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O porto do Rio de Janeiro no sculo XIX: Uma realidade de muitas faces


Maria Ceclia Velasco e Cruz*

Nos textos contemporneos s reformas urbanas de Pereira Passos h uma estrutura de argumentao bsica. Quase todos consideram-nas como ato demirgico de uma era de redeno nacional e renascimento moral e pressupem a existncia de uma oposio radical entre a cidade antiga, tradicional, atrasada, feia e suja e o Rio de Janeiro moderno, progressista, belo e higienizado que teria surgido das demolies feitas para dar lugar Avenida Central, s praas e s inmeras ruas alargadas ou prolongadas. De gnese anloga, muito do que foi dito especificamente sobre a modernizao porturia e o porto propriamente dito no difere daquilo que foi afirmado sobre a reforma urbana e a cidade de modo geral. O mesmo clima de exaltao eufrica e as mesmas oposies totais entre o feio e o belo, o passado e o futuro, o atraso e o progresso estruturam as descries sobre o funcionamento tanto do antigo sistema porturio, visto como um conjunto ultrapassado de trapiches precrios e ineficientes, quanto do porto que em breve surgiria das obras redentoras: o cais moderno, que permitiria a atracao de grandes vapores e promoveria uma revoluo nos mtodos de trabalho, pela supresso das operaes de carga e descarga nos saveiros. Ora, se as representaes ideolgicas que empolgaram as elites dominantes e informaram a sua prtica civilizatria foram dissecadas e criticadas em vrios trabalhos acadmicos recentes,1 o mesmo no se pode dizer das avaliaes que fizeram
* Professora do Departamento de Cincia Poltica e do Mestrado em Histria da Universidade Federal da Bahia.
1. Ver, entre outros textos, Antonio Dimas, Tempos eufricos, So Paulo, tica, 1983; Nicolau Sevsenko, Literatura como misso, So Paulo, Brasiliense, 1983; Jaime Benchimol, Pereira Passos: um haussmann tropical, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, 1990; Berenice Cavalcante, Beleza, limpeza, ordem e progresso: a questo da higiene na cidade do Rio de Janeiro, final do sc. XIX, Revista Rio de Janeiro , v. 1, n. 1, Niteri, set.dez. 1985, pp. 95-113.

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sobre a realidade porturia. A idia, largamente difundida pelos pr opagandistas da hora, de que o sistema porturio oitocentista era anacrnico, ineficaz e prejudicial ao comrcio, e de que as reformas ento empreendidas resolveriam os problemas e provocariam mudanas radicais nas condies de operao do porto, foi aceita e incorporada de modo acrtico por vrios historiadores que, de uma forma ou de outra, envolveram-se com o tema.2 Contudo, cabe indagar, ser que avaliaes feitas em meio a um clima de adeso apaixonada aos atos do governo no poderiam conter exageros e distores? Ser lgico, por exemplo, aceitar sem questionamentos a declarao do ento vice-cnsul francs no Brasil de que nos trapiches empilhavamse numa desordem completa as mercadorias mais diversas, enquanto no eram distribudas pelas chatas ou saveiros?3 A desordem mencionada no inviabilizaria o prprio comrcio de exportao e i mportao da praa do Rio de Janeiro? Estas no so questes banais. No decorrer do sculo XVIII, a descoberta de ouro e diamantes nas Gerais e a abertura do caminho novo ligando o Rio ao planalto central converteram a cidade no principal centro intermedirio do trfico de almas e mercadorias entre a costa africana, Lisboa e a regio das minas. No final do Setecentos o Rio de Janeiro j era o maior porto do Brasil, sobrepujando a Bahia e Pernambuco, inclusive na importao de escravos, e sua regio tributria abarcava muitos povoados espalhados pelo interior de So Paulo, Minas, Mato Grosso e Gois, bem como inmeros portos do centro-sul. No sculo XIX, o crescimento das atividades porturias cariocas tornou-se ainda mais rpido, impulsionado pelo processo d e modernizao material e cultural que passou a transformar o Rio devido chegada de D. Joo, abertura dos portos e expanso da cafeicultura numa regio na qual as trocas comerciais j eram intensas h muito tempo. Aps a Independncia, a capital cont inuou desenvolvendo -se em ritmo acelerado, consolidou sua posio de centro poltico, administrativo e financeiro do Imprio e se tornou um ncleo urbano movimentado, cosmopolita, no qual viviam 274.972 indivduos, na poca do censo de 1872. O Rio converteu-se, assim, no maior mercado consumidor urbano do pas e na nica metrpole oitocentista brasileira. No de surpreender, portanto, o enorme movimento que o porto passou a apresentar, o que pode ser estimado a partir de algumas tabelas contendo dados estatsticos. A Tabela 1 refere-se ao crescimento das exportaes de caf pelo sistema porturio carioca de 1817 at 1872, poca em que a Corte dominava inteiramente esta atividade econmica. Em parte deste perodo, nos vinte anos compreendidos entre 1852 e 1872, o total de sacas de 60 kg exportadas por Santos foi 5.406.278, menor do que a do qinqnio 1840-1844, no Rio de Janeiro. Uma comparao entre os embarques de caf nos portos do Rio de Janeiro e de Santos apresentada na Tabela 2, que mostra o crescimento e a estabilizao, por volta do final do sculo XIX, da exportao de caf pelo Rio, bem como a vertiginosa ascenso do embarque via porto de Santos, no mesmo perodo. Apesar disso, o Rio continua a ser, de longe, o maior porto brasileiro, como ilustra a Tabela 3. Por fim, a centralidade do porto carioca para a economia do pas no Oitocentos demonstrada de modo cabal na Tabela 4, onde se
2. Ver Eullia Lobo, Histria do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, IBMEC, 1978; Srgio Lamaro, Dos trapiches ao porto, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Cultura, 1991; Jaime Benchimol, op. cit.; Marli de Albuquerque, Porto do Rio de Janeiro: estigma e histria, Revista Rio de Janeiro , op. cit., pp. 87-93. 3. F. A. Georlette, Le ports et leur fontion conomique. Rio de Janeiro , Bruxelas, J. Pollenius, 1908, p. 17.

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compara a renda oriunda da Alfndega do Rio com a renda alfandegria nacional e a receita geral do Imprio.
Tabela 1 Embarque de caf no porto do Rio de Janeiro: 1817 - 1872

Anos civis

No de sacas (75 kg)

Anos civis

No de sacas (75 Kg)

1817 - 1819 211.547 1845 - 1849 9.198.052 1820 - 1824 763.934 1850 - 1854 10.917.007 1825 - 1829 1.537.390 1855 - 1859 12.714.746 1830 - 1834 2.799.547 1860 - 1864 11.642.515 1835 - 1839 4.442.706 1865 - 1869 14.734.797 1840 - 1844 6.914.540 1870 - 1872 8.049.719 Fonte: The Brazilian Year Book, issued under the patronage of the Brazilian Government. Compiled and edited by J. P. Wileman. Rio de Janeiro, The Offices of the Brazilian YearBook, 1909. Tabela 2 Exportao de caf: 1872 - 1909 Safras anuais ( de julho a junho) Sacas de 60 kg Anos Rio Santos Anos Rio Santos

1872 - 1875 1875 - 1880 1880 - 1885 1885 - 1890

8.313.122 14.990.278 20.369.669 15.590.279

1.936.585 4.635.150 8.660.805 10.032.820

1890 - 1895 1895 - 1900 1900 - 1905 1905 - 1909

14.304.539 16.501.088 18.961.047 13.989.954

15.755.683 25.429.502 39.808.126 39.051.406

Fonte: The Brazilian YearBook ..., op. cit.

