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Tcnico de Mecatrnica Automvel - Nvel IV Curso EFA

DIAGNSTICO
E REPARAO

Cdigo: 5006 Carga Horria: 25 horas

Formador: Joo Coimbra Outubro de 2012

UFCD: Diagnstico e Reparao em Sistemas de Direco e Suspenso

Sistemas de Segurana Activa ________________________________________________________2


ABS - Antilock Breaking System - Sistema anti bloqueio das rodas _________________________________2 Sistemas de assistncia travagem _________________________________________________________4 Sistema ESP - Electronic Stability Program ____________________________________________________5 ASR - Sistema de Controlo Antipatinagem ____________________________________________________6 EDS - Electronic Dynamic System ___________________________________________________________6 MSR - Regulador momentneo de binrio ____________________________________________________6 Sistemas de alerta para motoristas sonolentos ________________________________________________6

Sistemas de Segurana Passiva _______________________________________________________8


Pr-tensores cintos de segurana__________________________________________________________8 Inrcia e coliso _________________________________________________________________________9 Aplicando resistncia _____________________________________________________________________9 O pr-tensor ___________________________________________________________________________11 Limitadores de carga ____________________________________________________________________12

Concluso ________________________________________________________________________14

Designao da UFCD: Diagnstico e reparao em sistemas de segurana activa e passiva Cdigo: 5006 Carga Horria: 50 horas Objectivos
Identificar, caracterizar, descrever a funo e funcionamento e verificar sistemas de segurana activa e passiva. Diagnosticar, identificar e reparar avarias em sistemas de segurana activa.

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Paulo Fidalgo

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Sistemas de Segurana Activa


Os sistemas de segurana activa so sistemas que permitem prevenir ou evitar os acidentes, pois atuam em situao de emergncia, antes do acidente. Todos os sistemas que o veculo possui e que atuam durante a conduo ou numa situao de perigo eminente, tais como: Todos os equipamentos de apoio visibilidade (vidros, pra-brisas, escovas de limpeza dos vidros e seu sistema, retrovisores, faris, pala de sol, sistema de desembaciamento dos vidros etc.); Os sistemas de travagem, de ajuda e aumento de eficcia (tipo de travo, arrefe cimento da travagem, ABS, servofreio, ); O sistema de direco, pneus, amortecedores e demais rgos de aderncia e suspenso e controlo de estabilidade(como apndices aerodinmicos, ESC, ); A motorizao e sua capacidade de resposta e motricidade (sistemas de distribuio e alimentao, turbocompressores, diferenciais, controlo de trao, ); Equipamentos de apoio ao conforto e navegao (GPS, bancos envolventes, climatizao, ergonomia dos diferentes comandos, correcta disposio dos vrios instrumentos e acessrios, kit de mos livres para telemvel, comando satlite do auto-rdio);

ABS - Antilock Breaking System Sistema anti bloqueio das rodas


Quando as rodas bloqueiam, numa travagem, o condutor deixa de conseguir alterar a trajectria do veculo, mesmo que rode o volante, e a distncia de travagem aumenta consideravelmente. Numa situao destas, as rodas imobilizam-se mas o veculo continua em movimento, por inrcia, no sentido da deslocao no momento imediatamente anterior ao bloqueio. Se o bloqueio se der a meio duma curva, o veculo subvira e mantm a direco do seu movimento inicial imediatamente antes do bloqueio neste caso para o exterior da curva despistando-se ou embatendo noutro(s) veculo(s). Para aumentar a eficcia da travagem e evitar o bloqueio das rodas, foi introduzido nos anos 50 e inicialmente na aviao, o sistema anti-bloqueio dos traves. O sistema atual para automveis foi introduzido pela primeira vez em finais dos anos 70. O princpio fsico de base a partir do qual o ABS foi desenvolvido o de que o atrito esttico (aquele que existe quando h aderncia da roda ao piso) sempre maior do que o atrito cintico (aquele que existe quando h derrapagem).

