Les Instruments Économiques Et La Protection de L Environnement

Les instruments conomiques et la protection de lenvironnement
LES INSTRUMENTS CONOMIQUES ET LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
tude ralise pour le Regroupement National des Conseils Rgionaux de lEnvironnement du Qubec
Mai 1998
Version prliminaire pour consultation
REMERCIEMENTS
Nous tenons remercier tous les organismes et individus qui ont collaborer de prs ou de loin cette recherche notamment: LAtelier damnagement, durbanisme et denvironnement Le Comit national sur lenvironnement et le dveloppement durable Le Conseil rgional de lenvironnement de Qubec Le Groupe de Recherche Applique en Macro cologie LUnion pour le Dveloppement Durable LUnion Qubcoise pour la Conservation de la Nature Vivre en ville, Regroupement pour le dveloppement urbain rural et villageois viable Mario Denis, ministre de lEnvironnement et de la Faune Claude Sauv, ministre de lEnvironnement et de la Faune Ainsi que le comit fiscalit du Regroupement National des Conseils Rgionaux de lEnvironnement du Qubec: Conseil rgional de lenvironnement de lEstrie Jean-Guy Dpt Conseil rgional de lenvironnement de Montral Jacques Lacroix et Sidney Ribaux Conseil rgional de lenvironnement de Qubec Alexandre Turgeon
TABLE DES MATIRES INTRODUCTION...................................................................................................... 1
Chapitre 1
LES OUTILS DE PROTECTION DE LENVIRONNEMENT ........................... 3 1.1 Mcanismes de march et protection de lenvironnement ................................. 3 1.2 Lapproche commande-contrle ....................................................................... 5 1.3 Lutilisation de la fiscalit et des instruments conomiques des fins de protection de lenvironnement ........................................................................................... 6
Chapitre 2
LES INSTRUMENTS CONOMIQUES................................................................ 9 2.1 Dfinition des instruments conomiques .......................................................... 9 2.2 Avantages des instruments conomiques .......................................................... 10 2.3 Problmes poss par les instruments conomiques........................................... 11 2.4 Les objectifs des instruments conomiques ...................................................... 12 2.5 Les types dinstruments conomiques.............................................................. 13 2.5.1 Les taxes et redevances sur les nuisances ...................................... 13 2.5.2 Les incitations financires la mise en conformit ........................ 17 2.5.3 Les garanties financires................................................................ 17 2.5.4 Les encouragements fiscaux ou incitatifs financiers ...................... 18 2.5.5 Les systmes de permis changeables ........................................... 19 2.5.6 Responsabilit lgard de lenvironnement................................. 20 2.5.7 Les systmes de consigne.............................................................. 21
Chapitre 3
LES EXPRIENCES TRANGRES ................................................................... 22 3.1 nergie et Transport......................................................................................... 22 3.1.1 Taxation des carburants................................................................. 24 3.1.2 Taxes sur le carbone et lnergie ................................................... 28 3.1.3 Taxes sur les vhicules moteur neufs.......................................... 33 3.1.4 Taxes priodiques sur la circulation ou lutilisation des vhicules. 35 3.1.5 Tarification des routes ................................................................... 36 3.1.6 Gestion des espaces de stationnement ........................................... 41 3.2 Production dnergie ........................................................................................ 43 3.2.1 Taxe sur le SO2 (Sude) ............................................................... 43 3.2.2 Taxe sur les NOx (Sude)............................................................. 44 3.2.3 Les droits dmissions ngociables de soufre (tats-Unis).......... 45 Protection de leau............................................................................................ 47 3.3.1 Taxes et redevances sur leau ........................................................ 47 Agriculture ...................................................................................................... 49 3.4.1 Redevances sur les pesticides et les engrais................................... 49 3.4.2 Taxe sur les lisiers......................................................................... 50
3.3 3.4
Chapitre 4
LES RFORMES FISCALES VERTES ................................................................ 51 4.1 Intgration des considrations environnementales............................................. 51 4.1.1. La suppression des subventions et dispositions fiscales................ 52 4.1.2. Refonte des taxes existantes .......................................................... 53 4.1.3. Instauration de nouvelles taxes ...................................................... 54 4.2 Quelques rformes fiscales vertes..................................................................... 54 4.2.1 Pays-Bas,........................................................................................ 54 4.2.2 Sude.............................................................................................. 54 4.2.3 Danemark ....................................................................................... 55
Chapitre 5
LUTILISATION DINSTRUMENTS CONOMIQUES AU CANADA........... 56 5.1 Transport ...................................................................................................... 59 5.2 Protection de leau............................................................................................ 59 5.3 Matires rsiduelles .......................................................................................... 60 5.3.1 Les taxes et redevances.................................................................. 60 5.3.2 Les systmes de consigne.............................................................. 62 5.4 Mesures fiscales favorisant la protection de lenvironnement ........................... 63
Chapitre 6
UTILISATION DES RECETTES ET FONDS DDIS....................................... 64 6.1 Les fonds ddis............................................................................................... 64 6.1.1 Colombie-Britannique (Sustainable Environment Fund) ............... 65 6.1.2 Nouveau-Brunswick...................................................................... 65 6.1.3 New-York (Superfunds)................................................................ 66 6.2 Pour ou contre les fonds ddis........................................................................ 66 6.3 Importance dun fonds en environnement......................................................... 68
Chapitre 7
LUTILISATION DINSTRUMENTS CONOMIQUES AU QUBEC............ 69 7.1 Les cots associs la protection de lenvironnement ...................................... 69 7.2 Les outils de protection de lenvironnement au Qubec.................................... 70 7.3.1 Approche traditionnelle de rglementation..................................... 70 7.3.2 Tendance vers la drglementation et instauration de mesures ...... volontaires (responsabilisation) ..................................................... 71 7.4 Lutilisation de la fiscalit des fins environnementales au Qubec ................. 72 7.4.1 Encouragement fiscaux.................................................................. 73 7.4.2 Droits, taxes et redevances............................................................. 74 7.5 Possibilits pour le Qubec dinstaurer certains instruments conomiques relatifs la protection de lenvironnement....................................................................... 75 7.5.1 Transport....................................................................................... 75 7.5.2 Efficacit dnergie........................................................................ 78 7.5.3 Eau ................................................................................................ 79 7.5.4 Agriculture..................................................................................... 80 7.5.5 Services du ministre de lenvironnement et de la faune................ 81 7.5.6 Amendes........................................................................................ 81 CONCLUSION ...................................................................................................... 83
BILIOGRAPHIE 86 LISTE DES TABLEAUX 1. 2. 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Prix et taxes par litre dessence sans plomb vendu aux mnages (TVA incluse) $ .U. ...................................................................26 Prix et taxes par litre de diesel vendu lindustrie (hors TVA) $ .-U........... 27 Taux appliqus aux combustibles, aux carburants et llectricit: Finlande.....29 Taux appliqus aux combustibles et aux carburants: Pays-Bas....................30 Taux appliqus aux combustibles et llectricit: Sude...........................31 Taux appliqus aux combustibles et llectricit: Norvge........................32 Taux appliqus aux combustibles et llectricit: Danemark......................33 Exemples de dispositions fiscales prjudiciables lenvironnement dans le secteur des transports.................................................................53 Utilisation actuelle des instruments conomiques au Canada.......................58 Systmes de consigne au Canada......................................................62 Dbats sur les fonds ddis.............................................................67
LISTE DES ANNEXES I. II. III. IV. V. Taux de change en vigueur au 31 mars 1998..........................................i Obstacles et solutions face aux instruments conomiques...........................ii Instruments conomiques utiliss dans les pays de lOCDE........................vi Taxes sur les vhicules dans les pays de lOCDE....................................ix tude du Grame.........................................................................xix
LES INSTRUMENTS CONOMIQUES ET LA PROTECTION DE LENVIRONNEMENT
INTRODUCTION
Contexte La complexit et les cots des problmes environnementaux ne cessent daugmenter et conduisent les gouvernements et la population remettre en question les modles de dveloppement et les stratgies de protection labors par le pass. Jusqu maintenant la lgislation a t loutil majeur utilis en matire de protection de lenvironnement. Cependant de nombreuses interrogations concernant la pertinence conomique et environnementale de lapproche lgislative ont t soulevs au cours des dernires annes. De plus, nous croyons que cest la fiscalit, davantage que les lois, qui dicte les rgles de nos socits. Mme si elle se veut neutre, cest--dire sans influence sur les dcisions de consommation ou de production et dinvestissement, la fiscalit est un instrument qui oriente les conomies nationales et les dcisions des consommateurs et des entreprises. Elle est probablement loutil le plus puissant pour diriger le dveloppement vers la viabilit. Depuis la fin des annes 80, plusieurs conomistes prnent lutilisation de la fiscalit et des instruments conomiques, en complment des rglementations pour assurer la protection de lenvironnement et le dveloppement durable. Les instruments conomiques, en modifiant les prix et les signaux du march, permettent de dcourager certains modes de production et de consommation et den encourager dautres entranant une moindre dgradation de lenvironnement. En Europe, de plus en plus de pays intgrent les considrations environnementales leur politique de dveloppement et plusieurs ont entrepris de vritables rformes fiscales vertes pour assurer la protection de lenvironnement et un dveloppement durable. Lutilit de recourir la fiscalit et aux instruments conomiques des fins environnementales est de plus en plus vidente et les expriences trangres en la matire devraient inspirer le Qubec faire de mme.
Objectifs Ce document sadresse dabord aux intervenants des organismes environnementaux. Il a t conu de faon enrichir et approfondir les connaissances des intervenants concernant les instruments conomiques relatifs la protection de lenvironnement et au dveloppement durable.
Le document a t labor partir des objectifs suivants: Dmontrer lutilit de recourir la fiscalit et aux instruments conomiques pour changer les comportements et les habitudes des individus et des entreprises en vue datteindre un dveloppement durable en faisant un survol des expriences trangres. Proposer quelques possibilits dapplication de ces instruments au Qubec.
Ce rapport se veut galement un point de dpart lapprofondissement de certains aspects concernant lutilisation des instruments conomiques. Il permettra galement aux intervenants environnementaux de promouvoir lutilisation des instruments conomiques et de lcofiscalit auprs de la population et des dcideurs publics.
Contenu Le document est structur en sept chapitres. Le chapitre 1 prsente lvolution des outils de protection de lenvironnement (lapproche rglementaire et lapproche conomique ou lcofiscalit). Le chapitre 2 sattarde plus particulirement la dfinition et la description des instruments conomiques utiliss des fins de protection de lenvironnement. On y voit les principaux avantages de recourir ces instruments de mmes que les principaux problmes qui sy rattachent. Le chapitre 3 prsente les expriences trangres dutilisation des instruments conomiques. Les expriences choisies touchent principalement les domaines des transports, de leau et de lagriculture. Au chapitre 4 on prsente les pays dEurope qui ont intgr des considrations environnementales leur fiscalit et qui ont entrepris de vritables rformes fiscales vertes. Le chapitre 5 fait tat de la situation concernant lutilisation des instruments conomiques au Canada. Au chapitre 6 il est question de laffectation des recettes et des fonds ddis. On y prsente quelques exemples de fonds vocation environnementale. Et enfin le dernier chapitre
porte sur une brve prsentation de lvolution des outils de protection de lenvironnement et de la situation des instruments conomiques au Qubec. la lumire des expriences trangres prsentes au chapitre 3, des pistes, impliquant une plus grande utilisation des instruments conomiques au Qubec sont proposes.
Chapitre 1
LES OUTILS DE PROTECTION DE LENVIRONNEMENT
Les politiques de lenvironnement occupent une place de plus en plus importante dans les proccupations conomiques et politiques de plusieurs pays. Outre les problmes de pollution existant depuis de nombreuses annes (dversements toxiques dans les cours deau), de nouvelles formes de dtrioration de lenvironnement apparaissent. Des problmes qui ne sont pas seulement locaux, mais qui dpassent les frontires. Les changements climatiques, la destruction de la couche dozone et les pluies acides sont au premier plan de la scne internationale. Des problmatiques qui conduisent les gouvernements et la population remettre en question les modles de dveloppement et les stratgies de protection labors par le pass. Le concept de dveloppement durable, mis de lavant par la Commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement, nous indique quon ne peut plus dissocier les politiques conomiques et les politiques de lenvironnement. Il est ncessaire de raliser une intgration efficace de lconomie et de lenvironnement et de dvelopper des outils et des stratgies qui satisfont aux impratifs dun dveloppement durable, cest--dire un dveloppement qui rpond aux besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures de rpondre aux leurs 1 , Jusqu maintenant la lgislation a t loutil majeur utilis en matire de protection de lenvironnement. Cependant de nombreuses interrogations concernant la pertinence, conomique et environnementale de cette approche ont t souleves au cours des dernires annes. Depuis la fin des annes 80, plusieurs conomistes prnent lutilisation des instruments conomiques, le plus souvent en complment et dans certains cas, en remplacement des rglementations pour assurer la protection et la restauration de la qualit de lenvironnement.
Commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement, 1988. p.51

1.1
Mcanismes de march et la protection de lenvironnement
Selon une tude ralise pour le gouvernement du Qubec2 , lorigine du problme de pollution, il y a dfaillance des mcanismes de march. Par march on entend linstitution qui met en prsence fournisseurs et utilisateurs de biens et services. Cette institution fonctionne bien, lorsque les agents conomiques sefforcent dobtenir les prix les plus bas et que lobtention de ces prix na pas de rpercussions sur des tiers (ex. lenvironnement). Cette dfaillance du march provient de labsence de droits de proprit sur des ressources environnementales comme leau et lair. Parce que de telles ressources appartiennent tous et donc personne en particulier, les entreprises et les individus nont pas inclure le cot de la pollution quils gnrent dans le calcul du cot de leurs activits. Mme si lutilisation de lair et de leau est gratuite pour ces agents, elle gnre un cot bien rel pour lensemble de la socit (par exemple le cot de filtration de leau, de lpuration des eaux uses dverses, cots de sant, etc.). Il y a donc ici divergence entre la somme des cots privs et le cot social, divergence que les conomistes appellent cot externe ou externalit ngative. linverse, si le march fonctionnait parfaitement, si une valeur tait attribue chaque ressource, celles-ci seraient utilises de la meilleure faon possible.
Gouvernement du Qubec, Ministre des Finances et Ministre de lEnvironnement et de la Faune, 1996a

Les externalits On appelle externalits les cots ou les bnfices lies laction des agents conomiques (investissement, consommation, utilisation) qui ne sont pas rpercuts directement sur ces agents. Internaliser les externalits consiste prendre en compte ces cots ou ces bnfices selon diffrentes modalits (intgration dans le prix au march, normalisation ou rglementation, intgration dans les choix doptions, par exemple). Les externalits peuvent tre aussi bien positives que ngatives. Par exemple, dans le secteur nergtique, la construction dun barrage peut entraner la fois des externalits ngatives (inondation de territoires) et des externalits positives (retombes conomiques)3 . Pour que le march soit efficace, il est ncessaire que les prix des biens incluent lensemble des cots environnementaux et sociaux. dfaut de quoi le gouvernements se doivent dintervenir pour assurer que la quantit produite soit socialement optimale. Les autorits peuvent corriger la situation lorsquil y a des externalits ngatives en utilisant divers outils4 .
1.2
Lapproche commande-contrle
Lorsque le march connat des rats, il est lgitime que les gouvernements interviennent pour les corriger. Traditionnellement, la plupart des gouvernements ont utilis la rglementation ou lapproche dite commande et contrle dans les politiques de protection de lenvironnement et des ressources. Cette approche sappuie sur des rglementations faisant appel essentiellement au systme lgal et des activits de contrle et de surveillance pour atteindre les rsultats recherchs. Les rglementations imposent des normes de performances ou de moyens, que les entreprises doivent respecter et tablissent des mcanismes de surveillance pour sassurer quelles le font. La norme de performance consiste fixer le niveau maximal de pollution acceptable et laisser les firmes choisir les moyens de latteindre. Cependant, comme il est souvent difficile de dterminer le niveau maximal de pollution acceptable en fonction des milieux, on a plutt recours aux normes de
3
Rapport de la Table ronde sur le dbat public sur lnergie p. 35 LEFEBVRE, J.-F., GURARD Y. et J.-P. DRAPEAU, 1995. p. 118
moyens. Celles-ci stipulent plutt le type de moyen de contrle de la pollution qui doit tre install. Lutilisation de ces normes fait en sorte que les rsultats en terme de rejets varient dune industrie lautre. Lapproche rglementaire a fait ses preuves dans certains secteurs malgr un cot lev en termes dinterventions bureaucratiques, de litiges et de charges pour lindustrie. Elle prsente cependant quelques lacunes et a aussi entran des problmes dcoulant des facteurs suivants: lapplication de la rglementation manque souvent duniformit et repose sur la ngociation plutt que sur le contrle effectif; certains ministres de lenvironnement nont pas la capacit denqute ou une expertise scientifique suffisantes pour imposer la rglementation.
Au fil des ans, ces facteurs sont devenus de plus en plus problmatiques et les coupures budgtaires quont subies de nombreux ministres de lenvironnement ont rduit de plus en plus la capacit dapplication de la rglementation directe. Force nous est dadmettre que si lon veut avancer dans la prservation de lenvironnement, le cadre rglementaire devrait tre complt par dautres approches dont lutilisation des instruments conomiques.
1.3
Lutilisation de la fiscalit et des instruments conomiques des fins de protection de lenvironnement
Les instruments conomiques reposent sur les principes et les forces du march. Il sagit dutiliser les prix, cest--dire de modifier les cots et les avantages des options offertes aux agents conomiques, en fonction dobjectifs environnementaux. Le fondement thorique des instruments conomiques ne date pas dhier, il remonte 1920 o lconomiste britannique Arthur Pigou recommandait que le prix des biens et services devrait dans lidal reflter lintgralit des cots sociaux, y compris les cots du point de vue de lenvironnement lis la pollution, lexploitation des ressources et dautres formes de dgradation de lenvironnement. Labsence de prise en compte de ces cots dans la formation des prix sur le march conduirait une surexploitation des ressources et une pollution suprieure au niveau optimal du point de vue social.5 .
OCDE 1994a, p.46. Dans cette tude, The economics of welfare, Pigou prconisait une tarification de lusage des routes afin den faire payer les cots aux utilisateurs
De nombreux conomistes dont Beaumol et Oates dans les annes 70, ont prconis galement le recours des incitations conomiques telles que les redevances, les subventions des fins de protection de lenvironnement. Un demi-sicle aprs les recommandations de Pigou, le principe de pollueur-payeur a t officiellement adopt par les pays membres de lOrganisation du Commerce et de Dveloppement conomique (OCDE) en tant que fondement conomique des politiques environnementales. Cest un principe de plus en plus reconnu qui bnficie dune audience encore plus large aujourdhui et qui devrait stendre encore dans le futur. On y fait explicitement rfrence dans la Dclaration de Rio: le principe 16 de la Dclaration de Rio de la Confrence des Nations Unies sur lEnvironnement et le Dveloppement proclame que: les autorits nationales devraient sefforcer de promouvoir linternalisation des cots de protection de lenvironnement et lutilisation dinstruments conomiques en vertu du principe selon lequel cest le pollueur qui doit, en principe, assumer le cot de la pollution...
(Agenda 21 Dclaration de Rio - Principes relatifs aux forts. Confrence des Nations Unis sur le
dveloppement et lenvironnement. Editions des Nations Unies, New York ).
Les pays membres de lOCDE reconnaissent ce principe depuis 1972 quils noncent dans les termes suivants: Principe pollueur-payeur Le principe appliquer pour limputation des cots des mesures de prvention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise lemploi rationnel des ressources limites de lenvironnement tout en vitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit pollueur-payeur. Ce principe signifie que le pollueur devrait se voir imputer les dpenses relatives aux mesures arrtes par les pouvoirs publics pour que lenvironnement soit dans un tat acceptable. En dautres termes, le cots de ces mesures devrait tre rpercut dans le cot des biens et services qui sont lorigine de la pollution du fait de leur production ou de leur consommation.
Source: OCDE 1975, Le principe pollueur-payeur: dfinition, analyse et mise en oeuvre, Paris
Ce principe fait certes de plus en plus dadeptes, cependant certains points restent imprcis tel qunonc prcdemment. Dabord, on ne dfinit pas explicitement quel agent doit tre considr
comme le pollueur, le producteur ou le consommateur. Ensuite il ne fournit pas dindications sur le montant que le pollueur devrait payer. Mme si le principe pollueur-payeur remonte aux annes 70, il est demeur longtemps trs thorique et les instruments conomiques nont t utiliss quen de rares cas, les plus importants tant les redevances de rejet des eaux uses en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. Lobjectif dinfluencer les comportements des agents conomiques en faveur de la protection de lenvironnement ntant pas encore prioris, ces redevances taient instaures principalement pour gnrer des recettes afin de financer certains services relatifs la gestion des eaux. Comme on la vu prcdemment, les activits anthropiques gnrent non seulement des problmes de pollution mais galement des problmes dpuisement des ressources. Diffrents systmes de tarification ont donc t mis en place dans le but de rduire lutilisation des ressources dans les annes 80, le principe utilisateur-payeur faisait ainsi son apparition. LOCDE formulait ce principe dont llment essentiel est, quil incite lutilisateur se montrer conome dans lutilisation des ressources. Ce principe sapplique galement lutilisation des services publics. Dans le contexte de rationnement budgtaire, les autorits locales se doivent de trouver dautres sources de financement et la tarification de certains services aux usagers semble une voie de plus en plus tudie et emprunte. La tarification vise faire supporter les cots de ces services par ceux qui en bnficient directement plutt que par lensemble des contribuables. Ce nest que depuis le dbut des annes 90 que certains pays ont vraiment recours lcofiscalit et aux instruments conomiques comme les taxes, redevances, permis changeables et systmes de consigne dans le cadre de leur politique denvironnement. Lemploi de taxes vertes dans le contexte dune rforme fiscale verte, bnficie dun soutien rcent mais de plus en plus large.6 . Cette utilisation accrue des instruments conomiques et des cotaxes rsulte de plusieurs facteurs dont les suivants7 : - la recherche de moyens daction plus efficaces en matire denvironnement; - la rforme des rglementations - la rforme de la fiscalit - la recherche de recettes publiques
6 7
OCDE 1997b, p 17. OCDE, 1997a