Tabela 3
Movimento martimo de alguns portos brasileiros Nmero de navios entrados (N) e tonelagem (T)

Anos
1841-42

N/T

Rio

Salvador

Recife

Santos

N 2.697 T 379.383 1842-43 N 2.917 T 407.383 1846-47 N 3.300 T 471.533 1847-48 N 3.481 T 527.471 1848-49 N 3.691 T 650.719 1904 N 2.202 T 2.828.617 1905 N 2.199 T 3.104.496 1906 N 2.386 T 3.443.004 1907 N 2.454 T 3.948.731 1908 N 2.602 T 4.739.608 Fonte: Coleo dos Mapas Estatsticos do Commercio Brazilian YearBook. op. cit.

980 448 190 135.647 56.526 19.209 946 367 193 139.460 67.099 19.149 1.123 526 202 148.431 81.664 23.526 1.173 563 212 175.555 86.888 25.211 1.191 673 221 221.722 105.828 26.598 799 961 984 1.360.654 1.211.038 1.511.296 812 929 1.087 1.410.206 1.284.627 1.694.641 877 853 1.209 1.548.769 1.327.029 2.120.781 976 854 1.359 1.911.056 1.509.832 2.708.040 1.050 881 1.452 2.258.930 1.608.186 3.062.041 e Navegao do Imperio do Brasil. Diversos anos. The

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Tabela 4 Comparao entre a renda alfandegria e a receita geral do imprio Anos Alfndega do Rio de Renda Alfandegria Receita Geral do Imprio % RJ / % RA Janeiro nacional (RA) (RG) RA RG 28-30 8.508:141$081 14.852:933$781 26.851:172$208 57,3 55,3 30-40 47.935:039$396 88.846:034$728 139.747:539$921 54,0 63,6 40-50 96.100:068$788 182.876:031$060 229.202:072$899 52,6 79,8 50-60 166.738:658$718 320.923:364$099 402.477:672$635 52,0 79,7 60-70 226.049:140$247 477.943:963$387 639.571:149$176 47,3 74,7 70-80 385.479:713$658 749.801:632$342 1.046.530:073$189 51,4 71,7 80-86 244.992:098$511 534.758:892$030 759.991:409$810 45,8 70,4 Fonte: Boletim da Alfandega do Rio de Janeiro , anno VII, 27 de abril de 1887 (nmero especial), Rio de Janeiro, Typographia da Alfandega, 1889.

A disparidade demonstrada entre o movimento comercial do porto do Rio de Janeiro e o dos outros portos nacionais to grande, e a sua relevncia para a sustentao econmica do Estado Imperial to evidente, que difcil no se perguntar sobre o funcionamento do prprio porto. Se no tempo dos trapiches, imperavam no sistema a desordem, a ineficincia e o atraso, como era possvel haver um comrcio to intenso e se arrecadar tantos impostos? Essa indagao leva-me a um terreno pouco explorado, pois entrelaado com a vida do porto est o prprio processo de construo da mquina administrativa do Estado nacional. Este , todavia, um tema amplo, complexo e que foge aos meus objetivos. Por conseguinte, neste texto, vou me ater anlise das caractersticas do sistema porturio e do corpo de regras que organizava suas atividades na poca da reforma urbana, fazendo apenas algumas digresses histricas para aprofundar certos aspectos, cujo conhecimento crucial para que se possa compreender o modo de operao de suas instituies. Na virada do sculo XIX para o sculo XX, o porto do Rio de Janeiro era um enorme complexo de unidades independentes que abarcava diversas ilhas da baa de Guanabara e se estendia, no continente, da regio fronteira ao Pao Imperial at as praias das Palmeiras e So Cristvo. Nesta orla martima estavam localizadas: as Docas da Alfndega e do Mercado, construdas de 1853 a 1877; as Docas D. Pedro II, edificadas por Rebouas entre 1871 e 1876; o dique da Sade, destinado ao conserto de navios; a Estao Martima da Gamboa, construda pela Central do Brasil entre 1879 e o incio da dcada de 1880; dois complexos privados de cais e silos e, por fim, mais de sessenta trapiches, que se sucediam quase colados um ao outro da Prainha a S. Cristvo. Nas ilhas estavam situados o servio de inflamveis e corrosivos, o depsito pblico de plvora e vrios depsitos de carvo de companhias comerciais particulares, entre as quais, Wilson, Sons, na ilha da Conceio, Brazilian Coal, na ilha dos Ferreiros, e Lage & Irmos, na ilha do Viana, local onde existia tambm um entreposto, propriedade da mesma firma. Esse sistema tinha algumas caractersticas que merecem considerao. Primeiro, as unidades porturias eram bastante diversas uma das outras no que diz respeito infra-estrutura de armazenamento e servios oferecidos s embarcaes. Apenas quatro podiam acolher navios de calado superior a 5 metros: as Docas D. Pedro II, a Estao Martima, e os Moinhos Ingls e Fluminense. A Doca da Alfndega possua quatorze armazns e era constituda por uma bacia que podia abrigar inmeras embarcaes, mas que no se prestava acostagem de navios de grande porte por falta
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de profundidade. O mesmo acontecia com todos os trapiches, em cujas pontes s atracavam navios vela, vapores de cabotagem ou embarcaes do trfico interno do porto. A impossibilidade de atracao de grandes navios era, alis, o nico fato a igualar as instalaes dos trapiches que, em outros aspectos, podiam ser razoavelmente distintas. O trapiche Novo Carvalho, por exemplo, estava acomodado na metade do pavimento trreo de um sobrado onde moravam cinco operrios, separando-se de um armazm apenas p or uma divisria de madeira. J o Mau ocupava inteiramente um prdio amplo e aparelhado com mquinas de beneficiamento de caf asseguradas em 200 contos de ris.4. Estes contrastes eram comuns e estavam correlacionados a uma segunda caracterstica do complexo porturio: as diferenas de natureza e de relao de suas peas entre si. O trapiche Mau era alfandegado, mas o Novo Carvalho no. Essa questo ser melhor compreendida, todavia, se fundamentada por dados histricos sobre a conformao do sistema. Quando D. Joo chegou ao Rio de Janeiro, todos os produtos estrangeiros importados eram levados para a Alfndega. A mudana da Corte portuguesa e a revogao dos monoplios coloniais trouxeram, no entanto, para a cidade, um exrcito de navios e milhares de mercadorias. Diante do caos que se avizinhava, e da percepo clara de que a infra-estrutura porturia era insuficiente para processar o volume de importaes gerado pelo sbito aumento populacional e pela nova situao de liberdade do comrcio, algumas medidas relevantes para o desenho futuro do sistema foram tomadas pelo prncipe regente no curto espao de dois anos. A primeira delas uma deciso divulgada a 18 de outubro de 1808, dando aos negociantes ingleses trs concesses fundamentais: o direito de baldear para outros portos as mercadorias trazidas pelos navios que aportassem na Corte, a possibilidade de incluir no despacho de baldeao mercadorias que viessem para terra e a permisso para que as mercadorias que no coubessem na Alfndega fossem depositadas no Trapiche da Cidade ou em outros armazns particulares.5 Estas concesses eram provisrias, mas foram mantidas e mais tarde estendidas a outros pases. Confirma-se, assim, o papel daqui por diante cada vez mais consolidado do Rio de Janeiro como centro distribuidor de produtos importados, e se introduz uma brecha, nunca mais revertida no sculo XIX, na concentrao fsica dos servios locais de armazenagem das mercadorias estrangeiras. A segunda medida promove a dilatao das fronteiras do porto, delimita a rea geogrfica dessa expanso e induz um modo desintegrado de crescer. Pelo decreto de 21 de janeiro de 1809, D. Joo reconhece a falta de trapiches e ordena que o Conselho da Fazenda mande demarcar terrenos nas praias da Gamboa e Saco de Alferes, para que sejam aforados ou arrendados a quem mais oferecer e possa em breve tempo principiar a edificar. 6 que a presso sobre as operaes porturias era enorme. Os navios continuavam chegando e era preciso despach-los sem demora. Havia muita gente para alimentar e muitos prdios por construir. Da o Alvar de 3 de fevereiro de 1810. Nele o prncipe regente admite que a pluralidade de despachos prejudicava o comrcio, cria
4. Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 5 jun. 1906; Brazilian Review, 31 dez. 1901. 5. Cf. Colleco das Leis do Brazil, 1808. Daqui por diante CLB. 6. CLB 1809.

