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TEORIA, EVOLUO E PERSPECTIVAS DO SETOR DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS
O transporte por gua foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos
corpos aquticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o Mundo, primeiramente
para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente para transporte de suas
produes, em troca no regime de escambo.

Primeiramente, as embarcaes eram de pequeno porte e impulsionadas pela fora
muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes
naturais. O grande salto foi dado pela introduo da mquina a vapor, no incio do sculo
XIX, que permitiu seleo de rota, maiores velocidades e aumento de porte das
embarcaes, alm de dar mais segurana no enfrentamento das condies adversas de
navegao.

Hoje em dia, os veculos Aquavirios so os de maior capacidade unitria de transporte e
os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comrcio internacional, constituindo,
pois, pea indispensvel da Economia Mundial.

Internamente nos pases em que a rede fluvial e/ou lacustre significativa, o transporte
por gua costuma representar parcela pondervel nos fluxos de granis minerais e
agrcolas, bem como nos de combustveis lquidos. o caso de Estados Unidos da Amrica,
Rssia, Alemanha e Frana.

No Brasil j foi mais representativo que atualmente, seja na cabotagem martima, seja no
transporte fluvial e lacustre, mas hoje, principalmente este segundo pouco expressivo.

Por exemplo, a Amaznia, em que esta modalidade no tem competidores
terrestres, transporta menos na maior rede Aquaviria do Mundo que a Argentina no
sistema do Paran- Paraguai.


Histrico

O sistema de movimento Aquavirio (navegao interior) foi fundamental nos
primeiros sculos da formao territorial brasileira (1500-1870). A principal razo para este
fato histrico-geogrfica. Os rios Tiet (o rio das bandeiras), So Francisco (rio da
integrao nacional) e o caudaloso rio Amazonas, por exemplo, foram importantes
para conquista territorial, na poca em que o paradigma da mobilidade geogrfica era a
navegao martima e interior.


As Aquavias como via de escoamento comercial, dedicados grandes transportes de carga,
recente. Exceto os rios, como os da Amaznia e do So Francisco (onde predominava
quase um nico modal), os rios da malha Aquaviria brasileira ganharam polticas territoriais
efetivas somente nos anos 1990.


A no existncia de rios navegveis que desemboquem no oceano visto por muitos com a
principal razo do Brasil no ter um sistema Aquavirio que venha solucionar o problema
de transporte, a exemplo do que acontece nos EUA. Os rios brasileiros, com exceo do
sistema Tiet-Paran, no estabeleceram ligaes entre centros econmicos importantes.
Isso torna necessrio vrias operaes de transbordo para que o produto chegue ao destino
final.


As dificuldades impostas pela configurao territorial brasileira s Aquavias vo alm da
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capacidade de sua implantao. As Aquavias desenvolvem apenas uma integrao regional.
Ao contrrio, por exemplo, das redes rodovirias, esto limitadas forma espacial das
bacias em que perfazem seus fluxos.

O novo uso agrcola do territrio, isto , as modernizaes do campo e a expanso dos
fronts agrcolas para produo agroindustrial de commodities, foram demarcadores da
emergncia de polticas comandadas pelo Estado para a reorientao e modernizao
da matriz de transportes.


O Estado, com seu domnio poltico, normativo e territorial, restabeleceu sua capacidade de
empreender polticas de planejamento nos anos 1990. Os planejamentos do Estado
favoreceram as polticas territoriais das grandes empresas, atravs de investimentos que
garantissem a competitividade territorial nos espaos dinmicos do territrio. Nos projetos
dos
corredores da soja, as Aquavias posicionaram-se como eixos prioritrios, respondendo aos
reclamos do agribusiness e do imperativo da exportao (ideologia em que a exportao se
d como imperativa ao desenvolvimento econmico).

As mudanas institucionais e normativas ocorreram em todos os modais de transportes nos
anos 1990. Nas redes Aquavirias, observou-se que os processos de privatizao e
promoo da explorao da iniciativa privada deram-se em quase todas as atividades do
transporte Aquavirio de cargas, enquanto que as desregulamentaes e modernizaes
normativas tiveram o intuito de permitir ao Estado situar-se apenas no mbito da regulao
e participao nos planos pblicos do sistema Aquavirio. Em nossa pesquisa, percebemos
uma tendncia priorizao de uma desintegrao regional competitiva, em que mercados
regionais so cada vez mais especializados, sendo os atuais sentidos de construo das
redes geogrficas.

Em nmeros relativos, a participao das Aquavias ainda inexpressiva em 2002, menos
de
5% do transporte de cargas passou por embarcaes fluviais, contra 30% pelas ferrovias e
65% por rodovias.


Hidrovias



Nos primrdios da navegao, dada a ausncia de instrumentos para clculo da rota, esta
se fazia vista de terra, tomando como referncia pontos notveis, como as elevaes
costeiras. Este processo se chama pilotagem, ainda hoje usado por pequenos barcos e
pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bssolas primitivas,
que mostrando o norte magntico, permitiam uma estimativa do rumo seguido.


Com o passar dos sculos veio a navegao astronmica, pelo clculo de posio a partir de
astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos que evoluiram
do astrolbio ao sextante, com ajuda de tabelas astronmicas.


Finalmente se chegou era da navegao eletrnica, primeiramente com os rdiosfaris e
os correspondentes radiogonimetros, que conhecidas as localizaes de 2 estaes
emissoras, por triangulao permitiam obter a posio do barco. Sistemas mais precisos e
de maior alcance como os Lorans encerraram esta fase.


Hoje a navegao se faz com preciso e facilidade a partir de satlites especializados, geo-
estacionrios, que substituram os astros e que do instantnea e automaticamente a
posio bastante precisa do navio, independente das condies atmosfricas e de
sua posio geogrfica.
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Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas martimas existem as cartas nuticas,
que j podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando as particularidades
geogrficas, os perigos navegao como baixofundos e recifes, as profundidades e as
ajudas navegao, como faris, bias de sinalizao e refletores de radar.

Freqentemente so complementadas por roteiros, com instrues detalhadas aos
navegantes. So clebres as cartas do Mundo inteiro, feitas pelo Almirantado ingls.
Informaes deste tipo so atualizadas pelos avisos aos navegantes, emitidos pela
Marinha dos vrios pases, alertando para mudanas correntes na sinalizao ou devido a
ocorrncias perigosas.


Especial ateno em termos de via no transporte Aquavirio merecem obras civis
de melhoramento, como as eclusas de transposio de desnveis em rios e canais artificiais,
ou mesmo para eliminar em reas porturias os efeitos impeditivos de operao das mars
de grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem tambm as dragagens, os
enrocamentos e as derrocagens.

Situao Atual

As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em
alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de
desenvolvimento.


Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas especiais de
desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de
transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais.


O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades.


As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia,
So Francisco, Sudeste e Uruguai.

Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires
tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados;
passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral.

Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De
pequeno porte, mas com potencial para movimentao de volume considervel de
mercadorias destinadas economia de subsistncia.


Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do Tocantins e
Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem
apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao
definitiva da Aquavia esto, hoje na dependncia do licenciamento ambiental.

Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se transportam cargas
de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans
destinados principalmente regio Nordeste.

Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet - Paran so: granel
slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%,
principalmente lcool).

Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado,
minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do
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Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e
segurana
















Principais Bacias Hidrogrficas Brasileira


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PRINCIPAIS RIOS

Bacia Amaznica

Rio Acar Rio Acre Rio Amazonas Rio Branco

Rio Capim Rio Envira Rio Guam Rio Guapor

Rio Ia Rio Japur Rio Jar Rio Javari

Rio Juru Rio Madeira Rio Mamor Rio Moju

Rio Negro Rio Purus Rio Solimes Rio Tapajs

Rio Tarauac Rio Tef Rio Teles Pires Rio Tocantins

Rio Trombetas Rio Uatum Rio Urucu Rio Xingu



Bacia do Nordeste

Rio Mearim Rio das Balsas Rio Parnaba Rio Pindar



Bacia do Tocantins Araguaia

Rio Araguaia Rio das Mortes Rio Tocantins


Bacia do So Francisco

Rio Corrente Rio Grande Rio So Francisco


Bacia do Leste

Rio Paraba do Sul


Bacia do Tiet - Paran

Rio Grande Rio Paran Rio Paranapanema

Rio Iva Rio Paranaba Rio Tiet


Bacia do Paraguai

Rio Paraguai Rio Paran


Bacia do Sul

Rio Ibicu Canal de So Gonalo Rio Jacu Lagoa Mirim

Lagoa dos Patos Rio Taquari Rio Uruguai
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Administrao e operao

Administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos
exercida de duas maneiras:

Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas
federais;

Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os responsveis
pelas sociedades de portos ou navegao, empresas de administrao ou
superintendncias de portos.


Administraes Hidrovirias:

AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai

AHRANA Adm. Hidrovia do Paran

AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia

AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental

AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental

AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco

AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste

AHSUL Adm. Hidrovia do Sul



Administraes Hidrogrficas Brasileira


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Atravs da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisria 2.217-3/01, foi criada entre
outras a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). Sendo sua esfera de
atuao junto a:

Navegao fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio martimo e porturio;

Portos organizados e terminais porturios privativos;

Transporte Aquavirio de cargas especiais e perigosas.



Hidrovia do Madeira

O rio Madeira navegvel desde a sua confluncia com o rio Amazonas at a
cidade rondoniense de Porto Velho, h muito tempo.


Tal via navegvel tem 1056 km de extenso.


Para que tal via navegvel seja considerada uma Hidrovia, definida para a
embarcao escolhida e abaixo caracterizada, ela ainda ter:

que ter os nveis d'gua de projeto definidos, ou sejam, os nveis a partir dos quais a
probabilstica profundidade mnima da Hidrovia definida;

obras de melhoramento da via, como dragagens e derrocamentos, reprojetadas
e implementadas;

cartas de navegao confeccionadas;

balizamento e sinalizao de margem melhorados.


A embarcao tipo do rio Madeira um comboio de empurra com-posto de quatro chatas e
um empurrador. Tal comboio tem 200 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala
2,5 m no mximo em guas mnimas.


O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a
implantao da Hidrovia do Madeira, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da
via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental -
AHIMOC, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos
Transportes, Companhia Docas do Maranho - CODOMAR. A AHIMOC situa-se em Manaus -
AM.

Hidrovia do So Francisco

"O Velho Chico" era navegado desde h muito, por uma classe de embarcaes
hoje praticamente extinta pelos "gaiolas".

Tal via sempre foi navegvel no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e a
baiana de Juazeiro ou a pernambucana de Petrolina (Juazeiro e Petrolina so
cidades geminadas, separadas apenas pelo rio So Francisco), com 1371 km de extenso,
mas sofreu algumas alteraes no decorrer dos anos.

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Com a construo da barragem da Usina Hidreltrica de Trs Marias, no Estado de Minas
Gerais e a montante de Pirapora, as vazes do So Francisco foram regularizadas, isto , a
gua acumulada no reservatrio de tal barragem no perodo das cheias liberada para
gerao de energia eltrica no perodo das estiagens, fazendo que no se tenha a jusante,
grandes cheias nem rigorosas estiagens, principalmente estas.

O advento do lago de Sobradinho, provocado pela construo da barragem da
Usina Hidreltrica de Sobradinho, localizada no Estado da Bahia e um pouco a montante da
cidade de Juazeiro, alterou substancialmente as condies de navegao no So Francisco,
pois permitiu a formao de ondas curtas de considervel altura, semelhantes s verificadas
nos mares.


Com o surgimento dessas ondas de curto perodo, a folclrica navegao dos "gaiolas"
deixou de se dar, porque no suportavam essas novas condies de navegao do lago de
Sobradinho e restringir-se ao trecho a montante do citado lago no lhes era
economicamente vivel.


Hoje, a navegao que floresce no rio So Francisco tem outra classe, para qual a
correspondente Hidrovia vem sendo preparada.


Cabe ressaltar, tambm, que o rio So Francisco, no trecho compreendido entre a cidade
mineira de Pirapora e o final do remanso do reservatrio da barragem de
Sobradinho, apresenta baixas profundidades em alguns locais, nos meses de guas baixas,
com graves problemas para a navegao.


O So Francisco um rio de leito migratrio, com clssico exemplo de insucesso de obra
hidrulica: na dcada de 50 foi construda uma eclusa de navegao no Salto do
Sobradinho, BA, que no se tornou operacional por migrao lateral das margens do So
Francisco.


Tal eclusa hoje se encontra a cerca de 1 km a jusante da atual barragem de Sobradinho,
como monumento ao desconhecimento do comportamento do rio So Francisco pelos
engenheiros da poca e falta de estudos hidromorfolgico, embasadores do projeto da
referida eclusa.


Nos nossos dias, com computadores cada vez mais capazes e velozes, a
modelagem matemtica tem-se constitudo em uma importante ferramenta disposio da
engenharia, notadamente da engenharia hidrulica.


Assim, o setor Hidrovirio interior federal pretende modelar morfolgicamente trechos do
rio So Francisco e a construo de algumas obras hidrulicas, objetivando conhecer como
estas interagem com o curso d'gua e quais seriam suas conseqncias morfolgicas e
ambientais.


A barragem de Sobradinho dispem de moderna eclusa de navegao, de sorte no
interrompeu na navegao entre Juazeiro e Pirapora, e que a embarcao tipo para a qual a
Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro chatas e um
empurrador. Esse comboio tem 110 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5
m no mximo em guas mnimas.


O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a
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implantao da Hidrovia do So Francisco, enfim todas aes que se referem infra-
estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias do So Francisco
- AHSFRA, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos
Transportes, Companhia das Docas da Bahia - CODEBA. A AHSFRA situa-se em Pirapora -
MG.


A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade mato-
grossense de Nova Xavantina at a confluncia desse rio com o Araguaia, numa extenso
de 580 km;

no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruan at a cidade tocantinense de Xambio,
numa extenso de 1230 km;

no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins at porto a ser
construdo no Municpio maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do
municpio, numa extenso aproximada de 440 km.


A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra
composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de
comprimento,
16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.


A navegao no Tocantins poder ser levada at a cidade tocantinense de Peixe, a
montante do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidreltrica Luiz Eduardo
Magalhes, que est sendo construda na localidade denominada Lajeado, entre as cidades
de Palmas e Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegao.


Tal aproveitamento hidreltrico foi outorgado a particulares sem a obrigao deles
construrem a mencionada eclusa, mas o Ministrio dos Transportes est fazendo as gestes
necessrias, junto ao Ministrio de Minas e Energia, no sentido de que as obras de
transposio Hidroviria da referida barragem sejam projetadas e construdas.


O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a
implantao da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas aes que se referem infra-
estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia
Ocidental - AHITAR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao
Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em
Goinia - GO.


O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuru, no Estado do Par, no trecho que se
estende desde o sop da citada barragem at a sua foz, numa extenso de 250 km,
navegado por classe de embarcao diferente, de maior porte.


Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condies de navegao,
a sua manuteno ou mesmo sua implantao, no que tange ao transporte Hidrovirio
interior, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so
encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental - AHIMOR, rgo da
sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia
Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Belm - PA.



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Hidrovia Paran-Tiet


A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

no rio Piracicaba (afluente da margem direita do Tiet), desde a confluncia com o rio
Tiet at 22 km a montante;

no rio Tiet, desde a cidade paulista de Conchas at a confluncia do Tiet com o Paran,
numa extenso de 554 km;

no rio Paranaba, desde o sop da barragem da Usina Hidreltrica de So Simo at a
confluncia do rio Paranaba com o rio Para-n, numa extenso de 180 km;

no rio Grande, desde o sop da barragem da Usina Hidreltrica de gua Vermelha at a
confluncia do rio Grande com o rio Paran, numa extenso de 59 km;

no rio Paran, desde a confluncia dos rios Grande e Paranaba, que formam o rio Paran,
at a barragem da Usina Hidreltrica de Itaip, numa extenso de 800 km;

no canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragens da Usina Hidreltrica de Trs
Irmos, no rio Tiet, ao rio So Jos dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio
Paran, no Estado de So Paulo, numa extenso de 53 km, sendo 36 km no rio So Jos
dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito.


