En los tneles de carretera se emplean habitualmente cuatro sistemas distintos de ventilacin, dependiendo de factores tales como la longitud o la intensidad

de trfico. Los cuatro sistemas son: ventilacin natural, longitudinal, semi-transversal y transversal, aunque existen tneles con sistemas hbridos. Ms adelante se incluye una descripcin de cada uno de los sistemas. En la figura 14.1 puede verse un esquema del funcionamiento de cada sistema en perfil longitudinal, y en la figura 14.2 una seccin transversal tpica de cada uno.

NAiUf?f?i La ventilacin natural consiste en dejar que sea la propia circulacin natural del aire por el tnel la que se encargue de evacuar los humos que se producen en su interior. En todo tnel se produce, de manera natural, una cierta circulacin de aire en su interior, debido a la diferencia de presin existente entre ambas bocas. Esta diferencia de presin puede estar ocasionada por una diferencia de temperaturas entre ambos extremos del tnel, por diferencias de cota o por la direccin del viento. La ventilacin natural opera de forma aleatoria, segn la climatologa del momento, y solamente es suficiente para renovar el aire de un tnel, cuando ste es muy corto o cuando la intensidad del trfico que por l circula es muy pequea.
\jtli!-!i/iCj;R!

VENTlLAClON LONGITUDINAL

VENTlLAClON SEMITRANSVERSAL

VENTlLAClON LONGITUDINAL CON POZO INTERMEDIO

VENTILACION TRANSVERSAL CON POZO INTERMEDIO

L/EI\KILACI~I< ISNGITUDINAL La ventilacin longitudinal es aqulla en la que se fuerza la circulacin natural del aire a lo largo del tnel. Por una de las bocas entra aire fresco y por la boca contraria sale el aire viciado. El sentido de circulacin del aire es conveniente que coincida con el de la circulacin de los vehculos cuando el tnel es unidireccional, con objeto de aprovechar el efecto pistn que producen stos. La circulacin del aire se logra mediante ventiladores de turbina o Jet Fans. Generalmente, los ventiladores se colocan en clave del tnel cada cierto intervalo, aunque existen otros sistemas en que los ventiladores slo se colocan en la boca de entrada del tnel, o en los pozos de ventilacin intermedios.

Los ventiladores suelen ser reversibles, especialmente en el caso de tneles bidireccionales, para poder aprovechar la ventilacin natural en el sentido en que sta se produzca. Tambin se incluyen sistemas de medicin de humos y de contaminantes con objeto de aplicar nicamente la potencia de ventilacin que sea necesaria. El caudal mximo del aire que puede proporcionar la ventilacin longitudinal, viene limitado por la velocidad del aire que circula por el tnel. Generalmente se limita sta a un valor de 10 m/sg. Con velocidades superiores se producen una serie de efectos no deseables: es complicado el movimiento de posibles peatones que circulen por el tnel; es difcil abrir las puertas del coche en caso de avera; las gotas de agua y otros pequeos residuos slidos no caen al suelo sino que viajan en suspensin, lo que puede resultar peligroso para el trfico, etc. El sistema de ventilacin longitudinal es el ms econmico y el que se debe utilizar siempre que sea posible. Si la longitud del tnel es grande, ser necesario insuflar caudales importantes de aire, lo que provocara velocidades altas, a menos que se siten pozos o galeras de ventilacin en puntos intermedios.
VENTlLAClON LONGITUDINAL VENTlLAClON TRANSVERSAL