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a Mesa de Despacho Martimo para centralizar formalidades at ento cumpridas em diversos lugares, e ordena que as lanchas costeiras ... que conduzam farinha de pau, milho, feijo e outros legumes, materiais de construo ..., carvo e lenha fossem visitadas e desembaraadas no preciso espao de tempo de 24 horas.7 O Alvar visava agilizar os despachos, principalmente dos barcos de cabotagem carregados com alimentos e materiais de construo, mas no foi suficiente para imprimir a velocidade necessria circulao de mercadorias. Conseqentemente, trs meses depois, implementada uma quarta medida, que ter um impacto enorme sobre a estrutura nascente do porto: a introduo do despacho por estiva na Alfndega do Rio de Janeiro. O decreto que a institui seco. D. Joo diz apenas que para mais rpida expedio do comrcio nacional e estrangeiro e melhor e mais segura arrecadao dos seus reais direitos indispensvel comear a se fazer o despacho por estiva; ordena que se ponha em administrao e se faa em mesa separada o despacho de todos os gneros inseridos numa relao em anexo e manda que se observe o decreto de 11 de janeiro de 1751, que regulou estes despachos na Alfndega de Lisboa, em tudo que fosse aplicvel e enquanto no se tomasse providncias mais amplas sobre o assunto.8 A relao que acompanha o decreto extensa: inclui, entre outros produtos, ao, cobre, ferro em barras ou em manufaturas, carvo de pedra, breu, enxofre e outros sulfatos, alcatro, piche, leo, bebidas alcolicas, pipas de azeite, caixas com velas e sabo, farinha, couros, surres de l, sal, peixe e carne salgada, figos, presuntos, manteiga, cebola e alho em rstias, taboado, mveis, seges etc. Ao final da lista dada uma explicao sobre a natureza das mercadorias relacionadas,9 mas nada se diz sobre o despacho por estiva em si mesmo. Indo, ento, ao decreto de 1751, encontra-se, no essencial, a seguinte informao. Que o Rei, desejando tornar mais rpido o despacho na Alfndega, houve por bem
[...] pr em administrao e despacho separado e pronto todos os gneros que se despacham por Estiva, que so os contedos no rol [...] E mando que na dita ponte se levante uma balana, e junto dela assista o Administrador, ou Administradores que Eu for servido nomear, [...] E tanto que os barcos chegarem a mesma ponte, sem nenhuma demora lhes faam as Estivas de peso, ou conta, e lhes passem bilhetes assinados por um dos Administradores, [...] e os mandem Mesa Grande para se pagarem os Direitos, e tirarem o despacho de sada. E logo que os bilhetes baixarem correntes, mandar o Administrador sair os barcos, nomeando um dos Feitores [...] que com um Sacador da Alfndega vo presenciar a descarga na praia em que se fizer, para examinarem se h mais [...] peas nos barcos, que as que foram Estivadas, e as conduzirem por perdidas para a mesma Alfndega.10

Pelo texto acima citado, depreende-se que para compreender a novidade do que estava sendo introduzido no Rio preciso conhecer o significado da expresso fazer estiva de peso ou conta. Comeo pelo termo estivar. Estivar vem do latim stipare, palavra que designava a idia de comprimir, amontoar, envolver de maneira compacta. A derivao martima do termo parece ter ocorrido primeiro na Itlia e da
7. CLB 18101811.

8. Decreto de 12 abr. 1810, CLB 1810-1811.


9. "Os Gneros a que se d sada por Estiva so como o Caf por exportao, que em grande quantidade, e todos os mais que no so de Selo, que pela sua qualidade de miudezas, se lhes d sada por Estiva". 10. Joz Roberto Monteiro de Campos Coelho e Soisa, Systema ou Colleca dos Regimentos Reaes, conte'm os Regimentos pertencentes Administrao da Fazenda Real , Lisboa, Officina de Francisco Borges de Soisa, 1783.

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chegado a Portugal. Mestre Afonso (sculo XVI) indaga: como fazem [em Nicosia] caber tanta quantidade destas sacas em to pequeno lugar (nos navios)? Descreve em detalhes os procedimentos usados para apertar e enfiar as sacas no poro e conclui: e desta maneira metem cinco e seis [...] em lugar onde as mos no cabem mais de duas, e chamam a isto estivar [...] . 11 Dos modos de estivar surge o termo martimo estiva, palavra que pertence a um outro plano semntico vinculado idia de equilbrio . A palavra italiana stiva herdeira direta do termo latino stiva que designava o cabo do arado que o lavrador segura e serve de leme charrua, conservando-a equilibrada, sem desviar para um lado ou para o outro. Ora, o equilbrio de um navio depende da distribuio de peso. Donde os significados, vindos do italiano e do francs, em que as duas noes se fundem: estiva, o peso, a carga do fundo do navio; estiva, contrapeso que se pe ao navio para ir em equilbrio, se estiver mais carregado de um lado. E estivar: por estiva ou contrapeso carga do navio para que fique igualmente assentada no fundo sem pender para um dos lados; igualar bem o peso e o contrapeso da carga, de modo que o navio bie a prumo, e a carga no deslize para um dos lados.12 Quanto aos usos no estritamente nuticos da palavra, eles eram diversos em Portugal. Prxima noo de equilbrio, e por extenso de peso, est a expresso fazer estiva: no terreiro do trigo, pesar as barricas de farinha (Regimento de 1779); na Alfndega, pesar ou contar os gneros (Decreto de 1751). Alguns significados correlatos da expresso utilizada nesse decreto tambm so esclarecedores: navio estivado era aquele manifestado e despachado na Estiva, e Estiva era a Casa de Despacho dos gneros que no iam Casa Grande da Alfndega.13 J possvel, agora, entender o impacto do ato de D. Joo sobre a estrutura porturia. A partir do decreto que institui a Mesa de Estiva passaram a existir no Rio de Janeiro duas formas distintas de despacho: o das mercadorias de selo e o dos gneros de estiva. As primeiras continuaram sendo descarregadas na Alfndega porque, para serem despachadas, passavam pela Mesa de Abertura onde eram conferidas, avaliadas e calculados os impostos devidos. Os segundos eram imediatamente examinados e avaliados sobre gua, com base em estimativas de peso, quantidade ou volume feitas por amostras ou medidas de capacidade. A partir dessas estimativas calculavam-se os impostos devidos pelos produtos, que eram logo despachados, podendo, ento, ser descarregados onde conviesse a seus consignatrios. Com isso, os navios que transportassem ambos os tipos de carga podiam ir descarregar os gneros de estiva nos trapiches ou nas praias, enquanto aguardavam um lugar na congestionada ponte da Alfndega onde deviam desembarcar as mercadorias de selo. O decreto tem, portanto, o efeito de agilizar a passagem dos navios no porto e de conferir maior rapidez ao trabalho aduaneiro, mas tambm tem uma outra conseqncia clara. Desvia da Alfndega a armazenagem da maior parte das importaes, reafirmando a forma desintegrada de expanso do sistema porturio.
11. Jos Pedro Machado, Dicionrio Etimolgico da Lngua Portuguesa Itinerario, cap 6 apud. Lisboa, Editorial Confluencia Ltda, 1956.
12. Eduardo de Faria, Novo Diccionario da Lingua Portugueza, 2a ed., Lisboa, Typ. Lisbonense, 1851; Antonio de Moraes Silva, Diccionario da Lingua Portugueza , verso em fac-smile da edio de 1813, Rio de Janeiro, Litho-Typ. Fluminense, 1922, e 8a edio, Rio de Janeiro, Empreza Litteraria Fluminense, 1890. 13. Idem. nfases minhas.

