 97,7 142,9 193,8 255,1 328,1 414,2 539,9 665,4

Valor Arredondado (m)


4 8 22 47 86 135 203 280 375 492 4 8 21 43 79 123 184 252 336 437 560 756 951 4 7 20 41 73 113 168 229 304 394 501 667 832 4 7 19 38 68 105 154 210 277 358 454 597 739 3 7 18 36 64 98 143 194 255 328 414 540 665

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

A AASHTO alerta ainda para o efeito das inclinaes verticais (em perfil longitudinal), pois em trainis relativamente ngremes ou extensos, os condutores tendem a aumentar a velocidade no sentido descendente e a reduzi-la no sentido ascendente. Alguns estudos demonstram que para inclinaes superiores a 5% o valor de sobreelevao a aplicar nas curvas deve ser ajustado. No caso de estradas com faixas de rodagem independentes, ou vias de sentido nico, o ajuste pode ser feito directamente, utilizando os valores do Quadro 4.12 e assumindo um ligeiro aumento na velocidade de projecto no sentido descendente e consequentemente, uma ligeira diminuio da velocidade no sentido ascendente. Em estradas de faixa de rodagem nica, o ajuste deve ser feito assumindo um ligeiro aumento da velocidade de projecto para o sentido descendente e aplicando-o em ambos os lados. O consequente aumento de sobreelevao no sentido descendente benfico pois ajuda a combater a perda de atrito lateral disponvel devido a foras de traco. No sentido ascendente, a sobreelevao adicional pode causar um atrito lateral negativo nos veculos que circulam a velocidades baixas (pesados). Este efeito atenuado pela baixa velocidade do veculo, que permite ao condutor manter a orientao correcta.

4.3.6. Mtodos de determinao da Sobreelevao e do Coeficiente de Atrito Transversal Para uma determinada velocidade de projecto, a AASHTO indica cinco mtodos para a determinao da sobreelevao e do coeficiente de atrito transversal mobilizado numa curva. Para manter a acelerao centrfuga pode fazer-se variar e (sobreelevao) ou f (coeficiente de atrito transversal) ou ambos: 1. A sobreelevao e o coeficiente de atrito transversal so directamente proporcionais ao inverso do raio; Este mtodo simples, lgico e eficaz, no entanto pressupe que cada veculo mantenha uma velocidade contaste no fluxo de trfego, independentemente de circular em recta ou curva. Apesar da maior parte dos condutores circularem a velocidades mais ou menos constantes e de tal ser possvel em estradas bem concebidas, quando o volume de trfego no significativo, existe a tendncia de
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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

alguns condutores viajarem mais rpido em recta do que em curva. Esta tendncia aponta para a necessidade de se considerarem sobreelevaes em curva superiores s resultantes do uso deste mtodo. 2. O coeficiente de atrito transversal tal que num veculo viajando velocidade de projecto, toda a acelerao lateral suportada pelo atrito at um raio de curvatura que corresponde ao coeficiente de atrito transversal mximo. Para curvas mais acentuadas f igual a fmax e a sobreelevao ento utilizada para suster a acelerao centrfuga at e atingir emax. Neste mtodo, primeiro f e depois e so aumentados na proporo inversa ao raio de curvatura; Neste mtodo, a sobreelevao s utilizada depois de se atingir o valor mximo do coeficiente de atrito transversal. Portanto, no necessria sobreelevao em curvas mais suaves que necessitem de menos do que o valor mximo do coeficiente de atrito transversal para veculos que circulem velocidade de projecto. Devido ao facto deste mtodo ser completamente dependente do coeficiente de atrito lateral, o seu uso est limitado a estradas e arruamentos de baixa velocidade, onde os condicionalismos frequentemente impedem a realizao de sobreelevaes. 3. A sobreelevao tal que um veculo viajando velocidade de projecto tem toda a acelerao lateral suportada pela sobreelevao at um raio de curvatura que requer o valor de sobreelevao mximo. Para curvas mais acentuadas e igual a emax e o atrito lateral ento utilizado para suster a acelerao centrfuga at f atingir fmax. Neste mtodo, primeiro e e depois f so aumentados na proporo inversa ao raio de curvatura; Neste mtodo no considerado o coeficiente de atrito transversal para curvas com sobreelevao inferior mxima. A partir do momento em que a sobreelevao mxima atingida, o coeficiente de atrito transversal aumenta rapidamente. Para veculos que circulam a uma velocidade mdia inferior de projecto (Velocidade Mdia de Circulao), este mtodo origina coeficientes de atrito negativos tanto maiores, quanto maiores so as curvas. medida que o raio das curvas vai diminuindo, o coeficiente de atrito aumenta rapidamente at atingir o mximo.

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

4. Este mtodo igual ao anterior, excepto no facto de ser baseado na mdia de velocidades de circulao, em vez de ser baseado na velocidade de projecto; O Mtodo 4 foi desenvolvido para colmatar as falhas do Mtodo 3, utilizando valores de sobreelevao adequados a velocidades inferiores s de projecto. Este mtodo considera uma velocidade mdia de circulao em que toda a acelerao lateral sustentada pela sobreelevao, at esta atingir um valor mximo. A partir deste valor mximo o coeficiente de atrito aumenta rapidamente. Esta velocidade mdia de circulao um valor aproximado que normalmente est compreendido entre 80 a 100% da velocidade de projecto como se pode verificar no Quadro 4.13. Este mtodo apresenta as mesmas desvantagens do Mtodo 3, ainda que num grau mais pequeno.

Quadro 4.13 - Velocidade Mdia de Circulao (AASHTO, 2004) Velocidade de Projecto (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mdia da Velocidade de Circulao (km/h) 20 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98 102

5. A sobreelevao e o coeficiente de atrito transversal esto numa relao curvilnea com o inverso do raio da curva, atingindo valores entre os obtidos no Mtodo 1 e no Mtodo 4. O Mtodo 5 origina uma linha curva que se situa entre a triangulao formada pelos Mtodos 1 e 4, retendo as vantagens de ambos atravs de uma distribuio parablica. Representa uma distribuio prtica de sobreelevaes e coeficientes de atrito transversais para todos os raios de curvatura.

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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Apresenta-se seguidamente a Figura 4.3, na qual a numerao apresentada corresponde aos mtodos explicados anteriormente.

