22 CONGRESSO NACIONAL DE TRANSPORTE AQUAVIRIO, CONSTRUO NAVAL E OFFSHORE - SOBENA 2008

Desenvolvimento de uma Metodologia de Projeto para Aerodeslizadores (Hovercraft) e de Ferramenta Computacional para o Clculo de Sustentao e Arraste
Autores: Richard David Schachter* e Tatiana Andrade dos Santos Teixeira* *Departamento de Engenharia Naval e Ocenica - POLI/ UFRJ Resumo O objetivo deste trabalho descrever uma metodologia de projeto desenvolvida para determinar os fatores necessrios para o projeto de um hovercraft e um estudo sobre as teorias existentes sobre a sustentao e o arraste de aerodeslizadores. Tambm so apontadas as principais diferenas na aplicao de veculos de colcho de ar (ACV) e de efeito de superfcie (SES). A metodologia de projeto foi desenvolvida a partir de sees de brainstorming, definindo uma matriz de interaes entre os principais fatores de projeto de aerodeslizadores para ento montar um fluxograma de projeto adequado para esse tipo de embarcao. Foi feito um estudo sobre os mtodos de sustentao de aerodeslizadores dos tipos existentes, cmara plena e jato perifrico. O objetivo deste estudo determinar a potncia necessria para manter o colcho de ar que sustenta a embarcao tomando por parmetros de entrada, as dimenses principais e o peso da embarcao, ngulo de parede e distncia desejada entre a embarcao e a superfcie (Air Gap). Como resultado tem-se o fluxo volumtrico de ar insuflado, velocidade de escape do colcho para embarcaes do tipo cmara plena no caso da embarcao ser do tipo jato perifrico, a velocidade do jato e componentes de quantidade de movimento. Tais dados definem o estado de sustentao e permitem o clculo da parcela da potncia instalada requerida a ser utilizada para manter a sustentao. Para embarcaes do tipo jato perifrico, so apresentadas as principais teorias para o clculo da potncia, das quais foram implementadas na ferramenta computacional os dois principais mtodos: a teoria de jato simples, que apresenta valores aproximados de forma menos precisa, mas adequados ao projeto preliminar de veculos a colcho de ar e a teoria exponencial, que mais precisa e apresenta uma formulao mais complexa, adequada para fases mais avanadas do projeto. Para o clculo do arraste (equivalente resistncia total ao avano), foi realizado um estudo sobre as principais componentes de arraste para operaes anfbias, parcela denominada de arraste total para operaes terrestres, e as componentes que completam o arraste em operaes martimas em guas tranqilas. A ferramenta computacional apresenta as componentes de arraste de forma independente, bem como a parcela referente s operaes anfbias e a parcela exclusiva s operaes martimas. 1-Introduo O projeto teve incio com uma extensa pesquisa bibliogrfica que visava estudar as caractersticas dos veculos a colcho de ar e desenvolver uma metodologia de projeto para esse tipo de embarcao. O presente trabalho, parte do Projeto de Graduao de um dos autores [1], tambm enfoca a determinao da sustentao e arraste para aerodeslizadores, com o desenvolvimento de uma ferramenta computacional que realizasse os estes clculos. Inicialmente ser feita uma breve descrio dos veculos do tipo hovercraft em geral, uma

breve comparao entre Veculos a Colcho de Ar (Air Cushion Vehicles - ACV) e Navios de Efeito de Superfcie (Surface Effect Ships SES) e uma pequena introduo aos Princpios de Sustentao e Arraste desse tipo de embarcao. Um hovercraft flutua sobre um colcho de ar que criado por um ventilador na cavidade sob o casco. Esta cavidade circundada pelas chamadas saias, que restringem a sada do ar. O colcho de ar reduz a resistncia friccional do hovercraft, o que faz dele uma embarcao bastante eficiente, embora dependente do ventilador que insufla o colcho. Nos veculos a colcho de ar predomina a resistncia de onda (wave making), principalmente em velocidades abaixo do hump (elevao brusca momentnea do arraste) primrio da embarcao, como ser discutido mais adiante, na seo relativa ao arraste dos ACVs. Estes veculos provocam um afundamento e deslocamento da superfcie livre da gua, e a rigor no a tocam. O ACV sustentado por um colcho de ar e de natureza anfbia: alm de ser um veculo aqutico, pode tambm atravessar diferentes tipos de terreno, inclusive os pantanosos (Figura 1).

Figura 2 Navio de Efeito de Superfcie (SES) Na Tabela 1 podem ser vistas algumas das principais diferenas entre estas concepes. Tabela 1 - Comparaes entre SESs e ACVs
Navio de Efeito de superfcie (SES) Costado rgido submerso abaixo da linha dgua Saias flexveis apenas r e vante No anfbio Pode ter propulso area ou aqutica, esta pode ser tanto com propulsores convencionais quanto com jato dgua. O costado prov de forma conveniente o volume necessrio para o propulsor martimo e para os tanques de combustvel O costado tambm facilita o controle e a manobrabilidade. O costado minimiza a rea de escape do colcho. A razo entre potncia de sustentao e a potencia total de aproximadamente 20% mais eficiente em velocidades at 125 ns. Pode operar at esta velocidade Controle direcional obtido por apndices submersos como quilhas e lemes. Alternativamente, pelo direcionamento dos jatos dgua. Razo entre sustentao e arraste de 15/25 Estabilidade de arfagem e jogo devida ao casco carenado hidrodinmicamente e apndices. A alta presso do colcho suaviza os movimentos da embarcao. A forma hidrodinmica permite velocidades no modo de deslocamento Veculo a colcho de ar (ACV) Completamente suportado por um colcho de ar acima da superfcie da gua Saias flexveis em todo o permetro Anfbio Propulso area com o propulsor montado no convs

Sensvel ao do vento Tem a rea de escape do colcho maior. A razo entre potncia de sustentao e a potencia total de aproximadamente 60% Menos eficiente em baixas velocidades. Pode operar a velocidades de at 80 ns. Controle direcional dependente de lemes areos, que so afetados de forma adversa pela baixa massa especfica do ar e a ao do vento. Razo entre sustentao e arraste de 8/15 Estabilidade de arfagem e jogo dependente do colcho de ar. A baixa presso no 2 colcho (45 lbs/ft ) acentua os movimentos da embarcao. Velocidades muito baixas no modo de deslocamento.