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Os trapiches e depsitos continuaram, por conseguinte, a proliferar na orla martima e a adquirir ao longo do tempo um papel cada vez mais importante para o Fisco. A posio estratgica desses estabelecimentos comerciais, que aumentava com o passar dos anos e que em 1840 j levaria um ministro da Fazenda a dizer ser preciso tornar o Estado independente dos trapiches particulares,14 aliada necessidade de aumentar a arrecadao dos impostos e diminuir a evaso da renda gerou, por sua vez, dois cursos de ao por parte das elites polticas do Imprio: um visando remodelar o porto e aumentar as instalaes da Alfndega, o outro visando controlar e fiscalizar as atividades porturias e dos trapiches privados. O primeiro no foi bem sucedido. Para a realizao de investimentos de grande porte na infra-estrutura do porto, o Estado imperial tentou atrair o concurso da iniciativa privada, mas quase nada se fez de concreto. Dos projetos apresentados por particulares, apenas as Docas de D. Pedro II saram do papel e comearam a ser construdas, ficando, porm, inacabadas. Quanto Alfndega, seus problemas nunca foram solucionados. A doca, cuja edificao durou mais de duas dcadas, foi assoreando at tornar-se inadequada para a atracao de navios de longo curso. Os armazns, multiplicados e continuamente reformados, no pararam de apresentar defeitos e suas obras acabaram se transformando num pesadelo que o Imprio legou Repblica. O segundo curso de ao teve conseqncias muito mais importantes. As primeiras medidas visando ordenar e fiscalizar o trabalho do porto remontam ao tempo de D. Joo. So do seu governo a obrigatoriedade da apresentao de manifestos para o despacho dos navios; a demarcao de ancoradouros de franquia, carga e descarga na baa de Guanabara; a ordem para que na descarga no se recebesse no mesmo saveiro gneros de estiva e mercadorias de selo; alm de outras mais conhecidas, como a criao da Mesa do Consulado para o despacho de exportao dos produtos nacionais.15 Difcil estimar a eficcia dessas determinaes para coibir o contrabando e a corrupo que eram avultados e generalizados. Oliveira Lima indica que as fraudes eram maiores nas importaes e fala em alfndegas desfalcadas pelos roubos dos funcionrios e dos negociantes. Esta observao deve refletir a realidade, pois um fato parece claro: foi no circuito da exportao que um controle mais efetivo dos trapiches primeiro comeou a ganhar corpo e a se cristalizar. O primeiro ato de controle sistemtico do funcionamento interno dos trapiches surge em 1823, com a reorganizao da Mesa do Consulado.16 Por essa reforma, a Mesa foi desligada da Alfndega, subordinada ao Tesouro e provida de uma Administrao de Diversas Rendas a fim de poder centralizar a arrecadao de vrios direitos, inclusive os que recaam sobre a aguardente da terra. Esse aumento de tarefas acarretou uma complexidade maior de funes. Surgiu, ento, o cargo de Agente com trs atribuies bsicas: listar todos os lugares onde se vendesse aguardente, ir diariamente aos trapiches relacionar a cachaa entrada ou sada, e assistir a descarga e pesagem de todo tabaco trazido Corte por via martima e recolhido em trapiches. Os
14. Relatorio do Ministro da Fazenda Manoel Alves Branco , Rio de Janeiro, Typ. Nacional, 1840, p. 27. 15. Alvar de 20 de junho de 1811, CLB 1810-1811; Proviso do Conselho da Fazenda de 20 mar. 1812, CLB 1812-1815 e Decreto de 7 jul. 1818, CLB 1818-1819. 16. Decreto de 4 fev. 1823, in Colleco de Leis do Imperio do Brazil, 1823. Daqui por diante CLIB,.

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trapicheiros, por sua vez, ficaram obrigados a remeter semanalmente ao Consulado uma lista das pipas e medidas de aguardente movimentadas na semana anterior, para ser conferida com a escriturao feita pelos oficiais da Administrao. Em 1826 o expediente da Mesa novamente alterado. Determinou-se, por exemplo, que todo o caf passaria a ser embarcado na ponte junto Mesa do Consulado e se ditaram normas mais severas para a realizao de alteraes nos bilhetes de despacho, sobretudo dos gneros que eram embarcados dos trapiches. Em 1828 outras medidas apertam o cerco da fiscalizao. Em maio ordenou-se que os despachos dos gneros armazenados em trapiches deveriam acompanhar as mercadorias no seu ato de embarque, e em julho os trapicheiros foram comunicados de que deveriam informar Administrao quais os gneros que embarcavam em conseqncia do despacho, todas as vezes que no tivesse ocorrido por inteiro a sada das mercadorias mencionadas nas respectivas guias.17 Ora, essa comunicao j havia sido feita em 1826, o que indcio de resistncias ou desobedincias. A impresso se confirma por algumas decises da Fazenda, divulgadas em 1829. Na primeira, o ministro comunica ao Administrador de Diversas Rendas que o Imperador tinha anudo representao em que vrios agricultores mineiros e consignatrios de fumo da Corte, descontentes com os prejuzos provocados pela conduo do tabaco at Mesa do Consulado, pediam para que os tropeiros pudessem apresentar as guias de fumo n o porto da Pavuna, onde existia um trapiche de Guerra & Silveira, e onde se poderia emitir as ressalvas necessrias sua viagem de volta. Na segunda, o Ministro informa que, em deferimento representao feita por negociantes queixosos dos inconvenientes gerados pelas regras de fiscalizao, seria posto um Agente da Administrao em cada trapiche que armazenasse e embarcasse gneros de exportao, para prestar s partes e ao fisco os esclarecimentos necessrios boa arrecadao dos impostos.18 O mais significativo nessas decises no , contudo, a confirmao de que havia relutncia ou infraes s regras. Isso dito explicitamente pelos ministros da Fazenda. O relevante a evidncia de que, por uma dinmica interativa do Estado e da sociedade civil, foi sendo gerado um complexo porturio marcado por uma complementaridade de funes entre unidades pblicas e privadas. essa complementaridade que explica como o porto conseguia processar um volume de comrcio to grande como o da praa do Rio de Janeiro, apesar da flagrante carncia material das instalaes da Alfndega. A deciso de 9 de novembro diz respeito, talvez, ao primeiro trapiche privado a funcionar como um agente do Fisco. A firma Guerra & Silveira foi incumbida de dar as ressalvas necessrias ao regresso dos tropeiros e de receber o fumo e as guias que acompanhavam a carga, obrigando-se a envi-las Administrao e de ali prestar fiana da exata fiscalizao que passava a fazer em nome do Consulado. A deciso de 28 de novembro refere-se a um movimento de invaso fsica das empresas privadas por agentes do poder pblico, curiosamente provocado pelos prprios atores privados. Como os trapicheiros resistiam em efetuar o embarque dos gneros segundo as regras prescritas pela Mesa, e como isto era necessrio ao controle da exportao, foi
17. Deciso do Ministrio da Fazenda de 22 dez. 1826, CLIB 1826; Decises do Ministrio da Fazenda de 7 maio e de 1o jul. 1828, CLIB 1828. 18. Decises do Ministrio da Fazenda de 9 e 28 nov. 1829, CLIB 1829.