LOCDE, lOrganisation du Commerce et du Dveloppement conomique, dfend depuis longtemps le principe dun recours plus intensif et cohrent aux instruments conomiques et ses nombreux travaux ont fournit un fondement analytique et des stratgies de mises en oeuvre. En 1991, les ministres de lenvironnement des pays membres de lOCDE ont adopt une recommandation relative lutilisation des instruments conomiques dans les politiques de lenvironnement.
Chapitre 2
LES INSTRUMENTS CONOMIQUES
2.1
Dfinition des instruments conomiques
Selon lOCDE, un instrument conomique est une mesure qui utilise le systme des prix et les forces du march pour atteindre un objectif donn. Les instruments peuvent tre qualifis dconomiques lorsquils ont un effet sur lestimation des cots et des avantages des diffrentes possibilits daction qui souvrent aux agents conomiques. Lutilisation des instruments conomiques dans un objectif de protection de lenvironnement et de dveloppement durable consiste donc accrotre les cots des activits ayant des incidences ngatives sur lenvironnement, ou rduire les cots des activits bnfiques lenvironnement. Les prises de dcisions des individus et des entreprise sont ainsi axes sur des objectifs environnementaux par lentremise des prix des activits. Les instruments conomiques prnent donc lutilisation des prix avant tout pour amener les individus et entreprises modifier leur comportement8 , la souplesse des instruments conomiques, laisse aux entreprises et aux particuliers le soin de choisir leurs modes dintervention, mais les incitent conomiquement prendre des mesures qui favorisent la protection de lenvironnement. Les prix du march doivent reflter les vritables cots sociaux des activits conomiques. Les externalits sont ainsi internalises (inclues dans les cots), et les intrts des entreprises et des consommateurs particuliers deviennent compatibles avec les intrts collectifs de la socit. 9 Contrairement aux rglementations et lapproche commande-contrle, les instruments conomiques se limitent fournir des incitations en modifiant les bnfices ou les cots de lactivit concerne. Les instruments conomiques engendreront, du moins en thorie, un comportement efficace par rapport aux cots. Parmi toutes les dfinitions que lon retrouve dans la littrature concernant les instruments conomiques, on retient deux caractristiques majeures :
8 9
Gouvernement du Qubec, Ministre des finances et Ministre de lenvironnement et de la faune, 1996a, p.4 idem
les instruments conomiques fonctionnement par le biais des prix; les instruments conomiques laissent aux entreprises et aux particuliers le soin de choisir leur moyen daction. Les objectifs des instruments conomiques
2.2
Les instruments conomiques de protection de lenvironnement sont appliqus dans un but prcis, savoir lamlioration de lenvironnement en assignant un prix ses diffrentes utilisations. Dans le cas de la pollution, les instruments visent rduire les missions nocives lies aux processus de production ou de consommation. Ils constituent un moyen dintervention des pouvoirs publics modifiant les prix relatifs et les signaux du march afin de dcourager certains modes de production et de consommation et den encourager dautres entranant une moindre dgradation de lenvironnement. Lutilisation des instruments conomiques poursuit gnralement trois types dobjectifs: 1. Objectif de financement Recueillir des fonds qui permettront de couvrir les cots des impacts sur lenvironnement ou qui seront redistribus pour favoriser des activits de prvention ou de restauration de la qualit de lenvironnement ou de recherche et dveloppement. 2. Objectif dincitation Influencer le comportement des consommateurs afin de rduire ou doptimiser lutilisation des ressources, en exerant une pression la hausse sur le prix des produits ou des activits nuisibles pour lenvironnement. 3. Objectif de prvention Poursuivre une approche de plus en plus prventive en matire de pollution de lenvironnement. (Redevances pour restauration des sites miniers ou des lieux denfouissements sanitaires, ou garanties financires par exemple). Double-gain En plus datteindre des objectifs environnementaux plus rigoureux, plusieurs auteurs pensent que les nouvelles taxes environnementales pourraient galement servir rduire les taxes la consommation ou sur la masse salariale actuelles, permettant ainsi de relancer lconomie et lemploi. Cette notion de double gain suscite actuellement beaucoup dintrt. En Europe certains
instruments fiscaux introduits lorigine pour gnrer des recettes, sont renforcis dans le but maintenant de rduire les charges fiscales qui psent sur lemploi, aux Pays-Bas notamment.
2.3
Avantages des instruments conomiques
La documentation abonde sur les avantages des instruments conomiques, parmi les nombreux avantages cits, on retient principalement les suivants: a/ Rduction de la pollution moindre cot Le grand avantage des instruments conomiques sur lapproche commande-contrle, est quils peuvent rduire la pollution moindre cot. Le cot de dpollution est en gnral diffrent dune source de pollution lautre. Les instruments conomiques tiennent compte de ces diffrences permettant ainsi de faire rduire le prix de la pollution par ceux pour qui la dpollution est la moins coteuse. Cest ce que lapproche commande et contrle ne russit pas faire lorsquelle traite uniformment tous les pollueurs. Les taxes et les permis changeables peuvent le faire parce que les pollueurs qui ont les cots de dpollution les plus faibles auront intrt dpolluer plutt qu payer la taxe ou le permis. linverse, ceux qui ont les cots de dpollution les plus levs prfreront payer la taxe ou acheter un permis dmissions plutt que de dpolluer.10 Le rgime de prix et la souplesse de raction ces prix permettent aux entreprises et aux particuliers de choisir loption la plus avantageuse. b/ Encouragement linnovation Le second avantage des instruments conomiques est quils fournissent aux entreprises une incitation continue amliorer leur performance environnementale. Avec lapproche commandecontrle, une fois que lentreprise sest conforme aux normes imposes, elle na pas ncessairement intrt faire davantage. Avec la redevance ou le permis qui nimposent pas de stratgie antipollution, le pollueur est toujours incit innover et trouver de nouveaux moyens pour rduire ses missions afin de maximiser ses profits.11 c/ Recettes Un autre avantage susceptible de dcouler de la mise en oeuvre de politiques environnementales fondes sur le march peut se prsenter lorsque ces politiques engendrent des recettes. Les recettes gnres par des taxes ou des redevances environnementales peuvent tre consacres rduire
10 11
Gouvernement du Qubec, Ministre des finances et Ministre de lenvironnement et de la faune, 1996a Gouvernement du Qubec, Ministre des finances et Ministre de lenvironnement et de la faune, 1996a
dautres taxes ou encore tre affectes des programmes particuliers de protection de lenvironnement ou au financement des organismes oeuvrant pour la protection de lenvironnement. De nombreuses tudes attribuent dautres avantages aux instruments conomiques, notamment : une efficacit accrue sur le plan environnemental, une action rapide et une grande souplesse. Ces avantages vont toutefois dpendre de linstrument utilis. 12
2.4
Problmes poss par les instruments conomiques
Les instruments conomiques dmontrent de nombreux avantages mais ils prsentent galement certains problmes quil ne faut pas sous-estimer. Parmi ceux cits dans diverses tudes, nous avons retenus les suivants. ( Lannexe II prsente les principaux obstacles lapplication des instruments conomiques et des lments de solution ces obstacles.) a/ Difficult de mesurer les missions Une taxe est efficace lorsquelle touche directement lactivit de pollution concerne. Pour cela il faut pouvoir mesurer prcisment les missions, et ce nest pas toujours ralisable. Cest pourquoi on impose plus souvent des normes de moyens plutt que des normes de performance ou linstauration dcotaxes. b/ Incertitude quant aux rsultats Lutilisation dinstruments conomiques cre de lincertitude quant aux rsultats obtenus. La rduction de la pollution rsultant dune taxe sur un produit polluant dpendra du taux de la taxe et de la sensibilit des acheteurs la hausse du prix. Sils sont peu sensibles, la taxe aura peu deffet. Si nous sommes en prsence de produits trs toxiques quil faut faire disparatre totalement, la taxe nest probablement pas le meilleur instrument utiliser. Cependant, linstauration dun programme de permis dmissions changeables donnent des rsultats diffrents des taxes puisquil faut au dpart dterminer un taux dmissions admissibles selon la capacit de support du milieu.
c/
12
Capacits dassimilation des cosystmes
Lefficacit et la rentabilit des instruments conomiques ne sont pas que thoriques. Dans le document Un nouveau regard sur les instruments conomiques prpar pour le conseil canadien des ministres de lenvironnement, on y fait tat dtudes portant sur 23 i.e. actuellement en application aux .-U. o lutilisation de la rglementation directe serait 1,07 22 fois plus coteuse pour latteinte des mmes objectifs environnementaux.
Lutilisation des instruments conomiques suppose implicitement que limpact de la pollution est le mme peu importe la source dmission. tant donn les capacits dassimilation de certains cosystmes, la situation dans laquelle une firme continue de polluer 100% pendant quune autre arrte totalement peut avoir un impact diffrent sur lenvironnement que si les deux firmes rduisent leur pollution de moiti.13
2.5
Les types dinstruments conomiques
Selon les critres de lOCDE, les outils de politique le plus souvent appels instruments conomiques sont les taxes et redevances, les programmes dchange, les systmes de consigne, les incitations financiers. En plus des quatre instruments conomiques mentionns, un large ventail doutils utilisent le march et les prix des fins de protection de lenvironnement.
2.5.1
Les taxes et redevances sur les nuisances
Les redevances sur les nuisances peuvent dans une certaine mesure tre considres comme le prix de la pollution. Les pollueurs sont tenus de payer pour leur utilisation implicite de services denvironnement, qui entrent par consquent, du moins en partie, dans les calculs cots-avantages du secteur priv. Les redevances peuvent avoir un effet incitatif sur les comportements et un effet gnrateur de recettes (ou de fonds). Leffet incitatif des redevances est fonction des modifications des cots et des prix quelles entranent. Dans bien des cas, les redevances ont principalement un effet gnrateur de recettes: elles sont trop faibles pour avoir un effet incitatif et les recettes sont utilises pour financer le traitement collectif et la recherche de nouvelles techniques de lutte contre la pollution ou pour subventionner de nouveaux investissements.14 En thorie les redevances doivent tre distingues des taxes: les redevances sont des paiements en contrepartie dun bien ou dun service rendu, associes des flux de biens et de services en sens inverse, alors que ce nest pas le cas des taxes. Les taxes sont des paiements, sur la base par exemple du degr de pollution. Il est dans la pratique difficile de distinguer les deux. Les taxes au sens strict ont pour objectifs dengendrer des recettes, normalement destines au budget gnral des
13
Gouvernement du Qubec, Ministre des finances et Ministre de lenvironnement et de la faune, 1996a. Dans ce document en page 7, on illustre la diffrence entre les rsultats des cots de dpollution obtenus par lapproche commande-contrle et par lutilisation dinstruments conomiques. 14 OCDE 1994, p.19
pouvoirs publics, alors quen tant quinstruments conomiques les redevances ou les impts peuvent essentiellement viser avoir une incidence sur laffectation des ressources.15 Certains auteurs parlent de charges fiscales en faisant rfrence aux taxes, redevances ou aux droits. Pour les besoins de ltude nous parlerons indiffremment de taxes ou de redevances ou de droits. Les taxes et redevances peuvent prendre plusieurs formes selon les objectifs poursuivis:
Types de taxes et redevances en matire de protection de lenvironnement

Les taxes et redevances sur les missions
Ces taxes donnent lieu un prlvement fiscal dun montant directement li au volume de pollution rejet (ou estim) dans lair, dans leau ou dans les sols, ou au bruit produit. Les taxes sur les missions portent gnralement sur un seul type dmissions la fois. Elles frappent le dernier maillon de la chane, cest--dire ceux qui rejettent effectivement une certaine substance dans lenvironnement, et leur application est dordinaire envisage dans le cas de sources fixes en raison de leurs cots administratifs et de contrle levs. Les taxes sur les missions sont
particulirement adaptes aux pollutions locales et sont efficientes davantage au niveau du producteur.
Les redevances dutilisation
Ce sont des paiements en contrepartie desquels celui qui sen acquitte bnficie dun service directement proportionnel la somme paye. Seuls sont assujettis ceux qui bnficient du service public considr. Ces redevances ont pour objet dengendrer des recettes et leur produit est utilis pour le financement du service, tel que la collecte et lpuration publiques des eaux On les considre comme des instruments fiscaux de protection de lenvironnement parce que le service quelles contribuent financer vise amliorer la qualit de lenvironnement et rduire lutilisation de ressource naturelles telles que leau ou les sols. Dans la mesure o elles ont par nature une fonction de recouvrement des cots, les redevances dutilisation constituent une application directe du principe pollueurpayeur.
15
OCDE 1994, pp. 20 et 51

Types de taxes et redevances en matire de protection de lenvironnement

Les taxes ou les redevances sur les produits
Ces taxes peuvent constituer un substitut aux taxes sur les missions lorsque celles-ci ne peuvent tre soumises une taxation directe. Gnralement, les taxes sur les produits peuvent tre imposes afin de valoriser
lenvironnement, et pour corriger des externalits autres que la pollution. Une taxe sur les produits peut tre fonction de la teneur des produits en substances toxiques. Une taxe sur le carbone est ainsi applique sur les combustibles fossiles en fonction de la teneur en carbone de chacun deux. La taxe sur les produits peut galement tre perue par unit de produit, lobjectif alors est de rduire lutilisation du produit en gnral. Les redevances sur les produits peuvent frapper les matires premires, les biens intermdiaires, ou les produits finis (de consommation). Lorsquelles frappent les produits de consommation, elles sont souvent appels taxes sur la consommation ou taxes sur les produits finis.
Les taxes sur la consommation peuvent tre utilises lorsque la pollution est troitement lie la demande des consommateurs, comme dans le cas des produits jetables en concurrence avec des substituts rutilisables, ou dans celui des vhicules peu conomes en carburant. La taxe peut alors tre lie au produit lui-mme ou ses
composantes nuisibles pour lenvironnement. Lorsquelles frappent des matires premires (telle que le charbon pour la production dlectricit) ou des biens intermdiaires (tels que le chlorure de polyvinyle pour la production de plastique), les taxes sur les produits sont appeles taxes sur les intrants. Tout comme les taxes sur les missions qui frappent les activits de production, les taxes sur les intrants constituent des taxes la production. Cependant les taxes sur les autres produits sont davantage relies la consommation
La taxation des taux diffrents
Elle consiste moduler les taxes indirectes, les taxes spcifiques, les taxes sur les ventes ou les taxes sur la valeur ajoute en vue de protger lenvironnement. Les biens et services dont la production ou la consommation entrane des atteintes lenvironnement peuvent tre plus lourdement taxs (comme cest le cas par exemple de lessence au plomb qui est soumise des taxes spcifiques plus leves que lessence sans plomb dans plusieurs pays europens).
Tir de OCDE 1996 p. 11
En haussant le prix des activits qui compromettent latteinte des objectifs environnementaux, les droits et les taxes ont pour but de modifier les comportements ou de gnrer des recettes pour financer des programmes environnementaux. Bien sr il existe certaines contraintes lutilisation des cotaxes, comme par exemple laccroissement possible de la charge fiscale de mnages faibles revenus (incidence rgressive) ou la rduction de la comptitivit des entreprise sur la scne internationale. a/ Incidence rgressive Les taxes et redevances peuvent avoir des effets incitatifs sur les comportements si les taux de taxation sont suffisamment levs. Elles permettent galement de gnrer des recettes servant la protection de lenvironnement et respectent le principe pollueur-payeur, cependant elles peuvent donner lieu certaines incidences que lon veut viter. Par exemple, lintroduction de taxes environnementales sur lnergie risque notamment davoir des effets rgressifs importants , du fait de la part des dpenses pour lnergie dans les budgets des mnages les plus dfavoriss. Ce qui importe dans lvaluation des incidences redistributives de la charge dune taxe environnementale, cest davantage lincidence finale, cest--dire qui supporte en fin de compte la charge de la taxe plutt que lincidence formelle, cest--dire qui paie la taxe.16 Une taxe peut avoir des effets directs sur les achats des mnages mais galement des effets indirects puisque la charge de la taxe qui est acquitte par les entreprises peut toujours tre rpercute sur les mnages ou les clients. Il est donc important avant dinstaurer une nouvelle taxe, den valuer les effets. Dans une tude de Pearson et Smith17 , on montre quune taxe sur le carbone frappant les achats de produits nergtiques par les consommateurs aurait un effet redistributif neutre dans lensemble, dans beaucoup de pays de la Communaut Europenne, mais cette taxe aurait un impact beaucoup plus rgressif au Royaume-Uni et en Irlande. Pour les 20 % les plus pauvres de la population britannique, le paiement dune taxe additionnelle sur les achats de produits nergtiques et de carburant par les mnages quivaudrait plus de 2% de leur budget total, contre moins de 1% pour les 20 % les plus riches de la population. Lorsque les effets dune taxe seraient trop rgressifs, il serait essentiel de prvoir des mesures de compensation pour les mnages plus pauvres. Les recettes peuvent tre utilises dune manire qui profite au moins autant, en moyenne aux mnages les plus dfavoriss qui paient la taxe, en ristournant un montant forfaitaire ou en prvoyant des dgrvements fiscaux.18 Au Qubec, des mesures semblables ont t mises en place lors de linstauration de la TVQ afin de rtablir lquit et dviter des consquences sociales nfastes.
16 17
18
OCDE, 1993, p.71 PEARSON M. et S. SMITH 1991, The european Carbon Tax: An Assesment of the European Commissions Proposals, rapport de la SFI, Londres : Institute for Fiscal Studies. tude cite dans OCDE, 1993 OCDE, 1993a.
b/ Comptitivit internationale Linstauration de taxes environnementales peut galement avoir des effets sur la comptitivit internationale des entreprises. Ainsi, les entreprises forte intensit de pollution peuvent constater une dtrioration de leur position concurrentielle d aux frais encourus par le paiement de taxes ou redevances environnementales par rapport des entreprises dun autre pays qui nont pas payer de telles redevances. Cependant, les taxes environnementales ne diffrent pas des autres taxes quant leurs effets sur la comptitivit, et le problme de la comptitivit dans le cas des taxes environnementales est facilement surestim. Il est en effet possible de compenser, au moins en partie, limpact des taxes environnementales sur la comptitivit par un allgement dautres taxes pesant sur les entreprises, grce aux recettes produites par les taxes environnementales19 . Lobjectif incitatif est ainsi maintenu.
2.5.2
Les incitations financires la mise en conformit
Ces incitations sont des sortes de taxes punitives en cas de non respect de normes rglementaires. Elles peuvent tre imposes sous forme de cautions remboursables aprs mise en conformit, ou sous forme de pnalits suivant la non conformit (les amendes imposes en cours sont exclues de cette catgorie dinstruments conomiques). Ces incitations sont fondes sur les bnfices retires par le pollueur de ne pas se conformer aux normes rglementaires. On les retrouve surtout dans les pays scandinaves, en Grande-Bretagne et aux tats-Unis20 .
2.5.3
Les garanties financires
Dans un systme de garanties financires, lentreprise est tenue de fournir une garantie au gouvernement (sous forme dobligation ou de dpt en espces) qui ne sera rembourse que si lentreprise peut prouver quelle a atteint un objectif environnemental dtermin. Si lentreprise natteint pas lobjectif environnemental, le gouvernement peut se servir de la garantie pour financer les mesures correctrices requises ou pour indemniser les victimes des dommages causs par lentreprise. Il convient de recourir aux garanties financires lorsquune entreprise risque de ne pas
19 20
idem, p. 87 Gouvernement du Qubec, Ministre des Finances et Ministre de lEnvironn ement et de la Faune, 1996a. pp. 5 et 15
atteindre les objectifs environnementaux fixs. Les garanties financires sont une variante des incitatifs la mise en conformit dcrits prcdemment. Voici quelques exemples dapplication des garanties financires: protger les terres humides contre limpact des activits damnagement commerciales ou rsidentielles avoisinantes; assurer une rgnration minire convenable; assurer la scurit des pratiques dans les installations de gestion des dchets, en particulier dans les lieux denfouissement sanitaires.
Ce systme pourrait galement sappliquer aux entreprises dont les activits prsentent des risques levs pour lenvironnement et qui pourraient se dfiler (faillites) advenant des problmes. Ainsi on pourrait viter de faire payer tous les contribuables pour des problmes cres par des entreprises irresponsables. Prenons lexemple de la compagnie Balmet, une entreprise de rcupration de batteries au plomb, qui a laiss ses installations contamines dans la municipalit de St-Jean-surRichelieu o une grande partie des cots de dcontamination proviendront des fonds publics 21 .
2.5.4
Les encouragements fiscaux ou incitatifs financiers
Ces instruments, contrairement ceux prsents prcdemment qui augmentent le cot de la pollution, rduisent le cot des activits cologiques. Ces outils englobent les diverses dispositions gnralement prvues dans le systme de fiscalit directe ou dimpts sur les revenus pour encourager un certain type de comportement de la part des entreprises ou des particuliers. Outre les subventions directes, lamortissement acclr constitue la forme la plus frquente dallgement fiscal, mais de nombreux pays accordent galement des crdits dimpt pour certains types dinvestissement, par exemple dans les quipements de lutte contre la pollution ou dans la recherche et le dveloppement. Ce type dinstrument permet datteindre les objectifs dincitation et de prvention mais ne permet pas de gnrer des recettes et ne respecte pas le principe pollueurpayeur. LOCDE ne recense plus ce type dinstruments parmi ces tudes sur les instruments conomiques et la protection de lenvironnement.
2.5.5
21
Les systmes de permis changeables