Figura 1 Veculo a Colcho de Ar (ACV) Os navios de efeito de superfcie (SES, Figura 2) tm cascos laterais como os de um catamar fino, e apesar de tocar a gua, tm a superfcie molhada pequena, o que diminui a resistncia de onda ganhando, no entanto um pouco de resistncia friccional, em relao ao ACV.

2- Princpios de Sustentao - Colches de Ar 2.1 Efeito de Solo (The Ground Effect Phenomenum) A necessidade de reduzir a resistncia ao avano tanto devido ao atrito quanto devido s ondas nos navios convencionais, fez surgir o conceito de colcho de ar. Cockerell [2,3] chegou concluso de que o ar inserido entre a embarcao e a gua poderia solucionar os problemas de resistncia ao avano, o que o levou a examinar o efeito de solo.

, sem sombra de dvidas, o mais simples dos sistemas de suspenso de ar. Consiste basicamente de uma caixa invertida, para dentro da qual o ar bombeado atravs de um orifcio em sua parte superior. A menos que o air gap em sua periferia seja suficientemente pequeno, haver o escape de um grande volume de ar, o que ir requerer uma grande quantidade de energia para manter o colcho de ar (Figura 4 [4]).

Figura 4 - Cmara Plena 2.2.2- Sistema de Jato Perifrico Trata-se, essencialmente, de um sistema onde o ar pressurizado injetado pela periferia da embarcao, sendo direcionado para baixo e em direo ao centro (Figura 5 [4]). Este mesmo jato de ar atua como uma cortina, fechando a abertura de ar entre a superfcie inferior do hovercraft e aquela sobre a qual ele opera. O ar pressurizado eleva a embarcao at uma determinada altura em relao superfcie alm da qual, a cortina de ar se deflete para fora, permitindo o escape do ar.

Figura 3 - Efeito de Solo Um jato de ar direcionado para baixo atravs de um orifcio em um disco metlico, faz a chapa se elevar (Figura 3 [4]). Isso ocorre por dois motivos: o jato de ar que sai do bico agregado chapa tem um efeito reverso sobre si mesmo, o que os fora para longe da superfcie de contato e, parte do ar que atinge a superfcie retorna em direo placa aumentando ainda mais a sua ascenso. esta ascenso adicional que conhecida como efeito de solo (ground effect). Quanto maior a superfcie inferior do hovercraft, maior ser o efeito de solo. 2.2 - Sistemas de Suspenso a Colcho de Ar Sem Saias Este termo se refere a como um colcho de ar pode ser mantido sob o hovercraft. Esses colches de ar servem tanto para reduzir o atrito entre a embarcao e a superfcie sobre a qual ela opera, tanto para reduzir os efeitos das aceleraes verticais que surgem durante uma viagem sobre superfcies acidentadas e de prover segurana e conforto a altas velocidades, agindo como um sistema de suspenso. Os colches de ar tambm so capazes de distribuir o peso dos hovercrafts ao longo de quase toda a rea. Apesar de tantas vantagens, nos primrdios de sua utilizao, havia uma grande facilidade de escape de ar pelo permetro da chapa, o que tornava pequena a distncia entre a mesma e a superfcie. Assim surgiram diversos mtodos para a conteno do colcho de ar, dentre os quais podemos citar: 2.2.1- Sistema de Cmara Plena

Figura 5 - Jato perifrico 2.2.3- Sistemas de Recirculao Esses sistemas foram propostos no intuito de reduzir a potncia requerida para manter a sustentao dos veculos a colcho de ar. Dentre os quais, podemos destacar: 2.2.3.1 Sistema Labirinto Atravs de ventiladores localizados prximos periferia, o ar que escapa do colcho de ar em direo mesma recirculado. Ocorre ento uma turbulncia na passagem entre a base da embarcao devido oposio das correntes de ar, o que forma uma espcie de selo que reduz o escape, ajudando assim a manter o colcho. O efeito desse sistema reduzir a energia requerida para manter o colcho de ar. Contudo, sua aplicao prtica restrita, visto que a necessidade de se

utilizar uma srie de ventiladores aumenta o custo da embarcao. 2.2.3.2 Sistema de Recirculao No Energizado Neste sistema, o ar dos ventiladores direcionado atravs de A (Figura 6 [4]), para baixo e para dentro. Cerca de 80% do ar retorna atravs de B para ser novamente expelido por C, reforando a cortina de ar formada por A. Entretanto, os problemas relacionados construo dos dutos e seus cruzamentos so as desvantagens deste sistema.

Surface Effect Ship. Seus aspectos positivos so os fatos deste tipo de embarcao requerer apenas 1/3 da energia necessria de sustentao, se comparado a um ACV e de ser mais eficiente em termos de manobrabilidade (Figura 7 [4]).

Figura 7 - Paredes Rgidas 3 - Metodologia de Projeto Na seqncia do projeto, nos detivemos no estudo das principais caractersticas de um aerodeslizador, tomando por base o mtodo de projeto com foco na soluo (SolutionFocused Design SFD, Schachter et al [5]). Esse mtodo adota uma combinao dos procedimentos descritos por Jones [6] e Cross [7], trazendo o processo criativo na fase de definio do produto. Isto implica em usar um processo de Brainstorming. Tal procedimento permite a intercalao do raciocnio indutivo ao raciocnio dedutivo na fase analtica do projeto, encontrando as relaes entre as especificaes de desempenho e restries. A metodologia resultante representada por um fluxograma interativo do processo de projeto. Aps a realizao do Brainstorming, foram listados e classificados na Tabela 2 os principais fatores de projeto encontrados. Esta classificao se divide em: Varivel Livre (VL): Refere-se basicamente aos dados de entrada do projeto que so de livre escolha por parte do armador. Varivel dependente: Refere-se aos fatores que podem assumir condies de restrio (R), configurao (C) ou desempenho (D). Tabela 2 Principais Fatores de Projeto da Metodologia e sua Classificao Fatores de Projeto Classificao Carga paga VL Estado de mar VL Velocidade de servio VL Forma C Air Gap VL

