Tema Motores de Comb. Interna

Motores trmicos y sus sistemas auxiliares
CIFP Valliniello Dpto. Automocin

Avils
Motores de combustin interna
alternativos
DPTO. AUTOMOCIN CIFP VALLINIELLO
MDULO: MOTORES TRMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES AVILS

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
ndice
Historia del motor de combustin interna 3
Caractersticas fundamentales de los motores
de combustin interna alternativos 4
Clasificacin 4
Constitucin del motor Otto 7
Ciclo de trabajo 9
Conceptos de termodinmica 12
Diagrama de trabajo 15
Ciclo de trabajo terico 16
Ciclo de trabajo real 20
Constitucin del motor Diesel 24
Diagrama de trabajo 15
Ciclo de trabajo terico 16
Ciclo de trabajo real 20
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Miguel Arnaiz Garca

Historia del motor de combustin interna
Se desarrolla como una evolucin de la mquina de vapor. El trabajo se
obtiene por la combustin interna de una mezcla de aire-combustible, a
diferencia de la mquina de vapor que aprovecha la energa de presin del
vapor de agua, que se produce por medio de una combustin interna.
El primer motor fue construido por el francs Etienne Lenoir en 1863, este lo
mejor el alemn Nikolaus Otto en 1876 introduciendo el ciclo de 4T, en su
honor se denomina motor Otto.
En 1878, el escocs Duglad Clerk construye el primer motor de 2T.
En 1886, Karl Benz construye el primer automvil de tres ruedas, en el mismo
ao Daimler aplica un motor sobre un carruaje de cuatro ruedas, comienza la
historia del automvil.
En 1892, el alemn Rudolf Diesel disea un motor que funciona con
combustibles pesados, en su honor se denomina motor Diesel.
En el ao 1957, el alemn Flix Wankel prueba un nuevo motor de pistn
rotativo, en su honor se denomina motor Wankel.
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Miguel Arnaiz Garca

Caractersticas fundamentales de los
motores de combustin interna alternativos
El motor trmico permite obtener energa mecnica a partir de la energa
trmica almacenada en un fluido a causa de un proceso de combustin de una
mezcla de aire y combustible generando un trabajo mecnico.
Si el estado trmico se genera en el propio fluido motor, tendremos un motor de
combustin interna (MCI). Cuando la transmisin de trabajo se efecta
mediante el desplazamiento lineal de un mbolo, el motor se denomina
alternativo.
Los MCI empleados en automocin deben reunir las siguientes caractersticas:
buen rendimiento
bajo consumo en relacin a su potencia
fases de escape poco contaminantes
fiabilidad y durabilidad
bajo coste de fabricacin
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Miguel Arnaiz Garca

Clasificacin
SEGN EL PROCESO DE COMBUSTIN
- Motor de encendido provocado, MEP (motor Otto, motor de
encendido por chispa o motor de explosin).
-
Consume una mezcla de aire y gasolina (homognea), preparada
en el exterior de la cmara de combustin, el proceso de
combustin se inicia por una fuente externa (chispa producida por
una buja), se propaga por un frente de llama al resto de la cmara
de combustin.
Soporta presiones moderadas componentes ligeros, puede
alcanzar un alto nmero de rpm.
- Motor de encendido por compresin, MEC (motor Diesel)
Consume combustibles pesados como el gasoil, el fluido admitido
es aire, a este se le somete a una fuerte compresin de forma que
se garantiza la auto inflamacin de la mezcla en el momento de la
inyeccin del combustible en la cmara de combustin.
Soporta presiones elevadas componentes robustos y pesados,
por lo que el nmero de rpm queda limitado.
Diesel rpidos (5500 rpm) automviles
vehculos industriales ligeros
Diesel lentos (entre 900 y 2500 rpm) camiones, locomotoras,
barcos, autobuses y
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Miguel Arnaiz Garca

maquinaria pesada.
SEGN EL MODO DE REALIZAR EL CICLO DE TRABAJO
- Proceso de 4 Tiempos (4T) (Diesel y Otto)
-
Su ciclo de trabajo se desarrolla en 4 Tiempos (admisin, compresin,
explosin y escape) durante dos vueltas de cigeal, o sea cuatro
carreras de mbolo.
El intercambio de gases es controlado por vlvulas que abren y
cierran los conductos de admisin y escape, a estos tiempos los
llamaremos proceso de renovacin de la carga. La compresin, la
combustin y la expansin integran lo que definimos como proceso
termodinmico bsico, que permite transformar el estado trmico
generado en el proceso de combustin en trabajo mecnico.
- Proceso de 2 Tiempos (2T) (Diesel y Otto)
En este motor el ciclo completo (los 4 Tiempos) se realiza en una sola
vuelta de cigeal, o sea dos carreras de mbolo.
El proceso de renovacin de la carga se suele realizar mediante
lumbreras, que se abren y cierran con el movimiento del pistn, a esto
se le denomina proceso de barrido, existiendo dos tipos: barrido por
crter y barrido independiente.

SEGN EL TIPO DE REFRIGERACIN
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Miguel Arnaiz Garca

La necesidad de mantener algunas partes del motor a temperaturas
compatibles con el engrase y evitar deformaciones trmicas
inadmisibles, obliga a refrigerar el motor por aire o por lquido.
- Refrigeracin por aire: el aire es dirigido hacia las aletas existentes
en la superficie del cilindro.
- Refrigeracin por lquido: el motor cede calor al medio refrigerante
(agua).
SEGN EL NMERO Y DISPOSICIN DE LOS CILINDROS
- En lnea (L): el nmero de cilindros est limitado por la longitud
mxima admisible del motor y por las vibraciones torsionales.
- En uve a 180 (motor Bxer)
- En uve (V)
SEGN LA PRESIN DE ADMISIN
- Motor atmosfrico o de aspiracin natural: la presin en el
conducto de admisin es sensiblemente la atmosfrica.
- Motor sobrealimentado: la presin en el colector de admisin a la
entrada del cilindro es superior a la atmosfrica (se consigue con
la ayuda de un compresor).
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Miguel Arnaiz Garca

Constitucin del motor Otto (MEP)
Est constituido por un pistn o mbolo de movimiento alternativo y un sistema
biela-manivela (cigeal), encargado de transformar el movimiento lineal del
pistn en movimiento de rotacin.
El pistn se desplaza dentro del cilindro,
la estanqueidad de estos dos elementos
est asegurada por unos anillos elsticos,
que se montan en unas ranuras
mecanizadas en la cabeza del pistn,
llamadas segmentos.
El cilindro en su parte superior se cierra
por un elemento llamado culata, que aloja
la cmara de combustin, donde se
comprime y se quema la mezcla, las
vlvulas de admisin y escape y la buja de encendido.
La parte central constituye la estructura del motor, denominada bloque, la
culata se fija en la parte superior mediante tornillos y en la parte inferior queda
cerrada por el crter.
Desplazamiento del pistn:
Los puntos donde cambia de sentido
en su movimiento alternativo el
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Miguel Arnaiz Garca

pistn se denominan punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior
(PMI).
Llamamos carrera a la distancia que recorre el pistn entre dichos puntos.
En su desplazamiento entre el PMI y el PMS genera un volumen que viene
dado por:
L
d
V
u