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decidido nomear-se agentes fiscais para fazerem esse trabalho nos trapiches. Em troca, determinou-se, porm, que os trapicheiros deviam obedecer aos preceitos ditados para o trapiche da Ordem, na poca arrendado ao Estado, o que significava, na prtica, seguir normas de escriturao concebidas pelo ministrio da Fazenda. As atribuies dos agentes, divulgadas trs meses depois, tambm encerram uma surpresa. Uma dessas atribuies era fazer uma escriturao rigorosa da entrada e sada de todos os gneros sujeitos a direitos nacionais em livros prprios, rubricados e encerrados pelos Contadores Gerais do Tesouro.19 Estes fatos so coevos s primeiras medidas de fiscalizao sistemtica das descargas de gneros de estiva estrangeiros em trapiches privados e esto na raiz do surgimento do trapiche alfandegado, expresso que designa, no Brasil, segundo o dicionrio de Moraes e Silva, o trapiche que alm de funcionar como estabelecimento particular, tem uma delegao da alfndega pela qual correm os despachos, fazem-se as verificaes, etc. 20 O processo que leva ao seu aparecimento tortuoso e intimamente ligado ao crescimento estilhaado do porto. Inclui aes e reaes ocorridas em outros campos da vida porturia, assim como a definio e redefinio de muitas outras regras, at se cristalizar no Regulamento das Alfndegas e Mesas de Renda de 1860, que fixa definitivamente as normas do alfandegamento. Este , por outro lado, um processo que ocorre paralelamente progressiva concentrao das funes de direo e coordenao de todas as atividades fiscais do sistema na figura central do Inspetor da Alfndega, o que pressups a unificao da gesto dos circuitos de importao e exportao e a conseqente absoro das Mesas do Consulado pela Alfndega. Tal concentrao tambm se completa no Regulamento de 1860, que suprime essas Mesas como unidades independentes. Mas nada disso precisa ser analisado. Com as informaes at aqui reunidas j possvel compreender o significado do estatudo pela Nova Consolidao das Leis das Alfndegas e Mesas de Renda de 1894, que rege a vida do porto s vsperas da reforma urbana, e retomar a discusso de suas caractersticas. Verso republicana da Consolidao de 1885, a Nova Consolidao determina com preciso as diferenas de natureza e relao de todas as peas do complexo porturio. Para que isso fique claro necessrio esclarecer apenas dois aspectos entrelaados e fundamentais: o que o entreposto e o processo de alfandegamento e quais as suas implicaes. Os entrepostos eram armazns reservados ao depsito exclusivo de mercadorias importadas com destino a porto ou territrio estrangeiro. Os efeitos da entrada dessas mercadorias ficavam suspensos durante seu depsito, o que equiparava o entreposto a territrio estrangeiro. Esses estabelecimentos podiam ser estatais ou privados. Os estatais eram armazns da Alfndega, mantidos e custeados pela Fazenda, e sujeitos a sua direta e imediata administrao. Os privados eram armazns ou trapiches, estabelecidos com aprovao do ministrio da Fazenda, administrados, mantidos e custeados por conta de indivduos ou firmas comerciais, sob a fiscalizao do Inspetor da Alfndega. Tanto o Regulamento de 1860, quanto a Consolidao de 1894 tornavam as disposies relativas aos entrepostos privados extensivas aos trapiches alfandegados, que eram destinados armazenagem de mercadorias importadas para
19. Deciso de 4 mar. 1830, contendo as "Instrues sobre a escriturao dos trapiches que recolhem gneros sujeitos a direitos nacionais", Colleco das Decises do Governo do Imperio do Brazil, 1830. 20. Antonio de Moraes Silva, 8. ed., op. cit.

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consumo no mercado brasileiro, mas cujos impostos de importao ainda no haviam sido pagos.21 A concesso de entreposto ou de alfandegamento era precedida por inmeras formalidades: pedido por escrito do proprietrio ou locatrio comprovado do prdio, instrudo com plantas do edifcio; habilitao do impetrante, suprida com fiana ou cauo; apresentao do ttulo de fiel depositrio 22 e de atestados comprobatrios de que o requerente no era objeto de processos; declarao dos gneros que pretendia depositar; exame do prdio, feito por peritos indicados pela Alfndega e, por fim, informao do Inspetor, ouvidas a Praa do Comrcio e a Intendncia Municipal, a respeito de quais mercadorias convinha admitir ao depsito. Tais concesses eram, assim, de carter pessoal, temporrias, renovveis e no podiam ser transferidas sem autorizao da Fazenda. Cessavam nos casos de fuga, falncia, crime contra a propriedade ou acidentes que impedissem ao concessionrio a administrao de sua pessoa e bens, podendo, tambm, ser suprimidas pelo ministrio se a existncia do entreposto ou trapiche alfandegado deixasse de ser do seu interesse. O alfandegamento de um trapiche tinha, no entanto, conseqncias que no podem ser ignoradas. Pressupunha, em primeiro lugar, a aceitao da constante interferncia fiscalizadora do Estado, pois, uma vez alfandegado, o trapiche adquiria o status de armazm externo aduaneiro e ficava sob jurisdio das autoridades alfandegrias. Neles trabalhavam, por exemplo, fiscais da Fazenda revezados obrigatoriamente a cada seis meses ou mesmo antes, segundo critrio do Inspetor da Alfndega,23 que tinha poderes para multar, suspender ou despedir o prprio Administrador em casos de fraudes ou infraes s instrues fiscais. Os administradores desses trapiches assumiam, por outro lado, a obrigao de remeter diariamente Alfndega o conhecimento das mercadorias recebidas e de enviar mensalmente uma demonstrao dos volumes entrados, sados e ainda em depsito. Tinham, ademais, o dever de seguir inmeras regras de arrumao ditadas pelo Fisco com o objetivo de facilitar a inspeo, separao e exame de tudo que estivesse armazenado nas coxias.24 As outras implicaes so menos bvias. Ter um trapiche alfandegado significava renunciar liberdade de mercado para trabalhar com um elenco de mercadorias discriminado na carta de concesso, preos sancionados pelo Tesouro e uma demanda regulada pelo Inspetor da Alfndega. Ademais, nenhum entreposto ou trapiche alfandegado podia servir para embarque, desembarque ou trnsito de mercadorias diversas das que lhe eram destinadas a depsito. Isto porque os trapiches eram alfandegados para receber exclusivamente os gneros constantes das Tabelas G e H da Consolidao de 1894, e de apenas uma delas.

21. Decreto 2.647, de 19 de setembro de 1860, CLIB 1860 e Nova Consolidao das Leis das Alfndegas e Mesas de Rendas, Revista aduaneira, Rio de Janeiro, 1958. 22. Documento obrigatrio para os trapicheiros em geral, a eles fornecido pela Junta Comercial aps a assinatura de termo de fiis depositrios dos gneros que recebessem: cf. Cdigo Comercial de 1850, artigo 87. 23. Estes fiscais substituem os agentes introduzidos nos trapiches em 1829 e suprimidos pelo Regulamento de 1860. 24. Essas e outras regras de fiscalizao no eliminaram as fraudes. Nenhum sistema de controle cobe inteiramente as transgresses humanas. No entanto, elas indicam que os trapiches no permaneceram congelados no tempo, nem eram estruturas caticas e precrias como se tornou corrente dizer.