Anclate ventiladores

Secciones tipo seghz el sistema d e ventdacin

En la ventilacion sernitransversalno existe el conducto de aire viciado

En la ventilacin semitransversal, el aire fresco se impulsa, desde el exterior, por un conducto situado dentro de la seccin del tnel, habitualmente en la clave y separado de la zona de circulacin de los vehculos por un falso techo. Aproximadamente, cada 6 metros este conducto comunica con el interior del tnel mediante unos difusores, puntos por los que entra el aire fresco. El aire viciado circula a lo largo del propio tnel y sale al exterior por las bocas. Este sistema es ms caro de instalacin y funcionamiento que el longitudinal pues necesita, adems de los ventiladores, un falso techo y un conducto para el aire fresco. Por contra, permite longitudes de tnel e intensidades de trfico superiores. Igualmente se limita la velocidad de circulacin del aire viciado a 10 mlsg, por los mismos motivos sealados con anterioridad. Los ventiladores suelen ser reversibles, con objeto de poder extraer los humos del tnel en caso de incendio.
'JE~\!T~LACI SE;?IIIIR.AMS ~P~ J~RSM
VENTILACIU~\! TRA!\!\!SVERSAL

La ventilacin transversal es el sistema ms complejo, ms seguro y el que permite mayores longitudes de tnel y mayores intensidades de trfico, pero resulta tambin el ms caro en instalacin y mantenimiento. Tanto el aire fresco como el aire viciado, circulan a lo largo del tnel por unos conductos situados, generalmente, en la clave del tnel, separados de la zona ocupada por los vehculos por un falso techo y con un tabique divisorio entre ambos. Uniformemente, a lo largo de la longitud del tnel, se impulsa aire fresco a su interior y se aspira el aire viciado.

La velocidad del aire en el tnel es tericamente nula, por lo que no existen limitaciones por tal motivo. Por otra parte, la seguridad en caso de incendio es mayor, ya que se aspira el humo y se impulsa aire fresco simultneamente en la zona concreta donde se produzca el fuego, con lo que la capacidad, para evacuar los humos y gases txicos sin afectar a los usuarios del tnel, se incrementa.

La longitud mxima de tnel que puede dejarse sin ventilacin artificial, depende de la intensidad del trfico, pero tambin de causas climatolgicas e incluso geogrficas. El anlisis de stas ltimas es bastante complicado, por lo que hoy en da existen unas reglas empricas en relacin con el alcance de la ventilacin natural en los tneles de carretera. La AlPCR (Asociacin Internacional Permanente de Congresos de Carreteras) ha propuesto la siguiente regla obtenida de la experiencia: =C

_ w",,

donde L es la longitud admisible en kilmetros de un tnel ventilado naturalmente, M m a x es la intensidad del trfico de punta en vehculoslhora que atraviesa el tnel, y C es una constante, cuyo valor puede estimarse entre 300 y 600 para tneles bidirec-cionales, y entre 1500 y 2000 para tneles unidireccionales '3' Se han publicado otros criterios. Por ejemplo, en Japn existe una clasificacin de tneles de carretera que indica que no es necesario ventilar para longitudes inferiores a 500 m e intensidades de trfico inferiores a 4000 vehculoslda (se han de cumplir ambas condiciones)

"'.

La AlPCR ha elaborado unas recomendaciones en relacin con los caudales de aire fresco que son necesarios insuflar para asegurar la adecuada ventilacin de un tnel '3',"'. S e proponen cuatro criterios, debiendo adoptarse el ms exigente de ellos. Los cuatro criterios son: : Dilucin del monxido de carbono (CO) Dilucin de los xidos de nitrgeno (NOx) - Dilucin del humo Estudio del caso de incendio Para la evaluacin de las cantidades de estos gases emitidas por los vehculos, debe tenerse en cuenta que la emisin de humo y de contaminantes es funcin, entre otros factores, de la calidad de los motores de los vehculos, as como de las distintas legislaciones nacionales referentes a emisiones de humos y al control de las mismas en los vehculos, que, lgicamente, van evolucionando y tienden a ser ms exigentes conforme transcurren los aos. Por tanto, la AlPCR distingue actualmente (publicado en 1991)'4' cuatro grupos de estndares que pueden asimilarse a cuatro grupos de pases:

u~jrA c . - Donde se aplica la norma norteamericana FTP75 para vehculos ligeros y la

norma US Transient 91 para camiones, controlndose peridicamente los niveles de emisin de los vehculos: EE.UU., Austria, Suiza, Suecia, Canad y Corea en cuanto a vehculos de turismo y nicamente EE.UU. en vehculos pesados.
GRL'PO B.- Donde se aplica la norma europea CEE 891458 de vehculos ligeros y la norma CEE 88177 de pesados, y existe control peridico de los vehculos: Comunidad Europea en turismos y Comunidad Europea, Suiza y Austria en camiones y autobuses.