O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a
implantao da Hidrovia Paran - Tiet, enfim todas aes que se referem infra-
estrutura da via navegvel, a exceo das alusivas ao rio Tiet, so encargos da
Administrao das Hidrovias do Paran - AHRANA, rgo da sociedade de economia mista
federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Estado de So Paulo -
CODESP.




Hidrovia Tocantins - Araguaia


A Hidrovia interior em tela est sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade mato-
grossense de Nova Xavantina at a confluncia desse rio com o Araguaia, numa extenso
de 580 km;

no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruan at a cidade tocantinense de Xambio,
numa extenso de 1230 km;

no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins at porto a ser
construdo no Municpio maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do
municpio, numa extenso aproximada de 440 km.


A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra
composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de
comprimento,
16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.


A navegao no Tocantins poder ser levada at a cidade tocantinense de Peixe, a
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montante do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidreltrica Luiz Eduardo
Magalhes, que est sendo construda na localidade denominada Lajeado, entre as cidades
de Palmas e Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegao.


Tal aproveitamento hidreltrico foi outorgado a particulares sem a obrigao deles
construrem a mencionada eclusa, mas o Ministrio dos Transportes est fazendo as gestes
necessrias, junto ao Ministrio de Minas e Energia, no sentido de que as obras de
transposio Hidroviria da referida barragem sejam projetadas e construdas.


O melhoramento das condies de navegao, a manuteno da via ou mesmo a
implantao da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas aes que se referem infra-
estrutura da via navegvel, so encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia
Ocidental - AHITAR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao
Ministrio dos Transportes, Companhia Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em
Goinia - GO.

O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuru, no Estado do Par, no trecho que se
estende desde o sop da citada barragem at a sua foz, numa extenso de 250 km,
navegado por classe de embarcao diferente, de maior porte.


Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condies de navegao,
a sua manuteno ou mesmo sua implantao, no que tange ao transporte Hidrovirio
interior, enfim todas aes que se referem infra-estrutura da via navegvel, so
encargos da Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental - AHIMOR, rgo da
sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio dos Transportes, Companhia
Docas do Par - CDP. A AHITAR situa-se em Belm - PA.




Hidrovia Paraguai - Paran

A Hidrovia Paraguai - Paran estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira at a
brasileira de Cceres, situada no Mato Grosso. Essa Hidrovia tem 3442 km de extenso. O
Tratado da Bacia do Prata, firmado em Braslia, DF, em 23 de abril de 1969 por chanceleres
dos cinco pases da Bacia do Prata: Argentina, Bolvia, Brasil, Paraguai e Uruguai constitui-
se no marco fundamental da implantao da Hidrovia Paraguai - Paran.


Em setembro de 1989, os Ministros de Obras pblicas e de Transportes dos pases da Bacia
do rata acordaram em criar o "Comit Intergubernamental de la Hidrovia Paraguay -
Paran CIH)", encarregando-o de realizar projetos pontuais, determinar a prioridade das
obras a realizar e estudar a compatibilizao da legislao aplicvel a Hidrovias, dos pases
da Bacia do Prata. O CIH tem sua sede em Buenos Aires, capital da Republica da Argentina.


A parte brasileira da Hidrovia Paraguai - Paran, ou seja, o trecho do rio Paraguai
compreendido entre a cidade matogrossense de Cceres e a confluncia do rio Apa com o
rio Paraguai, numa extenso de 1278 km, tem o melhoramento das suas condies de
navegao, a sua manuteno ou mesmo implantao, enfim todas aes que se referem
infra-estrutura da via navegvel, como encargos da Administrao das Hidrovias do
Paraguai - AHIPAR, rgo da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministrio
dos Transportes, Companhia Docas do Estado de So Paulo - CODESP. A AHIPAR situa-se
em Corumb - MS.


A navegao em tal Hidrovia dividida em duas classes: uma no trecho compreendido entre
a cidade sul-matogrossense de Corumb e a matogrossense de Cceres, numa extenso de
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672 km, onde a embarcao tipo um comboio de empurra (quatro chatas e um
empurrador) de 08 m de comprimento, 24 m de largura (boca) e 1,2 m de calado mximo
em perodos de guas mnimas; e outro, a jusante se Corumb, numa extenso de 2770,
cuja embarcao tipo um comboio de empurra (dezesseis chatas e um empurrador) com
280 m de comprimento,48 m de largura (boca) e 3,0 m de calado em guas mnimas.

ASPECTOS FSICOS, OPERACIONAIS, ECONMICOS, INSTITUCIONAIS
E TECNOLGICOS DO SETOR.

cada vez mais importante para o sucesso das empresas uma viso logstica de todo seu
processo. Ou seja, necessrio estudar a melhor maneira de otimizar recursos de
suprimento, estoques e distribuio dos produtos e servios por meio de planejamento,
organizao e controle efetivo de suas atividades, gerenciando o fluxo dos produtos.
A Logstica direciona o desempenho das empresas, tendo como meta reduzir o lead time
entre os pedidos, produo e demanda para que o cliente receba seus bens ou servios
quando desejar, com suas especificaes definidas, o local especificado e
principalmente preo desejado.
As atividades primrias consistem na definio do custo e do nvel de servio possveis para
o atendimento de clientes. O principal fator o transporte, pois seu custo representa 2/3 do
total dos custos das atividades logsticas.
Segundo Magee (1977, p.117), os principais meios de transporte na logstica domstica e
internacional so a ferrovia, a rodovia, a gua (interna e transocenica), o ar e os
oleodutos. A definio do tipo de transporte se d basicamente devido caracterstica da
carga (tamanho, segurana, distncia e prazo de entrega) e s caractersticas da
modalidade de transporte
(infra-estrutura de transporte, custo, frete, tempo de viagem, etc.). Aps essas definies,
os gerentes de distribuio precisam decidir qual o melhor modo de transporte para
distribuir seus produtos.

Segundo Novaes (2007), transporte aquavirio envolve todos os tipos de transporte
efetuado na gua. O transporte aquavirio engloba o transporte fluvial e lacustre
(aquavirio interior) e o transporte martimo, que pode ser dividido em transporte
martimo de longo curso, envolvendo as linhas de navegaao do Brasil com pases
distantes, e a navegaao de cabotagem, que cobre a nossa costa litornea.
De acordo com dados da ANTAQ (2008) e da Agncia Nacional das guas (ANA), h no
Brasil sete bacias hidrogrficas que somam 26 mil Km de vias navegveis, com um potencial
ara aproveitamento de mais 17 mil Km de novas vias, onde foram movimentados cerca de
28.813.484 toneladas de mercadoria em 2002.
Apesar do potencial para este tipo de navegao, as hidrovias brasileira movimentam
apenas cerca de 1% de todo o volume de cargas do pas. A utilizao desse transporte vem
crescendo nos ltimos anos, de acordo com COPPEAD (2008), entretanto no
suficientemente desenvolvida para suprir o transporte interno.


TRANSPORTE MARTIMO

O transporte martimo a modalidade transporte que se faz no mar para
transportar passageiros e/ou cargas, sendo esse o modal mais utilizado no comrcio
internacional. Sua grande utilizao no transporte internacional, atualmente responsvel
por cerca de 90% das cargas, dada devido ao seu baixo custo.
No Brasil o longo curso a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias
e suprimentos (ver tabela 1), visto o grande numero de importaes e exportaes que o
pas realiza. De acordo com Ribeiro (2007), em outubro de 2007 as exportaes
brasileiras passaram da marca de US$ 15.769 bilhes e as importaes foram cerca de US$
14 bilhes.

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Ano Longo curso Cabotagem Outras Total

2001 348 137 21 506
2002 371 137 21 529
2003 411 137 23 571
2004 447 148 25 621

Fonte: ANTAQ (2008).
Tabela 1 Movimentao de cargas por tipo de embarcao no Brasil (em milhes de
toneladas).

Conforme pode ser observado na Tabela 1, a participao da cabotagem no total de cargas
transportadas diminuiu de 27,07%, em 2001, para 23,83%, em 2004.
Para estimar os custos, o tomador de deciso precisa compreender algumas caractersticas
restritas comercializao. necessrio ter o claro conhecimento do produto a ser
adquirido, com as especificaes bsicas necessrias e a variao de quantidade permitida.
O segundo ponto refere-se capacidade de manuteno do produto adquirido, que consiste
em observar o espao disponvel para manter estoque e o prazo de validade ou
armazenamento. Alm deste fator, deve-se considerar a equivalncia do custo em realizar
uma nova compra e o custo ao manter o armazenamento. Para a tomada de deciso,
o controlador da empresa deve considerar o fluxo de caixa atual e o retorno esperado
com a compra de um ou mais produtos adicionais.
O transporte um componente fundamental para o sistema logstico, e o principal custo
logstico. As taxas de linhas de transporte so baseadas em distncia e volume de
embarque. Para o transporte internacional, as alternativas de rotas so restritas ao limitado
nmero de portos e pontos alfandegrios para deixar ou entrar no pas (BALLOU, 2001).
O seguro relaciona-se ao transporte, pois a carga pode sofrer algum acidente e o produto
ou equipamento pode ser danificado. Para que nenhuma das empresas envolvidas na
transao seja prejudicada no valor da carga, preciso existir uma aplice, certificado,
averbao ou endosso com uma seguradora. Keedi (2001) define que seguro uma
operao realizada entre segurado e segurador, coordenada por uma corretora de modo que
a parte segurada possa resguardar seus bens dos riscos a que esto sujeitas por sua
natureza.
O despacho aduaneiro um fator preocupante na atividade de importao, pois o processo
logstico necessita ser feito com agilidade. A empresa que decide importar precisa
acompanhar de perto o processo de despacho aduaneiro para que a carga no estacione em
portos e alfndegas. Para Lopez (2000, p.36), os custos do transporte martimo
sofrem influncia das caractersticas da carga, peso e volume cbico da carga,
fragilidade, embalagem, valor, distncia entre os portos de embarque, e localizao dos
portos. O frete bsico cobrado de acordo com o peso ou volume da mercadoria, mas
outras cobranas costumam ser aplicadas.


TERMINAIS PORTURIOS

Quando se trata do transporte martimo, a questo dos terminais porturios deve
ser considerada visto que so atravs deles que o comrcio realizado. A Conferncia das
Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento (UNCTAD), adota uma classificao
que vincula o terminal porturio com seu entorno scio-econmico, dividindo-os em
3 grupos:

a) Primeira gerao utilizados apenas para as funes de acesso, carga,
descarga e estocagem;
b) Segunda gerao tambm chamados de polarizadores, pois procuram desenvolver
em seu entorno usurios comerciais e industriais, tornando-se um centro porturio regional;
c) Terceira gerao tambm chamados de logsticos, esto empenhados em se tornar
um centro de servios logsticos para a comunidade envolvida.



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Um porto formado por vrios componentes, que se classificam em quatro blocos:


a) Anteporto constitudo de canal de acesso e fundeadouros;
b) Porto consiste na bacia de evoluo, cais (com faixa de atracao e movimentao
terrestre) e estao de servios (local de atracao de rebocadores e embarcaes de
polcia e de bombeiros);
c) Retroporto consiste na armazenagem, acessos terrestres, manuteno, estiva,
capatazia e administrao (autoridade porturia, fazendria, naval, policial, trabalhista e
sanitria);
d) Obras complementares balizamento das rotas, quebra-mares e margrafos
(para registro da amplitude das mars ao longo dos anos, a fim de facilitar sua previso).

Segundo Fialho (2007), a evoluo do crescimento da movimentao de cargas no setor
porturio brasileiro, no perodo de 2002 a 2006, apresentou crescimento da ordem de 7%.
Este desempenho atribudo, em grande parte, ao incremento proporcionado pelas
operaes porturias de carregamento e descarga de contineres. Neste perodo a
movimentao de contineres, em toneladas, obteve crescimento mdio anual que
aproximou dos 16%. Acrescenta-se, ainda, o comportamento dos granis lquidos, que no
ano de 2006, registrou crescimento de 7,22%.
Observa-se que para atender a demanda por servios porturios necessrio
promover avaliao do desempenho da gesto destes servios e projetar a evoluo do
crescimento desta demanda, considerando sua relao direta com o comportamento
do comrcio exterior brasileiro, haja vista que cerca de 90% dos fluxos com o mundo
exterior passam pelos portos. Por outro lado, os investimentos porturios devem estar
alicerados em diagnsticos que permitam a segurana necessria para a aplicao dos
recursos. As instalaes porturias no so compatveis com o nvel de desenvolvimento da
economia, nem com as necessidades do comrcio exterior.


CABOTAGEM

Outra modalidade do transporte martimo a cabotagem, que ocorre via oceano e tem
origem e destino dentro dos limites do pas. A sua utilizao viabilizada pela grande
extenso da costa brasileira (7.408 km) e pela concentrao de plos industriais e centros
consumidores em cidades litorneas ou prximas ao litoral.
Este tipo de navegao mais utilizado no transporte de granis, petrleo e seus derivados,
sal e produtos qumicos. De acordo com Alvarenga e Novaes (2000) os granis lquidos
correspondem a cerca de 66% do total transportado em toneladas-quilmetro, enquanto os
granis slidos so responsveis por 28% e os outros 6% so de carga geral
(produtos diversos na forma acondicionada).
O transporte de granis slidos na cabotagem, entretanto, tem crescido no s pelo
aumento da safra nacional como pela demanda por gros em todo o territrio nacional: em
2005, estimava-se que o aumento de granis slidos foi de 35%, o que tem levado as
empresas de navegao a destinarem mais navios para a cabotagem e a direcionarem seu
negocio para o mercado de cargas agrcolas. (BARAT, 2007).

O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos sentidos Sul-Nordeste e Sudeste - Manaus e
atualmente trs empresas realizam o transporte de cabotagem: Aliana, Docenave e
Mercosul Line. importante distinguir dois segmentos ao se falar da cabotagem, o
tradicional que a navegao entre os portos do Brasil, e o servio feeder que a simples
redistribuio de carga vinda do exterior.
Atualmente existe a tendncia de concentrao de toda a carga de importao e exportao
num s porto, o chamado hup port, ou porto de concentrao. As cargas provenientes dos
demais portos do Brasil para exportao so transportadas para o porto concentrador por
meio de feeders e as que chegam do exterior (importados) no porto concentrador so
tambm distribudos para outros portos por meio dos feeders.



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Segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat (2007), no Brasil a cabotagem restrita s
embarcaes prprias das empresas de navegao nacionais e uma empresa para ser
nacional pode at mesmo ter 100% de capital estrangeiro bastando se instalar no Brasil e
sujeitar-se a legislao nacional. Outros pases como, por exemplo, os integrantes da Unio
Europia tm se esforado para que haja uma liberalizao nessa rea da cabotagem
restrita a empresas brasileiras, porm essa se torna invivel para o Brasil, visto que as
empresas brasileiras seriam foradas a sair do mercado.
A cabotagem, dessa forma, se figura pouco atrativa no Brasil, no s pela predominncia da
mentalidade rodoviria, mas por fatores estruturais e administrativos. Apesar das
vantagens prprias que a cabotagem apresenta, principalmente se tratando de transporte
de grandes volumes e/ou peso atravs de grandes distncias, sem contar que produz
menos poluio, possui maior eficincia energtica, trabalha com custos menores e
apresenta maior segurana. Recentemente, alguns fatores esto contribuindo para mudar a
viso da cabotagem, entre eles:


A partir da estabilizao da inflao, evidenciou-se a alta incidncia do custo de
transporte sobre o custo total da logstica;
A privatizao, que criou condies para o desenvolvimento da cabotagem;
Aumento de profissionalismo das empresas de navegao;
Comea-se a conhecer as vantagens da cabotagem.