4
2
La cilindrada total vendr dada por:

u T
V N V
Relacin de compresin:
Durante el movimiento ascendente entre el PMI y el PMS del pistn, el gas
contenido en ese volumen queda comprimido, ocupando nicamente el
volumen de la cmara de compresin (V
c
). La relacin existente entre estos dos
volmenes se denomina relacin de compresin, y de ella depende la presin y
la temperatura final de la compresin.
c
DESPLAZADO
c
c u
c
V
V
V
V V
r
+
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Miguel Arnaiz Garca

Ciclo de trabajo de 4T (ciclo de aire)
Cada ciclo se realiza en cuatro carreras de pistn:
ADMISIN 1 TIEMPO
Al separarse el pistn de su PMS, se crea una depresin en el
interior del cilindro que permite llenarlo con los gases que llegan a l
a travs de la vlvula de admisin abierta y procedente del sistema
de formacin de la mezcla. Cuando el pistn llega al PMI, el cigeal
habr recorrido 180 y tericamente la vlvula de admisin se
cerrar. Sin embargo se deben introducir ciertas mejoras para
mejorar el llenado.
COMPRESIN 2 TIEMPO
El pistn al desplazarse desde el PMI al PMS con las vlvulas
cerradas comprmela mezcla existente en el cilindro.
En el PMS saltar tericamente una chispa en la buja provocando la
inflamacin de la mezcla comprimida. El cigeal habr recorrido
otra media vuelta.
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Miguel Arnaiz Garca

EXPANSIN 3 TIEMPO
Por efecto de la presin ejercida por los gases de la combustin, el
pistn es obligado a desplazarse hasta su PMI, efectuando su
carrera til de trabajo. Transformacin de energa calorfica en
energa mecnica.
ESCAPE 4 TIEMPO
El pistn inicia su carrera, se desplaza del PMI al PMS con la vlvula
de admisin abierta, saliendo a travs de la misma los gases
quemados. Al llegar el pistn al final del recorrido, la vlvula de
escape se cerrar, inicindose un nuevo ciclo.
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Miguel Arnaiz Garca

Los fenmenos de compresibilidad e inercia del fluido que circula por el
motor conducen (para optimizar el proceso de renovacin de la carga y
dado el elevado rgimen de giro de los motores) a la apertura de la
vlvula de admisin antes del PMS y al cierre despus del PMI, as
como a la apertura de la vlvula de escape antes del PMI y al cierre
despus del PMS.
Conceptos de termodinmica
TEMPERATURA
Mide el nivel de energa trmica de un objeto, pero no su cantidad.
Temperatura absoluta: temperatura del punto de equilibrio de hielo
agua y su vapor, verificndose a una temperatura y presin
determinada que constituye el punto triple del agua (273 K)
CALOR O ENERGA TRMICA
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Miguel Arnaiz Garca

Es la suma de la E
c
interna de todas las partculas que lo forman. Una
calora es la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de
un agramo de agua de 14 C a 155 C. 1 cal = 418 J (1 J 1 Nm)
CALOR ESPECFICO
Es la cantidad de calor necesaria para incrementar un grado la
temperatura de un gramo de una sustancia.
K Kg
KJ
t m
Q
C
e
CALOR ESPECFICO DE LOS GASES

Para los gases hay dos calores especficos, dependiendo del proceso
varan con la temperatura:
Si mantenemos la presin constante:
p
p
T
Q
C
,
_
Si mantenemos el volumen constante:

V
V
T
Q
C
,
_
Ambos estn relacionados por la frmula de Mayer:

R C C
V p

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Miguel Arnaiz Garca

Para el aire tomaremos:
K Kg
KJ
Raire
K Kg
KJ
C
K Kg
KJ
C
V
p

287 , 0
7168 , 0
0038 , 1
LEYES FUNDAMENTALES DE LOS GASES
Para un mejor entendimiento de las siguientes leyes partiremos de un
gas ideal (AIRE) contenido en un cilindro con un mbolo de cierre,
puede subir y bajar, aumentar su volumen o aumentar su presin
interna, o darle calor para aumentar su temperatura, pudindolo
conectar a un manmetro, etc. para medir sus valores.
a) ECUACIN DE ESTADO DE GAS PERFECTO
Relaciona las variables de presin (p), temperatura (T), volumen
(V), permite predecir el comportamiento de p, T y V de muchos
gases a baja presin.
T R m V p

( ) AIRE
K Kg
KJ
R
aire de masa m
287 , 0
b) LEY DE GAY-LUSSAC
Para un cilindro con mbolo de aire a
cte p
, se cumple:
2
1
2
1
T
T
V
V
La transformacin es isobara o isobrica.

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Miguel Arnaiz Garca

c) LEY DE BOYLE MARIOTE
Si dejamos mover el cilindro, pero mantenemos constante la T
resulta.
1
2
2
1
V
V
p
p
La transformacin es isoterma.
d) LEY DE CHARLES
Fijando el mbolo de cierre, hacemos una transformacin a volumen
constante, que resulta:
2
2
1
1
T
p
T
p
La transformacin es isocora.
e) LEY DE ENTROPA
Esta ley mide la cantidad de energa. Tambin podemos hacer una
transformacin a entropa constante ISOENTRPICA;
cte s
cte V p

V
p
C
C

aire el para 4 , 1
= exponente adiabtico
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Miguel Arnaiz Garca

Diagrama de trabajo del ciclo Otto
Las consideraciones termodinmicas han ido unidas al desarrollo de los
motores de combustin interna desde sus comienzos. El conocimiento
termodinmico de los procesos que sucedan en su interior han sido y son
la mayor importancia para mejorar sus condiciones operativas. Servir por
ejemplo para comprender la necesidad de que existir un proceso previo
de compresin que, aumentando la T a la que se aporta la energa
trmica generada en el proceso de combustin, propiciar la produccin
de trabajo mecnico y por tanto mejorar el rendimiento del motor. Sirve,
no solo como aproximacin al clculo de los parmetros reales, sino
tambin como pauta para el anlisis de las posibles mejoras
termodinmicas de un motor en concreto.
Los procesos reales que tienen lugar en el motor son demasiado
complejos, por tanto, es necesario acudir a procesos tericos, que son
ms fciles de realizar y se obtienen consecuencias que ayudan a
conocer el proceso real.
Los ciclos de aire son esquemas sustitutivos de los ciclos de trabajo de
los motores, en los que no se consideran los procesos de renovacin de
la carga y si los procesos bsicos que tienen lugar en los motores (CICOS
TERICOS).
Procederemos a continuacin, basndonos en el diagrama p-V, a estudiar
la evolucin del fluido del motor.
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Miguel Arnaiz Garca

Ciclo de trabajo terico
Pretenden predecir parmetros de importancia bsica, como el trabajo y
el rendimiento.
Consideraciones:
- El fluido de trabajo es aire, se comporta como un gas ideal
cte C y C
V p