GRUPO c.- Donde se aplican

las normas europeas, pero no se controlan los niveles de emisin.

no existe normativa ni control sobre las emisiones de los vehculos. Es decir, en Espaa nos encontraramos actualmente en el grupo B, aunque dentro de unos aos, con la generalizacin de los automviles que consumen gasolina sin plomo dotados de catalizador, podramos pasar al grupo A. Para calcular el caudal necesario para la dilucin del monxido de carbono se aplica la siguiente expresin '2':
~IL~::~,.'
l i / r 3 : . 2 ~2 ;1 :, p~ n f;

E~-;UI>CI C.-Donde

--.~~~''~l

donde: Qf: Cantidad requerida de aire fresco por segundo, por kilmetro y por carril de tnel [m3/sg.km.carril]

q,,: Emisin de CO de un vehculo ligero. Se obtiene de la tabla 14.1 en funcin del

grupo de pas [m3/hora.veh]

~~

GRUPO PAIS

f v : Factor ~ de velocidad, ~ segn la ~ velocidad ~ media de los vehculos en el tnel. Se obtiene qco (m3 h . veh) NO^ ( g / h veh) de la figura 14.3. [sin unidades] fi: Factor de inclinacin, segn la pendiente del tnel (negativa si es cuesta abajo). Se obtiene de la figura 14.4 [sin unidades] fh: Factor de altitud, segn la altitud sobre el nivel del mar a que se encuentre el tnel. S e obtiene de la figura 14.5. [sin unidades] Dpc: Nmero de vehculos ligeros por kilmetro de tnel y carril [veh/km.carril]. S e puede obtener de Dpc=MpJV, donde Mpc es el trfico mximo horario de vehculos ligeros por carril [Veh/hora.carril] y V es la velocidad media de circulacin [km/h]. En relacin con los vehculos pesados, se puede tomar un camin con motor Diesel igual a un turismo, y un camin con motor de gasolina de peso M toneladas igual a M turismos. COiirn: Lmite admisible de CO [ppm]. Se da en la tabla 14.2 en funcin del tipo de trfico, situacin del tnel y grupo de pas.
~ ~

~ ~

cj

TIPO DE TNEL

C O l m CON TRAFICO DE PICO (ppm)

Trcif;coflrrido TrBf;co coizpestiomdo
100 150 150 150 250 200

URBANO, CONGESTIONADO A DIARIO

URBANO, RARAMENTE CONGESTIONADO INTERURBANO, DE AUTOPISTA O DE MONTANA GRUPO DE PAIS

100 100 100

150 150 150 CD

AB

AB

CD

Para el clculo del caudal de dilucin de los xidos de nitrgeno, se aplica una frmula similar a la utilizada para las emisiones de CO, pero aplicando distintos coeficientes segn se trate de vehculos ligeros o pesados:

D j j u C } O , \ I DZL C/IjQC Z>E 3ITRQGEFiO

donde: Qf: Cantidad requerida de aire fresco por segundo, kilmetro y carril de tnel [m3/sg.Km .carril]

q,,: Emisin de NO, de un vehculo. Se obtiene de la tabla 14.1 para vehculos ligeros y
de la tabla 14.3 para vehculos pesados [m3/hora . veh]. Para pasar de concentracin en peso (lo que se obtiene en la tabla) a concentracin en volumen, se aplicar la densidad del NO2, que es de 1900 gr/m3. fv: Factor de velocidad. Se obtiene del baco de la figura 14.3 [sin unidades] fi: Factor de inclinacin. Se obtiene del baco de la figura 14.4 [sin unidades] fh: Factor de altitud. S e obtiene del baco de la figura 14.5 [sin unidades]. En el caso del NO,, actualmente se considera siempre igual a 1. Dpc: Igual que para el caso de la dilucin de monxido de carbono. NOiim: Concentracin lmite de monxido de nitrgeno, se toma habitualmente igual a 25 ppm.