Francoeur, L.-G., 1998
Les programmes dchange de permis dmissions rpondent deux types dobjectifs, dabord, latteinte dobjectifs environnementaux prcis puis, la rduction des cots conomiques datteinte de ces objectifs environnementaux en encourageant limplantation des mesures les moins coteuses22 . Ces programmes de permis changeables pour la protection de lenvironnement ressemblent, plusieurs gards au systme de quotas changeables utiliss dans le domaine des pches. En gnral, les programmes tablissent un plafond de rejet total et dlivrent des permis de rejet des pollueurs individuels. Si les rejets dune entreprise sont infrieurs la norme autorise, celle-ci peut vendre ou changer le montant de la diffrence entre ses rejets rels et les rejets autoriss une autre entreprise qui aura alors la possibilit dmettre plus de rejets que ne lautorise sa norme initiale. Puisque les permis sont allous pour chaque source dmissions, les changes peuvent se raliser lintrieur dune mme entreprise dont les missions ont plusieurs sources. Les pollueurs peuvent alors parvenir respecter le plafond global de rejets ou dmissions un cot global moindre23 . Les droits dmissions doivent contribuer satisfaire des normes fixes pour lenvironnement ambiant. Ce systme est largement utilis dans le contrle de la pollution atmosphrique et dans la gestion de la qualit de leau. Le systme de ngociation de permis de polluer, comme dautres instruments conomiques, ne remplace pas les mesures de rglementation et les directives techniques relatives aux installations industrielles mais vient plutt les complter. Les systmes de permis ngociables existent aux tats-Unis depuis 1976. Ils permettent aux industries de raliser des conomies dans latteinte des objectifs environnementaux fixs. Ils offrent aux industriels une grande souplesse par rapport une rglementation base sur des normes de moyens puisquils ne les obligent pas utiliser une technique prcise de dpollution ou mettre au rancart des quipements tout de mme polluant avant la fin de leur vie normale. Le maintien de ces quipements en service est possible tout en respectant les obligations environnementales via le programme de permis changeables dmissions. conomie dans les cots datteinte des objectifs environnementaux, souplesse, les systmes de permis changeables dmissions prsentent certes, des avantages sur lapproche rglementaire contraignante nanmoins, nous notons certains inconvnients et quelques accrocs ce systme.
22 23
Gagnon, Haites 1997, p. 62 Une entreprise peut choisir de vendre certains permis ou allocations dmissions si ses cots marginaux de dpollution sont infrieurs la valeur du prix de vente des allocations.
Contrairement aux taxes et redevances, ces systmes ne permettent pas de gnrer des recettes, du moins tels quils fonctionnement aux tats-Unis, puisque les permis ou allocations sont distribus gratuitement et ils sont lourds administrer. Nous verrons dans le chapitre sur les expriences trangres, une application de ce systme.
2.5.6
Responsabilit lgard de lenvironnement
Dans certaines tudes, on classe galement parmi les instruments conomiques, la responsabilit lgard de lenvironnement. Cet instrument tablie la responsabilit du pollueur pour ses dommages lenvironnement et aux victimes. Le pollueur paie seulement sil est jug coupable par les tribunaux. Cet un instrument qui incite rduire les risques datteintes lenvironnement et qui envoie des signaux sur le march dpendamment si les risques sont levs ou non, en voici quelques exemples tirs du document Un nouveau regard sur les instruments conomiques. Primes dassurances Les primes dassurances couvrant une ventuelle responsabilit varient en fonction de lvaluation des risques environnementaux par lassureur. Le montant de la prime est fix en fonction de limportance des risques, ce qui incite rduire les risques environnementaux. Valeurs foncires Un systme de responsabilit lgard de lenvironnement fait chuter la valeur des proprits risques levs. Les propritaires sont donc incits limiter les risques de contamination du sol. Taux dintrt Si un prteur craint dtre tenu responsable de cots environnementaux, il refusera daccorder un crdit aux activits risque lev ou imposera un taux dintrt suprieur de faon se protger du risque. Dans le mme ordre dide, les particuliers qui cherchent obtenir du crdit en offrant leur proprit en garantie pourraient avoir de la difficult trouver du crdit un taux concurrentiel, si les prteurs craignent que les risques environnementaux rduisent la valeur de la garantie.
Valeurs des actions

Les investisseurs percevront les responsabilits lgard de lenvironnement comme tout autre cot ventuel susceptible de rduire la rentabilit et la valeur nette dune entreprise. Les entreprises comportant de plus grands risques environnementaux pourraient donc voir chuter la valeur de leurs actions.
2.5.7
Les systmes de consigne
Les systmes de consigne sont bien connus au Qubec, on les utilisent depuis bon nombre dannes, ils consistent faire payer, en sus du prix de certaines catgories de biens, un montant dargent qui sera remis lacheteur lorsque celui-ci retournera le rsidu du produit, soit au vendeur ou un endroit de rcupration. Ils permettent, lachat dun produit, de prlever un dpt qui est rembours lorsque ce qui reste du bien est retourn pour remploi, recyclage ou limination selon les normes. Par le pass, les systmes de consignation ont t instaurs par lindustrie elle-mme, appliqus aux contenants de boissons de verre remplissage multiple, probablement pour des raisons conomiques. Plus rcemment, leur mise en place a t impose ou encourage par les pouvoirs publics pour des raisons de protection de lenvironnement dans le but de rduire les dchets sauvages et de rcuprer les matriaux rutilisables ou recyclables, ainsi, dautres produits sont maintenant touchs par la consigne, les carcasses de voitures en Norvge et en Sude, les batteries de vhicules dans certains tats amricains, etc.). Les systmes de consigne contribuent toutefois augmenter les cots de distribution et dentreposage.
On voit donc que les instruments conomiques pouvant complter la rglementation directe sont nombreux et diversifis. Il est important de bien dfinir les objectifs environnementaux atteindre avant de dterminer quel instrument ou combinaison dinstruments conomiques et rglementaires il faut utiliser.
Chapitre 3
LES EXPRIENCES TRANGRES
Ce chapitre prsente des exemples choisis pour illustrer la diversit des applications des instruments conomiques utiliss en matire de protection de lenvironnement, ltranger. On retrouvera dans les exemples, des taxes et des redevances ainsi que des systmes de permis changeables. Ces exemples proviennent des pays europens et des tats-Unis principalement. Un chapitre ultrieur prsente ltat de la situation concernant lutilisation des instruments conomiques au Canada. Des expriences appliques au secteur de lnergie ont t priorises car la production et la consommation dnergie, principalement dans le domaine des transports, ont des impacts significatifs sur la qualit de lenvironnement. Ils comportent des cots qui ne sont que trs rarement pris en compte et nous apparaissent comme des enjeux majeurs en matire de dveloppement durable vers le troisime millnaire qui samorce. On trouvera galement dans cette section des expriences concernant lutilisation des instruments conomiques appliqus la protection de leau et au secteur agricole. Diffrents types dinstruments conomiques en application dans les pays de lOCDE dans des domaines varis sont prsents lAnnexe III.
3.1
nergie et
Transport
Le secteur de lnergie pose deux types de problmes majeurs en ce qui a trait lconomie et lenvironnement. Dune part, avec une consommation dnergie mondiale toujours grandissante, on observe un puisement et un gaspillage des ressources non renouvelables. Dautre part, on observe galement une dgradation de lenvironnement rsultant de la production et de la consommation dnergie: gaz effet de serre, destruction de la couche dozone, etc. Lpuisement constitue un problme particulirement lorsquil sagit de ressources non renouvelables. Or, lheure actuelle, 90 % de la production mondiale dnergie commerciale reposent sur des carburants fossiles non renouvelables (ptrole, gaz naturel, charbon). Mme si en admettant que les rserves existantes soient suffisantes pour rpondre la demande mondiale, il nen demeure pas
moins comme le mentionne un conomiste du World Wide Fund for Nature, Fulai Sheng24 , que lutilisation de telles ressources constitue en soi la rduction dune rserve limite et va lencontre du dveloppement durable. Quoique lpuisement des ressources soient un enjeu majeur, les dbats publics portent davantage sur les effets environnementaux de la production et de la consommation dnergie (carburants fossiles), aussi bien une chelle locale que nationale ou internationale. Ces effets posent problmes car ils ne sont pas inclus dans le calcul des cots de ceux qui en sont responsables. Comme les consommateurs sont lents modifier leur comportement, de simples pressions morales ou sensibilisation ne donneront que peu de rsultats court terme. Par contre en fixant un juste prix, cest--dire un prix qui reflte les cots directs et indirects de la production et de la consommation dnergie25 , on peut arriver rejoindre les consommateurs plus rapidement. Les instruments conomiques permettent de fixer ce juste prix; en internalisant les cots sociaux lis la production et la consommation dnergie notamment dans le domaine des transports et en permettant ainsi aux offreurs et aux consommateurs de fonder leurs dcisions sur le cot rel de leur activit, ils peuvent corriger certaines distorsions qui perturbent le march. Les lignes qui suivent prsentent des mesures mises en place dans le but de rduire la consommation dnergie dans le domaine des transports et dautres mesures sattaquant principalement aux effets nuisibles de la production et de la consommation dnergie, soit lmission de certains polluants atmosphriques. Mme si lefficacit nergtique des vhicules sest accrue au cours des dernires annes, les transports occupent toujours une part importante de la consommation dnergie. Au Qubec, le transport reprsente plus du quart de la consommation nergtique totale26 . Dans la plupart des pays, la plus grande partie du transport seffectue par route. En 1990, le transport routier reprsentait 82 pour cent de la consommation dnergie finale du secteur des transports dans les pays de lOCDE (87 % au Japon, 83 % en Europe, 81 % en Amrique du Nord). 27 Les systmes de transport du monde sont presque entirement aliments par le ptrole, qui reprsentait plus de 99% de la consommation dnergie par les transports en 1990. Le transport inversement, consomme environ 50 % des produits ptroliers (60% dans les pays de lOCDE) et constitue partout le type de consommation de ptrole dont laugmentation est la plus rapide28 .
24 25
Sheng, F. 1997. Un regard froid sur le sujet brlant de lnergie. Les impacts de la pollution atmosphrique sur la sant humaine en sont un exemple. 26 GOUVERNEMENT DU QUBEC, 1995. Lutilisation de lnergie . 27 tir de OCDE 1997c, p.15 28 idem, p.19
Lvolution actuelle des transports, leur croissance et les nombreux cots sociaux engendrs, constituent une menace pour le dveloppement durable et nous amne nous proccuper plus attentivement de ce secteur. Diffrents outils et stratgies ont t mis en oeuvre dans certains pays pour tenter de freiner cette croissance, principalement concernant lutilisation de la voiture, et pour internaliser les cots sociaux associs aux transports routiers. La plupart des outils dvelopps, dans les exemples qui suivent, pour rduire lattrait de lautomobile, consiste accrotre les cots variables (cot de lessence, utilisation des routes et des stationnements) de lutilisation de la voiture par rapport aux cots fixes (cot dacquisition , dimmatriculation). On observe donc une tendance augmenter les cots dutilisation de la voiture, taxes sur lessence, tarification des routes, tarification des stationnements. Les exemples qui suivent vont peu prs tous dans ce sens.
3.1.1
Taxation des carburants
Mme si la fiscalit est un outil peu pris lheure actuelle sur le plan politique, il nen demeure pas moins quune augmentation du prix des combustibles fossiles peut avoir un effet direct sur la consommation dnergie en rduisant le nombre de kilomtres parcourus, en acclrant le renouvellement du parc automobile et en incitant les automobilistes acheter des vhicules moins nergivores et mieux les entretenir. Les carburants sont soumis des taxes trs diverses depuis trs longtemps dans plusieurs pays. On retrouve les taxes gnrales la consommation, les droits daccises qui visent des produits en particuliers et fixs en fonction de la quantit et non ad valorem (en fonction du prix) et des taxes spcifiques. Cependant, la taxation systmatique des combustibles en fonction de leurs effets sur lenvironnement est une ide relativement rcente. La question quil faut alors se poser pour dterminer dans quelle proportion on doit taxer les carburants, est : dans quelle mesure le prix des carburants influence-t-il lutilisation des transports routiers particuliers et donc la consommation dnergie? Les prix des carburants peuvent dune part inciter les fabricants de vhicules adopter des solutions plus efficaces sur le plan de la consommation, ou influencer le choix du consommateur lors de lachat dune nouvelle voiture vers des modles plus conomes nergtiquement. Il ny a cependant aucune garantie assure et des tudes provenant des tatsUnis semblent dmontrer que lamlioration des performances de consommation serait davantage attribue la fixation de normes obligatoires plutt quau cot lev des produits ptroliers29 . Il faut aussi prendre en compte que lamlioration du rendement nergtique des vhicules peut encourager les gens utiliser davantage la voiture.
29
OCDE 1995b, p.76

