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Paulo Jorge de Sousa Fidalgo N 15

Formador: Joo Coimbra

Paulo Jorge Sousa Fidalgo N 15

Sistema de Refrigerao *** Sistema de Lubrificao Janeiro de 2013


Formador: Joo Coimbra Carga Horria: 50 horas Cdigo: 5013

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Motores
Diagnstico de Avarias e Informao Tcnica

Tcnico de Mecatrnica Automvel - Nvel IV Curso EFA

UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso

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Paulo Fidalgo

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MOTORES-DIAGNTICO DE AVARIAS/INFORMAO TCNICA


5013 Motores - diagnstico de avarias/informao tcnica
Verificar o funcionamento do motor em diferentes regimes de ralenti, a carga parcial e a plena carga. Diagnosticar, identificar e reparar avarias em motores a gasolina e diesel. Diagnosticar, identificar e reparar avarias em sistemas de distribuio. Diagnosticar, identificar e reparar avarias em sistemas de arrefecimento. Diagn, identificar e reparar avarias em sistemas de lubrificao de motores e transmisses. Interpretar e utilizar informao e dados tcnicos.

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Motores-Informao tcnica Funcionamento do motor


Transforma a energia da combusto em energia mecnica. Os motores podem definir-se de acordo com o nmero de cilindros, o ciclo, a arquitectura e o combustvel que utilizam. Alm do combustvel necessrio ar dentro do motor. Antes de ser admitido na cmara de combusto, o ar filtrado para resduos no entrem para o motor. Nos motores Diesel recentes, o ar comprimido atravs da passagem por um compressor, sendo, regra geral, arrefecido num permutador de calor (intercooler) antes de entrar no motor.

Componentes e ciclo de operao


O motor constitudo por: Cabea do motor, onde esto localizadas as vlvulas de admisso e escape e onde efectuado o seu comando; Bloco do motor, onde o mbolo efectua o seu movimento linear, transformando o aumento de presso resultante da combusto em trabalho til para movimentar o veculo; Carter com as bielas e cambota, que permitem a transformao do movimento linear do mbolo em movimento de rotao. Cada mbolo descreve um movimento linear desde o ponto morto superior (PMS) at ao ponto morto inferior (PMI), cuja distncia se designa por curso do mbolo. Este movimento linear promovido pelo aumento de presso dentro do cilindro devido combusto. A biela faz a ligao entre o mbolo e a cambota, transformando movimento linear em movimento de rotao. A cambota faz a ligao caixa de velocidades por meio de uma embraiagem, transmintindo o movimento de rotao s rodas atravs de um diferencial. Existem diversos tipos de motor, que podem ser caracterizados consoante o ciclo de operao (2 ou 4 tempos) e modo de ignio do combustvel (Ottogasolina ou Diesel).

Motor de gasolina 4 tempos


No 1 tempo Admisso, abre-se a vlvula de admisso, o mbolo desloca-se para baixo e entra para o interior do cilindro uma mistura de ar e combustvel. No 2 tempo Compresso, fecham-se as vlvulas de admisso e escape, o mbolo sobe e a mistura admitida comprimida. No 3 tempo - Exploso/Combusto/Expanso, solta-se uma fasca na vela de ignio, que inflamando a mistura, empurra o mbolo para baixo. o chamado tempo motor. No 4 tempo Escape, abre-se a vlvula de escape e os gases de escape provenientes da queima so empurrados para o exterior pelo mbolo no seu percurso ascendente.
ADMISSO COMPRESSO EXPLOSO ESCAPE

Motor Diesel a 4 tempos


Admisso: o mbolo encontra-se no ponto morto superior, abre(m)-se a(s) vlvula(s) de admisso e medida que o mbolo desce at ao ponto morto inferior,ar fresco aspirado;
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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Compresso: as vlvulas de admisso fecham e o ar admitido no tempo anterior comprimido medida que o mbolo sobe do ponto morto inferior ao ponto morto superior, com o consequente aumento de presso e temperatura na cmara de combusto. Perto do final deste movimento efectuada a injeco de combustvel, dando-se a ignio no momento em que as condies de temperatura e presso se encontrarem favorveis para a auto-ignio do combustvel; Expanso: o aumento de presso no interior da cmara de combusto fora o mbolo a deslocar-se do ponto morto superior ao ponto morto inferior; Escape: abrem-se as vlvulas de escape, sendo a sada dos gases impulsionada pelo movimento ascendente do mbolo. No final deste evento o mbolo encontra-se no ponto morto superior, as vlvulas de escape fecham, iniciando-se novamente o tempo de Admisso. O controlo das vlvulas efectuado pela rvore de cames, que se encontra situada na cabea do motor. As vlvulas esto coordenadas com o movimento dos cilindros atravs de uma ligao cambota pela correia de distribuio. Num motor Diesel o propsito do sistema de injeco introduzir o combustvel no cilindro na forma de um spray finamente pulverizado, recorrendo para isso a elevadas presses de injeco (>400bar). O sistema de injeco de combustvel , de um modo simplificado, composto pelo reservatrio, pelo filtro, por uma bomba de baixa presso e uma de alta presso alta presso e pelos injectores. Dependendo do tipo de motor, existem diferentes configuraes para o conjunto bomba e injector. Estes elementos controlam a presso da injeco, o doseamento do combustvel, assim como a capacidade deste se misturar com o ar presente na cmara de combusto. O sistema de injeco pode adoptar diferentes configuraes: bomba injectora, common rail ou injector-bomba. Bomba Injectora - O sistema encontra-se em veculos mais antigos. A bomba actuada pelo motor e possui uma ligao ao pedal do acelerador de forma a regular a quantidade de combustvel a ser injectado pelos vrios injectores alimentados pela bomba central. Em alguns motores modernos utiliza-se um sistema de alimentao de rampa comum common rail com o objectivo de fornecer sempre a mxima presso de injeco possvel, de modo a promover condies de mistura homognea. O controlo da injeco de combustvel feito no prprio injector e a definio do incio e da durao da injeco efectuada por uma unidade electrnica de controlo do motor (ECU3). O combustvel armazenado no depsito (1) enviado atravs da conduta de baixa presso (a) para a bomba de alta presso (2), que enviacombustvel para a rampa comum (5) pela conduta de alta presso (b) que alimenta seis injectores (7, um por cada cilindro). O circuito de combustvel tem ainda uma linha de retorno para o depsito (c), por onde o excesso de combustvel devolvido. Este sistema permite um controlo muito preciso do tempo de injeco, uma vez que este feito com o auxlio de actuadores elctricos e que a presso do combustvel no varia significativamente durante a injeco.