IDI~~~I~N
D E !-OS

Para calcular el caudal necesario para diluir los humos se aplica una expresin similar a las anteriores"):

Qf =

q;fiv=fh
3600

1
hv= -

'iim

donde: Qf: Necesidades de aire fresco por segundo, kilmetro de tnel y carril [m3/sg.km.carril] q , : Emisiones de humo de los vehculos, por unidad de peso del vehculo y metro de tnel recorrido. Slo se consideran los vehculos pesados (camiones y autobuses) con motores Diesel. Se obtiene en funcin del grupo de pas de la tabla 14.3 [m3/hora.veh.m].

Es necesario introducir el peso medio en toneladas de los vehculos que circulan por el tnel, pudiendo usarse los siguientes valores recomendados: T= 10-15 t .- Tneles urbanos con porcentaje amplio de camiones ligeros, furgonetas de reparto y autobuses. T= 15-25 t .- Tneles normales de autopista o carretera. 8 T= 25-35 t .- Tneles de la red principal con un alto porcentaje de camiones cargados, dependiendo del lmite de carga legal de cada pas. fiv: Factor de inclinacin y velocidad. Se obtiene del baco de la figura 14.6 a partir de la inclinacin del tnel y de la velocidad media de los vehculos pesados en l [sin unidades] f h : Factor de altitud. Se obtiene del baco de la figura 14.5 [sin unidades] D h v : Nmero de vehculos pesados por kilmetro y carril dentro del tnel [veh/km.carril], Se puede obtener de Dhv = MhvN, donde Mhv es la intensidad horaria mxima de pesados [veh/hora.carril] y V es la velocidad media [km/h] Kiirn: Concentracin mxima admisible de humos, en tanto por uno por metro lineal de tnel [m-11. S e obtiene de la tabla 14.4 en funcin del tipo de trfico.

emisiones de humo, CO y

NO,
fiv

pam L a s emisiones de humo

El ltimo criterio para el dimensionamiento de la ventilacin de un tnel es el estudio de un incendio eventual en su interior. Las estadsticas realizadas al respecto muestran que el riesgo de incendio es de 1 cada 10 millones de vehculos por km. La mayor parte de las veces estos incendios, parece ser, se declaran sin una causa exterior al propio vehculo, por lo que los diferentes riesgos inherentes a las condiciones del tnel tienen una menor influencia sobre el riesgo de incendio. La experiencia muestra que la vida de las personas corre peligro debido a los gases y a las partculas txicas que se encuentran en los humos no diluidos, y en menor medida al calor producido en el incendio. Por este motivo es preciso dimensionar la instalacin de ventilacin para que, en caso de incendio, los usuarios no estn sometidos a concentraciones peligrosas de gases txicos.
DILUCIC)N DE LOS HUMOS EP! CASO DE IMCENDO