Uma pesquisa realizada pela Confederao Nacional dos Transportes (CNT) em 2002
mostrou que a maior parte dos clientes entrevistados (88,5%) considera a principal
vantagem da cabotagem o custo do frete, sendo a principal razo da contratao deste
servio, seguida pela segurana da carga (64,6%), e por fim pela confiabilidade dos prazos
e o nvel de avarias
(ambos com 37,7%).
A partir de 1999, a cabotagem passou a ser uma alternativa para as rodovias, tanto , que
em 2002 ela passou de transporte de cargas de baixo valor agregado (granis) para
transporte de carga de maior valor agregado. Em 2002, foram 170 mil contineres
transportados; em 2004, cerca de 360 mil, que representa um aumento de 111%. O mau
estado das principais rodovias do pas tem contribudo para aumentar a procura por
cabotagem.
O transporte de cargas em geral na cabotagem, segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat
(2007), cresceu entre 2000 a 2005 de 20.000 TEUS (contineres de 20 ps de
comprimento) para cerca de 374.000 TEUS, evitando mais de meio milho de viagens de
caminhes em 2005. perceptvel a contribuio da cabotagem brasileira, tanto na carga
geral quanto de granis, para a reduo do consumo de combustveis e custo de
manuteno de estradas. Alguns fatores, entretanto, tm dificultado o crescimento da
cabotagem no Brasil, a saber: falta de competitividade; o alto custo de abastecimento de
embarcaes; a burocracia no ressarcimento da parcela do Adicional ao Frete para a
Renovao da Marinha Mercante (AFRMM) a que os armadores tm direito, alto custo
operacional e alto tempo de espera para atracao dos navios. Algumas dificuldades so
apresentadas pela Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil (CNA) e pelo o
Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima (Syndarma):


a) Proibio da importao de navios usados,
b) Tributao sobre combustvel e suprimentos na navegao da cabotagem; c) Altos
custos de encargos sociais incidentes sobre a folha de pagamento; d) Alto valor de tributos
incidentes sobre a atividade;
e) Amarrao legal, com a reserva de mercado da construo naval brasileira.

Outro ponto a ser considerado quando abordado o transporte martimo a questo do frete
martimo. No caso da cabotagem, o transporte martimo compete com os demais modais,
sendo que o valor do frete depende da eficincia do porto e da empresa de navegao que
far o transporte, alm das taxas e impostos incidentes.


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Outra questo relacionada ao transporte martimo o apoio martimo. O apoio martimo tem
diversos problemas tanto no longo curso como na cabotagem, pois no gera frete, mas
presta servio de grande importncia para o pas, visto que as reservas de petrleo do pas
esto na plataforma continental. Este no se destina ao transporte comercial de carga ou
passageiros, mas ao apoio as instalaes de explorao de petrleo e gs existentes
na plataforma continental.


Segundo Barat (2007), as vantagens da utilizao do transporte martimo so referentes
flexibilidade da carga e custos, ou seja, h maior capacidade de carga que permite
significativas redues de custo por unidade de preo. Nesse sentido, ainda apresenta como
vantagem uma maior facilidade de transportar qualquer tipo de carga bem como se percebe
um melhor desempenho nos deslocamentos de longa distncia.

No tocante cabotagem, h tambm a integrao e desenvolvimento das regies litorneas
e ribeirinhas; maior segurana quanto a acidentes; preciso no tempo das viagens; menor
ndice de poluio; baixos investimentos em infra-estrutura quando associado a outros
modais e, por fim, maior incentivo as atividades de turismo.
As principais dificuldades enfrentadas so:


Necessidade de transbordo, e conseqente aumento no tempo de trnsito nos portos;
Distanciamento entre centros de produo e os portos;
Exigncia de embalagens apropriadas e especficas;
Infra-estrutura porturia prxima da saturao na maioria dos portos brasileiros;
Restries de acesso martimo, profundidade para os calados dos navios;
Restries de acesso terrestre, prejudicando a interface rodoviria e ferroviria.

Insegurana quanto preservao dos produtos decorrentes de fatores relacionados ao tipo
de armazenamento, como umidades, capacidade reduzida de isolamento, roubos,
etc. Dependendo do produto a ser transportado, o fator tempo
pode se transformar em uma desvantagem, pois certos produtos podem ser estragar e
perder sua validade como, por exemplo, os produtos perecveis.
No tocante infra-estrutura porturia, os principais problemas que afetam o
transporte martimo so o pequeno nmero de terminais especializados, associado aos
custos elevados de operaes quando comparados aos grandes complexos porturios
mundiais. A falta de acesso e estacionamento para caminhes so considerados
tambm um problema e desvantagem.
Aliado as demais est excessiva burocracia e complexidade de procedimentos dos rgos
governamentais que atuam nos portos bem como a lentido nos processos aduaneiros; a
ausncia de articulao entre aqueles rgos (federais, estaduais e municipais) e os
empreendedores de solues integradas; ainda existe baixa velocidade nas operaes de
carga e descarga e os freqentes congestionamentos dos portos e nos acessos terrestres,
acarretando em esperas prolongadas.
Por fim, a principal dificuldade a inexistncia de rotas regulares de transporte de
cabotagem, com rotas ativas, regulares e rentveis de transporte de mercadorias.













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MOVIMENTAO, TRANSPORTE E ARMAZENAGEM DE CARGAS E INFRA-ESTRUTURA
PORTURIA
A palavra Logstica vem do grego LOGISTIKOS e do latim LOGISTICUS, ambos
significando clculo e raciocnio no sentido matemtico.
O primeiro exrcito a utiliz-la foi o exrcito de Xerxes da Persa, filho de Dario,
quando foi ao encontro dos gregos, no ano de 481 a.C utilizando mais de 3.000 navios de
transporte para sustentar um exrcito de aproximadamente 300 mil homens.
Uma das grandes lendas na Logstica e que at hoje inspira grandes empresas, foi
Alexandre o Grande, da Macednia. Seu imprio alcanou diversos pases, desde os
Blcs at a ndia passando pelo Egito e o Afeganisto.
Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de
engenheiros e contramestres, alm da cavalaria e infantaria. Esses primitivos engenheiros
desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre, pois tinham a misso de
estudar como reduzir a resistncia das cidades que seriam atacadas. Os contramestres, por
sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logstico existente naquela poca. Eles seguiam
frente dos exrcitos com a misso de comprar todos os suprimentos necessrios
e de montar armazns avanados no trajeto. O exrcito de 35 mil homens de Alexandre no
podia carregar mais do que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim, suas tropas
marcharam milhares de quilmetros, a uma mdia de 32 quilmetros por dia contra 16
quilmetros de outros exrcitos devido dependncia da tropa em levar os carros de boi
para o transporte dos alimentos.
Posteriormente, j no sculo XVIII, o Rei Lus XIV criou a posio de Marechal General
de Logis, responsvel pelo suprimento e pelo transporte do material blico da tropa
francesa.
O termo Logistique foi, futuramente, traduzido para o ingls Logistics e, a partir
da dcada de 50, as empresas passaram a utiliz-la para satisfazer o cliente atravs da
reduo no prazo de entrega e na reduo do custo final.
Atualmente a logstica pode ser conceituada como a gesto do fluxo fsico de
produtos ou de servios, alm das informaes inerentes aos fluxos, desde o ponto de
origem at o cliente final.
A logstica possui como principal objetivo disponibilizar a mercadoria ou o
servio solicitado, no lugar, no tempo e nas condies desejadas, ao mesmo tempo em que
deve fornecer a maior contribuio empresa.
Conforme Bowersox (2001), a logstica o melhor caminho para atingir um nvel
desejado de atendimento ao cliente pelo menor custo total (somatrio dos custos
individuais de cada atividade necessria na execuo do processo logstico).
Desta forma, as empresas passaram a utilizar a logstica para encontrar o ponto
timo considerando as diversas compensaes existentes nas decises tomadas (trade- off)
entre os processos de compra, de transporte, de armazenagem dos insumos e de
produtos fabricados, de distribuio at o cliente final e, posteriormente, o seu reciclo.


Distribuio Fsica de Mercadoria

A distribuio fsica responsvel por todo processo de processamento de pedido,
armazenagem e transporte, desde o trmino da produo de um produto at o cliente
final.
Pode ser considerada a atividade mais importante dentro de uma cadeia de
suprimento j que, devido o uso do transporte na movimentao do produto e a
necessidade de estoc-lo, durante o processo de distribuio dentro do canal de
distribuio, pode absorver cerca de dois teros do custo logstico de uma empresa.

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Na realidade quando se fala em distribuio fsica de mercadoria no se pode
deixar de tratar dos agentes externos e dos instrumentos que formalizam a atividade de
transportar a mercadoria.
Como agentes externos, podemos citar os compradores, vendedores, exportador ou
embarcador, o importador ou consigatrio, o transitrio ou freight forwarder, o
agente martimo, o despachante aduaneiro, o armador, o Transportador Comum No
Proprietrio de Navio ou Non Vessel Operating Common Carrier NVOCC entre outros.
Conforme (Collyer, 2002) e (Keedi e Mendona, 2003) os agentes externos
podem ser definidos como:
O exportador a pessoa fsica ou jurdica que celebra o contrato de transporte
com o armador podendo ser ou no o dono da mercadoria. Tambm conhecido como
embarcador.
O Recebedor a pessoa fsica ou jurdica a qual se destina a carga embarcada
podendo ser o dono da carga ou somente o representante da mesma. Tambm conhecido
como consignatrio.
O transitrio ou Freight Forwarder a pessoa jurdica contratada pelo
exportador para levar sua mercadoria desde o ponto de origem at o ponto de destino,
conforme acordado previamente, realizando todos os trmites necessrios, como a reserva de
espao no transporte desejado, embarque, desembarque, consolidao e
desconsolidao da carga, emisso de documento, contratao de cmbio, negociao
bancria do documento, liberao e despacho da carga e todas as outras aes inerentes
para que a mesma chegue a seu destino final.
O armador a pessoa jurdica ou fsica estabelecida e registrada, com a finalidade de
realizar o transporte martimo, local ou internacional, atravs da operao de navios, sendo
necessrio ser o dono de pelo menos um navio, podendo o restante da frota, ser afretado.
Alm disto, o responsvel juridicamente pela carga transportada.
O Corretor de carga ou Broker o prestador de servio na rea de reserva de
praa e afretamento de navios para os seus clientes exportadores ou importadores. No
realiza o servio de despacho e nem de coleta e transporte da carga.
A Agncia Martima o preposto do armador em uma determinada regio.
responsvel por dar apoio logstico, operacional e financeiro para o armador, podendo ser,
tambm, o responsvel pela angariao de carga na regio onde presta servio ao
armador/transportador martimo. o emissor do conhecimento de embarque.
O Despachante Aduaneiro o responsvel pelo desembarao aduaneiro da carga junto
s autoridades locais para a exportao ou importao.

O NVOCC um armador sem navio e que se prope a realizar o transporte
martimo em navios de armadores tradicionais. Normalmente so utilizados por clientes com
pequenos lotes e que encontram dificuldades para o embarque. Desta forma, o NVOCC
unitiza as vrias cargas em um nico continer para o embarque sendo ele, considerado
pelo transportador como o exportador. O NVOCC possui autorizao para a emisso de
conhecimento de embarque.
O Operador de Transporte Multimodal ou OTM. Trata-se de uma pessoa jurdica que
possui, por lei, o direito de prover toda a logstica porta a porta e emitir um nico contrato
de transporte mesmo utilizando vrios modais e veculos.
E, como instrumento de formalizao, o contrato de compra que, de acordo Silva
(2003) aquele que estabelece os detalhes da mercadoria adquirida, seu valor negociado, sua
forma de pagamento e as responsabilidades de cada agente quanto entrega da
mercadoria, a fatura comercial, o contrato de transporte ou a reserva de praa, o
conhecimento de embarque e os documentos exigidos pelas aduanas e agncia de sade
para liberao e autorizao do transporte.
Outro ponto importante e que deve ser conhecido, para prover um transporte de
qualidade evitando danos ou custos extras, so as caractersticas fsico-qumicas da
mercadoria a ser transportada como, a perecibilidade, fragilidade, volatibilidade,
periculosidade, peso e o volume para que ela possa ser acondicionada e estivada
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corretamente evitando riscos de danos ao produto, a terceiros, ao veculo transportador e,
principalmente, ao meio-ambiente.

Contrato de Transporte, Reserva de Praa e Incoterms

Para o transporte de cargas no modal aquavirio podemos considerar como
documentos de formalizao a reserva de praa, o contrato de transporte e o charter
party.
A reserva de praa uma expresso utilizada pelos agentes envolvidos quando da
necessidade de reservar espaos dentro de navios porta-continer. Pode ser efetuada,
previamente, por telefone e, posteriormente, confirmada atravs de e-mail ou fax
podendo ser cancelada utilizando o mesmo processo.

Em geral, o cliente deve informar na reserva de praa o nome do navio e a
viagem, o porto de embarque, o porto de descarga, o Incoterm ou o termo de contrato de
transporte, o valor venal da carga e suas especificaes como, descrio, peso, volume e seu
dimensionamento total.
Alm destes, caso a carga seja considerada uma carga perigosa, o cliente dever
informar a classe IMO International Maritime Organization da carga e todas as
demais informaes necessrias conforme as normas do Dangerous Goods j que,
algumas delas, necessitam de aprovao prvia para embarque.
E, para casos de cargas refrigeradas, o cliente dever informar a temperatura na qual
a carga dever ser mantida para manter suas caractersticas da mercadoria at seu destino
final.
Para o caso de navios porta continer o termo de contrato de transporte utilizado o
Liner onde o transportador paga todos os custos aos terminais de carga repassando os
custos a todos os embarcadores e/ou consignatrios atravs do frete e das taxas
informadas previamente.
Para o caso de carga a granel ou carga solta, onde o navio fica, geralmente,
disponvel para um nico embarcador, o termo de contrato de transporte pode variar .

Quando da necessidade de afretamento de embarcaes por parte de um armador ou
por parte de um embarcador, o documento que formaliza conhecido como Carta
Partilha, Carta de Fretamento ou Charter Party celebrados conforme a necessidade do
cliente e que devero constar todos os detalhes do navio, do servio a ser executado e
com todas as datas pr-estabelecidas.


O afretamento o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para oper-lo ou
embarc-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita de um
navio. Sendo o fretamento, o inverso do afretamento, isto , significa o ato de alugar,
entregar a algum o navio, e isto feito pelo armador ou proprietrio da embarcao.
(Keedi e Mendona, 2003).


Deve constar, tambm, o termo do contrato de transporte, o valor do aluguel
dirio, a condio de pagamento, o tipo de carga a ser transportada e sua quantidade.
Alm de mencionar a multa e seu referido valor, pelo atraso na entrega do navio
conhecido como demurrage e o pagamento de prmio e seu referido valor, pela entrega
antecipada do navio conhecido como despatch.
A carta de fretamento pode ser celebrada considerando a quantidade de viagens que
o cliente deseja contratar o navio podendo ser: Contratos efetuados considerando
somente uma nica viagem (conhecido como Voyage Charter); Contratos efetuados
considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem (conhecido
como Time Charter) e, por ltimo;
Contratos considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma
viagem, mas, a casco nu - sem tripulao, combustvel, provises, gua e tudo que for
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necessrio para a viagem (conhecido como Charter by demise ou boreboat charter). O
Incoterms um instrumento que deve constar em todas as reservas de praa e
que possui como funo limitar os direitos e as obrigaes dos vendedores e dos
compradores das mercadorias a serem transportadas.

Seu objetivo principal o de padronizar as regras internacionais de direitos e
deveres facilitando o entendimento legal e jurdico, por todos os envolvidos no processo de
distribuio internacional, deixando claro, quem o responsvel pelos processos
aduaneiros, pelos pagamentos de taxas de movimentao de carga, de impostos e
cobertura de seguro, seja no porto de origem como no porto de destino.


Os Incoterms fazem parte de um instrumento de utilizao contnua e permanente de todos
que atuam no comrcio exterior, em especial os traders e profissionais de logstica
para quem o Incoterms deve ser uma verdadeira Bblia. (Keedi, 2003).

Conhecimento de Carga

O conhecimento de embarque de carga um contrato de transporte firmado entre o
exportador e o transportador. Este documento emitido pelo transportador ou pelo
NVOCC que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o
transporte at a entrega ao importador.


O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por gua, terra ou
ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigao de entreg-la no lugar de
destino. (Coimbra, 2004).