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Injector-bomba - Este sistema possui, associado a cada injector, uma bomba de alta presso. O comando da bomba accionado por uma rvore de cames, simplificando deste modo o circuito de injeco, evitando tubagens a alta presso entre a bomba e cada cilindro.Independentemente do sistema usado, os injectores so o ltimo estgio do combustvel antes da entrada na cmara de combusto do motor. O mau estado de conservao destes componentes pode traduzir-se num excesso de consumo de combustvel, perda deperformance do motor e aumento das emisses poluentes, sendo os efeitos mais bvios a emisso de partculas e o funcionamento irregular do motor.

Consumo de energia
Nem todo o combustvel introduzido no motor utilizado para a propulso do veculo. Tipicamente, apenas cerca de 1/3 do combustvel consumido transformado em energia til para movimentar o veculo. Devido a ineficincias do processo, parte da energia desperdiada pelo sistema de refrigerao, outra parte pelo escape e a restante pelos atritos internos do motor. Um motor constitudo por mltiplas peas mveis (mbolo, biela, cambota,...). O atrito entre estes componentes dissipa alguma da energia gerada pelo motor. Por outro lado, o motor tem ainda de accionar alguns rgos auxiliares, como a bomba de gua, a bomba de leo, o alternador ou o compressor de ar, ou elementos perifricos como o compressor do ar condicionado ou a direco assistida. Desta forma, apenas 30 a 35% da energia qumica presente no combustvel transferida em energia til para movimentar o veculo.

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Definio de Binrio e Potncia


Um motor caracterizado por duas grandezas: binrio e potncia. Estas duas grandezas esto relacionadas entre elas pela velocidade de rotao do motor. O binrio uma medida da fora disponvel no motor e tem como unidade o Nm (Newton.metro). O binrio depende da presso gerada pelos gases de combusto no interior do cilindro e das dimenses - cilindrada - do motor, ou seja, para a mesma presso, um motor com mais cilindrada ter um binrio maior. Devido ao aumento de presso decorrente da combusto, gera-se uma fora que d origem ao deslocamento do mbolo. Essa fora transmitida atravs da biela at cambota do motor, originando o movimento de rotao. A grandeza que gera o movimento de rotao da cambota designa-se por binrio. A potncia, em unidades de Watt, W ou mais vulgarmente em cavalos, cv, resulta do produto entre o binrio e rotao, o que implica que para o mesmo binrio, uma maior velocidade de rotao origina maior potncia. A potncia pode traduzir-se pela capacidade de acelerao, capacidade de vencer declives com maior velocidade ou transporte de cargas mais pesadas, sendo uma forma de medir as performances mximas de um veculo. Para caracterizar completamente o motor ainda necessrio introduzir a varivel rotao, uma vez que o binrio varia ao longo da gama de rotaes do motor e a potncia resulta do binrio e da rotao. Exemplo de valores de binrio e potncia tpicos para um motor Diesel moderno. Na curva do binrio (a curva inferior) verifica-se que este atinge o seu mximo num intervalo intermdio de rotaes, contrapondo a curva da potncia (a curva superior), na qual possvel verificar que o seu valor mximo ocorre prximo da rotao mxima do motor.

Rendimento
Tal como o binrio e a potncia, o consumo de combustvel no igual ao longo de toda a gama de rotaes do motor. O consumo especfico traduz a eficincia da operao do motor, pelo que quanto mais eficiente for o funcionamento do motor, menor ser o consumo especfico, ou seja ser menor a quantidade de combustvel necessria para obter a mesma energia mecnica pretendida. Assim, alguns veculos encontram-se j equipados com conta-rotaes com esquemas de cores, indicando qual a faixa ideal de rotao do motor. Quer a baixas cargas (menos de 25%) quer a rotaes muito elevadas o consumo especfico muito elevado, devendo-se essencialmente a um baixo rendimento mecnico do motor nessas condies. Este facto traduz-se numa maior eficincia do motor, significando que para a mesma potncia se verifica um menor consumo de combustvel. Pode ento concluir-se que, em condies semelhantes de circulao (potncia requerida semelhante), a gesto do motor tem influncia directa sobre o consumo.