Los factores que influyen sobre la propagacin del humo en un tnel son mltiples: Tipo de ventilacin. Velocidad longitudinal del aire en el tnel. Pendiente del tnel. a Dimensin del incendio. a Distancia al punto del incendio. La AIPCR'3','4'recoge diferentes experiencias, realizadas tanto en Europa como en Japn, de incendios provocados a escala real. En resumen los fenmenos observables son: ; La produccin de humos y la punta trmica de un incendio dependen del tipo de material y de su disposicin geomtrica. = Una vez generado el incendio se produce una presin en las proximidades del foco, por incremento de temperatura, que impulsa los humos hacia las bocas del tnel. - Lo humos se disponen en capas que tienen menor temperatura cuanto ms cerca estn de la solera, rellenando la totalidad de la seccin. = En puntos alejados del foco, las capas de humo disminuyen su velocidad y tienden a reinvertir el sentido de desplazamiento. De esta manera el tnel est cada vez ms saturado en agentes txicos. Si la velocidad del aire es baja, estos fenmenos se producen de manera simtrica afectando por igual a ambas bocas del tnel. Si por el contrario la presin de ventilacin es elevada, la propagacin se producir slo hacia una de las bocas. Los ensayos realizados con ausencia de ventilacin muestran que, en 15 20 minutos, la seccin del tnel est llena de humo en una longitud de unos 500 m hacia cada lado del incendio. Por ello, se hace necesaria una cierta velocidad de aire que permita conducir los gases de la combustin hacia una de las bocas del tnel. En tneles bidireccionales sto pondra en peligro la integridad de los pasajeros y por ello, es preciso prever una corriente de aire que permita una extraccin continua de los humos. Por el contrario, en tneles unidireccionales, los usuarios deben tener la posibilidad de salir del tnel con sus vehculos o de ganar a pie el tubo vecino a travs de una galera transversal; la extraccin del humo puede as no ser necesaria. Se indican en la tabla 14.5 las velocidades de los humos y de la ventilacin necesaria para la dilucin de los mismos.

TIPO DE INCENDIO

HUMO HACIA LAS DOS BOCAS

HUMO HACIA UNA BOCA

VELOCIDAD VENTILACIN (mlsg)

VELOCIDAD DEL HUMO

VELOCIDAD VENTILACIN (m@)

VELOCIDAD DEL HUMO Wsg)

La corriente de aire longitudinal mnima necesaria, para que el humo solamente se propague hacia una de las bocas del tnel, depende de las dimensiones del incendio (vehculo ligero o vehculo pesado) y se indica en la tabla anterior. Con velocidades del aire superiores a 3 4 mlsg, el humo se diluye rpidamente sobre la totalidad de la seccin del tnel. Por otra parte, es muy importante para que la lucha contra el fuego sea efectiva, que exista un acceso rpido y fcil al lugar del incendio para los bomberos, despus que los usuarios hayan sido evacuados. El sistema de ventilacin tambin debe ser capaz de asegurar, si fuese necesario, una velocidad longitudinal de aire comprendida entre 3 y 6 mlsg, en funcin de las dimensiones del incendio.

Para el diseo del sistema de ventilacin de un tnel debe seguirse un esquema como el que se indica a continuacin:
'A,.- Estimar el alcance de la ventilacin natural en cada caso. Hay que tener en cuenta que

la ventilacin natural se ve favorecida por las siguientes circunstancias: Si el eje del tnel coincide con la direccin de los vientos dominantes. Si las bocas del tnel estn situadas en zonas abiertas y expuestas al viento. e Si el trazado en planta y alzado es recto. e Si el revestimiento tiene una superficie interior lisa (anillo de hormign). e Si las bocas del tnel estn a distinta cota.
a