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Ora, tais tabelas correspondiam, com acrscimos, a duas outras do Regulamento de 1860, que eram um desdobramento ampliado da listagem contida no Regulamento das Alfndegas de 1832. Este, por sua vez, era uma verso um pouco mais detalhada da mesma relao que acompanhava o decreto que instituiu o despacho por estiva no Rio de Janeiro. Volto, portanto, a D. Joo e aos gneros de estiva, que chegam ao final do sculo bem mais numerosos e divididos em dois grupos. A Tabela G inclui os gneros inflamveis e corrosivos e a H todos os remanescentes. Nesse percurso de quase cem anos a expresso "gneros de estiva" foi caindo em desuso, mas no as prticas que o Prncipe Regente introduziu no Brasil. As Tabelas G e H tm, por isso, uma funo dupla: descriminam os gneros que eram depositados nos entrepostos e trapiches alfandegados e so definidoras das mercadorias que podiam ser submetidas a despacho sobre gua, ou despacho por estiva, a se falar como no tempo de D. Joo. Mas uma coisa de cada vez. Para que esses gneros fossem admitidos em um trapiche alfandegado, era preciso que o manifesto declarasse que eles se destinavam a depsito e indicasse o trapiche para onde se desejava lev-los. A designao do trapiche era, todavia, da exclusiva competncia do Inspetor da Alfndega, que devia atender indicao do depositante sempre que fosse possvel e no lesasse os interesses da fiscalizao. Concedida a permisso, o consignatrio da carga assinava um termo de depsito, no qual se responsabilizava pelos impostos devidos e se obrigava a pagar todas as despesas que a armazenagem implicava. Os prazos de depsito eram de seis meses para gneros perecveis e de trs anos para os demais. Findo o prazo, que podia ser prorrogado, o consignatrio da carga tinha trinta dias para despach-la. Se isso no ocorresse, as mercadorias eram consideradas abandonadas e podiam ser leiloadas pelo Fisco. Se despachada, mas no retirada, o consignatrio pagava armazenagem dobrada, pois nenhum trapiche alfandegado devia ser convertido em armazm particular dos depositantes. Esses mesmos gneros podiam, tambm, ser despachados sobre gua. Na Alfndega do Rio de Janeiro, exigia-se, nesse caso, que o despacho fosse processado e pago antes de comear a descarga. A conferncia de sada destas mercadorias no seguia, contudo, uma regra nica. Se o navio carregasse exclusivamente sal, carne seca, gelo, guano e carvo de pedra, o despacho, exame da carga e clculo dos impostos eram feitos pelo volume do carregamento, verificado na prpria embarcao, no ancoradouro de descarga. Pagos os direitos devidos, os consignatrios da carga iam descarregar onde bem quisessem, sendo dispensadas as conferncias de sada e a presena de guardas de bordo. Se o navio trouxesse um carregamento misto, os procedimentos eram diversos. Parte substancial dos gneros despachados sobre gua transitavam pelos armazns da Alfndega e pelos trapiches alfandegados, tendo inicialmente trs dias e depois trinta e seis horas teis de depsito gratuito para serem conferidos e retirados, mas sujeitos armazenagem em dobro se o prazo fosse ultrapassado.25 Inmeros produtos dispensavam, entretanto, este trnsito pelos armazns. Alguns, como os gneros a granel, eram conferidos na Ponte Auxiliar. Outros, como os maquinismos, eram conferidos na Doca da Alfndega e saam pelo
25. Cf. Nova Consolidao das Leis da Alfndega, op. cit., e Lei de 30 dez. 1895, art. 8o. As 36 horas teis eram contadas pela durao do expediente da Alfndega, isto , seis horas por dia, o que dilatou o prazo para seis dias teis.

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Ptio do Rosrio, ou seguiam com c arta de guia para ser descarregados em pontos devidamente fiscalizados. As madeiras eram examinadas a bordo ou, se mal estivadas, na praia de D. Manoel, no largo de Santo Cristo, na doca da Alfndega e nos trapiches alfandegados. Os inflamveis eram conferidos na Ponte Auxiliar at 1901 e, a partir da, no Trapiche Carvalhaes, que era, no incio do sculo XX, o nico trapiche alfandegado para o depsito e trnsito de gneros da Tabela G.26 Para uma compreenso mais ntida de como o porto funcionava, h que sublinhar, no entanto, alguns aspectos j mencionados, mas no com a nfase necessria. O primeiro diz respeito importncia dos trapiches alfandegados para o servio aduaneiro. Este fato pode ser estimado pelo exame da Tabela 5, onde se mostra que a maioria esmagadora dos gneros estrangeiros importados era neles armazenada e processada.
Tabela 5 Volumes importados e depositados no porto do Rio de Janeiro 1894-1904

Anos

Na Alfndega
535.758 815.499 748.678 716.305 855.456 792.785 733.117 601.957 693.195 733.208 669.869

Nos Trapiches Alfandegados


6.789.151 6.275.201 6.254.169 5.804.607 4.349.067 3.919.301 3.366.521 3.472.834 3.563.597 2.896.904 2.627.526

% dos depsitos nos Trapiches sobre o total importado


92,68 88,49 89,30 89,01 83,56 83,17 82,11 85,22 83,71 79,80 79,68

1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904*

Fontes: Boletim da Alfandega do Rio de Janeiro. Ano XVIII, (21), 16 de novembro de 1904. * Relatorio apresentado ao Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro de Estado dos Negocios da Fazenda Leopoldo de Bulhes no anno de 1905. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1905

claro que isso era decorrente da insuficincia d as instalaes da Alfndega, mas preciso perceber que as coisas s eram assim porque os trapiches alfandegados no eram to ineficazes e desorganizados como freqentemente se dizia. Durante a Revolta da Armada o servio na Doca da Alfndega ficou paralisado por um ano. Com isso, os quinze trapiches alfandegados existentes na poca passaram a processar todas as mercadorias que chegavam do estrangeiro cidade. Essa medida foi um recurso de emergncia, mas que no acarretou perda de receita, porque, segundo o Inspetor da Alfndega, os trapiches achavam-se extraordinariamente supridos com empregados de reconhecida competncia para fiscalizarem a arrecadao dos impostos .27 Esta uma evidncia a mais de que os trapiches alfandegados estavam aparelhados para cumprir suas funes, o que fortemente corroborado pelos relatrios e balanos dos funcionrios aduaneiros. Publicados com certa sistemtica no Boletim da Alfandega,

26. Portarias do Inspetor, in Boletim da Alfandega do Rio de Janeiro (daqui por diante BARJ), ano XI, n. 23, 6 dez. 1897, p. 2; ano XV, n. 18, 30 set. 1901, p. 219; ano XV, n. 11, 15 jun. 1901, p. 134. 27. "Relatorio da Alfandega apresentado ao Ministro da Fazenda pelo Inspetor Interino Adolpho Hasselmann, relativo ao exerccio de 1893", suplemento do BARJ, ano VIII, n. 2, 16 maio 1894.

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eles mostram que as avaliaes feitas pelos paladinos da modernizao continham, na verdade, uma boa dose de m f e objetivos inconfessos. O segundo aspecto refere-se ao papel estratgico do despacho sobre gua para a conformao de vrias peas do sistema. Introduzido para agilizar as operaes do porto, o despacho sobre gua tornou-se instrumental a vrias constelaes de interesses. Interessava Fazenda porque desafogava a Alfndega e interessava classe comercial pela iseno de armazenagem e pela rapidez da conferncia de sada das mercadorias. Junto com os despachos sobre gua cresceram, portanto, as unidades porturias privativas de muitas firmas comerciais que no exploravam suas instalaes como trapiches abertos ao pblico, nem mostraram interesse em alfandeg-las quando o processo de alfandegamento se cristalizou. Essas unidades privativas no eram poucas e compunham importantes partes do sistema. Entre elas estavam os estabelecimentos de grandes firmas importadoras, como o trapiche Arens, de Arens Irmos, importadores de maquinismos; alguns trapiches das maiores firmas dedicadas ao comrcio de aguardente, como o Mouro, de Mouro, Souza, Fernandes & C.; os complexos industriais de cais e silos dos principais moinhos de farinha de trigo da cidade; inmeros depsitos de madeiras e ainda todo o setor importador de carvo de pedra, com instalaes espalhadas pelo litoral e em diversas ilhas da baa d e Guanabara. Todas essas mercadorias estavam includas nas Tabelas G e H e podiam ser ou eram obrigatoriamente despachadas sobre gua. Os trapiches privativos surgiram precisamente para guard-las. Nem todos eram, porm, atacadistas com capital suficiente para ter seus prprios depsitos. Por outro lado, depois de pagos os impostos, os gneros importados no podiam mais ficar em trapiches alfandegados. Parte dos despachos sobre gua era, por isso, encaminhada para trapiches reservados armazenagem de produtos estrangeiros j despachados para consumo e gneros de produo nacional. Esses trapiches no estavam vinculados Alfndega, nem necessitavam de autorizao da Fazenda para existir, mas constituam partes essenciais do complexo porturio, pois era em suas pontes que os vapores e embarcaes vela brasileiros atracavam para carregar e descarregar. A maioria dos trapiches estabelecia relaes comerciais estveis com uma determinada companhia de cabotagem nacional. Eram os casos, entre outros, do trapiche Silva, que processava a carga transportada pela Companhia de Navegao Rio de Janeiro, e do Silvino, que fazia o mesmo para a Companhia de Navegao Costeira. Mas tambm havia exemplos de vnculos mais slidos. O trapiche Maia pertencia Companhia de Navegao So Joo da Barra e Campos, e o Novo Carvalho era arrendado e administrado, desde 1881, pelo Comendador Joaquim da Costa Babo, segundo maior acionista e presidente da Empresa Esperana Martima, fundada por ele prprio em 1889, num empreendimento em comum com a firma comissria de caf Queiroz, Moreira & Cia.28 Na anlise das instituies porturias cariocas do final do sculo tenho privilegiado as atividades de importao, mas a meno a uma firma comissria que se associa a um
28. Cf. Impresses do Brazil no Seculo Vinte, Londres, Lloyds Greater Britain, 1914, p. 302; Arquivo Nacional, Junta Commercial do Rio de Janeiro, IC3 75 - Livro 10, t. 5, da Matrcula dos Comerciantes, Agentes de leiles, Trapicheiros e Administradores de armazns de depsito, 1876-1889; Livro 33, reg. 786 - Ata da Assemblia de instalao da Empresa Esperana Maritima, em 26 nov. 1889; Livro 167, reg. 27.620, Queiroz, Moreira & Cia.