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Sistema de Refrigerao
A produo de calor da combusto no interior do motor deve ser dissipada para manter o motor a uma temperatura de trabalho ideal, onde maior eficincia, durabilidade e economia de consumo de combustvel so obtidas. O sistema de arrefecimento o responsvel pela troca de calor, transimitindo-o ao fludo de arrefecimento que circula no bloco e cabea do motor e posteriormente dissipado para o ambiente ao passar pelo radiador. A refrigerao efectuada atravs de um lquido refrigerante de base aquosa, que circula dentro do bloco do motor, extraindo calor dos componentes e libertando posteriormente esse calor no radiador. Um sistema de arrefecimento por lquido tem as seguintes partes 1. Radiador essenciais: 2. Vlvula termosttica Uma camisa de gua, que rodeia as partes quentes do motor, tais 3. Bomba de gua 4. Canais de refrigerao como os cilindros, as cmaras de exploso e as sadas do dentro do bloco de escapamento; cilindros Um radiador, no qual o lquido quente proveniente do motor 5. Canais de refrigerao arrefecido pelo ar; na cabea do motor. Um ventilador, que faz circular o ar atravs do radiador; Tubagens existentes na parte superior e inferior do radiador e que ligam este ao motor para estabelecer um circuito fechado, Uma bomba, que faz circular o lquido, Um termostato, montado na sada da gua do motor e que reduz a circulao do lquido at que o motor atinja a temperatura normal de funcionamento, Uma tampa de presso existente no radiador e destinado a elevar o ponto de ebulio da gua, evitando assim a formao de bolsas de vapor junto s cmaras de exploso. Para o perfeito funcionamento de um motor, seja qual for sua velocidade, a temperatura do lquido de arrefecimento num ponto prximo do termostato, deve elevar-se entre 80 e 115C. Os motores podem, contudo, sobreaquecer como, por exemplo, quando h falta de lquido no radiador ou em subidas longas. Com uma tampa de presso regulada para 0,5 kg/cm2., o lquido ferver apenas depois de atingir 112C ao nvel do mar. O seu ponto de ebulio descer cerca de 1,1C por cada 300 mts. Na altitude. Utilizar uma tampa de maior presso para uma presso mais elevada pode causar danos se o motor e o sistema no tiverem sido calculados para presses mais elevadas.

Lquido de refrigerao: deve ser limpo e livre de agentes qumicos


corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. Deve ser mantido levemente alcalino, com PH de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes. O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um "flushing" com soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operao.

Radiador: destina-se a dissipar o calor do lquido quente que circula no sistema de


arrefecimento. composto por dois depsitos de lquido: um superior e outro inferior, entre
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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso os quais existe um corpo central a colmeia -, normalmente constitudo por tubos metlicos de paredes delgadas. O lquido quente entra no depsito superior, atravs do termstato e desce pelo interior da colmeia, dissipando o calor. Os tubos tm alhetas que proporcionam uma maior rea de contacto com o ar de arrefecimento. O lquido arrefecido passa para o depsito inferior e retorna ao motor atravs da bomba de gua. Existe um espao entre a superfcie do lquido e a parte de cima e interior do depsito superior, a fim de permitir a expanso do lquido. Qualquer lquido (ou vapor) em excesso escorre para um depsito de expanso suplementar, separado do radiador. Quando o lquido arrefece, regressa ao depsito superior do radiador. Este dispositivo designado por um sistema de circuito fechado.

Aditivo: A gua misturada ao aditivo do radiador deve ser trocada anualmente, j que
o

aquece e arrefece do dia-a-dia muda as caractersticas do aditivo do lquido de arrefecimento. Em tempo frio, a gua pode congelar e provocar a ruptura do radiador ou do bloco do motor de um automvel que tenha ficado exposto s condies atmosfricas. tambm possvel que o radiador congele e arrebente enquanto o automvel estiver circulando ainda que a gua no motor esteja fervendo -, devido ao fato de o termostato no permitir a passagem da gua quente do motor para o radiador antes que o motor atinja uma temperatura determinada. Se um automvel circular num meio ambiente onde a temperatura for abaixo de 0C, a gua do radiador poder congelar antes da abertura da vlvula do termostato. Pode-se evitar o congelamento da gua do radiador adicionando-lhe
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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso um produto qumico, normalmente o etileno-glicol, para baixar o seu ponto de congelao. Existem venda produtos anticongelantes de boa qualidade que contm um aditivo inibidor de corroso, base de sdio.

Arrefecimento de ar: sem condutores prprios e


sem circulao forada por meio de ventilador no permite um efeito uniforme em todos os cilindros, principalmente nos motores em linha pois, neste caso, os cilindros montados atrs seriam pouco arrefecidos pela corrente de ar proveniente da grade existente na frente do carro. Para resolver esta dificuldade, os motores arrefecidos a ar possuem um ventilador que faz incidir sobre os cilindros uma corrente de ar. Um controle termosttico regula o fluxo do ar para garantir as condies trmicas satisfatrias para o funcionamento do motor. Um motor arrefecido por ar muito mais ruidoso que um motor arrefecido por gua, j que a camisa de gua amortece uma grande parte do rudo do motor.

Bomba de gua: a tendncia natural de circulao da gua, chamada de efeito


termo-sifo, ocorre naturalmente. Quando ela aquecida, fica mais leve e por si s procura o ponto mais alto do motor subindo do bloco para a cabea e em seguida, para o radiador por intermdio da mangueira. A bomba d'gua responsvel pelo auxlio nesta circulao de gua em todo sistema de arrefecimento do motor. O acionamento da bomba d'gua feito pela correia de distribuio do motor. Uma pequena quantidade do lquido que segue para o aquecimento e, em alguns modelos de automveis, para o colector de admisso retorna ao radiador sem passar pelo termostato. O rotor da bomba consiste num disco com palhetas que atira a gua de encontro carcaa da bomba, por aco da fora centrfuga e a impele, devido forma da carcaa, para a camisa de gua. Um retentor veda a passagem do lquido ao longo do eixo do rotor. Quando o termostato reduz a circulao da gua atravs do radiador, a bomba continua trabalhando, fazendo o lquido circular somente pelo motor atravs de um tubo de derivao.