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Um ABS tpico inclui uma unidade central de controlo electrnico (ECU), quatro sensores de velocidade da roda, e pelo menos duas vlvulas hidrulicas, dentro do sistema hidrulico do travo. A ECU monitoriza constantemente a velocidade de rotao de cada roda, de detectar uma roda a girar significactivamente mais devagar do que as outras, uma condio indicactiva de um possvel bloqueio da roda poder ser iminente. Ento a Centralina do ABS acciona as vlvulas para reduzir a presso hidrulica para o travo dessa roda, reduzindo assim a fora de travagem nessa roda. Inversamente, se a ECU detectar uma roda significactivamente mais rpida do que as outras, a presso hidrulica no travo para essa roda aumentada de modo a que a fora de travagem seja reaplicada, abrandando a roda. Este processo repetido continuamente e pode ser detectado pelo condutor atravs da pulsao no pedal do travo. Alguns sistemas de ABS podem aplicar ou libertar a presso de travagem cerca de 15 vezes por segundo. O ABS moderno aplica a presso de travagem de forma individual para todas as quatro rodas, por meio de um sistema de controlo que inserido no cubo, so a montados sensores e um micro controlador. O ABS obrigatrio na Europa, desde 2004, em todos os veculos com produo em srie acima de 500. Este equipamento de segurana tambm a base para sistemas de controlo electrnico de estabilidade, que esto a crescer rapidamente em popularidade, no s devido grande reduo no preo de produtos electrnicos para veculos ao longo dos anos como ao aumento do segurana que proporciona. Os modernos sistemas de controlo electrnico de estabilidade so uma evoluo do conceito ABS. Aqui, um mnimo de dois sensores adicionais so aplicados para ajudar o trabalho do sistema: um sensor de ngulo de direco da roda, e um sensor giroscpico. Na prtica a operao simples: quando o sensor giroscpico detecta que a direco tomada pelo carro no coincide com os relatrios da direco obtidos atravs do sensor da roda, o software (CES) ir travar a roda necessria de modo a que o veculo passe a obedecer inteno do condutor. O sensor de volante tambm ajuda na operao do Cornering Brake Control (CBC), quer isto dizer que o ABS actua sobre as rodas no interior da curva, travando mais as rodas sobre o lado de fora. O sistema ABS permite: Um controlo direccional do veculo mais eficaz, em situaes de desvio brusco de trajectria com travagem a fundo; Reduzir a distncia de travagem, especialmente em situao de baixo coeficiente de atrito como surge em piso contaminado ou escorregadio; Diminuir o desgaste dos pneus durante a travagem; Reduzir a energia do embate, por reduo da velocidade, em caso de coliso .

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O ABS nem sempre evita os acidentes porque: a sua capacidade de imobilizao (a taxa de desacelerao mxima) do veculo est limitada, fisicamente, ao coeficiente de atrito disponvel e resistncia dos traves ao sobreaquecimento (o factor eficincia da travagem); uma vez que a distncia de travagem tende a ser menor, se o veculo que segue atrs no possuir o sistema e/ou no mantiver uma distncia de segurana que, por definio, lhe permita parar em segurana, uma coliso resultar; por vezes, (e de acordo com estudos j efectuados), os condutores que conduzem veculos com ABS, confiando na eficcia que o sistema promove, tendem a conduzir de forma menos defensiva, isto , a circular a velocidades superiores mesmo em condies de piso pouco aderente e a manter distancias de segurana mais pequenas, propiciando os acidentes. Apesar da eficcia comprovada do ABS, o condutor no dever cometer o erro de confiar no sistema para resolver situaes crticas causadas ou potenciadas por excesso de confiana ou por falha grave na prtica de conduo defensiva. O princpio da conduo defensiva, nomeadamente no que toca velocidade de circulao, deve ser sempre respeitado independentemente do sistema de travagem do veculo.