O conhecimento de embarque de carga para o transporte martimo apresenta-se de
forma mais comum com sua denominao originria da lngua Inglesa Bill of Lading ou
somente B/L.
O B/L normalmente um ttulo ordem, salvo quando informado a clusula ao
portador dando o direito a qualquer pessoa que apresentar o documento original como o
consignatrio da mercadoria. Alm disto, o descumprimento de certas clusulas
informadas no documento passvel de multas como: Demurrage, Sobreestadia,
despatch-money, detention e deadfreight que se encontram definidos conforme
Collyer (2002) abaixo.
Demurrage uma multa diria devida pelo importador por ultrapassar o tempo
concedido para o desembarque da carga, desova e devoluo do continer no ponto pr-
estabelecido.
Sobreestadia uma multa diria devida pelo exportador por ultrapassar o tempo
concedido para o embarque da carga.
Despatch-money o pagamento de prmio para o exportador ou importador
quando estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em contrato.
Detention que a multa aplicada ao exportador pela interrupo do embarque por
motivo decorrente da carga.
Deadfreight a multa em decorrncia do cancelamento parcial ou total do
embarque.

Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poder ser
entregue ao consigntario contra a apresentao do B/L original devidamente liberado.
No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior
dever solicitar o identificador do sistema eletrnico conhecido como CE-Mercante de sua
carga ao agente martimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da Taxa de
Arrecadao do Adicional ao Frete de Marinha Mercante - AFRMM na Diretoria de Marinha
Mercante local DMM ou reconhecer o direito de iseno ou suspenso do valor para que,
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ento, possa receber da Receita Federal a autorizao da liberao da carga.

O sistema conhecido como Mercante da DMM est conectado com o sistema da
Receita Federal conhecido como Siscomex, desta forma, se a Diretoria no der baixa no
sistema a carga no ser liberada pela Receita Federal. Para as cargas que necessitam de
pagar a taxa de AFRMM, o custo de 25% do valor do frete bsico.

LEGISLAO PERTINENTE ATIVIDADE PORTURIA, OPERAES E INFRA-
ESTRUTURA PORTURIA

A Lei Porturia Brasileira Lei N. 8.630/93


A Lei n. 8.630/93 dispe sobre o regime jurdico da explorao dos portos organizados e das
instalaes porturias. Entre os avanos mais significativos introduzidos est a criao dos
Conselhos de Autoridade Porturia (CAP), a extino do monoplio das Administraes
Porturias nos servios de movimentao de cargas nos cais pblicos, com a criao da figura
do operador porturio, a descentralizao da gesto do subsetor, o estmulo concorrncia
interna e entre portos e a quebra do monoplio dos sindicatos de trabalhadores porturios
avulsos no fornecimento e escalao da mo-de-obra para as operaes porturias, que
passam para uma nova entidade, o rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO), formado por
operadores porturios, com participao minoritria dos trabalhadores.
Desses avanos, a maioria j foi implantada, embora tenham existido alguns obstculos para a
implementao plena da lei. Entre esses est a dificuldade nos acordos entre empresrios e
trabalhadores para a adequao s novas regras, a resistncia dos sindicatos ao OGMO e a
falta de um rgo apropriado no governo federal para assumir a regulao do subsetor.


Poltica para o Subsetor Porturio


As diretrizes bsicas que norteiam a atuao do governo, inclusive no subsetor porturio, esto
contidas no Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado, onde se preconiza o
fortalecimento das funes de regulao e coordenao pelo Estado, principalmente em mbito
federal, com a progressiva descentralizao para estados e municpios e a consolidao de
parcerias privadas para a execuo da prestao de servios pblicos.
Consolida-se, assim, a privatizao das operaes porturias no mbito dos portos pblicos, e
descentraliza-se a administrao porturia, transferindo-a aos estados ou municpios, ou, no
caso dos portos ainda sob jurisdio federal, concedendo-lhes autonomia administrativa e
financeira. No mbito federal, so mantidas as funes de superviso, controle e promoo da
atividade, para que no se perca a viso sistmica da cadeia de transporte nacional. Para a
execuo desta poltica o governo instituiu o Programa de Desestatizao dos Portos,
constitudo de dois subprogramas: Privatizao dos Servios Porturios e Reestruturao das
Administraes Porturias.
O Programa de Privatizao dos Servios Porturios consiste de vrias medidas que objetivam
intensificar o arrendamento de reas e instalaes porturias para empresas privadas e
privilegiar o uso de operadores privados, transferindo todos os servios porturios para o setor
privado. A Autoridade Porturia permanecer, porm, como entidade de natureza pblica,
agindo como gestora do patrimnio, promotora do desenvolvimento porturio e controladora
das demais entidades pblicas e privadas atuantes no porto.

Para a implantao dessa nova Autoridade Porturia-Administradora do Porto, o governo
federal est efetuando a reestruturao organizacional e administrativa de todas as empresas
que permanecero com o controle desses portos. Essa reestruturao visa dar maior agilidade
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s entidades exploradoras de portos, possibilitando-as responder mais adequada e
prontamente s demandas do mercado de cargas porturias. Em conformidade com poltica de
descentralizao dos portos, em 10 de maio de 1996 foi promulgada a Lei n. 9.277, que
autoriza a Unio, por meio do Ministrio dos Transportes, a "delegar a administrao e
explorao dos portos pblicos a estados e municpios". O prazo estipulado para a delegao
de no mximo 25 anos, prorrogvel por igual perodo. A concesso de portos pblicos ao setor
privado poder ocorrer, no entanto, no caso de pequenos portos ou quando o estado ou o
municpio no tiverem interesse em sua explorao.


Reformas e Mudanas em Curso


Entre as reformas e mudanas em curso est consolidao da Lei de
Modernizao dos Portos, com os seguintes resultados:
instalao e pleno funcionamento dos Conselhos de Autoridade Porturia nos portos;
pleno funcionamento dos OGMO na maioria dos portos;
incentivo a programas de treinamento da mo-de-obra;
privatizao das operaes porturias, atravs do incentivo a entrada de operadores
porturios privados e da continuidade dos programas de arrendamento;
maior participao da iniciativa privada na gesto e nos investimentos porturios;
aumento da produtividade e reduo dos custos porturios;
Praticamente todos os principais terminais e instalaes porturias pblicas, foram
arrendados explorao de empresas privadas.
Em continuidade poltica de descentralizao do governo federal, foi delegada a explorao de
portos para os estados ou municpios onde se localizam, entre eles os portos de Manaus, para o
governo do estado do Amazonas, o de Itaqui, para o governo do estado do Maranho, o de
Cabe delo, para o governo do estado da Paraba, o de Itaja, para o governo municipal e o de
Rio Grande, para o governo do estado do Rio Grande do Sul.
Para sanar a falta de um rgo regulador apropriado para o subsetor no mbito federal foi
criada, atravs da Lei n. 10.233, de 5 de junho de 2001, a Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios (ANTAQ), que ser uma entidade integrante da Administrao Federal indireta,
submetida ao regime autrquico especial, caracterizada por independncia administrativa,
autonomia funcional e mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos
Transportes.


Funes dos rgos de Governo e das Autoridades Porturias


Para os portos brasileiros, a legislao vigente atribui competncias tanto Autoridade
Porturia em nvel local, como em nvel de governo nas trs esferas. No mbito do governo
federal, essas competncias so as que seguem.
De acordo com o art. 21 da Constituio da Repblica Federativa do Brasil (inciso XII, alnea f),
compete Unio explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso, os
portos martimos, fluviais e lacustres.
A Unio exerce o poder a ela delegado por fora constitucional, sendo responsvel tambm
pela implementao da Poltica Porturia Nacional, regulao e fiscalizao das concesses e
atividades porturias no pas.
No que se refere estratgia de investimentos porturios e de gesto financeira, a Lei n
8.630/93 no desenvolve o assunto, o que permite ao governo federal a liberdade de adotar a
estratgia que mais lhe convier.
Para exercer as funes da Unio nos portos, alm do Ministrio dos Transportes, foram criados
pela Lei n 10.233/01 a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ e o
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT.
A ANTAQ, observados os termos da Lei n 8.630/93, tem como principais atribuies:
estabelecer normas e padres a serem observados pelas autoridades porturias;
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celebrar atos de outorga de concesso de portos pblicos e de autorizao para terminais de
uso privativo;
supervisionar e fiscalizar as atividades das Administraes Porturias; elaborar normas e
regulamentos relativos prestao de servios porturios;
propor ao Ministrio dos Transportes o plano geral de outorgas do subsetor.
A Lei n 10.233/93 tambm transferiu ANTAQ algumas atribuies anteriormente de
responsabilidade do Ministrio dos Transportes, como a indicao dos presidentes dos
Conselhos de Autoridade Porturia e a de atuar como instncia de recurso em questes
referentes a solicitaes de arrendamentos de reas e instalaes porturias.
Ao DNIT cabe a execuo de investimentos nos portos, realizados com recursos advindos do
Oramento da Unio. Dever, tambm, estabelecer padres, normas e especificaes tcnicas
para elaborao de projetos e execuo de obras, assim como para os programas de segurana
operacional, manuteno ou conservao e restaurao de terminais e instalaes.
O Ministrio dos Transportes permanece com as atribuies de formular, coordenar e
supervisionar as polticas nacionais para os portos e de promover o planejamento estratgico
dos meios de transporte sob sua jurisdio.
Em nvel local, a implantao da reforma do subsetor porturio brasileiro implica
necessariamente a reestruturao das entidades pblicas exploradoras de portos, chamadas
usualmente de Autoridades Porturias.
Nessa nova arquitetura, as Autoridades Porturias desempenharo prioritariamente os papis
de entidade reguladora local, gestora de patrimnio e administradora porturia.


Relaes Trabalhistas


Com a promulgao da nova lei dos portos e o estabelecimento da poltica do governo federal
de afastamento das atividades de operao porturia, houve necessidade de uma grande
reformulao nas relaes trabalhistas, tanto no mbito das Administraes Porturias, quanto
para a mo-de-obra avulsa registrada no OGMO.


Nas Administraes Porturias


Nas Administraes Porturias, que vinham exercendo a funo de operadora porturia, com a
nova poltica iniciou um processo de reestruturao, buscando um novo perfil. Foram
implantados, assim, programas de incentivo a demisso voluntria, para atingir principalmente
a mo-de-obra operacional. Como resultado, at novembro de 2000 a fora de trabalho das
Companhias Docas federais havia sido reduzida em cerca de 70%, passando de 11.041 em 96
para 3.544 em 2000. De acordo com estudos tcnicos, porm, o nmero total de trabalhadores
necessrios para atender s novas funes dessas Companhias de cerca de 2.800.


No rgo Gestor de Mo-de-Obra (OGMO)


Com relao ao trabalhador porturio avulso a Lei n 8.630/93, em seu art. 18, estabelece a
obrigao dos operadores porturios de constituir, em cada porto organizado, um rgo de
gesto de mo-de-obra do trabalho porturio (OGMO) em substituio aos sindicatos no
registro, administrao e fornecimento desta mo-de-obra. Desde 1996 os rgos de gesto de
mo-de-obra foram implantados em praticamente todos os portos pblicos e, atualmente, j
desempenham todas as suas funes bsicas, com exceo da escalao, que, em alguns
portos, continua a ser o grande obstculo para a total implantao do novo modelo de
administrao da mo-de-obra avulsa.
Alm das dificuldades em transferir a escalao da mo-de-obra avulsa para o OGMO, outros
fatores tambm ajudam a retardar a implementao plena da Lei na matria relativa s
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relaes trabalhistas. Por exemplo pode-se citar, os altos custos das operaes envolvendo
trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes, arrumadores, consertadores, vigias e
bloquistas), a utilizao de equipes de trabalho super dimensionadas frente aos novos
processos de manuseio de cargas que vem sendo introduzidos, a utilizao de critrio de
remunerao por produo, isto , o trabalhador recebe proporcionalmente tonelagem de
carga ou quantidade de contineres movimentados e, finalmente,.as diferenas expressivas
de remunerao dos trabalhadores avulsos. Em algumas categorias, alguns poucos, alocados
freqentemente aos melhores servios, segundo critrios que os respectivos sindicatos no
divulgam, recebem remuneraes muito altas, incompatveis com os servios prestados,
enquanto os demais recebem valores relativamente baixos.


Nos Terminais de Uso Privativo


Os terminais de uso privativo podem operar tanto com trabalhadores prprios como com
trabalhadores avulsos registrados nos OGMO. No caso de tratar-se de instalao existente e em
operao, antes da aprovao da Lei, a mesma deve manter, em carter permanente, a
proporo ento existente entre trabalhadores com vnculo empregatcio e trabalhadores
avulsos.
Na contratao de pessoal prprio, devem seguir o que determina o Acordo Coletivo firmado
com a categoria respectiva.


Solues em curso para os problemas trabalhistas


A questo da reduo do contingente de trabalhadores o ponto central para a soluo para os
problemas trabalhistas nos portos. Neste sentido a Lei 8.630/93 institui o Fundo de Indenizao
do Trabalhador Porturio Avulso (FITP), destinado a prover recursos para indenizao do
cancelamento do registro do trabalhador porturio avulso. O Fundo era formado pela
arrecadao do Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP), incidente
sobre as operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas. O
AITP foi recolhido por um perodo de 4 anos, conforme disposto pela lei, tendo, assim, expirado
em 31 de dezembro de 1997. Como resultado, at julho de 1998, 31% dos trabalhadores
avulsos registrados e cadastrados havia sido indenizado.
Ainda se encontram pendentes mais de 5.203 requerimentos de indenizaes para as quais no
existem mais recursos do Fundo. Para este problema no h ainda qualquer perspectiva de
fonte de recursos ou proposta concreta por parte do governo, apesar de diversos estudos que
vm sendo desenvolvidas pelos OGMOS para encontrar uma soluo vivel para o problema.


Facilitao do Comrcio Exterior


O uso intensivo nas operaes porturias do EDI Electronic Data Interchange, na transmisso
eletrnica de documentos comerciais padronizados entre computadores, de modo que a
informao possa ser processada sem a necessidade da interveno manual e do documento
original impresso", uma das metas do Governo para solucionar e agilizar o tratamento da
informao associada ao trfego de cargas e servios nos portos.
Para a implantao e uso do EDI caber ao Ministrio dos Transportes, juntamente com o rgo
do governo responsvel pela rea aduaneira do pas, definir alm da sintaxe mais comum no
mundo a ser adotada (EDIFACT ou XML), o modelo de gesto a ser implantado e a soluo
tecnolgica a ser adotada. Na maioria dos portos europeus que usam esse sistema, a soluo
para o modelo de gesto a de uma sociedade integrada por todos os agentes porturios, com
participao minoritria a da Autoridade Porturia. A soluo tecnolgica baseia- se, na maioria
dos casos, na implementao de uma rede de valor agregado, com seu prprio centro de
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compensao que presta servio comunidade porturia, ou seja, a implantao de
Plataformas de Comrcio Eletrnico nos Portos.
Caber , assim, ao governo federal a responsabilidade pela definio poltica de sua
implantao, a viso e concepo geral do projeto, a determinao dos padres de qualidade e
servios e a arquitetura bsica e o financiamento da implantao. Por outro lado, iniciativa
privada caber a responsabilidade pelo desenvolvimento, implantao e explorao do projeto.


Financiamento da Infra-Estrutura Porturia


Quase todos os setores porturios do mundo so subvencionados pelo poder pblico central,
regional ou local. No Brasil no dever ser eliminada por completo a participao financeira do
poder pblico no setor porturio, como por exemplo, em projetos pioneiros e de alavancagem
de novas atividades; em projetos de carter ambiental; em projetos voltados segurana;
alguns projetos intermodais e de acessos terrestres e martimos (inclusive obras de proteo).
A tendncia da poltica de governo no Brasil para o setor reduzir ao mnimo sua participao
nos projetos e investimentos, transferindo tal responsabilidade, quando possvel, para o setor
privado. Paralelamente, deve-se estudar, junto com a Administrao do Porto, uma soluo que
possa incluir a tomada de recursos de terceiros ou o aumento de sua receita prpria gerada
pela tarifa ou pelas rendas de outros empreendimentos. A participao financeira direta do
governo federal deve constituir-se na ltima instncia, esgotadas todas as outras
possibilidades.


