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Sumrio

DESCRIO E FUNCIONAMENTO ................................................................................................................. 14 http://r7fly.zip.net/arch2004-03-28_2004-04-03.htmlcomo funciona o helicoptero ?............................... 24 como funciona o helicoptero ? .................................................................................................................................. 25 Re: como funciona o helicoptero ? ............................................................................................................................ 44 O Princpio de Bernoulli e o Avio............................................................................................................................... 65 http://quartzodeplasma.wordpress.com/2012/10/07/o-principio-de-bernoulli-e-oaviao/ .................................................................................................................................................................... 65 Aerodinmica ................................................................................................................................................... 66 FORAS AERODINMICAS .............................................................................................................................. 67 Porqu que que os Helicpteros no Voam mais Depressa? ............................................................................... 87

1. Helicopteros so maquinas incrivelmente complexas. Para um helicptero subir e descer necessrio mudar de forma igual o ngulo de ataque de todas as ps. Para ir para frente, para trs, para direita e esquerda de forma controlada, necessrio mudar o ngulo de ataque de forma desigual entre as ps. Para girar necessrio mudar o ngulo de ataque do rotor de cauda.

Rotor de cauda Para conseguir a ajustabilidade do rotor de cauda preciso mant-lo reto. O que voc precisa da mudana do ngulo de ataque no rotor de cauda, para girar o helicptero no eixo de acionamento.

O cubo da hlice do rotor de cauda permite ao piloto mudar o ngulo de ataque das ps do rotor

Rotor principal O rotor principal a parte mais importante do helicptero. Ele fornece a sustentao que faz o helicptero voar e tambm o controle que permite mover o helicptero lateralmente, fazer curvas e mudar de altitude. Para lidar com todas essas tarefas, o rotor precisa ser muito forte. Ele deve ser capaz de ajustar o ngulo das ps do rotor a cada giro do cubo do rotor. A ajustabilidade fornecida por um dispositivo chamado conjunto do prato oscilante, como mostrado nesta fotografia:

O cubo da hlice do rotor principal, onde as ps e o prato oscilante se conectam, tem que ser muito forte e ajustvel. O conjunto do prato oscilante o componente que fornece ajustabilidade. O conjunto do prato oscilante tem duas funes principais: Quando o comando coletivo acionado, o conjunto do prato coletivo pode mudar o ngulo das duas ps simultaneamente. Isto aumenta ou diminui a sustentao que o rotor principal fornece ao helicptero, permitindo que ele ganhe ou perca altitude. Quando o comando cclico acionado, o conjunto do prato oscilante pode mudar o ngulo das ps individualmente. Isso permite que o helicptero se mova em qualquer direo em um crculo de 360, incluindo movimentos para frente, para trs, para a esquerda e para a direita.

O conjunto de prato oscilante consiste em dois pratos (como mostrado na figura acima), o fixo (azul) e o giratrio (vermelho). O prato cclico gira com o eixo de acionamento (verde) e as ps do rotor (cinza) devido aos elos (prpura) que conectam o prato rotativo ao eixo de acionamento. As varetas de controle do passo (laranja) permitem que o prato oscilante rotativo mude o passo das ps do rotor. O ngulo do prato coletivo mudado pelas varetas de controle (amarelo) conectadas ao prato coletivo.

As varetas de controle do prato coletivo so alteradas pelo acionamento do piloto no comando coletivo e cclico. Os pratos cclico e coletivo so conectados a um conjunto de rolamentos entre os dois pratos. Estes rolamentos permitem que o prato cclico gire acima do prato coletivo.

O conjunto do prato oscilante muda o ngulo de ataque das ps do rotor principal quando as ps giram. Um ngulo maior de ataque fornece mais elevao do que um ngulo menor.

O comando coletivo muda o ngulo de ataque nas duas ps simultaneamente.

O coletivo permite que voc mude o ngulo de ataque do rotor principal nas duas ps simultaneamente O comando cclico inclina o conjunto do prato oscilante para que o ngulo de ataque de um lado do helicptero seja maior do que o do outro lado, desta maneira: O cclico muda o ngulo de ataque das ps do rotor principal de forma desigual, inclinando o conjunto do prato oscilante. Em um lado do helicptero o ngulo de ataque (a elevao) maior. Pairar no ar com um helicptero requer experincia e habilidade. O piloto ajusta o cclico para manter a posio do helicptero sobre um ponto no cho e ajusta o coletivo para manter uma altitude fixa. O piloto tambm ajusta os

pedais para manter a direo para onde o helicptero est apontando - essa manobra se torna um verdadeiro desafio quando o vento est forte. Relaco entre os comandos e o conjunto do prato oscilante A seguir entenda a relao entre os comandos cclico e coletivo e o conjunto do prato oscilante. O comando coletivo levanta o conjunto do prato oscilante por inteiro. Isto muda o efeito das duas ps do helicptero simultaneamente. O controle cclico empurra um lado do conjunto do prato oscilante para cima ou para baixo. Isto muda o efeito das ps do helicptero de modo irregular dependendo da sua rotao, fazendo com que as ps tenham maior ngulo de ataque (mais sustentao) em um lado do helicptero e menor ngulo de ataque (menor sustentao) no lado oposto. A elevao desequilibrada faz o helicptero se inclinar e se mover lateralmente. http://www.colegiosaofrancisco.com....elicoptero/como-funcionam-os-helicopteros.php

Alem dos Helicpteros existem os Girocpteros Autogiro ou Girocptero um tipo de aeronave cuja sustentao em vo fornecida por asas rotativas, mas, ao contrrio dos helicpteros, o rotor gira independente do motor, em auto-rotao como resultante aerodinmica do movimento frente; a propulso fornecida por um hlice convencional movida por um motor. O primeiro autogiro foi desenvolvido e construdo por Juan de La Cierva, em 1923.

Quanto maior a rea das ps do rotor de um helicptero maior a sustentao, logo quanto mais comprida a p, maior a rea e maior a sustentao. O problema que quanto maior o comprimento da p, maior ser a velocidade da ponta da p. Se a p tiver um comprimento muito grande, a sua ponta ir se mover em velocidade supersnica, gerando stol (perda de sustentao e maior arrasto). A soluo diminuir o comprimento das ps e aumentar o numero de ps do rotor do helicptero para assim aumentar a rea total e por conseqncia a sustentao sem que as pontas das ps atinjam velocidade supersnica. O problema que aumentando o numero de ps aumenta a vibrao, o arrasto aerodinmico e a complexidade do cubo, o que tambm torna o helicptero mais caro.

* HELICPTEROS E AVIAO *

03/04/2004 O caula da Helibras A direo da Helibras aposta que o mercado de helicpteros continuar crescendo no Brasil, apesar da crise na aviao. A prova que a empresa lanou em dezembro um novo modelo no pas, o EC 130 B4. A aeronave sai por US$ 2,3 milhes, tem capacidade para seis ou sete passageiros alm do piloto, e uma grande rea envidraada que oferece visibilidade panormica. Outro destaque o moderno sistema VEMD, um indicador multifuncional de parmetros da clula e do motor, composto por dois computadores de bordo.

Escrito por Cmte Fanale s 21:53 [(0) Comente] [envie esta mensagem]

30/03/2004 TIPOS DE ROTORES!

ROTORES EM TANDEM:

ROTORES ENGRENANTES:

ROTORES COAXIAIS:

ROTORES LADO A LADO:

Escrito por Cmte Fanale s 02:49 [(5) Vrios Comentrios] [envie esta mensagem]

COMANDO CCLICO E COLETIVO!

COMANDO CCLICO O manche cclico produz a variao cclica do passo, provocando a oscilao do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direo depende da direo do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o plat cclico no ngulo necessrio para a direo de vo considerada.

COMANDO COLETIVO
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ngulo de passo em todas as ps. Quando o piloto aciona essa alavanca, o plat cclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

Escrito por Cmte Fanale s 02:28 [(0) Comente] [envie esta mensagem]

CARACTERSTICAS DO HELICPTERO

DESCRIO E FUNCIONAMENTO
A principal caracterstica do helicptero poder voar verticalmente ou lentamente prximo ao solo com toda segurana. O helicptero sustentado por um ou mais rotores que, groseiramente, podem ser consideradas como hlices de grandes dimenses girando em torno de um eixo vertical. As dimenses da p podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helicptero. Para o correto dimensionamento das ps deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficincia aerodinmica e os inconvenientes da realizao de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor a potncia necessria e maior o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricao, etc.

MECANISMO DE ACIONAMENTO DO ROTOR


Os rotores para terem um bom rendimento aerodinmico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimenses. Da a necessidade de instalao de uma caixa de reduo suficientemente grande para acion-los. Alm disso, preciso intercalar no circuito mecnico uma roda livre, importante dispositivo de segurana que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor. Tal procedimento chamado AUTOROTAO e possibilita a aeronave o pouso em vo planado, pois, o rotor capaz de produzir sustentao girando sob o efeito do vento originrio do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.

E finalmente, necessrio uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.

MOTORES
Os primeiros helicpteros utilizavam motores a pisto, grandes e pesados. Os motores turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente so utilizados na maioria dos helicpteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em srie.

DISPOSITIVO ANTI-TORQUE
Quando aplicada potncia sobre o rotor para gir-lo, constata-se que a fuselagem do helicptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrrio - princpio da ao e reao. Para evitar esse efeito preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas frmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrrio, isto neutraliza os torques de reao. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a soluo mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, a da hlice anti-torque na traseira, chamada, ROTOR DE CAUDA. Existe, ainda, um outro processo que permite eliminar a caixa de transmisso e o torque, neste o rotor acionado por rgos que criam um empuxo nas pontas das ps. Este empuxo obtido pela ejeo de ar ou gs na ponta da p ou por propulsores especiais: pulso-reatores, estato-reatores, etc. Tais sistemas tem a vantagem da simplicidade, mas apresentam baixo rendimento, muito inferior ao dos sistemas de acionamento mecnico, por isso, so pouco utilizados. A "Aerospatiale", no entanto, produziu em srie o "Djinn", pequeno helicptero de reao movido por ejeo de ar comprimido na ponta das ps, de realizao e utilizao particularmente simples.

***ROTOR DE CAUDA*** Aerodinmica Do Rotor De Cauda

COMANDOS DO HELICPTERO Para controlar a sustentao do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mo esquerda. Tal alavanca est ligada a um mecanismo que altera o passo das ps do rotor (o passo de uma p o angulo formado no qual ela est calada em relao ao plano de rotao). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentao do rotor: o helicptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentao diminuem, o helicptero tende a descer. Esse sistema anlogo ao que controla a trao das hlices de passo varivel. Para deslocar o helicptero, uma soluo simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direo desejada: Vo em translao - O rotor inclinado para frente, o helicptero parte para frente e picado. O rotor inclinado para trs, o helicptero parte para trs e cabrado. Vo lateral - O rotor inclinado para o lado, o helicptero parte para o lado e inclinado.

Na prtica seria muito difcil deslocar como um s bloco o rotor, a caixa de reduo e todos os elementos associados, na direo desejada pelo piloto. por isso que as ps so fixadas na cabea do rotor por meio de articulaes. Pelo jogo de batimentos verticais a p pode girar em um plano qualquer em relao ao plano da cabea. Compreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos dos parques de diverso: pequenos avies fixados nas extremidades de braos que sobem e descem durante a rotao. Obtm-se o movimento de batimento vertical dando as ps uma variao cclica de passo, isto , um passo que varia durante a rotao - os esforos aerodinmicos resultantes fazem bater ciclicamente as ps, o que orienta seu plano de rotao na direo desejada. Uma outra articulao, dita de arrasto, permite p girar com movimento regular, quaisquer que sejam as variaes do plano de rotao comandadas pelo piloto.

Infelizmente, quando a aeronave se encontra no solo, com rotor girando, as ps tendem a fazer mau uso da liberdade que lhes concede a articulao de arrasto: produzem-se oscilaes conjuntas das ps e da aeronave que podem se tornar muito violentas e levar ruptura ou a capotagem do helicptero. a chamada ressonncia de solo. A soluo instalar amortecedores nas articulaes de arrasto das ps. Nos helicpteros "Alouette" e "Lama", os cabos espaadores que interligam as ps contribuem igualmente para evitar esse fenmeno perigoso. O mecanismo que permite variar o passo coletivamente e ciclicamente geralmente o plat cclico.

Escrito por Cmte Fanale s 02:14 [(0) Comente] [envie esta mensagem]

Espanha escolhe o Tiger A Espanha comprou 24 Eurocopter Tiger HAD, helicptero arquitetado para atacar alvos areos e terrestres. Produzido em conjunto por EADS CASA, Eurocopter e Eurocopter Espan, o modelo dispe de 14% a mais de potncia que as verses encomendadas

por Frana, Alemanha e Austrlia (HAP). O negcio, avaliado em mais de US$ 1 bilho, transforma a Espanha na maior parceira do programa de desenvolvimento.

Escrito por Cmte Fanale s 00:40 [(0) Comente] [envie esta mensagem]

Como se tornar piloto de helicptero

Ser piloto de helicptero um sonho de muitas pessoas. O helicptero uma aeronave que fascina, tanto por sua aerodinmica, como por sua capacidade de poder voar em baixas alturas, realizar um vo pairado e sentir a liberdade quando no cu. A pilotagem de um helicptero requer do piloto conhecimentos necessrios para pilotar com segurana alm de concentrao e ateno. Para pilotar o helicptero deve-se procurar uma escola de pilotagem homologada pelo Departamento de Aviao Civil (DAC) - rgo responsvel pela regulamentao e controle das escolas. H basicamente duas carteiras de habilitao de piloto de helicptero: a de piloto privado (PPH) e a de piloto comercial (PCH). Para exercer a profisso de piloto e ter trabalho remunerado indispensvel o curso de PCH. No entanto, a habilitao comercial s permitida aps o trmino do curso de PPH.

Os requisitos para iniciar o curso de PPH so: possuir ensino fundamental (primeiro grau) completo e idade mnima de 17 anos. J para o curso de PCH preciso ter ensino mdio (segundo grau) completo e idade mnima de 18 anos. Antes de iniciar o curso, aconselha-se o aluno a realizar no Hospital da Aeronutica, um exame mdico que avalia se o aluno esta apto para a pilotagem.