Enfin le relvement des prix des carburants pourrait toutefois diriger le consommateur vers des modes de transport collectif. Selon les auteurs de Lautre cologie, hausser le prix de lessence, en augmentant progressivement les taxes sur le carburant, reprsente la solution la plus efficiente pour en rduire la consommation. Certains constats nous dmontrent cependant que lusage de lautomobile reste peu lastique par rapport au prix du carburant court terme, cest--dire que lusage de lautomobile varie peu, mais qu long terme, llasticit est plus grande30 . Quelques tudes recenses dans le document Lautre cologie 31 abondent dans le mme sens: les effets se font vraiment sentir long terme. Quoiquil en soit, nous croyons qu moins dtre fixes un taux trs lev, les taxes sur les carburants seules, nauraient quun impact limit sur lvolution de lutilisation des vhicules automobiles32 . Aussi, recommande-t-on rgulirement dans la littrature, de recourir dautres instruments conomiques en plus de la taxation et des normes rglementaires contraignantes pour assurer une progression vers lefficacit nergtique dans le domaine des transports33 . Nous prsentons dans les tableaux 1 et 2 un aperu de la part des taxes dans le prix de lessence et du diesel ( gazole) pour diffrents pays de lOCDE.
Lindustrie automobile et les taxes vertes Contrairement ce que lon pourrait croire, lassociation des manufacturiers de vhicules moteurs (qui reprsentent les trois grands de lindustrie amricaine: Ford, Chrysler et Gnral Motors) ne soppose pas catgoriquement lintroduction de taxes sur les carburants. Les fabricants craignent plutt que des normes de rendement nergtique induisent une srie deffets pervers qui les rendant peu effectives. Ils croient que les taxes sur le carburant auraient plus dimpacts sur les comportements des consommateurs34 .
30 31
idem GRAME 1996, p. 301-302 32 Dans son tude Propositions de mesures defficacit nergtique dans le secteur des transports, Luc Gagnon compare lvolution du taux de possession dautomobile et la longueur moyenne des dplacements compte tenu du taux de taxe sur lessence en vigueur en Ontario et au Qubec. Il constate que llasticit de la demande dautomobile est faible court terme et trs grande long terme. Tir de LEFEBVRE, Jean-Franois, GURARD Yves et JeanPierre DRAPEAU, 1995. p.301 33 OCDE 1995b 34 LEFEBVRE, Jean-Franois, GURARD Yves et Jean-Pierre DRAPEAU, 1995. p.141 et GRAME et UQCN 1993
TABLEAU 1 Prix et taxes par litre dessence sans plomb vendu aux mnages (TVA incluse) $ .U.
Source: OCDE 1995, Les cotaxes dans les pays de lOCDE. Paris OCDE
TABLEAU 2 Prix et taxes par litre de diesel vendu lindustrie (hors TVA) $ .-U.
Source: OCDE 1995, Les cotaxes dans les pays de lOCDE. Paris OCDE Version prliminaire pour consultation
3.1.2
Taxes sur le carbone et lnergie
Comme nous lavons vu prcdemment, une approche directe et conomiquement attirante consisterait augmenter suffisamment les taxes sur les produits ptroliers jusqu ce quils refltent au mieux des estimations, lampleur des dommages provoqus par la pollution automobile. Ces taxes pourraient tre proportionnelles aux missions de polluants et de gaz effets de serre associs aux carburants. Cest dans cette optique que sont apparues les premires taxes sur le carbone. Jusqu ce jour, un petit nombre de pays seulement ont mis en place une structure systmatique de taxation des carburants des fins de protection de lenvironnement. Cinq pays europens ont mis en oeuvre des taxes sur le carbone: le Danemark, la Finlande, les Pays-Bas, la Norvge et la Sude. Cette taxe tente de reflter le potentiel de pollution par le CO2 des combustibles fossiles.
Finlande En 1990, la Finlande a introduit la premire taxe sur le carbone en Europe applique sur les combustibles fossiles en fonction de leur teneur en carbone. Cette taxe a t initialement fixe un taux relativement faible soit de 24,50 markkaa35 / tonne de carbone et intgre au droit daccises36 sur les combustibles fossiles. En 1993, on a doubl le taux de la taxe et on a introduit une forme de fiscalit diffrentielle pour le diesel et pour lessence. La taxe daccises a de nouveau t restructure en 1994 et les taux de taxation relevs. La taxe se divise dsormais en une composante fiscale avec des taux moduls selon le type diesel et dessence, et une composante carbone-nergie. On a de nouveau relev la taxe en 1995 pour passer 141 markkaa ($Can 35,25)37 par tonne de carbone (ou 38,3 markkaa /tonne de CO2) et celle applicable lnergie 3,5 markkaa par MWh ($ Can 0,875). Les entreprises ne sont pas exonres ni soumises des taux rduits. Cependant, les produits utiliss comme matires premires dans la production industrielle, ou comme carburants pour les aronefs et certains navires sont exonrs. En 1995, on a estim les recettes 10 200 millions de markkaa pour la taxe de base et 2 400 millions de markkaa pour la taxe supplmentaire nergie-carbone (respectivement 2 milliard 550 millions $canadien et 600 millions $canadien ).
35
24,5 markkaa ( monnaie nationale de la Finlande) correspond 6.8 dollars canadiens. En 1992, un cu de la communaut europenne quivalait 6,307 markkaa , (1,763 dollars canadiens). Le 31 mars 1998, 1 markkaa quivalait 0,25 dollar canadien. 36 Droit daccises : taxe sur la fabrication et la distribution dun bien. Loccupation effective des champs de taxation au Qubec , GVT Qubec 37 Taux de change de 1998
Tableau 3 Taux appliqus aux combustibles, aux carburants et llectricit: Finlande
Source: OCDE 1996, Stratgies de mise en oeuvre des cotaxes. Paris, OCDE, p.102
Pays-Bas En 1988, les Pays-Bas ont instaur une taxe denvironnement sur les combustibles qui remplaait un systme de taxes spcifiques destines gnrer des recettes pour financer des programmes de protection de lenvironnement. Cette taxe denvironnement sur les combustibles a t mise en place parce que le besoin dun systme intgr pour le financement des dpenses de protection de lenvironnement se faisait sentir. On a alors dcid de baser la taxation sur les combustibles car cela pourrait permettre dtablir un lien avec le principe pollueur-payeur. Bien des problmes de pollution et de rduction des ressources tant directement relis lutilisation de combustibles, des fins de transport entre autres, le lien tait facile faire. La taxe denvironnement a t modifie en 1990 pour faire place une composante base sur le CO2, fournissant ainsi des recettes supplmentaires. En 1991, on a ajout les gaz de raffineries la liste des combustibles assujettis la taxe. Enfin, les recettes, quon voulait au dpart spcifiques
pour le financement des programmes environnementaux, sont verses depuis 1992 au budget gnral. Cette mme anne, la taxe a t refondue pour y inclure une composante base 50 % sur la teneur en nergie du combustible et 50 % sur la teneur en carbone. Le tableau suivant prsente les taux de taxe pour les annes 1993, 1994 et 1995. On a estimait 1.3 % de lensemble des recettes fiscales, le produit de lcotaxe en 1995, pourcentage qui nest pas a ngliger.
Tableau 4 Taux appliqus aux combustibles et aux carburants: Pays-Bas
Sude38 En 1990, une taxe sur le carbone a t instaure dans le cadre dune rforme systmatique de la fiscalit applique lnergie visant prendre en compte diverses formes dmissions polluantes. Une taxe sur le carbone de 0.25 couronne sudoise par kilo de dioxyde de carbone a t instaure en 1991 et sappliquait au ptrole, au charbon, au gaz naturel, au gaz de ptrole liqufi et
38
Pour plus dinformations concernant la politique globale dinternalisation des cots du transport en Sude consult larticle de Lars Hansson Linternalisation des cots du transport: lexprience sudoise. codcision 1996, no.21, p. 55 58.
lessence. Cette taxe frappe galement le trafic arien intrieur. Cest en 1993 que la Sude a introduit un nouveau systme de taxe sur lnergie et le carbone. Ce systme comprend toute une srie de mesures visant compenser les effets trop rgressifs pour certains secteurs de lconomie sudoise, rduction de la taxe sur lnergie ou limitation de la taxe un certain plafond, etc. La taxe demeure entire toutefois sur les carburants utiliss des fins de mobilit39 . Tableau 5 Taux appliqus aux combustibles et llectricit: Sude
Norvge
39
OCDE 1996
Une taxe sur le CO2 a t introduite en 1991, dun montant initiale de 0,60 couronnes norvgienne par litre dessence. Elle a ensuite subit une augmentation en 1992, en 1994 et en 1995 pour se situer 0,83 couronne. La taxe sur le CO2, en plus de son importance du point de vue de lenvironnement reprsente une part non ngligeable du budget national. En plus de lcotaxe, on applique lessence une taxe de base qui diffre selon la qualit de lessence.
Tableau 6 Taux appliqus aux combustibles et llectricit: Norvge
Danemark Depuis 1992, une taxe sur le CO2 sapplique tous les types de source dmissions de CO2 lexception de lessence, du gaz naturel et des biocarburants. Elle est fonction de la quantit de CO2 libre par chaque combustible lors de la combustion. La rforme fiscale de 1994 a accru le taux des taxes spcifiques sur llectricit, sur les carburants et sur le charbon, mais les taux de la taxe sur le CO2 nont pas t modifis et lessence nest toujours pas assujetti cette taxe..
Tableau 7 Taux appliqus aux combustibles et llectricit: Danemark
3.1.3
Taxes sur les vhicules moteur neufs
Jusqu trs rcemment, les taxes frappant les vhicules moteur et les carburants visaient principalement produire des recettes. Mais depuis quelques annes, on se rend compte que ces taxes peuvent nanmoins contribuer protger lenvironnement, en modifiant les comportements. Quelques pays ont entrepris de coordonner la politique fiscale et la politique environnementale afin de rduire la pollution engendre par les vhicules moteur. Les taxes instaures ou rvises sont maintenant fonction des caractristiques techniques des vhicules, du carburant quils utilisent ou de la fonction quils occupent et diffrent considrablement dun pays lautre. Voici quelques exemples de taxes appliques aux vhicules moteur: tats-Unis
Il existe un droit daccises sur les voitures gloutonnes applicables la vente dautomobiles dont le rendement nergtique est infrieur 22.5 milles/gallon. Le montant de ce droit va de 1000 7000$ en fonction du rendement nergtique. Il existe galement une taxe sur les voitures de luxe qui frappe la vente au dtail des voitures neuves, un taux de 10% du prix de vente au del dune tranche de 30 000$.
Grce On prlve un montant forfaitaire sur les voitures particulires, titre de taxe dimmatriculation et dutilisation des vhicules moteur. Ce montant est fonction de la cylindre des voitures.
Allemagne Tous les vhicules moteur routiers, y compris les vhicules deux roues sont soumis, en sus de la TVA, une taxe variable en fonction de la cylindre (volume de cylindres en cc, une cylindre plus grosse permettra de tirer un poids plus important ou une acclration plus rapide), ou du poids. Des rductions de tarifs sont octroys pour certains types de vhicules utilitaires, dont ceux de plus de 7 tonnes. Les taux de la taxe sur les vhicules automobiles sont censs reflter le pouvoir polluant du vhicule. On songe cependant les remplacer par une taxe frappant directement les missions polluantes.
Sude Une taxe de vente est calcule en fonction du poids du vhicule. Depuis 1992, il y a une taxe de vente qui est prleve en fonction des qualits cologiques, sur les vhicules fabriqus partir de lanne 1993.
Turquie
Une taxe lachat applicable aux vhicules moteur est prleve en fonction du poids et du type de vhicules, en plus de la TVA. Une taxe supplmentaire lachat de vhicules moteur est applique aux voitures neuves. Vingt-cinq pour cent de cette taxe supplmentaire est affect au fonds pour lenvironnement. Une taxe sur les vhicules neufs qui voudrait reflter les impacts de lutilisation de lautomobile sur lenvironnement devrait notre avis tre base sur la cylindre et sur le poids du vhicule. La cylindre reprsentant le volume des cylindres elle donne une indication de la consommation nergtique potentielle du vhicule alors que le poids nous renseigne sur leffort fournir donc sur la consommation nergtique pour dplacer le vhicule dun endroit lautre.
3.1.4 Taxes priodiques sur la circulation ou lutilisation des vhicules En plus des taxes sur lachat de vhicules, certains pays imposent des redevances de circulation. Le montant des redevances est fix pour lanne de faon forfaitaire ou li certaines caractristiques du vhicule, telle la puissance du moteur, le poids ou le type de vhicule. Le plus souvent, les vhicules usage commercial ne sont pas soumis aux mmes redevances que les vhicules particuliers. Au Royaume-Uni, cette taxe frappe plus lourdement les vhicules de transport de marchandises que les voitures particulires et est calcule en fonction du poids du vhicule. Parfois les taxes sur lachat de vhicules ou les redevances annuelles sont modules selon la qualit cologique des vhicules. Certains pays ont instaur des incitations fiscales en faveur des voitures propres (conformes certaines normes dmissions ou quipes de convertisseur catalytiques) et, pour des raisons environnementales, un certain nombre de pays ont entrepris de diffrencier les taux appliqus en fonction de la puissance du moteur ou dautres facteurs influant sur la consommation de carburant. (Voir lAnnexe 4 pour une liste plus complte des diffrentes taxes et redevances appliques aux vhicules moteur).
3.1.5
Tarification des routes
La tarification des routes aux usagers apparat pour plusieurs conomistes comme une solution trs pertinente aux problmes de pollution et de congestion urbaine. Malgr cela, face la chaude opposition des automobilistes, bon nombre de projets de pages routiers nont jamais vu le jour ou ont t abolis (Hong Kong). Pourtant, limplantation de pages routiers peut rpondre divers objectifs et tre bnfique toute la socit conomiquement et environnementalement. Les cots dentretien et de dveloppement dinfrastructures routires sont devenues assez faramineux et les problmes environnementaux crs par lutilisation massive des transports routiers sont aujourdhui trs proccupants. Afin de contrer ces problmes, plusieurs villes songent donc introduire ce genre de systme ou lont dj fait. Les systmes de page urbain en Norvge ont t amnags avec succs dans le but de financer les infrastructures de transport. Les pages routiers peuvent galement tre mis en place pour rduire la congestion. Ce genre de projet est ltude au Royaume-Uni. Les frais devraient alors varier dans le temps pour reflter les niveaux de congestion avec un taux lev lheure de pointe et un taux nul quand il y a peu de trafic. Les pages routiers peuvent galement tre envisags pour atteindre des objectifs environnementaux comme la rduction de la consommation dnergie ou la rduction des missions polluantes. Des projets en ce sens sont ltude en Sude. Les pages routiers offrent beaucoup de souplesse et sont de plus en plus envisags afin de rpondre simultanment ces trois objectifs. La mise en place de ces mcanismes de pages nentrane pas ncessairement des frais de personnel levs grce aux normes progrs qua fait la technologie ces dernires annes. Il est possible aujourdhui dautomatiser la perception des pages grce linterface entre une tiquette lectronique installe sur la voiture et les capteurs implants lentre et la sortie des gares de page. La somme payer est fixe en fonction de divers paramtres comme le moment auquel le dplacement est effectu, la catgorie du vhicule, le kilomtrage parcouru et litinraire. La somme est enregistre automatiquement dans la mmoire de ltiquette lectronique du vhicule et le paiement seffectue au moyen dune carte puce de type carte de crdit. Des systmes de ce type ont dj t expriment Hong Kong Singapour et aux tats-Unis, o ils se sont rvls extrmement fiables, durables et conomiques.40 Nous prsentons dans les lignes qui suivent, quelques exemples de villes o des systmes de pages urbains ont t raliss et dautres o des projets de tarification sont ltude41 .
Bergen (Norvge)
40 41
OCDE 1995b, p.86 Ces expriences sont tires de Pages urbains du CENTRE DTUDES DES TRANSPORTS URBAINS, 1994
Buts Apports de financement en vue de la construction de nouvelles routes Amliorer les conditions de desserte de la ville et daccs au centre. Dispositif Systme install sur les 6 routes principales daccs au centre-ville. Il sagit de pages manuels o le contrle est effectu par des agents. Les utilisateurs qui ont des tickets doivent sarrter aux postes de page alors que ceux qui ont une carte dabonnement peuvent utiliser une voie qui leur sont rserves et franchir le poste sans sarrter. Principe tarifaire Lobligation de payer est impose tout vhicule lexception des bus rguliers de transport collectif. Le systme privilgie les abonnements annuels. Les tarifs pour les poids lourds sont doubls. Effets et rsultats En termes financiers, lopration a t un succs, lobjectif de recettes a t atteint ds la premire anne. Cependant, une tude ralise en 1988, ne montre quune rduction de 5 7 % du trafic journalier conscutive la mise en place du systme de page. On ne peut tirer une conclusion significative quant une relle influence en termes de rgulation de trafic. La modicit des tarifs a permis lacceptation du systme par le public mais ne semble pas avoir entraner une diminution significative du trafic interne la zone rglemente.
Trondheim (Norvge) But Financement du rseau routier urbain. Financement dinfrastructures de transports publics et de commodits accrues pour les pitons et les cyclistes.
Dispositif
Le paiement est impos chaque passage vers le centre-ville, de 6 heures 17 heures en semaine. Il seffectue manuellement pour les non abonns. Pour les abonns, le paiement seffectue lectroniquement par dbit dune carte prpaye ou par facturation ultrieure. Une plaque lectronique est installe lintrieur des vhicules et est dtecte au passage des zones de pages, sans que le vhicule nait sarrter. Principe tarifaire Le tarif tait de 10 NOK42 pour les vhicules lgers non abonns et double pour les vhicules lourds. Le tarif pour les abonns sont plus levs aux heures de pointe du matin, quaprs. Ils bnficient dune rduction selon le nombre de couronnes prpayes. Les plaques lectroniques sont distribues gratuitement. Effets et rsultats En mai 1993 deux ans aprs la mise ne place du systme, 65 500 vhicules, soit 85 % des vhicules de lagglomration, taient quips de plaques lectroniques. Les recettes produites ont t de 70,7 millions de NOK ($ can 13,3 millions), un peu moins que ce qui avait t prvu. De cette somme, une partie a t utilise en 1993 pour des amliorations relatives aux cyclistes et aux pitons et une petite partie pour des amliorations concernant lenvironnement au centre-ville. Comme les recettes ont t moins importantes que prvues, les groupes environnementaux ont souhait un moratoire pour la construction de nouvelles infrastructures routires ce qui a t accept par les autorits locales pour 1993. Une enqute ralise par lInstitut Norvgien des Technologies, auprs de 4000 mnages, avant et aprs la mise en place du systme de page a fait ressortir des lments importants: Le systme est bien accept et fonctionne la satisfaction de tous (la distribution gratuite des plaques et la rduction consenties pour les abonns semblent des facteurs de succs). Limpact global sur les comportements et en particulier sur le transfert modal, semble assez faible, les diffrences apparaissent cependant pour les motifs de dplacements. Dplacements domicile-travail: - on utilise moins la voiture - le covoiturage a lgrement augment de mme que la marche et lutilisation de la bicyclette. - il ny a pas eu de modification significative en faveur du transport en commun. Dplacements pour motif achat
42
10 (NOK) couronne norvgienne quivaut en 1998 1,80 $ canadien

- on note un accroissement de lutilisation de la voiture particulire. - un accroissement de lutilisation des transports collectifs - une diminution du covoiturage de la marche et de la bicyclette. Linstauration du page un prix diffrent selon les heures de la journe, a eu des effets non ngligeables sur la rpartition des dplacements au cours de la journe: - on a not une lgre modification de la rpartition des dplacements domicile - travail au cours de la journe. - les dplacements pour motifs dachats se sont retrouvs principalement en soire, aprs les heures dopration du systme de page.
Limpact du page a eu des effets sur les comportements selon le lieu dhabitation galement. Les principaux changements concernant les dplacements domicile-travail, sont diffrents selon que les gens habitent lintrieur de la zone de page ou lextrieur. Alors que les changements concernant les dplacements pour achats sont sensiblement les mmes et se situent au niveau de la priode de la journe. Ces changements de comportements ont t rendus possibles du fait des possibilits de mise en place dhoraire de travail flexible et de modifications dans les heures douverture des commerces.
New York, site de Manhattan (tats-Unis) But Lobjectif de la tarification impose sur les infrastructures est le financement du rseau routier. Dispositif Le systme de page sapplique aux entres de Manhattan sur chaque infrastructure daccs. La plupart des pages sont manuels, un agent de page collecte la monnaie ou le ticket achet pralablement, ce qui ncessite larrt des voitures. Quelques rares systmes automatiques ont t mis en place. Principe tarifaire Les tarifs sont variables dun ouvrage lautre. Ils se situent autour de $ 3 amricain pour un aller. Lachat de tickets par carnet est plus avantageux qu lunit. Les systmes de pages sont grs par des autorits de pages qui sont des institutions publiques indpendantes du gouvernement. Effets et rsultats
Ces systmes de pages ont permis de crer de nouvelles liaisons vers Manhattan. Cependant, ces extensions du rseau ont toujours conduit un dveloppement des aires ainsi dsenclaves. Les objectifs ont cependant t atteint, soit de financer lextension du rseau routier. On ne peut cependant pas dire si le systme de page a conduit des amliorations environnementales comme la rduction du trafic, la modification du choix modal, cest--dire, laccroissement de lusage des transports collectifs. Mais ce ntait pas le but poursuivi.
Stockolm (Sude) But: (projet) Lobjectif principal est lamlioration des conditions environnementales mais plus particulirement, la rduction des missions doxyde dazote de 50 % en lan 2000. Les objectifs secondaires sont la rduction du trafic au centre-ville et la rduction du nombre daccidents de mme que le financement de lensemble des mesures dfinies prcdemment. Les problmes soulevs par la croissance du trafic en ville, concerne: - les effets nfastes des gaz dchappement sur la sant et la nature, - laugmentation du nombre daccidents en ville impliquant galement des pitons et des cyclistes, - les retards pour les individus (quils se dplacent en voiture ou en transport public) crs par les embouteillages Dispositif Construction de 2 ceintures de contournement finance par les usagers. Rglementation du trafic par une tarification au centre-ville et par un systme de page de zone. Les recettes gnres financeront la construction des nouvelles infrastructures et seront affectes galement aux transports publics.
Randstad (Pays-Bas) But (projet) Renforcer la position concurrentielle conomique du Randstad Amliorer lenvironnement en rduisant la croissance du trafic aux heures de pointe. Accessoirement, lobtention de fonds permettant damliorer les conditions daccessibilit des Pays-Bas. Dispositif43
43
lEtat de projet en 1994.

Le Ministre des transports et des Travaux publics, a choisi un systme de postes de contrles disposs le long de la route, dclenchant le paiement lectronique par dbit dun compte. Le systme comporterait une srie dlments qui permettrait le paiement et le contrle du page. Principe tarifaire Une formule trs souple a t retenue concernant la gestion des tarifs. Lide est de faire payer plus cher aux heures de pointe de faon favoriser ltalement des dplacements. Les sommes recueillies devraient tre verses dans un fonds ne servant uniquement quau financement des infrastructures de transport et des transports publics. Effets et rsultats escompts La mise en place du systme de page devrait permettre de diminuer la croissance de lutilisation de lautomobile. Le nombre de kilomtres/voyageur par les transports en commun devrait augmenter. On voulait faire passer le taux dutilisation des transports en commun des 20% de 1991 40 %. Le projet a cependant t ajourn. On a prfr sorienter vers des taxes sur le carbone pour rduire lutilisation de lautomobile.
3.1.6
Gestion des espaces de stationnement
Le contrle des espaces de stationnement combin des mesures favorables au transport en commun est une autre faon dinciter les individus utiliser des modes de transport moins nergivores que la voiture particulire. La disponibilit et la gratuit des espaces de stationnement encourage de faon significative lutilisation de la voiture. Des tudes ont montr que le stationnement tarif lev encourage lutilisation du transport en commun et que lorsque les magasineurs doivent payer pour leur stationnement, ils sont davantage incits magasiner dans des lieux o les commerces sont distance de marche que de prendre leur voiture pour aller dun lieu lautre.44 Il est donc possible dutiliser le prix du stationnement pour rduire lutilisation de lautomobile: tarification selon les heures de pointe; tarification selon le taux doccupation du vhicule (plus lev pour une voiture avec un occupant seulement); tarification selon la dure.
44
Institut durbanisme, Facult de lamnagement, Universit de Montral 1996, p. 30

Certaines villes ont mis en place des systmes de contrle du stationnement pour rduire les dplacements automobiles dont Portland en Oregon aux tats-Unis et Singapour, ville-tat au sud de la Malaisie. Portland (Oregon, tats-Unis) Il y a 15 ans, la ville de Portland en Oregon tait aux prises avec de srieux problmes de pollution de lair et de congestion urbaine. Depuis que les autorits de la ville ont dcid de civiliser lautomobile, Portland respire lair pur. Les solutions mises de lavant pour rsoudre les problmes que subissait la ville, sont intgres dans une politique globale de gestion du transport. Cette politique repose principalement sur la mise en service dun mtro de surface gratuit au centreville. La ville a galement intgr la gestion du stationnement lintrieur de sa politique globale de transport. La tarification des 66 stationnements municipaux, sert financer les cots du transport en commun.45
Singapour46 Singapour est parvenue viter jusqu prsent les problmes de congestion routire grce une vigoureuse politique de dissuasion de lusage individuel de la voiture au centre-ville et de limitation du stationnement. Cette politique a conduit a la mise en place dun systme de page urbain. Ce systme comprend des permis daccs au centre-ville, des droits dimportation, une taxe dimmatriculation et une taxe dusage annuelle en fonction de la cylindre du vhicule, et des mesures relatives au stationnement. Tous ont pour but de rpercuter, auprs des automobilistes les cots sociaux qui rsultent du choix quils font en utilisant leur voiture plutt que les transports publics. Le prix des voitures Singapour, est parmi les plus levs au monde. En ce qui concerne le stationnement, le principe est simple: faire payer pour la consommation de lespace urbain. Lautorit charge du dveloppement urbain (Urban Redevelopment Authority, URA) exploite des places de stationnements pour voitures lgres, pour camions et pour motos. Les niveaux tarifaires de ces stationnements publics dans le centre vise dissuader le stationnement de longue dure la journe. Une taxe supplmentaire est impose sur les exploitants de parking priv pour les contraindre saligner sur la tarification publique. De plus, tout promoteur priv doit
45 46
FRANCOEUR, L.-G., 1995. CENTRE DTUDES DES TRANSPORTS URBAINS, 1994. p.112. Voir aussi LEFEBVRE, J.-F., GURARD Y. et J.-P. DRAPEAU, 1995.
satisfaire aux exigences de lURA, en capacit de stationnement, ou payer celle-ci une pnalit permettant de suppler ailleurs la dfaillance. La pnalit par emplacement varie selon la localisation du projet. Le stationnement payant est mme gnralis en zone rsidentielle. Le stationnement est gratuit les dimanches et jours de fte.
3.2
Production dnergie 3.2.1 Taxe sur le SO2 (Sude)47
En Sude, les dpts de soufre dpassaient les charges critiques sur une grande partie du territoire. Les missions de soufre sont principalement lies la combustion de combustibles fossiles et certains procds industriels. Bien que la Sude possde des industries haute intensit dnergie, la production dlectricit fait presque exclusivement appel lnergie hydraulique et lnergie nuclaire, lexception dun petit nombre de centrales lectriques fonctionnant avec des combustibles fossiles qui servent occasionnellement rpondre la demande de pointe. Cest la pollution atmosphrique transfrontalire, pouvant atteindre 90 % des dpts totaux de soufre en Sude, qui est la principale responsable. Cependant, la Sude a dcid dagir pour rduire sa contribution aux pluies acides. Traditionnellement, la Sude faisait appel des mesures administratives pour rglementer ces missions. Une taxe sur le soufre a t conue non pour remplacer mais plutt pour complter les mesures rglementaires qui ont t renforces simultanment en 1993. Cette taxe sur les missions vise rduire de faon plus rapide et plus efficace par rapport son cot les missions sudoises de soufre en encourageant lutilisation de combustibles faible teneur en soufre, en vue de les mettre en conformit avec les ambitieux objectifs nationaux (rduction des missions de 80 % entre 1980 et 2000). La taxe est base sur la teneur en soufre des combustibles utiliss pour la production dnergie, soit le charbon, les hydrocarbures (diesel et fioul domestiques) et la tourbe. Il sagit donc dune taxe qui frappe la combustion de combustibles qui sont lorigine de la plus grande partie des missions de soufre. Le taux de la taxe varie dun combustible lautre et les fiouls contenant moins de 0.1 % de soufre ne sont pas taxs. La taxe est remboursable sur prsentation de la preuve que les missions atmosphriques de SO2 ont t diminues au moyen dquipements de dsulfuration ou dautres techniques. Lexistence de rglementations parallles renforces, rend difficile lvaluation globale des effets de la taxe. Cependant, il semble que la taxe ait eu une forte influence sur les marchs: les teneurs moyennes en soufre de divers combustibles ont t rduites
47
Tir de OCDE 1997b. p. 51-54