QUESTES REGULATRIAS


Com a Lei n 8.630/93 foi determinada a extino do monoplio da administrao do porto na
operao porturia, transferida aos operadores privados dentro do porto. Paralelamente foi
implantado um mercado competitivo entre portos, anteriormente cerceado pela administrao
centralizada do subsetor. Tornou-se, assim, importante estabelecer os limites, papis e reas
de atuao dos setores pblicos e dos novos parceiros, sendo necessria a clara definio dos
marcos, instrumentos e estruturas regulatrias


rgos Reguladores da Atividade Porturia


Analisando a Lei n 8.630/93, verificam-se claramente dois nveis de regulao: federal, por
meio da Unio, e local, nos limites da rea do porto organizado, por meio do Conselho de
Autoridade Porturia (CAP) e da Autoridade Porturia propriamente dita.
A lei 8.630/93 promoveu a transferncia de parte do poder regulador porturio local, monoplio
das Autoridades Porturias, para o Conselho de Autoridade Porturia - CAP, recm- criado, nas
questes de desenvolvimento da atividade, promoo da competio, proteo do meio
ambiente e de formao dos preos dos servios porturios e seu desempenho. Essa funo
reguladora passou, portanto, a ser compartilhada entre as Autoridades Porturias e os CAP.
Alm dessas, exercem ainda funes regulatrias dentro dos portos organizados e, em alguns
casos, tambm fora, as autoridades martimas, aduaneiras, sanitrias, policiais, ambientais e
de trabalho.
O modelo proposto pela poltica do governo para o subsetor determina a descentralizao da
administrao dos portos, com o fortalecimento das autoridades porturias. Para a implantao
deste modelo, porm, ainda se necessita de uma definio mais clara dos marcos,
instrumentos e estrutura regulatria desejados, pois muitas das Administraes Porturias vm
encontrando dificuldades para sua implantao.
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Em mbito federal, a Unio tem como funes regulatrias a superviso da atuao das
administraes porturias e a implantao e preservao de um mercado concorrencial entre
portos.
Para exercer essas funes regulatrias h o Ministrio dos Transportes e a Agncia Nacional
de Transportes Aquavirios (ANTAQ), criada pela Lei n 10.233/01.
Enquanto que o Ministrio dos Transportes permanece com a funo de elaborao,
coordenao e implantao da poltica para o subsetor ANTAQ foram transferidas as funes
regulatrias principais, com o objetivo de harmonizar os interesses das partes envolvidas,
arbitrando conflitos e impedindo situaes que configurem infrao da ordem econmica,
atuando em sintonia com o Conselho Administrativo de Defesa Econmica CADE e com o
Sistema Nacional de Defesa do Consumidor.
Essas competncias sero exercidas pela ANTAQ em conjunto com as atribuies e
competncias das Autoridades Porturias e dos CAP, conforme determina a Lei 8.630/93. Dessa
forma, a Agncia atuar em um segundo plano em termos de regulao para o subsetor, no
menos importante, assumindo funes antes executadas pelo Ministrio dos Transportes, como
as de indicar o presidente dos CAP, decidir, em ltima instncia administrativa, sobre recurso
para arrendamento de reas e instalaes porturias, ( 2, art. 5 da Lei 8.630/93), e aprovar
as propostas de reviso e reajuste das tarifas porturias.

TECNOLOGIAS BSICAS E AS NOVAS TENDNCIAS EM INFRA-ESTRUTURA E GESTO
PORTURIA

A competitividade atual tem levado os portos a buscarem e implantarem novos modelos
de gesto que os auxiliem na conquista de novos mercados consumidores. A tecnologia de
informao um recurso que, estando em sintonia com as necessidades e objetivos dos usurios,
possibilita maior eficincia e eficcia no relacionamento interno e externo e possibilitando agilidade
e qualidade no processo de tomada de deciso. O sistema porturio mundial (tabela 2 e 3) tem
investido muito em tecnologia de informao uma vez
que a implementao de sistemas eletrnicos de informao tornou-se sinnimo de
produtividade e competitividade. Os projetos implantados se baseiam na troca de eletrnica de
informao buscando a distribuio automtica da informao e a otimizao dos processos
porturios. Por outro lado, no levantamento realizado, marcante a tendncia de sistemas de
informao associados Internet, pois permite uma reduo dos custos de implantao e um
incentivo de participao de empresas de menor porte. Outro aspecto de importncia corresponde
necessidade de padronizao das mensagens para a efetivao da troca eletrnica de dados.

Na implantao de sistemas de informao no sistema porturio mundial, verifica-se o emprego cada
vez maior de tecnologias de ltima gerao como, por exemplo, as redes wireless utilizadas nos
portos de Rotterdam e Anturpia, as etiquetas inteligentes de alta portabilidade e rastreamento por
satlite de cargas perigosas no porto de Yokohama, o
Container Scan do porto de Rotterdam, o visual Gate Truck utilizado no porto de Singapura e a
digitalizao de imagens e acompanhamento em tempo real do porto de Anturpia.

Finalmente, no cenrio do sistema porturio nacional, observa-se um movimento para modernizao
do setor, ainda em fase embrionria no que tange ampla estrutura porturia internacional. Esse
aspecto pode, entretanto, ser uma vantagem, pois permite aos portos brasileiros optarem por
sistemas e/ou tecnologias de informao mais modernas sem a necessidade passar pelo perodo
de evoluo e transio de tecnologias que os portos mundiais j passaram.
Em maio deste ano, o presidente da Repblica, Luiz Incio Lula da Silva, anunciou seu Plano de
Desenvolvimento Produtivo, composto de quatro macrometas para o Pas at 2010. Dentre elas se
encontra a insero definitiva do Brasil no comrcio internacional, prevendo o crescimento das
exportaes de produtos brasileiros acima da expanso do comrcio mundial. O objetivo atingir
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receita de 208 bilhes de dlares, aumentando em 1,25% a participao do Pas nas exportaes
mundiais, um acrscimo mdio anual de 9,1% entre 2007 e 2010.

O transporte martimo responsvel por 95,78% do volume de exportaes brasileiras, ou seja,
quase sua totalidade. Assim sendo, previsvel a repercusso das metas de crescimento da
produo e da expanso do comrcio exterior no sistema porturio nacional, disse a deputada Iriny
Lopes (PT-ES), membro da Comisso de Cincia e Tecnologia, Comunicao e Informtica da
Cmara dos Deputados.

Preocupada com isso, a parlamentar solicitou a realizao, em julho ltimo, de um seminrio sobre o
tema Cincia e Tecnologia nos Portos Brasileiros. O evento contou com a participao de diversas
peas-chaves do setor, desde polticos a rgos pblicos e entidades sindicais.

Situao deficitria

Com uma costa de 8,5 mil quilmetros navegveis, o Brasil possui um sistema porturio composto
por 37 portos pblicos, entre martimos e fluviais. Desse total, 18 so delegados, concedidos ou tm
sua operao autorizada administrao por parte dos governos estaduais e municipais. Existem
ainda 42 terminais de uso privativo e trs complexos porturios que operam sob concesso
iniciativa privada. Dezoito portos martimos so administrados diretamente pelas Companhias Docas,
sociedades de economia mista, que tm como acionista majoritrio o Governo Federal.

O desenvolvimento da capacidade logstica na Amrica Latina muito lento e o congestionamento
porturio iminente, podendo comprometer o crescimento econmico da regio e sua participao
no comrcio mundial. A consolidao das tendncias de transporte por contineres e em navios de
grande porte demanda portos com maior profundidade e novos conceitos operacionais, ou seja,
torna obsoleta a maioria das instalaes porturias brasileiras. O impacto das deficincias no
sistema porturio de grande amplitude, pois os portos brasileiros movimentam anualmente cerca
de 700 milhes de toneladas das mais diversas mercadorias e respondem por mais de 90% das
exportaes brasileiras, admitiu durante a abertura do evento o deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP),
presidente da Cmara dos Deputados.

justo reconhecer que a infra-estrutura porturia sofreu grandes mudanas a partir de 1993,
quando foi aprovada a Lei de Modernizao dos Portos, que teve como principal objetivo tornar os
portos martimos brasileiros mais geis e competitivos frente ao mercado internacional. Mas ainda
h desafios que precisam ser enfrentados, inclusive no que diz respeito aos custos, que continuam
superiores aos nveis mundiais.

O setor de carga geral est sofrendo uma forte mudana, no s no Brasil, mas tambm no mundo
todo. A carga geral era normalmente feita atravs de carga aberta. No entanto, essa modalidade
est em extino, sendo substituda por carga em continer. Num perodo relativamente pequeno de
30 anos, a participao de continer na carga geral passou de 20% para algo perto de 75%. Uma
mudana que impe um novo pensar para a atividade porturia.

Nessa migrao o Brasil est atrasado. Dentro desse movimento de migrao da carga geral para a
carga em contineres ocorreu simultaneamente, em mbito mundial, uma mudana dos navios de
contineres, que saram de 1.700 TEUs de capacidade para 14 mil TEUs, o que exige profunda
mudana da infra-estrutura operacional dos portos.

Para complicar ainda mais a situao, aps os atentados de 11 de setembro de 2001, a Organizao
Martima Internacional (IMO), pertencente Organizao das Naes Unidas (ONU), concordou em
desenvolver novas medidas relativas proteo de navios e instalaes porturias. Nascia assim o
ISPS Code (International Ship and Port Facility Security), um cdigo internacional orientado
segurana e proteo de navios, alm de rever as instalaes porturias, aprovado pelo Governo
Brasileiro em forma de lei.

Para se adequarem a essas medidas, os portos brasileiros precisaro fazer grandes investimentos,
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principalmente em infra-estrutura de tecnologia da informao, uma vez que, como disse o prprio
subsecretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio da Secretaria Especial de Portos,
Fabrizio Pierdomenico, alguns deles ainda se comunicam por fax.

Ferramentas disponveis

Atentas s novas demandas que surgem todos os dias no setor porturio, as empresas de TI no
esto paradas, e lanam solues capazes de atender s duas principais necessidades do segmento:
agilidade e segurana. O que se espera de porto com tecnologia e com informao uma viso
ampla de tudo o que processado em sua estrutura. importante ter em vista a rastreabilidade de
cargas e operaes, a reduo do tempo de carga e descarga, a diminuio dos tempos para
liberao de mercadorias e a comunicao gil entre os atores envolvidos nas operaes porturias.

Alm disso, tambm importante a segurana dentro dos portos e adjacncias, nas transaes e
nas comunicaes eletrnicas e comrcio eletrnico e na resposta rpida a incidentes. Para atender
a esses requisitos que visualizamos para um porto moderno, h todo um arcabouo da Tecnologia da
Informao, afirmou no seminrio Jacobus Swart, diretor do Centro de Tecnologia para Informtica
Renato Archer CenPRA.

Para o especialista, toda a vida de um porto precisa estar inserida em um sistema informatizado: o
relacionamento com a autoridade porturia; a implantao desse cdigo para manipulao de dados
porturios; segurana dos portos; gesto de recursos; monitoramento, armazenagem e
movimentao das cargas, tudo monitorado eletronicamente dos navios, caminhes, trens,
contineres e pessoas.

Swart cita ainda o monitoramento e previses meteorolgicas para otimizar as operaes e GPS,
com software, para localizao dos produtos que passam pelo porto e seguem seu destino. Entre os
exemplos citados pelo diretor, est a chamada fruta eletrnica, que acompanha o transporte das
frutas, desde a coleta no campo at o usurio final. Junto com a carga vai uma unidade que parece
uma fruta, mas na qual h toda uma eletrnica. uma fruta artificial que contm vrios tipos de
sensores: de umidade, temperatura, choques e at mesmo um sistema de anlise de radiao, para
ver o grau de maturao. Tudo isso armazenado e acompanhado por central, explicou.

Na prtica

Apesar de ser um segmento em busca de modernizao no Brasil, nem tudo nos portos lembra o
sculo passado. Muitos portos brasileiros j correm atrs da inovao e buscam o que h de mais
moderno em termos de solues. No entanto, o que se percebe que a maioria dos investimentos
em TI ainda diz respeito construo de uma infra-estrutura base que suporte as demais
ferramentas que sero adotadas no futuro.

o caso do porto de Porto Alegre, que recentemente deu incio a um projeto de adequao ao ISPS
Code. O contrato, que est sendo executado pela integradora Atlantis, prev, entre outras coisas,
solues para controle de acesso, fibra tica, rede de radiofrequncia e videomonitoramento IP. O
porto precisava se adequar norma internacional para continuar recebendo navios de carga e seguir
funcionando, conta Cristiano Ramos, scio-diretor da Atlantis.

Entrando em alguns detalhes do projeto, sero instaladas 47 cmeras IP da Axis Communications,
controladas por uma central localizada no porto. Tratam-se de equipamentos dotados de detectores
de movimento e recursos de udio, que funcionam com softwares inteligentes por trs. Sero
tambm interligados 15 locais dentro do porto atravs de switches: montaremos uma nova rede de
dados, diz Ramos.

Segundo ele, os investimentos do porto, que esto em torno de 5 milhes de reais, permitiro a
construo de uma base tecnolgica sobre a qual outras solues podero ser agregadas. A previso
de trmino para essa primeira fase maro de 2009.

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Parte de uma elite porturia no Brasil, o Porto de Navegantes, em Santa Catarina, foi inaugurado
em outubro de 2007 e um dos mais modernos portos privados do Brasil. Ele consumiu
investimentos de mais de 420 milhes de reais em sua construo e foi idealizado para ser um dos
terminais mais eficientes na movimentao de cargas conteinerizadas da Amrica Latina.

O terminal movimentou, at o ms de junho de 2008, cerca de 100 mil TEUs. A rea administrativa,
com mais de 8.600 m, acomoda oficina para manuteno, armazns e instalaes adequadas para
os rgos intervenientes. Neste semestre est sendo lanado o Iceport - Terminal Frigorfico de
Navegantes, que o maior centro de armazenamento, distribuio e consolidao de carga
frigorificada prximo a um cais do Brasil. O Iceport tem rea de 50 mil m, capacidade de
movimentao de 16 mil posies de pallets e de estocagem de 18 mil toneladas.

Visando atender com eficincia s necessidades de escoamento da produo das regies Sul,
Sudeste e Centro-Oeste do Pas, alm da demanda dos pases que integram o Mercosul, o porto
resolveu inovar em tecnologia e adotou um software de gesto porturia baseado em plataforma
IBM. Atravs da soluo, chamada Cosmo, consegue determinar com antecedncia os equipamentos
e a quantidade de pessoas que sero necessrios para descarregar mercadorias dos navios.

A soluo gerencia toda a operao porturia, desde a carga e descarga dos navios, o controle em
tempo real do posicionamento e alocao de espao no ptio de contineres e o controle de entrada
e sada de carga pelos portes de acesso, revela Enam Ornaghi, gerente de Tecnologia e Sistemas
da Portonave, administradora do porto.

A busca pelo sistema que faria o gerenciamento do terminal bem como pela plataforma que o
suportaria seguiu a premissa de que ambos precisavam ter alta disponibilidade, uma vez que cada
parada do porto representa grandes prejuzos. Como toda a operao baseada na ferramenta, no
posso ter paradas por conta da dependncia dessas informaes. A plataforma da IBM foi escolhida
porque muito mais robusta que as convencionais e tem alta confiabilidade, comenta o gerente.
Dois servidores rodam em espelho e esto localizados em data centers diferentes dentro do prprio
terminal. So mquinas que se auto-gerenciam. Elas so boas para um porto como o Navegantes,
que no tm peritos em TI, pois no exigem grandes tarefas de administrao, acrescenta Antonio
Carlos Navarro, gerente de produtos e solues da plataforma Power da IBM Brasil.

Ornaghi conta que desde a sua concepo, o porto j tinha previsto investimentos em tecnologia
avanada. Um exemplo o amplo cabeamento por fibra tica, que totaliza 15 quilmetros. Todos os
dados trafegam em uma rede Gigabit Ethernet categoria 6 multimdia. Isso permitiu a instalao de
sistemas de vdeo e telefonia totalmente baseados em IP. Tambm foi instalada uma rede 100%
wireless, que conecta todos os equipamentos com os sistemas.

Em termos de segurana, cerca de 140 cmeras fiscalizam 100% da rea do terminal. H pontos de
controle de acesso tanto baseados em smartcards quanto em biometria (impresso digital). O porto
j obteve inclusive a certificao ISPS Code.