O curso divide-se em terico e prtico. Terico O curso terico tem durao aproximada de quatro meses, e o aluno freqenta as seguinte disciplinas: Regulamentos de Trfego Areo Normas e regras do ar que o piloto deve saber para realizao do vo, como: classificao de aerdromos e aeronaves, trfego areo, regras gerais (nveis de cruzeiro, pouso, decolagem...), classificao e estrutura do espao areo, etc. Meteorologia Por estar sempre em contato com o tempo meteorolgico, o piloto precisa estar preparado para enfrentar situaes adversas e conduzir sua aeronave de maneira segura. Nesta matria so abordados assuntos como: umidade atmosfrica, nuvens e nevoeiros, massas de ar, cdigos TAF e METAR, etc. Navegao Conhecimentos necessrios para o deslocamento da aeronave at o seu ponto de destino, utilizando-se de meios diferentes de navegao. Aborda assuntos como: latitude/longitude, instrumentos da aeronave, cartas aeronuticas, fusos horrios, computador de vo (modelo de "rgua"), etc. Teoria de Vo Assuntos relacionados a operao do helicptero, como: princpios de aerodinmica, funcionamento dos comandos e sistemas, limitaes, etc. Conhecimentos Tcnicos Contedo sobre aeronaves e motores, entre eles: sistema hidrulico, operao do motor, combustveis, instrumentos, etc.

Prtico A parte prtica do curso diferencia-se em: um mnimo de 35 horas voadas para o curso de PPH e um mnimo de 65 horas voadas para o curso de PCH (alm das 35 horas de PPH, totalizando 100 horas voadas). Antes do incio das aulas prticas, necessrio fazer o Ground School, curso baseado no Manual de Vo da aeronave a ser voada, adquirindo conhecimentos e caractersticas quanto aos procedimentos, limitaes, desempenho, e outros, de cada modelo de aeronave. Na maioria das escolas o curso realizado em helicpteros da marca ROBINSON R22, mas h tambm escolas que operam com aeronaves do modelo SCHWEIZER 300. Aps a comprovao das horas de vo requeridas e com o parecer do instrutor de que o aluno esta apto voar, deve-se realizar um vo de check com um examinador designado pelo DAC, a fim de tornar-se um piloto de helicptero.

Escrito por Cmte Fanale s 00:25 [(0) Comente] [envie esta mensagem]

Canad interdita 28 Sea King A Marinha Canadense interditou em novembro ltimo 28 helicpteros CH-124A Sea King (mesmo modelo operado pela Marinha do Brasil) e acelerou o processo de substituio da aeronave, que opera h mais de 40 anos no pas. A interdio aconteceu depoi s de incidentes com dois aparelhos que perderam potncia durante vos pairados. O programa pode custar US$ 3 bilhes. Entre os concorrentes esto o EH101, o Sikorsky S-92 e os NH90.

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como funciona o helicoptero ?


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como funciona o helicoptero ?


por cineas em Dom 11 Out - 10:23:03

Se voc esta pensando em adquirir um helicoptero RC entao saiba aqui como funciona um helicoptero e adquira o seu modelo sabendo porque ele voa!! cineas

DESCRIO E FUNCIONAMENTO

A principal caracterstica do helicptero poder voar verticalmente ou lentamente prximo ao solo com toda segurana. O helicptero sustentado por um ou mais rotores que, groseiramente, podem ser consideradas como hlices de grandes dimenses girando em torno de um eixo vertical. As dimenses da p podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helicptero. Para o correto dimensionamento das ps deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficincia aerodinmica e os inconvenientes da realizao de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor a potncia necessria e maior o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricao, etc. MECANISMO DE ACIONAMENTO DO ROTOR

Os rotores para terem um bom rendimento aerodinmico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimenses. Da a necessidade de instalao de uma caixa de reduo suficientemente grande para acion-los. Alm disso, preciso intercalar no circuito mecnico uma roda livre, importante dispositivo de segurana que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor. Tal procedimento chamado AUTOROTAO e possibilita a aeronave o pouso em vo planado, pois, o rotor capaz de produzir sustentao girando sob o efeito do vento originrio do deslocamento, assim como giram os cata-ventos. E finalmente, necessrio uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor. MOTORES

Os primeiros helicpteros utilizavam motores a pisto, grandes e pesados. Os motores turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente so utilizados na maioria dos helicpteros. O "Alouette II" foi o primeiro helicptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em srie. DISPOSITIVO ANTI-TORQUE

Quando aplicada potncia sobre o rotor para gir-lo, constata-se que a fuselagem do helicptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrrio - princpio da ao e reao. Para evitar esse efeito preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas frmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrrio, isto neutraliza os torques de reao. Para isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a soluo mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, a da hlice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

Existe, ainda, um outro processo que permite eliminar a caixa de transmisso e o torque, neste o rotor acionado por rgos que criam um empuxo nas pontas das ps. Este empuxo obtido pela ejeo de ar ou gs na ponta da p ou por propulsores especiais: pulso-reatores, estato-reatores, etc. Tais sistemas tem a vantagem da simplicidade, mas apresentam baixo rendimento, muito inferior ao dos sistemas de acionamento mecnico, por isso, so pouco utilizados. A "Aerospatiale", no entanto, produziu em srie o "Djinn", pequeno helicptero de reao movido por ejeo de ar comprimido na ponta das ps, de realizao e utilizao particularmente simples. COMANDOS DO HELICPTERO

Para controlar a sustentao do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mo esquerda. Tal alavanca est ligada a um mecanismo que altera o passo das ps do rotor (o

passo de uma p o angulo formado no qual ela est calada em relao ao plano de rotao). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentao do rotor: o helicptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentao diminuem, o helicptero tende a descer. Esse sistema anlogo ao que controla a trao das hlices de passo varivel. Para deslocar o helicptero, uma soluo simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direo desejada: Vo em translao

O rotor inclinado para frente, o helicptero parte para frente e picado. O rotor inclinado para trs, o helicptero parte para trs e cabrado. Vo lateral

O rotor inclinado para o lado, o helicptero parte para o lado e inclinado. Na prtica seria muito difcil deslocar como um s bloco o rotor, a caixa de reduo e todos os elementos associados, na direo desejada pelo piloto. por isso que as ps so fixadas na cabea do rotor por meio de articulaes. Pelo jogo de batimentos verticais a p pode girar em um plano qualquer em relao ao plano da cabea. Compreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos dos parques de diverso: pequenos avies fixados nas extremidades de braos que sobem e descem durante a rotao. Obtm-se o movimento de batimento vertical dando as ps uma variao cclica de passo, isto , um passo que varia durante a rotao - os esforos aerodinmicos resultantes fazem bater ciclicamente as ps, o que orienta seu plano de rotao na direo desejada. Uma outra articulao, dita de arrasto, permite p girar com movimento regular, quaisquer que sejam as variaes do plano de rotao comandadas pelo piloto.

Infelizmente, quando a aeronave se encontra no solo, com rotor girando, as ps tendem a fazer mau uso da liberdade que lhes concede a articulao de arrasto: produzem-se oscilaes conjuntas das ps e da aeronave que podem se tornar muito violentas e levar ruptura ou a capotagem do helicptero.

a chamada ressonncia de solo. A soluo instalar amortecedores nas articulaes de arrasto das ps. Nos helicpteros "Alouette" e "Lama", os cabos espaadores que interligam as ps contribuem igualmente para evitar esse fenmeno perigoso. O mecanismo que permite variar o passo coletivamente e ciclicamente geralmente o plat cclico. COMANDO CCLICO

O manche cclico produz a variao cclica do passo, provocando a oscilao do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direo depende da direo do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o plat cclico no ngulo necessrio para a direo de vo considerada.

COMANDO COLETIVO

A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ngulo de passo em todas as ps. Quando o piloto aciona essa alavanca, o plat cclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

VIBRAES, ESTABILIDADE E RESISTNCIA

VIBRAES

Quando o helicptero avana a p encontra, durante sua rotao , condies aerodinmicas irregulares: para a p que avana a velocidade relativa do ar elevada e para a p que recua a velocidade mais baixa. Disso resultam vibraes de sustentao que se traduzem por vibraes transmitidas pelas ps ao helicptero. Por isso, nos helicpteros mais velozes necessrio intercalar uma suspenso entre o rotor e a fuselagem. ESTABILIDADE DE VO

O helicptero, por estar pendurado em seu rotor, altamente instvel e viraria se o piloto no agisse

rapidamente. Por isso a tcnica de controle da sua inclinao uma das particularidades da pilotagem do helicptero. Nas aeronaves mais modernas pode-se utilizar o piloto automtico para melhorar sua estabilidade quando em vo sem visibilidade ( IFR ). RESISTNCIA

Os esforos alternados provenientes das ps exigem enormemente dos componentes do helicptero . necessrio prestar ateno ao fenmeno da ruptura por fadiga que pode ocorrer quando uma pea submetida a um esforo, mesmo moderado, um grande nmero de vezes. Isso vlido especialmente para as ps, os elementos da cabea do rotor e os comandos de vo. Como os fenmenos de fadiga so difceis de serem calculados, procede-se em laboratrio numerosos testes, medindo-se a fadiga das peas em vo. AUTOGIRO

Um tipo de aeronave de asas rotativas que muito mais simples que o helicptero. No possui transmisso de potncia ao rotor, que gira em auto rotao sob efeito da velocidade de deslocamento. A potncia transmitida a uma hlice. Esse tipo de aeronave no capaz de realizar vo vertical, mas til para decolagem e aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse tipo so para fins esportivos.

COMBINADO

Em vo, as ps do rotor encontram irregularidades aerodinmicas durante sua rotao e isso cria dificuldades, que aumentam com a velocidade. Para atenuar esses fenmenos aerodinmicos, que limitam a velocidade da aeronave, utiliza-se a instalao de meios auxiliares, asas e hlices, que aliviam o rotor das suas funes de sustentao e trao.

CONVERTIPLANO

O rotor desaparece em cruzeiro: parado, escamoteado ou inclinado para servir de hlice. PILOTAGEM

Para pilotagem do helicptero o piloto deve efetuar as seguintes operaes: Procedimento de partida do motor e antes da decolagem : na partida no h o engrazamento e o rotor no gira, a medida que o motor progressivamente acelera ocorre o engrazamento e a sincronizao. Com o passo mnimo, o rotor no produz sustentao e o helicptero permanece no solo. Decolagem

O passo aumentado, lentamente atravs do comando coletivo, at que o helicptero levante. Vo Pairado e Translao (Taxi)

O helicptero naturalmente instvel, caso no haja controle efetivo, atravs do manche (comando cclico), a aeronave entra rapidamente em movimento de oscilao divergente. Corrigir essa tendncia constitui uma das principais dificuldades na pilotagem. Tambm necessrio que o piloto controle o regime do rotor nas diversas fases do vo, esforando-se para manter o regime to constante quanto possvel entre os seguintes limites: Regime Mximo

Excesso de velocidade do motor e resistncia aos esforos centrfugos do rotor. Regime Minmo

Potncia do motor insuficiente, perda de sustentao e controle, anlogo perda de velocidade em um avio. Subida e Vo em Cruzeiro

O helicptero ganha velocidade com a inclinao do rotor para frente, o helicptero adquire comportamento semelhante a uma aeronave de asas fixas. Descida

Pode ser feita com o motor cortado ou em marcha lenta. Graas ao mecanismo de roda livre, o rotor pode girar em regime superior ao do motor. A entrada em autorotao a manobra que permite o pouso em caso de pane do motor.

AEROFLIO

Qualquer superfcie projetada para produzir sustentao e/ou trao quando o ar passa atravs deste. CORDA

Linha reta imaginria entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aeroflio. VENTO RELATIVO

o resultado do movimento de um aeroflio atravs do ar, do movimento do ar passando pelo aeroflio ou uma combinao dos dois. O vento relativo sempre oposto direo do movimento do aeroflio. NGULO DE ATAQUE

o ngulo formado entre a corda e o vento relativo. NGULO DE PASSO

o ngulo formado entre a corda do aeroflio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou o plano de rotao. CENTRO DE PRESSO

o ponto no qual a resultante simples de todas as foras aerodinmicas aplicada. SUSTENTAO

a fora derivada de um aeroflio atravs do princpio de Bernoulli ou o "Efeito Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a presso diminui. O fluxo de ar que passa sobre o aeroflio com um ngulo de ataque positivo (ou no caso de um aeroflio assimtrico, o ngulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira que uma poro do fluxo de ar passa sobre a superfcie superior e uma poro passa sob a superfcie inferior. Desde o momento em que o ar sobre a superfcie superior deve percorrer uma distncia maior, acelerado para obter uma velocidade maior.

Esta velocidade aumentada resulta numa diminuio de presso. A presso diferencial resultante entre a superfcie superior e inferior a fora de sustentao desenvolvida pelo aeroflio.