Figura 4.3 - Mtodos de Distribuio da Sobreelevao e dos Coeficientes de Atrito Transversal (AASHTO, 2004)

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

4.3.7. Arruamentos Urbanos de Baixa Velocidade Em arruamentos urbanos onde a velocidade relativamente baixa e varivel, o uso de sobreelevao em curvas deve ser minimizado. Esta deve ser utilizada apenas quando o valor do coeficiente de atrito no suficiente para sustentar a acelerao centrfuga. Embora a sobreelevao seja vantajosa para a circulao de trfego, o seu uso em arruamentos de baixa velocidade pode ser impraticvel devido a vrios factores tais como grandes reas pavimentadas, questes de drenagem, a necessidade de manter pendentes das propriedades adjacentes, etc. Segundo a AASHTO, quando a sobreelevao mesmo necessria, deve ser calculada atravs do Mtodo 2, o que resulta nos valores constantes no Quadro 4.14. Esta situao de aplicao de sobreelevaes em Arruamentos Urbanos de Baixa Velocidade no est contemplada na actual Norma de Traado portuguesa e sai do mbito desta dissertao mas curioso perceber que o Mtodo 2 utilizado pela AASHTO para o clculo das sobreelevaes neste caso particular , como veremos mais frente, utilizado para o clculo de sobreelevaes em seco corrente de estrada, num dos pases em estudo.

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4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Quadro 4.14 - Raio Mnimo e Sobreelevao para Arruamentos Urbanos de Baixa Velocidade (AASHTO, 2004) e
% -6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,8 -2,6 -2,4 -2,2 -2,0 -1,5 0,0 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,2 11,4 11,6 11,8 12,0 VD = 20 km/h R (m) 11 10 10 10 10 10 10 10 10 9 9 9 9 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 VD = 30 km/h R (m) 32 31 30 28 28 28 28 27 27 27 25 24 24 23 23 23 23 23 23 23 22 22 22 22 22 22 22 21 21 21 21 21 21 21 21 20 20 20 20 20 20 20 20 20 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 18 18 18 18 18 18 18 18 18 VD = 40 km/h R (m) 74 70 66 63 62 62 61 61 60 59 55 51 50 50 50 49 49 48 48 48 47 47 47 46 46 46 45 45 45 44 44 44 43 43 43 43 42 42 42 41 41 41 41 40 40 40 40 39 39 39 39 38 38 38 38 37 37 37 37 37 36 36 36 VD = 50 km/h R (m) 151 141 131 123 122 120 119 117 116 112 104 96 94 93 92 91 90 89 89 88 87 86 86 85 84 83 83 82 81 81 80 79 79 78 78 77 76 76 75 75 74 73 73 72 72 71 71 70 70 69 69 68 68 67 67 67 66 66 65 65 64 64 64 VD = 60 km/h R (m) 258 236 218 202 200 197 194 192 189 183 167 153 149 148 146 145 143 142 140 139 138 136 135 134 132 131 130 129 128 127 125 124 123 122 121 120 119 118 117 116 115 114 113 112 112 111 110 109 108 107 107 106 105 104 103 103 102 101 101 100 99 98 98 VD = 70 km/h R (m) 429 386 351 322 316 311 306 301 297 286 257 234 227 224 222 219 217 214 212 210 207 205 203 201 199 197 195 193 191 189 187 185 184 182 180 179 177 175 174 172 171 169 168 166 165 163 162 161 159 158 157 156 154 153 152 151 150 148 147 146 145 144 143

47

CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

4.3.8. Estradas Rurais, Auto-estradas, Vias Rpidas Urbanas e Arruamentos Urbanos de Alta Velocidade Em estradas rurais, auto-estradas, vias rpidas urbanas e arruamentos onde a velocidade relativamente elevada e uniforme, as curvas so providas de sobreelevao. Para evitar despistes, que normalmente ocorrem em curvas de raio intermdio a elevado, desejvel que as sobreelevaes sejam aproximadas s obtidas atravs do Mtodo 4, dado que a sobreelevao sustm quase toda a acelerao centrfuga para velocidades mdias de circulao e o coeficiente de atrito transversal est disponvel para velocidades ligeiramente mais elevadas. Por outro lado, o Mtodo 1, que evita a utilizao da sobreelevao mxima para a maior parte das curvas tambm desejvel. O Mtodo 5 deve ser utilizado para o clculo das sobreelevaes pois, atravs de uma distribuio parablica (Figura 4.4), pretende manter as vantagens do Mtodo 1 e 4.

Figura 4.4 - Procedimento do Mtodo 5 para a distribuio da Sobreelevao (AASHTO, 2004) 48

4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

O procedimento de clculo do Mtodo 5 tem a seguinte sequncia: 0.01e f Onde: VD = V - velocidade de projecto [km/h]; emax = e - sobreelevao mxima [%]; fmax = e - coeficiente de atrito transversal mximo admissvel; Rmin = R - raio mnimo [m]; RPI = R - raio no Ponto de Interseco, PI, das rectas (1) e (2) da curva de distribuio parablica (= R no ponto de interseco de 0.01emax e (0.01e+f)R); VR - velocidade de circulao [km/h] Temos: R E V 127R 4.7

V 1270.01e f

4.8 4.9

V 1.27e

Porque (0.01 + f)D - (0.01e + f)R = h, no ponto RPI , iguala-se Rmin a RPI e a equao reduz-se seguinte:
0.01e V h 0.01e V

4.10 4.11

Tambm,

S h R

Onde S1 o declive da recta (1) e:

49

CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

f h 1 1 R R

4.12

Onde S2 o declive da recta (2). A bissectriz de uma curva vertical assimtrica dada pela equao: MO L L S S 2L L 4.13

Em que L1 = 1/RPI e L2 = 1/Rmin - 1/RPI Substituindo, fica: MO E, 0.01e f Em que R o raio em qualquer ponto. Utilizando a equao geral para uma curva vertical: Y x MO L Quando 1/R 1/RPI, R S f MO R R 4.16 1 1 1 S S R R R R 2 0.01e f R R 4.14

4.15

4.17

Onde f1 = distribuio de f em qualquer ponto 1/R 1/RPI e 0.01e 0.01e f f Onde 0.01e1 = distribuio de 0.01e em qualquer ponto 1/R 1/RPI.
50

4.18

4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Quando 1/R > 1/RPI,

1 1 1 1 R R h S f MO 1 1 R R R R

4.19

Onde f2 = distribuio de f em qualquer ponto 1/R > 1/RPI e 0.01e 0.01e f f Onde 0.01e2 = distribuio de 0.01e em qualquer ponto 1/R > 1/RPI. 4.20

Os resultados deste procedimento de clculo, para cada um dos cinco valores mximos de sobreelevao, so apresentados de seguida nos Quadros 4.15 a 4.19. Estes quadros indicam os raios para vrias combinaes de sobreelevao e velocidades de projecto. Para valores de raios intermdios aos apresentados nas tabelas, no necessria a interpolao de valores, basta escolher o valor do raio imediatamente abaixo e usar a sobreelevao correspondente.