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trapicheiro para fundar uma empresa de navegao tambm serve para lembrar que o circuito de exportao no deve ser esquecido. Afinal, por quase todo o sculo XIX, as exportaes do porto do Rio de Janeiro foram maiores do que as importaes. H que esclarecer, assim, como ficaram, depois da extino do Consulado, o armazenamento e a conferncia de sada dos gneros nacionais , pois essas etapas do processo de exportao interferem fortemente na estrutura e no funcionamento do complexo porturio. Como as Consolidaes nada mudam a esse respeito, possvel dizer com segurana que o sistema era operado s vsperas da reforma urbana tal como fora determinado em 1860. Lendo, ento, o Regulamento de 1860, v-se que, com exceo da aguardente destinada ao consumo da Corte, no se impunha aos consignatrios de gneros de exportao a obrigatoriedade de armazen-los em trapiches alfandegados, a excluso de quaisquer outros, prescrevendo-se apenas, nos dois casos, normas distintas para a conferncia de sada das mercadorias. Se os gneros estivessem depositados em trapiches alfandegados, eram conferidos e embarcados no prprio trapiche. Se estivessem armazenados em trapiches no alfandegados ou privativos tinham de passar por um ponto de embarque designado pela Alfndega, para a serem conferidos antes de seguir viagem.29 Ou seja, estas so regras que se somam s normas dos despachos sobre gua para tornar relevantes as unidades porturias no alfandegadas ou privativas. Na exportao, assim como nos despachos sobre gua, as fronteiras do porto perdem nitidez e se confundem com as redes privadas de armazenamento. O exemplo mais claro disso so os grandes armazns da Chacrinha e cercanias, de onde saam no dia do embarque milhares de sacas de caf para serem conferidas nas Docas Nacionais.30 Em suma, o porto do Rio de Janeiro era um sistema complexo, desintegrado fsica e funcionalmente, formado por unidades estatais e privadas, de uso pblico ou privativo, e que mantinham com a Alfndega relaes de diferentes intensidades a depender da natureza e funo de cada uma delas. As estatais incluam, alm da doca e armazns da Alfndega, o depsito pblico de plvora da ilha de Boqueiro e a Estao Martima da Gamboa, por onde se faziam a exportao de mangans e a descarga de grande parte do carvo de pedra que vinha para terra. A maioria das peas do complexo porturio era, no entanto, privada. Os entrepostos e trapiches alfandegados eram como braos da Alfndega: seus livros tinham carter fiscal e em suas instalaes faziam-se conferncias e se cobravam impostos. Eram, por outro lado, regulamentados e fiscalizados pela Fazenda. Seus administradores estavam, tambm, obrigados a pagar fiana e proibidos de cobrar taxas superiores s que vigoravam na Alfndega. J no caso dos trapiches no alfandegados ou privativos, a relao com o Fisco era muito mais distante e indireta, cabendo Alfndega fiscalizar apenas o trnsito das mercadorias que chegavam ou saam por via martima de seus cais ou pontes de atracao. O arranjo econmico dessas unidades, bem como a forma de relacionamento com o mercado eram, contudo, fruto de decises empresariais autnomas e estavam inteiramente fora da esfera de competncia da Alfndega.
29. Ver os artigos 167 e 168, do Regulamento das Mesas do Consulado de 1836, e o artigo 642 do Regulamento das Alfndegas de 1860. 30. O caf foi conferido e embarcado a partir de 1826 na ponte junto Mesa do Consulado, que passou a funcionar em 1843 no Trapiche da Ordem. Com a extino da Me sa, esse trabalho continuou a ser feito no trapiche, de onde parece ter sido transferido para as Docas Nacionais, no final do sculo.

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Do que se viu sobre a fragmentao do complexo porturio e sobre a natureza das suas peas e relaes entre si, possvel inferir-se uma terceira caracterstica essencial do sistema: a fluidez de suas fronteiras, em um sentido geogrfico. No aspecto fsico, isso acontecia porque peas do sistema podiam mudar de local ou desaparecer, enquanto outras eram agregadas. Foi o que ocorreu, por exemplo, com o trapiche d a Ilha, que em 1858 mudou-se para a rua da Sade, passando a chamar -se trapiche Silva.31 J a agregao de novas peas foi to constante que se chegou ao ponto de alguns capites terem dvidas sobre o que era o porto. Em julho de 1895, o Cnsul Geral da Sucia e da Noruega consultou a Associao Comercial a pedido do mestre de uma barca norueguesa que trouxera ao Rio um carregamento de madeira. O capito tinha de descarregar parte de sua carga na praia de Botafogo e desejava saber se o lugar podia ser considerado como porto, tal como as praias D. Manoel ou Gamboa, locais de desembarque das madeiras restantes. A resposta afirmativa dada pela Associao ao Cnsul refere-se explicitamente fluidez fsica das fronteiras porturias, ao lhe explicar que o quadro de descarga das madeiras se ampliara muito devido ao estabelecimento de importantes serrarias e depsitos em toda aquela orla do mar.32 To importantes quanto a agregao de novas peas eram, tambm, as alteraes na geografia econmica do sistema. O complexo porturio carioca tinha um centro, constitudo pela Alfndega e a rede de trapiches alfandegados, um conjunto de trapiches no alfandegados de uso pblico e uma periferia formada pelos trapiches e armazns privativos. A delimitao entre estas partes do sistema era, contudo, fluida, pois como os alfandegamentos no eram perenes, as peas mudavam de natureza e funo, modificando com certa freqncia a geografia do porto. Em maio de 1874, a firma Rodrigues, Fortes & Belmiro arrendou e obteve o alfandegamento por seis anos do Trapiche Lazareto para nele armazenar inflamveis e mercadorias de grande volume e pouco valor como alfafa, telhas, etc. Em 1880 o alfandegamento foi renovado por trs anos e em maro de 1883, o ministro da Fazenda concedeu por eqidade a Rodrigues & Belmiro permisso para continuarem recebendo os mesmos gneros discriminados na Carta de 1874. No ano seguinte, esta concesso foi, no entanto, cassada pela Alfndega, porque as instalaes do trapiche estavam em desacordo com disposies da postura municipal de novembro de 1882. O trapiche ficou, ento, desalfandegado entre maio de 1884 e dezembro de 1886, quando novo alfandegamento foi dado a Belmiro Rodrigues & C., mas desta vez somente para inflamveis. Em 1897 o ministro da Fazenda indeferiu o requerimento em que se pedia novo alfandegamento, levando Belmiro Rodrigues & C. a converterem suas instalaes num trapiche para o depsito de carvo privativo da firma.33 O caso comentado acima evidencia que a geografia do complexo porturio carioca era ditada tanto pelos interesses comerciais e fiscais como tambm, e de forma marcante, pela interveno reguladora de agentes do Estado. Ao ministro da Fazenda
31. Arquivo Nacional, Tribunal do Commercio da Corte, Livro 10, tomo 1, da matrcula dos Comerciantes, Agentes de Leiles, Trapicheiros e Administradores de Depsitos. 32. Relatorio da Associao Commercial do Rio de Janeiro (1901) . Rio de Janeiro, Typ. Pereira Braga & C., 1902. 33. BARJ, ano I, n. 2, 23 fev. 1883, p. 4; n. 6, 23 abr. 1883, p. 1, ano IV, n. 11, 9 jun. 1886, p. 2, ano V, n. 5, 10 mar. 1887, p. 1 e ano XI, n. 7, 1 abr. 1897, p. 3; Arquivo Nacional, Junta Commercial do Rio de Janeiro, I C3 75, reg. 21.178, I C3 76, reg. 27.587, e I C3 85, reg. 27.445.