Figura 6 Recirculao no energizado 2.2.3.3 Sistema de Recirculao Energizada (Para dentro) Parte do ar retirada do colcho de ar e recirculado atravs de um ventilador. Como o ar recirculado se encontra a uma presso maior que a normal, a cortina de ar que contm o colcho torna-se mais forte. O grande problema desse sistema que os ventiladores e dutos de ar podem ser danificados por fragmentos presentes na recirculao do ar. 2.2.3.4 Sistema de Recirculao Energizada (Para Fora) A diferena entre este sistema e o descrito anteriormente, que neste, o ar recirculado na direo oposta. O sistema mais eficiente o de recirculao. Contudo devido ao custo ser muito mais alto, os mais comuns so o de cmara plena e jato perifrico. As principais teorias desses tipos so estudadas adiante, e formam a base do aplicativo Cushion Performance. 2.2.4 Paredes Rgidas - Sistema de Cortina de Ar Nesse sistema o colcho de ar contido atravs de uma combinao de cascos rgidos nos lados da embarcao, que ficam submersos e, cortinas de ar r e vante da embarcao. Essa embarcao por sua vez, perde a sua caracterstica anfbia, tpica de um Air Cushion Vehicle e se torna uma embarcao puramente martima, ou seja, um

Fatores de Projeto Peso leve / CG Topologia estrutural Arranjo Geral Saia Material Sustentao (lift) Arraste (drag) Empuxo Estabilidade esttica Fan Propeller Potncia Instalada Manobrabilidade Estabilidade direcional Estabilidade dinmica Autonomia Resistncia Estrutural Seakeeping

Classificao C C C C D D D R R C D R D R R D R R

sustentao e ao arraste do hovercraft (Figura 9).

Figura 9 Fluxograma parcial destacando apenas a sustentao e o arraste 4- Teorias de Desempenho de Colcho (Cushion Performance) H dois tipos principais de veculos a colcho de ar: Cmara plena e Jato Perifrico. Ambos utilizam um colcho de ar para reduzir ou eliminar o contato com a superfcie e tambm, o arrasto devido o contato com a superfcie. Eles tambm geram um sistema de suspenso capaz de criar uma mobilidade aceitvel sobre uma gama de irregularidades na superfcie. Entretanto, o mecanismo pelo qual este colcho de ar criado e mantido nestes dois tipos principais de ACV bastante diferente. 4.1 Cmara Plena A Figura 10 mostra uma seo transversal de uma cmara plena simples, comumente relacionada a uma banheira ou caixa de sapato invertida. Para criar a condio de surgimento do colcho, o ar bombeado para dentro da cavidade por um ventilador e difundido para formar o colcho que ento ergue a embarcao at que, no estado estacionrio o ar insuflado seja apenas o bastante para substituir o ar que escapa pelas laterais.

Em seguida foi montada uma matriz de interao (Figura 8) onde possvel visualizar que fatores de projeto influenciam os demais, identificando assim os de maior importncia e determinando a seqncia do processo de projeto da metodologia.

Figura 8- Matriz de Interao entre Fatores de Projeto da Metodologia Ao final dessa etapa chegou-se a um complexo fluxograma de projeto que representa as interaes e iteraes entre os principais fatores de projeto, relacionados na Figura 8. Contudo, no escopo deste trabalho, destacam-se apenas as relacionadas

Figura 10 - Seo de uma embarcao com sistema de cmara plena

Segundo Elsley e Devereux [8], tomando como base a Figura 10 e assumindo que o ar dentro do colcho est substancialmente em repouso, temos pelo teorema de Bernoulli que a velocidade de escape do colcho dado por:
2 Vc = * pc

Na prtica, devido viscosidade, os valores de Dc tendero a ser ligeiramente menores que os dados pela equao. A sada de ar ou potncia de esguicho (Nozzle power - PN) dada por: PN = pC v, ft * lb / s (6)

(1)

onde Vc = velocidade de escape do colcho, ft/ = densidade do ar, em slugs/ ft3s Pc = presso no colcho, lb/ft2

2 P = p c 3/2 * * h * C * Dc N

(7)

pc =

W S

(2)

onde W = Peso da embarcao, lb S = rea do colcho, ft2 e que o fluxo volumtrico total dado por
2 v= * pc * h * C * Dc

(3)

onde v = fluxo volumtrico, ft3/s h = altura do air gap, ft Dc = coeficiente de descarga C = permetro do colcho, ft que pode ser rearranjado para obter uma expresso para o coeficiente de descarga

Dc =

v hCVc

(4)

ou a razo entre o fluxo total e o fluxo que escaparia pelas extremidades caso a abertura seja totalmente preenchida na velocidade do colcho Vc. O coeficiente de descarga depende primariamente do ngulo da parede teta e, foram dadas solues particulares para certos ngulos, geralmente 0, 90, 180 para a hiptese de fluido ideal em vrios testes hidrodinmicos. Para o caso de uma parede longa a Tabela 3, apresentada por Von Mises, citado em [8], ainda aplicvel: Tabela 3 - Solues Particulares de Dc 0 45 90 135 180 Dc 0,50 0,537 0,611 0,746 1,00 Estes pontos foram usados para formar o polinmio aproximado Dc = 0.5 + 0.4 * *10 3 + 0.109* 2 *10 4 (5)
0.494* 3 *10 7 + 0.345* 4 *10 9