ARRASTO

o componente que contraria o deslocamento do aeroflio. Arrasto ou resistncia ao avano paralelo e na mesma direo e sentido do vento relativo. O projeto do aeroflio depende muito da relao sustentao/arrasto. Tipicamente, quando a sustentao aumenta, o arrasto tambm aumenta. Entretanto, esta relao no necessariamente proporcional. ESTOL

Quando o ngulo de ataque aumenta, um ponto determinado alcanado por onde o fluxo de ar sobre a superfcie superior no pode mais fluir suavemente devido grande inverso da direo requerida.Esta perda do fluxo aerodinmico resulta numa ao de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de ar turbilhonado tambm causa um aumento de presso e consequentemente, uma elevada diminuio na sustentao. O resultado do estol um arrasto muito alto e a sustentao muito reduzida. SUSTENTAO, ARRASTO E NGULO DE ATAQUE

Enquanto o ngulo de ataque aumenta (at o ngulo de estol), a sustentao gerada pelo aeroflio aumenta. O piloto tem a capacidade de mudar a sustentao mudando o ngulo de passo. Porm, enquanto o ngulo de ataque aumenta, o arrasto do aeroflio tambm aumenta, e o arrasto determina a necessidade do aumento da potncia do motor. possvel que o aeroflio alcance tal ngulo, que produzir mais arrasto do que a potncia do motor possa superar. Nesse caso, produzir uma queda na rotao (RPM) do rotor principal. SUSTENTAO, ARRASTO E VELOCIDADE

Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aeroflio aumenta, a sustentao e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com a maioria dos helicpteros, a mdia da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar em conta a velocidade do ar. Entretanto, os meios primrios para a variao da sustentao num sistema de rotor no por mudana de velocidade, mas por variao do ngulo de ataque. SUSTENTAO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR

A sustentao diretamente proporcional densidade do ar. Enquanto a densidade do ar diminui em funo do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude presso, a quantidade de sustentao gerada pelo aeroflio diminui. Consequentemente, quando a densidade do ar aumenta, o ngulo de ataque deve ser aumentado para gerar a quantidade de sustentao desejada. Desde o momento em que um aumento no ngulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a potncia necessria para desenvolver uma quantidade constante de sustentao aumenta quando a densidade do ar diminui. SUSTENTAO, PESO, TRAO, E ARRASTO

O vetor vertical componente da sustentao gerada por um sistema de rotor deve ser igual ao peso do helicptero para manter o nvel de vo. Quando a sustentao maior que o peso, a aeronave sobe; e, claro, quando a sustentao menor que o peso, a aeronave desce. Dois outros fatores afetam a performance da aeronave: trao e arrasto. Trao o componente frente da sustentao do rotor principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a trao excede o arrasto, o resultado uma acelerao. Inversamente, se a trao menor, a aeronave desacelera. TORQUE E ANTI-TORQUE

No se pode compreender propriamente as caractersticas de vo dos helicpteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o rotor principal esta girando numa direo, a fuselagem tende a girar no sentido contrrio. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor principal enquanto a trao gerada por um rotor antitorque no circular, como o torque, mas gerado em linha reta. Desde que dois rotores anti-torque so impraticveis, a trao lateral gerada por um rotor de cauda tende a derivar o helicptero no sentido dessa trao. Esta deriva diretamente proporcional potncia solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois mtodos geralmente usados para neutralizar a deriva do antitorque. A maioria dos helicpteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposio ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepo que permite ao helicptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicpteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a compensao da deriva por maior amplitude do comando cclico na direo oposta mesma. A vantagem a simplicidade, mas os helicpteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. Alguns helicpteros so projetados de modo que um comando no cclico automaticamente dado quando o passo coletivo aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este no o mtodo normal empregado para neutralizar a deriva. Devido ao da assimetria da deriva, a trao anti-torque necessria levemente reduzida em todos os helicpteros em vo a frente. Mas, por maior exigncia de reduo do anti-torque, alguns helicpteros tem uma rea de estabilizador vertical relativamente larga, a qual semelhante ao estabilizador vertical de um avio. Isto poupa efetivamente o rotor anti-torque e reduz a potncia necessria ao mesmo, em vo frente. PRECESSO GIROSCPICA

Quando em rotao, o rotor principal do helicptero atua como um giroscpio e, como tal, esta sujeito s leis naturais de efeito giroscpico. Dessas leis, a mais importante que afeta a operao do helicptero a precesso efeito giroscpica. Em considerao a este assunto, pense no rotor principal como um disco slido ao invs de ps de rotor individuais.

Quando uma fora se aplica em um disco rotativo, o efeito desta fora acontece 90 aps o ponto de aplicao e na direo de rotao. Atravs do uso deste princpio, o disco do rotor pode ser inclinado na direo necessria para o controle apropriado.Quando se olha o helicptero de lado, um movimento cclico frente produz o ngulo de passo mnimo no ponto A, e o mximo no ponto C. O deslocamento mximo do disco ou p, porm, ocorre no ponto B e D onde os ngulos de passo cclico so neutros. O resultado deste cclico frente, ento, a inclinao do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicptero. DISSIMETRIA DA SUSTENTAO

Quando se faz um vo pairado com vento calmo, a sustentao criada pelas ps do rotor em todas as posies radiais do disco so iguais. A dissimetria de sustentao criada por vo horizontal ou por vento durante o vo pairado. Esta dissimetria resulta de sustentao diferencial desenvolvida pelos avanos e recuos das ps do disco do rotor. Durante o vo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da p aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rotao. Durante um vo frente 100 MPH a velocidade da ponta das ps quando elas passam atravs do ponto A 500 MPH, velocidade da ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C de 300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade de deslocamento. Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade sobre o aeroflio aumenta, a sustentao aumenta. notvel que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenmeno, o helicptero tombar para a direita. Os dois meios primrios de igualar a sustentao nos avanos e recuos das ps so: o uso de variao alternada do passo cclico e batimento das ps. PASSO CCLICO ALTERNADO

Durante a explicao sobre precesso giroscpica, foi chamada a ateno no sentido de que o cclico frente diminua o ngulo de passo na p que avana (A) e aumentava o ngulo de passo na p que recua (B). Isto possibilita um meio de controle do helicptero, alm de ajudar na compensao da dissimetria de sustentao em vo frente.

BATIMENTO

O batimento das ps do rotor o resultado de duas foras: sustentao e fora centrfuga . Desde que a fora centrfuga permanea essencialmente constante durante o vo, o ngulo de batimento varia com a quantidade de sustentao gerada pela p do rotor. Como o helicptero voa horizontalmente, a p que avana desenvolve mais sustentao que a p que recua .

Esta sustentao aumentada faz com que a p bata para cima. O movimento para cima diminui o ngulo de ataque da p, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentao desenvolvido.Para compreender melhor esta mudana no ngulo de ataque como resultado do batimento, pense num aeroflio com um ngulo de ataque positivo. Se este aeroflio se movimenta rapidamente para cima, a direo do vento relativo muda. Ao invs de atingir o aeroflio em linha reta, agora vindo de cima d ao aeroflio um ngulo de ataque menor. EFEITO DE CORIOLIS

A explicao sobre o batimento das ps estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis. Enquanto as ps batem para cima desde a perpendicular, o centro de massa da p se movimenta mais para perto do eixo de rotao. Esta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM. Portanto, se a distncia A diminui at a distncia B, ento, a velocidade de rotao deve aumentar para que o produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso verdadeiro; enquanto a distncia B aumenta, a velocidade de rotao deve diminuir. Uma articulao vertical montada na rea de fixao prxima do cubo da p, para permitir movimento em velocidade por avano e atraso nas ps do rotor, individualmente. Uma maneira de explicar este fenmeno a seguinte: desde que a inrcia da p permanece constante, resulta em acelerao se o centro de massa da p se desloca para perto do eixo de rotao. Isto , como um peso numa corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rotao), o peso acelera. Os amortecedores da p, sejam hidrulicos ou de frico, devem ser usados para reduzir a violncia deste avano e atraso. ESTOL DA P QUE RECUA

Como indicado durante a explicao sobre dissimetria de sustentao, as velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes da velocidade aerodinmica. Enquanto a p que recua desacelera, o ngulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustentao constante. Portanto, enquanto a velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes da velocidade aerodinmica do helicptero aumenta, o ngulo de ataque da p que recua aumenta at que o ngulo de estol seja alcanado. Os fatores que contribuem para o estol de ponta de p so: Aumento da altitude densidade; Aumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbulncia e alto peso bruto; Diminuio da RPM do rotor principal; Aumento do ngulo de passo coletivo. Comumente, o piloto sente algumas caractersticas da aproximao do estol da p. Este aviso normalmente uma vibrao 3 por 1 (dependendo do nmero de ps do rotor principal), seja no comando cclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol da p provavelmente ocorrer. Quando o estol da p que recua ocorre, o piloto dever: Reduzir o passo coletivo; Minimizar a manobra; Reduzir a velocidade aerodinmica s frente; Descer para um nvel de vo mais baixo Como Funcionam os Helicpteros

Os helicpteros so mquinas muito versteis, que permitem ao piloto acesso completo ao espao tridimensional - de uma forma impossvel para um avio. Se voc alguma vez j pilotou um helicptero, sabe que as habilidades desta mquina so impressionantes.

A incrvel flexibilidade dos helicpteros possibilita que eles voem por quase todos os lugares. Entretanto, isto tambm significa que pilotar o helicptero complicado. uma tarefa que requer requer treinamento intenso e habilidade, assim como ateno contnua mquina. Comparando os meios de transporte

Para entender como funcionam os helicpteros e por que eles so to complicados de pilotar, til comparar suas habilidades com as dos trens, carros e avies. Observando estes diferentes meios de transporte voc pode entender por que os helicpteros so to versteis. Se voc alguma vez j entrou na cabine de um trem, sabe que muito simples de dirigir. S existem duas direes que o trem pode seguir, para frente e para trs. Existe um freio para parar o trem em qualquer uma das direes, mas no existe nenhum mecanismo de direo. Os trilhos levam o trem para onde for necessrio.

Um carro pode ir para frente e para trs como um trem. Enquanto voc estiver dirigindo em um desses sentidos voc pode virar esquerda ou direita:

Para controlar a direo de um carro o motorista usa um volante que pode girar no sentido horrio ou anti-horrio. Qualquer pessoa que tenha feito aulas de pilotagem ou j tenha visto uma cabine de um avio sabe que os avies so mais complicados de pilotar que os carros.

Um avio pode ir para a frente e virar para a esquerda ou para a direita; tambm capaz de ir para cima e para baixo, mas no voa para trs. Um avio pode ir em cinco direes em vez de quatro, como

o carro. Ir para cima e para baixo adiciona uma dimenso totalmente nova ao avio, e esta dimenso o deferencial entre avies e carros. O controle do movimento para cima e para baixo do avio feito com o uso do manche, que se move para dentro e para fora, alm de virar no sentido horrio ou antihorrio. Na maioria dos avies, o piloto tem acesso a dois pedais para controlar o leme. Um helicptero pode fazer trs coisas que um avio no pode:

voar para trs girar no ar pairar no ar sem se mover O helicptero pode se mover lateralmente em qualquer direo ou girar 360. Essa liberdade extra e a habilidade necessria para domin-la fazem os helicpteros to instigantes, mas tambm complexos. Para controlar um helicptero, uma mo segura um comando chamado cclico, que controla a direo lateral do helicptero, incluindo ir para frente, para trs, para a esquerda e para a direita. A outra mo segura um comando chamado coletivo, que controla o movimento para cima e para baixo do helicptero e a velocidade do motor. O p do piloto fica sobre os pedais que controlam o rotor de cauda, que permite ao helicptero girar nos dois sentidos de seu eixo. Caractersticas especiais

A marca registrada de um helicptero a sua habilidade de pairar no ar. Enquanto um helicptero est pairando, ele pode girar no seu eixo para que o piloto olhe em qualquer direo. Outra caracterstica do helicptero a habilidade de voar para trs e de lado facilmente. Um helicptero que est voando para frente tambm pode parar no ar rapidamente e pairar. Todas estas manobras so impossveis de fazer com um avio, pois ele precisa voar sempre para a frente para gerar sustentao. Como os helicpteros voam

Imagine que voc queira criar uma mquina que voa direto para cima. Se voc fornecer fora para cima com uma asa, ento a asa deve estar em movimento para criar sustentao. As asas geram sustentao desviando o ar para baixo e se beneficiando da reao oposta e igual que resulta disto (veja Como funcionam os avies para mais detalhes). Um movimento rotatrio o meio mais fcil de manter a asa em movimento contnuo, ento voc pode montar duas ou mais ps em um eixo central e girar o eixo de forma muito parecida com as ps de um ventilador de teto. As ps rotatrias de um helicptero so moldadas exatamente como os

aeroflios de uma asa de avio, mas geralmente as ps de um rotor de helicptero so estreitas e finas porque tm que girar muito rpido. O conjunto de ps rotatrias do helicptero chamado de rotor principal. Se voc fornecer s ps do rotor principal um pequeno ngulo de ataque no eixo e girar o eixo, as ps comeam a gerar sustentao. Para girar o eixo com fora suficiente para levantar o helicptero, voc precisa de algum tipo de motor. Os motores convencionais a gasolina e as turbinas a gs so os tipos mais comuns. O eixo de acionamento do motor pode se conectar ao eixo do rotor principal atravs de uma transmisso. Esta disposio funciona muito bem at o momento em que o helicptero levanta do cho. Nesse momento, no existe nada que evite que o motor e o corpo do aparelho girem exatamente como o rotor principal. Na falta de algo que evite que o corpo do aparelho gire, ele ir girar em direo oposta ao rotor principal. Para evitar que o corpo do aparelho gire, voc precisa aplicar uma fora a ele. O modo normal de fornecer fora ao corpo do aparelho anexar outro conjunto de ps rotativas a uma longa cauda. Essas ps so chamadas de rotor de cauda. O rotor de cauda produz empuxo como um propulsor de avio. Produzindo o empuxo na direo lateral, ele age contra a tendncia do motor de fazer o aparelho girar. Normalmente, o rotor acionado por um longo eixo que vem da transmisso do rotor principal e se conecta ao rotor de cauda por uma transmisso menor no cone de cauda do helicptero. O resultado disso um aparelho como este:

Este helicptero tem todas as partes descritas no diagrama acima Para que realmente se controle a mquina, tanto o rotor principal quanto o rotor de cauda precisam ser ajustveis. As prximas sees explicam como isso funciona. Rotor de cauda

Para conseguir a ajustabilidade do rotor de cauda preciso mant-lo reto. O que voc precisa da mudana do ngulo de ataque no rotor de cauda, para girar o helicptero no eixo de acionamento.

O piloto tem dois pedais que controlam o ngulo de ataque.

Voc pode ver os pedais nesta foto da cabine do piloto

As ps do rotor de cauda tem somente 61 cm de comprimento

O cubo da hlice do rotor de cauda permite ao piloto mudar o ngulo de ataque das ps do rotor Rotor principal

O rotor principal a parte mais importante do helicptero. Ele fornece a sustentao que faz o helicptero voar e tambm o controle que permite mover o helicptero lateralmente, fazer curvas e mudar de altitude. Para lidar com todas essas tarefas, o rotor precisa ser muito forte. Ele deve ser capaz de ajustar o ngulo das ps do rotor a cada giro do cubo do rotor. A ajustabilidade fornecida por um dispositivo chamado conjunto do prato oscilante, como mostrado nesta fotografia:

O cubo da hlice do rotor principal, onde as ps e o prato oscilante se conectam, tem que ser muito forte e ajustvel. O conjunto do prato oscilante o componente que fornece ajustabilidade. O conjunto do prato oscilante tem duas funes principais: Quando o comando coletivo acionado, o conjunto do prato coletivo pode mudar o ngulo das duas ps simultaneamente. Isto aumenta ou diminui a sustentao que o rotor principal fornece ao helicptero, permitindo que ele ganhe ou perca altitude. Quando o comando cclico acionado, o conjunto do prato oscilante pode mudar o ngulo das ps individualmente. Isso permite que o helicptero se mova em qualquer direo em um crculo de 360,

incluindo movimentos para frente, para trs, para a esquerda e para a direita.

O conjunto de prato oscilante consiste em dois pratos (como mostrado na figura acima), o fixo (azul) e o giratrio (vermelho). O prato cclico gira com o eixo de acionamento (verde) e as ps do rotor (cinza) devido aos elos (prpura) que conectam o prato rotativo ao eixo de acionamento. As varetas de controle do passo (laranja) permitem que o prato oscilante rotativo mude o passo das ps do rotor O ngulo do prato coletivo mudado pelas varetas de controle (amarelo) conectadas ao prato coletivo. As varetas de controle do prato coletivo so alteradas pelo acionamento do piloto no comando coletivo e cclico. Os pratos cclico e coletivo so conectados a um conjunto de rolamentos entre os dois pratos. Estes rolamentos permitem que o prato cclico gire acima do prato coletivo.