dans un mesure importante suite la proposition de la taxe. De plus, les produits ptroliers faible teneur en soufre sont devenus plus disponibles de telle sorte que lon trouve dsormais, sur le march, des huiles lgres et lourdes faible teneur en soufre, des prix raisonnables. Enfin le choix de lensemble des moyens daction ont connu du succs si lon en croit les estimations officielles, une rduction des missions de 6000 tonnes de soufre annuellement. Les recettes gnres ont t moindre que prvues ce qui laisse croire lefficacit de leffet incitatif de la taxe. Les recettes de la taxe sur le soufre ne sont pas affectes des fonds de protection de lenvironnement, elles sont verses au budget gnral.
3.2.2
Taxe sur les NOx (Sude)48
La redevance sur les missions mesures de NOx provenant de sources importantes, constitue un des exemples les plus clairs des mesures fiscales pour la protection de lenvironnement introduite des fins incitatives. En 1985, le Parlement sudois sest fix un objectif de rduction des missions doxydes dazote. Une grande partie des missions actuelles doxyde dazote provient des transports routiers ( 41 %), 27 % est attribuable aux machines et procds industriels et 11 % seulement la production dlectricit. Comme on la vu prcdemment, llectricit en Sude provient principalement de lnergie hydraulique et de lnergie nuclaire. La redevance sur les oxydes dazotes a t conues pour rduire les missions en provenance du secteur de la production dlectricit et en provenance des grandes installations de combustion industrielles. Elles ne visent donc quune faible proportion des missions totales. En 1991 le gouvernement a constat que le pays ne parviendrait pas atteindre ses objectifs de rduction des oxydes dazote au moyen des seules rglementations en vigueur. Tout comme pour la taxe sur le soufre, la mise en place dune redevance sur les NOx avait pour but dacclrer la rduction des missions en provenance des grandes installations de combustion et de complter les rglementations en place. La redevance sur les NOx est applique directement sur les missions effectivement mesures. Le choix dune redevance base sur les missions effectives plutt que sur les caractristiques des combustibles est due la nature du processus par lequel la combustion donne lieu des missions de NOx. Les missions sont produites lors dune premire raction de combustion impliquant loxygne prsent dans latmosphre et lazote contenu dans le combustible et lors dune deuxime raction entre lazote et loxygne prsents dans latmosphre. La prsence de cette deuxime
48
Voir OCDE 1994a, p. 65, OCDE 1996, p. 26 et OCDE 1997b, p. 47

source dazote dpend des conditions dans lesquelles ont lieu la combustion. Il tait donc plus facile et plus prcis dappliquer la redevance aux missions effectives plutt quau contenu dazote dans le combustible. Les mthodes de mesure sont toutefois trs coteuses, la redevance na donc t appliqu qu un groupe restreint de sources dmissions. Les grandes centrales lectrocalognes ayant une capacit de plus de 10 MW et une production annuelle de 50 GW/h. Depuis 1996, la redevance sapplique aux installations ayant une production dnergie de plus de 40 GW/h. En 1997, on a appliqu la redevance aux installations de plus de 25 GW/h. Cette redevance couvre environ 5 % des missions de NOx totales en Sude. Si les missions ne sont pas effectivement mesures, un taux dmissions forfaitaire est appliqu. Ces taux sont suprieurs aux missions moyennes mises, afin dencourager la mise en place dappareils de mesure. La redevance quivaut 40 couronnes sudoises par kg de dioxyde dazote. Ce taux dcoule destimations du cot marginal de rduction des missions et destimations approximatives de redevances ncessaires pour atteindre le niveau de rduction requis. Les recettes provenant de la redevance sont reverses aux installations taxes lanne de perception de la redevance. En 1993, soit 20 mois aprs la mise en place de la redevance, on a examin les rsultats obtenus. Il ressort de cette tude que les missions NOx ont diminues passant de 21 000 tonnes 13 500 tonnes de NOx.
3.2.3
Les droits dmissions ngociables de soufre (tats-Unis)
Les systmes de permis ngociables sont appliqus aux tats-Unis depuis 1976. Les expriences largement tudies par lEPA, lAgence de Protection de lEnvironnement, ont portes principalement sur la rduction de la pollution de lair et quelques unes sur la rduction de la pollution de leau. Le programme de droits ngociables de lEPA est un programme dchange de permis attribus dans le cadre dune limite des missions au niveau national. Il sapplique lensemble du territoire des tats-Unis et toutes les sources fixes apprciables de pollution, pour cinq principaux polluants atmosphriques: les hydrocarbures, les oxydes dazote, les particules, les oxydes de soufre et le monoxyde de carbone. Lattrait principal des systmes dchange de permis dmissions, rside dans le fait quils sont susceptibles de rduire substantiellement les cots encourus par lindustrie pour se conformer des normes de pollution atmosphrique. Certaines tudes ont estim jusqu 50 % les conomies ralisables par rapport aux cots des mesures rglementaires classiques. Cependant, les incidences sur lamlioration de la qualit de lenvironnement imputes directement au programme de permis dmissions sont difficiles
valuer et demeurent pour linstant insignifiantes si on en croit Hahn et Hester49 . De plus, les amendements frquemment apports aux rglementations rgissant les changes, ont affects le nombre et les performances conomiques des changes, ce qui rduit lattrait pour cet instrument. Toutefois, les Amricains semblent privilgier ce systme si on en juge par les derniers dveloppements en ce domaine et les reprsentations cet effet en dcembre 1997 lors de la rencontre de Kyoto. Depuis 1995, un systme dallocation a t mis en place pour la gestion du SO2 dans le cadre du programme de lutte contre les pluies acides. Chaque anne lAgence amricaine de Protection de lEnvironnement (EPA) distribue gratuitement des allocations aux propritaires de centrales thermiques en fonction de la consommation historique de carburant et dun taux fixe dmissions. Limplantation du systme a t prvue en 2 phases: - De 1995 1999, 263 grandes centrales au charbon doivent participer au systme. Elles recevront des allocations selon un taux de 2,5 lbs de SO 2 par million Btu50 de carburant consomme lors des annes de base (1985-1987). Ce taux peut tre obtenu en brlant du charbon avec un contenu de soufre de 1,5 % , sans purateur ( 70 % des rserves de charbon des USA ont un contenu infrieur 1,5 %). - En lan 2000, toutes les centrales de plus de 25 MW utilisant du charbon ou du mazout (environ 2050 centrales) devront participer au programme. Elles recevront des allocations quivalentes 1,2 lbs de SO2 par million de Btu multipli par la consommation historique. Chaque source doit mesurer ses missions horaires et en soumettre un rapport trimestriel; les rglementations locales et rgionales concernant le SO2 doivent cependant tre respectes peu importe la quantit dallocations disponible; les allocations excdentaires peuvent tre mises en banque et utilises les annes suivantes. Si le systme est bien conu et bien grer, les objectifs environnementaux devraient tre atteints, moins que le prix des allocations (permis) ne soit plus lev que les pnalits de non-respect.
Dans le cas du systme de gestion du SO2, la baisse des missions dans les premires annes a largement dpasse les attentes. En 1995, lEPA a distribu des allocations pour 8,55 millions de tonnes US, alors que les missions effectives nont t que de 5,3 millions de tonnes. Ainsi, des allocations totalisant 3,25 millions de tonnes dmission de SO2 ont t mises en banque, en prvision de la phase II, lorsque les cots de rduction seront vraisemblablement plus levs.
49 50
cits dans OCDE 1997b, p.67 Btu : British Thermal Unit, unit dnergie, 1 KWh = 3412.13 Btu
Les missions aprs lan 2000 excderont probablement les limites annuelles anticipes, car les participants utiliseront alors leurs allocations en rserve. Toutefois sur la priode vise de 15 ans, les missions totales ne dpasseront pas lobjectif.51
3.3
Protection de leau 3.3.1 Taxes et redevances sur leau
Les taxes et redevances sur les prlvements ou sur la pollution de leau ne datent pas dhier, la plupart des redevances recenses remontent aux annes 60-70. Notre tendance, au Canada et au Qubec, considrer leau comme une ressource gratuite et inpuisable nous a conduit gaspiller cette ressource, renouvelable il est vrai, mais pas inaltrable et ngliger le dveloppement doutils de gestion efficace.
Pays-Bas Depuis 1983, une redevance sur les eaux souterraines est perue par les provinces des Pays-Bas. Son taux est denviron 0.01 florins par mtre cube deau prleve. Les recettes ainsi obtenues financent la recherche sur les eaux souterraines et leurs dommages. Depuis 1995, une taxe sur les eaux souterraines est prleve par le gouvernement central. Les taux sont de 0.34 florins par mtre cube pour les socits des eaux et de 0.17 florins par mtre cube pour les autres industries. Les recettes sont estimes 310 millions de florins pour 1995. En 1991, les tarifs suivants sappliquaient leau potable:52 en provenance deau souterraine: 1.60 fl / m3 en provenance deau dinfiltration : 2.35 fl / m3 en provenance deau de ruissellement : 2.69 fl / m3 Une taxe de pollution des eaux de surface a t par ailleurs instaure en 1969. Elle vise, premirement, la pollution des eaux relevant du domaine public (taxe nationale), deuximement, la pollution des eaux nappartenant pas cette catgorie (taxe locale) et, troisimement, les problmes plus ou moins lis aux stations dpuration administres par des organismes publics qui ne mnent
51 52
GAGNON, 1997 OCDE, 1995a. p.43

pas de politique de gestion de la qualit de leau. Le taux de la taxe dpend de la nature des dchets, polluants ou des matires toxiques et de la manire dont ils sont rejets.
France Le programme de lutte contre la pollution des eaux est administr par six Agences de lEau, responsables de la qualit et des problmes de ressource en eau. Une redevance sur les ressources en eau correspondant un taux forfaitaire par mtre cube, est perue depuis 1966 par les agences de bassin pour les prlvements deau et les quantits consommes. Le montant de la redevance dpend de lorigine de leau prleve (eau superficielle ou souterraine) et des risques particuliers chaque zone gographique. Une redevance de pollution des eaux est galement applique depuis 1968 aux dversements des eaux uses, domestiques ou non. La redevance, qui varie en fonction de la situation dans les bassins rgionaux, est calcule diffremment selon que la pollution provient des mnages ou dautres secteurs. Les recettes pour 1993 se sont leves 5.5 milliards de francs et 8 milliards de francs en 1994.
Allemagne53 Les redevances sur la pollution de leau ont t instaures partir de 1981 dans le cadre de la Loi fdrale de 1976 portant sur la cration de redevances sur la pollution de leau. Les redevances sont prleves sur les rejets directs des secteurs industriel et municipal dans les cours deau, les lacs et les eaux souterraines. Les rejets deffluents dans le rseau dpuration des municipalits ne sont pas soumis la redevance. La redevance est applique sur des limites de rejet autorises par entreprise, plutt que sur les rejets rels. La redevance peut tre rduite dans certains cas, lorsque des technologies antipollution sont utilises par exemple. Cette disposition rduit par contre les recettes globales des redevances. La plus grande part des recettes ont t consacres des mesures de protection de leau et environ 1/6 des recettes a permis de supporter les frais dadministration et de perception de cette redevance. Australie Dans ltat de Nouvelle-Galles du Sud, les consommateurs ont t assujettit une taxe denvironnement de 1989 1994. Cette taxe sappliquait la distribution de leau, lvacuation
53
Consultez OCDE 1997a

des eaux uses. Les recettes provenant de cette taxe taient pr-affectes un programme de mesures de protection de lenvironnement. LOffice de gestion des ressources en eau de Sydney et la compagnie des eaux du fleuve Hunter peroivent une redevance sur la consommation deau. Les effets de la redevance se sont fait sentir sur les grosses entreprises consommatrices du secteur industriel et on a remarqu une rduction de la consommation deau. En Finlande, il existe des redevances municipales sur leau et des redevances sur les eaux uses. Ltat applique galement une redevance pour la protection de leau et la gestion des poissons aux responsables dune forte pollution. Les recettes sont pr-affectes des activits de protection de leau et de prservation des stocks de poissons.
3.4
Agriculture
Lagriculture est un secteur qui comporte un certain nombre de problmatiques environnementales, auxquels les pays ont tent de remdier de diffrentes faon. Rglementation svre, programme de mesures volontaires, ducation et sensibilisation, on compte galement lutilisation dinstruments conomiques. Des pays europens ont instaurs diffrentes taxes et redevances sur les pesticides, les engrais et les lisiers. Les exemples qui suivent sont tirs du document de lOCDE, Les cotaxes dans les pays de lOCDE.54
3.4.1 Danemark
Redevances sur les pesticides et les engrais
Un programme dont lobjectif tait une rduction de 50% de lutilisation des pesticides a t adopt en 1997. Le programme tait financ par linstauration dune taxe sur les pesticides. Le taux de la taxe correspond un sixime du prix du gros pour des quantits infrieures 1 litre ou 1 kilogramme. Les pesticides vendus en quantits suprieures font lobjet dune taxe gale 3% du prix de gros. Le fruit de cette taxe finance la recherche et le dveloppement de mthodes alternatives, de mme que leur promotion auprs des agriculteurs.
54
OCDE, 1995a, pp. 39-40

Norvge Une taxe frappe les pesticides et les engrais depuis 1988. Dans le premier cas, la taxe est acquitte par limportateur. Elle est fixe un taux de 13 pour cent du prix de gros. Elle sajoute une redevance de 6% visant financer la vrification et lhomologation des pesticides. Dans le cas des engrais, la taxe est acquitte par les grossistes. Les taux sont fixs selon les quantits dazote et de phosphore du produit. Elles correspondent environ 20 % du prix du produit. Les recettes sont verses au budget gnral. Sude Une redevance sapplique aux pesticides. Le taux de la redevance est base sur la quantit de substances actives et quivaut environ 5% du prix. Une taxe est galement perue sur les engrais depuis 1984. Le taux de la taxe est fix selon la teneur en azote et en cadmium du produit. Les recettes sont affectes des subventions et des dpenses de protection de lenvironnement. Autriche Une faible taxe sur les engrais a t instaure en 1986. Malgr un taux trs bas, cette taxe a fortement influ sur les quantits dengrais utiliss. Les recettes sont affectes des subventions et des dpenses de protection de lenvironnement. Finlande La redevance finlandaise sur les engrais est base sur les teneurs en azote et en phosphore de lengrais. Cette redevance na pas pour but de rpondre des considrations environnementales. Elle sert plutt financer des programmes agricoles et au budget gnral.
3.4.2 Pays-Bas
Taxe sur les lisiers
Une taxe sur les excdents de fumier frappe les dchets dlevage. Elle est calcule en fonction du poids des phosphates produits chaque anne par hectare exploit. Les exploitations agricoles dont la production annuelle est infrieure 125 kg/ha de phosphate, chappent ce prlvement. Belgique Une taxe sur les excdents de lisier est perue depuis 1991 dans la rgion flamande, pour financer les activits du Metsbank, un organisme de gestion des lisiers. La taxe comporte deux lments, savoir une redevance de base sur la teneur en azote et en phosphate des excdents de lisier et une redevance de dversement calcule en fonction des quantits limins par lorganisme de gestion chaque anne.
Les pays europens ont une longueur davance sur lensemble des pays membre de lOCDE en ce qui concerne lutilisation des instruments conomiques. Cest le secteur de lnergie et plus particulirement celui des transports qui a principalement mobilis lintrt des autorits pour lutilisation des instruments conomiques ces dernires annes. Les rsultats obtenus sont, dans lensemble, assez satisfaisants. Cependant, comme la plupart de ces instruments (taxes, redevances ou systmes dchange) sont utiliss en combinaison des rglementations directes, il est difficile dattribuer tous les mrites aux seuls instruments conomiques. La combinaison des approches rglementaires et conomiques semble souhaitable. Plutt que de procder au cas par cas, quelques pays ont choisi une approche plus globale en intgrant des considrations environnementales lensemble du systme fiscal. Le chapitre suivant dcrit quelques unes des rformes fiscales ayant cours en Europe.
Chapitre 4
LES RFORMES FISCALES VERTES
Depuis quelques annes, on a observ une certaine forme dintgration des considrations denvironnement dans les systmes fiscaux de plusieurs pays de lOCDE. Cette volution va de la simple instauration dcotaxes dans certains pays comme lAllemagne, lAutriche, la Belgique, la France et la Suisse), des rformes de la fiscalit plus globales et plus complexes, comportant une refonte des taxes et leur redistribution, (la Sude, le Danemark, les Pays-Bas, la Norvge et la Finlande). Ces pays ont procd une vritable restructuration de leur systme fiscale, en y intgrant des considrations environnementales. De nouvelles taxes ont t introduites, mais ils ont aussi adapt leurs structures fiscales existantes des objectifs environnementaux (par exemple, en changeant la structure des taxes sur lnergie). Les charges fiscales pesant sur le travail ont ainsi pu tre abaisses dans quelques cas, au profit de taxes sur les nuisances. La fiscalit verte o on intgre des considrations environnementales dans les systmes fiscaux, est conue comme quelque chose de plus ambitieux que les taxes proposes par PIGOU pour corriger les externalits. Selon une tude dAgnar Sandmo, les taxes optimales sur la pollution devraient tre plus leves que le niveau compensatoire suggr par PIGOU parce que la taxation de la pollution constitue un excellent moyen de contribuer au financement de la consommation collective, moyennant un cot en termes dallocation des ressources plus faible que celui des autres formes dimposition.55 . 4.1 Intgration des considrations environnementales
Lintgration des considrations environnementales dans les systmes fiscaux devrait passer par trois stratgies complmentaires qui sont 1. La suppression des subventions et dispositions fiscales existantes qui entranent des distorsions dans le march et des externalits ngatives, 2. La refonte des taxes existantes et 3. Linstauration de nouvelles cotaxes.
55
OCDE 1995a, p. 63 Cela est particulirement vrai pour les pays o il est peu probable que les gens remplissent une dclaration de revenus
4.1.1. La suppression des subventions et dispositions fiscales Avant dinstaurer de nouvelles cotaxes, il importe de sassurer que les dispositions fiscales et subventions (directes et indirectes) existantes ninduisent pas des effets environnementaux imprvus et pervers. Les subventions directes ayant des effets prjudiciables sur lenvironnement (dans les domaines de lnergie, des transports, de lagriculture, de lindustrie manufacturire, par exemple), reprsentent le problme le plus urgent rgler. Selon une tude de lOCDE ralise en 1995 sur les incidences sur lenvironnement des subventions aux secteurs de lnergie et des transports pour les pays du G7:
la suppression des subventions directes et indirectes et des avantages fiscaux dont bnficient les consommateurs sur certains types de services nergtiques et de modes de transport pourrait entraner une modification importante de leur comportement et, partant, de ses effets sur lenvironnement. titre dexemple, on estime que les taxes routires et les pages acquitts en 1991 par les usagers des transports routiers aux tats-Unis ne reprsentaient que 79 % du cot total des infrastructures et services routiers (sans prendre en compte les effets externes sur lenvironnement). Selon les estimations, cette subvention serait mme multiplie par deux du fait des dductions fiscales accordes aux employeurs pour les places de stationnement quils mettent gratuitement la disposition de leur personnel. 56 .
Plusieurs secteurs conomiques ayant des impacts importants sur lenvironnement bnficient de subventions directes, dont lagriculture, lindustrie, les transports routiers et ont des incidences ngatives sur lenvironnement. La rduction voir la suppression de ces subventions est une tche somme toute assez complique, car limpact sur lenvironnement nest pas toujours certain et il arrive que ces subventions en question servent des objectifs conomiques et des objectifs de rpartition des revenus dont il faut tenir compte Toutefois certaines incidences ngatives sont assez videntes, notamment dans le domaine des transports, pour accorder une attention particulire ces subvention.
Tableau 8
56
OCDE 1997b, p. 11
Exemples de dispositions fiscales prjudiciables lenvironnement dans le secteur des transports
Places de stationnement
Les places de stationnement gratuites (ou cot rduit) fournies par les employeurs ne sont souvent pas intgres dans le revenu imposable (avantages en nature)
Voitures de fonction
Lutilisation des voitures de fonctions pour les dplacements domicile-travail nest pas considre comme un avantage imposable.
Dductibilit
des
frais
de
Les frais de dplacement entre le domicile et le travail peuvent tre dductible du revenu imposable et, dans de nombreux pays, il nest fait aucune distinction entre lutilisation des transports publics et celle de voitures particulires.
dplacement domicile-travail
Remboursement des frais de dplacement domicile-travail
Remboursement exonr dimpts des frais de dplacement entre le domicile et le travail (transports publics ou voitures particulires); un certain nombre de pays autorise lemployeur les rembourser aux salaris utilisant leur voiture particulire (et en fonction de la distance entre le domicile et le travail) sans que ce remboursement soit soumis limpt.
Source: Adapt de OCDE 1997b, p. 14
4.1.2. Refonte des taxes existantes Une vritable rforme fiscale verte requiert galement de modifier certaines taxes existantes de faon les rendre plus respectueuses de lenvironnement. Il sagit alors de modifier les prix relatifs en taxant davantage les produits et les activits qui polluent ou qui puisent les ressources plus que les autres. Au lieu dappliquer un taux uniforme, on peut lier la taxe, du moins en partie, la teneur en composants polluants. La fiscalit diffrencie pour lessence au plomb et sans plomb en est un exemple. Lvolution des comportements des consommateurs sera dtermine par la structure globale de la fiscalit et par lexistence de produits de substitution. Lnergie tant lune des principales sources de pollution et de recettes fiscales, une rforme de la fiscalit par une refonte des prix et des taxes dans ce domaine constitue une des voies les plus prometteuse.
4.1.3. Instauration de nouvelles taxes Les nouvelles cotaxes peuvent sappliquer aux produits qui polluent loccasion de leur fabrication, de leur consommation ou de leur limination. Ainsi, plusieurs pays ont recours des taxes sur les pesticides et les engrais, sur les produits demballage, les piles, etc. (voir annexe). Ces taxes constituent la plupart du temps des outils pour lutter contre des problmes environnementaux spcifiques. Voyons quelques exemples des pays qui ont entrepris une vritable rforme fiscale verte.
4.2
Quelques rformes fiscales vertes 4.2.1 Pays-Bas
La protection de lenvironnement et linstauration de nouveaux instruments conomiques ont t des enjeux politiques importants en Sude en 1989. En effet, ladoption du Plan national de politique environnementale a t au coeur dun dbat politique important mais fut finalement adopt suite la dmission du gouvernement en place et llection dun nouveau. Ladoption du Plan national de politique environnementale sinscrit donc dans la dmarche de la rforme fiscale et constitue une vritable approche intgre des considrations environnementales lconomie. Le systme nerlandais de taxes et redevances a progressivement perdu son statut de dispositif de redistribution pour sorienter vers un systme davantage orient vers la protection de lenvironnement dans lequel le produit des cotaxes est vers au budget gnral de ltat. Les recettes des taxes sur lnergie sont reverses aux mnages sous forme de rductions dimpt sur le revenu, et aux employeurs sous forme dune diminution des charges sociales.
4.2.2
Sude
En janvier 1991, la Sude procdait a une importante rforme de son systme fiscale en implantant une srie de taxes vise environnementale. Les principaux objectifs de la rforme fiscale taient de crer un systme fiscal plus simple et plus neutre, et de rduire les taux marginaux levs de limpt sur le revenu imposs en Sude par rapport dautres pays. Dans lensemble de la rforme, la charge des taxes indirectes se trouva alourdie, pour permettre en contrepartie une
diminution des taxes directes57 . Ltat a donc tablit par ces mesures, une taxe sur les combustibles fossiles proportionnelle leur contribution leffet de serre (la taxe sur le carbone ), une taxe sur les missions de dioxyde de soufre, une taxe sur les missions doxyde dazote ainsi quun systme de taxation diffrentiel sur les vhicules automobiles selon leur catgorie environnementale.58 . De plus, afin dviter dintroduire des distorsions dans les choix des consommateurs, lassiette de la taxe sur la valeur ajoute fut largie de sorte que la taxe devienne plus uniforme et le taux de limpt sur le revenu fut abaiss. Lvolution graduelle vers une large combinaison dajustements des dispositions fiscales et de la politique denvironnement a permis de neutraliser les pressions des groupes dintrts particuliers dsireux de faire obstacle la rforme et peut constituer un modle utile pour dautres pays.
4.2.3
Danemark
En 1993 le Danemark a mis en route une importante rforme fiscale. Les propositions soumises au Parlement danois soulignaient la ncessit de diminuer la part relative des impts sur les revenus du travail au profit de taxes sur la consommation et sur la production ayant un effet ngatif sur lenvironnement. Cette rforme sest traduite par linstauration de plusieurs nouvelles redevances relatives la protection de lenvironnement et par laugmentation des redevances existantes. Une taxe frappe dsormais la consommation deau par les mnages lorsquil sagit deau de surface et depuis 1997, on applique une taxe sur les eaux uses domestiques et industrielles59 .
57 58
OCDE 1993d, p. 96 OCDE 1997 b, p.27 59 OCDE 1995a, p.13