Esta equao mostra que a potncia de esguicho varia diretamente com a altura do vo e o permetro da embarcao ou a sua rea de escape de ar. Na prtica h perdas de presso associadas com suprimento de ar do colcho e tambm a potncia do ar necessrio para suspender a embarcao ser sempre maior que a potncia de esguicho dada na equao. As equaes dadas acima podem ser usadas para qualquer embarcao parcialmente plenas como, por exemplo, embarcaes com as paredes laterais ou extenses seladas superfcie usando o escape real de ar e permitindo quaisquer termos de flutuao que possam reduzir a fora de sustentao requerida pelo colcho. Entretanto tais equaes apenas so vlidas para as velocidades de operao terrestre. Em operao martima a embarcao parada ou a baixas velocidades de avano, a presso do colcho causa uma deformao marcante na superfcie da gua, que muda significativamente a sada de ar relativa a este caso, da sada de ar da condio terrestre. A soluo para este caso foi dada por Jones [9], citado em [8]. Conforme a velocidade de avano aumenta, a deformao da gua se torna menos evidente, e as equaes para o caso terrestre tornam-se apropriadas para ser usadas na condio de cruzeiro martimo. Repare que quando no h contato com a superfcie, tais equaes tambm so vlidas para a operao sobre uma superfcie irregular desde que seja usada a sada real de ar. 4.2 Embarcaes de Jato Perifrico Historicamente os primeiros clculos de jato conhecido foram feitos por Cockerell [3]. Tais clculos tiveram a divulgao restrita at a publicao em 1963 de uma compilao [2] que tambm dispunha de teorias mais recentes. Desde ento, muitos pesquisadores tm apresentado teorias de vrios graus de complexidade, a maioria delas fornecendo solues razoavelmente coerentes com os resultados experimentais disponveis. Algumas delas sero vistas a seguir [8].

onde o ngulo em graus, que pode ser utilizado para obter resultados para ngulos intermedirios.

4.2.1 Teoria de Jato Simples A Figura 11 mostra uma seco transversal de um jato perifrico simples. Na decolagem o compressor bombeia o ar atravs do bico criando uma presso sob a embarcao que erguida at a condio de estado estacionrio. Nesta condio, assumindo que no haja movimento e que no haja ar entrando ou saindo do colcho perceptvel que o jato deve se curvar e se tornar tangencial ao solo. .

pc h = V j2t (1 + cos )
que, depois de algumas algbricas torna-se:

(12) manipulaes (13)

2(t h)(1 + cos ) Pc = H j 1 + (t h)(1 + cos )

escrevendo temos

(t h) (1 + cos ) = x Pc 2x = H j 1+ x

(14)

(15)

e tambm

v=
Figura 11- Geometria do esguicho de uma embarcao com sistema de jato perifrico Para formular uma teoria simples usamos a segunda lei de Newton para afirmar que: a presso horizontal deve ser balanceada pela mudana na componente horizontal na quantidade de movimento.

hC 1 1 + cos 1 + x h 2x Jj = Hj 1 + cos 1 + x

2H j

(16) (17)

E, a reao do jato por unidade perifrica, Rj dada por: 1 2 + x xh (18) R j = pc + V j2 t = H j 2 1 + x 1 + cos Por analogia com o sistema de cmara plena podemos calcular o coeficiente de descarga do seguinte modo:

p c h = j j cos + J G

(8)

onde Jj = Quantidade de movimento do jato por unidade perifrica, lb/ft JG= Quantidade de movimento no solo por unidade perifrica, lb/ft Pc = presso no colcho, lb/ft2 h = altura do air gap, ft = ngulo do jato, graus Podemos assumir que a presso total de esguicho Hj (lb/ft2) e a presso esttica de esguicho p (lb/ft2) so constantes atravs da seco e que p= 1/2 Pc. Ento, a velocidade do jato Vj dada por Bernoulli da seguinte forma:

Dc =

v 2 pc hC

1 1 + cos

x 2

(19)

Considerando as equaes acima, podemos ver que conforme H 0, X e Pc/HJ 2. Isto claramente um erro, pois Pc jamais poderia exceder HJ. De forma similar conforme X e Dc tambm tende ao infinito embora seja lgico supor que Dc jamais deveria exceder a unidade. Isto sugere que as equaes no so vlidas para X 0,5. Comparando as equaes do jato perifrico simples com as da cmara plena percebemos que, em geral o jato perifrico requer para a mesma altura e presso de colcho, uma presso de esguicho maior, mas o fluxo volumtrico menor. A potncia de esguicho (Nozzle power) dada por :
32 PN = H j v = pc

2 p * c Vj= H j 2
e, o fluxo total volumtrico v dado por:

(9)

v = V j Ct
onde t = largura do jato, ft

(10)

A Quantidade de movimento do jato por unidade perifrica, Jj dada por:

J j = V t
2 j

(11)

hC 1 + cos

2 1+ x 1 2 2x

(20)

Alm disso, assumindo que Ji e JG sejam iguais, temos que:

PN ( jato perifrico) = PN (Cmara Plena ) 1 1 1+ x Dc 1 + cos 2 2 x 1 1 + {hCsen / S (1 + cos )} (2 x) / 2

3 2

(23)

Figura 12 - Comparao dos Parmetros totais para as teorias de jato perifrico Diferenciando esta equao em X mostramos que a potncia de esguicho para uma dada presso de colcho e altura mnima quando X = 1 resultado de pouca utilidade tendo em vista que est fora da faixa de validao da teoria conforme o discutido acima. Definindo a rea do colcho S conforme feito na cmara plena a sustentao total (L) dada por (21) L = pc S + R j Csen pcCtsen que se iguala ao peso da embarcao (W) no estado estacionrio. Repare que o sinal negativo aparece devido definio da rea de colcho. A equao pode ser reescrita da seguinte maneira:
hCsen 2 + x hCsen x L = W = pc S + 1 + cos 2 1 + cos hCsen 2 x = pc S + 1 + cos 2