51

CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Quadro 4.15 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 4% (AASHTO, 2004)

e % 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0

VD = 20 km/h R (m) 163 102 75 51 38 30 24 20 17 14 12 8

VD = 30 km/h R (m) 371 237 187 132 99 79 64 54 45 38 31 22

VD = 40 km/h R (m) 679 441 363 273 209 167 137 114 96 81 67 47

VD = 50 km/h R (m) 951 632 534 435 345 283 236 199 170 144 121 86

VD = 60 km/h R (m) 1310 877 749 626 508 422 356 303 260 222 187 135

VD = 70 km/h R (m) 1740 1180 1020 865 720 605 516 443 382 329 278 203

VD = 80 km/h R (m) 2170 1490 1290 1110 944 802 690 597 518 448 381 280

VD = 90 km/h R (m) 2640 1830 1590 1390 1200 1030 893 779 680 591 505 375

VD = 100 km/h R (m) 3250 2260 1980 1730 1510 1320 1150 1010 879 767 658 492

52

4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Quadro 4.16 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 6% (AASHTO, 2004)

e % 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0

VD=20 km/h R (m) 194 138 122 109 97 87 78 70 61 51 42 36 31 27 24 21 19 17 15 13 11 8

VD=30 km/h R (m) 421 299 265 236 212 190 170 152 133 113 96 82 72 63 56 50 45 40 36 32 28 21

VD=40 km/h R (m) 738 525 465 415 372 334 300 269 239 206 177 155 136 121 108 97 88 79 71 63 56 43

VD=50 km/h R (m) 1050 750 668 599 540 488 443 402 364 329 294 261 234 210 190 172 156 142 128 115 102 79

VD=60 km/h R (m) 1440 1030 919 825 746 676 615 561 511 465 422 380 343 311 283 258 235 214 195 176 156 123

VD=70 km/h R (m) 1910 1380 1230 1110 1000 910 831 761 697 640 586 535 488 446 408 374 343 315 287 260 232 184

VD=80 km/h R (m) 2360 1710 1530 1380 1260 1150 1050 959 882 813 749 690 635 584 538 496 457 421 386 351 315 252

VD=90 km/h R (m) 2880 2090 1880 1700 1540 1410 1290 1190 1100 1020 939 870 806 746 692 641 594 549 506 463 416 336

VD=100 km/h R (m) 3510 2560 2300 2080 1890 1730 1590 1470 1360 1260 1170 1090 1010 938 873 812 755 701 648 594 537 437

VD=110 km/h R (m) 4060 2970 2670 2420 2210 2020 1870 1730 1600 1490 1390 1300 1220 1140 1070 997 933 871 810 747 679 560

VD=120 km/h R (m) 4770 3510 3160 2870 2630 2420 2240 2080 1940 1810 1700 1590 1500 1410 1330 1260 1190 1120 1060 980 900 756

VD=130 km/h R (m) 5240 3880 3500 3190 2930 2700 2510 2330 2180 2050 1930 1820 1720 1630 1540 1470 1400 1330 1260 1190 1110 951

53

CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Quadro 4.17 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 8% (AASHTO, 2004)
e % 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 VD=20 km/h R (m) 184 133 119 107 97 88 81 74 68 62 57 52 48 43 38 33 30 27 24 22 20 19 17 16 15 14 13 12 11 10 9 7 VD=30 km/h R (m) 443 322 288 261 237 216 199 183 169 156 144 134 124 115 106 96 87 78 71 65 59 55 50 46 43 40 37 34 31 29 26 20 VD=40 km/h R (m) 784 571 512 463 421 385 354 326 302 279 259 241 224 208 192 178 163 148 136 125 115 106 98 91 85 79 73 68 62 57 52 41 VD=50 km/h R (m) 1090 791 711 644 587 539 496 458 425 395 368 344 321 301 281 263 246 229 213 198 185 172 161 151 141 132 123 115 107 99 90 73 VD=60 km/h R (m) 1490 1090 976 885 808 742 684 633 588 548 512 479 449 421 395 371 349 328 307 288 270 253 238 224 210 198 185 174 162 150 137 113 VD=70 km/h R (m) 1970 1450 1300 1190 1080 992 916 849 790 738 690 648 608 573 540 509 480 454 429 405 382 360 340 322 304 287 270 254 237 221 202 168 VD=80 km/h R (m) 2440 1790 1620 1470 1350 1240 1150 1060 988 924 866 813 766 722 682 645 611 579 549 521 494 469 445 422 400 379 358 338 318 296 273 229 VD=90 km/h R (m) 2970 2190 1980 1800 1650 1520 1410 1310 1220 1140 1070 1010 948 895 847 803 762 724 689 656 625 595 567 540 514 489 464 440 415 389 359 304 VD=100 km/h R (m) 3630 2680 2420 2200 2020 1860 1730 1610 1500 1410 1320 1240 1180 1110 1050 996 947 901 859 819 781 746 713 681 651 620 591 561 531 499 462 394 VD=110 km/h R (m) 4180 3090 2790 2550 2340 2160 2000 1870 1740 1640 1540 1450 1380 1300 1240 1180 1120 1070 1020 975 933 894 857 823 789 757 724 691 657 621 579 501 VD=120 km/h R (m) 4900 3640 3290 3010 2760 2550 2370 2220 2080 1950 1840 1740 1650 1570 1490 1420 1360 1300 1250 1200 1150 1100 1060 1020 982 948 914 879 842 803 757 667 VD=130 km/h R (m) 5360 4000 3620 3310 3050 2830 2630 2460 2310 2180 2060 1950 1850 1760 1680 1610 1540 1480 1420 1360 1310 1260 1220 1180 1140 1100 1070 1040 998 962 919 832