Sistemas de assistncia travagem


Muitos veculos esto actualmente equipados com sistemas electrnicos de apoio e assistncia travagem: a sua capacidade de imobilizao (a taxa de desacelerao mxima) do veculo est limitada, fisicamente, ao coeficiente de atrito disponvel e resistncia dos traves ao sobreaquecimento (o factor eficincia da travagem); uma vez que a distncia de travagem tende a ser menor, se o veculo que segue atrs no possuir o sistema e/ou no mantiver uma distncia de segurana que, por definio, lhe permita parar em segurana, uma coliso resultar; por vezes, (e de acordo com estudos j efectuados), os condutores que conduzem veculos com ABS, confiando na eficcia que o sistema promove, tendem a conduzir de forma menos defensiva, isto , a circular a velocidades superiores mesmo em condies de piso pouco aderente e a manter distancias de segurana mais pequenas, propiciando os acidentes. BAS - Break Assist - Assistncia electrnica de travagem -sistema de apoio ao esforo aplicado pelo condutor no pedal do travo. Estudos cientficos mostram que o esforo aplicado no pedal do travo pode no permanecer o suficiente ao longo de uma travagem. Neste caso, o sistema de assistncia de travagem electrnica aumenta o esforo de travagem compensando o aliviar do pedal. Aumenta a presso da travagem quando detecta que o condutor efectua uma travagem de emergncia, medindo a velocidade com que aplicado o pedal de travo. Normalmente os veculos equipados com este sistema, ligam os sinalizadores de emergncia (4 piscas) de forma automtica, sem interveno do condutor; Distribuio da fora de travagem (EBD) distribui a fora de travagem a cada roda, de forma independente, de acordo com a aderncia disponvel em cada roda;
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Sistema de travagem elctrico (EBS), efectua a activao do travo de forma elctrica, permitindo uma actuao mais rpida dos traves. O sistema de controlo de trao, ou Traction Control (TC ou ARS), tem como base a gesto da quantidade de torque (binrio) transmitido s rodas. O princpio de funcionamento idntico ao do sistema de travagem anti bloqueio ABS, mas operando de forma inversa, ou seja, aplicado acelerao/trao. O sistema detecta a (s) roda (s) que derrapam em virtude do binrio/torque, transmitido pelo motor, limitando estrategicamente a sua aplicao consoante a intensidade da derrapagem. Este sistema especialmente eficiente em piso de baixo coeficiente de atrito, em piso contaminado (gua, leo ou gelo), tanto em recta como em curva, permitindo inclusivamente subir rampas praticamente impossveis de transpor sem sistema de controlo de trao. Em curva, o TC elimina a subviragem por excesso de acelerao, em veculos de trao dianteira, e elimina a sobreviragem por excesso de acelerao em veculos de traco traseira.

Sistema ESP - Electronic Stability Program


Desenvolvido pela Bosh em parceria com a Continental e introduzido na dcada de 90, o sistema de controlo de estabilidade dinmica de um veculo por um software e sensores que medem as aceleraes angulares, posio do volante, atributos de ABS da travagem assistida e controle de traco. Em situaes de subviragem e sobreviragem assim como problemas de falta de traco em aceleraes ou redues bruscas, corrige a trajectria e a derrapagem do veculo. Uma vez detectadas discrepncias na dinmica do veculo com base nestas medies, o sistema atua prontamente em cada roda, travando-a estrategicamente, de forma a induzir ou anular a guinada, provocando a desejada rotao (em caso de subviragem) ou recuperando a desejada estabilidade rotacional (em caso de sobreviragem). No caso de subviragem (situao em que o veculo numa curva tende a sair de frente), o ESP acciona automaticamente o travo da roda traseira interior curva. Em caso de sobreviragem (situao em que o veculo tende a fugir de traseira durante a negociao da curva) o ESP acciona momentaneamente o travo da roda dianteira exterior curva. Sempre que o ESP entra em funcionamento pisca uma luz avisadora no painel de instrumentos do veculo. O funcionamento do ESP no depende do condutor. Por outras palavras, ele funcionar mesmo que o condutor no accione o pedal do travo. Consoante a marca e modelo do automvel, o ESP pode (ou no) ser desligado pelo prprio condutor.