Reservatrio de expanso: incorporado ao sistema de arrefecimento,


com a finalidade de receber o volume de lquido proveniente da expanso pelo aquecimento e de reintegrar este lquido ao sistema, quando da contrao do volume pelo arrefecimento.

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Termostato: vlvula que controla a temperatura do motor. Se


expande ou contrai em funo da temperatura do fluido que a envolve. Quando o fluido de atinge a temperatura de trabalho, a vlvula abre e o fluxo passa para o radiador. A vlvula termosttica exerce duas tarefas muito importantes: - Quando fechada acelera o processo de aquecimento do motor at a temperatura ideal de funcionamento, impedindo a circulao de lquido pelo radiador. O lquido circuIa somente entre a bomba, bloco, cabea e novamente a bomba. - Mantm a temperatura do motor em nvel ideal para o bom funcionamento, a temperatura mantida entre 80 a 120C, atravs da regulagem da abertura e fechamento da passagem para o radiador. Utilizam-se dois tipos de termostato: o de fole e o de elemento de cera. O primeiro constitudo por uma cpsula em forma de sanfona cilndrica, de chapa de metal extremamente delgada, contendo um fluido voltil. O termostato de elemento de cera compe-se de um diafragma de borracha rodeado por cera e com uma haste em forma de lpis. A cera est contida numa cpsula estanque de lato em contato com o lquido. Enquanto a cera est fria, a vlvula permanece fechada e o lquido no pode circular entre o radiador e o motor. Quando a cera aquece, derrete-se e expande-se, empurrando a cpsula para baixo, abrindo assim a vlvula.

passagem do liquido de arrefecimento para o radiador

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso bloqueio do liquido de arrefecimento para o radiador

Ventilador: situado junto ao radiador, este componente em forma de espiral, fora a


passagem do ar pelas aletas, acelerando o processo de troca do calor. O acionamento do ventilador pode ser por embreagem viscosa, motor eltrico, polia eletromagntica, simplesmente por polia e correia.

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Tampa pressurizada: pode estar localizada no prprio


radiador ou no tanque de expanso. provida de duas vlvuIas: 1 - Com a funo de formar presso no sistema de arrefecimento acima da presso atmosfrica, provocando assim a elevao da temperatura da ebulio d'gua. Isto faz com que o lquido ferva a temperaturas superiores a 100C independente da altitude geogrfica da regio. 2 - Com a funo de respiro para equilibrar a presso interna na queda da temperatura do motor. Durante a noite, em repouso, o motor vai se esfriando e a gua do sistema se contrai, diminuindo de volume. Neste momento a vlvula permite a entrada de ar. Caso isto no acontea, ocorrer a restrio dos dutos do radiador, pela formao de vcuo no sistema, alm de rompimento de juntas e mangueiras.

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Sistema de lubrificao
Sempre que uma superfcie se move em relao a outra h uma fora contrria a esse movimento, designada por atrito ou resistncia ao movimento. O atrito dificulta o movimento e consome energia motriz sem produzir o correspondente trabalho. Estudos confirmam que de toda a energia produzida cerca de 30% perdida sob a forma de atrito. As foras de atrito so foras tangenciais que aparecem quando h escorregamento (ou tendncia a escorregamento) entre duas superfcies que se movem. A ocorrncia deste fenmeno depende, entre outros factores do estado de acabamento e da natureza das superfcies. Um lubrificante toda a substncia slida, semi-slida, lquida ou gasosa, de origem animal, vegetal, mineral ou sinttica que pode ser utilizada para reduzir o atrito entre peas e os mecanismos em movimento. Os motores trmicos, e em particular os Diesel apresentam, pela sua prpria natureza, problemas de lubrificao difceis de serem equacionados, levando-se em conta os seguintes fatores: a) motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combusto. b) as presses exercidas pelo ar comprimido no final da compresso so muito elevadas. c) no h como evitar a formao de fuligem e outras matrias carbonceas da combusto. d) o motor consome combustveis com teores de enxofre superiores aos nos motores de exploso. Nesses problemas, os engenheiros sempre se preocuparam com a obteno de lubrificantes com propriedades adequadas a cada tipo de aplicao. leos base de origem mineral: So obtidos a partir do 1 resduo de destilao do crude ou petrleo bruto, na coluna presso atmosfrica, resduo esse que a seguir submetido a um processo de destilao por vcuo, a que se seguem complexos processos de tratamentos. leos base de origem sinttica: Um lubrificante sinttico um produto obtido com materiais primas produzidas atravs de sntese qumica e que contm aditivos para melhorar seu comportamento. Estes fluidos so de um modo geral "construdos" modificando-lhes a estrutura molecular para se obterem as que apresentem as propriedades fsico-qumicas requeridas. Muitos tipos de compostos qumicos foram considerados para a preparao de bases sintticas como: os hidrocarbonetos sintticos, os steres orgnicos, os Poliglicis e os steres fosfatados. De entre os fluidos sintticos base de hidrocarbonetos, os mais utilizados so as polialfaolefinas, (PAO) e os alquilaromticos. Tambm so diferentes os campos de aplicao das principais categorias de fluidos sintticos. As polialfaolefinas e os steres orgnicos oferecem boas possibilidades de uso em muitas aplicaes, como por exemplo motores de combusto interna de veculos, redutores de engrenagens, circuitos hidrulicos, etc. O incremento previsto neste sector dever acelerar o desenvolvimento dos lubrificantes que tem como base estes compostos. As bases sintticas so caracterizadas por serem mais fluidas a baixa temperatura e por terem um ndice de viscosidade mais elevado. Alm disso os fluidos sintticos de mais baixo peso molecular mostram um ponto de inflamao mais alto e volatilidade notavelmente inferior aos das correspondentes bases minerais.