54

4. CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES UTILIZADAS EM OUTROS PASES

Quadro 4.18 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 10% (AASHTO, 2004)
e % 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 VD=20 km/h R (m) 197 145 130 118 108 99 91 85 79 73 68 64 60 56 53 50 47 44 41 39 36 33 31 28 26 24 22 21 20 18 17 16 15 14 14 13 12 11 11 10 9 7 VD=30 km/h R (m) 454 333 300 272 249 229 211 196 182 170 159 149 140 132 124 117 111 104 98 93 88 82 77 72 67 62 58 55 51 48 45 43 40 38 36 34 32 30 28 26 24 19 VD=40 km/h R (m) 790 580 522 474 434 399 368 342 318 297 278 261 245 231 218 206 194 184 174 164 155 146 138 130 121 114 107 101 95 90 85 80 76 72 68 64 61 57 54 50 46 38 VD=50 km/h R (m) 1110 815 735 669 612 564 522 485 453 424 398 374 353 333 315 299 283 269 256 243 232 221 210 200 191 181 172 164 156 148 141 135 128 122 116 110 105 99 94 88 81 68 VD=60 km/h R (m) 1520 1120 1020 920 844 778 720 670 626 586 551 519 490 464 439 417 396 377 359 343 327 312 298 285 273 261 249 238 228 218 208 199 190 182 174 166 158 150 142 133 124 105 VD=70 km/h R (m) 2000 1480 1340 1220 1120 1030 952 887 829 777 731 690 652 617 586 557 530 505 482 461 441 422 404 367 372 357 342 329 315 303 291 279 268 257 246 236 225 215 204 192 179 154 VD=80 km/h R (m) 2480 1840 1660 1520 1390 1290 1190 1110 1040 974 917 866 820 777 738 703 670 640 611 585 561 538 516 496 476 458 441 425 409 394 380 366 353 339 326 313 300 287 274 259 242 210 VD=90 km/h R (m) 3010 2230 2020 1840 1700 1570 1460 1360 1270 1200 1130 1060 1010 953 907 864 824 788 754 723 693 666 640 616 593 571 551 532 513 496 479 463 448 432 417 402 386 371 354 337 316 277 VD=100 km/h R (m) 3690 2740 2480 2260 2080 1920 1790 1670 1560 1470 1390 1310 1240 1180 1120 1070 1020 975 934 896 860 827 795 766 738 712 688 664 642 621 601 582 564 546 528 509 491 472 453 432 407 358 VD=110 km/h R (m) 4250 3160 2860 2620 2410 2230 2070 1940 1820 1710 1610 1530 1450 1380 1310 1250 1200 1150 1100 1060 1020 976 941 907 876 846 819 792 767 743 721 699 679 660 641 621 602 582 560 537 509 454 VD=120 km/h R (m) 4960 3700 3360 3070 2830 2620 2440 2280 2140 2020 1910 1810 1720 1640 1560 1490 1430 1370 1320 1270 1220 1180 1140 1100 1060 1030 993 963 934 907 882 857 834 812 790 770 751 731 709 685 656 597 VD=130 km/h R (m) 5410 4050 3680 3370 3110 2880 2690 2520 2370 2230 2120 2010 1910 1820 1740 1670 1600 1540 1480 1420 1370 1330 1280 1240 1200 1170 1130 1100 1070 1040 1010 981 956 932 910 888 867 847 828 809 786 739

55

CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Quadro 4.19 - Raio mnimo para um valor de sobreelevao mximo de 12% (AASHTO, 2004)
e % 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 7,0 7,2 7,4 7,6 7,8 8,0 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,2 11,4 11,6 11,8 12,0 VD=20 km/h R (m) 210 155 139 127 116 107 99 92 86 81 76 71 67 64 60 57 54 52 49 47 45 43 41 39 37 35 34 32 30 29 27 26 24 23 22 20 19 18 18 17 16 15 14 14 13 12 12 11 11 10 9 7 VD=30 km/h R (m) 459 338 306 278 255 235 218 202 189 177 166 157 148 140 132 126 119 114 108 103 98 94 90 86 82 78 75 71 68 65 61 58 55 52 50 47 45 43 41 39 37 36 34 33 31 30 28 27 25 24 22 18 VD=40 km/h R (m) 804 594 536 488 448 413 382 356 332 312 293 276 261 247 234 222 211 201 192 183 175 167 159 153 146 140 134 128 122 117 112 107 102 97 93 88 85 81 77 74 71 68 65 62 59 57 54 51 49 46 43 36 VD=50 km/h R (m) 1130 835 755 688 631 583 541 504 472 443 417 393 372 353 335 319 304 290 277 265 254 244 234 225 216 208 200 192 185 178 172 165 159 154 148 142 137 132 127 123 118 114 110 105 101 97 93 89 85 80 75 64 VD=60 km/h R (m) 1540 1150 1040 942 865 799 742 692 648 609 573 542 513 487 463 441 421 402 384 368 353 339 326 313 302 290 280 270 260 251 243 235 227 219 212 205 198 191 185 179 173 167 161 155 150 144 139 133 127 120 113 98 VD=70 km/h R (m) 2030 1510 1360 1250 1140 1060 980 914 856 805 759 718 680 646 615 586 560 535 513 492 472 454 436 420 405 391 377 364 352 340 329 319 309 299 290 281 273 264 256 249 241 234 226 219 212 204 197 189 182 173 163 143 VD=80 km/h R (m) 2510 1870 1690 1550 1420 1320 1220 1140 1070 1010 947 896 850 808 770 734 702 672 644 618 594 572 551 531 512 494 478 462 447 433 420 407 395 383 372 361 351 341 332 323 314 305 296 288 279 270 261 252 242 232 219 194 VD=90 km/h R (m) 3040 2270 2050 1880 1730 1600 1490 1390 1300 1230 1160 1100 1040 988 941 899 860 824 790 759 730 703 678 654 632 611 591 572 554 537 521 506 491 477 464 451 439 428 416 406 395 385 375 365 355 345 335 324 312 300 285 255 VD=100 km/h R (m) 3720 2770 2510 2300 2110 1960 1820 1700 1600 1510 1420 1350 1280 1220 1160 1110 1060 1020 973 936 900 867 837 808 781 755 731 708 686 666 646 628 610 593 577 562 547 533 520 507 494 482 471 459 448 436 423 411 397 382 364 328 VD=110 km/h R (m) 4280 3190 2900 2650 2440 2260 2110 1970 1850 1750 1650 1560 1490 1420 1350 1290 1240 1190 1140 1100 1060 1020 981 948 917 888 860 834 810 786 764 743 723 704 686 668 652 636 621 606 592 579 566 553 541 529 516 503 488 472 453 414 VD=120 km/h R (m) 4990 3740 3390 3110 2860 2660 2480 2320 2180 2060 1950 1850 1760 1680 1600 1530 1470 1410 1360 1310 1260 1220 1180 1140 1100 1070 1040 1010 974 947 921 897 874 852 831 811 792 774 756 739 723 708 693 679 665 652 639 626 613 598 579 540 VD=130 km/h R (m) 5440 4080 3710 3400 3140 2910 2720 2550 2400 2270 2150 2040 1940 1850 1770 1700 1630 1570 1510 1460 1410 1360 1310 1270 1230 1200 1160 1130 1100 1070 1040 1020 989 965 942 921 900 880 861 843 826 809 793 778 763 749 735 722 709 697 685 665

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5.ANLISE COMPARATIVA

5. ANLISE COMPARATIVA 5.1. Anlise Comparativa dos Parmetros em Estudo Aps anlise das normas em vigor e dos critrios de aplicao da sobreelevao em Portugal, Espanha, Frana e Estados Unidos da Amrica, o Quadro 5.1 pretende resumir os parmetros em estudo, entre eles, coeficientes de atrito transversal, sobreelevaes mximas admitidas e raios mnimos decorrentes para as diferentes velocidades de referncia. No caso das normas portuguesa e americana a velocidade de referncia corresponde velocidade base, denominada velocidade de projecto no caso da AASHTO enquanto que na norma francesa equivale velocidade regulamentar e no caso espanhol corresponde velocidade especfica.
Quadro 5.1 - Quadro Comparativo dos Parmetros em Estudo
Vreferncia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 JAE, 1994 (1) ft 0,159 0,162 0,148 0,144 0,140 0,129 0,117 0,100 0,092 0,078 Se 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 R (m) 55 85 130 180 240 320 420 560 700 900 N3C- IC Trazado, 2000 ft 0,180 0,166 0,155 0,137 0,122 0,113 0,104 0,096 0,087 0,078 Se 0.07(2) 0.07(2) 0.07(2) 0.07 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.07
(2) (3) (3) (3) (3) (3) (3)