- Las fases de introduccin y extraccin de calor tienen una
duracin bien determinada y como el fluido carece de energa
propia, es necesario aportarla del exterior.
- En el resto de las fases se supone que no existen prdidas de
calor.
- Los valores mximos de
t
a
y T p ,
calculados para el ciclo
terico son mayores que para cualquier otro ciclo.
- La extraccin de calor se produce durante la carrera de escape
1-0 y el fluido es introducido en el motor en la carrera de
admisin 0-1. los efectos de estos procesos se anulan entre s,
sin ganancia ni prdida de calor.
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Miguel Arnaiz Garca

En este tipo de ciclo los procesos son:
1.2 Compresin adiabtica reversible ISOENTRPICA
Compresin del fluido de trabajo, se gasta una cantidad de trabajo
que es aportado por el volante de inercia (energa almacenada). El
trabajo aportado se transforma en calor y es absorbido por el fluido
(aire).
( ) cte V p T T C W
V

1 2 12
2.3 Adicin de calor a cte V (Q
1
)
Esta adicin procede del combustible, eleva la presin y la
temperatura interna.
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Miguel Arnaiz Garca

3.4 Expansin adiabtica reversible ISOENTRPICA
No existen prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro. La
presin interna produce el desplazamiento del pistn. La temperatura
cedida entre ambos puntos se transforma en trabajo de expansin del
mbolo.
( )
4 3 34
T T C W
u

4.1 Extraccin de calor a cte V (Q
2
)
Los gases residuales de la combustin salen al exterior.
Analizando el diagrama del ciclo terico se tiene que el trabajo total
desarrollado en el ciclo es equivalente a la superficie total obtenida en
el ciclo durante la expansin, menos el trabajo aportado para realizar
la compresin.
Rendimiento de este ciclo: se puede observar que no todo el calor
aportado (Q
1
) se transforma en trabajo, ya que parte del mismo se
vaca a la atmsfera.
Por tanto el rendimiento trmico
( )
t
, ser:
( ) ( )
( )
1
1
1 1
2
3
1
4
2
1
2 3
1 4
2 3
1 4 2 3
2
2 1
,
_

T
T
T
T
T
T
T T
T T
T T C m
T T C m T T C m
Q
Q Q
Q
W
V
V V
APORTADO
ADO DEASARROLL
t
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Miguel Arnaiz Garca

como
2 3
V V
y
1 4
V V
y los procesos 3-4 y 2-1 son isentrpicos,
por tanto siguen la ley
cte V p

, tenemos:
1
2
1
1
2

,
_
V
V
T
T
;
1
2
4
3
1
2
1
1
3
4
4
3
T
T
T
T
V
V
V
V
T
T

,
_
,
_

o lo que es lo mismo:
1
1
1
2
2
1
2
3
1
4
1
1 1 1

,
_
c
t
r V
V
T
T
T
T
T
T
;
2
1
V
V
r
c

1
1
1

c
t
r
Consecuencias:
- el rendimiento crece con la relacin de compresin
- el rendimiento solo depende de la relacin de compresin, r
c
- los rendimientos internos o indicados de los ciclos reales se
aproximan tanto ms al ciclo de aire cuanto ms pobre es la
mezcla (vara ).
Ciclo de trabajo real
A continuacin, se mencionarn las causas de disminucin del
rendimiento en los procesos que se suceden en los ciclos reales en
comparacin con los tericos (prdidas en el diagrama de trabajo).
- Compresin:
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Miguel Arnaiz Garca

Durante este proceso, se comprime una mezcla de aire-combustible y
gases residuales. Estos ltimos proceden de las combustiones
anteriores al no haber sido expulsados durante el escape precedente.
El pequeo gradiante de temperatura y la baja velocidad entre fluido y
pared, hace que el proceso no se aleje mucho del comportamiento
adiabtico y que pueda considerarse prcticamente reversible (como el
terico).
En un motor bien conservado las fugas de fluido entre el cilindro y
segmentos son despreciables; por lo que podemos estimar que la
masa que evoluciona desde el final de la admisin hasta el escape es,
en la prctica, invariable.
- Combustin:
En la combustin que tiene lugar en los ciclos reales, la velocidad del
frente de llama es del mismo orden de magnitud que la velocidad
lineal media del pistn, por tanto el diagrama p-V esta afectado por la
velocidad de combustin, originando las llamadas prdidas de tiempo.
La necesidad mecnica de refrigerar el motor nos conduce a un
proceso de combustin no adiabtica con las consiguientes prdidas
de calor, que situadas en las proximidades del PMS, afectan de forma
importante a la produccin de trabajo mecnico.
Por el hecho de iniciarse la combustin en la buja y propagarse al
resto de la cmara de combustin, se produce un desequilibrio de T
en la misma ya que la primera fraccin de la mezcla sufre una
combustin seguida de una compresin y la ltima lo contrario. Este
fenmeno se denomina combustin progresiva y equivale, debido a la
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variacin de los calores especficos con la T, a una T media de
aportacin ms baja y por tanto una disminucin del rendimiento.
Para terminar, es preciso sealar que la combustin no es completa
debido a imperfecciones en la formacin de la mezcla, a la inferior T
de la mezcla sin quemar en contacto con la pared y a las dificultades
crecientes con la T de hacer progresar la velocidad de combustin.
- Expansin:
Durante esta fase, los productos resultantes de la combustin de la
mezcla admitida se expanden en un proceso mecnicamente
reversible, con prdidas de calor importantes por la fuerte diferencia
de T entre fluido y paredes.
El avance a la apertura de escape, produce una prdida en el rea del
diagrama indicador (REAL), denominada prdida de escape.
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Miguel Arnaiz Garca

Por otra parte la combustin de la mezcla comprimida en el cilindro no
es instantnea, sino que requiere un cierto tiempo, por lo que la
chispa debe saltar en la buja antes de que el pistn alcance el PMS.
Durante un tiempo las vlvulas de admisin y escape permanecen
abiertas.
De los cuatro tiempos el de expansin es el que aporta trabajo. El
impulso lo recoge el volante de inercia, que debido a su gran masa es
capaz de almacenar E
c
cediendo a continuacin su energa para
realizar los otros tres tiempos consumidores.
- Cotas de distribucin:
AAA.- avance a la apertura de admisin (entre 5 y 20)
AAE.- avance a la apertura del escape (entre 40 y 60)
RCE.- retroceso al cierre del escape (entre 0 y 20)
RCA.- retroceso al cierre de admisin (entre 5 y 35)
- Cruce de vlvulas: (AAA y RCE)
Se aprovecha la inercia de los gases de escape para crear una
pequea depresin dentro del cilindro, en ese momento la vlvula de
admisin se abre, mejorando el llenado del cilindro.
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Miguel Arnaiz Garca