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Estas interessantes propriedades permitem usar os fluidos sintticos, aproveitando o seu melhor comportamento em relao aos leos lubrificantes minerais em mltiplas aplicaes, particularmente em equipamento que trabalha em condies severas, como por exemplo: na industria do papel, do vidro, em metalurgia e tambm na industria automvel. Os lubrificantes sintticos podem-se ainda considerar em dois tipos:100% sintticos no tm na sua composio leo base mineral e os que so classificados como parcialmente sintticos ou semi-sintticos tm na sua composio leo de origem mineral e leo de origem sinttica. Aditivos para leos lubrificantes Os aditivos so definidos como compostos qumicos destinados a melhorar as propriedades naturais dos leos lubrificantes, conferir outras que no possuem e que so necessrias para cumprirem as funes exigidas pelo equipamento a que se destinam. As exigncias de lubrificao dos modernos equipamentos, assim como dos modernos motores de automvel, obrigam a reforar as propriedades intrnsecas dos lubrificantes, mediante a adio de pequenas quantidades destes compostos qumicos que lhes modificam o comportamento. Os aditivos incorporam-se nos lubrificantes em variadas propores, desde partes por milho at cerca de 30% em peso. Nas funes que desempenham, os aditivos podem ser classificados em trs grupos: 1 Os que limitam a deteriorao do lubrificante. 2 Os que protegem as superfcies lubrificadas do ataque de certos contaminantes. 3 Os que melhoram as propriedades do lubrificante ou conferem-lhe novas propriedades.

Propriedades dos lubrificantes


Os lubrificantes utilizados nos rgos dos motores de combusto interna so sujeitos a condies de trabalho extremas. So agitados violentamente, submetidos a aces de corte, comprimidos a presses elevadssimas, contaminados por produtos resultantes da combusto e por partculas de desgaste normal dos rgos mecnicos, e so ainda submetidos durante a sua vida til, a baixas e elevadas temperaturas. exigido ao lubrificante nas condies referidas proteco do motor, prolongamento da vida til e reduo dos custos de manuteno. Estas exigncias so conseguidas de acordo com as seguintes funes: - Lubrificar: Mesmo o motor mais eficazmente lubrificado, consome cerca de 20% da sua potncia em atrito. A principal funo de um lubrificante, portanto, reduzir o mais possvel o atrito entre todos os componentes em movimento. Num motor, consegue-o, providenciando a existncia de uma pelcula lubrificante, entre os segmentos do mbolo e as paredes do cilindro, entre os componentes mveis do trem de vlvulas, e nas moentes de apoio da cambota. - Arrefecer: enquanto lubrifica, o leo absorve parte do calor gerado pelo atrito entre as peas do motor e o transfere para o exterior no radiador de calor. Por outro lado, em alguns motores de grande porte uma ramificao do sistema de lubrificao utilizada para circular o leo nos espaos ocos existentes nas coroas dos mbolos, com o propsito de remover dos mesmos o excesso de calor oriundo da combusto. Isto feito com o auxlio de tubos telescpicos. - Vedar a pelcula de leo lubrificante entre os anis de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedao do ar e dos gases, principalmente nas fases de compresso, combusto e expanso, nas quais a presso no interior do cilindro bastante

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso elevada, fenmeno (blow-by), assim como, a entrada do leo do crter nos cilindros, no tempo de aspirao. - Proteger contra a corroso: O lubrificante evita que haja corroso nos metais ferrosos do motor por resduos da combusto e ataques qumicos que so corrosivos a altas temperaturas. - Limpar: o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz de desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam no mesmo, principalmente as oriundas dos resduos da combusto. Essa limpeza deve-se a uma propriedade do leo denominada detergncia, que da maior importncia, pois as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifcios de passagem do lubrificante. Deve tambm, manter as partculas de sujidade em suspenso, no permitindo que se concentrem e precipitem sob a forma de lamas. -Amortecer choques: as moentes sofrem cargas muito elevadas, principalmente no instante da combusto. O lubrificante dever, por suas propriedades de resistncia de pelcula, suportar esses aumentos de carga e de presso, de maneira a impedir o contato metlico. - Reduo de rudo: amortece os choques e as cargas entre os apoios. Principais caractersticas fsicas dos lubrificantes - Viscosidade- Caracterstica mais importante, que a capacidade de resistncia da pelcula de leo, em manter separadas as superfcies metlicas em movimento. Pode-se definir viscosidade como a medida da resistncia de um fluido ao seu escoamento. Quanto maior for a viscosidade maior ser a resistncia oferecida pelo fluido. Existem dois tipos: viscosidade cinemtica e viscosidade absoluta ou dinmica. A unidade de viscosidade cinemtica o cSt (Centistoke). No SI a unidade de viscosidade cinemtica o mm/s, onde 1cSt = 1 mm/s). - ndice de viscosidade (i.v.) A viscosidade varia com a temperatura, o lubrificante tornase mais fino quanto a temperatura aumenta, e mais espesso quando a temperatura diminui. O ndice de viscosidade (I.V.), um nmero que nos indica de acordo com uma escala arbitrria, o grau de variao da viscosidade de um leo com a sua temperatura. Quanto mais elevado for o I.V., menor a alterao da viscosidade com a variao da temperatura. O ndice de viscosidade determinado a partir do conhecimento prvio da viscosidade cinemtica a duas temperaturas dereferncia: 40 C e 100 C. HVI (IV >90 - Alto ndice de viscosidade) MVI (IV = 30/60 - Mdio ndice de viscosidade) LVI (IV <30 - Baixo ndice de viscosidade) - Ponto de inflamao: os vapores de um lquido que se inflamam na temperatura mais baixa, sob a aco de uma chama indicao da capacidade de resistncia ao fogo de um lubrificante, e um aviso, quando se utilizam lubrificantes prximos de fontes de calor. - Ponto de fluxo: Os lubrificantes nos motores que funcionam em ambientes frios devem manter-se suficientemente fluidos a baixas temperaturas, para que, no arranque do motor, o leo rapidamente chegue a todos os pontos a lubrificar, sendo para isso determinante a viscosidade, a capacidade de bombagem e o ponto de fluxo. O ponto de fluxo, a temperatura mnima expressa em mltiplos de 3 C, qual o leo permanece suficientemente fludo, para assegurar condies de lubrificao efectiva. 40 C 100 C Temperatura: HVI (IV>90); MVI (IV = 30/60); LVI (IV <30).