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competia conceder, negar ou suprimir alfandegamentos e ao Inspetor da Alfndega cabia fiscalizar, punir infraes s regras, dirigir e coordenar as atividades do sistema. primeira vista poder-se-ia pensar que as atribuies do Inspetor restringiam -se aos atos relacionados fiscalizao da cobrana de impostos, mas as funes de direo e coordenao da circulao de mercadorias eram igualmente antigas e importantes. Em 1828, foi dado ao Juiz da Alfndega poder para permitir o desembarque simultneo de gneros tanto para embarcaes pequenas quanto para terra, todas as vezes que a escala das descargas dos navios atracados na ponte estivesse congestionada, e de 1832 a exclusividade dada ao Inspetor para autorizar o depsito de gneros de estiva em trapiches alfandegados. A resoluo para que os gneros de grande volume e pequeno valor como sal, carne seca, carvo de pedra e taboado fossem logo despachados sobre gua data de 1836, e de 1860 a determinao para que escolhas dos depositrios de gneros importados fossem atendidas, quando isso no ferisse os interesses fiscais.34 As decises que acabo de citar so apenas alguns exemplos de uma srie de prticas que, imbricadas nos usos costumeiros da Praa, presidem as relaes comerciais e a vida cotidiana do porto nos anos iniciais da Repblica. possvel estabelecer, ento, algumas concluses finais mais abrangentes. O porto do Rio de Janeiro era um enorme complexo de fronteiras fluidas, espacialmente disperso, institucionalmente desintegrado e formado por um grande nmero de unidades privadas e estatais independentes e relativamente diversas entre si, mas nem por isso constitua um sistema catico ou desorganizado. No Rio, no ocorreu o processo de crescimento irracional e competitivo que, segundo a historiografia inglesa, aconteceu em Londres, fazendo com que as inmeras companhias de docas surgidas no Oitocentos chegassem virtualmente falidas ao sculo XX. Havia no porto uma tabela de preos e um conjunto de normas comuns a todas as unidades alfandegadas, o que impedia abusos e refreava uma competio ruinosa no corao do sistema. O complexo porturio possua, ademais, um centro coordenador a Alfndega que implementava a complementaridade de funes entre as unidades privadas e pblicas, regulava at certo ponto a demanda dos trapiches alfandegados pela distribuio dos navios e depsitos e, dentro de certos limites, tornava o sistema mais ajustado s conjunturas econmicas expansivas ou recessivas pelo aumento ou diminuio das unidades privadas que tinham funes fiscais. Em 1897, por exemplo, vrios alfandegamentos foram negados ou mesmo cortados, devido ao decrscimo das importaes causado pela recesso que se seguiu ao Encilhamento. Isso no quer dizer, evidentemente, que o sistema existente era o ideal. O fracasso em dar Alfndega um corpo de funcionrios e instalaes compatveis com o importante papel que desempenhava no sistema nunca deixou de causar problemas. Em momentos de pico das importaes era sempre pela Doca que os congestionamentos do porto comeavam. Havia, tambm, deficincias graves na articulao do complexo porturio com o centro comercial da cidade. As comunicaes por terra eram dificultadas por inmeros morros e pedreiras, as ruas eram muito estreitas e no havia conexes ferrovirias com as estradas de ferro Central
34. Deciso de 6 jun. 1828, CLIB 1828; decreto de 16 jul. 1832, CLIB 1832; Regulamento das Mesas do Consulado da Corte, Bahia e Pernambuco. Rio de Janeiro, Typographia Nacional,1836; decreto de 19 set. 1860, j citado.

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do Brasil e Leopoldina. Desses fatos no se deduz, todavia, que o sistema era colonial e prejudicial ao comrcio. Muito pelo contrrio. Apesar da inexistncia de cais com profundidade suficiente para a atracao de navios de grande calado, os despachos sobre gua, a descarga simultnea e outros procedimentos j analisados, assim como a desintegrao, a diversificao e a complementaridade de funes das inmeras peas do sistema davam eficincia e velocidade ao complexo porturio e tornam inteligvel o surpreendente desempenho do porto durante o Segundo Imprio. Essas caractersticas do complexo porturio carioca esclarecem o seu funcionamento, mas tambm so relevantes por trs razes fundamentais. A primeira diz respeito ao porto modernizado. A construo do cais decerto um marco, mas que no separa realidades inteiramente dspares, como se apregoava na poca da reforma urbana. Entre o Imprio e a Repblica h diferenas concretas, porm, tambm h similaridades significativas, pois nem a desintegrao do sistema, nem o transbordo e o despacho sobre gua desapareceram com a modernizao efetuada. Isto porque a revoluo de mtodos, to cantada pelos paladinos da reforma, simplesmente no ocorreu na extenso imaginada. Em 1927, do total de 4.389.229 t correspondentes ao movimento global do porto, s 2.830.682 t (64%) passaram pelo cais, percentual que cai para 51% se forem consideradas apenas as importaes.35 Compreender como isso pde acontecer, implica conhecer os procedimentos consolidados no sculo anterior. A segunda razo refere-se aos trabalhadores porturios cariocas. A fluidez das fronteiras, a disperso, a heterogeneidade das peas, a desintegrao, a organizao e a plasticidade do sistema marcam profundamente a vida dos carregadores e estivadores, desenhando o mercado de trabalho, as relaes de emprego e os recortes internos da classe operria que surge no porto d urante o Oitocentos e chega ao sculo XX em muitos aspectos preservada. Esse resultado aparentemente paradoxal tem, contudo, uma explicao. que entre os escravos de ganho e os trabalhadores livres avulsos h continuidades insuspeitas e relacionadas precisamente s caractersticas analisadas do complexo porturio. Conhec-las , por conseqncia, imprescindvel para que se possa apreender a conformao histrica e as linhas de demarcao das diferentes fraes da classe trabalhadora, bem como a forma de emprego da mo-de-obra e as relaes de produo predominantes no sistema durante a Primeira Repblica. Por fim, deve-se ressaltar que muitos dos procedimentos estabelecidos no porto do Rio de Janeiro foram posteriormente implementados em outros importantes portos nacionais. O despacho por estiva, introduzido na Corte em abril de 1810 e que est nas razes do alfandegamento de trapiches privados, foi institudo, no ano seguinte, em janeiro, na Bahia, um ms depois em Pernambuco e no Maranho em julho, impulsionando, tambm nesses lugares, o crescimento de sistemas porturios desintegrados e com fronteiras fluidas. Deste modo, o presente estudo relevante para a compreenso da lgica subjacente a prticas que se espalharam nos principais portos do Imprio, permitindo anlises comparativas diversas. Essas so, no entanto, outras histrias, e que sero contadas em outro lugar. [Recebido para publicao em janeiro de 1999]

35. Relatorio da Superintendencia da Companhia Brasileira de Explorao de Portos para o ano de 1927 , Arquivo Nacional, APRJ, caixa 154 (4030), vol. XVIII.

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