Depende de las caractersticas del motor y sobre todo del nmero de
revoluciones a que desarrolla su mxima potencia. A mayor nmero
de RPM menor tiempo para el intercambio de gases.
- Intercambio de gases:
Objeto: vaciar los residuos de la combustin para, a continuacin,
llenar el cilindro con mezcla fresca.
El rendimiento del motor depende de la eficacia del proceso.
El proceso de renovacin de la carga se debe al elevado nmero de
RPM al que giran los motores Otto, ya que se dispone de poco
tiempo. Se aprovechan los efectos de la inercia a que est sometida
la masa gaseosa.
Constitucin del motor diesel
Introduccin
Su estructura es muy similar a la del motor Otto. Se diferencia
principalmente en el sistema de inyeccin y en la forma de la cmara
de combustin.
Debido a que durante la fase de compresin y en la combustin se
originan altas presiones, alcanzando elevadas temperaturas, sus
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Miguel Arnaiz Garca

elementos constructivos han de ser robustos y con unos ajustes
precisos, por lo que el motor ser ms pesado y su coste de
fabricacin ms elevado.
Se emplean combustibles pesados (gasoil, fuel oil...), nos interesan
temperaturas de auto inflamacin bajas y adems que tenga un
carcter lubricante para facilitar el funcionamiento del equipo de
inyeccin.
La formacin de la mezcla aire-combustible se produce siempre
dentro del cilindro, inyectando combustible a elevada presin al final
de la compresin. Debido al poco tiempo disponible para formar la
mezcla, se precisa que el aire comprimido tenga una elevada
temperatura para facilitar la gasificacin del combustible y que
adquiera una gran turbulencia para que se mezcle con el aire.
La formacin de la mezcla depende del tipo de cmara de combustin
empleada en el motor:
Motor de inyeccin directa: se necesitan altas presiones en el
sistema de inyeccin para que el combustible se distribuya de
uniformemente don el aire.
Motor de inyeccin indirecta o con cmara auxiliar: se
consiguen altas turbulencias debido a la combustin parcial
que tiene lugar en la precmara de combustin, y que se
propaga a altas velocidades a travs de estrechos conductos.
Es necesaria una menor presin de inyeccin.
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Miguel Arnaiz Garca

La regulacin de la carga es cualitativa, inyectndose ms o menos
combustible, por lo que vara la relacin aire-combustible al no
estrangularse, en general, la admisin de aire (trabajan siempre con
exceso de aire).
Ciclo de trabajo de 4T (ciclo de aire)
ADMISIN 1 TIEMPO
Vlvula de admisin abierta, el pistn en su descenso hacia el PMI
provoca el vaco necesario para que empiece a entrar aire en el
cilindro. La presin en el cilindro desciende por debajo de la P
atm
. El
pistn ha recorrido 180 al llegar al PMI. La vlvula de admisin
permanece abierta, cuando comienza a subir, para aprovechar la
inercia de los gases (RCA).
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Miguel Arnaiz Garca

COMPRESIN 2 TIEMPO
Las vlvulas permanecen cerradas, el pistn comienza su movimiento
de ascenso hacia el PMS, comprimiendo el aire (de 14 a 22 veces),
esto origina una elevacin de la temperatura, capaz de inflamar el
combustible. Al final de esta fase se produce la inyeccin con un
adelanto respecto al PMS (Avance a la Inyeccin, AI).
COMBUSTIN Y EXPANSIN 3 TIEMPO
Se produce la mezcla del combustible inyectado con el aire, se inflama
con un cierto retraso, debido al tiempo que tarda en gasificarse y
adquirir la suficiente temperatura (Retraso del Encendido, RE).
El combustible se quema mientras dure la inyeccin, esto hace que se
incremente la temperatura y por tanto la presin, pero como hay una
variacin de volumen la presin casi no vara,

cte p
.
Desplazamiento del pistn hacia el PMI, efecta su carrera til o de
trabajo. Transformacin de energa calorfica en energa mecnica
(QW).
ESCAPE 4 TIEMPO
La vlvula de escape se abre antes de que el pistn llegue al PMI
(AAE) en su carrera de expansin. La presin residual expulsa a los
gases quemados, baja muy rpidamente y se produce el barrido de
estos gases en su movimiento de ascenso.
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Miguel Arnaiz Garca

La vlvula se cierra despus de que el pistn sobrepase el PMS
(RCE), se aprovecha la inercia de los mismos.
El pistn desciende en admisin y se repite el ciclo.
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Miguel Arnaiz Garca

Como se puede apreciar en el diagrama de distribucin se parece al
del motor Otto, tambin se dispone de cotas de distribucin para
mejorar el llenado y la evacuacin de los gases residuales de la
combustin. El razonamiento de estas cotas queda explicado en la
leccin anterior.
Generalmente el cruce de vlvulas es mayor, ya que durante la
admisin el fluido operante es aire, una fuga de una pequea parte no
tiene importancia, y con ello se mejora el proceso de barrido de los
productos de la combustin, a su vez se refrigera la vlvula de
escape.
Ciclo terico de trabajo
Se le llama ciclo a presin constante, en este el calor se introduce a
cte p
. Las consideraciones que tendremos en cuenta sern las
mismas que para el ciclo a cte V .
Las transformaciones que tienen lugar las representamos en un
diagrama p-V, estas son las siguientes:
1.2 Compresin adiabtica reversible ISOENTRPICA
Compresin de aire puro hasta alcanzar una temperatura suficiente
como para provocar la inflamacin del combustible que se inyecte.
El trabajo de compresin es aportado por el volante de inercia. Se
alcanzan presiones del orden de entre 35 y 50 bar y temperaturas del
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Miguel Arnaiz Garca

orden de unos 500 C, suficiente para provocar la inflamacin del
combustible en el siguiente proceso.
2.3 Adicin de calor a
cte p
Durante el tiempo que dura la inyeccin, el mbolo inicia su descenso,
durante este tiempo el combustible se quema progresivamente a
medida que entra en el cilindro (retraso de combustin), compensando
el aumento de volumen con la aportacin de calor (Q
12
), con la
consiguiente subida de presin.
( )
2 3 12
T T C Q Q
p APORTADO

3.4 Expansin adiabtica reversible ISOENTRPICA
La presin interna produce el desplazamiento del pistn. Por ser
adiabtico no existen prdidas de calor a travs de las paredes del
cilindro. La diferencia de temperaturas entre los puntos 3-4 se
transforma en trabajo mecnico.
4.1 Extraccin de calor a cte V
Los gases residuales de la combustin salen al exterior, produciendo
un descenso brusco de la presin. El calor es cedido a la atmsfera no
produciendo trabajo alguno.
Analizando el diagrama de trabajo se tiene que el trabajo total
desarrollado es equivalente a la superficie total obtenida en el ciclo
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Miguel Arnaiz Garca

durante la expansin menos el trabajo aportado para realizar la
compresin.
Rendimiento del ciclo:
( ) ( )
( )
( )
2 3
1 4
2 3
1 4
2 3
1 4 2 3
23
41 23
1 1
T T
T T
T T
T T
C
C
T T C
T T C T T C
Q
Q Q
Q
W
p
V
p
V p
APORTADO
DO DESARROLLA
t