4.2.2 Outras teorias de jato perifrico Vimos que a teoria simples discutida anteriormente inadequada para valores altos do parmetro no dimensional X e, para superar esta dificuldade outras teorias com diferentes graus de complexidade e rigor matemtico tem sido desenvolvidas. As mais exatas, dentro da limitao imposta pela hiptese de escoamento incompreensvel e invscido, so em ordem histrica, devidos a Strand, Ehrich e Bligh respectivamente, citadas em [8], no aplicadas neste trabalho. Esses usam tcnicas de mapeamento para chegar a solues pelo uso de computadores. Felizmente a limitao da hiptese de fluido invscido e incompressvel no uma restrio to severa como se poderia esperar para a maioria das aplicaes prticas, portanto, outras teorias menos complexas foram desenvolvidas. Essas fornecem solues simples que esto de acordo com os resultados experimentais. Podemos citar [8] a Teoria exponencial, a de Barratt, Walt, Thunholm e Hughes. Apenas a primeira, de Barratt [10], que foi utilizada juntamente com a teoria de jato simples no aplicativo Cushion Performance, ser discutida no presente trabalho. 4.2.2.1 Teoria exponencial A ento chamada teoria exponencial foi desenvolvida para auxiliar os clculos de desempenho de colcho nos primeiros estgios do projeto do SR.N1 Mk 5 da British Hovercraft Co Ltd (BHC) [8]. Uma variao mais consistente dada a seguir. Tendo em vista a seo transversal de um jato perifrico, assumimos que a face externa do jato um arco circular de raio r. Consideramos ento um pequeno elemento da distncia do jato y a partir da face externa temos que, a diferena de presso atravs da seco balanceada pela fora centrpeta:

(22)

interessante comparar a potncia de esguicho para embarcaes de cmara plena e jato perifrico pela razo PN (jato perifrico)/ PN (Cmara Plena) para embarcaes de mesmo peso e rea de colcho a uma mesma altura.

( p + dp)dS pdS =

dydSV j2
r+y

(24)

Onde Vj a velocidade de jato local, e assumindo que a presso total Hj constante

atravs do jato temos, por Bernoulli, uma relao que pode ser usada em outras teorias.

dp =

dyV j2
r+y

(25)

em particular na de Crewe e Eggington [11]. Repare que

r=

h 1 + cos

(26)

e que y pequeno se comparado a r, o que leva a:

Examinando a equao 29 temos que conforme X Pc Hj, o limite correto. Entretanto na equao conforme X Dc 1/(1+COS ()). Elsley e Devereux [8] mencionam o argumento de Chaplin e Ford [12] que, quando X , o jato perifrico tende cmara plena e que a equao 32 s correta no caso =0. Para superar tal dificuldade ele props que a equao 32 fosse modificada para:

2(1 + cos )dy dp = Hj p h

(27)

Integrando a equao acima e substituindo os limites p = p, se y = y e, p = 0, se y=0 obtemos:

x Dc = Dcp tanh 2 2 Dcp (1 + cos )

(35)

Onde Dcp o coeficiente de descarga da cmara plena e que o fluxo volumtrico deveria ser calculado usando a equao 35 no lugar das equaes 31 e 32. Testes e modelos tridimensionais foram feitos na diviso COWES do BHC, fornecendo resultados compatveis com as equaes acima, principalmente para jatos com largura maior que 1 polegada. Devemos notar que no artigo original X definido como o inverso do usado aqui e que essa teoria foi expandida para incluir o caso de paredes interna e externa do jato desiguais. Assim como para a teoria simples, podemos escrever a potncia do esguicho da teoria exponencial como sendo:

p = 1 e 2 y (1+ cos ) / h Hj pc = 1 e 2 x Hj
O fluxo volumtrico total dado por

(28)

para a presso local, usando a notao de x, temos para a presso do colcho: (29)

v = C V j dy
0

(30)

2H j hC x v= 1 + cos (1 e )
1 e x 1 Dc = x 1 + cos 1+ e
1 2 1

(31)

e tambm o coeficiente efetivo de descarga

x 1 = tanh 1 + cos 2
2

PN = H j v hC 1 + x 32 2 PN = pc 1 + cos 2

(36)

(32)

(37)

de forma similar, temos a quantidade de movimento do jato por unidade perifrica como sendo

A sustentao total no estado estacionrio dada por

J J = V j2 dy =
0

pt ( 1 e )= 1 + cos x H jh
2 x c

(33) de

L = pc S + R j Csen pcCtsen + C L qS
onde

(38)

e a reao comprimento
t

do

jato

por

unidade

q = presso dinmica de escoamento livre CL = coeficiente aerodinmico de sustentao externa. Usando a teoria exponencial a equao 38 pode ser reescrita como

R J = ( p + V j2 )dy =
0

1 e 2 x 1 1 H j 2 x + 1 = pc t 2 x + 1 e 2 x

(34)

L =W = (hCsen ) S pc S 1 + 1 + cos C q 1 1 + 1 x + L 2 x pc 2x 1 e

(39)

Onde na maioria dos veculos atuais o segundo e o terceiro termos so pequenos se comparados unidade. 5- Arraste A estimativa de arraste no de determinao exata e, a formulao do arraste de um veculo a colcho de ar consideravelmente mais complicada que a de um veculo de baixa velocidade, uma vez que os componentes de arraste se devem tanto sua passagem atravs do ar quanto superfcie sobre a qual ele opera. Antes da introduo das saias flexveis, era pensado que um air gap adequado bastaria para que o veculo evitasse obstculos ou o contato com a gua sob qualquer condio de operao. Uma regra prtica, 'de ouro' para a operao martima que o air gap seja a metade da altura da onda. Com tal air gap, assume-se a hiptese que todas as formas de arraste por contato so tidas como nulas, para o ACV. O advento das saias flexveis permitiu uma reduo drstica na altura do air gap para uma condio de operao, j que a mesma aumenta de fato a distncia entre a superfcie e a estrutura rgida, alm de reduzir tambm consideravelmente a potncia empregada na sustentao do veculo, comparado com os primeiros veculos sem saia.Tal tendncia fez com que a maioria dos veculos operasse com a altura de air gap muito reduzida. Embora isso tenha reduzido a potncia gasta com a sustentao (lift) e com o arraste devido ao efeito aerosttico (momentum drag), foi introduzida uma nova componente de arraste devido ao contato com a superfcie e o projetista deve encontrar o equilbrio entre a reduo da potncia necessria para a sustentao e o aumento da potncia devida ao arraste, alm do desgaste da saia devido operao com alturas de air gap baixas. 5.1 - Profile Drag (Arraste devido ao perfil da embarcao) Todo o corpo que se move atravs da atmosfera trens, avies, pssaros, corredores e hovercrafts, esto sujeitos ao profile drag que gerado devido distribuio de presso de um corpo em particular. Este pode ser dividido em duas componentes: (1) Arraste friccional (2) Arraste de forma