Chapitre 5
LUTILISATION DINSTRUMENTS CONOMIQUES AU CANADA
Un survol des instruments conomiques en utilisation au Canada nous permet de constater que les instruments conomiques existent dj en nombre considrable au Canada, certains tant mme en usage depuis 20 ans. Toutefois lanalyse fait galement ressortir de nombreux domaines dapplication que le Canada na pas encore explors. De plus, plusieurs instruments conomiques employs au Canada font lobjet dune application trs restreinte. Les instruments utiliss visent gnralement gnrer des fonds pour les programmes, les infrastructures et les services environnementaux des municipalits ou des provinces. Peu dentre eux visent modifier les comportements. La gestion des dchets et les services environnementaux constituent les principaux domaines dapplication des instruments conomiques. Les systmes de consigne, les droits et les incitatifs financiers sont les instruments conomiques utiliss principalement pour rpondre aux proccupations environnementales. Si les droits et les taxes se comptent par centaine, en revanche les programmes dchange de permis ont connu une application trs limite. Voici quelques exemples dinstruments conomiques tirs du document Un nouveau regard sur les instruments conomiques rdig pour le Conseil canadien des ministres de lenvironnement.
Droits et taxes Redevances par tonne de DBO ou SO2 mis Taxes sur les combustibles fossiles Droits damnagement des terres humides Droits anticips dlimination ou de recyclage Droits de dversements dans les lieux denfouissement Droits anticips dlimination des accumulateurs, des pneus, etc. Frais de permis et de licence Tarification des services deau Tarification des services dgots pluviaux Taxes sur les couches jetables Tarification des services denlvement des ordures
Programmes dchange Les programmes dchange sont ceux avec lesquels le Canada a le moins dexprience. Quelques programmes seulement ont t mis en oeuvre en ce qui concerne la gestion de la qualit de lair mais demeurent de porte plutt limite. De 1986 1994, lOntario a impos Ontario-Hydro des plafonds dcroissants pour ses missions de et Nox. Les changes taient permis entre les six centrales combustibles fossiles du service public, mais non avec les sources externes. En Nouvelle-cosse et au Nouveau-Brunswick, des rgles dchanges similaires ont t tablies pour les missions de SO2 des services provinciaux de production dlectricit. Aucun change na eu lieu en ce qui concerne le Nouveau-Brunswick. En 1995, afin de respecter les engagements internationaux en matire dlimination des substances appauvrissant la couche dozone, le Canada a instaur un programme national dchange dallocations de consommation de bromomthane. La consommation nationale de bromomthane a t plafonn en dispensant des allocations de consommation lensemble des utilisateurs. Les entreprises peuvent changer leurs allocations en prsentant une demande Environnement Canada. Beaucoup dchanges ont eu lieu depuis le dbut du programme. Mises en rserve pour attnuer les pertes en terres humides (par lesquelles un promoteur qui assche une terre humide est tenu de compenser en garantissant la protection dautres terres humides). Des tudes de faisabilit dinstauration de programmes dchange ont t ralises relativement aux missions suivantes: -les missions de SOx en Alberta; -les missions de NOx en Ontario; -les missions de NOx et de COV (composs organiques volatiles) dans la valle Fraser; -lozone troposphrique au Canada Aucun de ces programmes na encore t mis en oeuvre.
Systme de consigne carcasses de voitures contenants de boisson huiles uses contenants de pesticides
Le tableau suivant dresse le bilan de lexprience canadienne relativement lutilisation des instruments conomiques des fins environnementales.
Tableau 9 Utilisation actuelle des instruments conomiques au Canada
Source : Tir de PEMBINA INSTITUTE FOR APPROPRIATE DEVELOPMENT ET APOGEE RESEARCH INTERNATIONAL LTD, 1996.
Au Canada, on a tent dintgrer les cots des impacts environnementaux, des secteurs des transports, de la gestion de leau et des matires rsiduelles, dans la prise de dcision des particuliers et des entreprises en instaurant diffrents instruments conomiques, en voici un bref survol60 :
5.1
Transport 5.1.1 Les taxes et redevances
en 1972, le Canada a instaur une taxe de 0,15$ par tonne de ptrole expdie au pays, dont les recettes ont t verse la Caisse des rclamations de la pollution marine, tablit en vertu de la Loi sur la marine marchande.
en 1974, en rponse la crise ptrolire mondiale, le gouvernement fdral a impos une taxe daccises spciale sur les vhicules haute consommation dnergie, les automobiles, les motocyclettes, les aronefs et les bateaux moteur. Cette taxe a t rajuste plusieurs reprises et tendue aux climatiseurs dautomobile.
taxe progressive sappliquant aux vhicules neufs consommant plus de 6 litres dessence au 100 kilomtres en Ontario. Cette taxe varie de 75$ 4 400$. Une rduction pouvant atteindre 100 $ est accorde lors de lachat dun vhicule neuf consommant moins de 6 litres.
5.2
Protection de leau 5.2.1 Les taxes et redevances
Dans 30 % des municipalits canadiennes, on procde la tarification de leau en fonction du volume consomm61 .
60
61
Tir de PEMBINA INSTITUTE FOR APPROPRIATE DEVELOPMENT ET APOGEE RESEARCH INTERNATIONAL LTD, 1996. Tate, D. et D. Lacelle, 1995.
Tarification des services de drainage des gouts pluviaux Rgina Droits de rejets lgout pour les rejets exceptionnels dans au moins 33 municipalits canadiennes.
La gestion de la qualit de leau par des programmes de permis changeables a suscit beaucoup moins dintrt que pour la gestion de la qualit de lair. la lumire des rsultats obtenus aux tats-Unis par les programmes de permis changeables pour les rejets dans leau, quelques tudes ont t effectues ce sujet au Canada, dont une sur la gestion de la qualit de leau du bassin hydrographique de la baie de Quinte en Ontario. Dans dautres provinces on regarde surtout du ct de la tarification des services deau.
5.3
Matires rsiduelles 5.3.1 Les taxes et redevances
La Colombie-Britannique impose une taxe de vente sur les couches jetables, des frais de permis pour les activits productrices de dchets. Taxe sur les pneus en Alberta, en Colombie-Britannique, au Manitoba et lIle-du-PrinceEdouard. Les frais relatifs aux systmes de consigne o le dpt est suprieur au remboursement, en Nouvelle-cosse et au Nouveau-Brunswick. Taxes provinciales sur les contenants de boisson qui ne font pas partie dun systme de consigne ou de recyclage. Plusieurs provinces appliquent des droits anticips dlimination ou de recyclage de certains produits, administres par lindustrie. Ces droits anticips frappent des produits comme les rsidus de peinture, les contenants de pesticides, et les pneus. Voir lencadr ci-dessous pour plus de dtails.
Droits anticips dlimination ou de recyclage administrs par lindustrie

Les droits anticips dlimination ou de recyclage administrs par lindustrie sont gnralement utiliss dans les cas suivants: lindustrie assume des responsabilits en matire de gestion des produits, sur une base volontaire ou autre; un systme centralis ou coopratif de gestion des dchets offre un meilleur rapport cot-efficacit quun systme pour chaque entreprise. Les droits anticips dlimination ou de recyclage permettent dassurer que la contribution dune entreprise au financement du systme de gestion des dchets est proportionnelle sa contribution au flux de dchets.
Peinture aprs utilisation en C.-B . En vertu du rglement Post-Consumer Paint Stewardship Program Regulation de la Colombie-Britannique, les fabricants de peinture sont tenus de se joindre une association dindustries, la Paint Care Association, ou daccepter les restes de peinture que leur retournent les consommateurs et den assurer la gestion. Tous les fabricants, sauf deux, se sont joints lassociation. Cette dernire impose ses membres des frais pour chaque unit de peinture vendue (10 le demi-litre, 25 le litre, etc.) afin de financer des centres de rcupration de peinture et des activits de gestion.
Contenants de pesticides dans les provinces des Prairies LInstitut pour la protection des cultures exige que les distributeurs de pesticides versent des frais de 1$ 1,50$ par contenant de pesticides. Grce ces recettes, lInstitut retient les services dentreprises charges de ramasser les contenants vides dans les centres de rcupration municipaux, de les nettoyer et de les dchiqueter. Les matires restantes sont achemins vers des centres de recyclage.
Pneus hors Brunswick
dusage:
Alberta,
Saskatchewan,
Manitoba,
Nouvelle-cosse
et
Nouveau-
Plusieurs provinces ont tabli, par voie de rglementation, des offices autonomes chargs de concevoir des systmes de gestion des pneus hors dusage, de les grer et dassurer leur financement. En gnral, le rglement oblige les dtaillants obtenir un permis de loffice, en accordant ce dernier le pouvoir dimposer des frais de permis en fonction du nombre de pneus vendus par le dtaillant. Les fonds sont destins financer la collecte et le recyclage des pneus hors dusage.
Source: Tir de PEMBINA INSTITUTE FOR APPROPRIATE DEVELOPMENT ET APOGEE RESEARCH INTERNATIONAL
LTD, 1996. p. 23
5.3.2
Les systmes de consigne
Ces systmes sont trs rpandus au Canada. Certaines entreprises de bires et de boissons gazeuses avaient tabli volontairement, avant les annes 60, des systmes de consigne. La Colombie-Britannique a t la premire province tablir un systme de consigne obligatoire pour les contenants de boisson au Canada. Le tableau 10 prsente les diffrents systmes de consigne au Canada.
Tableau 10 Systmes de consigne au Canada