Relacin de combustin:
2
3
V
V
r
Relacin de compresin.
2
1
V
V
r
c

,
_
,
_

1
1
1
2
3
1
4
2
1
T
T
T
T
T
T
t
Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrpicos, por tanto siguen la ley
cte V p

y el proceso 2-3 se realiza a
cte p
, tenemos:
1
1
1
2
2
1
1
,
_
c
r
V
V
T
T
;
1
4
3
3
4

,
_
V
V
T
T

cte p

r
V
V
T
T
V
T
V
T

2
3
2
3
2
2
3
3
( )
( )

r r r
V V
V V
r
V
V
T
V
V
T
V V
T
V V
T
T
T
V V

,
_
,
_
,
_
1
1
2 4
3 1
1
3
4
2
1
2
1
3
1
2 1
2
1
3 4
3
1
4
4 1
- 31 -
Miguel Arnaiz Garca

( )
1
]
1
1
1 1
1
1
r
r
r
c
t
Comparando los rendimientos del ciclo de aire-combustible a cte V y

el ciclo de aire a
cte p
tenemos:
- Cuando 1 r , la fraccin tiende a la unidad y por tanto iremos al
ciclo de cte V .
- Influencia de diversos factores sobre el rendimiento trmico.
De la expresin del rendimiento trmico se deduce que depende de la c
r
,
de
y de r .
Del anlisis de la frmula se concluye que el aumento de
c
r
hace
aumentar el
t
. Para elevados valores de
se dan valores ms altos de

t
. Con el aumento de r aumenta el

t
(Para elevados valores de
se
dan valores ms altos del
t

).
Del anlisis del ciclo se deduce que al aumentar la carga (incremento
de combustible), el valor de r
decrece y el rendimiento disminuye
debido a un mayor suministro de las cantidades de calor. Los valores
ms altos de rendimiento corresponden a las condiciones de
funcionamiento del motor en vaco, cuando todo el trabajo producido
por el motor se consume solamente para la friccin entre las piezas
en contacto y para accionar los mecanismos auxiliares (la cantidad de
calor suministrada es mnima).
- 32 -
Miguel Arnaiz Garca

Ciclo de trabajo real
Entre los ciclos real y trmico de los motores Diesel , existen
diferencias de forma y valores (igual que en los MEP). Algunas de
estas diferencias son similares, como las debidas a la variacin de los
calores especficos, prdidas por calor y tiempo de apertura de la
vlvula de escape. Otras, por el contrario, presentan peculiaridades
especiales, pudiendo destacar las siguientes:
- COMBUSTIN
Suponemos, que este proceso es adiabtico y reversible, por lo
comentado anteriormente para MEP. Sin embargo, en los motores de
pequea cilindrada y elevada turbulencia, no se puede considerar
esta hiptesis.
-
COMBUSTIN A
cte p
En el ciclo real, la combustin no se realiza a
cte p
, como
habamos supuesto en el terico. Lo que sucede es que una parte de
la combustin se lleva a cabo a cte V y otra parte a
cte p
.
El proceso se realiza por la autoinflamacin del combustible
inyectado en las proximidades del PMS. La combustin se realiza en
dos fases. La primera tiene lugar con gran rapidez y a cte V ,
debida a la combustin del combustible inyectado en el retraso
(tiempo que trascurre desde que se comienza a inyectar el
combustible hasta que se inicia la combustin). En motores Diesel
- 33 -
Miguel Arnaiz Garca

lentos, prcticamente no se inyecta en el retraso, puede no subir la
presin por encima de la obtenida al final de al compresin. La
segunda fase se extiende desde que se alcanza la presin mxima,
hasta que finaliza el proceso de combustin en un punto ms o
menos avanzado de la carrera de expansin.
- PRDIDAS POR BOMBEO
Son inferiores a las obtenidas en los MEP, no existe dificultad en la
entrada de aire en el cilindro, no estn provistos de mariposa.
- EXPANSIN
El proceso se puede considerar mecnicamente reversible aunque
con importantes prdidas de calor.
El A.A.E. produce una prdida de rea en el diagrama del indicador.
- 34 -
Miguel Arnaiz Garca

- CICLO MIXTO
Teniendo en cuenta que cuando se aumenta la velocidad del pistn
en un motor Diesel, disminuye el tiempo para la inyeccin y para
quemar la carga del combustible. Por tanto, para un motor Diesel de
alta velocidad, si la inyeccin comienza en el PMS, el pistn
descender un cierto valor antes de que comience la combustin, por
tanto ser necesario comenzar la inyeccin antes.
En resumen la carga de combustible se quema a
V = cte
durante el
inicio de la combustin y a p = cte despus de que el pistn
sobrepase el PMS y comienza a descender. De esta forma se logra
un empuje uniforme durante la expansin, caracterizndose por un
valor de par motor casi constante en todos los regmenes de giro.
- 35 -
Miguel Arnaiz Garca

Diagrama de las presiones en funcin de
los desplazamientos angulares del eje para
un motor de cuatro tiempos
Conociendo el ciclo indicado es fcil trazar el diagrama de las presione::S en el
cilindro en funcin de los desplazamientos angulares de la manivela. ms que
en funcin de los volmenes o de los desplazamientos del pistn, dada la
relacin cinemtica que une estos ltimos a la rotacin del eje.
Este diagrama sirve, para el clculo de las cargas sobre los cojinetes, pero
anticipamos aqu su estudio para adquirir mayor familiaridad con los
razonamientos sobre los ciclos.
En la figura se representa el diagrama para un motor de 4 tiempos. Como
sabemos, en el ciclo real los procesos no se realizan, como se supone en el
ciclo terico, dentro de los lmites representados por los puntos muertos. Por
tanto las fases del ciclo se cumplen durante desplazamientos angulares de la
manivela que son diferentes entre s y de los que corresponden a las carreras
totales del pistn.
Este hecho puede apreciarse en la figura. Examinemos cmo varan los valores
de la presin durante el desarrollo del ciclo:
a) Admisin. -Al comienzo de la carrera de aspiracin ( o admisin) 1-2
el interior del cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la
atmosfrica, porque an no ha terminado la fase de escape. Coincidiendo con
el punto 2 el pistn, en su carrera hacia el P.M.I., aspira aire o mezcla gaseosa
a travs de la vlvula de admisin que se ha abierto en el momento oportuno.
- 36 -
Miguel Arnaiz Garca