O conjunto do prato oscilante muda o ngulo de ataque das ps do rotor principal quando as ps giram. Um ngulo maior de ataque fornece mais elevao do que um ngulo menor.

O comando coletivo muda o ngulo de ataque nas duas ps simultaneamente.

O coletivo permite que voc mude o ngulo de ataque do rotor principal nas duas ps simultaneamente O comando cclico inclina o conjunto do prato oscilante para que o ngulo de ataque de um lado do helicptero seja maior do que o do outro lado, desta maneira: O cclico muda o ngulo de ataque das ps do rotor principal de forma desigual, inclinando o conjunto do prato oscilante. Em um lado do helicptero o ngulo de ataque (a elevao) maior. Pairar no ar com um helicptero requer experincia e habilidade. O piloto ajusta o cclico para manter a posio do helicptero sobre um ponto no cho e ajusta o coletivo para manter uma altitude fixa. O piloto tambm ajusta os pedais para manter a direo para onde o helicptero est apontando - essa manobra se torna um verdadeiro desafio quando o vento est forte. Relaco entre os comandos e o conjunto do prato oscilante

A seguir entenda a relao entre os comandos cclico e coletivo e o conjunto do prato oscilante. O comando coletivo levanta o conjunto do prato oscilante por inteiro. Isto muda o efeito das duas ps do helicptero simultaneamente. O controle cclico empurra um lado do conjunto do prato oscilante para cima ou para baixo. Isto muda o efeito das ps do helicptero de modo irregular dependendo da sua rotao, fazendo com que as ps tenham maior ngulo de ataque (mais sustentao) em um lado do helicptero e menor ngulo de ataque (menor sustentao) no lado oposto. A elevao desequilibrada faz o helicptero se inclinar e se mover lateralmente. fonte:www.superhelis.com.br

ltima edio por cineas em Dom 11 Out - 10:30:17, editado 1 vez(es)

cineas
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Re: como funciona o helicoptero ?


por cineas em Dom 11 Out - 10:24:24

O primeiro projeto de um veculo semelhante a um helicptero, uma "hlice voadora". Data da Renascena e foi elaborado por Leonardo da Vinci (1452 - 1519). Entretanto, somente no incio do sculo XX foi desenvolvida a tecnologia necessria para fazer um aparelho como este realmente voar. O helicptero, da forma como o conhecemos hoje, s levantou vo em 1936. Um primeiro modelo, de 1907, possua apenas uma hlice e decolava sem problemas atingindo alturas de

aproximadamente 2 metros. Porm, logo aps a decolagem: quando se tentava variar a velocidade de rotao da hlice, para atingir alturas maiores, o corpo do helicptero girava sentido contrrio da hlice, desgovernando-se. A soluo encontrada foi prolongar o corpo do helicptero na forma de uma cauda e colocar nela, lateralmente, uma segunda hlice. A funo desta hlice lateral produzir uma fora capaz de compensar o giro do corpo do helicptero, proporcionando assim a estabilidade do aparelho.

Em um helicptero, as lminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que geram sustentao por meio de um movimento circular. Cada lmina do rotor tambm afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo independentemente das outras; sem este tipo de fixao, os pequenos movimentos vibratrios das lminas medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e tornar o controle difcil. O passo de hlice de cada lmina do rotor (o ngulo com o qual ela corta a corrente de ar) pode tambm ser variado. Na decolagem, todas as lminas tm um passo de hlice pronunciado, para fornecer sustentao mxima. No vo horizontal, o controle de passo de hlice ajustado para que o ngulo de cada lmina aumente medida que ela se move para a parte de trs de sua varredura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de empuxo horizontal, alm de sustentao.

Caso a fora do motor se interrompa, a velocidade do motor diminui rapidamente, cessa a capacidade de ascenso e o helicptero comea a cair. Para evitar a perda de velocidade do rotor, as ps das hlices devem ser colocadas num ngulo de inclinao negativo. Isto significa que o eixo condutor da hlice fica ligeiramente inclinado para baixo com relao horizontal. Mas, como o ar est se movimentando para cima atravs do rotor, a relao se inverte e a fora passa a ser exercida de baixo para cima, o que configura uma situao de sustentao semelhante a criada durante o funcionamento do motor.

Montagem do rotor

As ps de um helicptero so acionadas por um ou mais eixos de transmisso, que esto unidos ao eixo do rotor principal por meio de um sistema de engrenagens. A inclinao (ngulo) das ps controlada pela montagem de placas oscilantes, composta por uma placa fixa inferior que pode ser elevada ou abaixada ou ainda inclinada pelos controles da cabine, e uma placa giratria superior que transfere este movimento para as ps por barras de controle. As ps possuem uma seo aerodinmica e so projetadas para suportar foras extremas provocadas pela rotao.

Os helicpteros tm adquirido cada vez maior importncia, tornando-se em muitos casos o nico meio de transporte vivel. Tm sido muito eficazes em trabalhos de resgate, em locais inacessveis por via terrestre e onde no for possvel usar avies convencionais. Tambm so freqentemente utilizados no combate aos incndios de florestas e plantaes. Nas operaes militares, permitem maior mobilidade no transporte de tropas e equipamentos, podendo ainda ser adaptados para ataques areos, armados com canhes e msseis. Helicptero

Helicptero do grego hlix (espiral) e ptryks (asa) uma aeronave de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentao e propulso necessrias para o vo. Devido ao fato de as ps do rotor girarem em torno de um mastro, so classificados como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa convencional (avio). Histria

A primeira idia pouco prtica de um helicptero foi concebida primeiro por Leonardo da Vinci no sculo XV, mas esquecida at a inveno do avio no sculo XX.

Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de la Cierva, mile Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vo bem-sucedido e registrado de um helicptero ocorreu em 1907, realizado por Paul Cornu, na Frana. Porm, o primeiro vo de um helicptero completamente controlvel foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha. No incio dos anos 40, Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky R4. Em 1946, foi lanada a produo do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140 km/h, com duas pessoas a bordo. Entretanto, no fim dos anos 50, os helicpteros comeam a especializar-se e a desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h, com at 44 lugares a bordo. Tornando-se um smbolo de poder, o helicptero veio a ser tambm uma fonte de prestgio para determinados homens de negcios. Tudo comeou quando a companhia norte-americana Bell no ganhou uma encomenda de helicpteros de observao, acabando, em 1965, por adaptar o projecto rea civil. Este helicptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negcios, apreciadores do conforto. Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo que foi vendido a foras armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o AH-64 Apache, que veio a constituir a base dos helicpteros modernos.

Na dcada de 90, surge o Westland-Augusta EH-101, um helicptero diversificado que suporta o transporte de passageiros, operaes militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustvel baixou. Os nveis de rudo foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibraes. Desta forma, passa tambm a haver um menor desgaste da estrutura. Em termos militares, a fuselagem feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicpteros serem detectados por radares, tendo esta sido uma das preocupaes dos engenheiros aeronuticos durante os anos 90. Uma das possibilidades fazer com que o helicptero no emita uma quantidade elevada de calor, para no ser detectado por infra-vermelhos. Desta forma, o helicptero um meio de transporte que tem evoludo. Depois de ter sido usado ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelar fundamental para situaes de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de transporte de luxo. Finalidades

Helicptero Sea King da Marinha do Brasil.

Helicptero do tipo rotor gmeo com uma porta de carga grande e de levantamento externo, e usado para transportar pra-quedistas, evacuao de vtima, e para erguer cargas grandes. Os helicpteros tm utilizaes militares e civis, como transporte de tropas, apoio de infantaria,

apoio de fogos, operaes entre navios, transporte de empresrios, evacuao sanitria, guindaste areo, polcia e vigilncia de civis, transportes de bens (alguns helicpteros podem levar cargas que podem ser lanadas de pra-quedas) etc. Gerando sustentao

Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da seco transversal) da asa (ou aeroflio) projetado para defletir o ar para baixo com grande eficincia. Essa deflexo causa dois efeitos: uma reao contrria e uma diferena de presso. A reao tem como princpio a terceira lei de Newton, e gera uma fora contrria deflexo, neste caso, para cima. A diferena de presso, por sua vez, baseia-se no princpio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte superior e menor na parte inferior do aeroflio. Isso causa respectivamente baixa e alta presso. Essa diferena de presso aliada com a reao deflexo do ar causa a fora de sustentao no aeroflio. No entanto, quanto maior a sustentao produzida, maior a fora de arrasto gerado pelo aeroflio. O helicptero faz uso do mesmo princpio, excetuando-se o fato de ao invs de mover a aeronave inteira, apenas as asas (ps, no caso de asas rotativas) que se movimentam atravs do ar. Estabilidade

A estabilidade inerente s aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento, ou uma perturbao nos comandos de vo causar alguma variao na atitude da aeronave, seu desenho aerodinmico tender a corrigir o movimento, voltando ao equilbrio. Vrios modelos de avio permitem ao piloto soltar os comandos em pleno vo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automtico. Em contraste, os helicpteros so muito instveis. Um simples vo pairado constantemente requer correes do piloto. Caso o helicptero seja perturbado em alguma direo, ele tender a continuar aquele movimento at que o piloto o corrija na direo contrria. Pairar um helicptero semelhante a equilibrar um basto na palma da mo. Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de vo produzem efeitos que requerem compensaes nos outros comandos. Movendo o cclico frente resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida tambm causa uma reduo na sustentao, que por sua vez ir requerer mais efeito do coletivo para compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as ps, requerendo a abertura da manete de potncia do motor para manter a rotao constante. Se o motor est transerindo mais potncia ao rotor, isso causar mais torque e ir requerer mais ao do rotor de cauda, o que resolvido ajustando os pedais. Helicpteros pequenos podem ser to instveis que pode ser impossvel de o piloto soltar o manche cclico durante o vo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto senta esquerda, nos helicpteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que os pilotos de avio possam ajustar os rdios, manetes e outros controles com a mo direita. Nos helicpteros o piloto senta direita para manter a mo mais forte (geralmente a direita) no cclico o tempo inteiro, deixando os rdios e outros comandos para a mo esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o vo. Vantagens e desvantagens

Comparando com os avies, os helicpteros so muito mais complexos, mais caros na compra e na manuteno e operam com reduzida velocidade, com pouca autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtm-se na capacidade de manobra: helicpteros podem pairar, inverter a trajetria e, acima de tudo, podem decolar e pousar com vo vertical. Dependendo do reabastecimento e da quantidade de carga, um helicptero pode viajar para qualquer lugar e aterrar em qualquer lugar desde que haja espao no local de aterragem. Fonte: pt.wikipedia.org helicptero

Entre os diversos tipos de helicpteros existentes, aqueles que possuem um rotor principal e um rotor de cauda representam a maioria absoluta. Este tipo de mquina possui uma grande diversidade de equipamentos e componentes que, funcionando harmoniosamente, vo permitir que ela cumpra, com eficincia e segurana, a sua funo primordial: VOAR. Excluindo-se a fuselagem, que corresponde ao fim propriamente da existncia de qualquer aeronave porque nela que esto reservados os espaos necessrios para acomodar tripulantes, passageiros e cargas, pode-se dizer que o componente primordial de qualquer helicptero o seu rotor principal. Todos os outros componentes que iremos discutir nesta oportunidade (rotor de cauda, motor, roda livre e caixas de transmisso) so vitais para o helicptero, no sentido de que no se pode prosseguir no vo normal se houver falha de qualquer um deles.

O rotor principal primordial por dois motivos: porque ele que produz a sustentao que autoriza o vo, permitindo, atravs de manobras coordenadas do piloto, que o helicptero se mova para cima e para baixo, para a frente e para trs e ainda para os lados e porque uma falha de rotor principal, geralmente, tem conseqncias catastrficas. Como necessrio aplicar um torque (fora?) considervel ao mastro (eixo) do rotor principal para faz-lo girar na velocidade adequada, por reao, a "cabine" tenderia a girar na mesma velocidade, mas em sentido contrrio. Para evitar que isto acontea, instala-se na retaguarda da aeronave um rotor auxiliar com o objetivo de produzir uma trao no sentido conveniente para anular o torque do rotor principal. por isto que ele chamado de rotor antitorque ou, simplesmente, de rotor de cauda. Se adaptarmos a esse rotor um dispostivo qualquer que permita controlar o valor de trao que ele produz, poderemos pilotar a aeronave em direo, fazendo-a girar, no pairado, para a direita ou para a esquerda. Para fazer girar esses rotores, necessrio uma boa fonte de energia. Durante muito tempo, os helicpteros utilizaram motores alternativos ou a exploso, como so mais comumente chamados. A grande maioria dos helicpteros atuais equipada com motores a turbina, mais corretamente chamados de turbomotores cujo apelido mais vulgar apenas turbina. Trata-se de um tipo de motor que consome um querosene especial de aviao, mais leve, mais confivel,

produz mais potncia e tem vida til mais longa do que o seu equivalente a pisto. A AEROSPATIALE produziu o primeiro helicptero equipado com um turbomotor: o SO 1120 "ARRIEL III" que voou pela primeira vez no dia 18 de abril de 1951 com o motor Artouste I da Turbomeca. tambm da AEROSPATIALE o Alouette II que foi o primeiro helicptero a turbomotor que recebeu um certificado de homologao civil (maio de 1957 na Frana e janeiro de 1958 nos Estados Unidos). O turbomotor certamente merece um captulo somente para ele, mas, por enquanto, vamos ficar com uma descrio bastante sumria do seu funcionamento. Ele constitudo, basicamente, de um compressor, uma cmara de combusto, uma turbina geradora de gases e uma turbina de potncia. Motores deste tipo precisam processar uma grande quantidade de ar para produzir a potncia desejada. A funo do compressor , justamente, "entregar" na entrada da cmara de combusto, a maior quantidade possvel de ar em um volume reduzido, vindo da a necessidade de comprimi-lo . A cmara de combusto, como seu nome indica, o componente do motor onde feita a queima do combustvel. O resultado a obteno de uma boa massa de gases a alta temperatura e a alta presso correspondente a uma boa quantidade de energia armazenada. Esses gases vo se expandir, saindo a alta velocidade da cmara de combusto. Exatamente neste ponto, coloca-se uma roda de palhetas que ser acionada, em rotao, pelos gases em expanso. Esta roda de palhetas a turbina. Como ela est mecanicamente conectada ao compressor, este tambm girar, comprimindo mais ar que, juntamente com o combustvel adicionado na cmara, produzir mais gases quentes que, por sua vez, continuaro a acionar a turbina. por isso que ela chamada de turbina geradora de gases. Bem, at aqui, este motor j est gastando combustvel, mas ainda no est produzindo potncia, ou seja, est trabalhando de graa. Pior que isto, est apenas gastando sem produzir nada em troca. O que acontece na realidade que esses gases que j acionaram a geradora de gases ainda tm energia suficiente para acionar mais uma turbina. Ento s colocar mais uma roda de palhetas no caminho dos gases e se a esta roda for adaptado um eixo, ns j podemos tirar potncia deste motor. Esta a turbina de potncia.