SETRA, 2000 (4) ft -0,200 -0,160 -0,135 -0,118 -0,105 Se -0,07 -0,07 -0,07 -0,07 -0,07 R (m) -73 -168 -311 -507 -760 ft

AASHTO, 2004 Se 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 R (m) 43 79 123 184 252 336 437 560 756 951 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08

R (m) 50 85 130 190 250 350 450 550 700 900

(1) (2) (3) (4)

Raio mnimo absoluto Estradas Auto-estradas e vias rpidas Raio mnimo normal (seuil du confort)

Analisando o Quadro 5.1, verificam-se diferenas a vrios nveis. Relativamente ao coeficiente de atrito, verifica-se que os valores diferem em todos os pases, sendo a Frana a que apresenta valores mais elevados para cada uma das velocidades de

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

referncia. Estes valores resultam em raios mnimos inferiores quando comparados com os restantes, e portanto menos conservativos. tambm de notar que apenas as normas francesas e portuguesas se referem a raios mnimos normais (seuil du confort) e raios mnimos absolutos (seuil de scurit), muito embora os raios mnimos normais franceses sejam inferiores aos raios mnimos absolutos portugueses. Em Espanha, a sobreelevao mxima difere consoante se trate de auto-estradas e vias rpidas (Grupo I) ou outras estradas (Grupo II). O primeiro grupo, tal como as normas portuguesas, admite uma sobreelevao mxima de 7%, que resulta em raios muito semelhantes as portugueses. O segundo grupo admite uma sobreelevao mxima de 8%, excepto na velocidade 130 km/h, em que a sobreelevao de 7% se mantm. Contudo, os valores dos raios mnimos correspondentes continuam a no diferir muito dos portugueses, pois os coeficientes de atrito considerados so ligeiramente inferiores aos portugueses, compensando de certa forma a diferena da sobreelevao. As principais diferenas acontecem para as velocidades de 90 km/h e 100 km/h, em que os raios so ligeiramente superiores. Para se poder efectuar esta anlise comparativa, apresenta-se, para a AASHTO, o caso em que a sobreelevao mxima admissvel de 6%. No entanto, conforme referido anteriormente, segundo a AASHTO, nenhum valor de sobreelevao mximo universalmente aplicvel e, dependendo de vrios factores, podem ser consideradas vrias taxas de sobreelevao mxima. A principal alterao da verso de 2001 das normas da AASHTO para a verso agora em vigor (2004) foi a reviso das sobreelevaes e dos coeficientes de atrito, principalmente para velocidades baixas. Verifica-se, observando o Quadro 5.1, que, para velocidades entre 40 km/h e 60 km/h, os coeficientes de atrito considerados pelas normas americanas so consideravelmente superiores, e mesmo para uma sobreelevao de 6%, resultam em raios mnimos inferiores quando comparados com os portugueses e espanhis. Para velocidades entre 70 km/h e 130 km/h, os raios da norma americana so ligeiramente superiores devido diferena de sobreelevao considerada. O Quadro 5.2 faz a comparao entre as sobreelevaes a considerar para os vrios valores de raios em planta possveis:
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5.ANLISE COMPARATIVA

Quadro 5.2 - Quadro Comparativo das Sobreelevaes

JAE, 1994 R (m) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 5000 7500

N3C- IC Trazado, 2000 AP, AV, C-100 --8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 7,51 6,97 6,47 4,78 3,83 3,24 2,83 2,54 2,32 2,0 R60 -4,5 3,3 2,7 2,5

SETRA, 2000 R80, T80 --5,6 4,2 3,3 2,7 2,5 2,5 T100 ----5,7 4,5 3,6 3,0 2,5 2,5 L2 ---7,0 2,5 2,5 L1 -----7,0 3,8 2,5 2,5 VD=40 km/h 4,8 3,8 3,0 2,6 2,2 2,0 2,0

AASHTO, 2004 (5) VD=60 km/h -5,4 4,6 4,0 3,6 3,2 2,8 2,6 2,4 2,2 VD=80 km/h --6,0 5,4 4,8 4,4 4,0 3,8 3,4 3,2 2,4 2,0 VD=100 km/h ----6,0 5,6 5,4 5,0 4,6 4,4 3,2 2,6 2,2 2,0 1,5 VD=120 km/h -------6,0 5,8 5,6 4,2 3,4 2,8 2,4 2,2 2,0

Estrada com Estrada com C-40, C-60, 2 vias 2 x 2 vias C-80 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 6,0 5,5 5,5 5,0 4,5 3,5 2,5 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 5,5 4,5 4,0 3,0 2,5 2,5 7,0 7,0 7,0 6,59 5,73 5,05 4,53 4,12 3,79 3,53 2,70 2,27 2,0 2,0

(5)

Os valores apresentados correspondem taxa de sobreelevao mxima de 6%

Perfil transversal a duas guas ( 2,5 %)

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Observando os valores constantes do Quadro 5.2, mais uma vez visvel a diferena de critrios utilizada em cada pas. A actual norma de traado apresenta o quadro de sobreelevaes em curva para duas situaes especficas, Estradas com 2 Vias e Estradas com 2 x 2 Vias. As normas espanholas bem como as francesas fazem a distino de sobreelevaes consoante a classificao das estradas existentes no pas. As normas americanas apresentam a sobreelevao para cada um dos raios em funo da velocidade de projecto segundo a qual a estrada projectada. Da anlise dos valores de sobreelevao constantes no quadro possvel concluir que so as normas portuguesas as mais conservativas, ou seja, as que apresentam valores mais elevados de sobreelevao para um mesmo raio. Por outro lado, so as francesas que apresentam valores mais baixos de sobreelevao e consequentemente, as que indicam valores de raio mais baixos para os quais se pode aplicar a inclinao transversal da estrada para efeitos de drenagem (perfil transversal a duas guas a 2,5%). Relativamente a Espanha e Estados Unidos da Amrica, apresentam valores intermdios, sendo que de ambos, os americanos so os que apresentam valores ligeiramente mais baixos para a sobreelevao. Esta diferena nos valores de sobreelevao a aplicar para o mesmo raio apenas se justifica devido utilizao de mtodos de determinao de sobreelevaes que tm por base critrios distintos.

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5.ANLISE COMPARATIVA

No caso de Frana, o Mtodo 2, descrito no ponto 4.3.6, corresponde poltica de sobreelevaes adoptada pela SETRA. Com base neste mtodo, o coeficiente de atrito transversal mobilizado mantm-se constante para cada uma das velocidades de referncia, independentemente dos raios das curvas e a sobreelevao varia linearmente em funo de 1/R entre 2,5 % para o Raio mnimo no sobreelevado (Rnd) e 7% para o Raio mnimo (Rm) de acordo com o representado na Figura 5.1. A zona assinalada a azul em trao descontnuo, na Figura 5.1, representa os raios de curvatura aos quais corresponde uma sobreelevao igual ou inferior a 2,5%.