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso A lubrificao dos motores alternativos Acompanhando a revoluo no mundo dos automveis, o controlo cada vez maior a nvel europeu das emisses contaminantes pelos gases de escape e o desejo de oferecer ao consumidor maiores prestaes no veculo (mais potncia, mais velocidade, periodicidade mais alargada do lubrificante, etc.), levou os fabricantes de veculos automveis ao desenvolvimento de novos motores: com tecnologias mais avanadas e complexas; que trabalham em condies mais difceis e exigentes, mais amigos do ambiente, que exigem lubrificantes de maior qualidade. Motores com injeco directa de combustvel de alta presso, sistemas multivlvulas, turbo compressores de geometria varivel, recirculao de gases de escape (EGR), sistemas catalticos activos de NOx (xidos de azoto), e filtros de partculas (PM), - nos motores diesel, "intercooler", de mbolos articulados, de recirculao dos gases de escape (EGR). Temos hoje veculos mais versteis, que precisam de cuidados de manuteno mais reduzidos e que consomem menos combustvel. Esta evoluo traduz-se em temperaturas de funcionamento do motor mais elevadas e tolerncias mais apertadas entre as peas em movimento, exigindo lubrificantes formulados com elevados padres de qualidade, de modo a cumprirem as exigentes especificaes internacionais e dos construtores. Nveis de qualidade dos lubrificantes para motores de combusto interna Actualmente existem 3 entidades internacionais, que definem os critrios de classificao dos leos para motores de combusto interna: SAE (Sociedade dos Engenheiros de Automveis) API (Instituto do Petrleo Americano) ACEA (Associao de Construtores Europeus de Automveis) Alm destas entidades, os lubrificantes para cumprirem as especificaes dos construtores, so ainda submetidos a testes especficos pelos principais fabricantes.

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso SAE (Sociedade dos Engenheiros de Automveis)- classifica os graus de viscosidade para lubrificantes de crter de motores de veculos automveis. Envolve 12 graus de viscosidade, e dois grupos de viscosidades um com a letra "W", (por exemplo 10W, 20W), e outro sem a letra "W", (por exemplo 30, 40). Os leos do grupo com "W", so classificados pela viscosidade mxima a baixa temperatura de arranque a frio, pela temperatura mxima de limite inferior de bombagem, bem como pela viscosidade mnima a 100C. Os leos do grupo sem "W", so classificados pela viscosidade cinemtica mnima e mxima a 100C. leos multigraduados: so aqueles que satisfazem uma viscosidade mxima para a mais baixa temperatura, (do grupo com "W"), e simultaneamente, possuem valores de viscosidade especificada para uma outra classificao do grupo sem "W", (de um modo geral temperatura de 100C). Os leos monograduados, satisfazem apenas um grau de viscosidade SAE, (a 100C). API (Instituto do Petrleo Americano) Esta classificao est relacionada com o nvel de desempenho. Classifica os lubrificantes de acordo com critrios de qualidade e tipo de servio, dividindo-os em dois tipos: com as letras S para motores de gasolina e C para motores diesel pesados. A segunda letra indica o nvel de qualidade do lubrificante por ordem alfabtica. AS=Servio de motor a gasolina e Diesel; SB=Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina; SC=Servio de motor a gasolina sob garantia; SD=Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno; SE=Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes; CA=Servio leve de motor Diesel; CB=Servio moderado de motor Diesel; CC=Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e CD= Servio severo de motor Diesel. ACEA (Associao dos Construtores Europeus de Automveis) Em 1991 foi criada na Europa a CCMC (Comit dos Construtores de Automveis do Mercado Comum). Tinha como objectivo ajustar as "performances" dos lubrificantes s condies de conduo na Europa. Em 1 de Janeiro de 1996 a ACEA substituiu a CCMC. Neste sistema, os lubrificantes so classificados por uma letra (A, B ou E, seguida de um algarismo). A letra define o tipo de motor e o algarismo que se segue, o nvel de qualidade. Os dois algarismos que aparecem no final, dizem respeito ao ano da emisso da especificao. (A) lubrificantes para motores de veculos ligeiros de gasolina. (B) - lubrificantes para motores de veculos ligeiros Diesel. (E) - lubrificantes para motores de veculos pesados Diesel. Quando um lubrificante classificado como ACEA A1 ou ACEA B1, significa que se trata de um lubrificante de baixa viscosidade e que proporciona uma economia comprovada no consumo de combustvel. As restantes classificaes (2, 3, 4 e 5) esto directamente relacionadas com o nvel de qualidade do lubrificante (quanto mais elevada a classificao, mais exigentes so os ensaios que o lubrificante tem que superar).