Motores de helicptero giram a muito alta velocidade, enquanto os seus rotores tm de girar a velocidades muito baixas. Como as turbinas dos turbomotores giram a velocidades da ordem de 50.000 rpm (Rotaes Por Minuto), torna-se necessrio acoplar ao eixo de sada da turbina de potncia um trem de engrenagens de forma que o eixo de sada do motor gire a uma rotao aproximada de 6.000 rpm. Isto ainda muito para os rotores. O rotor de cauda, que precisa girar entre 1.000 e 2.000 rpm,

possui uma caixa de reduo prpria que , normalmente, conhecida como CTT (Caixa de Transmisso Traseira). Os rotores principais tm velocidades, geralmente, abaixo de 400 rpm e, portanto, precisam, tambm, de uma caixa de reduo. Esta chamada de Caixa de Transmisso Principal ou, simplesmente CTP. Este um componente muito importante, pois atravs dele que o helicptero fica "pendurado" no rotor principal. Falta, apenas, um pequeno detalhe a ser resolvido. Todo esse sistema (motor, eixos de acionamento, caixas de transmisso e rotores) est interconectado mecanicamente e, enquanto o motor estiver funcionando, no h problema. Entretanto, se o motor parar, espera-se que o rotor permanea girando pela ao das foras aerodinmicas e do peso da aeronave, de forma a possibilitar o retorno do helicptero ao solo, com segurana. Movimentar todo o sistema e ainda "arrastar" o motor impraticvel. bom lembrar que o que trava as rodas de um carro engrenado e estacionado ladeira abaixo apenas o "peso" do motor. Foi necessrio inventar um sistema que permitisse que o motor acionasse o rotor, mas que deixasse este continuar a girar livre quando aquele deixava de funcionar. Esse componente chama-se Roda Livre e funciona mais ou menos como a catraca da bicicleta que permite o giro livre das rodas, quando o ciclista mantm, morro abaixo, os pedais imobilizados. Histria do Helicptero

Entenda como nasceu o helicptero, desde o legado de antigos cientistas, que com suas experincias foram desenvolvendo conceitos que a humanidade foi armazenando para chegar um dia nessa fantstica mquina de voar. A palavra helicptero vem do grego. Helix significa helicide. Pteron, asa. A histria conta que Thomas Edison ao ser indagado sobre as frustrantes 1.000 tentativas at conseguir finalmente inventar a lmpada, disse no fez nada mais que aprender mil maneiras diferentes de como no faz-la. A epopia da inveno do helicptero no foi muito diferente, com a diferena que envolveu vrios autores. Comeou muito antes do que a maioria de ns imaginamos. Cerca de 400 anos Antes de Cristo, os chineses idealizaram os primeiros rotores com penas de aves presas a uma haste, que quando girada com o movimento rpido das palmas das mos, ganhavam sustentao e eram capazes de voar. Uma espcie de passatempo fcil de encontrar nas mos das crianas de hoje em dia e que provavelmente foi idealizado a partir da observao da natureza, onde determinadas sementes, ao carem das rvores voavam carregadas pela brisa. Archimedes nasceu em 287 A.C., famoso por seu grito de "Heureca!", depois de ter percebido o princpio da hidrosttica, ou como ficou conhecido o Princpio de Archimedes. Para alguns pesquisadores, a contribuio que ele deixou para o futuro desenvolvimento do helicptero foi o Parafuso de Archimedes, um dispositivo em forma de caracol, que ao fazer movimentos de rotao permitia elevar a gua para encher os reservatrios em nveis mais altos. O fluido era a gua. A destinao era outra, mas usamos os mesmos princpios quando voamos nossos helicpteros. Em 1483 Leonardo Da Vinci desenhou o seu La Hlice, um fabuloso engenho que nunca chegou a sair do papel, mas que mostrou os princpios bsicos da mquina que um dia passaria a ser o helicptero. Sua asa em espiral apresentava para o mundo como, muitos sculos depois, seria a

base do vo dos helicpteros. Sem dvida um gnio.

La Hlice de Da Vinci. Depois de Da Vinci, a outra iniciativa que se tem notcia foi a russo Mikhail Lomonosov, que mais lembrado por suas proezas na astronomia como a observao de um anel luminoso em Vnus, que ele interpretou como sendo a existncia de atmosfera, mas que deixou um conceito muito importante para a aviao de asas rotativas quando, em 1754, desenvolveu um rotor coaxial, similar ao que os chineses haviam feito, mas impulsionado por um mola. O dispositivo seria capaz de voar livre e ganhar uma boa altura. Foi idealizado para elevar instrumentos meteorolgicos. Pouco depois, o naturalista francs Launoy, com a assistncia de seu mecnico Bienvenu, desenvolveu um modelo que consistia em dois conjuntos de penas de peru e que giravam para lados opostos, resolvendo o problema de contrariar o torque. O conjunto era impulsionado por uma fina haste que fazia o papel de uma mola.

O dispositivo de Launoy. Sir George Cayley, da Gr Bretanha, desde criana era fascinado pelos antigos brinquedos chineses que simulavam o vo de um helicptero. Em 1843, ele desenhou o que chamou de carruagem area. Era uma mquina de voar, composta por dois rotores instalados nas extremidades e que serviriam para contrapor o torque gerado por cada um deles. A soluo de engenharia criada por ele aplicada a alguns modelos em utilizao hoje em dia. Os nicos

motores existentes na poca eram movidos a vapor. Extremamente pesados para serem utilizadas.

A carruagem area de George Cayley Cossus of France, em 1845, desenhou uma mquina que voaria impulsionada por um motor movido a vapor e que teria trs conjuntos de rotores.

A mquina de Cossus of France. O nome "helicptero" foi usado por Vicomte Gustave Ponton d'Amecourt, francs que idealizou um modelo com hlices contra-rotativas, movidas tambm por um motor a vapor. A mquina foi apresentada na Exposio Aeronutica de Londres, em 1868, mas no conseguiu voar. Uma outra, impulsionada por mola, obteve melhor xito.

O helicptero de Gustave Ponton D'Amecourt. Em 1878, o francs Castel idealizou um helicptero movido a ar comprimido, que impulsionava dois eixos contrarotativos, mas que nunca conseguiu voar. Anos depois fez seu experimento voar com elsticos de borracha. No mesmo ano, o engenheiro italiano civil Enrico Forlanini construiu um helicptero movido a motor a vapor com dois rotores contra-rotativos que subiu 40 ps e voou por cerca de 20 segundos.

O helicptero de Enrico Forlanini. Um helicptero puro pode ser definido como uma mquina capaz de ganhar sustentao por intermdio de asas rotativas. Essas asas girariam no ar impulsionadas por um motor, acionadas por um eixo. O segredo estaria em obter energia suficiente para girar os rotores e suportar o peso de toda a parafernlia montada para isso, alm de controlar todas as foras que envolviam o aparelho. A conhecida terceira Lei de Newton-Galileo, tambm conhecida por Lei da Ao e Reao, onde para toda fora existe outra em sentido contrrio com a mesma intensidade, criou a necessidade de se instalar um rotor de cauda com o propsito de contrapor o torque aplicado ao rotor principal por um motor. Uma mquina dessas teria que ser capaz de decolar na vertical, executar um vo pairado, voar frente, ser controlado no ar, voltar ao seu local de origem, novo vo pairado e finalmente executar um pouso na vertical. A citao de Igor Ivanovitch Sikorsky retrata bem seu entusiasmo em fazer um helicptero voar: "a idia de um veculo que pode ser suspenso do cho por meios prprios e pairar sem se movimentar no ar provavelmente nasceu simultaneamente ao sonho de voar". Fonte: www.abraphe.org.br Histria do Helicptero

O PIONEIRO BELL 47 Sua histria antiga e fascinante. Pode - se dizer que ele o mais antigo dos engenhos

voadores. Suas primeiras aparies em forma de brinquedo surgiram trs mil anos antes de Cristo, na China, o nobre bero das grandes invenes. Apesar desses cincos de idade, a sua evoluo tornou-se bem mais lenta que e de seu irmo mais novo, o avio. No obstante essa primazia, somente em 1907, um ano depois de Santos Dumont e seu 14 Bis, que o francs Paul Cornu, o primeiro homem a voar num engenho de asa rotativa, conseguiu se manter por alguns segundos fora do cho. Devido, talvez, sua menor complexidade ou porque a prioridade do homem, na ocasio , fosse a conquista das grandes distncia e o enlace continental, o desenvolvimento do avio foi bem mais acelerado que o do Helicptero. Sua total aceitao s veio a acontecer depois da Segunda Guerra Mundial, quando a exploso demogrfica das grandes cidades elevou-o como a nica resposta para o transporte urbano. A sua grande flexibilidade comprovou ser ele a ferramenta ideal para as operaes militares, policiais, busca e salvamento, transporte de executivos e principalmente como apoio s plataformas de prospeo petrolfera localizadas em alto mar, totalmente dependentes dos seus servios . O seu surgimento no Brasil, entretanto, motivou-se pelas necessidades da pulverizao agrcola. Em 1948, a empresa Socoprala, sediada em Orlndia, SP, comprou um pequeno Helicptero Bell 47 D, equipado com motor Franklyn, que recebeu o prefixo PP-H 1. O seu piloto, Renato Arena, treinado na fbrica, considerado o primeiro piloto de Helicptero brasileiro . A licena nmero 001, entretanto, pertence a Carlos Alberto Alves, que foi treinado, no mesmo ano, por Renato Arena. Na dcada de cinqenta chegam os primeiros Helicpteros Bell 47 para a Fora Area Brasileira, destinados ao Grupo de Transporte Especial, sediado no Aeroporto Santos Dumont. Pouco depois, comeam a chegar dos Estados Unidos os primeiros Helicpteros Bell e Sikorsky, que iriam equipar os Grupos de Aviao Embarcada e de Busca e Salvamento. Mais tarde, com a sua implantao na aviao naval e, recentemente, na do Exrcito, o Helicptero conquista finalmente o seu merecido espao nas nossas Fora Armadas . Devido aos altos custos para o treinamento de pilotos civis, e ao pequeno fluxo dos de origem militar, o nmero de pilotos credenciados pelo DAC, at o final dos anos sessenta, era muito pequeno. Basta ver que o Cmte. Carlos Alberto recebeu o nmero 001 (1948), Dejair de Moraes a nmero 007 (1954), armando Vargas de Souza a nmero 019 em 1965. Em dezessete anos dezenove pilotos : quase um por ano! Atualmente, graas iniciativa privada, s estatais, aos rgos do governo e s Foras Armadas, pilotos e mecnicos brasileiros operam, com eficincia, regularidade e muita segurana, os quase seiscentos Helicpteros da nossa frota civil e militar. Fonte: home.yawl.com.br Histria do helicptero

Quem inventou o helicptero?

O helicptero no nasceu de uma hora para outra, da mente de um nico grande gnio. Essa mquina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. Sculos se passaram entre a descoberta do princpio de vo do helicptero - o uso de uma hlice horizontal que gira para sustentar o

aparelho no ar - e a construo dos primeiros prottipos realmente capazes de sair do cho. Essa longa histria comeou na China no sculo 4, teve a participao de gnios famosos, como Leonardo da Vinci, mas s engrenou de vez aps a Revoluo Industrial, no sculo 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de transformar em realidade projetos seculares. Foi s a partir de ento que alguns "bisavs" dos helicpteros modernos conseguiram arriscar alguns vos - e ainda sim com poucos centmetros de altura e segundos de durao. Para que os prottipos do incio do sculo 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras mundiais da primeira metade do sculo levaram governos a investir no desenvolvimento das aeronaves. Porm, foi s na Guerra da Coria, no incio dos anos 50, que os helicpteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir da, passaram a ser produzidos em grande nmero, inclusive para uso civil. Na linha do tempo abaixo, voc confere os principais captulos dessa histria cheia de escalas. Dos primeiros conceitos da mquina aos prottipos pioneiros, passaram-se 16 sculos

SCULO 4 Brinquedo chins

O primeiro registro histrico do princpio de vo do helicptero aparece num livro chins do perodo. O livro descreve um "carro voador" de madeira equipado com um mecanismo original: tiras de couro de boi presas a uma lmina rotatria, cujo movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concepo de um brinquedo 1490 Idia de gnio

O genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o "Parafuso Areo Helicoidal", que considerado a primeira tentativa de construir um helicptero de verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma mquina de madeira e linho engomado, mas seu desenho no foi colocado em prtica. Faltava tecnologia adequada para mont-lo na poca 1843 Hora de sair do papel

s com o avano tecnolgico trazido pela Revoluo Industrial que se torna possvel fazer o primeiro prottipo de um helicptero. Ele desenvolvido pelo britnico George Cayley, que chegou a realizar testes prticos com a geringona. Movido por um sistema semelhante mola, o prottipo era pesado demais e no tinha potncia para sustentar o vo 1907 Centmetros histricos

Os irmos franceses Louis e Jacques Brguet saem cerca de 5 centmetros do solo a bordo de um

novo prottipo de helicptero. No mesmo ano, outro francs, Paul Cornu, vai mais longe: voa durante 20 segundos a 30 centmetros do cho. A mquina de Cornu era um aeroplano com asa rotatria 1914 Incentivo militar

Durante a Primeira Guerra, os alemes Von Karman e Petrosczy e o hngaro Asboth montam um aparelho voador para substituir os bales de observao militar. O PKZ-2 tinha duas hlices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas tcnicos. Nos ltimos anos da guerra, porm, aconteceram vrios avanos na produo de peas e motores 1918 Metade avio

O espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helicptero e avio: ele tinha asas e uma grande hlice rotatria sobre a cabine. O aparelho chega a ser usado pelos britnicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro no decolava nem pousava na vertical s se deslocava para a frente por isso, no pode ser considerado realmente um helicptero 1938 Pioneiro russo

O governo americano financia Igor Sikorsky inventor russo que fugiu da Revoluo Comunista (1917) para desenvolver um modelo vivel de aeronave com asas rotatrias. Ele cria o VS300, o primeiro helicptero funcional. Aparelhos de Sikorsky participariam de operaes de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra (1939-1945) 1950 Pronto pra guerra