Figura 5.1 - Distribuio da Sobreelevao e dos Coeficientes de Atrito Transversal no caso da SETRA

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

No caso de Portugal, o Mtodo 4, anteriormente descrito em 4.3.6, est subjacente aos valores de sobreelevao apresentados pela Norma P3/94. Com base neste mtodo, a sobreelevao mantm o valor mximo de 7% entre o Raio Mnimo Absoluto (RA) e o Raio Mnimo Normal (RN), diminuindo a partir deste, conforme o representado na Figura 5.2. A zona assinalada a vermelho em trao descontnuo, na Figura 5.2, representa os raios de curvatura aos quais corresponde uma sobreelevao igual ou inferior a 7%.

Figura 5.2 - Distribuio da Sobreelevao e dos Coeficientes de Atrito Transversal no caso da JAE

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5.ANLISE COMPARATIVA

5.2. Sinistralidade nos Pases em Estudo Perante a diversidade de critrios utilizados em cada pas poder questionar-se o nvel de segurana rodoviria para o utilizador da via, sobretudo quando um dos factores que potenciam a ocorrncia de sinistros rodovirios a incapacidade dos condutores para controlar o veculo em situaes crticas, inclusive ao percorrer uma curva. Analisando o documento publicado pela UNECE, relativo s Estatsticas dos Acidentes Rodovirios na Europa e na Amrica do Norte, podemos verificar que no ano 2004, a Frana, que segundo se conclui apresenta regras menos conservativas relativamente aos restantes pases estudados, o pas que apresenta menos acidentes bem como menos vtimas mortais, por milho de habitantes, resultantes de acidentes rodovirios (Ver Figuras 5.3 e 5.4).

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

0 Albania Andorra (2002) Armenia Austria Azerbaijan Belarus Belgium Bosnia-Herzegovina Bulgaria Canada (2003) Croatia Cyprus Czech Republic Denmark Estonia Finland France Georgia Germany Greece Hungary Iceland Ireland Israel Italy Kazakhstan Kyrgyzstan Latvia Liechtenstein Lithuania Luxembourg Malta Monaco Netherlands Norway Poland Portugal Republic of Moldova (2003) Romania Russian Federation San Marino Serbia and Montenegro Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland The former Yugoslav Republic of Macedonia Turkey (2003) Turkmenistan (2003) Ukraine United Kingdom United States

10

12

14

16

18

20

Figura 5.3- Nmero de acidentes rodovirios por milhar de veculos motorizados, 2004 (ENECE)

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5.ANLISE COMPARATIVA

0 Albania Andorra (2002) Armenia Austria Azerbaijan Belarus Belgium Bosnia-Herzegovina Bulgaria Canada (2003) Croatia Cyprus Czech Republic Denmark Estonia Finland France Georgia Germany Greece Hungary Iceland Ireland Israel Italy Kazakhstan Kyrgyzstan Latvia Liechtenstein Lithuania Luxembourg Malta Netherlands Norway Poland Portugal Republic of Moldova (2003) Romania Russian Federation Serbia and Montenegro Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland Tajikistan The former Yugoslav Republic of Macedonia Turkey (2003) Turkmenistan (2003) Ukraine United Kingdom United States

50

100

150

200

250

Figura 5.4 - Nmero de vtimas mortais em acidentes rodovirios por milho de habitantes, 2004 (ENECE)

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

Os valores de sinistralidade verificados em Portugal aproximam-se muito dos verificados em Espanha e o pas que apresenta mais acidentes rodovirios e mais vtimas mortais os Estados Unidos da Amrica. So quatro os supra-factores que esto na base dos sinistros rodovirios, designadamente, humano, veculo, via e ambiente. Estes contm factores e sub-factores que conjuntamente potenciam a ocorrncia de acidentes, nomeadamente, a distraco na prtica de conduo, o desrespeito pelo Cdigo da Estrada, o factor cultural, o estado de conservao e/ou manuteno dos veculos e das vias em si, etc. Os valores apresentados nas figuras 5.3 e 5.4 so genricos, e referem-se a acidentes ocorridos nas mais variadas circunstncias, o que no nos permite tirar concluses especficas relativamente utilizao dos vrios critrios na definio das sobreelevaes, mas em termos gerais, os valores de sinistralidade apresentados para os vrios pases permitem-nos concluir que uma diminuio de sobreelevao no significa necessariamente uma diminuio da segurana nas vias rodovirias, como se pode verificar ao analisar a baixa sinistralidade existente na Frana. Por outro lado, pases onde se utilizam maiores valores de sobreelevao, como o caso de Portugal, potenciam velocidades mais elevadas o que poder resultar em mais sinistros ou sinistros com consequncias mais graves.

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6. RESULTADOS E DISCUSSO

6. RESULTADOS E DISCUSSO Na definio dos raios em planta e respectivas sobreelevaes, duas grandes questes so alvo de discusso e de opinies por vezes divergentes. So elas, a fixao dos valores do coeficiente de atrito transversal mobilizado mximo para cada uma das velocidades de referncia e a escolha da sobreelevao mxima a utilizar. Relativamente ao coeficiente de atrito mobilizado parece apropriada a utilizao dos valores apresentados na norma da AASHTO (2004). Estes valores, embora no difiram muito dos considerados pela norma portuguesa (JAE, 1994), foram testados recentemente e para velocidades mais baixas foram ligeiramente incrementados. O coeficiente de atrito depende do tipo de pavimento utilizado bem como das caractersticas dos pneus e at das condies climticas. certo que os pavimentos mais utilizados nos Estados Unidos (pavimentos rgidos) no so os mais utilizados em Portugal (pavimentos flexveis) e que as condies climticas diferem de ponto para ponto e ainda que as caractersticas dos pneus dependem da escolha de cada indivduo. Pode afirmar-se que a conjugao destes factores abrangem uma gama muito vasta de opes, mas, conforme descrito na norma da AASHTO, os valores apresentados para o coeficiente de atrito transversal mobilizado esto dotados de uma margem de segurana que pretende superar esta diversidade. No que se refere sobreelevao mxima a considerar, tal como nas normas da AASHTO, parece pertinente adoptar valores distintos em funo das caractersticas da estrada, directamente relacionadas com a velocidade base. A sobreelevao no um parmetro de conforto, antes uma necessidade para compensar o desconforto provocado pela acelerao centrfuga ao circular em curva e os nveis de conforto proporcionados por velocidades base elevadas podem ser superiores aos correspondentes a velocidades baixas. Admitindo uma sobreelevao mxima de 8% para 40 km/h VB 70 km/h, resultar na possibilidade de utilizao de raios inferiores em estradas nacionais, que por vezes so de difcil concepo, com boa parte da acelerao centrfuga compensada e garantindo sempre a segurana. Uma sobreelevao mxima de 6% para VB 130 km/h conduzir adopo de raios superiores aos apresentados na actual norma, aumentado a qualidade das estradas projectadas para esta velocidade, a homogeneidade e consequentemente, o conforto na conduo. Para 80 km/h VB 110 km/h, a sobreelevao de 7%, considerada j na actual
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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