Finalmente, o Porto de Navegantes o primeiro porto privado do Pas a utilizar o scanner HCVG, da
EBCO Systems, nas operaes de controle de chegada e sada de contineres. tambm pioneiro
em liberar cargas conferidas apenas pelo equipamento. O scanner tem capacidade de identificar
indcios de drogas, armas, bombas ou de qualquer material qumico em apenas 10 minutos. Ele
tambm pode comparar o manifesto da carga com o que efetivamente est sendo transportado. Ao
todo, os investimentos em tecnologia da Portonave so da ordem de 15 milhes de reais.

Iniciativa do governo
Uma das iniciativas mais importantes do atual Governo para o setor foi a criao da Secretaria
Especial de Portos, que passou a se responsabilizar pelos programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infra-estrutura porturia martima.

O principal projeto da Secretaria no momento a integrao das aes de governo aos rgos
intervenientes no porto Receita Federal, Polcia Federal e ANVISA , visando otimizar processos,
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reduzir o retrabalho e eliminar custos.

O projeto, chamado Porto sem Papel, objetiva estabelecer um documento virtual nico, que vai
processar e distribuir, em tempo real, as informaes necessrias ao funcionamento do setor. A idia
que esse concentrador esteja pronto em 12 meses, quando o mesmo ser instalado em um porto
piloto. O investimento direto do projeto, que est sendo realizado pela Secretaria, de 1,4 milhes
de reais.

Sistema eletrnico de informao - Supervia Eletrnica de Dados - Porto de Santos

O objetivo da Supervia Eletrnica de Dados (SED), cujo conceito mostrado na figura, foi
possibilitar a distribuio eletrnica de informaes via Internet utilizando os servios de
uma VAN para a converso do padro de linguagem EDIFACT, XML e padro prprio da
CODESP (Companhia Docas do Estado de So Paulo). Adicionalmente, a SED deve gerar maior
eficincia e confiabilidade das operaes de movimentao de carga e melhoria na qualidade
dos servios oferecidos. O sistema est baseado nas idias do SETI/WEB e oferece duas
opes para o envio de documentos: Atravs da Internet possvel acessar gratuitamente o
portal do porto de Santos e realizar os procedimentos de atracao e manifesto de carga ou
atravs da caixa postal das VANs autorizadas utilizando um aplicativo fornecido aos usurios.



Diagrama esquemtico da supervia eletrnica de dados (Fonte: FUSP, 2002)

As vantagens de implantao da transmisso eletrnica de dados esto associadas ao
aumento da eficincia dos processos do Porto de Santos, ao apoio fiscalizao da
movimentao das cargas pela Autoridade Porturia e a integrao dos sistemas gerenciais,
notadamente, aqueles relativos ao faturamento, gesto de contratos e at, ao controle de
acesso de cargas e trabalhadores porturios avulsos zona alfandegada. Entretanto, o
sistema SED no oferece uma forma de acompanhamento automtico das atividades
efetivas e tambm no dispe de um sistema de armazenamento de dados nico de cpias de
segurana dos arquivos/mensagens.

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TERMINOLOGIA GERAL DA GESTO PORTURIA
Acostagem: Ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encostar, pr jun- to de. Ex.:
uma lancha acostou ao navio).
Aguada: gua potvel existente a bordo.
Amarrado/atado: Conjunto de mercadorias (chapas de ao, barras de ao, perfilados,
chapas de madeira, cartolinas, papis, etc.) de certa forma geomtrica, fixado por arames, fios ou
cordis.
Ancoradouro: Local onde a embarcao lana ncora. Tambm chamado fundeadouro.
o local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade martima.
Aparelho de guindar: Equipamentos que suspendem a carga, por meio de cabos, entre o
cais e o navio. So os guindastes, paus de carga, cbreas ou portainers.
rea de fundeio: O mesmo que ancoradouro ou fundeadouro.
Atracao: Operao de fixao do navio ao cais.
Bacia de evoluo: rea fronteiria s instalaes de acostagem, reservada para as
evolues necessrias s operaes de atracao e desatracao dos navios no porto.
Bagrinho: Tambm chamado carteiro ou cavalo ou galinha, poder designar o
trabalhador que no pertence ao sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta prpria
ou alheia (em nome de um trabalhador do sistema) ou ainda um trabalhador do sistema que
realiza o trabalho em nome de outro.
Barril: Recipiente geralmente fabricado de madeira ou alumnio, destinado a conter
lquidos, possuindo formato de um cilindro abaulado na seo mdia lon- gitudinal.
Batimento de ferrugem: Retirada do ferrugem, por meio de batidas de martelete nas
chapas de ao, para posterior pintura.
Bobina ou rolo: Apresentao de formato cilndrico, geralmente usada para fios de
diversas qualidades, cordas vegetais, plsticos, chapas metlicas e eventual- mente tubos. No
confundir com o carretel que provido de flanges discos late- rais e ncleo.

Bombona: Recipiente de formato cilndrico-abaulado, com fechamento her- mtico, feito
de plstico, destinado a conter lquidos.
Cbrea: Tipo de pau-de-carga com grande capacidade de carga. Denomina tambm os
guindastes flutuantes.
Cais: Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios
e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.
Caixote aramado: Recipiente de madeira com painis reforados, de formato quadrado ou
retangular, articulado por arames tranados que facilitam sua monta-
gem, desmontagem e fechamento.
Canal: Ou canal de acesso, o que permite o trfego das embarcaes desde a barra
(local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessria uma adequada
condio de sinalizao) at as instalaes de acostagem e vice-versa.
Carga Geral: Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que
pode vir sem embalagem solta num determinado estgio industrial, e que neces- sita de
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arrumao (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou no. Como exemplo de
mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado
(wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exem- plo de
mercadoria que no necessita de embalagem citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou
ao, pedras em bloco, pneus soltos, veculos, tubos de ferro.
Carga pr-lingada: Carga que j vem unitizada numa lingada do armazm. Esse
procedimento evita que o trabalhador faa a lingada antes do embarque.
Clintagem: Sistema pelo qual vrios volumes so presos por meio de cintas, arames ou
fitas, formando uma unidade de carga. Usada para tbuas de madeira, de compensado, fardos,
amarrados, etc.
Conferente de balana: Utilizado nas movimentaes de granis slidos em que a
mercadoria quantificada por pesagem em balanas. Antes do advento das balanas modernas,
que imprimem relatrios automticos, era necessrio que um trabalhador permanecesse
anotando o peso de cada lote de carga.
Conferente-controlador: s vezes confundido com o planista, mas o controlador
verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlan- do sua correta
localizao. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado poder resultar em prejuzo
quando da desestivagem, pois outras cargas tero que ser deslocadas ou removidas para outros
pores para que a carga em questo possa ser manuseada.
Conferente-plano: Chamado de planista. aquele que, em teoria, elabora o plano de
estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria, porque o
responsvel por essa atividade o comandante da embarcao, que responde perante o armador
pelos prejuzos que possam advir. Algumas vezes, in- clusive, os armadores contratam
profissionais especializados na elaborao do pla- no de carga ou estivagem (os supercargos).
Conferente-rendio: Conferente que permanece de reserva para o caso de uma
substituio eventual de algum conferente.
Consignatrio: Interessado na importao da mercadoria.
Continer: Acessrio de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor, grande
caixa ou recipiente metlico no qual uma mercadoria colocada (estufada ou ovada), aps o que
o mesmo fechado sob lacre (lacrado) e transportado no poro e/ou convs de um navio para
ser aberto (desovado) no porto ou local de destino. Os tipos mais comuns so: Continer
comum carga geral diversificadas
(mixed general cargo), saco com caf (coffee bags); Continer tanque produtos lquidos;
Continer teto aberto (open top) trigo, cimento; Continer frigorfico
produtos perecveis; Continer para automveis automveis; Continer flexvel
Tambm conhecido como big bag, consiste em um saco resistente utilizado para
acondicionamento de granis slidos; Continer flat rack tipo de continer aber- to, possuindo
apenas paredes frontais, usado para cargas compridas ou de forma irregular, s quais, de outro
modo, teriam de ser transportadas soltas em navios convencionais.
Convs: Designa os pisos da embarcao acima do costado. Convs princi- pal ,
geralmente, onde se localiza o portal.
Costado: Parte do casco do navio acima da linha dgua. A expresso ao costado dos
navios refere-se s atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio.
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Credenciamento: Forma de contratao prevista na legislao anterior que permitia que
um trabalhador ficasse permanentemente disposio de um tomador de mo-de-obra sem
vnculo empregatcio e sem participar do rodzio.
Docas: Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarca- es tomam
ou deixam carga.
Eclusas: Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para
elevar ou descer embarcaes de um nvel de gua a outro, a fim de facilitar-lhe ou mesmo
possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares.
Embalagem: Elemento ou conjunto de elementos destinados a envolver, conter e proteger
produtos durante sua movimentao, transporte, armazenagem, comercializao e consumo.
Embarcao fundeada: Designa a embarcao ancorada ao largo (na baa, angra,
enseada ou qualquer outro local protegido). Os pontos de fundeio podero estar dentro ou fora da
rea do porto organizado e so delimitados pela autoridade martima.
Embarcador: Interessado na exportao da mercadoria.
Escotilha: So aberturas nos conveses, por onde as cargas so arriadas e iadas. So as
tampas dos pores. Geralmente, numera-se os pores de proa para popa. Assim poro n 1 o
mais proa, sendo seguido pelo poro n 2, e assim por diante.
Estrado ou palete: Acessrio de embalagem constituindo-se em tabuleiro
de madeira, metal, plstico ou outro material, com forma adequada para ser usada por
empilhadeira ou guindaste.
Extra-rol: Pessoas embarcadas em navios mas no-integrantes da tripulao. A tripulao
consta de documento denominado rol de equipagem, da o termo extra-rol.
Faina: Designa um tipo especfico de movimentao de carga.
FDEPM: Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Martimo, subs- titui o salrio-
educao e quem financia os sistema de cursos profissionais para os trabalhadores porturios.
administrado pela Marinha.
Fretamento: Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcao a um terceiro
(afretador). Poder ser por viagem (Voyage Charter Party VCP), por tempo
(Time Charter Party TCP) ou visando a uma partida de mercadoria envolvendo vrios navios
(Contract Of Afreightment COA ). O fretamento a casco nu envolve no s a cesso dos espaos
de carga do navio, mas, tambm, a prpria armao do navio, em que o cessionrio ser o
empregador da tripulao.
Granel lquido: Todo lquido transportado diretamente nos pores do navio, sem
embalagem e em grandes quantidades, e que movimentado por dutos por meio de bombas.
Ex.: lcool, gasolina, suco de laranja, melao, etc.
Granel slido: Todo slido fragmentado ou gro vegetal transportado direta- mente nos
pores do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, e que movimentado por
transportadores automticos, tipo pneumtico ou de arraste e similares ou aparelhos mecnicos,
tais como eletroim ou caamba automtica. Ex.: carvo, sal, trigo em gro, minrio de ferro, etc.
Granel: Carga quase sempre homognea, no embalada, carregada direta- mente nos
pores dos navios. Ela subdividida em granel slido e granel lquido.
Guias-correntes: Estrutura destinada a desviar a corrente de um rio ou de um esturio, de
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modo que provoque o aprofundamento do canal pelo aumento da fora da corrente.
IMO: International Maritime Organization (Organizao Martima Interna- cional).
Instalao porturia: qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do
porto. Poder designar todo um complexo de instalaes ou um nico equipamento. J terminal
significa ponta, fim, isto , o ponto de entrada ou de escoamento de um complexo industrial.
Lingada: Amarrado de mercadorias correspondentes poro a ser iada por guindaste ou
pau-de-carga.
Livre prtica: Autorizao dada a uma embarcao procedente ou no do exterior a entrar
em um porto do territrio nacional e iniciar as operaes de em- barque e desembarque de cargas
e viajantes.
Manifesto de carga: Documento que acompanha a carga, individualizando e
quantificando. Tambm conhecido como bill of lading.
Mercadoria: Todo bem destinado ao comrcio.
Navegao de apoio martimo: A realizada para o apoio logstico a embarca- es e
instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.
Navegao de apoio porturio: A realizada exclusivamente nos portos e terminais
aquavirios, para atendimento a embarcaes e instalaes porturias.
Navegao de cabotagem: A realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro,
utilizando a via martima ou esta, e as vias navegveis interiores.
Navegao de longo curso: A realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
Navegao interior: A realizada em hidrovias interiores, em percurso nacio- nal ou
internacional.
Operao porturia: Movimentao e/ou armazenagem de mercadorias des- tinadas ou
provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operador porturio.
Paletizao: Processo pelo qual vrios volumes (sacos, caixas, tambores, ro- los de
arame, etc.) so colocados sobre um estrado ou palete.
Pau-de-carga: Tipo de aparelho de movimentao de peso que consiste numa verga
(lana), que posiciona a carga suspensa por cabos. Normalmente, fixada ao
mastro e postada junto a escotilha (abertura do poro). O pau-de-carga completo constitudo de
aparelho de acionamento, aparelho de lingada e guincho (fixado numa mesa de operao no
convs, onde operado pelo guincheiro).
Peao: Fixao da carga nos pores ou conveses da embarcao, visando evitar sua
avaria pelo balano do mar. Despeao: desfazimento da peao.
Per: Parte do cais que avana sobre o mar em linha reta ou em L.
Ponte: Construo erigida sobre o mar servindo ligao com um cais avan- ado, a fim
de permitir a acostagem de embarcaes para carga ou descarga e a passagem de pessoas e
veculos.
Portainer: Equipamento automtico para movimentao de contineres.
Portal: Local de entrada do navio, onde desemboca a escada que liga o cais ao navio. o
local de passagem obrigatria para quem entra ou sai da embarcao. Prtico: Profissional
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responsvel pela conduo em segurana da embarca-
o por meio do canal de acesso at o cais.
Pr-qualificada: Compete administrao do porto pr-qualificar os opera- dores
porturios nos termos do art. 9 da Lei n 8.630/93, condio esta indispens- vel execuo das
operaes porturias.
Quebra-mares: Construo que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou das correntes,
defendendo as embarcaes que se recolhem num porto, baa ou outro ponto da costa. O quebra-
mar se diferencia do molhe por no possuir ligao com a terra, enquanto que este sempre parte
de um ponto em terra.
Rechego ou achano: Operao destinada a facilitar a carga e descarga de mercadorias
transportadas a granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distri- buir e aplanar a carga,
abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc.
Rodzio: Sistema de alocao equnime das oportunidades de trabalho entre os TPAs.
Assim, o TPA somente trabalhar quando chegar a sua vez na fila de oportunidades.
Roll-on/ roll-off: Sistema de operao de carga e descarga sobre rodas ou estei- ras,
efetuadas por meio de rampas. efetuada com os meios de locomoo do equi- pamento
transportador ou da prpria carga, quando se tratar de veculo automotor. Ex.: carga ou descarga
de automveis e carga ou descarga de mercadoria dentro de caminhes (os caminhes entram a
bordo pelas rampas e aberturas no costado).
Sociedade classificadora: Entidades internacionais de direito privado e qua- se sempre
sem fins lucrativos, cuja finalidade original fornecer, por meio de de certificados, aos
seguradores de navios e de cargas o grau de confiana necessrio ao fechamento de contratos de
seguro.
SOLAS: Safe of Life at Sea (Segurana da Vida Humana no Mar).
Tallie: Documento em que consta toda a mercadoria ou contineres embar- cados ou
desembarcados, incluindo suas caractersticas, pesos e volumes.
Terminal retroporturio: Terminal situado em zona contgua do porto organizado ou
instalao porturia.
Terno: cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada poro em que haja
movimentao de mercadorias h um terno de trabalhadores escalado.
Tomador de mo-de-obra: Aquele que utiliza fora de trabalho porturia realizada com
vnculo empregatcio a prazo indeterminado ou avulso.
Transbordo: Movimentao de mercadorias entre duas embarcaes. Atente- se para a
diferena em relao ao termo remoo que designa a transferncia de carga entre pores ou
conveses.
Unitizao: o ato de juntar as mercadorias em lotes-padres, facilitando seu manuseio e
transporte multimodal e agilizando a movimentao. So exemplos de unitizao: a paletizao
acondicionamento da carga em pallets (estrados de madeira) e a conteinizao
(acondicionamento em contineres).