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ASR - Sistema de Controlo Antipatinagem


Sempre que se acelera o motor, h uma possibilidade de as rodas patinarem (quer seja num arranque, quer seja com o veculo a rolar). Este sistema detecta se uma roda est a patinar. Caso isso se verifique, o binrio do motor reduzido momentaneamente at se restabelecer a aderncia.

EDS - Electronic Dynamic System


Controlo de antipatinagem no arranque. Este sistema detecta se uma roda est a patinar num arranque. Caso isto se verifique, aplica os traves nessa roda para a aderncia ser restabelecida na outra roda motriz. S funciona at aos 40 km/h.

MSR - Regulador momentneo de binrio


Sempre que fazemos uma reduo de caixa de velocidades existe a possibilidade de as rodas bloquearem momentaneamente devido variao brusca do regime do motor. Este aspecto mais normal em desacelerao sbita sobre solo gelado. O sistema MSR reconhece essa situao e aumenta por instantes o binrio transmitido s rodas de modo a que a desacelerao seja mais suave e progressiva. Por outras palavras, nas redues o MSR acelera o motor ligeiramente para atenuar a variao de regime do motor. Em 2000, um estudo alemo demonstrava que entre 20 a 25% dos acidentes rodovirios graves eram devidos a falhas no controlo da estabilidade. No ano seguinte, um engenheiro alemo da Ford efectuou um estudo que indicava que este sistema poderia reduzir at 35% das fatalidades rodovirias. Assim, o EuroNCAP introduziu, em Janeiro de 2009, a obrigatoriedade deste sistema nos veculos ligeiros para obteno das 5 estrelas nos testes de coliso, mas sob a denominao do ESC (Controlo Electrnico de Estabilidade).

Sistemas de alerta para motoristas sonolentos


Empresas de automveis como Volvo, Saab, Nissan e Mercedes-Benz tm estudado os motoristas que so privados de sono em simulaes de situaes de direco, a fim de descobrirem a melhor maneira de acordar os motoristas sonolentos. A partir destes testes, a Volvo criou o sistema Driver Alert (alerta para motorista). Se o carro sentir que o motorista comeou a cochilar, ele emite um alarme audvel e tambm, um cone exibindo uma xcara de caf pisca no painel. [fonte: Edmunds (em ingls)]. A Saab possui um sistema similar. O Driver Attention Warning System (sistema de aviso para a ateno do motorista) da empresa utiliza um alarme de voz. Se um motorista estiver "pescando", o carro anuncia: "voc est cansado," seguido por: "voc est perigosamente cansado! Pare quando for mais seguro!" O banco do motorista tambm vibra para ajudar a despert-lo. A segunda gerao dos sistemas de alarme para motoristas sonolentos ter uma tecnologia ainda melhor. Empresas independentes esto aperfeioando alertas que podem despertar com segurana um motorista. Medidas adicionais, como a emisso de jactos de ar na nuca do motorista, volantes que vibram e uma direco automtica que assume o controle do carro quando voc cochila, logo podero ser todas encontradas nos sistemas de alerta para motoristas.

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Espere, espere, espere: como o carro sabe que voc est comeando a adormecer? Os pesquisadores esto ajustando as atuais tecnologias de segurana automotiva e aplicandoas de novas maneiras. Por exemplo, os sistemas de aviso para ponto cego dos carros digitais (em ingls) de hoje mantm um olho no lado de fora para os outros veculos em lugares que voc no consegue ver. Eles tambm analisam a relao do carro com a sua faixa e se a seta est ligada ou no. Junte a este sistema a direco automtica que assume o controle do carro quando voc cochila e voc tem parte de um sistema de alerta para motoristas sonolentos. Logo, voc e seu carro estaro mais ntimos do que nunca. A partir do momento em que voc comprar o seu Mercedes-Benz 2009 (em ingls) e comear a gui-lo, o computador de bordo analisa o seu modo particular de direco para criar um perfil. Ele combina este perfil com a sua situao de direco actual, ou seja, como voc est dirigindo, h quanto tempo est dirigindo num trecho e a hora actual. Se o seu comportamento no bater com o seu perfil, o carro consegue saber que algo no est certo e lhe emite um alerta. Ento, esteja voc cochilando, distrado ou experimentando a estrada, o alerta deve torn-lo mais consciente quando estiver no volante. E mais, o carro cria um perfil para cada motorista. O sistema da Volvo parecido; o carro tambm analisa o seu modo de dirigir, como a proximidade com os carros sua frente e se voc est se mantendo em sua faixa, para determinar o estado de alerta. O computador de bordo da Saab utiliza um software de reconhecimento facial para determinar se voc est ficando adormecido. Cmaras de viso nocturna treinadas em sua face analisam o repouso dos msculos faciais, os padres do piscar de olhos e por quanto tempo os olhos ficam fechados entre as piscadas. Uma vez concludo que voc no est mais acordado, o sistema activado para despert-lo de seu sono perigoso.