norma parece apropriada, fazendo bem a transio entre as velocidades base baixas e elevadas. Tal como nas normas francesas, em que so admitidos dois tipos de raios mnimos, seuil de scutit e seuil de confort, as normas da JAE, apresentam os conceitos de raio mnimo absoluto e raio mnimo normal. Pensa-se que estes conceitos devem ser eliminados e que o raio mnimo a adoptar deva corresponder a uma sobreelevao e mobilizao de um coeficiente de atrito transversal mximos para cada uma das velocidades de referncia. Face a estas consideraes, prope-se os valores mximos para as sobreelevaes e para os coeficientes de atrito mobilizados e os correspondentes valores mnimos para os raios das curvas circulares, de clculo e arredondados, constantes no Quadro 6.1.

Quadro 6.1- Valores Propostos

V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Valores Propostos ft 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 Se 0,08 0,08 0,08 0,08 0,07 0,07 0,07 0,07 0,06 0,06 Rclc. (m) 43 73 113 168 240 319 414 529 756 951 Rarred. (m) 45 75 115 170 240 320 415 530 760 955

Note-se no entanto, que sempre necessrio garantir que a inclinao mxima da plataforma (resultante da sobreelevao e da inclinao longitudinal), no seja superior a 10%. necessria especial ateno para velocidades inferiores a 70 km/h, em que a sobreelevao mxima mais elevada. Neste caso, e para inclinaes da rasante superiores a 6%, o valor mximo da sobreelevao deve ser dado pela seguinte expresso: Se 0,01 i
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6.1

6. RESULTADOS E DISCUSSO

Consequentemente, os valores mnimos dos raios das curvas circulares devem ser aumentados em conformidade, mantendo os coeficientes de atrito transversal constantes no Quadro 6.1. As Figuras 6.1 e 6.2 pretendem representar a diferena e permitir uma comparao entre os valores admitidos na actual norma de traado (P3/94) e os valores propostos para o coeficiente de atrito transversal mobilizado (ft) e os raios mnimos (Rmin), respectivamente, para as vrias velocidades base.

0,250

0,200

Coef. Atrito Transv, ft

0,150

valores JAE,1994

0,100

0,050

0,000 0 20 40 60 80 100 120 140

valores propostos

Velocidade , V (km/h)

Figura 6.1 - Coeficientes de Atrito Transversal em funo da velocidade

Da anlise da Figura 6.1 visvel o aumento do valor proposto para os coeficientes de atrito transversal mobilizado, principalmente para velocidades compreendidas entre 40 km/h e 70 km/h. Pode tambm identificar-se uma incoerncia por parte da actual norma de traado (P3/94), relativamente ao valor admitido para uma velocidade de 50 km/h, que se verifica superior ao da velocidade 40 km/h, sendo que, o coeficiente de atrito transversal mobilizado deveria diminuir medida que a velocidade aumenta. A Figura 6.2 traduz a diferena dos raios mnimos que se verifica maior para velocidades elevadas, onde a sobreelevao considerada diminuiu 1%. Para velocidades mais baixas, embora o incremento de sobreelevao tenha sido de 1% e as alteraes do coeficiente de
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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

atrito transversal mobilizado tenham sido significativas, a diferena em raios de uma ordem de grandeza baixa no to perceptvel.

1100 1000 900

Raio Mnimo Absoluto, R (m)

800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 120 140

valores JAE,1994

valores propostos

Velocidade , V (km/h)

Figura 6.2 - Raios Mnimos em funo da velocidade

A utilizao de curvas de raios superiores ao mnimo, permite sobreelevaes, coeficientes de atrito transversal, ou ambos com valores inferiores aos respectivos limites mximos fixados anteriormente. O decrscimo que cada factor poder sofrer relativamente ao seu limite, escolhido de forma a fornecer uma contribuio equitativa que permita suster a acelerao centrfuga e vrios mtodos podem ser utilizados para atingir este fim. Contudo, e tal como analisado anteriormente, o Mtodo 5 da AASHTO, que se baseia numa distribuio parablica dos coeficientes de atrito e da sobreelevao, em funo do inverso do raio da curva, parece ser a forma mais equilibrada e que na prtica melhor traduz o comportamento de um veculo ao percorrer uma curva, isto porque, por um lado a sobreelevao sustm quase toda a acelerao centrfuga e por outro evita a utilizao das sobreelevaes mximas para a maior parte das curvas.

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6. RESULTADOS E DISCUSSO

Este mtodo apresenta uma distribuio equilibrada das sobreelevaes relativamente ao adoptado actualmente pelas normas portuguesa e francesa. No caso portugus so privilegiadas as velocidades mais elevadas pela implementao de sobreelevaes significativas em deterimento do conforto a velocidades mais baixas. No caso francs favorecida a homogeneidade na circulao, pois as baixas sobreelevaes aplicadas em curva provocam um desconforto tal nos condutores de modo a que estes instintivamente no atinjam velocidades muito elevadas. Como j vimos anteriormente, estes so conceitos opostos mas ambos com vantagens e desvantagens. A distribuio parablica dos coeficientes de atrito e das sobreelevaes pretende ser um meio termo mantendo uma proporo equilibrada das vantagens dos dois conceitos e minimizando as respectivas desvantagens. Aplicando o procedimento de clculo, anteriormente exposto (4.3.8), relativo distribuio parablica, os valores dos raios mnimos obtidos para cada uma das sobreelevaes e velocidades base, so os apresentados no Quadro 6.2.

Quadro 6.2 - Resultados do Mtodo de Distribuio Parablico

Se (%) 1,5 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0

VB= 40 km/h R (m) 784 438 352 289 240 200 165 133 109 91 76 62 43

VB= 60 km/h R (m) 1490 849 684 571 479 410 349 300 253 219 185 157 113

VB= 80 km/h R (m) 2406 1368 1105 915 770 653 555 472 401 335 240 ---

VB= 100 km/h R (m) 3582 2055 1670 1393 1183 1017 880 765 662 564 415 ---

VB= 120 km/h R (m) 4770 2741 2240 1869 1590 1371 1190 1019 756 -----

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

A Figura 6.3 exibe as curvas de distribuio da sobreelevao resultantes deste mtodo, para cada uma das velocidades base consideradas e em funo do raio da curva pretendido.