Como ya hemos visto, a causa de las resistencias que el gas encuentra en los
conductos en la mayor parte de esta fase se tiene una presin menor que la
exterior (depresin de la aspiracin). La depresin es tanto mayor cuanto
mayor es la velocidad del gas en los conductos porque mayores resultan las
resistencias a su paso. Esta fase representa trabajo pasivo.
Cuando en 3 el pistn inicia la carrera hacia el P.M.S., el interior del cilindro se
halla an en depresin por lo que, a pesar del movimiento contrario del pistn,
contina la introduccin del fluido, hasta que en 4 se verifica el equilibrio entre
la presin interna y la atmosfrica. En este punto debe cerrarse la vlvula de
admisin. Si los conductos de aspiracin son largos, se puede utilizar el efecto
de la inercia de la columna gaseosa para prolongar la introduccin incluso
despus del punto 4 retrasando an ms el cierre de la vlvula. En el punto 4
comienza por lo tanto la verdadera fase de compresin.
b) Compresin. -La compresin de la carga se produce por efecto del
movimiento del pistn en la carrera 4-6. Teniendo en cuenta el hecho de que la
combustin requiere de un cierto tiempo para completarse, para permitir el
desarrollo ms satisfactorio de la fase til (combustin y expansin) se hace
comenzar el encendido antes del P.M.S. El punto 6' da el valor mximo de la
presin en el caso de falta de encendido.
c) Combustin y expansin. -Con el encendido coincidiendo con el
punto 5, poco antes del final de la carrera de compresin, comienza la
combustin; sta genera una repentina elevacin de temperatura y de presin
que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin termina cuando el
pistn ya ha recorrido un primer tramo de la carrera. Examinaremos ms
detalladamente en lo que sigue el desarrollo de la combustin en los dos casos
diferentes de encendido por chispa y de encendido por compresin.
- 37 -
Miguel Arnaiz Garca

Terminada la combustin, se lleva a cabo la expansin. El volumen aumenta y
la presin experimenta una rpida cada, que es debida tambin en parte a la
cesin de calor a las paredes del cilindro. La expansin debera prolongarse lo
ms posible para aprovechar al mximo la fase til, es decir, hasta alcanzarse
el P.M.I. , pero en la prctica, para facilitar la expulsin de los gases quemados,
sta es interrumpida con la apertura anticipada con respecto al P.M.I. de la
vlvula de escape, en el punto 8.
d) Escape. -Los gases que en el momento de la apertura de la vlvula
de escape se encuentran a una presin superior a la atmosfrica, se descargan
violentamente al exterior. En este primer perodo de la fase, que se produce
casi a volumen constante ( escape espontneo) , la presin se reduce
rpidamente y en 9, cuando comienza la carrera de escape, supera por poco la
presin atmosfrica con tendencia a reducirse an ms durante el primer tramo
de esta carrera. A veces, si los conductos de escape son largos, por efecto de
inercia de la columna gaseosa puede adems tenerse en 10 una rpida punta
de depresin: En 11 comienza el segundo perodo de la fase; el pistn,
desplazndose hacia el P.M.S. , expulsa los gases que an ocupan el cilindro.
Este perodo se desarrolla a presin ligeramente superior a la atmosfrica
(sobrepresin de escape) por efecto de la resistencia que los gases encuentran
al atravesar la vlvula y las tuberas de escape, y representa trabajo pasivo. El
pistn, sin embargo, no puede expulsar completamente los gases quemados
porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin. En 1, al final de la
carrera de escape, la presin tiene an un valor ligeramente superior a la
atmosfrica, por lo que la fase se prolonga ltimamente hasta el punto 2.
Mientras tanto, ha comenzado a reabrirse en 12 la vlvula de admisin de
modo que en 2 sta se encuentra ya completamente abierta y ofrece la mxima
seccin de paso para la nueva fase de admisin: as comienza un nuevo ciclo,
que continuar repitindose regularmente.
- 38 -
Miguel Arnaiz Garca

En la figura las reas achuradas representan trabajo til, las cuadriculadas
trabajo pasivo, y la lnea de trazos representa la evolucin de las presiones
cuando no hay combustin.
Caractersticas de los motores
DOSADO
La relacin aire-combustible utilizada en un proceso de combustin se
denomina dosado absoluto o dosado:
aire de masa
e combustibl de masa
m
m
F
a
f

- 39 -
Miguel Arnaiz Garca

La relacin aire-combustible para la reaccin esquetiomtrica, se llama
dosado esquetriomtrico:
e
a
f
e
m
m
F

,
_
Si dividimos el dosado por el dosado esquetriomtrico, obtenemos el

dosado relativo:
e
R
F
F
F
Si:
1 >
R
F
Exceso de combustible, mezcla rica.
1
R
F
Mezcla esquetriomtrica.
1 <
R
F
Defecto de combustible, mezcla pobre.
Los MEP suelen trabajar con relaciones aire-combustible prximas a la
mezcla esquetriomtrica
1
R
F
.
Los MEC siempre trabajan con mezclas pobres debido ala dificultad de
formacin de mezcla que presentan estos motores
7 , 0
R
F
.
Tambin es muy frecuente la utilizacin inversa para definir el dosado:
f
a
m
m
A
- 40 -
Miguel Arnaiz Garca

POTENCIA ESPECFICA
Los MEP tienen potencias especficas (
l
Kw
o
Kg
Kw
) en general
mayores que las de los MEP no sobrealimentados.
Los valores ms usuales son:
MEP:
Motocicletas entre 50 y 280
l
Kw
, de 1 a 4
Kg
Kw
Turismos entre 35 y 45
l
Kw
, de 0,4 a 0,8
Kg
Kw
MEC:
Turismos entre 20 y 35
l
Kw
, de 0,3 a 0,4
Kg
Kw
Camiones atmosfricos entre 12 y 17
l
Kw
, de 0,2 a
0,25
Kg
Kw
Camiones sobrealimentados entre 5 y 24
l
Kw
, de
0,25 a 0,3
Kg
Kw
- 41 -
Miguel Arnaiz Garca

VELOCIDAD LINEAL MEDIA DEL PISTN
Se define de la siguiente forma:
n s C
m
2
Los valores actuales de C
m
(al rgimen de giro correspondiente a la
mxima potencia) son:
MEP turismos entre 8 y 16
s
m
MEP deportivos entre 15 y 23
s
m
MEC automocin entre 9 y 13
s
m
PRESIN MEDIA Y POTENCIA
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no es transmitida
ntegra mente al eje motor, porque una parte es absorbida por las
resistencias pasivas. Podemos entonces decir que tenemos tres
categoras diferentes de potencia: la potencia indicada N
i
, la potencia
absorbida por las prdidas mecnicas N
pm
y la potencia efectiva
(potencia al freno) en el eje N
e
.
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado,
cuya rea representa el trabajo realizado por los gases en el interior del
cilindro durante un ciclo. La potencia efectiva puede obtenerse
- 42 -
Miguel Arnaiz Garca

midiendo con un freno el trabajo en el eje a la salida del motor. La
potencia absorbida por las prdidas mecnicas, ms comnmente
llamada potencia absorbida por los rozamientos, se mide generalmente
haciendo girar el motor sin encendido, mediante una fuente externa de
potencia. Tambin puede calcularse como la diferencia entre la
potencia indicada N
i
y la potencia efectiva N
e
.
La presin media indicada se define como una presin constante, que
durante una carrera proporciona un trabajo igual al indicado del ciclo:
D
i
D i
V
W
pmi
V pmi W