Gouvernement Boisons gazeuses Bire Vin et alcool Autres (jus, eau)
ColombieBritannique Alberta Saskatchewan Manitoba Ontario Qubec Nouveau-Brunswick le-du-Prince-Edouard Nouvelle-cosse Terre-Neuve Yukon TNO
Source: Tir de PEMBINA Institut for Appropriate Development et APOGEE Research International Ltd. 1996. p.26
5.3.3
Mesures fiscales favorisant la protection de lenvironnement
En 1994, les ministres de lEnvironnement et des Finances du Canada annonaient ltablissement dun groupe de travail sur les instruments conomiques et les obstacles de saines pratiques environnementales. Ce groupe devait formuler des recommandations dans le but de verdir le budget et cerner les obstacles de saines pratiques environnementales. Les recommandations finales du groupe apparaissent dans le rapport final : Instruments conomiques et obstacles de saines pratiques environnementales. Les budgets qui ont suivi, ont intgr quelques unes des recommandations. Le groupe de travail recommandait entre autres: 62
Inciter les institutions financires accorder des prts taux dintrt rduits pour
lamlioration du rendement nergtique dans le secteur rsidentiel et les conomies dnergie et deau dans le secteur commercial..
Modifier la Loi de limpt sur le revenu pour permettre de retirer les sommes places dans
un REER, pour financer lamlioration du rendement nergtique des rsidences. Il sagit ici dune mesure semblable au Rgime daccs la proprit qui permet de retirer des fonds pour financer lachat dune maison sans sexposer des consquences fiscales.
largir laccessibilit du financement par actions accrditives dj disponible dans le secteur
minier et ptrolier, aux nergies renouvelables et certaines autres industries environnementales. Hausse des taxes daccises sur lessence dont les recettes auraient pour but de stimuler les
investissements dans les moyens de transport plus conomiques. Mettre en oeuvre une taxe sur les achats de vhicules neufs qui varierait selon la
consommation dessence. liminer ou rduire les subventions ayant des incidences ngatives sur lenvironnement.
Malgr bon nombre dtudes, le Canada ne sest pas vritablement engag dans la rconciliation de lconomie et de lenvironnement.. Lemploi des instruments conomiques au Canada sont principalement des initiatives lances lchelle provinciale. La Colombie-Britannique est une
62
Voir GROUPE DE TRAVAIL SUR LES INSTRUMENTS CONOMIQUES ET LES OBSTACLES DE SAINES PRATIQUES ENVIRONNEMENTALES, 1994 pour les recommandations dtailles.
province qui sest particulirement distingue en adoptant des redevances des fins de protection de lenvironnement. Une grande partie des droits perus au Canada sont destins gnrer des recettes et non modifier des comportements. La gestion des matires rsiduelles est le principal champs dapplication des taxes et redevances au Canada. En bref, on fait une utilisation restreinte des instruments conomiques au Canada et de nombreux domaines dapplication restent explorer.
Chapitre 6
UTILISATION DES RECETTES ET FONDS DDIS
La plupart des services publics sont financs mme les revenus verss au fonds consolid du revenu du Qubec. Cependant, il existe de plus en plus de services qui sont financs en dehors du fonds consolid, par le biais de rgies, socits, organismes ou fonds spciaux. Plusieurs fonds ddis existent au Qubec et tirent leur revenu dune partie des taxes et impts, que lon pense au Fonds spcial olympique, le Fonds de contribution des automobilistes au transport en commun, le Fonds daide aux victimes dactes criminels pour ne nommer que quelques uns. Certains pays qui ont instaurs des taxes et redevances des fins environnementales versent les recettes gnres au fonds consolid de ltat alors que d'autres ont choisi de pr-affecter les recettes des dpenses lies des mesures de politique de lenvironnement, ou bien de les utiliser pour crer des fonds ou des agences de lenvironnement. Ainsi, les redevances sur leau perues dans certains pays comme lAllemagne et lAustralie destines couvrir les dpenses de gestion de la qualit de leau, et les taxes sur les produits alimentaires appliques aux tats-Unis sont affectes au Superfund qui finance lenlvement des dchets dangereux. Dans la plupart des cas o on a introduit des taxes ou des redevances, il sagissait davantage de trouver de nouvelles sources pour financer des dpenses de protection de lenvironnement, que dinciter les individus et les entreprises adopter des comportements respectueux de lenvironnement
6.1
Les fonds ddis
linstar de la Colombie-Britannique et du Nouveau-Brunswick, plusieurs organismes du Qubec, rclament depuis longtemps la cration dun fonds environnemental63 . La Commission sur la fiscalit et le financement des services publics a reu de nombreuses suggestions de cration de fonds ddis, dans lesquels des taxes spcifiques serviraient financer certaines activits particulires64 . Cette possibilit a t voque notamment pour le secteur de la sant, de lducation
63 64
Le GRAME, lUQCN, le RNCREQ. CREQ, RNCREQ, Vivre en ville, 1996. La fiscalit et le financement des services publics: Changer les rgles du jeu pour une socit juste et viable et UQCN, 1996. Mmoire prsent la Commission sur la fiscalit et le financement des services publics.
et de lenvironnement. De tels fonds existent entre autres en Colombie-Britannique, au NouveauBrunswick et dans certains tats amricains dont New York.
6.1.1
Colombie-Britannique (Sustainable Environment Fund)
Le Sustainable Environment Fund est un fonds environnemental spcial lintrieur du fonds gnral consolid de la province de Colombie-Britannique. Il a t cr par loi et mis en oeuvre en 1990 dans le but de promouvoir le dveloppement de solutions innovatrices aux problmes environnementaux. Ce fonds est administr par le ministre de lenvironnement, des terres et des parcs de la Colombie-Britannique. Les revenus proviennent de diffrentes taxes et redevances comme la taxe sur les couches jetables, les droits sur les pneus ou sur les piles, les taxes sur les matires rsiduelles, les profits provenant de la vente par le gouvernement de semences darbres et dautres types de contribution environnementale, de mme que des transferts provenant du fond de loterie provincial et des contributions montaires. Le fonds atteignait pour lanne 1991-1992, environ 225 millions de dollars. Cest le Cabinet du Comit sur le dveloppement durable et non le Conseil du Trsor qui dtermine comment seront attribues les sommes dargent du fonds. La Loi sur le Sustainable Environment Fund prvoit deux catgories de projets pouvant tre financs: ceux visant lamlioration du milieu forestier et ceux visant la protection de lenvironnement. 65
6.1.2
Nouveau-Brunswick
Le Nouveau-Brunswick possde galement son fonds environnemental, il sagit du Fonds en fiducie pour lenvironnement. En 1997, une somme totale de 15 313 644 $ a t attribue 130 projets dans le cadre des affectations du Fonds en fiducie. Des projets labors par des rsidents locaux, des organismes nationaux, provinciaux et communautaires, des entreprises prives des municipalits et des organismes du gouvernement provincial sont appuys par ce fonds. Six catgories de projets sont admissibles une aide dans le cadre du Fonds en fiducie pour lenvironnement: conservation, ducation, protection, restauration, dveloppement durable et embellissement.
65
Tir dun document du Ministre de lenvironnement, des terres et parcs de la Colombie-Britannique, 1992: The sustainable environment fund
6.1.3
New-York (Superfunds)
Ltat de New York a mis en place le Superfunds. Un fonds financ en partie par ltat de New York et par un systme de tarification des rejets industriels. Le systme applique un tarif de base et un tarif qui varie en fonction de la catgorie de polluants et des quantits dverses. Lutilit principale du fonds est de rechercher les sites orphelins ou inactifs de dchets dangereux, de les nettoyer et dcontaminer. Largent amass suite la tarification retourne ainsi la protection de lenvironnement
6.2
Pour ou contre les fonds ddis
Les demandes se font plus pressantes pour la cration de fonds ddis en environnement mais certaines rticences se font sentir et les opinions sont trs partages ce sujet. Toutefois, ce nest pas la protection de lenvironnement qui est la cause des divergences dopinion quant la ncessit ou la pertinence daffecter les recettes des programmes particuliers de protection de lenvironnement. Les opposants sobjectent tout simplement laffectation pralable des recettes tous programmes particuliers, quils soient destins financer la protection de lenvironnement ou dautres secteurs. Les tenants de ladoption de fonds ddis mentionnent le besoin dune plus grande transparence dans laffectation des fonds publics en tablissant un lien direct entre un service particulier offert et les impts pays pour financer ce service. Dans une tude ralise pour le Conseil canadien des ministres de lenvironnement, on recense le pour et le contre des fonds ddis. On y donne galement des conseils sur les faons dattnuer les oppositions aux fonds ddis.
Tableau 11 Dbats sur les fonds ddis CONTRE POUR
Les fonds ddis empchent les lus de sadapter La mfiance gnralise lendroit du gouvernement lvolution des priorits gouvernementales. Par les dmontre que seuls les fonds ddis nous permettront de
fonds ddis, des ministres avides dargent tentent de convaincre les intervenants dappuyer les droits ou les cacher leurs dpenses aux lus. Si un programme frais environnementaux. Les intervenants sont prts
environnemental est vraiment valable, le financement payer pour les programmes, sils ont la certitude que les viendra. fonds ddis respectent la politique gouvernementale de rcupration des cots, dont ils sont, dailleurs, un lment essentiel. Le rgime fiscal est un outil de politique gnrale. Si Les redevances sur les rejets et autres mesures on les compare des programmes de dpenses cibls, les dissuasives sont des mesures cibles, plus efficaces que taxes savrent moins efficaces modifier les les incitatifs fiscaux.
comportements.
Des sondages effectus auprs de
dcideurs du secteur priv indiquent quils tiennent rarement compte des incitatifs fiscaux dans leurs dcisions. Les taxes risquent davantage davoir un effet ngatif La rglementation et les programmes de dpenses imprvu que les programmes de dpenses cibls. peuvent aussi avoir des effets imprvus considrables. Par des consultations auprs des intervenants et des tudes dimpact, il est possible dattnuer ce risque pour tous les outils de politique. Lincidence de divers taux de taxes sur les Les propositions de droits ou de taxes doivent tre
comportements est mal connue. Par consquent, il est tayes par des preuves solides du cot des autres rarement possible destimer le taux de taxe ncessaire options ou des cots de programmes. Le taux de la taxe latteinte dobjectifs environnementaux. peut-tre ajust au besoin.
Le fardeau fiscal que le public consentira supporter est Les droits et les frais environnementaux produisent limit. Ltablissement de fonds ddis des fins gnralement des recettes peu importantes en proportion
environnementales ne pourra se faire sans limiter la du fardeau fiscal gnral et nentravent donc pas la capacit du gouvernement tirer des revenus dautres capacit du gouvernement. sources. Source: Pembina Institute / Apogee Research, 1996, p. 54
6.3
Importance dun fonds en environnement
La complexit grandissante des problmes environnementaux, les ressources financires du ministre de lEnvironnement soumises aux alas des coupures gouvernementales, des besoins qui augmentent et des ressources qui diminuent nous force croire que la cration dun fonds aliment par des taxes et redevances environnementales est ncessaire au Qubec. On se doit dassurer la protection et le maintien de lintgrit des milieux de vie, et pour cela, il faut que ceux qui sen proccupent activement, disposent de ressources financires suffisantes pour agir. Pour cela trois scnarios nous paraissent intressants et mriteraient dtre approfondis.
Cration dun fonds national en environnement et dveloppement durable qui serait aliment par
des taxes et redevances environnementales. Largent recueillit dans ce fonds pourrait servir financer le fonctionnement dorganismes communautaires en environnement tant aux niveaux local, rgional que national, afin quils puissent poursuivre plus efficacement le travail essentiel quils effectuent en matire dducation et de promotion de la protection de lenvironnement. Les argents redistribus pourraient servir galement financer des projets en matire de protection et de dveloppement durable. Selon limportance des sommes dargent recueillies, il serait envisageable quune partie de ces sommes soit utilise pour financer certaines activits du ministre de lEnvironnement et de la Faune, tout comme cela se fait en Colombie-Britannique.
Comme pour le domaine des arts et de la culture, le gouvernement du Qubec pourrait rserver un
% prcis et rcurrent de son budget au domaine de lenvironnement et du dveloppement durable (fonctionnement et projets dorganismes communautaires environnementaux et activits du MEF). Des mesures devraient tre prises pour que tout nouveau projet (national, rgional ou local) consacre au moins ce mme % la protection de lenvironnement et au dveloppement durable.
Affectation des recettes gnres par des redevances environnementales des dpenses de
protection de lenvironnement. Si ce nest par la cration dun fonds ddi, il serait souhaitable que les sommes recueillies par des taxes et redevances vertes, ne soient pas dilues dans le fonds consolid mais soient utilises des fins de protection de lenvironnement.
Chapitre 7
LUTILISATION DINSTRUMENTS CONOMIQUES AU QUBEC
7.1 Les cots associs la protection de lenvironnement
Les pressions sur lenvironnement se font de jour en jour plus croissantes et plus complexes et les cots qui en dcoulent augmentent galement. On a qu penser aux dernires catastrophes naturelles qua subies le Qubec (inondations, verglas) pour sen convaincre. La disponibilit des ressources financires publiques pour assurer le maintien et la restauration de la qualit de lenvironnement se fait quand elle de plus en plus rare. cet effet, notons que ds lintroduction de son document dorientation sur les grands enjeux de 1996-2001, le ministre de lEnvironnement et de la Faune accuse le contexte budgtaire de lobliger choisir parmi les problmes environnementaux rgler et parmi les objectifs poursuivre. Le processus dassainissement des finances publiques, traduit entre autres un dsintressement de ltat pour les questions environnementales, cet effet notons que le ministre de lEnvironnement et de la Faune sest vu couper, ces dernires annes, une bonne partie de ses ressources. De plus, on remarque un dsengagement de ltat dans le soutien financier des organismes environnementaux but non lucratif. Un dsengagement qui sexplique mal tant donn lapport considrable au dveloppement durable des collectivits et le caractre essentiel de la mission de ces organismes. Et pourtant les besoins se font plus nombreux mesure que lon prend conscience des impacts et des cots des activits humaines sur lenvironnement. Malheureusement, les liens entre choix individuels (entendons particuliers et entreprises) et cots collectifs (ex. environnement, sant) ne sont pas suffisamment mis en vidence. Il apparat donc ncessaire de dvelopper de nouveaux outils non seulement de financement des activits caractre environnemental mais galement des outils qui permettent dinternaliser les externalits ngatives aux prises de dcisions individuelles. la lumire des expriences prsentes prcdemment, le Qubec pourrait se donner les moyens de financer plus adquatement la protection de lenvironnement et encourager des gestes favorables un dveloppement viable.
7.2
Les outils de protection de lenvironnement au Qubec
On pourrait regrouper les questions relatives lenvironnement sous deux catgories, une premire qui touche la rduction ou llimination des impacts nocifs des activits humaines, et une autre qui a trait la ralisation dun meilleur milieu de vie, naturel et construit, en tenant compte des besoins et aspirations des membres de la socit. Cette deuxime catgorie implique une interrelation constante avec tous les secteurs de dveloppement de la socit et contient ncessairement la rduction de la pollution. Pourtant quand on entend parler denvironnement, on fait surtout rfrence la premire catgorie, la lutte la pollution, en oubliant la seconde. La Commission Bruntland est venu remettre les pendules lheure en dfinissant le concept de dveloppement durable qui prend en compte les besoins sociaux daujourdhui et de demain dans les stratgies de dveloppement.
7.2.1
Approche traditionnelle de rglementation
Le Qubec ne diffre pas des autres nations quant lutilisation de loutil lgislatif dans les politiques de protection de lenvironnement. Pour rpondre la proccupation grandissante de ses citoyens pour la protection et lamlioration du milieu dans lequel ils vivent, le Gouvernement du Qubec a instaur la Loi sur la qualit de lenvironnement, en 1972. Une loi de porte limite si on en juge par la complexit des proccupations environnementales auxquelles elle cherchait apporter un lment de solution. La Loi sur la qualit de lenvironnement du Qubec, sinscrit plutt dans la catgorie de la lgislation antipollution. Cette loi prend son origine dans les premires lois sur la protection de la sant publique mais sattaque plus directement aux problmes de pollution.66 Les questions environnementales tant de plus en plus complexes, on comprend quune approche rglementaire base principalement sur la lutte la pollution, connaisse certaines lacunes. Au Qubec comme partout ailleurs, on se rend compte que les lois et rglements de protection de lenvironnement ne sont pas les seuls outils utiliser et que latteinte des objectifs environnementaux se fait plus efficacement en combinant une srie de mesures rglementaires, conomiques, volontaires et de sensibilisation.
66
Pour plus dinformations sur les origines de la Loi sur la Qualit de lenvironnement et sur le droit de lenvironnement au Qubec, voir GIROUX L. et P. KENNIFF, 1974.
7.2.2 Tendance vers la drglementation et instauration de mesures volontaires (responsabilisation) Lexprience a fait ressortir les limites lefficacit et lapplication concrte de lapproche de type rglementaire parce quelle ne vise pas toujours les bonnes cibles, quelle est souvent lourde pour la population, les entreprises et le Ministre et parce quelle sadapte difficilement et souvent au prix dune complexit encore plus grande, aux particularits locales ou rgionales. Pour le Gouvernement du Qubec, latteinte des objectifs environnementaux et fauniques devrait reposer la fois sur des mesures rglementaires appropries, sur des mesures incitatives encourageant les comportements respectueux lgard des cosystmes et des ressources naturelles et sur des actions faisant appel la responsabilit des citoyens et des entreprises. La rglementation ne devrait plus tre la rponse quasi unique tout problme environnemental ou faunique soumis au Ministre. Le 27 fvrier 1996, le ministre de lenvironnement et de la faune David Cliche mettait un communiqu en ce sens: Rglementation lourde et inefficace: Le Qubec doit moderniser ses outils de protection un vrai problme environnemental, on a trop souvent eu une rponse bureaucratique. Les lois et les rglements seront toujours ncessaires, mais je veux les moderniser, les simplifier, tout en identifiant de nouvelles faons datteindre les objectifs environnementaux et conomiques fondamentaux. Il faut donc, selon le ministre, ne pas avoir peur dinnover et oser utiliser de nouveaux outils de protection de lenvironnement, notamment des instruments de nature conomique.67
Dans une entrevue, le nouveau ministre de lEnvironnement et de la Faune, Paul Bgin raffirme le besoin de drglementer et de trouver de nouveaux outils de protection de lenvironnement et sexprime ainsi: La drglementation nest pas labsence de rglements mais plutt une simplification des processus administratifs, atteindre les objectifs environnementaux que lon sest fix, tout en simplifiant les dmarches. En fixant des normes sans sattarder autant sur les moyens utiliss on va stimuler la recherche et encourager lingniosit dans la recherche de
67
Gouvernement du Qubec, Ministre de lenvironnement et de la faune, 1996.

solutions technologiques. Nous avons la proccupation dharmoniser environnement, ..ce qui est bon pour lconomie est bon lenvironnement.68
conomie et
Le Ministre a annonc son intention en 1996, de mettre en place des stratgies daction reposant sur une combinaison de modes dintervention: taxes, mesures fiscales, soutien financier, mcanismes de march, intendance prive, entente de coopration avec des entreprises crdibles ou des associations , dlgations de certaines responsabilits de contrle ou de certains mandats. La responsabilisation des individus, des entreprises et des municipalits au suivi des interventions en sappuyant davantage sur lautocontrle est une des orientations du ministre de lenvironnement et de la faune. La mise en oeuvre de ces orientations est dj lance si on regarde du ct de lutilisation des pesticides. Au moment o une tude du ministre de lEnvironnement et de la Faune attribue aux pesticides agricoles la disparition quasi totale dune espce de poisson spcifique la province, Qubec annonce un plan daction visant rduire sur une base volontaire, lpandage de pesticides dans les vergers. Le plan daction propose dinciter les producteurs moins recourir aux pesticides, inciter la population sloigner des vergers au moment de lapplication des pesticides. notre avis, il serait galement souhaitable dduquer les consommateurs quant aux impacts de leur choix de consommation et de leur demande de produits esthtiquement parfaits. Qubec pense obtenir avec ce plan, une rduction de lusage de ces toxiques mais ne se donne aucun objectif prcis atteindre.69 Sans enlever le bnfice une approche dducation et de sensibilisation, il y a lieu de sinterroger sur son efficacit dans ce dossier tant donn les potentiels de risques levs que semble dmontrer ltude du MEF quant lutilisation de certains pesticides. Il serait souhaitable que ce plan daction soit complt par certaines mesures conomiques.
7.3
Lutilisation de la fiscalit des fins environnementales au Qubec
Le Qubec utilise certains instruments conomiques des fins de protection de lenvironnement depuis bon nombre dannes. On a qu penser au systme de consigne des contenants de boisson. Les encouragements fiscaux70 sont le type dinstrument conomique principalement utilis pour la protection de lenvironnement en particulier pour les activits de recherche et dveloppement. Tout comme dans le reste du Canada, les cotaxes vocation directement
68 69
Vecteur environnement, volume 30, no 5, octobre 1997, p. 16 FRANCOEUR, L.-G., 1998. 70 Dans les derniers documents de lOCDE sur les instruments conomiques, les encouragements fiscaux ne sont plus recenss car ils ne respectent pas le principe pollueur-payeur.
environnementale sont peu utilises, cependant, les orientations prises par le ministre de lenvironnement concernant une diversification des approches de protection de lenvironnement, nous pousse croire que les instruments conomiques seront de plus en plus utiliss. Lors des audiences gnriques sur la gestion des matires rsiduelles, la possibilit dappliquer des taxes ou redevances certains produits comme les emballages et les produits de courte vie ou les pneus ont t releves. Le document Lenvironnement et lcofiscalit71 survol brivement les principaux incitatifs fiscaux pour la protection de lenvironnement, que lon retrouve au Qubec. En voici quelques exemples
7.3.1
Encouragement fiscaux
Dispositions fiscales pour la recherche et le dveloppement
Le Qubec permet aux entreprises de dduire en totalit les dpenses de recherche et dveloppement engages dans lanne. Ainsi les salaires et le prix pay pour lquipement sont dductibles 100% dans lanne o ces dpenses sont effectues. Des crdits dimpt remboursables sont accords pour la recherche et le dveloppement dans le domaine de lenvironnement. Ce crdit varie de 20 % 40 % des salaires et honoraires admissibles, selon la taille de lentreprise.
Amortissement des biens servant la protection de lenvironnement
Les entreprises qui acquirent des quipements de lutte contre la pollution de lair et de Leau peuvent avoir droit une rduction pour amortissement acclr (au taux de 25, de 50 et 25 %, sur les trois annes dimposition). Lorsque lamortissement est acclr, le bien en capital peut tre dduit entirement aux fins de limpt bien avant la fin de sa dure de vie conomique, ce qui encourage les investissements dans ce domaine.
71
Dons de terrains forte valeur cologique
GOUVERNEMENT DU QUBEC, Ministre de lEnvironnement et de la Faune et Ministre des Finances, 1996

Lorsquun contribuable donne un terrain prsentant un intrt cologique particulier ou une servitude relle affectant un tel terrain, une municipalit ou un organisme de bienfaisance reconnu, le montant de son don nest plus sujet la limite de 20 % de son revenu net. Le crdit dimpt (particulier) ou dduction (socit) se calculera en fonction de la valeur marchande du terrain donn. 72
Actions accrditives
Les investissements dans les petites entreprises environnementales sont dductibles dimpt selon les mmes mcanismes que linvestissement dans les activits dexplorations minires (actions accrditives).
7.3.2
Droits, taxes et redevances
Taxe spciale sur lessence pour la rgion mtropolitaine
Afin damliorer lefficience des transports en commun de la rgion mtropolitaine, une taxe spcifique additionnelle de 1,5 le litre dessence est prleve dans la rgion de Montral.
Droit sur le perchlorothylne
Un premier droit spcifique vocation environnementale a t instaur en 1997 par le Gouvernement du Qubec. Ce droit sapplique sur le perchlorothylne, produit qui a t valu et dclar toxique, dont lutilisation, notamment par lindustrie du nettoyage sec, est reconnue pour causer des dommages la sant humaine et lenvironnement. Cette mesure vise assurer une utilisation plus rationnelle dun produit toxique et a donc t labore dans un cadre de neutralit fiscale, cest--dire que les revenus de ce droit ne serviront pas augmenter les finances de ltat, mais serviront plutt soutenir financirement lindustrie dans ces efforts pour rduire les dommages associs lutilisation de ce produit. Avec ce droit, Qubec met de lavant le principe pollueur-payeur.
72
Une tude concernant lutilisation des instruments conomiques relatifs la protection des habitats fauniques a t ralise pour le Ministre de lEnvironnement et de la Faune par le GREEN: BARLA, P, et J.-D. SAPHORES, 1997. Les mesures de protection des habitats fauniques en terres prives: les instruments conomiques.
Dautres mesures ont t annonces au cours des dernires annes et concernent entre autres, la possibilit dtendre les rgles fiduciaires de la restauration minire aux fonds en fiducie tablis des fins environnementales, des encouragements fiscaux linvestissement dans les nergies renouvelables, les servitudes de conservation. Peu de ces mesures par contre permettent de gnrer des recettes. Les prochaines lignes prsentes dautres possibilits dutiliser les instruments conomiques notamment dans le secteur des transports, dans le but de modifier des comportements, de gnrer de nouvelles sommes dargent affectes la protection de lenvironnement et dengager une approche prventive dans le domaine.
7.4
Possibilits pour le Qubec dinstaurer certains instruments conomiques relatifs la protection de lenvironnement 7.4.1 Transport
Hausse de la taxe provinciale sur lessence

Au Qubec, le prix de lessence dpend de plusieurs lments: - le cot du ptrole brut - le cot du raffinage, de la commercialisation et de la distribution; - la taxe daccises fdrale - la taxe spciale du Qubec; - la taxe sur les produits et services fdrale TPS - la taxe de vente provinciale TVQ Le Gouvernement du Qubec pourrait augmenter la taxe sur lessence afin dinfluencer la faon de se dplacer des individus. Accrotre le prix de lessence permettrait dinternaliser les cots environnementaux relis lutilisation de lautomobile. En dissuadant lutilisation de la voiture, cette mesure favoriserait la dcongestion de certains centre-villes. Cette mesure serait galement plus simple que linstauration dune nouvelle taxe (ex. taxe sur le carbone ) puisque la structure de taxation est dj en place. De plus, en haussant le prix de lessence, le Gouvernement du Qubec indiquerait clairement son intention de sorienter vers le principe pollueur-payeur. Au Qubec, une taxe de nuisance de 12 cents le litre dessence et de diesel, implante progressivement (sur quatre ans),rapporterait prs de un milliard de dollars par anne. Et lautomobiliste ne subira aucune hausse de ses cots
sil acquiert une voiture 20 % plus efficace, ce qui est la porte de tous puisque les autos les plus conomes en carburant sont aussi les moins dispendieuses lachat.73
Cependant, la province de Qubec est lendroit o les taxes sur lessence sont dj les plus leves en Amrique du Nord. Il est donc important dvaluer correctement limpact des taux de taxe en vigueur dans les provinces voisines et aux tats-Unis, sur lefficacit dune hausse de taxe sur lessence au Qubec.
Taxes sur lachat de vhicules en fonction des caractristiques nergtiques

linstar de certains pays europens et de lOntario (voir chapitre 5), le Qubec pourrait implanter un systme de taxe-remise sur lachat de vhicules automobiles bas sur la consommation nergtiques des vhicules. Pour que le consommateur reoive un signal clair, il faudrait toutefois que la tarification soit progressive, cest--dire quelle augmente avec la cote de consommation du vhicule et soit assez leve. Cette mesure donnerait un signal plus clair que la surtaxe du Canada sur les voitures de luxe dpassant $40 000 ou le projet de taxe verte de $50 par voiture neuve vendue qui ft envisage par le ministre de lEnvironnement du Qubec, Pierre Paradis il y a quelques annes.
Frais dimmatriculation bass sur les caractristiques nergtiques

Jusquen 1986, les frais dimmatriculation au Qubec, taient calculs en fonction du poids des vhicules. Ainsi, les propritaires de vhicules les plus lourds devaient payer des frais dimmatriculation plus levs. Le poids dun vhicule constitue un indice significatif de la consommation nergtique et sert souvent de base de calcul des taxes sur la vente de vhicules ou sur les frais dimmatriculation (comme nous avons vu au chapitre 3). La cylindre apparat galement comme une base de calcul efficace pour signifier la consommation nergtique. Malgr cela, les frais dimmatriculation ont t uniformiss un seul niveau, augmentant du mme coup les cots pour les petites voitures plus lgres et probablement moins gourmandes tout en rduisant les cots pour les grosses voitures.
73
LEFEBVRE J.-F., GURARD Y. et J.-P. DRAPEAU, 1995.