GLOSSRIO DOS PRINCIPAIS TERMOS
PORTURIOS EM INGLS


Boom (bum): pau-de-carga
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Bow (bou): proa
Cargo (crgou): carga
Chief officer (tchif ficer) ou Mate (mite): primeiro oficial ou imediato
Cooper (cper): consertador
Crane (crin) ou Derrick (drik): guindaste
Crane Driver (crin driver): guindasteiro
Crew (cru): tripulao. Tambm pode designar um tripulante
Dunnage (dnidgi): material de estiva
Gangway (gngu-ei): portal ou escada do portal
Hatch (rtch): escotilha Hold (rud): poro Lashing (lchin): peao
Master (mster) ou Captain (cptan): comandante, capito do navio
Moorman (morman): amarrador Portboard (prtibord): bombordo Ship (xp) ou Vessel
(vssol): navio
Starboard (estrbord): boreste ou estibordo
Stern (strn): popa
Stevedore (estividr): estivador Tallyman (tliman): conferente Watchman (utchman): vigia
Winch (untch): guincho
Winchman (untchman): guincheiro

NOES DE LEGISLAO AMBIENTAL
Preservao e Proteo do Meio-Ambiente Porturio


Em outubro de 1998 foi aprovada a Agenda Ambiental Porturia, objetivando a adequao do
subsetor porturio brasileiro aos novos parmetros ambientais j vigentes na comunidade
internacional, cujo documentos bsicos, a MARPOL e a OPRC 90, o Brasil signatrio.
A aprovao da Agenda Ambiental Porturia inaugura uma fase de compromissos da atividade com a
gesto ambiental dos portos brasileiros e se constitui de uma srie de aes voltadas para modificar
e implementar um perfil da atividade, adequando-o s diretrizes para preservao do meio-
ambiente. Posteriormente, foi promulgada a Lei n 9.966, de 28 de fevereiro de 2000, que
internalizou efetivamente a MARPOL e a OPRC 90.
Dentre as principais aes bsicas dessa Agenda, pode-se citar: a promoo do controle ambiental
da atividade porturia; a insero das atividades porturias no mbito do gerenciamento costeiro; a
implementao de unidades de gerenciamento ambiental nos portos e de setores de gerenciamento
ambiental nas instalaes porturias fora do porto organizado;
Da mesma forma, os portos organizados devero harmonizar os respectivos Planos de
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) com o Zoneamento Ecolgico-Econmico Costeiro, elaborado
pelo Ministrio do Meio Ambiente em conjunto com as secretarias ambientais dos estados e
municpios costeiros. Estaro tambm sujeitos a um licenciamento operacional, cuja regulamentao
ser estabelecida por resoluo do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA)

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INSTALAES PORTURIAS, CAIS, PTIOS, DOLFINS, BACIA DE ELEVAO, CANAL DE
ACESSO, HINTERLAND, FORELAND, REA DO PORTO ORGANIZADO, TERMINAIS
PRIVATIVOS

Estruturao dos terminais de carga

A estruturao de um terminal de carga, constituda por construes, instalaes e
equipamentos, compe-se normalmente dos seguintes elementos:

3 interfaces externas, com o acesso s vias dos modais que nele operam;

3 interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operaes de transferncia,
carga/descarga e armazenagem;

3 elementos de apoio operacional, como abastecimento, manuteno, reparao e
estacionamento de veculos;

3 elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerncia, tesouraria,
restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de convenincia, etc.;

3 elementos de vedao, controle e segurana pessoal, operacional e patrimonial, como cercas,
portarias, ambulatrio, policiamento, bombeiros, etc.:

3 sistemas virios internos, para acessibilidade s diferentes reas do terminal e
estacionamento de veculos de transporte e de servio;

3 conexes a servios de utilidade pblica, como energia, telecomunicaes, gua potvel e
industrial, esgotos pluviais e sanitrios e remoo de lixo;

3 elementos de proteo ambiental interna e externa, como dispositivos anti - rudos,
deposio de poeiras, reteno e/ou filtragem de poluentes, etc.

3 elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano ou rural exterior,
sem choques estticos.

1. Componentes construtivos


Quanto s construes, pode-se classific-las como de:

3 operao de transporte: as que se relacionam especificamente com a operao dos modais que
acessam o terminal, como postos de abastecimento e reviso, estaes de recepo, controle e
despacho de veculos ou composies, oficinas de manuteno,;

3 armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e tancagens.


As cobertas se agrupariam em:

3 armazns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;

3 galpes fechados ou abertos, em prticos estruturais;

3 silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granis.
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As ao ar livre se classificariam em:

3 ptios pavimentados, com ou sem vedao interna;

3 reas terraplenadas, com ou sem vedao interna.


As tancagens seriam:

3 fechadas, podendo ser comuns ou de presso;

3 abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removvel;

3 administrao: abrigando as funes de gerenciamento do terminal;

3 complementares: como portarias, segurana, postos de comunicao, lanchonetes, lojas de
convenincia, bancos, etc.



2. Instalaes e equipamentos genricos

Quanto s instalaes e aos equipamentos, podem ser de dois tipos: vinculados
diretamente ao transporte e armazenagem, e decorrentes das interfaces com o ambiente externo.


Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e armazenagem, podem ser citados:

3 de embarque, como plataformas fixas e mveis, recuperadoras (reclaimers), bicas,
esteiras rolantes, guindastes, prticos e tubulaes;

3 de desembarque. como moegas, guindastes de gancho ou de caamba, prticos, car e truck
dumpers, empilhadoras (stackers), etc.;

3 de movimentao horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos mecnicos e
carretas, plataformas, correias transportadoras, prticos, pontes rolantes, roletes, parafusos
sem fim, redlers, etc.;

3 de movimentao vertical: guindastes, prticos, guinchos, chutes, elevadores de prancha e de
caneco, caambas, empilhadeiras, etc.;

3 de movimentao mista: bombas, telefricos, sistemas pneumticos e mecnicos;

3 de movimentao especial: como as ps aeradoras.

3 de pesagem fracionada (mecnica ou eletrnica, esttica ou dinmica) e integradora
(eletrnica);

3 de embalagem: comandada por unidade, ou automtica;

3 de secagem: comandada por tempo ou automtica, resultante de combustveis slidos, lquidos
e gasosos, por eletricidade, aerao ou por energia solar;

3 de desinfeo: como fumigadores, injeo de gases, lavagem, etc.;

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3 de seleo ou mistura: por dimenso, atributos fsico-qumicos ou por formulao.


Quanto s de conexo com interfaces externas, tem-se:

3 subestao transformadora e distribuidora;

3 central de telecomunicao por telefone, telex, fax, rdio e rede interna;

3 hidrmetros, reservatrios, hidrantes, rede de abastecimento interno e rede anti-incndio;

3 bueiros, caixas de inspeo, rede de drenagem pluvial;

3 de despoluio ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores contra difuso area,
purificadores de emisso de gases.


Quanto aos equipamentos em si, sero melhor vistos ao se tratar especificamente de
terminais de cada modal, em particular os rodovirios;


A ttulo de exemplificao, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro, projeto este no
concretizado, havia uma rea total de 1,7 milhes de metros quadrados para uma primeira fase, que
teria a seguinte distribuio:

3 acessos modais .................................................... 10,59%

3 reas operacionais modais .................................... 48,98%

3 reas de apoio tcnico, administrativo, social .......... 10,47%

3 sistema virio interno e redes de utilidades ............. 13,89%

3 reas de segurana e controle .................................0,31%

3 reas para expanso ............................................ 15,76%



3. Operaes usuais

Um terminal efetua uma ou mais das operaes a seguir definidas, conforme os produtos que
manipule. Na ordem de execuo a partir da chegada da carga ao terminal seriam:

1. recepo da carga, acolhendo veculo e sua documentao;

2. pesagem para confrontao com a documentao;

3. classificao do produto com mesma finalidade;

4. pr-tratamento em produtos de origem vegetal e animal para evitar contaminao e/ou
deteriorao;

5. armazenagem das cargas, quando no houver transbordo direto;

6. conservao para evitar degradao por perdas e danos;

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7. retirada da estocagem para embarque em veculo;

8. contrapesagem de verificao e controle de qualidade de sada;

9. manejo do produto e carregamento no veculo de sada;

10. emisso de documentos de embarque;

11. despacho de sada do veculo.


As operaes classificadas nos itens 1,2,3,9,10 e 11 so as chamadas de essenciais, por terem lugar
sempre nas operaes dos terminais, sendo as demais acessrias, por existirem ou no conforme o
tipo de terminal e o produto movimentado. As essenciais permitem o controle gerencial das
operaes e previnem futuras reclamaes por divergncias entre as caractersticas do produto
entrado e as do retirado do terminal, respeitadas nos casos devidos as mesmas definidas em
instrumentos legais.



4. Desdobramento das Operaes

Na ordem de execuo, a partir da chegada da carga ao terminal, seriam realizadas da seguinte
forma:

1. recepo da carga, com verificao da documentao do veculo, tripulao, carga e sua
integridade, concesso da autorizao de ingresso ao terminal, segundo a norma de entrada
no mesmo;

2. pesagem de controle, podendo ser automtica, manual ou por estimativa; evita futuras
solicitaes de indenizao por falta de peso;

3. classificao do produto, podendo ser documental e/ou experimental, para verificao de
conformidade com a constante na documentao;

4. pr-tratamento, quando necessrio, por meio fsico, qumico ou biolgico, com certificao se for
o caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;

5. armazenagem, operada automtica, mecnica ou manualmente, em silos, armazns,
depsitos, tancagens ou ptios, sempre que no for efetuada transferncia direta entre os veculos
no terminal;

6. conservao na hiptese de armazenagem para futura transferncia, para evitar
deteriorao e perdas, naturais, por negligncia, ou mesmo criminosas, podendo este evento ser
automtico ou por verificao;

7. retirada para embarque, no caso da mesma hiptese, podendo ser realizada por via
automatizada, mecnica ou manual;

8. contrapesagem e controle, em qualquer das alternativas de operao transmodal, feitos por
estimativa, amostragem ou sistema automatizado;

9. manejo e carregamento, desde a posio de chegada ou de armazenagem, conforme o caso, por
execuo manual, mecnica ou automatizada, dados os equipamentos disponveis no terminal;

10. emisso de conhecimento de embarque e anexos; segundo as normas legais e do modal de
sada;
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11. despacho do(s) veculo(s) de acordo com as instrues locais da modalidade, para incio da
execuo da operao de transporte externo.

Terminais Porturios


1. Classificao Moderna

A Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento, conhecida mais por sua
sigla em ingls UNCTAD, adota uma classificao que vincula o terminal porturio com o seu
entorno scio-econmico, dividindo-os em 3 grupos, a saber:

3 portos de primeira gerao (ou tradicionais) - antenados apenas na execuo de suas funes
bsicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem;

3 portos de segunda gerao (polarizadores) - que, ademais se preocupam em gerar em seu
entorno usurios comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se um centro porturio
regional;

3 portos de terceira gerao (logsticos) - empenhados em se entrosar estreitamente com seu
hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um centro de servios logsticos
para a comunidade envolvida.



2. Tipologias

Na modalidade Aquaviria, seus terminais recebem uma primeira classificao segundo o corpo de
gua em que se situam. Desta forma, tem-se:

3 terminais martimos: situados em rea de mar, podendo ser ao longo da costa,
perpendicular mesma, plataforma afastada com passarela de acesso, em ilha artificial afastada da
costa ou em forma de bacia interna, fechada ou aberta;

3 terminais fluviais: construdos nas margens de um rio ou a elas ligados;

3 terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas vinculados.


Quanto finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:

3 comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;

3 de servio: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;

3 militares: que so as bases navais e de guardas-costeiras;

3 de lazer: representados principalmente pelas marinas.


D-se nome de hinterland rea de influncia direta do terminal Aquavirio, ou seja, desde onde
capta fluxos de sada ou de exportao e at onde se distribuem os fluxos de entrada ou de
importao.

Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:

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3 portos de carga geral, constituda por caixas, caixotes, amarrados, engradados, barris e objetos
de porte isolados ;

3 terminais de granis lquidos e gasosos, como os de petrleo bruto e seus derivados;

3 terminais de granis slidos, como os de gros e de minrios;

3 terminais de contineres, para operao dos cofres de carga padronizados.


No que tange concepo do projeto de engenharia, os tipos principais de portos martimos so:

3 ao longo da costa, podendo ser paralelos mesma (os cais tradicionais), ou
perpendiculares (piers), em ambos os casos com ou sem proteo contra ondas;

3 no mar (offshore), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-passarela e de ponto ou
flutuante;

3 no interior da costa (inshore), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por eclusa;

3 ilhas artificiais, com transferncia costa por alvarengas ou chatas;

3 duques dAlba ou dolphins, estruturais pontuais de atracao, no mar, usadas por vezes para
transferncia a embarcaes menores, para carga ou descarga;

3 bias fixas ou monobias, para carga ou descarga de granis lquidos, atravs de
bombeamento por tubulaes;

3 fundeadouros, onde o navio ancora na espera de transbordo, e ento executa carga ou descarga
por transferncia a embarcaes de menor porte.


3. Componentes de um porto organizado

Um porto formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam em 4
blocos:

1. anteporto: constitudo essencialmente por duas partes:

i. canal de acesso;

ii. fundeadouros;

2. porto propriamente dito, englobando:

i. bacia de evoluo;

ii. cais com faixa de atracao e movimentao terrestre;

iii. estao de servios (local de atracao de rebocadores, cbreas, pontes de servio e
embarcaes de polcia e de bombeiros);

3. retroporto: que por sua vez se subdivide em:

i. armazenagem, que pode ser externa ou de ptio, e interna em armazm ou galpes, silos e
tancagem;

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ii. acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;

iii. instalaes auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. gua potvel e industrial, eletricidade
em alta e baixa tenso, telecomunicaes, incndio, segurana, manuteno, estiva e
capatazia;

iv. administrao, em seus diferentes segmentos como Autoridade Porturia,
fazendria(SRF), naval(DPC), policial(PF), trabalhista (DTM) e sanitria (MS e MA); e operadores
porturios e OGMO;

4. obras complementares: que compreendem entre outras partes:

i. balizamento das rotas, com bias, faroletes, refletores de radar, rdio-ajudas, etc.;

ii. quebra-mares, para proteo contra o impacto das ondas;

iii. margrafos, para registro da amplitude das mars ao longo dos anos, de forma a facilitar sua
previso.































4. Operaes Porturias

Desde a chegada da embarcao ao acesso porturio at sua sada do mesmo, se processam
geralmente as seguintes operaes:

1. recepo do aviso de chegada do navio por comunicao via rdio administrao do porto;

2. execuo da praticagem, com envio do prtico ao navio, seguido da conduo da
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embarcao ao interior do porto, com ou sem rebocagem;

3. inspeo pelos representantes dos rgos de controle do cumprimento das exigncias legais por
parte do navio;

4. manobra de aproximao na bacia de evoluo;

5. atracao ao bero designado;

6. preparao da operao de carga ou descarga;

7. operao de movimentao da carga;

8. preparao para o zarpe;

9. liberao do navio para o zarpe pela Capitania;

10. desatracao;

11. praticagem e rebocagem, se necessria,. para sada do porto.



5. Terminais Porturios Brasileiros

Dos 24 principais portos brasileiros, apenas um privado, o de Imbituba, no estado de Santa
Catarina. As instalaes porturias no so compatveis com o nvel de desenvolvimento da
economia, nem com as necessidades do comrcio exterior. Os portos so mal-equipados, sem a
necessria dragagem e, at pouco tempo, regidos por leis antiquadas que no atendiam s atuais
necessidades. Um exacerbado corporativismo dos porturios, protegido por setores governamentais,
encarece enormemente a movimentao de cargas nos portos brasileiros.


Os portos brasileiros passam por uma verdadeira revoluo que inclui: operao privada,
modernizao de equipamentos e de procedimentos, aumento de produtividade e reduo de
custos. Os 24 principais portos brasileiros apresentam atualmente desempenho
incomparavelmente melhor que o de poucos anos atrs, com tendncia a melhorias profundas nos
prximos anos.


O principal porto brasileiro o de Santos (So Paulo), com mais de 11 quilmetros de cais
acostvel. Em 1997, este porto recebeu 3.700 embarcaes, o que representa cerca de 20% de todo
o movimento porturio nacional. No mesmo ano, embarcaram e desembarcaram quase 11 milhes
de toneladas de carga geral e 27 milhes de toneladas de granis.