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Sistemas de Segurana Passiva


Mesmo que um veculo seja excepcional no campo da segurana activa (que procura evitar o acidente) podero surgir situaes em que o acidente seja inevitvel. Nesse caso a preocupao passa a ser outra. J que o acidente vai (infelizmente) ocorrer, tentemos ento minimizar o efeito do mesmo nos passageiros (sacrificando, se necessrio, o veculo). Reduzir ao mnimo as leses que o acidente possa provocar nos passageiros uma tarefa extremamente complicada para os engenheiros envolvidos nesta matria. O estudo da segurana passiva envolve a realizao de simulaes de acidentes (denominados de crash-tests) onde bonecos devidamente monitorizados (dummies) desempenham o papel dos seres humanos. Nas ltimas duas dcadas, este ramo da segurana tem evoludo drasticamente mas partindo de um pressuposto fundamental: que os ocupantes do veculo se encontram sentados com o cinto de segurana devidamente apertado. Por outras palavras, o elemento fundamental da segurana passiva o cinto de segurana, tendo a grande maioria dos restantes sistemas suplementares sido desenvolvidos assumindo que o cinto se encontra apertado. Exemplos de elementos que contribuem para a segurana passiva de um veculo: Os airbags frontais e laterais As barras protectoras nas portas A carroaria com estrutura de deformao programada (que absorve a energia do embate mantendo, dentro do possvel, a regio do habitculo indeformada) Bancos com efeito anti-submarino, evita que os ps e pernas entrem na zona dos pedais A coluna de direco retrctil Os encostos de cabea regulveis em altura Os pr-tensores dos cintos de segurana Em caso de acidente apenas um destes elementos da lista poder fazer a diferena entre a vida e a morte dos ocupantes do veculo.

Pr-tensores cintos de segurana


Mesmo que o cinto de segurana esteja convenientemente apertado, existe sempre uma folga devido roupa que usamos, o enrolador que poder no estar totalmente esticado. A estas folgas h ainda que juntar a folga proveniente da distncia que o enrolador tem de percorrer at que a violncia da desacelerao leve a que o cinto fique preso. Todas estas folgas podem levar a leses na regio do trax coberta pelo cinto. Para tentar evitar estas leses, surgiram os pr-tensores pirotcnicos. Trata-se de um dispositivo de segurana passiva, accionado por cargas explosivas que so activadas em caso de acidente violento, e que permitem retirar a folga do cinto existente numa utilizao normal.

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Inrcia e coliso
A ideia bsica de um cinto de segurana impedir que a pessoa voe pelo pra-brisa ou v de encontro ao painel quando o carro pra abruptamente. Inrcia a tendncia de um objecto em continuar se movendo at que encontre algo interrompa seu deslocamento. Os objectos tendem a continuar seu movimento naturalmente. Em um veculo a 80km/h, a inrcia faz com que ele permanea a 80km/h e na mesma direco. A resistncia do ar e o atrito com a estrada reduzem constantemente a velocidade, mas o motor compensa essa perda de energia. Tudo que est dentro do carro, inclusive o motorista e os passageiros, possui sua prpria inrcia, que independente da inrcia do veculo. Se o carro colidir induziria o carro a uma parada brusca e sem o cinto de segurana o condutor chocaria com o volante a 80 km/h, ou atravessaria o pra-brisa a essa mesma velocidade. Um cinto de segurana aplica uma fora de resistncia no corpo por um perodo de tempo maior.