3.-Si la longitud del tnel es excesiva para el alcance estimado de la ventilacin natural, ser preciso disear un sistema de ventilacin forzada. En primer lugar, habrn de calcularse los caudales necesarios para la dilucin del monxido de carbono, xidos de nitrgeno y humos. Esta estimacin debe efectuarse, de acuerdo con las expresiones del apartado anterior, para los supuestos de distintas velocidades de circulacin de los vehculos por el tnel, incluso parados.Tambin debe considerarse el caso de incendio dentro del tnel. 1.Conocido el caudal y la seccin til de tnel, podemos calcular la velocidad del aire por el mismo. Si resulta inferior a 10 mlseg, podemos ir a ventilacin longitudinal. En caso contrario podemos disear una ventilacin transversal o pensar en pozos de ventilacin intermedios. Siempre que sea posible, es preferible acudir a la ventilacin longitudinal, ya que es ms econmica que los otros tipos.
2 - Los ventiladores deben ser capaces de proporcionar el caudal de aire requerido venciendo la resistencia aerodinmica del propio tnel, de sus singularidades y de los obstculos en l situados. Para ello habr que calcular, aplicando la Mecnica de Fludos, los siguientes trminos de un sumatorio: Resistencia ofrecida por los paramentos del tnel a la circulacin de aire. a Resistencia debida a las boquillas (ensanchamientos y estrechamientos). Presin de ventilacin natural (puede disminuir o aumentar la resistencia de ventilacin). e Efecto pistn de los vehculos (puede aumentar o disminuir el empuje necesario de ventilacin). Resistencia aerodinmica de los vehculos. Resistencia debida al viento dominante (puede ser positiva o negativa) Al sumar todos los trminos, se obtendr el empuje que debern suministrar los ventiladores para vencer la resistencia total del tnel manteniendo la velocidad del aire. Conocidas las caractersticas tcnicas de los ventiladores, debe elegirse el ms adecuado para las condiciones de servicio establecidas. El nmero de ventiladores viene determinado por la expresin:
Q

N" =

Et

E". O. O"

donde, Et es el empuje total a proporcionar por los ventiladores en N Eu es el empuje unitario por ventilador en N es el factor de instalacin;
A es la distancia entre el eje del ventilador y la pared ms prxima (m) B es el dimetro nominal del ventilador (m) Si NB>2 entonces ~0.96 O , es el factor por relacin de velocidades;

-a

A.2 B

0.04+0.79

o"=

1--

""

Vt

siendo, vt la velocidad del aire en el tnel en m/sg vv la velocidad de soplado del ventilador en mlsg

E.- En las salidas del aire viciado, es conveniente adoptar una serie de precauciones para evitar molestias a los usuarios de la via: Si la concentracin de humos y gases es muy alta, conviene evacuar el aire mediante una chimenea o por un pozo intermedio. - Si la salida de aire viciado es por el propio tnel, es conveniente efectuar unas plantaciones de rboles cerca de las bocas para diluir los gases.

F.- Una vez dimensionados los equipos de ventilacin, hay que tener en cuenta las diferentes condiciones de servicio a las que van a estar sometidos. Lgicamente, los caudales de aire limpio necesario dependern de la intensidad del trfico. Deben por tanto, disponerse elementos de medida de gases y de aforo de trfico, que garanticen, en tiempo real, las condiciones ambientales, indicando a los equipos de arranque, que ventiladores deben estar en funcionamiento. Los medidores de aforo de vehculos obtienen la informacin que permite al centro de mando enviar a los equipos la orden de puesta en marcha de los ventiladores, dependiendo del trfico puntual. Estos equipos no son los ms adecuados en el caso de trfico congestionado, por lo que debern colocarse adicionalmente detectores de monxido de carbono con sensores electroqumicos. Estos detectores coordinarn la seal sobre la ventilacin para impedir que se alcancen concentraciones txicas peligrosas.

(1) Asociacin lnternacional Permanente de Congresos de la Ruta, AlPCR - Road Tunnel Commitee: " Pollution - Ventilation, (Final Version)", 1987.
(2) Asociacin lnternacional Permanente de Congresos de la Ruta, AlPCR - Road Tunnel Commitee, Congreso XVlll de Bruselas, 1987.

(3) Asociacin lnternacional Permanente de Congresos de la Ruta, AlPCR - Road Tunnel Commitee, Congreso XIX de Marrakech, 1991.
(4) Hacar, F. et al: "Incendios en Tneles", MOPT, Demarcacin de Carreteras del Estado en Asturias, 1993. (5) Vicente Luque Cabal: "Manual de Ventilacin de Minas", Asociacin de Investigacin Tecnolgica de Equipos Mineros, 1988.