Nous croyons quil serait souhaitable de rtablir des frais dimmatriculation moduls selon les caractristiques nergtiques des vhicules (le poids ou la cylindre ou la cote de consommation). Les frais dimmatriculation devraient viser diffremment les vhicules neufs et ceux qui taient dj sur le march avant lentre en vigueur de ce systme de frais. Utiliser les caractristiques nergtiques pour tablir le taux des frais dimmatriculation, permet au consommateur de visualiser les cots conomiques de linefficacit de son vhicule. De plus, cette stratgie pourrait tre adopte ds maintenant puisquelle utilise un systme de perception dj existant. Dans son tude sur les incitatifs conomiques pour accrotre lefficacit nergtique des vhicules, le GRAME74 dmontre bien les avantages dune telle mesure au Qubec.
Systme de pages routiers

La tarification des routes, est une autre faon de limiter les dplacements automobiles. Le systme de page routier qui existait au Qubec tait conu essentiellement pour financer les infrastructures de transport et navait pas lobjectif de rduire lutilisation de lautomobile. La tarification tait moins importante sur les heures de pointe, cest--dire au moment o les engorgements taient plus frquents. En plus de financer les infrastructures de transport, un systme de page aujourdhui devrait plutt reflter les impacts de lutilisation de lautomobile (congestion, missions de gaz effet de serre, occupation despace, etc. ) et donc comporter des frais plus importants aux heures de pointe, de faon encourager ladoption de dautres moyens de transport (covoiturage, transport en commun, bicyclette en saison ). La technologie moderne permet aujourdhui dimplanter des systmes de page lectroniques plus conomiques et plus efficaces que ne ltaient les systmes de page avec perception manuelle.
Tarification des espaces de stationnement

Tout comme la tarification des routes, la tarification des espaces de stationnement nous semble une mesure efficace pour encourager les gens utiliser dautres moyens de transports et prendre
74
GRAME, 1995. ( lAnnexe V)

conscience des vritables cots associs lusage de lautomobile. Les auteurs de Lautre cologie, prconisent ladoption dune taxe nationale sur les espaces de stationnement pour les grandes rgions urbaines afin de ne pas pnaliser lactivit commerciale des municipalits qui dcideraient dimposer des frais aux espaces de stationnement non rsidentiel. Nous sommes davis quidalement, la tarification des espaces de stationnement devrait se faire lchelle de lagglomration tout comme la planification du transport. Une tarification qui devrait avantager les stationnements de courte dure et hors des heures de pointe. Les sommes recueillies devraient tre affectes au transport en commun et aux organismes environnementaux. Il est noter, que depuis 1992, les villes ont la possibilit de taxer leurs espaces de stationnement afin de financer le transport en commun. La Loi sur lAgence Mtropolitaine de transport prvoit galement que lAgence peut tirer des revenus de la tarification des espaces de stationnement. Il serait galement de rigueur dliminer les exemptions fiscales pour les cots de stationnement et inciter les employeurs dont les bureaux sont situs dans des zones bien desservies par le transport en commun, appliquer des tarifs de stationnement prenant en compte le nombre doccupants des vhicules. La tarification des espaces de stationnement ne se fait pas en isol. Il faudrait y combiner toute une srie de mesures complmentaires (limiter le nombre despaces disponibles, faciliter le stationnement des rsidents, parcs de stationnements prs des dessertes de transport en commun).
Taxe sur les vhicules de location

La Colombie-Britannique impose une taxe de $1.50 par jour pour chaque vhicule lou auprs des compagnies de location. Le taux de la taxe nest peut-tre pas lev, mais cela permet de gnrer des recettes. Le Qubec pourrait imposer une telle taxe dont les revenus seraient redistribus des organismes environnementaux ou la promotion et au dveloppement des transports collectifs.
Exemption fiscale des abonnements au transport en commun

Bien que les exemptions fiscales ou autres types dencouragements fiscaux ne soient plus considrs comme instruments conomiques par lOCDE (car elles ne respectent pas le principe
pollueur-payeur), certaines de ces mesures fiscales peuvent encourager les gestes favorables la protection de lenvironnement. Ainsi des exemptions fiscales pour les abonnements au transport en commun sont des mesures qui intgrent des considrations environnementales.
7.4.2
Efficacit dnergie
On a beau mettre en place des mcanismes dissuasifs lutilisation de la voiture particulire, tant que la forme des villes et lamnagement du territoire ne changeront pas, la voiture particulire sera toujours attrayante. Par linfluence quil exerce sur la forme du bti, lamnagement du territoire peut contribuer largement rduire la consommation dnergie, tout particulirement des fins de chauffage et de transport. Dune part, le chauffage des immeubles contigus e de ceux qui exploitent lnergie solaire passive exige moins dnergie que dans le cas des immeubles isols et de ceux qui sont implants sans gards aux effets climatiques. Dautres part, les zones unifonctionnelles et faible densit de population entranent des dplacements plus longs et en consquence, des modes de transport plus nergivores que les milieux multifonctionnels et plus denses. Cest ce que rapporte une tude commande par Hydro-Qubec lintention des planificateurs et dcideurs du monde municipal, portant sur lnergie et lamnagement du territoire75 . Il serait donc important de traiter simultanment la question des transports et celle de lamnagement du territoire si on vise lefficacit nergtique. Certaines mesures pourraient tre mises en place afin dencourager lefficacit nergtique par lamnagement du territoire. Pour cela, et afin dviter la comptition intermunicipale et les guerres de clochers, certains pouvoirs devraient tre dvolus aux entits rgionales de faon percevoir certaines redevances environnementales des municipalits. Des redevances qui seraient inversement proportionnelles la densit des municipalits ou sur une autre base mais refltant lefficacit nergtique. Les sommes dargent rcoltes pourraient servir accrotre le financement et les services de transport en commun ou financer des programmes defficacit nergtique pour les particuliers. De plus, mme sils ne permettent pas de gnrer des recettes, il serait opportun denvisager certains avantages fiscaux tels que subventions ou crdits dimpt pour linstallation dquipement ou la rnovation visant lefficacit nergtique des btiments ou pour lexploitation de lnergie solaire dans les btiments.
75
Institut durbanisme , Facult de lamnagement, Universit de Montral, 1996.

La rforme de la fiscalit locale, annonce par le ministre des Affaires Municipales le 1er mai dernier76 , devrait traduire les proccupations relatives lefficacit nergtique. Dj en parlant de fiscalit dagglomration le ministre fait un pas dans la bonne direction et trace la voie un dveloppement local et rgional plus viable. Le Qubec doit saisir cette opportunit qui soffre, dintgrer les proccupations environnementales la fiscalit et au dveloppement rgional et local.
7.4.3
Leau
Le Qubec dispose dune rserve importante deau potable avec ses milliers de lacs et rivires qui sillonnent son territoire. Mme si on a toujours cru cette rserve inpuisable, elle semble aujourdhui compromise par diffrentes activits anthropiques, (dveloppement industriel, agriculture, utilisation de motos marines et de vhicules moteur, dveloppement urbain, commercialisation) et autres phnomnes qui dpassent nos frontires. La gestion de leau a soulev bien des passions au Qubec lautomne dernier. Les questions concernant le prlvement et la commercialisation de leau potable ont raviv des ferveurs pour cette ressource si chre aux qubcois. Le Symposium sur la gestion de leau au Qubec a permis de faire le tour dune foule de questions, de rassembler et denrichir les connaissances sur tous les aspects de la gestion de leau (exportation, embouteillage, offre des services deau, etc.,) Le moment est donc bien choisi pour parler doutils fiscaux favorisant la protection de cette ressource en qualit et en quantit. Comme dans certains pays dEurope, nous croyons que le Qubec tant au niveau provincial que local, aurait avantage donner le vrai signal de prix concernant la gestion et la protection de la qualit et de la disponibilit de leau. Cette ressource est trop essentiel la vie et nombre dactivits conomiques, quon ne peut se permettre dattendre davantage pour assurer sa prennit. Nous croyons donc que des redevances de prlvement de leau des fins commerciales, industriels et agricoles devraient tre instaures. Plutt que de privatiser leur rseau de distribution deau, les municipalits devraient tudies la possibilit dinstaur un systme de tarification des services deau principalement pour les secteurs industriel et commercial. Plusieurs municipalits le font dj mais peu dentre elles ont des tarifs qui varient selon la consommation, la plupart applique une taxe deau mais un cot fixe. Diffrents scnarios seraient possibles mais celui choisi devrait reflter les cots dune surconsommation (filtration, puration, puisement, etc.). La ville de Chicoutimi a suivi cette voie dernirement en installant des
76
Communiqu du ministre des Affaires municipales, 1 mai 1998

compteurs deau et en appliquant une taxe deau selon la consommation enregistre pour les fermes horticoles Chicoutimi.77
7.4.4
Agriculture
Le secteur de lagriculture, comme plusieurs autres, bnficie du soutien financier de ltat de plusieurs faons. Subventions qui portent sur les immobilisations et sur lachat dquipements, marchs protgs, assurance-rcolte et stabilisation des revenus pour des productions parfois trs dommageables pour lenvironnement (utilisation de pesticides, surplus de fumier). Certains programmes visant stabiliser les revenus agricoles ou rduire les fluctuations des rendements, prenant en charge une partie du risque associ la production et la fluctuation des rendements, soit au march et la fluctuation des prix, retirent aux producteurs agricoles la responsabilit dassumer ce risque ou de le rduire par des stratgies de diversification de production ou autres.
valuation des dispositions fiscales

Les dispositions fiscales et les programmes daide lagriculture devraient faire lobjet dune rvaluation afin dliminer les effets pervers et dommageables pour lenvironnement et la sant qui en dcoulent. Il ne sagit pas ici dliminer tout soutien lagriculture
Taxes spcifiques sur les engrais et pesticides

De plus, des taxes spciales sur certains produits (pesticides et engrais chimiques), devraient tre mises de lavant afin den dissuader lutilisation et de recueillir des fonds visant dvelopper des mthodes alternatives lutilisation de ces produits. Ce serait une faon de complter le plan daction de rduction des pesticides par des incitatifs ou dissuasifs fiscaux de faon donner le vrai signal de prix aux utilisateurs. Les exemples trangers dinstruments conomiques prsents en matire dagriculture concernent principalement la rduction de lutilisation dintrants chimiques de synthse (pesticides et engrais) et la rduction et gestion des surplus de lisier. 7.4.5 Services du ministre de lenvironnement et de la faune Le ministre de lenvironnement dans le document: Les choix stratgiques, dsire instaurer le principe de lutilisateur-payeur en facturant ses clients le cot des informations et des donnes qui leur sont fournies. Il ne sagit pas notre avis du meilleur secteur o appliquer ce principe puisque
77
Terre de Chez-nous 25 avril 1997

laccs des informations de qualit pour la population et pour les organismes communautaires nous semble essentiel au dveloppement durable et devrait tre un service universel. L o il serait peut-tre davantage judicieux dinstaurer des frais de service, serait au niveau des demandes de permis et dautorisation de toutes sortes auxquelles le ministre doit rpondre.
7.4.6
Amendes
Amendes verses des groupes environnementaux

Le projet de Loi C-32, projet de Loi fdrale visant la prvention de la pollution et la protection de lenvironnement et de la sant humaine en vue de contribuer au dveloppement durable autorise le tribunal condamner le contrevenant verser une somme dargent( en plus de lamende prescrite) des groupes environnementaux. En effet, les articles 291n), 291o) et 291p) sont libells ainsi: Article 291 (1) En cas de dclaration de culpabilit pour infraction la prsente loi, le tribunal peut, en sus de toute peine prvue par celle-ci et compte tenu de la nature de linfraction ainsi que des circonstances de sa perptration, rendre une ordonnance imposant au contrevenant tout ou partie des obligations suivantes: n) verser, selon les modalits prescrites une somme dargent destine permettre des recherches sur lutilisation et llimination cologiques de la substance qui a donn lieu linfraction ou des recherches sur les modalits de lexercice de la surveillance continue des effets de la substance sur lenvironnement; o) verser, selon les modalits prescrites, une somme dargent des groupes concerns notamment par la protection de lenvironnement ou de la sant, pour les aider dans le travail quils accomplissent au sein de la collectivit o linfraction a t commise; p) verser un tablissement denseignement, selon les modalits prescrites, une somme dargent destine crer des bourses dtudes attribues quiconque suit un programme dtude dans un domaine li lenvironnement. La Loi sur les Pches du Qubec prsente des dispositions similaires qui ont permis dimposer un contrevenant de verser une somme dargent la protection de lenvironnement avec le jugement de Tioxide. En 1993, le juge Paul A. Blanger imposait une amende la compagnie Tioxide Canada inc. (usine de Tracy) pour avoir pollu par ses rejets, les eaux du fleuve St-Laurent. La cour du
Qubec a condamn la compagnie verser la somme de quatre millions $, dont trois en compensations pour les dommages causs au poisson et son habitat. Le montant de trois millions a t attribu spcifiquement la restauration et la rhabilitation de la zone affecte par la pollution de Tioxide via la cration du Fonds de restauration de lhabitat du poisson.78 Le Qubec devrait sinspirer du projet de loi fdrale en amendant la Loi sur la qualit de lenvironnement afin dy inclure des dispositions semblables.
78
Fonds de restauration de lhabitat du poisson, 1995. Bilan 1994-1995

CONCLUSION
Lutilisation des instruments conomiques des fins de protection de lenvironnement fait de plus en plus dadeptes depuis le dbut des annes 90. Les lacunes de lapproche rglementaire, la complexit des problmes environnementaux et lpuisement des ressources financires ont forc les gouvernements chercher et dvelopper de nouveaux outils et de nouvelles stratgies de protection de lenvironnement. On saperoit que la fiscalit, davantage que les lois influence et oriente les dcisions des entreprises et des particuliers. On y a de plus en plus recours pour la protection de lenvironnement et le dveloppement durable. Les instruments conomiques tels que les taxes et redevances, les systmes de permis changeables, les systmes de consigne sont de plus en plus utiliss pour financer les activits caractre environnementale mais surtout pour encourager les comportements favorables des individus et des entreprises au maintien et la restauration de la qualit de lenvironnement. En internalisant les cots environnementaux dans les dcisions conomiques des particuliers et des entreprises, les instruments conomiques offrent un moyen efficace dencourager les pratiques de dveloppement durable et de rduire les cots collectifs de restauration de la qualit de lenvironnement. Les pays europens ont un large pas davance sur le Qubec en matire dcofiscalit et dutilisation des instruments conomiques des fins de protection de lenvironnement. Lnergie et les transports sont les principaux secteurs o lon a instaur ou renforci des cotaxes lors des rformes fiscales en Europe. Les tats-Unis font figures de pionniers pour ce qui est de lutilisation des systmes de permis dmissions changeables des fins de protection de lenvironnement. Le Canada a command plusieurs tudes sur les instruments conomiques mais ne sest pas encore vritablement engag dans cette voie. Le nombre des instruments conomiques employs au Canada font lobjet dune application restreinte. Il existe plusieurs petites expriences principalement dans le domaine de la gestion des matires rsiduelles au niveau des provinces mais de nombreux domaines dapplication nont pas encore t explors. Il ny a pas eu jusqu maintenant de vritable volont politique au niveau fdral quant lutilisation de ces instruments. Le Qubec, accuse un certain retard par rapport aux pays europens et aux tats-Unis. Sans tre totalement absents du dcor, les instruments conomiques sont relativement peu utiliss au Qubec en matire de protection de lenvironnement. Le rflexe rglementaire est trs fort et le concept dtat-Providence galement. preuve, les principaux instruments conomiques utiliss au Qubec sont les encouragements fiscaux cest--dire, les subventions et crdits dimpt pour
encourager certains comportements ou activits, notamment la recherche et le dveloppement en environnement. En plus daccaparer une partie des ressources financires plutt que den crer de nouvelles, ce type doutil nest pas compatible avec le principe pollueur-payeur. Dans le contexte de rationnement budgtaire, nous croyons quil serait davantage opportun pour le Qubec de dvelopper de nouvelles formes de financement pour protger la qualit de lenvironnement. Mme si elles rpondent de rels besoins, les orientation vers la drglementation et vers lauto-contrle ne rgleront pas le manque de ressources financires pour assurer la protection de lenvironnement. Le recours la fiscalit nous semble un des outils majeurs pour atteindre un dveloppement viable. Le systme fiscal qubcois actuel est trop neutre et il nencourage pas les comportements qui seraient moins coteux pour la collectivit. Nous considrons donc que le Qubec devrait revoir son systme fiscal et recourir plus activement au potentiel des taxes et redevances sur les nuisances environnementales linstar de plusieurs pays europens. Une partie des taxes la consommation et des charges qui psent sur le travail pourraient tre remplaces par des taxes vertes et permettrait de dissuader les comportements qui gnrent des impacts ngatifs sur lenvironnement, de recueillir des fonds et dadopter une approche prventive pour la protection de lenvironnement. Linstauration dinstruments conomiques combine lapproche rglementaire peut donner de trs bons rsultats dans la poursuite dobjectifs environnementaux.
Transport, eau, agriculture et amnagement du territoire Les principales possibilits dapplication des instruments conomiques proposes dans ce rapport concernent le secteur des transports, de leau et de lagriculture. Latteinte dobjectifs environnementaux dans le secteur des transports par lutilisation des instruments conomiques semble offrir plusieurs possibilits et beaucoup de souplesse. Les secteurs de leau et de lagriculture ont occups une place importante dans les proccupations de la population ces derniers temps en ce qui concerne la qualit de lenvironnement. Nous croyons que lapplication graduelle de la vrit des prix dans ces secteurs combine aux approches dauto-responsabilisation et rglementaire aurait un impact majeur sur la prservation et la restauration de la qualit de lenvironnement. Les propositions prsentes demandent toutefois dtre approfondies et values afin de bien juger des implications et incidences en jeu. Comme les questions relatives lamnagement du territoire touchent plusieurs secteurs dactivits qui ont des rpercussions majeures sur lenvironnement et sur les finances publiques, il serait galement pertinent dtendre lutilisation des instruments conomiques ce secteur. Rforme de la fiscalit locale
Nous croyons que la Commission nationale sur les finances et la fiscalit locale dernirement constitue devrait reconnatre lutilit des instruments conomiques lis aux problmatiques environnementales dans le cadre dune rforme de la fiscalit locale. La Commission devrait saisir loccasion dorienter la rforme vers une fiscalit de dveloppement durable. notre avis, la rflexion sur une fiscalit dagglomration mis de lavant par le ministre des Affaires municipales, est dj, un pas dans cette direction et nous esprons quil ne soit pas le seul. Budget vert Le budget du gouvernement devrait faire lobjet dune valuation afin dliminer les dispositions qui ont un impact ngatif sur lenvironnement. Ce genre dexercice est ralis pour le gouvernement fdral et le Qubec devrait sen inspirer. Une commission permanente sur la fiscalit et lenvironnement pourrait tudier les budgets, dcisions et projets du gouvernement afin dviter les impacts ngatifs qui pourraient en dcouler. Nous croyons que ce fut une erreur dabolir la Table Ronde sur lEnvironnement et lconomie au Qubec. Dans plusieurs provinces, de mme quau fdral, les Tables Rondes sur lEnvironnement et lconomie apportent un clairage important sur lutilisation des instruments conomiques des fins environnementales et prsentent une foule de recommandations pour amener les gouvernements prendre en compte les considrations environnementales dans leurs dcisions. ce titre, le ministre de lEnvironnement du Nouveau-Brunswick raffirmait en juin 1997 limportance des apports de la Table Ronde pour lavenir environnemental et conomique du Nouveau-Brunswick79 Fonds qubcois en environnement et dveloppement durable On se doit dassurer la protection et la restauration de la qualit de lenvironnement et agir pour un dveloppement durable. Pour cela, il faut que ceux qui sen proccupent activement, disposent de ressources financires suffisantes pour agir. Cest pourquoi, la cration dun fonds national en environnement et dveloppement est ncessaire au Qubec. Ce fonds serait aliment par des taxes et redevances environnementales. Largent recueillit dans ce fonds pourrait servir financer le fonctionnement dorganismes communautaires en environnement tant aux niveaux local, rgional que national, afin quils puissent poursuivre plus efficacement le travail essentiel quils effectuent en matire dducation et de promotion de la protection de lenvironnement. Les argents redistribus pourraient servir galement financer des projets en matire de protection et de dveloppement durable.
BILIOGRAPHIE
79
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Commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement, 1988. p.51

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Mcanismes de march et la protection de lenvironnement

Gouvernement du Qubec, Ministre des Finances et Ministre de lEnvironnement et de la Faune, 1996a

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Lutilisation de la fiscalit et des instruments conomiques des fins de protection de lenvironnement

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dveloppement et lenvironnement. Editions des Nations Unies, New York ).

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OCDE 1997b, p 17. OCDE, 1997a

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Dfinition des instruments conomiques

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Avantages des instruments conomiques

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Problmes poss par les instruments conomiques

Capacits dassimilation des cosystmes

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Les types dinstruments conomiques

Les taxes et redevances sur les nuisances

Les instruments conomiques et la protection de lenvironnement

Types de taxes et redevances en matire de protection de lenvironnement

Les redevances dutilisation

OCDE 1994, pp. 20 et 51

Les instruments conomiques et la protection de lenvironnement

Types de taxes et redevances en matire de protection de lenvironnement

La taxation des taux diffrents

Tir de OCDE 1996 p. 11

Version prliminaire pour consultation

Les instruments conomiques et la protection de lenvironnement

Les instruments conomiques et la protection de lenvironnement

Les incitations financires la mise en conformit

Les garanties financires

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Les encouragements fiscaux ou incitatifs financiers

Les systmes de permis changeables

Francoeur, L.-G., 1998

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