S nessa dcada surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de passageiros tambm lanados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Coria (1950-1953), o helicptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas. Mas s na Guerra do Vietn (1964-1975) que os modelos armados com metralhadoras e msseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso Fonte: mundoestranho.abril.com.br Histria do Helicptero

Leonardo da Vinci foi o criador, em 1438, dos princpios bsicos dos atuais helicpteros. Em 1843, o ingls George Cayley, baseando-se num brinquedo chins, construiu um modelo de helicptero a vapor, com dois pequenos rotores co-axiais, que se ergueu do solo alguns metros mas era muito pesado para ser prtico. Durante o sc. XIX e primrdios do sc. XX, vrios inventores auxiliaram, com seus esforos, a aplainar o caminho para as atuais realizaes. Em

1923, Juan de la Cierva y Codornu, engenheiro e inventor espanhol, apresentou o autogiro, precursor do helicptero. Realizando um vo atravs do Canal da Mancha, em 1928, e da Inglaterra at a Espanha, em 1934. A honra do primeiro vo realmente bem sucedido com um helicptero coube ao alemo Heinrich Focke. O seu aparelho, o "Focke-Achgelis FW-61" estabeleceu, em 1937, vrios recordes: vo de uma hora e meia de durao, deslocamentos em todas as direes, subidas e descidas na vertical - tudo com estabilidade e controle satisfatrio. Em 1938 permaneceu a 11.000 ps de altitude por aproximadamente 80 minutos. No entanto, o helicptero emergiu realmente do embrio quando Igor Sikorsky viu coroadas de xito suas experincias. Apesar de haver realizado um vo bem sucedido em 1939, com seu modelo "VS-300", somente conseguiu preencher completamente os requisitos de um verdadeiro helicptero em 1940. Nos aparelhos construdos por Sikorsky, de 1939 em diante, na sua fbrica em Connecticut, E.U.A., baseiam-se quase todos os helicpteros conhecidos. Dentre os muitos tipos experimentais construdos, interessante assinalar o "Baumgartl PB61" construdo no Brasil e que fez seu primeiro vo em 1950. Em 1982 o recorde de velocidade para um vo de helicptero ao redor do mundo foi feita por H. Ross Perot, Jr., e J.W. Coburn. Eles voaram um Bell 206L LongRanger II ao redor da Terra a uma velocidade mdia de 34.4 milhas por hora. O vo levou 29 dias, 3 horas, 8 minutos, e 13 segundos para se completar. Fonte: www.angelfire.com Histria do Helicptero

O Helicptero

O Helicptero um avio com asas rotativas, capaz de decolar e aterrissar na vertical, podendo voar em qualquer direo: para cima, para baixo, para frente, para trs e, inclusive ficar pairado no ar. um verdadeiro burro-de-carga voador, pois vai at os lugares mais incrveis, em florestas, penhascos, picos, no mar, no alto dos edifcios, etc. Os servios que presta so extremamente variados, pelos grandes recursos de que dispe a sua maleabilidade: transporte de doentes, de socorro em edifcios incendiados, no mar, em regies geladas, inundadas ou isoladas, de um lado para outro de uma cidade, superando as dificuldades de trnsito urbano, transporte de tropas, observaes de vrios tipos, auxlios policia, etc., etc. Sua inveno seguiu os mesmos passos e venceu as mesmas dificuldades para a inveno do avio; sua histria, em sntese, a seguinte: - Leonardo da Vinci (1452-1519) teve as primeiras idias e fez os desenhos do "Helixpteron". - Launay e Bienvenu, dois cientistas franceses, no fim do sculo XVIII (1784) construram modelos que voaram, base de antigos brinquedos chineses. - George Cayley, ingls, em1976, desenhou e construiu um aparelho parecido com um Helicptero, mas sem resultados prticos. - Kman, hngaro, construiu um modelo para fins militares mas no foi acreditado. - Emile e Henry Berliner, nos Estados Unidos, interessaram-se pelo o assunto, mas seus modelos no tiveram sucesso.

- Entre 1800 e 1900, centenas de desenhos e outro tanto de modelos foram feitos, mas faltava o motor a gasolina, que possibilitou tambm o aparecimento do avio. - Um engenheiro espanhol, Juan de La Cierva, em 1922, desenvolveu um modelo chamado autogiro, considerado o melhor prottipo d atual Helicptero; a hlice horizontal, aplicada sobre um avio comum, no era, entretanto, movida pelo motor; quando o avio estava voando, esta hlice era movimentada pelo vento, facilitando o vo, dando leveza e flexibilidade ao avio, aumentando a maleabilidade e facilitando a pilotagem. - Ascnio, italiano, em 1930 voou alguns metros num modelo parecido com o autogiro, j com a hlice horizontal ligada ao motor, mas sem sucesso. - Focke e Achgelis, alemes, alcanaram os primeiros recordes, conseguindo, inclusive ficar pairados no ar com o seu modelo. - Igor Sikorsky, nascido na Rssia e depois naturalizado norte-americano, aperfeioou os modelos anteriores e construiu o modelo definitivo, que funcionou plenamente em 1939. - Os modelos mais importantes e que constituram as etapas bsicas para a soluo; este ltimo, ainda sem leme, tinha de parar para mudar a direo; voava s para frente. Apesar dos enormes e espetaculares servios que presta, o Helicptero uma aeronave cara: consome muito combustvel porque tem motor possante, de manuteno e pilotagem difceis; alm disso verstil, veloz e muito seguro. Fonte: www.helisul.com histria do helicptero

A histria dos helicpteros a mesma dos avies, dos carros modernos e das velozes locomotivas. Todas so histrias de muito de trabalho, esforo, dedicao, insucessos e conquistas. A idia da aeronave de asa rotativa bastante antiga, a primeira referncia encontrada foi feita por Leonardo da Vinci, por volta de 1500. Ele fez vrios desenhos, sendo o melhor deles denominado 'La Hlice de Da Vinci", constava de uma asa em espiral com um eixo central, configurando o princpio bsico dos helicpteros atuais. Derivou-se da o nome Helicptero, do grego: HELIX= helicide e PTERON= asa. Leonardo da Vinci previa apenas o deslocamento na vertical. A prxima informao que temos data de 1784, quando os franceses LAUNOY e BIENVENU fizeram um brinquedo com penas, cordes, hastes e arco, onde dois jogos de penas faziam o papel das hlices: a haste era o eixo comum onde se enrolavam cordes tensionados por um arco. Em 1907, com o desenvolvimento do motor a combusto interna, surgiram os prottipos dos atuais helicpteros. LOUIS BREGUET, nome famoso da Aviao Francesa, e PAUL CORNU foram os responsveis por dois projetos distintos: BREGUET apresentou um modelo provido de dois rotores, girando em sentido contrrio com a finalidade de eliminar o efeito de torque na estrutura em relao ao rotor principal. Conseguiu com isso relativo sucesso, pois seu helicptero foi o primeiro a sair do solo e manter-se no ar por alguns segundos. Mas no conseguiu vencer dois problemas de projeto: a falta de controle e a falta de estabilidade. CORNU j apresentou um modelo com quatro rotores principais que permitiu a sada do solo acima de um metro. Em 1908, um jovem russo de 19 anos, IGOR SIKORSKY, passando as frias em Berlim,

entusiasmou-se com o sucesso dos irmos WRIGHT e construiu um modelo de helicptero em seu quarto de hotel. A moda na Europa era o avio, incentivada bastante pelos sucessos obtidos por Santos Dumont. Em 1939, aps 30 anos de dedicao, IGOR SIKORSKY obteve xito quando, seu helicptero bateu recorde de permanncia no ar com o perodo de l hora, 32 minutos e 26 segundos. Seu primeiro modelo de sucesso foi o VS-300 e a partir dele surgiramoutros modelos mais modernos. Existiram muitos outros que perseguiram o mesmo objetivo, s vezes marcado ora por sucesso, ora por amargos revezes. Dentre eles encontramos dois austracos, PETROCZY e VON KARMAN que em 1916 construram um modelo de dois rotores coaxiais girando em sentidos opostos e acionados por um motor de 120 HP. Era destinado a observao e amarrado por cabos , chegou a transportar 4 passageiros e fazer vos de at uma hora. Na dcada de 20, JUAN DE LA CIERVA iniciou estudos para construo de avies capazes de voar caso falhassem os motores. Ele idealizou um sistema que primo dos helicpteros atuais, o AUTOGIRO, onde em um avio comum era adaptado um rotor principal. Esse rotor era capaz de girar impulsionado apenas pelo vento relativo o que mantinha a aeronave voando com velocidade igual a 30 MPH. Chamou-se este efeito de AUTOROTAO e que atualmente incorporado em todos os helicpteros. Os primeiros modelos de La Cierva tendiam a tombar para o lado devido a DISSIMETRIA DE SUSTENTAO. Para eliminar esse problema utilizou ps flexveis que eram ligadas aos punhos da cabea do rotor por meio de articulao. At 1935 foram em vo todas as tentativas de fazer do AUTOGIRO uma combinao ideal. A velha teoria do helicptero puro, aos poucos ia sendo aperfeioada, impulsionada pelos seguintes trabalhos: HENRI BERLINER construiu dois tipos de helicpteros, um coaxial e outro com rotores principais dispostos lateralmente, impulsionados por um motor de 80 HP. Voaram, mas faltava ainda maior estabilidade. DE BOTHEZAT construiu um tipo de helicptero com quatro rotores principais em cruz, impulsionados por um motor de 200 HP e dois rotores menores colocados no plano vertical para permitir mudanas de direo. Conseguiu uma melhor estabilidade. O projeto mais original surgiu na Frana, idealizado por OEHMICHEN. Tinha quatro rotores principais, cinco auxiliares para controle lateral, um para mudana de direo e duas hlices convencionais para deslocamento frente. Um motor atravs de 13 sistemas de transmisso acionava toda esta constelao que, com sua complexidade, realizou mais de mil vos com vrios minutos de durao cada um. PESCARA, de 1920 a 1926, fez vrias tentativas onde a mais eficiente foi um sistema bi-plano de rotores impulsionado por um motor de 40 HP, mas que no obteve estabilidade e levou seu trabalho ao insucesso. VON BAUMHAUER em 1930 construiu um tipo que com motor de 200 HP impulsionava um rotor principal com duas ps (nada comum na poca) e outro motor com 80 HP acionava um pequeno rotor no plano vertical para eliminar o torque de reao do rotor principal. Com isso era possvel a mudana de direo. Sofreu muitas crticas pois eram necessrios 80 HP para vencer o torque e mudar a direo, isto equivalia a 35% da potncia do rotor principal. BAUMHAUER obteve danos fatais durante as experincias. Entretanto, a sua idia foi estudada e aproveitada por SIKORSKY que demonstrou estar o holands errado apenas nos clculos em relao potncia consumida pelo rotor de cauda. HEIRICK FOCKE, em 1937, construiu o primeiro helicptero realmente prtico. Um avio sem

asas com dois rotores laterais girando em sentido contrrio e um motor radial de 160 HP. Era controlado pela mudana do ngulo das ps dos rotores. No vo de demonstrao realizado por HANNA REICH, fez deslocamentos laterais, para frente, para trs, giros de 360 e vo pairado. Finalmente, IGOR SIKORSKY, presente a todas as etapas de desenvolvimento, introduziu as modificaes que trouxeram melhor controle e estabilidade, alm de melhores caractersticas mecnicas e aerodinmicas. Rotor Principal

O rotor principal assegura a sustentao e a translao do helicptero. constitudo por: PSCABEAMASTRO

O mastro, fixado na caixa de transmisso principal, aciona a cabea e transmite estrutura a sustentao do rotor. A cabea do rotor principal, fixada ao mastro, suporta as ps. a sede da sustentao proveniente das ps e absorve os esforos inerente rotao do rotor (foras centrfugas - esforos de batimento e de arrasto). As ps so responsveis em transformar energia mecnica fornecida pelo conjunto motor-transmisso, em foras aerodinmicas (sustentao). Veja mais sobre: ROTOR PRINCIPAL PS

As ps do rotor principal, por serem responsveis pela sustentao, devem ser fabricadas com materiais resistentes. Elas podem ser de madeira, de metal e de materiais compostos (mais utilizada atualmente). Se fosse possvel ter todas as ps rigorosamente idnticas do ponto de vista de peso (mesmo peso e mesma distribuio de peso) e aerodinmico (mesma geometria do perfil) no haveria problemas de vibrao, pois todas as ps seriam funcionalmente idnticas. As vibraes so desconfortveis e perigosas, pois: os elementos do rotor trabalham em condies de grandes esforos (risco de deteriorao por fadiga) e o controle do helicptero se torna difcil. Para evitar esses problemas que as ps de um rotor devem estar bem balanceadas, ou seja,

sobre elas devem agir os mesmos efeitos aerodinmicos e efeitos centrfugos. Isto possvel graas ao perfeito balanceamento das ps do rotor, ou seja, o balanceamento esttico, o balanceamento dinmico e o balanceamento aerodinmico (tracking). CABEA DO ROTOR

Existem trs tipos de cabea de rotor: articulada; semi-rgida; rgida. Um rotor com a cabea do rotor rgida pode ser , por exemplo, do tipo "STARFLEX". O princpio dessa cabea consiste em ligar as ps aos braos da estrela por intermdio de um punho rgido que assegura, sem rolamentos, as funes de: batimento arrasto variao de passo

O punho transmite tambm os esforos centrfugos da p zona central no flexvel da estrela. Para tanto existem, entre punho e brao da estrela, as seguintes ligaes flexveis: um mancal esfrico laminado (sanduche de conchas finas sucessivas de ao e elastmero) e duas molas em elastmero. VANTAGENS DO STARFLEX EM RELAO CABEA ARTICULADA

Manuteno quase nula (nenhuma articulao, nenhuma lubrificao); Filosofia prova de falhas (fail safe) devido ao emprego de materiais compostos (a deteriorao eventual lenta e visvel); Manuteno "condicional", torna desnecessria a reviso geral; Concepo modular, todas as peas so aparafusadas. fcil substituir os elementos crticos; Peso reduzido. MASTRO