Aplicando resistncia
A tarefa de um cinto de segurana espalhar a fora de parada pelas partes mais firmes do corpo a fim de minimizar o dano. Um cinto de segurana comum consiste em um cinto abdominal, que passa pela plvis, e um cinto subabdominal, que se estende pelo trax. As duas partes esto presas a uma estrutura do carro para que os cintos segurem os passageiros em seus assentos. Quando o cinto colocado de maneira correta, a maior parte de sua fora de resistncia aplicada sobre a caixa torcica e a plvis, partes do corpo relativamente resistentes. Uma vez que os cintos se estendem por uma boa parte do corpo, a fora no fica concentrada em uma rea pequena, assim, no h como causar muito dano. O tecido do cinto de segurana feito de um material flexvel, permitindo que ele estique um pouco, o que significa que a tenso no to abrupta. A zona de deformao de um carro que realiza o verdadeiro trabalho de atenuar a pancada. As zonas de deformao so reas na parte dianteira e traseira do carro que se quebram facilmente. Ao invs do veculo inteiro parar bruscamente quando atinge um obstculo, ele absorve parte do impacto. A cabine do carro slida e no se deforma ao redor dos passageiros. Ela continua se movendo ligeiramente, comprimindo a frente do carro contra o obstculo. As zonas de deformao s vo proteger se os passageiros estiverem nos seus lugares com cinto de segurana. Os cintos de segurana dos automveis possuem a capacidade de extenso e retraco. possvel se inclinar para frente enquanto o cinto se estica. Entretanto, em uma coliso, o cinto vai puxar repentinamente e prender os passageiros ao assento. O tecido do cinto est conectado a um mecanismo de retraco. O elemento principal em um retractor a bobina, presa a uma das extremidades do tecido. Dentro do retractor, uma mola imprime uma fora de rotao, ou torque, bobina. Isso serve para rodar a bobina de modo que esta enrole qualquer tecido frouxo. Uma mola em espiral gira a bobina para manter o tecido do cinto de segurana esticado
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Quando a bobina puxada, ela gira em sentido anti-horrio, fazendo com que a mola tambm siga essa direco. A bobina giratria serve para desenrolar a mola. A mola tende a voltar para sua posio inicial, logo, resiste ao movimento de toro. Se o tecido for solto, a mola ir se contrair, girando a bobina no sentido horrio at que no sobre nenhuma folga no cinto. O retractor possui um mecanismo de trava que pra a rotao da bobina quando o carro colide. Actualmente existem dois tipos de mecanismos de trava muito usados: - Sistemas accionados pelo movimento do carro - Sistemas accionados pelo movimento do cinto O primeiro trava a bobina quando o carro desacelera rapidamente (quando atinge algo, por exemplo). O elemento principal de operao desse mecanismo o pndulo de equilbrio (ou peso). Quando o carro pra repentinamente, a inrcia faz com que o pndulo se mova para frente. A lingueta na outra ponta do pndulo prende o mecanismo de engrenagem dentado que est preso bobina. Com a lingueta prendendo um dos dentes, a engrenagem no pode girar no sentido anti-horrio, nem a bobina. Quando o tecido volta a se esticar aps a batida, a engrenagem gira no sentido horrio e a lingueta fica livre. O segundo tipo de sistema trava a bobina quando algo puxa bruscamente o tecido do cinto. A fora de activao na maioria dos modelos a velocidade de rotao da bobina. O elemento principal de operao nesse modelo a embraiagem centrfuga, uma alavanca de garra posicionada centralmente para rodar a bobina. Quando ela gira devagar, a alavanca no revolve em torno do eixo. Uma mola a mantm em sua posio. Entretanto, quando o tecido puxado, fazendo com que a bobina gire mais rapidamente, a fora centrfuga impulsiona o final da alavanca para fora. A alavanca empurra o excntrico no compartimento do retractor. O excntrico est conectado a uma lingueta central por um pino deslizante. medida que ele vai para a esquerda, o pino se move junto com um entalhe na lingueta. Isso puxa a lingueta para a engrenagem em rotao, que est presa bobina. A lingueta trava no dente da engrenagem, impedindo a rotao no sentido horrio. Em alguns sistemas novos, um pr-tensor tambm funciona para apertar o tecido do cinto.