Figura 6.3 - Sobreelevao em funo do Raio da Curva para cada uma das Velocidades Base

Para uma leitura mais fcil e directa da sobreelevao, os raios de clculo foram arredondados e no Quadro 6.3 esto apresentados sob a forma de intervalos. Importa ainda referir, que a actual norma de traado apresenta o quadro de sobreelevaes em curva para duas situaes especficas, Estradas com 2 Vias e Estradas com 2 x 2 Vias que pode dizer-se corresponderem a dois escales de velocidades, V 80 km/h e V > 80 km/h. No entanto, esta diviso tem demonstrado ser muito generalista, pois engloba uma gama muito vasta de raios, que podem ser utilizados em estradas concebidas para diferentes velocidades base, sendo-lhes atribudo o mesmo valor de sobreelevao. Julga-se, portanto, importante definir as sobreelevaes a adoptar em funo das velocidades base mais adoptadas na concepo dos projectos rodovirios, tal como os restantes parmetros de traado.

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6. RESULTADOS E DISCUSSO

Quadro 6.3 - Valores Propostos para a Sobreelevao em funo da Velocidade e dos Raios em Curva Se (%) 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5

Velocidade Base (km/h) 40 45 R < 65 65 R < 80 80 R < 95 95 R < 110 110 R < 135 135 R < 165 165 R < 200 200 R < 240 240 R < 290 290 R < 355 355 R < 440 440 R < 800 800 R 60 115 R < 160 160 R < 185 185 R < 220 220 R < 255 255 R < 300 300 R < 350 350 R < 410 410 R < 480 480 R < 575 575 R < 685 685 R < 850 850 R < 1500 1500 R 80 --240 R < 335 335 R < 405 405 R < 475 475 R < 555 555 R < 655 655 R < 770 770 R < 915 915 R < 1105 1105 R < 1370 1370 R < 2500 2500 R 100 --415 R < 565 565 R < 665 665 R < 765 765 R < 880 880 R < 1020 1020 R < 1185 1185 R < 1395 1395 R < 1670 1670 R < 2055 2055 R < 3600 3600 R 120 ----760 R < 1020 1020 R < 1190 1190 R < 1375 1375 R < 1590 1590 R < 1870 1870 R < 2240 2240 R < 2745 2745 R < 4800 4800 R

Perfil transversal a duas guas ( 2,5 %).

Os raios apresentados para a situao de perfil transversal a duas guas (2,5%) foram igualmente definidos em conformidade com a AASHTO, ou seja, correspondem ao raio para o qual uma sobreelevao de 1,5% suficiente para compensar a acelerao centrfuga.

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CURVAS EM PLANTA E SOBREELEVAES - CRITRIOS NORMATIVOS

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7. CONCLUSES

7. CONCLUSES 7.1. Concluses do Trabalho Neste captulo apresentam-se as principais concluses obtidas no mbito do trabalho desenvolvido para o estudo dos critrios normativos de curvas em planta e sobreelevaes. Sabendo de antemo que o raio mnimo um valor limite de curvatura para uma determinada velocidade e determinado a partir dos valores mximos de sobreelevao e do factor de atrito transversal fixados para o projecto (Quadro 6.1):

a) A fixao da sobreelevao mxima deve depender, para alm do clima (principalmente devido ocorrncia de gelo), das caractersticas da estrada que se relacionam directamente com a velocidade base, pois os nveis de conforto proporcionados por velocidades base elevadas podem ser superiores aos correspondentes a velocidades baixas. Na prtica significa que a sobreelevao mxima fixada em projectos de velocidades base elevadas pode e deve ser inferior aos de velocidades base baixas; b) O coeficiente de atrito transversal mximo correspondente ao ponto em que o pneu comea a escorregar conhecido como o ponto de derrapagem iminente. Dado que as curvas so projectadas de forma a evitar derrapagens, o coeficiente de atrito transversal efectivamente mobilizado pelos veculos deve ser substancialmente inferior. medida que a velocidade aumenta, deve procurar-se que o coeficiente de atrito transversal mobilizado seja menor, uma vez que o ponto de derrapagem iminente ocorre para um coeficiente de atrito transversal inferior.

Para o clculo das sobreelevaes correspondentes a raios superiores ao mnimo, estipulados para cada uma das velocidades base, existem vrios mtodos para manter a acelerao centrfuga em nveis de conforto e segurana aceitveis para a maior parte dos condutores, fazendo variar os valores da sobreelevao (Se) e do coeficiente de atrito transversal mobilizado (ft).

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No mtodo adoptado pela Norma de Traado da JAE, so privilegiadas as velocidades mais elevadas (velocidades especficas) pela implementao de sobreelevaes significativas em deterimento do conforto a velocidades mais baixas. No mtodo adoptado pela SETRA favorecida a homogeneidade na circulao, pois as baixas sobreelevaes aplicadas em curva provocam um desconforto tal nos condutores de modo a que estes instintivamente no atinjam velocidades muito elevadas. Contudo, e tal como analisado anteriormente, o Mtodo 5 da AASHTO, que se baseia numa distribuio parablica dos coeficientes de atrito e da sobreelevao, em funo do inverso do raio da curva, parece ser a forma mais equilibrada e que na prtica melhor traduz o comportamento de um veculo ao percorrer uma curva, isto porque, mantm uma proporo equilibrada das vantagens dos dois conceitos adoptados por Portugal e Frana, minimizando as respectivas desvantagens. Podemos assim afirmar que este mtodo o parece ajustar-se melhor s condies de comodidade e segurana de circulao (Quadro 6.2). tambm importante definir as sobreelevaes a adoptar em funo das velocidades base mais adoptadas na concepo dos projectos rodovirios, visto que a actual diviso Estradas com 2 Vias e Estradas com 2 x 2 Vias bastante generalista, pois engloba uma gama muito vasta de raios, que podem ser utilizados em estradas concebidas para diferentes velocidades base, sendo-lhes atribudo o mesmo valor de sobreelevao (Quadro 6.3).

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7. CONCLUSES

7.2. Recomendao de Propostas de Estudos Futuros Na sequncia do trabalho desenvolvido relativo proposta de raios mnimos em planta e sobreelevaes seria importante a aferio dos valores do coeficiente de atrito mobilizado tendo em conta os tipos de pavimento utilizados em Portugal. Dado que o coeficiente de atrito um parmetro evolutivo no tempo em funo de factores tais como, tipo de camada de desgaste, condies climticas e o trfego a que esto sujeitas, seria interessante estudar a importncia de seguir um plano de gesto que assegure nveis de coeficiente de atrito, em estradas existentes, compatveis com a segurana de circulao dos veculos e dos seus utentes, intervindo sempre que essas condies no estejam garantidas e comparar a sinistralidade observada antes e depois das respectivas intervenes. A nvel internacional, era importante poder comparar a sinistralidade, no caso particular de despistes em curva em estradas que se encontrem executadas segundo as normas geomtricas de traado actualmente em vigor e da tirar concluses mais especficas relativamente utilizao de diferentes critrios e valores de sobreelevao.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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