O arraste friccional ocorre porque na camada limite de um corpo em um fluido viscoso a velocidade relativa deve ser zero para evitar tenses viscosas infinitas. Ento, h um gradiente de velocidade finito na fronteira e conseqentemente tenses viscosas que agem na direo do fluxo. Claramente o arraste friccional uma funo da superfcie do corpo ou de sua rea molhada (exposta ao fluido) e tambm do acabamento da superfcie. O arraste de forma a componente axial da distribuio de presso normal integrada. Em um fluido ideal isto deveria ser zero. Porm, a presena de viscosidade modifica a distribuio de presso particularmente r do corpo e d origem a uma componente de arraste. Em corpos rombudos ocorre o descolamento do escoamento, gerando uma arraste de forma alto e, neste tipo de corpo, a componente friccional pequena se comparada componente de forma. Geralmente o profile drag D0 expresso em termos do coeficiente adimensional CD, onde:

D0 =

1 V 2 SC D ,0 2

(40)

sendo S, a projeo frontal da embarcao. Em geral CD substancialmente constante ao longo da gama de velocidades, embora haja alguma mudana com a velocidade, ou mais precisamente com o nmero de Reynolds que tende fazer com que o valor de CD em escala real seja menor que o obtido em testes com modelos em escala reduzida. Yun e Bliault [13], citam valores tpicos de CD, obtidos pela East Cowes em testes em tnel de vento varia de 0,25 para o hovercraft SR.N2, at 0,38 para SR.N5, baseado na camada limite, embora CD para um corpo rombudo poderia atingir facilmente valores da ordem de 0,7 para embarcaes como a Voyageur. 5.2- Momentum Drag (Arraste aerodinmico associado sustentao) A menos que o colcho esteja selado a um fluxo contnuo de ar, exigido para manter isto. Esse ar deve ser acelerado efetivamente do repouso at a velocidade aerodinmica relativa da embarcao. Isso origina uma fora de arraste na direo do vento que, pela segunda lei de Newton pode ser escrita como: Dm = vV (41)

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Se o escape do ar do colcho simtrico, a equao fornece o efeito real lquido do momentum drag. Entretanto, se escapar mais ar na direo relativa do vento, geralmente mais r que a vante, o momentum drag ser menor que o resultante da equao devido diferena da quantidade de movimento horizontal do escape. Algumas variantes das sries SR.N5 SR.N6 podem ser citados como exemplos disso, primeiramente porque uma parte do ar gerado pelo ventilador jogado em direo r para melhorar o desempenho do leme e, em segundo lugar porque o colcho de ar pode escapar r sob a saia. Como uma alternativa, o momentum drag real dado pela equao (41) e qualquer diferena da discutida considerada como uma componente de empuxo. 5.3 Trim Drag (Arraste devido ao trim) Uma componente adicional de arraste ou de empuxo surge caso a embarcao apresente trim vante ou r, e dada por: DT = PC Ssen( ) (42) onde o ngulo de trim da embarcao. 5.4 Total Overland Drag (Arraste total para operaes terrestres) O arraste total para operaes terrestres dado por: Da = D0 + Dm + DT (43)

razoavelmente com os resultados experimentais. Esta componente de arraste a mais proeminente at o hump primrio da embarcao.

2 Dwlcushion gl = 1 cos cushion 2 2 pc S water g Vw

(45)

O hump primrio de um hovercraft ocorre quando:

gl cos V 2 w

= 1

(46)

Nessa velocidade, o valor do wavemaking drag atinge seu valor mximo. No caso de ACVs, como esta velocidade muito baixa em relao velocidade final, prtica usual para embarcaes de pequeno porte, de corrida, j se chegar (da terra) gua com uma velocidade bem alm da qual ocorre o hump primrio, exigindo-se, assim, potncias instaladas bem mais baixas. Desta forma, o aplicativo apresentado calcula DW para a velocidade solicitada, geralmente a final, ps hump. Para utilizar o aplicativo para hovecrafts maiores, ou qualquer um que decole da gua, o usurio deve processar, alm da velocidade mxima, o drag para o hump primrio da equao (46) e associar esta resistncia s das outras velocidades (criando uma curva D vs V) para obter a potncia instalada necessria, ou simplesmente processar uma faixa de velocidades de zero mxima. Segundo Hogben [14], aps o hump, o wavemaking drag diminui consideravelmente e uma outra componente de arraste passa a dominar, o Residual Drag. 5.5.2 Skirt Drag ou Residual Drag (Arraste residual) Esta componente [14] devida ao spray e do impacto da gua na saia do hovercraft. Com difcil de determinar, considerada como a diferena entre o valor do arraste calculado e o valor medido em provas de mar. Essa diferena se torna mais visvel com a reduo do air gap e tambm mais significativa em embarcaes com saias flexveis. Seu valor dado extraindo-se os valores calculados do arraste do valor do arraste total medido em ensaios.
D Re s = D Total (D o + D T + D m + D w

Da =

1 V 2 SC D , 0 + vV + p c Ssen( ) (44) 2

5.5 Overwater Drag (Componentes de arraste para operaes martimas) H vrias componentes de arraste que surgem como resultado da operao sobre a superfcie da gua. Atualmente, a grande maioria delas, principalmente as que ocorrem em estado de mar, so estimadas empiricamente. Geralmente so obtidas atravs de testes em modelos em escala reduzida ou mesmo em provas de mar com a embarcao em escala real. Tendo sido este estudo feito para guas tranqilas, o arraste em estado de mar no est no escopo deste trabalho. 5.5.1 Wavemaking Drag (Arraste de formao de onda) Esta talvez a componente mais conhecida de arraste sobre a gua. Possivelmente por que, embora com considervel trabalho, foram obtidas solues tericas que concordam

(47) (48)

DRe s = C Re s ( Do + DT + Dm + Dw )
Onde CRes varia entre 0,5 e 0,7.