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O pr-tensor
A ideia de um pr-tensor enrolar toda sobra de tecido do cinto no caso de uma batida. Enquanto o mecanismo convencional de trava em um retractor impede que o cinto se estenda alm do necessrio, o pr-tensor contrai no prprio cinto. Esta fora ajuda a mover o passageiro para uma boa posio no assento. Os pr-tensores normalmente funcionam em conjunto com os mecanismos de trava convencionais, mas no no lugar deles. H uma infinidade de sistemas de pr-tensores no mercado. Alguns impulsionam todo o mecanismo de retraco para trs, outros fazem a prpria bobina girar. Em geral, os pr-tensores esto ligados ao mesmo processador de controlo central que activa os airbags dos carros. O processador monitora sensores de movimento mecnicos ou elctricos que respondem a uma desacelerao brusca em um impacto. Quando um impacto detectado, o processador activa o pr-tensor e, em seguida, o airbag. Alguns pr-tensores so construdos em torno de motores elctricos ou solenides, mas os modelos mais populares usam a pirotecnia para puxar o cinto. O diagrama abaixo ilustra um exemplo representativo. Quando o gs injectado, a presso empurra o pisto para girar o retractor O elemento principal nesse pr-tensor um cilindro de gs combustvel. Dentro do cilindro, h um cilindro menor com um detonador de material explosivo. Este cilindro menor equipado com dois elctrodos, presos por cabos ao processador central. Quando o processador detecta uma coliso, emite imediatamente uma corrente elctrica pelos elctrodos. As fagulhas dos elctrodos accionam o detonador, que entra em combusto para inflamar o gs dentro do cilindro. O gs em combusto gera muita presso externa. A presso empurra o pisto do cilindro, forando-o para cima a grande velocidade. Uma engrenagem de resposta ligada a um dos lados do pisto. Quando o pisto dispara, a cremalheira junta uma embriaguem conectada ao sistema de retraco da bobina. A cremalheira roda a bobina fortemente, enrolando qualquer sobra de tecido.

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Limitadores de carga
Em batidas graves, quando um carro colide contra um obstculo a uma velocidade extremamente alta, o cinto de segurana pode causar leses srias. Como a velocidade inercial do passageiro aumenta, necessria uma fora muito maior para faz-lo parar. Em outras palavras, quanto mais rpido o impacto, mais forte o cinto segura o passageiro. Alguns sistemas de cinto de segurana usam limitadores de carga para minimizar o dano causado pelo cinto. A ideia bsica liberar um pouco mais de tecido quando uma fora muito grande aplicada ao cinto. O limitador de carga mais simples uma dobradia costurada no tecido do cinto de segurana. Os pontos costurados so feitos para serem rompidos quando uma certa quantidade de fora empregada ao cinto. Quando esses pontos se desfazem, o pano se desdobra, permitindo que o cinto se estenda mais um pouco. Os limitadores de carga mais avanados contam com uma barra de toro no mecanismo de retraco. Uma barra de toro apenas uma extenso de metal que se torce quando uma fora suficiente aplicada. Em um limitador de carga, a barra de toro presa pelo mecanismo de trava a uma extremidade e pela bobina de rotao na outra. Em acidentes menos graves, a barra de toro no se altera e a bobina tranca juntamente com o mecanismo de trava. Contudo, quando muita fora aplicada ao tecido (e, portanto, bobina), a barra de toro gira levemente. Isso permite que o tecido se estenda um pouco mais. Ao longo dos anos, os cintos de segurana comprovaram que so o dispositivo mais importante na segurana de carros. Entretanto, eles no so infalveis, e os engenheiros especializados em segurana automobilstica acreditam que h muito o que aprimorar no modelo actual.