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Massas lubrificantes Existem certas necessidades de lubrificao para as quais o emprego de leo no se torna adequado (rgos a lubrificar dificilmente acessveis; perigo de contaminao de produtos de fabricao provenientes de pingos ou salpicos dos rgos mveis; casos em que se apresentam problemas de vedao insuficiente, etc.) e tem de se recorrer a outros tipos de lubrificantes, no fluidos, em que a consistncia pode variar, conforme o fim em vista, como se faz variar a viscosidade. Este tipo de lubrificante designado por massa consistente ou massa lubrificante. o produto resultante da disperso de um agente espessante num lubrificante lquido, ficando com uma consistncia slida a semi-fluida, podendo ainda conter outros aditivos para conferir-lhe propriedades especiais. Espessante + Fluido + Aditivos = Massa Lubrificante. Nesta frmula o espessante qualquer produto que, combinado com o lquido apropriado, vai formar a estrutura da massa. O fluido tanto pode ser um leo mineral ou sinttico, como qualquer outro produto possuindo propriedades lubrificantes. O espessante normalmente um sabo de clcio, sdio, ltio, brio ou alumnio. Existem ainda massas cuja base no um sabo, mas um composto qumico que lhes confere caractersticas especiais. Em funo das suas propriedades, que condicionam as suas aplicaes, as massas mais vulgarmente utilizadas so: MASSAS CLCICAS resistentes gua e a temperaturas mdias - trabalham satisfatoriamente at temperaturas de 75/80C sendo especialmente recomendadas para lubrificao de moentes lisas, bombas de gua, chassis, etc. MASSAS SDICAS solveis em gua resistem pouco aco da lavagem pela gua e suportam temperaturas de servio at 110C. So indicadas para lubrificao de rolamentos em geral, podendo tambm ser utilizadas em moentes de casquilhos. MASSAS DE LTIO resistem aco da lavagem pela gua e suportam temperaturas at 130C. Tm inmeras aplicaes: rolamentos e moentes de casquilhos, chassis, bombas de gua, juntas universais etc.. MASSAS DE COMPLEXO DE LTIO resistem aco da lavagem pela gua e suportam temperaturas at 180 C. So as que suportam temperaturas mais elevadas, podendo igualmente trabalhar a temperaturas baixas na ordem dos -20C/-30C. Podem ser aplicadas em rolamentos e moentes de casquilhos, chassis, bombas de gua, juntas universais, rolamentos de rodas de veculos ligeiros e pesados etc. Para aplicaes muito especiais podermos citar as massas cuja base no um sabo metlico (massas base de bentonite, por exemplo). Como propriedade especial a de no terem ponto de fuso, pelo que no escorrem. So particularmente indicadas para funcionamento a temperaturas muito elevadas na ordem dos 250C. A sua capacidade lubrificante, a temperaturas de servio normal, no geralmente to boa como a das massas citadas anteriormente. Aditivos e a sua finalidade na incorporao das massas lubrificantes: Aditivos anti-oxidantes Tornam a massa mais resistente oxidao. Aditivos Extrema presso (E.P) Aumentam a capacidade de massa ao suporte de cargas. Agentes de Untuosidade Melhoram as caractersticas de untuosidade da massa. Bissulfureto de Molibdnio Lubrificante slido que aumenta a capacidade de suporte de carga.
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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Caractersticas das massas lubrificantes - Consistncia A consistncia expressa-se pela sua penetrao, medida em dcimos de milmetro, da profundidade de penetrao de um cone numa amostra de massa, sob condies normalizadas. Quanto maior for a profundidade de penetrao, mais branda ou menos consistente a massa. A classificao NLGI baseia-se na penetrao trabalhada, isto quando a mesma submetida, antes do ensaio a 60 golpes em um aparelho padronizado. Este sistema, especifica 9 graus, desde 000, a mais macia, passando por 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 e 6, a mais dura. Os graus mais usados so 1, 2 e 3. Ponto de gota: definido como a temperatura, qual, a massa passa do estado semislido ao estado lquido, sob a forma de gota pela aco de um aumento de temperatura sob condies de ensaio normalizadas. O ponto de gota d-nos portanto, a indicao de um nvel de temperatura, a que uma massa nunca deve ser submetida. Assim, a temperatura mxima de trabalho, recomendada para uma massa, deve ser sempre bastante inferior ao seu ponto de gota, (cerca de 70%).

Composio basica do sistema de lubrificao.


A principal finalidade do sistema de lubrificao do motor reduzir o atrito entre as peas que trabalham com movimento relativo. Isto conseguido mediante o estabelecimento de um fluxo contnuo de lubrificante entre essas peas. O leo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e enviado por uma bomba para os apoios principais atravs de um filtro. A bomba impulsiona normalmente vrios litros de leo por minuto. A partir dos apoios principais, o leo segue, atravs dos orifcios de alimentao ou canais, para passagens abertas na cambota e para os apoios das cabeas das bielas. As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados por asperso de leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela rotao da rvore de manivelas. O leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou anis raspadores existentes nos pistes e regressa ao Carter. Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de comando. Em grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe ainda um outro desvio que conduz o leo aos apoios do eixo dos balancins. O leo retorna depois ao Carter, onde o excesso de calor dissipado no ar. Outro desvio alimenta o comando da rvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente. Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrrio, no conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superfcies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabeas das bielas, com 50 mm de dimetro), formando-se no apoio uma pelcula de leo na rea onde a folga maior. A rotao do eixo aspira o leo para o ponto de carga mxima, onde a folga mnima, forando o leo a tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o apoio. Desgaste do motor Um fluxo insuficiente de lubrificante dar origem a um desgaste rpido, ou griparem, das peas mveis do motor, devido ao atrito entre os metais. Tambm provocar um funcionamento deficiente do motor ao destruir as superfcies dos segmentos ou anis dos pistes, permitindo a passagem de gases muito quentes. O sistema de lubrificao do motor constitudo basicamente pelos seguintes elementos:

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7- filtro de 1-sensor de leo presso lubrificante do leo. com vlvula de 2-tucho bypass. 3-haste, 8vlvula alimentador bypass ( trocador de leode para calor ) lubrificao localizado no do bloco balancim. do resfriador 4-balancin 9-valvula de alvio de presso localizado no 5-linha bloco do de resfriador retorno por crter. 6- jet cooler 10-bomba depara leo resfriamento lubrificante. do pisto

Reservatrio de oleo: pode ser o crter , ou um tanque abaixo do mesmo e com ele comunicado, denominado poceto. Naturalmente, quando h poceto na instalao o crter do tipo seco. o caso tpico dos motores Diesel de grande porte. No havendo poceto, o
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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso crter do tipo alagado ou mido, como o caso dos motores de pequeno porte. O colector principal, de onde saem os canais de lubrificao para cada pea a lubrificar: cambota, bielas, eixo de cames, etc. Do colector saem tambm as ligaes para o manmetro de presso e para o filtro de leo. A vlvula de escape colocada sobre o colector ou sobre a bomba. A sua funo a de limitar a presso mxima nos tubos de lubrificao. Quando a presso fornecida pela bomba for muito elevada (altos regimes ou leo frio), a vlvula permite a passagem de leo por um orifcio de escape; uma parte do leo escapa e entra directamente no crter.

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Tubo chupador: O ralo um protetor de chapa multi-perfurada instalado na extremidade do tubo de suco da bomba, com o propsito de impedir que corpos estranhos como trapo, estopa e outros, por vezes esquecidos nos reservatrios aps uma limpeza, penetrem no corpo da mesma, comprometendo o seu funcionamento.
1-carter 2-chupador 3-bomba de leo. 4-engrenagem 5-carcaa da bomba de leo 6-rotores excntricos

Bomba de lubrificao: Emprega-se geralmente dois tipos: a bomba de engrenagens e a bomba do rotor. Qualquer uma delas normalmente accionada a partir da rvore de cames ou da cambota. Na bomba de engrenagens o leo proveniente do crter impelido sob presso entre os dentes das engrenagens e a carcaa da bomba. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu acionador (engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrrio (engrenagem conduzida). Uma vlvula reguladora de presso que permite manter constante a presso do leo no sistema. Em caso de elevao excessiva da presso, a vlvula abre, comunicando a descarga com a admisso da bomba ou com o crter e mantendo a presso desejada no sistema. A bomba de rotor constituda por um cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior e um interior, sendo o espao entre estes preenchido com leo. O leo aspirado do crter nesta bomba e depois enviado para o motor. Quando o leo est frio, a presso necessria para impelir atravs das pequenas folgas dos apoios poder ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a presso excessiva, uma vlvula de descarga existente no interior da bomba abre, a fim de deixar passar algum leo para o crter.

1-rotor interno 2-camara de distribuio para o bloco do motor. 3-camara de suco 4- encaixe assimtrico do propulsor.

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Filtro de leo: tem por finalidade reter as impurezas slidas menores que conseguem passar pelo ralo, garantindo o fornecimento de uma pelcula de leo isenta de impurezas entre as peas a lubrificar. O filtro de O.L. do tipo descartvel nos motores de pequeno porte, devendo ser substitudo aps determinado tempo de funcionamento previsto no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o mesmo encontra-se incapacitado de realizar satisfatoriamente a sua funo. Com o filtro de leo colocado em derivao sobre o colector principal, o principal entra directamente no crter. A filtragem tem por finalidade reduzir a densidade de impurezas. comum os filtros dos motores de pequeno porte terem uma vlvula de alvio que permite ao lubrificante passar fora do filtro, sempre que a presso excede a um determinado valor. Isso acontece quando o fluido est muito viscoso (por causa do frio), ou quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo. Assim, a vlvula de alvio atua como uma proteo para o motor, pois evita uma queda de presso no sistema provocada pela reduo do fluxo de leo. Com pouco lubrificante, o atrito entre as peas aumenta, a temperatura sobe, o lubrificante superaquece, a viscosidade cai excessivamente e o material das peas funde, principalmente o dos metais macios utilizados no revestimento dos casquilhos fixos e mveis. Filtros centrfugos Este tipo de filtro consiste num recipiente circular que, ao rodar a grande velocidade, expele as partculas slidas, que so retidas nas suas paredes enquanto o leo passa para atravs de um condutor central.

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UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso Radiador do leo: colocado no conduto de gua inferior ou na parte de baixo do radiador. A melhor lubrificao obtida quando o leo tem uma temperatura de 50 C. O radiador de leo tem, como finalidade normalizar rapidamente a temperatura do leo no funcionamento do motor a frio e depois mant-la. Pode ser colocado em derivao ou em srie sobre os tubos de lubrificao. Nos grandes motores colocado em derivao, e possui uma bomba de circulao independente da de lubrificao. Nos motores de refrigerao a ar, e muito especialmente quando os cilindros so opostos, a refrigerao do leo deve ser completada por meio de um radiador. Este geralmente colocado na corrente do ventilador, antes da entrada dos cilindros do motor. Sem facilitar o aquecimento do leo nos arranques, ele limita a elevao da temperatura.

Concluso
O motor automvel tal e qual como outro tipo de mquina necessita de informaes e dados tcnicos por parte do utilizador ou operador que vai efectuar a sua manuteno e reparao. necessrio ento compreender todo o seu funcionamento, tanto da componente principal do motor, como dos sistemas que o envolve, que sem eles no era possvel o normal funcionamento do motor. Com isto requer-se o conhecimento das principais caractersticas dos motores, seus tipos de funcionamento, tipo de combusto, tipo de sistema de distribuio, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificao, para se poder diagnosticar e efectuar uma interveno adequada e a sua devida manuteno.

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