O mastro do rotor compreende: a rvore do rotor ( acionado pela caixa de transmisso principal; os plats ciclcos: um plat giratrio(3) e um plat fixo(4). O plat fixo acionado pelos comandos do piloto(5) em 3 pontos espaados de 90. Montado numa rtula(11), ele pode: oscilar em volta da rtula (variao cclica do passo). deslocar-se ao longo do mastro (variao coletiva do passo). A rtula desliza sobre uma guia(10). O plat giratrio (montado sobre rolamentos)(12) acompanha todos os movimentos do plat fixo e os transmite s alavancas de passo(1) dos punhos da p por meio de 3 hastes de comando do passo(2). Um conjunto de crter(9) que, prolongando a guia do plat cclico, efetua a ligao rgida do mastro da caixa de transmisso. O eixo do rotor est ligado ao crter por meio de 2 rolamentos cnicos(6) que suportam em vo a sustentao do rotor e no solo o peso do rotor. Esses esforos so recebidos por 4 barras de suspenso(7) fixadas no piso mecnico.

http://cineastv.forumeiros.com/t599-como-funciona-o-helicoptero

O Princpio de Bernoulli e o Avio


Deixe um comentrio Publicado por Prof. Cludio em 07/10/2012 A aerodinmica o estudo do fluxo de ar em torno de um objeto em movimento, e como isso afeta o movimento do objeto. Esse princpio usado frequentemente para avies, foguetes, automveis, etc onde a reduo do arrasto (resistncia do ar) pode melhorar o desempenho e eficincia do combustvel. A aerodinmica o ramo da mecnica que lida com o movimento de gases (especialmente o ar) e seus efeitos sobre os corpos nesse fluxo. Ele inclui os efeitos da presso e da resistncia do ar. A maioria de ns no pensa no ar ou vento como um muralha ou coisa assim. Em baixas velocidades e nos dias em que no h muito vento, difcil perceber a forma como o ar interage com os objetos. Mas em altas velocidades, e em dias de vento fortes, a resistncia do ar tem um enorme efeito sobre a forma de um objeto como o carro ou como um avio. Como um objeto se move atravs da atmosfera, ele desloca o ar que o rodeia. O objeto tambm submetido a gravidade e ao arrasto. O arrasto gerada quando um objeto slido move-se atravs de um meio fluido, tal como gua ou ar. O arrasto aumenta com a velocidade quanto mais rpido o objeto viaja, maior o arrasto. Ns medimos o movimento de um objeto usando os fatores descritos nas leis de Newton, isto , a massa, a velocidade, o peso, a fora e acelerao. Como um avio se matm no ar ? O mecanismo da sustentao comummente explicado pela diminuio da presso esttica no extradorso que a parte superior do perfil nos moldes do Tubo de Venturi, caso particular em que aplicado o Princpio de Bernoulli para explicar a diminuio da presso esttica. , assim, aludido o fato da presso esttica diminuir no extradorso do perfil por causa da maior velocidade com que o ar escoa, procurando, assim, buscar credibilidade ao teorema da conservao da energia mecnica. Entendeu ? Vamos se mais clarosOk Os princpios que atuam nestas foras so o Teorema de Bernoulli o princpio de Ao e Reao (Terceira Lei de Newton). Na asa de um avio, o Teorema de Bernoulli responsvel por aproximadamente 70% da sustentao e os 30% restantes, o princpio de Ao e Reao. O ar passa pela superfcie da asa de modo uniforme e como as superfcies superior e inferior no tem o mesmo comprimento, podemos dizer que o ar tende a passar mais rpido por cima da asa do que por baixo dela. Isso cria, de acordo com o princpio de Bernoulli, uma diferena de presso que dar sustentao asa, isto , o ar que circula por cima das asas movimenta-se com mais velocidade que aquele que circula por baixo da asa e a configurao das asas que permite que este fenmeno ocorra. Na figura abaixo, possvel verificar que a parte superior da asa tem uma curvatura mais acentuada do que a parte inferior.

Portanto, o espao percorrido pelo ar, na parte superior, maior do que na parte inferior e como consequncia disso a diferena de velocidade geram presses diferentes na parte superior e inferior da asa. Na zona superior da asa a presso menor do que na zona inferior, criando uma fora de sustentao, com sentido de baixo para cima. Assita ao vdeo

http://quartzodeplasma.wordpress.com/2012/10/07/o-principio-debernoulli-e-o-aviao/

Aerodinmica
Foras bsicas que atuam no avio

So quatro as foras bsicas da aerodinmica que atuam numa aeronave: sustentao, peso, empuxo e arrasto. Para um avio voar em linha reta e nivelado o empuxo deve ser igual ao arrasto e a sustentao igual ao peso. Se o empuxo aumentar e superar a fora de arrasto, o avio acelera. Se a sustentao for maior que o peso, o aparelho sobe. EMPUXO - O empuxo uma fora aerodinmica que deve ser criada para que o avio supere o arrasto Os avies geram empuxo usando hlices, motores a jato ou foguetes. ARRASTO - O arrasto uma fora de resistncia ao movimento de um objeto num fluido, como o ar ou a gua. Por exemplo, para reduzir o arrasto, logo aps a decolagem, um avio com trem de pouso retrtil o recolhe para dentro da fuselagem. PESO Peso a fora gravitacional sofrida por um corpo. Dos livros e aulas de Fsica vem a relao que peso igual a massa pela fora da gravidade (P = M.G). Esta fora em um Boeing 747 de 395 toneladas pode ser anulada, se a sustentao for igual ou maior e, em consequncia ele voa. SUSTENTAO - Sustentao a fora aerodinmica que mantm um avio no ar. Provavelmente a mais complicada das quatro foras para explicar sem usar muita matemtica. Todavia, os estudos no NINJA Ncleo Infantojuvenil de Aviao mostram que ela conseguida, basicamente, pelo vento relativo, provocado pelo movimento da aeronave.

http://ninja-brasil.blogspot.com.br/2010/08/aerodinamica.html

FORAS AERODINMICAS
ESCOAMENTO VISCOSO EXTERNO

Num escoamento externo quando o corpo se movimento atravs do fluido se manifesta uma interao fluido-corpo resultando em foras que podem ser descritas em funo da tenso de cisalhamento na parede provocada pelos efeitos viscosos e uma tenso normal provocada pela distribuio de presso.

A componente da fora resultante que atua na direo normal ao escoamento denominada fora de sustentao (Lift, L ou FL). A componente da fora resultante que atua na direo do escoamento denominada fora de arrasto. (Drag, D ou FD) .

Durante um vo de um avio, o ar escoa com mais velocidade no extradorso da asa do que no intradorso, devido a curvatura mais acentuada que a asa possui. Com o aumento da velocidade ocorre a reduao da presso de acordo com o Teorema de Bernoulli. O Resultado uma fora que empurra a asa para cima e para trs. Essa fora a Resultante Aerodinmica, que est aplicada num ponto do aeroflio denominado Centro de Presso.

Na Figura abaixo temos todos os elementos comentados alm do ngulo de Ataque que formado entre a Corda Mdia e o Vento Relativo. Se aumentarmos o ngulo de ataque a Resultante Aerodinmica aumentar e o Centro de presso ir se deslocar para frente dependendo do tipo de perfil.

A Resultante Aerodinmica dividida em duas componentes: Sustentao: Perpendicular ao vento relativo a componente da resultante aerodinmica e a fora til do aeroflio. Arrasto: paralelo a direo do vento relativo e uma componente da resultante aerodinmica. Geralmente nocivo e deve ser reduzido ao mnimo possvel.

SUSTENTAO: A sustentao a componente da fora aerodinmica perpendicular ao movimento do fluido. Tal fora a responsvel pelo vo dos avies e princpio de acionamento de muitos tipos de turbomquinas. Nos avies, por exemplo, as asas apresentam um formato aerodinmico cuja seo denominado aeroflio ou perfil aerodinmico. Estes so projetados para produzir sustentao com a menor fora de resistncia possvel. A Figura abaixo detalha a seo transversal de uma asa definindo um aeroflio Um aeroflio apresenta uma borda de ataque e uma borda de fuga. Denomina-se corda ( c ) a linha que une a borda de ataque com borda de fuga. A linha curva que sempre simtrica s superfcies superior e inferior denomina-se linha de camber ou linha mdia. Um perfil aerodinmico simtrico quando a linha da corda e a linha de camber so retas coincidentes. O formato de um aeroflio apresenta uma curvatura que atinge seu mximo indicada pela espessura mxima.

NGULO DE ATAQUE CRTICO: Quando o ngulo de ataque aumentado a sustentao aumenta at chegar no ngulo mximo de sustentao que se chama ngulo de ataque crtico conhecido como ngulo de estol. Ultrapassanto esse ngulo, a sustentao diminui rapidamente e o arrastro cresce dando o fenmeno que chamamos de Estol.

O ar comea a criar turbulncia sobre a parte superior da asa quando ela atinge um grande ngulo de ataque (cerca de 18 graus, para a maioria dos avies). Essa turbulncia atrapalha o fluxo de ar atravs da asa, interferindo na sustentao e causando um estol. O ngulo no qual o ar comea a se desprender, seguido pelo estol das asas, conhecido como ngulo de ataque crtico. Muito bem, eis aqui uma idia brilhante. Como as asas sempre entram em estol ao excederem o ngulo de ataque crtico, possvel se recuperar do estol reduzindo o ngulo de ataque para um valor menor que o valor crtico. Para compreender como ocorre

um estol, imagine que as molculas de ar so pequenos carros de corrida movendo-se sobre

a asa.

Cada carro (e molcula de ar) tem um objetivo: seguir a curva sobre a superfcie convexa superior da asa. claro que se a asa estiver em um ngulo de ataque baixo, a curva no ser ngreme, o passeio ser bem tranqilo. Mas, observe a curva feita por esses carros e pelas molculas de ar quando a asa est atacando o vento em um ngulo maior. medida que o ngulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ngulo de ataque crtico por razes que voc ver em breve), essas molculas de ar do piloto de corrida no conseguem negociar a volta. Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, no mais fornecendo uma corrente de ar aerodinmica uniforme e em alta velocidade atravs da asa dai a asa entra em estol.

Lembre-se de que, segundo Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos fora de sustentao. Ainda h o impacto da fora de sustentao causado pelas molculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas j aprendemos que isso no fornece fora de sustentao suficiente para sustentar o avio. Quando h menos fora de sustentao que peso, situaes ruins podem ocorrer em bons avies. A asa deixa de funcionar e entra em estol

Todas as asas tm um ngulo de ataque crtico (o ngulo varia um pouco entre os avies). Excedido esse ngulo, a asa e o vento no funcionam bem juntos. Exceda o ngulo de ataque crtico, e as molculas de ar no lhe daro fora de sustentao. Isso parece srio. Mas voc pode tirar uma asa da condio de estol reduzindo o ngulo de ataque. Para isso, baixe gentilmente o nariz do avio, usando o controle do profundor. Como o ngulo de ataque menor que o ngulo crtico, as molculas de ar fluiro suavemente sobre o topo da asa novamente e a produo da fora de sustentao ser retomada.

VIDEOS AVIES ESTOLANDO

COEFICIENTE DE SUSTENTAO: Um perfil aerodinmico quando submetido a uma corrente de fluido com velocidade V apresenta uma fora resultante ( R ou FR) que formada por duas componentes. Uma componente denominada fora de sustentao (L ou FL) que atua perpendicular velocidade e uma fora de arrasto (D ou FD) que atua paralela velocidade. O ngulo de ataque o ngulo formado entre a linha da corda e a velocidade de corrente livre. A fora de sustentao apresentada na forma adimensional como:

Onde CL o coeficiente de sustentao L a fora de sustentao V a velocidade de corrente livre e Ap a rea projetada mxima da asa. Ap=cb onde c a corda do aeroflio e b a envergadura da asa. Da mesma forma define-se o coeficiente de arrasto como:

Onde CD o coeficiente de arrasto e D a fora de arrasto. Num perfil aerodinmico o arrasto total origina-se pelo arrasto devido presso CDf, o arrasto devido ao atrito (superficial) CDf e o arrasto induzido CDi por efeitos de envergadura finita. Geralmente nos aeroflios o arrasto superficial o mais importante. Isto pode se inverter para relaes maiores que 25% onde t a espessura mxima do perfil e c a corda do mesmo.

ARRASTO: Em pequenos ngulos existe pouco arrasto o escoamento do ar ento estvel e no possui variaes discrepantes.

Quando o ngulo de ataque grande, o arrasto e o turbilhonamento tambm so grandes. Ainda aumentando mais o ngulo de ataque, chegaremos no ngulo crtico onde teremos o incio do estol.

O arrasto provocado pela distribuio desfavorvel de presses que se forma devido separao dos filetes de ar da superfcie do aeroflio. A Equao do arrasto permite determinar a fora a que sujeito um objecto ao atravessar um certo fluido:

onde Fd Cx a o fora coeficiente do de arrasto. arrasto

a massa v a velocidade do objecto em relao ao fluido, A a rea de referncia.

volumtrica

do

fluido

ARRASTO INDUZIDO: Este arrasto determina que a presso no intradorso maior que no extradorso e isto faz o ar do intradorso escapar para o extradorso nas pontas das asas do avio formando vtices em espiral. O ar que escapa reduz a sustentao da asa tornando necessrio aumentar o ngulo de ataque para recompor a sustentao criando ento um arrasto adicional que damos o nome de arrasto induzido.O arrasto induzido maior nas baixas velocidade e com ngulos de ataques maiores ou seja vemos muito esse arrasto nos pousos e decolagens.

Para diminuir o arrasto induzido so dispositivos como tanques nas pontas das asas funcionando como barreiras impedindo do ar escapar para o extradorso. Alm desse recurso para diminuir o arrasto induzidos as aeronaves de grande desempenho possui asas com grande alongamento.

Outro recurso so os famosos Winglets que um componente aerodinmico posicionado na extremidade livre da asa de uma aeronave, que tem por funo diminuir o arrasto induzido, relacionado ao vrtice de ponta de asa. Em geral, tem a forma de uma aba vertical ou inclinada. A reduo do arrasto melhora a eficincia da aeronave, significando aumento da velocidade e economia de combustvel. Atualmente, quase 100% das aeronaves de grande porte que saem de fbrica vem com winglets. Boeing 737, 747, 757, 767 e 777 so exemplos

de avies com winglets (em algumas verses), do mesmo modo, todos os avies da Airbus saem de fbrica com winglets (l chamados de "Fence").

ARRASTO PARASITA: o arrasto resultanto em uma sustentao nula ou seja um arrasto bastante prejudicial ao vo pois alm de produzir arrasto no aproveita nada para produzir sustentao. Para definir o arrasto parasita de um avio, o fabricante determina a rea de uma placa plana perpendicular direo do vento relativo, cujo arrasto igual ao arrasto parasita do avio. Conhecendo-se a rea plana equivalente, torna-se ento possvel calcular o arrasto parasita em qualquer condio. A frmula abaixo permite calcular o arrasto parasita. muito semelhante frmula do arrasto. O valor 1,28 o coeficiente de arrasto de uma placa plana perpendicular ao vento.

http://estudeaviacao.blogspot.com.br/2011/07/forcasaerodinamicas.html

Helicpteros
Mecnica e Fluidos
O primeiro projeto de um veculo semelhante a um helicptero, uma "hlice voadora". Data da Renascena e foi elaborado por Leonardo da Vinci (1452 - 1519). Entretanto, somente no incio do sculo XX foi desenvolvida a tecnologia necessria para fazer um aparelho como este realmente voar.