Si en el diagrama p-V se dibuja un rectngulo de longitud V
D
y altura tal
que el rea encerrada sea igual al trabajo indicado sin incluir el trabajo
de bombeo, dicha rea corresponde a la presin media indicada, pmi.
La potencia indicada N
i
(o potencia interna) de un cilindro ser:
- 43 -
Miguel Arnaiz Garca

i n V pmi N
D i

n revoluciones por unidad de tiempo
i nmero de ciclos por vuelta
2
1
(4T)
1 (2T)
La potencia indicada de un motor policilndrico ser:
i n V pmi i n z V pmi N
T D i

La potencia efectiva N
e
en el cigeal ser menor que la potencia
indicada N
i
, la diferencia entre ambas ser la potencia absorbida por
prdidas mecnicas:
pm i e
N N N
La potencia absorbida por las prdidas mecnicas incluye las prdidas
por friccin mecnica (pistones, segmentos, cojinetes), las prdidas
por bombeo y la potencia necesaria para el accionamiento de los
elementos auxiliares, aunque este trmino tiene distintos significados
segn cada norma.
La presin media efectiva se define de forma anloga a la pmi, es
decir, es una presin constante, que durante una carrera producir un
trabajo igual al efectivo del motor.
- 44 -
Miguel Arnaiz Garca

La potencia efectiva se expresa de la forma:
i n V pme N
T e

y la potencia absorbida por prdidas mecnicas como:
( ) i n V pme pmi N N N
T e i pm

Definiendo la presin media de prdidas mecnicas como:
pme pmi pm
pm

La potencia absorbida por prdidas mecnicas ser por tanto:
i n V pm N
T pm pm

Los valores ms usuales de la pme (mxima) en los motores actuales
son:
MEP turismos entre 8 y 14 bar
MEP deportivos entre 8,5 y 25 bar
MEC automocin entre 6 y 16 bar
MEC industriales entre 5,5 y 23 bar
RENDIMIENTOS Y CONSUMO ESPECFICO
- 45 -
Miguel Arnaiz Garca

Si la potencia absorbida de un motor es N y se ha suministrado una
potencia trmica de
Hc m
f

( f
m
: masa de combustible por unidad de
tiempo; Hc poder calorfico inferior del combustible a
cte p
), el
rendimiento trmico ser:
Hc m
N
f

Por tanto el rendimiento indicado o interno ser:

Hc m
N
f
i
i
y el rendimiento efectivo:
Hc m
N
f
e
e
Los valores obtenidos del rendimiento efectivo slo se alcanzan para

unas determinadas condiciones de funcionamiento, y oscilan entre:
MEP 0,25 y 0.30
MEC 0,30 y 0,50
Por medio del rendimiento mecnico se determina la potencia
absorbida por las prdidas mecnicas que incluyen, como hemos
dicho, la de los elementos auxiliares.
El rendimiento mecnico ser:
- 46 -
Miguel Arnaiz Garca

i
e
i
e
m
pmi
pme
N
N

En la prctica interesa conocer el consumo especfico del
combustible f
g
, que se define como la relacin entre el gasto msico
de combustible y la potencia obtenida.
N
m
g
f
f
Teniendo en cuenta que el rendimiento trmico vale:

Hc m
N
f

tendremos:
Hc N
Hc
N
g
f
1
El consumo efectivo de combustible es:
Hc N
m
g
e e
f
f e
- 47 -
Miguel Arnaiz Garca

y el consumo especfico indicado de combustible:
Hc N
m
g
i i
f
f i
Rendimiento volumtrico:
Al ser el motor alternativo de desplazamiento positivo, la masa de aire
admitido por unidad de tiempo o mezcla es proporcional a la cilindrada,
a su rgimen de giro y a la densidad del fluido en algn punto
caracterstico del sistema de admisin.
El rendimiento volumtrico se define como la relacin entre la masa de
mezcla fresca que entra en el motor por ciclo y la que llenar la
cilindrada en unas condiciones de referencia, lo expresamos de la
siguiente forma.
m i T
m
v
V
n
m
m
m
Masa de gases frescos por unidad de tiempo que entran
en el motor.
n

RPM.
T
V
Cilindrada total.
- 48 -
Miguel Arnaiz Garca

m i
Densidad de la mezcla a la presin p

i
y a la temperatura
T
i
de referencia.
El rendimiento as definido tiene en cuenta la influencia de todo el
sistema de admisin, por tanto mide la influencia sobre el proceso de
las prdidas de carga en los elementos situados aguas abajo del punto
considerado.
Generalmente las mayores prdidas de carga se dan en la vlvula de
admisin, es frecuente tomar como condiciones de referencia la
densidad de la mezcla antes de la misma.
Potencia y pme en funcin del
v
:
e v a i T e a e f e
Hc F
n
V Hc F m Hc m N
2

dado que:
e v a i
T
e
Hc F pme
n
V
N
pme

2
Consideraciones que se deducen de las ecuaciones anteriores:
Las presiones medias efectivas (indicada y efectiva)
crecen con la densidad de aire en las condiciones
exteriores, circunstancia que ocasiona las prdidas de
potencia de los motores no sobrealimentados cuando
- 49 -
Miguel Arnaiz Garca

trabajan en cotas elevadas. En los motores
sobrealimentados, al elevar a i
incrementa las presiones

medias y por tanto la potencia del motor.
Las presiones medias crecen con el rendimiento
volumtrico(
v
), perfeccin del llenado.

Para valores dados de a i
y Hc , el valor de F que hace

mximo el rendimiento recibe el nombre de dosado de
mximo rendimiento, y el que hace mxima la presin
media dosado de mxima potencia.
El empleo de combustibles de alto poder calorfico ( Hc ),
aumenta las presiones medias.
Una mejora de los rendimientos lleva consigo un
aumento de las presiones medias respectivas.
CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR (DE PLENA CARGA)
Las prestaciones de las que es capaz un motor quedan definidas por
sus curvas caractersticas, es decir, por los diagramas que muestran
las variaciones de la potencia, del par motor y del consumo de
combustible en funcin del nmero de revoluciones.
Para mejor definir las caractersticas del motor, se pueden trazar otros
diagramas como los de la potencia indicada, de la p.m.e.,de los
- 50 -
Miguel Arnaiz Garca

consumos a diferentes niveles de carga, etc. Pero normalmente, como
datos comerciales de un motor, son suficientes las primeras curvas
caractersticas.
stas se determinan generalmente en el banco de ensayos en
condiciones de alimentacin mxima, es decir, a plena carga.
En Ia figura se han trazado, para un caso genrico, las curvas de la
potencia efectiva N
e
, del par motor M
e
y del consumo especfico C
e
en
funcin del nmero de revoluciones por minuto.
Entre los valores de la potencia N
e
y los del par motor M
e
existe
la siguiente relacin:
60
2 n
Me Me Ne