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Air Bag/Side Bag


Bolsa de ar (almofada de ar) que, em caso de coliso, pode ser insuflado no sentido de proteger os ocupantes do veculo contra danos fsicos. Airbag um componente de segurana dos carros, que pode ser usado em algumas mquinas industriais e em robs de pesquisa, que funciona de forma simples: quando o carro sofre um grande impacto, vrios sensores dispostos em partes estratgicas do veculo (frontal, traseiro, lateral direito, lateral esquerdo, atrs dos bancos do passageiro e motorista, tipo cortina no forro interno da cabina) so accionados emitindo sinais para uma unidade de controle que por sua vez checa qual sensor foi atingido e assim acciona o airbag mais adequado. Este dispositivo constitudo de pastilhas de nitrognio que so accionadas por uma descarga elctrica pela central electrnica dentro de um balo de ar muito resistente, que o prprio Airbag, este por sua vez se enche rapidamente amortecendo assim o choque e evitando que motorista e passageiros sofra danos fsicos principalmente no rosto, peito e coluna. Para evitar o sufocamento o Airbag vai perdendo presso aps o accionamento. Actualmente existem modelos que calculam a severidade do impacto e calculam a intensidade que o Airbag deve inflar. Os airbags so um adicional ao cinto de segurana em reduzir a hiptese de que a cabea e a parte superior do corpo de um ocupante bata em alguma parte no interior do veculo. Eles tambm ajudam a reduzir o risco de leses graves distribuindo as foras da batida mais uniformemente ao longo do corpo do ocupante. Como enche o airbag Para que condutor e passageiros embatam nos airbags necessrio que estes se encham muito depressa: 25 milsimos de um segundo, cinco vezes mais rpido que um piscar de olho. A reaco qumica escolhida para encher o airbag to rapidamente foi a decomposio de azida de sdio. A azida de sdio um composto qumico muito instvel e txico, constitudo por tomos de sdio e de nitrognio (NaN3). No sistema de airbag a azida de sdio encontra-se num pequeno contentor, juntamente com nitrato de potssio (KNO3) e xido de slicio ( SiO2). Quando acontece a activao do airbag, ocorre uma ignio electrnica que aquece a azida de sdio a mais de 300 C. Esta temperatura desencadeia a reaco qumica de decomposio da azida de
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sdio em sdio metlico (Na) e em nitrognio molecular (N2). O nitrognio molecular libertado como um gs, que rapidamente enche o airbag. no entanto necessrio ter cuidado com o sdio, que um metal muito reactivo. Este reage rapidamente com nitrato de potssio, libertando mais nitrognio molecular, xido de sdio e xido de potssio. Finalmente estes xidos reagem com o xido de silcio formando-se vidro em p. O vidro formado filtrado de forma a no entrar na almofada. O nitrognio molecular um gs inerte e no combustvel. Em caso de coliso o nitrognio no reage, pelo que no um perigo para o condutor e passageiros. Quase ao mesmo tempo que a almofada se enche comea a esvaziar de forma controlada, outra forma de amortecer o choque.

Concluso
A segurana cada vez mais um dos factores mais fundamentais no automvel, comportando diversos dispositivos necessrios para tornar o automvel mais seguro. Mecanismos e dispositivos electrnicos melhoram muito a eficincia evitando acidentes, bloqueios que causam derrapagens no sistema de travagem e de traco, dispositivos de controle, navegao e sinalizao, dispositivos que melhoram a viso, o conforto de conduo e a previso do acontecimento, dispositivos de proteco para o condutor e passageiros num eventual sinistro. Alm disso necessria a manuteno e verificao do bom funcionamento dos dispositivos de segurana activa e passiva, diagnosticando se esto devidamente activos, prontos a actuar e de forma eficiente para poder responder prontamente sem falhas.

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