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No aplicativo DRAG V2.0, adotou-se uma abordagem mais a favor da segurana e foi utilizada a seguinte frmula para o Arraste total de um ACV: Dtotal = 1,7( D0 + DT + Dm + DW ) (49) 5.6 - Componentes de Arraste de SES No caso de um SES, h outras componentes de arraste a serem consideradas, de modo que, enquanto componentes como Do e Dm se mantm iguais, passam a existir diferenas no wavemaking drag, que passa a ter uma componente devido s paredes rgidas e outra devido ao colcho de ar. Surge tambm a formao de uma parcela extremamente importante para este tipo de embarcao, o Arraste Friccional devido s paredes laterais. H vrios mtodos de determinar tais componentes, como o mtodo de MARIC, Hiroomi Ozawa entre outros. Aqui, ser apresentado apenas a formulao de Colezaev [15], citada por Yun e Bliault [13], que a utilizada na ferramenta computacional. 5.6.1 - Sidewall Water Friction Drag O Arraste Friccional representa uma grande parte do arraste total de uma embarcao de efeito de superfcie (cerca de 30 ou 40% do arraste total).

Kf funo do nmero de Froude (Fn) e dado por: Tabela 4 - Valores de Kf em funo de Fn Fn 0 0,5 0,65 1,0 1,5 2,0 Kf 1,0 1,35 1,0 0,8 0,88 0,9 Valores intermedirios devem ser interpolados. 5.6.2 - Wavemaking Drag due to air cushion Como dito anteriormente, no SES, o arraste devido formao de onda dividido em duas parcelas. A parcela devida ao colcho de ar, semelhante do ACV, e utilizando a formulao de Colezaev, deve ser calculada da seguinte maneira:

DW = CW (4 pcW ) /( w gl c )

(54)

Onde Cw depende da razo Lc/Bc (Comprimento/Boca) e do nmero de Froude. Tabela 5 - Cw em funo de Lc/Bc e Fn 0 0,5 1 1,5 2 Fn Lc/Bc 1 0 0,68 0,25 0,15 0,100 2 0 0,48 0,40 0,18 0,167 4 0 0,30 0,45 0,30 0,217 8 0 0,20 0,40 0,36 0,267 5.6.3 - Residual Drag for sidewalls O mtodo de Colezaev define o arraste residual, que engloba o wavemaking drag for sidewalls como uma parte dependente do peso da embarcao e de um coeficiente Kfr que funo de Lc/Bc e do nmero de Froude.

Dswf = (C f + C f ) S f C f = 0,455 /[l s Re] C f 0,4 E 3 Sf = Kf Sf0

2 , 58

(50) (51)

(52)

sen (53) S f 0 2l s Ti + T0 + bs + ( Bs bs ) 1 cos Onde Ti e T0 so, respectivamente os calados interno e externo, bs a largura da base da parede e Bs a boca no calado externo e, o ngulo de deadrise da parede, como visto na Figura 13.

Dsww = Kf rW
Onde Kfr dado por:

(55)

Tabela 6 - Kfr em funo de Lc/Bc e Fn 0 0,5 1 1,5 Fn Lc/Bc 2,5 0 0,013 0,018 0,04 4,5 0 0,010 0,013 0,03 7,5 0 0,005 0,011 0,02 5.6.4 - Skirt Drag ou Residual Drag Como componente final, de forma anloga ao arraste residual para veculos a colcho de ar, Colezaev o formula como sendo:

Figura 13 Parmetros de entrada para o clculo do Wall Friction Drag para SES

Dsk = (a + bFr ) Bc p cV

(56)

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onde a varia entre 0,00225 e 0,021 e b entre 0,0015 e 0,0087. Novamente, utilizou-se uma abordagem a favor da segurana na implementao do aplicativo, adotando os valores mximos de a e b. 6- Ferramenta computacional Como parte integrante deste trabalho, foram desenvolvidos dois aplicativos com interface Windows, utilizando a o software Visual Studio.NET. Esse software representa uma forma de integrar diferentes linguagens de programao, como C++, Visual Basic, J# e C#. A linguagem a utilizada para escrever o cdigo dos aplicativos foi a C#. Contudo, se outros fatores de projeto forem calculados com

qualquer uma das demais linguagens descritas acima, possvel integrar todos os aplicativos em um s programa. 6.1 Aplicativo Cushion Performance O primeiro desses aplicativos, denominado Cushion Performance e visto na figura 14, realiza os clculos necessrios para a estimativa da potncia de esguicho (Nozzle Power), utilizando as teorias de Cmara Plena, e, para as embarcaes do tipo Jato Perifrico, o usurio pode escolher se far uso da teoria de Jato Simples ou da Teoria Exponencial.

Figura 14- Interface do Aplicativo Cushion Performance e Exemplo 6.1.1 Utilizao do Aplicativo Cushion Performance Ao iniciar o uso do aplicativo, o usurio dever selecionar entre a configurao de Cmara Plena ou Jato Perifrico (RadioButton sob a figura correspondente). Sob Jato Perifrico h as opes entre as teorias de Jato Simples ou Exponencial. O usurio deve entrar com os seguintes dados: Peso, Comprimento e boca do Colcho, clearance ou air gap e ngulo de parede para ambos os casos e, adicionalmente, para Jato Perifrico, a espessura do jato. O programa gera os resultados para: rea e Permetro do colcho, Coeficiente de Descarga, Presso no Colcho, Velocidade de Escape, Fluxo Volumtrico, Nozzle Power e estimativa de BHP para ambos, alm de Velocidade do Jato, Quantidade de Movimento do Jato no Solo e Reao do Jato, para Jato Perifrico.