donde es la velocidad angular. Por lo tanto es fcil, conociendo la
curva del par motor, obtener la de la potencia y viceversa.
La curva del momento puede servir, cambiando las unidades de
medida sobre el eje de las ordenadas, como curva de la p.m.e.
Los diagramas ponen en evidencia que el valor de la potencia aumenta
con el nmero de revoluciones hasta un cierto lmite, sealado por el
punto A, para despus disminuir hasta anularse en el punto D, y que el
rgimen de par mximo es notablemente inferior al de potencia
mxima.
Para cada motor existe una velocidad de rotacin para la cual la masa
de fluido de trabajo que entra en cada uno de los cilindros y es utilizada
- 51 -
Miguel Arnaiz Garca

es la mxima posible para cada ciclo. A esa velocidad entonces, el
rea del ciclo indicado, la p.m.i. y el par motor indicado asumen sus
valores mximos, por lo tanto tambin el producto del rendimiento
volumtrico por el rendimiento trmico del motor alcanza su valor
mximo.
La potencia indicada, contina an aumentando al aumentar la
velocidad de rotacin por el hecho de que, aunque disminuye la masa
de fluido de trabajo utilizada para cada ciclo, aumenta el nmero de los
ciclos y por lo tanto la masa utilizada en la unidad de tiempo.
Si se contina aumentando la velocidad de rotacin, se alcanza un
valor pasado el cual la masa de fluido activo de cada ciclo se reduce
ms rpidamente que lo que aumenta el nmero de ciclos en la unidad
de tiempo, y la potencia indicada disminuye. Puesto que el par motor
efectivo est dado por el producto del par motor indicado por el
rendimiento mecnico del motor, rendimiento que como hemos visto no
es constante sino que vara al variar el nmero de revoluciones, el valor
mximo del par motor efectivo se alcanza a aquel rgimen de rotacin
para el cual es mximo el producto del rendimiento volumtrico por el
rendimiento trmico y por el rendimiento mecnico, rgimen que por lo
tanto, en general, difiere del rgimen de mximo par motor indicado.
La tangente a la curva de la potencia que pasa por el origen de los
ejes, seala en el punto de tangencia el rgimen de mximo par motor.
En efecto, la relacin:
tg const
n
N
const Me
- 52 -
Miguel Arnaiz Garca

demuestra que el par motor es mximo para el mximo valor de .
Problemas
1. Cul es la cilindrada de un motor monocilndrico, sabiendo que tiene un
calibre de 71.5 mm y que su mbolo realiza un desplazamiento de 90
mm?
- 53 -
Miguel Arnaiz Garca

2. El volumen total de un cilindro, cuando el mbolo se encuentra en el
PMI, es de 820 cm
3
, su carrera es de 110 mm y el calibre de 90 mm.
Determinar:
a) El volumen de la mezcal aspirada.
b) La relacin de compresin del motor.
3. Cul es la relacin de compresin de un motor que tiene una cilindrada
unitaria de 360 cm
3
y efecta una carrera de 80 mm siendo la altura
media de la cmara de combustin 18 mm?
4. Calcular la temperatura alcanzada por la mezcla al final de la
compresin en un motor que tiene una relacin de compresin de 6.5/1 y
trabaja a una temperatura media de funcionamiento de 75 C.
5. Calcular la presin alcanzada en la cmara de combustin de un motor
al finalizar el tiempo de compresin, sabiendo que el motor tiene una
cilindrada unitaria de 350 cm
3
y que el volumen de la mezcla aspirada
por el motor es de 245 cm
3
a la presin atmosfrica.
6. Un motor monocilndrico de 70 mm de dimetro, 120 mm de carrera y un
volumen de cmara de compresin de 128 cm
3
. Se planifica la culata
rebajando su altura en 1.5 mm. Se pide:
a) La relacin de compresin final obtenida.
b) El porcentaje de mejora de
t
obtenido.
7. Un motor de 4T tiene una calibre de 60.2 mm de dimetro y una carrera
de 120 mm, con una Rc=6.25/1. Se rectifica el cilindro pasando su
calibre a ser 60.8 mm. Se pide calcular:
a) El incremento de cilindrada obtenido.
b) La nueva relacin de compresin.
c) La mejora de rendimiento.
- 54 -
Miguel Arnaiz Garca

8. En un motor monocilndrico de dimetro 120 mm y carrera 150 mm con
una relacin de compresin de 7.5/1, se rebaja la culata (rectificado) 3
mm. Determinar cul resulta ser la nueva cilindrada del motor y relacin
de compresin, calculando asimismo el porcentaje de aumento de
potencia que ello le acarrea en el supuesto de que permanecieran
constantes el resto de las caractersticas generales del motor. (Tomar
=1.4). Suponemos que la cmara de combustin es cilndrica.
9. En un motor Diesel de 4T se ha determinado su consumo especfico
terico que ha resultado ser g
f
= 235 gr/kW*h. Al frenar dicho motor se
ha comprobado que su consumo especfico es el doble del terico, as
como que el trabajo efectivo resulta ser un 15% inferior al trabajo
indicado. Determinar para este ensayo:
a) Rendimiento mecnico
b) Rendimiento indicado
c) Rendimiento terico del ciclo
d) Consumo especfico indicado
e) Rendimiento total
Tomar como dato H
c
= 44*10
6
J/Kg
10. En un motor Diesel de 4T y 3 cilindros se conocen los siguientes datos:
I. Cilindrada: 2505 cm
3
.
II. Velocidad de giro del motor: 2200 rpm.
III. Relacin de compresin: r
c
= 16.5
- 55 -
Miguel Arnaiz Garca

IV. Consumo espcifico de combustible: g
fe
= 235
h kW
gr
V. Relacin: peso de aire/peso de comb:

1
25
f
a
P
P
VI. Exceso de aire: e = 1.67
VII. Poder calorfico del gasoleo:
Kg
J
Hci
6
10 46
VIII. Rendimiento volumtrico:
v
= 0.8
IX. Densidad del aire:
aire
= 1.293 gr/l
X. Condiciones iniciales: P
1
= 1 bar; T
1
= 350 K
Determinar:
a. Las coordenadas del ciclo terico del motor en el diagrama P-
V.
b. Potencia terica, indicada y efectiva (al freno) del motor para
un rendimiento indicado de valor 0.72.
c. Presin media efectiva e indicada y par motor.
- 56 -
Miguel Arnaiz Garca

Tema Motores de Comb. Interna

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Motores trmicos y sus sistemas auxiliares

CIFP Valliniello Dpto. Automocin

La cilindrada total vendr dada por:

CALOR ESPECFICO DE LOS GASES

Si mantenemos el volumen constante:

Ambos estn relacionados por la frmula de Mayer:

La transformacin es isobara o isobrica.

Comparando los rendimientos del ciclo de aire-combustible a cte V y

. Para elevados valores de

se dan valores ms altos de

. Con el aumento de r aumenta el

(Para elevados valores de

Si dividimos el dosado por el dosado esquetriomtrico, obtenemos el

Por tanto el rendimiento indicado o interno ser:

Los valores obtenidos del rendimiento efectivo slo se alcanzan para

Teniendo en cuenta que el rendimiento trmico vale:

Densidad de la mezcla a la presin p

incrementa las presiones

), perfeccin del llenado.

y Hc , el valor de F que hace

V. Relacin: peso de aire/peso de comb:

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