O helicptero, da forma como o conhecemos hoje, s levantou vo em 1936. Um primeiro modelo, de 1907, possua apenas uma hlice e decolava sem problemas atingindo alturas de aproximadamente 2 metros. Porm, logo aps a decolagem: quando se tentava variar a velocidade de rotao da hlice, para atingir alturas maiores, o corpo do helicptero girava sentido contrrio da hlice, desgovernando-se. A soluo encontrada foi prolongar o corpo do helicptero na forma de uma cauda e colocar nela, lateralmente, uma segunda hlice. A funo desta hlice lateral produzir uma fora capaz de compensar o giro do corpo do helicptero, proporcionando assim a estabilidade do aparelho.

Em um helicptero, as lminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que geram sustentao por meio de um movimento circular. Cada lmina do rotor tambm afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo independentemente das outras; sem este tipo de fixao, os pequenos movimentos vibratrios das lminas medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e tornar o controle difcil. O passo de hlice de cada lmina do rotor (o ngulo com o qual ela corta a corrente de ar) pode tambm ser variado. Na decolagem, todas as lminas tm um passo de hlice pronunciado, para fornecer sustentao mxima. No vo horizontal, o controle de passo de hlice ajustado para que o ngulo de cada lmina aumente medida que ela se move para a parte de trs de sua varredura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de empuxo horizontal, alm de sustentao.

Caso a fora do motor se interrompa, a velocidade do motor diminui rapidamente, cessa a capacidade de ascenso e o helicptero comea a cair. Para evitar a perda de velocidade do rotor, as ps das hlices devem ser colocadas num ngulo de inclinao negativo. Isto significa que o eixo condutor da hlice fica ligeiramente inclinado para baixo com relao horizontal. Mas, como o ar est se movimentando para cima atravs do rotor, a relao se inverte e a fora passa a ser exercida de baixo para cima, o que configura uma situao de sustentao semelhante a criada durante o funcionamento do motor. Montagem do rotor As ps de um helicptero so acionadas por um ou mais eixos de transmisso, que esto unidos ao eixo do rotor principal por meio de um sistema de engrenagens. A inclinao (ngulo) das ps controlada pela montagem de placas oscilantes, composta por uma placa fixa inferior que pode ser elevada ou abaixada ou ainda inclinada pelos controles da cabine, e uma placa giratria superior que transfere este movimento para as ps por barras de controle. As ps possuem uma seo aerodinmica e so projetadas para suportar foras extremas provocadas pela rotao.

Os helicpteros tm adquirido cada vez maior importncia, tornando-se em muitos casos o nico meio de transporte vivel. Tm sido muito eficazes em trabalhos de resgate, em locais inacessveis por via terrestre e onde no for possvel usar avies convencionais. Tambm so freqentemente utilizados no combate aos incndios de florestas e plantaes. Nas operaes militares, permitem maior mobilidade no transporte de tropas e equipamentos, podendo ainda ser adaptados para ataques areos, armados com canhes e metralhadoras.

http://www.mundofisico.joinville.udesc.br/index.php?idSecao=8&idSubSecao=&idTexto=158

Os Helicpteros
Dentre estes diferentes tipos de asas rotativas, o helicptero a aeronave que apresenta os melhores desempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem grandes quantidades de carga til, com relativa economia de combustvel. Entretanto, os desenvolvimentos recentes esto transformando o convertiplano na aeronave de asas rotativas que melhor se adapta a um perfil de vo delimitado por deslocamentos a grandes distncias, superiores a 300 km, associado necessidade de se decolar e pousar em heliportos pontuais. Partes Constituintes de um Helicptero: As figuras a seguir apresentam as principais partes de helicpteros modernos.

Principais Partes Constituintes de um Helicptero Moderno (HB-350B Esquilo)

1. Conjunto rotor principal (ps e cabea do rotor) 2. Cabea do rotor principal 3. Motor turboeixo 4. Transmisso principal 5. Prato cclico fixo e rotativo 6. Bielas de comando de passo 7. Entrada de ar do motor 8. Acoplamento motor-caixa de transmisso principal 9. Eixo de transmisso do rotor de cauda 10. Radiador de leo da transmisso

Caixa de Transmisso Principal de um Helicptero

1. 2. 3.

4.

Coroa Pinho Acoplamento elstico motor-caixa de transmisso Conjunto de satlites

Caixa de Transmisso do Rotor de Cauda de um Helicptero

1. Coroa 2. Eixo de transmisso de potncia do motor 3. Eixo do rotor de cauda

Motor Turboeixo de um Helicptero

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Entrada de ar Compressor Cmara de combusto Turbina Escapamento Eixo de transmisso de potncia Parede fogo

Partes Constituintes de um Helicptero Tradicional (BELL 206 Jet Range)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Cabea do Rotor Principal bip Empenagem horizontal Empenagem vertical Cone de cauda Rotor de cauda bip (neste caso est posicionado esquerda) Cabina de passageiros Cabina dos pilotos Trem de pouso tipo esqui

Partes Constituintes de um Helicptero com Fenestron (HELIAT - CTA)

1. 2. 3. 4. 5.

Rotor principal quadrip Empenagem vertical Empenagem horizontal Fenestron Trem de pouso tipo roda

http://www.aerotecnologia.com.br/engenheiros/pages/engaer2.htm

Rotores
O rotor principal de um helicptero um sistema de asas que giram e que tem trs funes bsicas principais:

a. Assegurar a sustentao do helicptero, desenvolvendo uma b. c.


fora aerodinmica igual e oposta ao peso aparente do aparelho; Assegurar a propulso do helicptero, inclinado essa fora aerodinmica na direo em que ser quer deslocar; e Permitir a pilotagem do helicptero em torno do seu centro de gravidade - CG - e ao longo de uma trajetria no espao areo.

Para permitir estas trs funes, o rotor principal constitudo:

a. Por um jogo de ps (2 a 7 ps), ligadas ao mastro atravs da


cabea do rotor; e

b. pela cabea do rotor, que a interface entre as ps e o mastro,


fornecendo os trs graus de liberdade de movimento para as p. Na maioria dos helicpteros existe tambm o rotor de cauda, necessrio para compensar o torque gerado pelo motor, quando o motor estiver fornecendo potncia ao rotor principal.

1. Funes da Cabea do Rotor Principal


A cabea do rotor o corao da aeronave de asas rotativas, pois para onde convergem todos os problemas iniciais de adaptao e de regulao. atravs da cabea do rotor que passam os esforos aerodinmicos e centrfugos vindo das ps para a estrutura e onde se localizam todas as causas dos problemas dinmicos geradores de vibrao e de instabilidades. Tambm, atravs da cabea do rotor que as ps recebem a potncia vinda do motor para mant-las girando e os comandos de vo de pilotagem em passo. Foi Juan de La Cierva que em torno de 1928 construiu o primeiro rotor articulado para os seus autogiros, resolvendo assim os problemas fundamentais de instabilidade que tinham levando ao abandono a maior parte dos desenvolvimentos em asas rotativas feitos no incio do sculo 20. Para solucionar os problemas de tendncia a cabrar dos autogiros quando se iniciava a corrida de decolagem, La Cierva primeiramente idealizou e construiu a articulao de batimento, compensando assim a dissimetria de sustentao. Posteriormente, ele introduziu a articulao de avano e recuo, para anular os esforos de flexo na raiz da p, no plano de rotao, causados pela acelerao de Coriolis. Foi aperfeioada tambm nesta poca a articulao de passo para variar a fora aerodinmica gerada pelo rotor principal em intensidade (passo coletivo) e em inclinao (passo cclico) (figura 1-8 ).

Figura 1-8 Os Trs Movimentos de uma P de um Helicptero Trip Nota 1: As ps do rotor construdo por La Cierva eram completamente rgidas, sendo desta forma impedidas de executarem livremente os movimentos de batimento. Ao iniciar o movimento de translao, surgia no rotor uma forte tendncia a cabrar devido dissimetria de sustentao. Os trs graus de liberdade (liberdade em batimento, em arrasto e em passo) das ps de um rotor de asas rotativas podem ser efetuados:

a. em torno de rolamentos mecnicos ou buchas autolubrificantes,


normalmente encontrados em rotores antigos;

b. por flexo e toro de peas metlicas (barras em titnio, feixes c. d.


de cabos de ao) ou pela flexo e toro da prpria p construda em alumnio, encontrados em rotores antigos; em torno de rtulas elastomricas, utilizadas na quase totalidade dos rotores modernos; ou por flexo e toro de peas em material composto (barras em fibra de carbono ou em fibra de vidro) ou pela flexo e toro da prpria p construda em material composto, empregadas em alguns rotores modernos.

Portanto todos os rotores de asas rotativas, mesmo os rotores rgidos, possuem necessariamente os trs graus de liberdade, com as seguintes funes: Grau de liberdade em passo, permitindo variar o ngulo de ataque das ps de forma coletiva (todas as ps so submetidas mesma variao de ngulo de passo ao mesmo tempo) ou de forma cclica (para cada posio de azimute existe um valor de ngulo de passo). A variao de passo necessria para a pilotagem da aeronave e o movimento feito em torno de eixo de variao de passo, que est na direo radial do disco do rotor (figura 1-9);

Figura 1-9 Grau de Liberdade em Passo Grau de liberdade em batimento, que o movimento que a p executa subindo e descendo perpendicularmente ao plano de rotao, em torno do eixo de batimento posicionado perpendicularmente ao mastro. Este movimento necessrio para compensar a tendncia a cabrar do rotor, devido dissimetria de sustentao que aparece quando a aeronave de asas rotativas est em translao. Quando a p sobe, o ngulo de ataque diminui, diminuindo a sustentao e reduzindo a tendncia de subir. Quando ela desce, aumenta o ngulo de ataque e conseqentemente a sustentao, reduzindo a tendncia de descer (figura 1-10) ; e

Figura 1-10 Grau de Liberdade em Batimento Nota 2: As rtulas elastomricas equipam os helicpteros modernos e so constitudas de calotas esfricas em ao montadas umas sobre as outras e intercaladas por um elastmero (borracha especial), fazendo uma montagem do tipo sanduche Grau de liberdade em avano e recuo (ou grau de liberdade em arrasto) o movimento que a p executa avanando e recuando no plano de rotao, em torno do eixo de avano e recuo, que paralelo ao mastro. O movimento de avano e recuo no plano de rotao est diretamente acoplado ao movimento de batimento e causado pela acelerao de Coriolis (ver item 4.4 Efeito de Coriolis). Quando a p executa um movimento de batimento para cima, ela avana. Quando a p desce, ela recua (figura 1-11). Esta oscilao no plano de rotao a principal causa do fenmeno de ressonncia no solo.

Figura 1-11 Grau de Liberdade em Avano e Recuo

http://www.aerotecnologia.com.br/engenheiros/pages/engaer3.htm

Porqu que que os Helicpteros no Voam mais Depressa?


Posted by O.Porqu.de.Tudo on December 18, 2010 | Filed under Aviao

No princpio dos anos 40, quando apareceram os primeiros helicpteros totalmente controlveis, o principal objectivo deste tipo de aeronave era aterrar e descolar verticalmente e onde a velocidade no era o elemento mais importante. O helicptero Bell-47B com duas pessoas a bordo j alcanava os 140 km\h, isto durante o ano de 1946. No entanto no final dos anos 50 algumas aeronaves j conseguiam atingir os 260 km\h, e esse era o limite para os anos que corriam, nenhuma aeronave conseguia ultrapassar a barreira dos 300 km\h. A grande dificuldade encontrada pelos engenheiros aeronuticos no final dos anos 50 e incio dos anos 60 era a impossibilidade de ultrapassar a barreira dos 300 km\h. Mas porqu que no se conseguia ultrapassar essa velocidade? A Aerodinmica o Principal Problema. O Helicptero ao descolar verticalmente, as ps do seu rotor atingem o ar com a mesma velocidade, e com a alterao do ngulo de ataque das ps do rotor elas conseguem gerar sustentao, direccionando o ar no sentido descendente e impulsionando a aeronave no sentido ascendente. Mas o verdadeiro problema reside quando o helicptero se desloca na horizontal.

Um dos problemas de aumentar a velocidade de rotao das ps o facto de a ponta da p comear a entrar num regime supersnico, alterando a compressibilidade do ar e a aerodinmica para a qual a p foi desenhada. Para tentar resolver este problema, no final dos anos 70 a companhia Westland Helicopter uniu esforos com a Royal Aircraft Establishment e iniciaram uma pesquisa qual chamaram BERP (British Experimental Rotor Programme), onde o principal objectivo era aumentar a velocidade e a capacidade de carga dos rotores.

Foi ento que surgiu o helicptero Westland Lynx , que possua um design da p do rotor muito eficiente em altas velocidades e construda em material composto com maior resistncia a grandes esforos. O recorde de velocidade foi atingido pelo Westland Lynx em 1986 conseguindo ultrapassar a marca dos 400 km\h. No entanto outras empresas tentaram evoluir as suas aeronaves, ou seja, tentando conjugar a versatilidade do helicoptero com a velocidade do avio. Na tentativa de aumentar a velocidade de ponta dos helicpteros a Sikorsky Aircraft iniciou uma pesquisa qual chamou ABC (Advancing Blade Concept) e criou o Sikorsky S-69, que atingia 296 km\h. Em 2008 a Sikorsky realizou o primeiro voo com a sua nova aeronave Sikorsky X2, e desde ento tem vindo a melhorar e a testar a sua performance. Em Setembro deste ano (2010) a empresa revelou que tinha alcanado uma velocidade de 460 km\h, batendo assim o recorde do Westalnd Lynx. A Eurocopter tambm no est indiferente tentativa de aumentar a velocidade das suas aeronaves e revelou recentemente que j est a desenvolver cerca de 3 anos uma aeronave de alta velocidade, e que promete revolucionar o conceito de voo do helicptero. A aeronave foi apelidade de X3, e ainda no efectuou qualquer voo de alta velocidade.

Sikorsky X2

Eurocopter X3

Em concluso, podemos afirmar que muito dificilmente, ou mesmo nunca conseguiremos ter a velocidade de um avio ( > 700 km\h) conjugada com a versatilidade do actual conceito de voo dos helicpteros.

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