13

Figura 15 Interface do Aplicativo Drag 2.0 e Exemplo

6.2 Aplicativo Drag 2.0 De forma similar ao aplicativo Cushion Performance, o Drag 2.0 aplica as teorias aqui discutidas para calcular as componentes de arraste para Veculos a Colcho de Ar e Navios de Efeito de Superfcie (Figura 15). 6.2.1 Utilizao do Aplicativo Drag 2.0 Ao iniciar o uso do aplicativo, o usurio pode selecionar a concepo ACV ou SES (RadioButton sob a figura correspondente). O usurio dever entrar com os seguintes dados: Peso, Comprimento e Boca do Colcho, air gap e ngulo de parede (para ACV e SES), ngulo de deadrise da parede, calado interno e externo, largura da base da parede e boca no calado externo, (SES) (Figura 15). Como resultado o aplicativo retorna: Profile Drag, Momentum Drag, Trim Drag (para ambos), Total Overland Drag, Hump Speed, Wavemaking Drag, Residual Drag e Total Drag (ACV) e, Wall Friction Drag, Residual Wall Drag, Residual Drag e Total Drag (SES).

7- Exemplo de Aplicao Como exemplo foi utilizado um ACV do tipo Jato Perifrico, com caractersticas e resultados mostrados nas Tabelas 7 e 8.

Tabela 7 - Exemplo de ACV: Sustentao Entrada "Cushion Performance" Unidades Inglesas SI Comprimento 15 ft 4,572 Boca 5 ft 1,524 Peso 1200 lb 544,32 Air Gap 0,3 ft 91 ngulo da Parede 45 graus Espessura do jato 0,1 ft 30 Resultados Finais Nozzle Power 28 HP BHP 80 HP

m m kgf mm mm

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Tabela 8 - Exemplo de ACV: Arraste Entrada "Drag 2.0" Unidades Inglesas SI Comprimento 15 ft 4,572 Boca 5 ft 1,524 Peso 1200 lb 544,32 Air Gap 0,3 ft 91 ngulo da Parede 45 graus Velocidade 20 ns Projeo Frontal 25 tf 2,323 Resultados Finais 118,81 lb 53,892 Overland Drag 54,41 lb 24,680 Wavemaking Drag 121,25 lb 54,999 Residual Drag 294,47 lb 133,572 Drag Total Velocidade de Hump 7,35 ns

m m kgf mm

m kgf kgf kgf kgf

Nas Figuras 14 e 15 podem ser vistas as interfaces dos aplicativos, com os dados de entrada do exemplo e os seus resultados, que mostram-se consistentes com valores encontrados para pequenos ACVs. 8- Concluses Foi apresentada a definio de uma Metodologia de Projeto para hovercraft, da qual foi destacada, para aplicao em dois programas, a determinao da Sustentao para cmaras Plenas (ACV e SES) e Perifricas (ACV) e a determinao do Arraste para ACVs e SESs. A teoria utilizada foi tirada de uma compilao de diversos autores, mostrada no trabalho. Os aplicativos simplificam o clculo destas duas importantes variveis de projeto para hovercrafts, e apresentam resultados coerentes com o esperado tanto para a Sustentao quanto para o Arraste desse tipo de embarcao, seguindo risca as teorias apresentadas neste trabalho. H tambm a possibilidade de, futuramente, expandir estes aplicativos para outros fatores de projeto, seguindo a metodologia estabelecida para o projeto de hovercrafts, criando um programa mais completo para o projeto destas embarcaes. 9- Bibliografia [1] Teixeira, T.A.S., 2007, "Estudo e Desenvolvimento de Ferramenta Computacional para o Projeto Conceitual de Aerodeslizadores (Hovercraft). Determinao da Sustentao Aerosttica (Lift), Arraste

(Drag) e de Estimativa da Propulso. Projeto de Graduao, DENO / UFRJ [2] 'The Cockerell Papers', 1963, Flight ACV Supplements, Feb.-April [3] Cockerell, C.S., 1959, "Some Remarks on the English Channel Crossing of the Hovercraft on July 25th, 1959", Appendix C. Symposium on Ground Effect Phenomena, Princenton University [4] Capeto, J., 1998, Aerodeslizadores Hovercrafts - Trabalho de Curso, EEN 303, PENO / UFRJ [5] Schachter, RD., Fernandes, A.C., Bogosian Neto, S., Jordani, C.G., Castro, GAV., 2006, "The Solution-Focused Design Process Organization Approach Applied From Ship Design to Offshore Platforms Design", ASME Transactions, Journal of OMAE, v. 128, OMAE-05-1042, November 2006, pp: 1-10. [6] Jones, J.C., 1984 A Method of Systematic Design, John Wiley and Sons Ltd [7] Cross, N., 1989 Engineering Design Methods, John Wiley and Sons Ltd [8] Elsley, G.H., Devereux, A.J., 1968, Hovercraft Design Construction, Cornell Maritime Press, Inc., Cambridge, Mariland [9] Jones, D.I.G., 1966, "Hovering Performance of Plenum Chamber GEMS Over Land and Water", Journal of Aircraft 3, No. 4, July-Aug. [10] Barratt, M.J., 1961, "Simple Curtain Theory and the 'Split Jet'", Tech. Memorandum HDL/61/115, HDL Ltd, Aug. [11] Crewe, P.R., Eggington, W.J., 1960, "The Hovercraft - A New Concept in Maritime Transport", Quart. Trans. RINA 102, no. 3, July [12] Chaplin, H.R., Ford, A., 1965, "Design Principles of Ground Effect Machines", Section B, Air Cushion Mechanics, May [13] Yun, L., Bliault, A., 2000 Theory and Design of Air Cushion Craft Arnold Publishers (Hodder Headline Group), London [14] Hogben, N. Hovering Craft Over Water, Ship Division, National Physical Laboratory Feltham, Middlesex [15] Colezaev, B.A., 1980, "Handbook of the Design of Ships with Hydrodynamic Support Principle", Shipbuilding Press of the former USSR

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