Outros portos que se destacam so: Rio Grande (Rio Grande do Sul) e Paranagu (Paran),
principalmente pela movimentao de gros; Sepetiba (Rio de Janeiro), Tubaro (Esprito Santo) e
Itaqui (Maranho), enormes terminais especializados em minrio; e os portos do Rio de Janeiro,
Itaja (Santa Catarina), Recife (Pernambuco) e outros dedicados carga geral, contineres e
granis.


Somente 38 % da bacia do Paran utilizada para navegao, segundo a Administrao das
Hidrovias do Paran; No So Francisco, o volume de cargas transportada pela hidrovia
inaugurada nos anos 1970, no passou de 60.000 t em 2001, sendo sobretudo movimento de
produtos da sojicultura
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6. Capacidade do Transporte Aquavirio

A capacidade do transporte Aquavirio tem sua determinao condicionada por trs grupos de
fatores:

1. limitaes derivadas das condies da rota;

2. limitaes relativas s caractersticas dos terminais;

3. limitaes vinculadas ao tipo de carga.


As restries derivadas das condies da rota a ser operada se manifestam em dois aspectos
principais:

1. quanto s dimenses do navio de projeto, ou seja comprimento, boca e calado;

2. quanto ao fluxo de navios na rota em anlise, como sejam estreitos, canais naturais ou artificiais,
amplitude de mars, eclusas e comportas.


Em relao a cada uma delas se podem explicitar questes mais ou menos complexas, mas as
bsicas para alunos de uma cadeira genrica so quanto s dimenses do navio :


Tem-se em primeiro lugar as profundidades crticas de trechos obrigatrios da rota, como estreitos e
canais de acesso a portos de escala. O calado mximo permissvel ser a diferena entre a
profundidade mnima (computada a influncia da mar vazante, se for o caso) e o p de piloto
(distncia de segurana entre o fundo do barco e o fundo do corpo de gua, em geral 5 ps ou
1,50m).


No tocante boca mxima dos navios, as restries em sua quase totalidade se concentram nos
canais, que devem manter com esta dimenso para o trfego nos 2 sentidos uma relao mnima da
ordem de 5 bocas do navio de projeto considerado; os fundeadouros devem tambm manter um
espaamento mnimo de 3 bocas para cada navio;


J o comprimento mximo se relaciona principalmente com o dimetro da bacia de evoluo, cujo
mnimo deve ser de 1,80m o comprimento do maior navio previsto.


Neste campo tambm se incluiriam as limitaes relacionadas com as condies
metereolgicas das estaes do ano ao longo da rota, que para segurana dos navios se traduzem
em menor calado permissvel e/ou maior pontal nas circunstncias mais adversas em termos de
ondas e ventos, que se materializam na prtica na obedincia s linhas de Plimsol desenhadas no
casco especificando o calado para aquela circunstncia.


Quanto ao fluxo dos navios, as restries ao seu livre movimento, chegando at formao de filas
de espera, aparecem nas passagens restritas, como diversos estreitos e canais, e na transposio de
eclusas fluviais e martimas (canal do Panam) ou de comportas, como em portos do Canal da
Mancha como recurso contra a grande amplitude da mar.

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As restries decorrentes das caractersticas dos terminais propriamente ditos, uma vez que as
derivadas de canais de acesso, fundeadouros e bacias de evoluo j foram tratadas acima, se
classificam em trs conjuntos: as relativas s dimenses dos navios, as referentes ao seu fluxo de
chegada e as vinculadas movimentao das cargas.


As relativas s dimenses dos navios, no que tange estritamente aos beros, se traduzem na
profundidade mnima junto ao bero em comparao com o calado mximo do navio de projeto
mais o p de piloto, e o comprimento da citada embarcao, mais os acrscimos de segurana e
amarrao (5 a 10%), com o comprimento disponvel do bero em estudo.


A capacidade de atendimento dos beros em dado perodo funo dos processos de Teoria das
Filas, aplicveis a cada caso estudado, em funo do nmero e tipo dos navios previstos como
necessrios aos fluxos de entrada e sada, intervalo e agrupamento de chegadas, inspees de
autoridades, tempos de atracao, preparao, operao, encerramento e desatracao.


Quanto s vinculadas movimentao das cargas so funo do tipo de carga (geral, granis
slidos, lquidos e gasosos, unitizadas), aos equipamentos utilizados para manuse-las e ao plano de
porto e retroporto com os locais de estocagem e transferncia intermodal. Somam-se a estas as que
se derivam de volumes de grandes dimenses, de embalagens especiais e perecibilidade da carga.

Como normalmente a distribuio de chegadas de navios a um porto comercial se processa em um
modelo poissoniano, a melhor forma de analisar sua capacidade efetiva por simulao, por
aplicativo digital ou por mtodo de Monte Carlo, em que o nmero de beros representa as estaes
de servio disponveis para dado tipo de navio, os tempos de servio se regero pela expresso que
melhor os representar em face da experincia, podendo ser geralmente distribuies
exponenciais, erlanguianas, normais ou uniformemente distribudas, e se chegando a planilhas
bastante similares s empregadas para estimar a capacidade ferroviria.


Em alguns terminais privados, cuja movimentao se funda em contratos de largo prazo de cargas
com rotas e navios bem definidos, possvel se obter distribuies das freqncias de chegada
quase determinsticas, geralmente uma erlanguiana de alto grau, cujas pequenas oscilaes se
derivam em boa parte das variaes climticas e suas influncias sobre tempo de viagem e de
operao porturia.


No caso de navegao fluvial, convm distinguir 3 casos diferentes no aspecto de restries
movimentao como fator de limitao da capacidade:

1. rios que por sua profundidade e largura no apresentam restries navegao, e assim, como
no mar, o problema passa a ser pautado pela capacidade dos terminais;

2. rios eclusados, cuja capacidade passa a ser expressa pela capacidade da eclusa de menor fluxo
de transposio, podendo ser considerada como uma estao de servio, com distribuio de
chegadas, normalmente poissonianas, e tempos de servio geralmente exponenciais ou
erlanguianos, cujos parmetros definidores sero funo de suas caractersticas construtivas
(se simples ou dupla, se comporta uma embarcao ou comboio por eclusada, ou mais de um, ou
se tem que haver fracionamento, etc.);

3. rios com passagens estreitas, providas de semforo ou no, que por similaridade se comportam
como estaes de servio, com bastante analogia ao caso das eclusas.


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Influncia marcante na navegao fluvial tem tambm o regime de guas, em que vazantes podem
restringir o carregamento das embarcaes para permitir a navegao, e cheias notveis por
vezes paralisam as operaes, seja pela velocidade e fora da correnteza ou pelo desaparecimento
ou ocultao de referncias e ajudas navegao.


Estes fatos levam a expressar a capacidade em termos provveis, pela anlise probabilstica das
sries histricas da altura das guas ao longo dos anos calendrios em pontos
representativos do comportamento do rio, sries estas traduzidas para amplitude e
probabilidade de ocorrncia de comportamentos restritivos.


Como produto do estudo ter-se- uma tabela de capacidades com as respectivas
probabilidades de ocorrncia, que servir de orientao para definio de uma capacidade
provvel ou conforme o caso de uma faixa de capacidades, desde uma de cunho "pessimista", mas
que at pode ser real em alguns anos, at outra de feio "otimista", que em termos de
concretizao estaria na mesma situao da anterior.


Este tema de suma importncia para armadores e projetistas navais, de vez que da melhor
adequao entre embarcao e regime fluvial pode estar a diferena entre economicidade do
transporte fluvial ou dificuldades operacionais e por decorrncia empresariais, tanto
internamente como quanto aos clientes e a concorrncia.


Uma vez selecionado o perfil do regime de guas do projeto e a embarcao escolhida como a mais
adequada para o atendimento da demanda prevista, o prximo passo simular o ciclo de operao
da embarcao, com tempos de navegao de ida e volta (lembrar da ao da corrente conforme se
navegue rio acima ou rio abaixo), tempos de terminais de carga e descarga e os tempos de
eclusagem ou de transposio dos passos, ou mesmo de ambos, conforme o caso.


Determinado o ciclo provvel, calcula-se o nmero de ciclos anuais, distinguindo os de carga plena e
os de carga reduzida, conforme a poca anual das guas, dando o conjunto como resultado a
capacidade de transporte anual de cada embarcao ou comboio. O plano de docagem e
manuteno devem ser tomados em conta quanto sua interferncia na parada operacional.



Dimensionamento Porturio

Para que as operaes de manobra dos navios se efetuem em segurana, preciso que canal, bacia
de evoluo, fundeadouro e cais tenham dimenses mnimas segundo o navio de projeto que
tenha servido de padro ao dimensionamento do porto.


Chamando de b a boca deste navio, l seu comprimento total e c seu calado mximo, as
dimenses mnimas deveriam ser as seguintes:

1. largura do canal: 5b ou seja b + b + 2b + b + b ;

2. dimetro da bacia de evoluo: 1,8 l ;

3. largura de cada fundeadouro: 3b ;

4. profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na mar vazante (lua nova e lua
cheia).
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Os beros de atracao devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento total do navio de
projeto, de modo a permitir boa fixao das espias aos cabeos de amarrao.

7.Infra-Estrutura Aquaviria e Terrestre

Todo porto possui uma infra-estrutura aquaviria e terrestre. Sendo os mais importantes o
anteporto ou barra, canal de acesso, bacia de fundeio, rea de evoluo, bias, balizes, quebra-
mar, molhes, dolfins, docas, cas, beros de atracao, cabeos, ptios e armazns entre outros.
O anteporto ou barra o local que demarca a entrada do porto e onde se torna necessrio uma
adequada condio de sinalizao. Trata-se da rea abrigada antes do canal de acesso e das
bacias existentes (Clrier, 1962).
J o canal de acesso o canal que permite o trfego das embarcaes desde a barra at as
instalaes de acostagem e vice-versa.
A Bacia de Fundeio ou ancoradouro o local onde a embarcao lana sua ncora e que podem
permanecer paradas por vrios dias fazendo reparos ou aguardando atracao no porto
sendo, a bacia de fundeio uma rea pr-determinada pela autoridade martima local, no caso a
Capitania dos Portos.
A Bacia de Evoluo a rea fronteiria s instalaes de acostagem, reservada para as
evolues necessrias s operaes de atracao e desatracao dos navios no porto.
O Quebra-mar que uma construo de concreto que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou
das correntes martimas defendendo as embarcaes que se recolhem no porto sendo que
quebra-mar se diferencia do molhe por no possuir ligao com a terra.
As eclusas so repartimentos em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para
elevar ou descer embarcaes de um nvel a outro com intuito de facilitar o acesso a
determinados lugares.
As docas a parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais em que as embarcaes
tomam ou deixam as cargas.
Cas ou Per so reas onde esto localizados os beros de atracao e os equipamentos
de movimentao de carga para a movimentao de carga e descarga da mercadoria.
Beros de atracao so locais de atracao e de movimentao das cargas a serem
embarcadas e descarregadas.

Dolfin uma estrutura fora do cais onde se localiza um cabeo para amarrao do navio.

Cabeo o equipamento localizado no bero de atracao e que tem a finalidade
de receber as amarras das embarcaes.
Ptios ou Armazns so as reas utilizadas para acomodao das cargas a serem embarcadas ou
aquelas desembarcadas dos navios.
Equipamentos porturios so os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias,
tubulaes e qualquer outro equipamento utilizado na movimentao de carga.
Alm dos prdios administrativos acessos de entrada e sada do porto, segurana entre outros.

HINTERLAND E FORELAND
O conceito de hinterland conhecido desde o incio do sculo XX e vem sendo discutido, tanto
na literatura acadmica quanto por profissionais do mercado desde ento. No h uma definio
padro pa ra o conceito na literatura. Observa-se que ao longo do tempo, devido a contexto s
histrico-tecnolgicos, as diversas definies foram sendo aprimoradas, com a incorporao e
adaptao de idias de cada poca, sem, contudo, perder importncia conceitual.
Van Cleef, apud Amoyaw (1999), possui duas definies para o conceito de hinterland, que
no captam a relao porto- hinterland, mas de grande importncia para seu entendimento. A
primeira se re fere zona de influncia contnua e a segunda descontnua. A contnua de
finida como a rea adjacente ao centro de comrcio extensiva aos seus satlites onde as
atividades econmicas e culturais esto focadas especialmente no centro primrio. A hinterland
descontnua leva em considerao o fato de que algumas regies so intimamente associadas
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economicamente com o centro de comrcio primrio, mas que essas regies no so de interesse
particular a o centro. Ele ainda introduz o conceito de umland que foi definido como a rea contgua
ao centro de comrcio inclusive seus subrbios na qual as suas atividades comerciais e culturais
so essencialmente as mesmas do centro primrio.
Anteriormente ao trabalho de Van Cleef, o conceito de hinterland porturia j se
encontrava em pauta, o que pode ser observado pela definio de Sargent, apud Degrassi
(2001), que define o conceito como simplesmente a rea geogrfica servida pelo porto. Essa
rea pode ser d efinida como um municpio ou um conjunto de municpios.
Em 1952, Boermann, apud Degrassi (2001), define como hinterland de um porto a
combinao entre a rea geogrfica atendida pelo porto e sua rede de transporte.
Weigend, apud Amoyaw (1999), define hinterland como um espao organizado e
desenvolvido que conectado a um porto por meio de linhas de transporte e que recebe bens e
mercadorias de navios pelo porto.
Para Hoyle, apud Amoyaw (1999), a hinterland a rea em terra atrs do porto que
servida por ele.
Para Morgan, apud Amoyaw (1999), a hinterland porturia uma parcela territorial do
pas, atrs do porto, com reas sobrepostas, onde h competio entre os portos, e com
caractersticas peculiares onde cadeias de montanhas ou uma fronteira entre dois pases afetam
o fluxo de comrcio.
Em 1971, Bird (1971) definiu o conceito como a regio de / para onde um porto envia /
recebe mercadorias ou passageiros. J , em 1982, Bird, apud Amoyaw (1999), define
hinterland como uma rea tributria, atrs do porto, e uma regio funcional na qual diferentes
pontos internos so ligados ao porto.
Para Takel (1976), a hinterland literalmente a rea geogrfica em terra. Klink e Winden
(1998) definem hinterland como a rea continental de
origem e destino de mercadorias movimentadas por um porto; a regio em terra servida por
um porto; o mercado do porto.
Para Kesic et al (1998), a zona de influncia de um porto aquela onde est
localizada a produo de bens destinados exportao ou aquela para onde os bens importados
so destinados, por meio da utilizao do modal martimo.
Para Slack (1993), a zona de influncia de um porto a rea de mercado do porto, a
rea em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe cargas. uma rea onde o porto
vende seus servios e interage com seus clientes. A zona de
influncia representa a parcela de mercado que um porto tem em relao aos demais portos
que servem mesma regio geogrfica.
Para Degrassi (2001), a hinterland de um porto pode ser descrita como sua rea
tributria, cujas caractersticas econmicas dependem essencialmente das atividades porturias,
e por todas as localidades ligadas ao porto propriamente dito e que formam uma regio no
sentido funcional.
A partir das definies apresentadas possvel ver ificar que h uma evoluo no que se
refere definio de hinterland, no sentido de se tentar incorporar ao conceito uma viso
cada vez mais abrangente do porto como um plo ofertante de servios logsticos, mais
completo e abrangente, como um elo logstico fundamental na cadeia de comrcio internacional.
Nesse sentido, a definio de Slack (1993) ser a a dotada neste trabalho devido a sua
completeza conceitual, ao definir hinterland como o verdadeiro mercado de um porto, onde
este vende seus servios e interage com seus clientes. Essa definio procura tratar o porto
como um elo logstico dentro de um mercado competitivo, onde deve atuar de forma pr-ativa
comercial e tecnologicamente para garantir seu mercado. Dessa forma, Slack trata a
hinterland como algo dinmico e mutvel, que pode ser disputada por diversos portos na
medida em que consigam ofertar seus servios de maneira competitiva no mercado.
medida que a hinterland definida como o mercado de atuao de um porto, a regio
geogrfica que delimita essa zona de influncia no necessariamente precisa ser contnua. Ao
contrrio, a hinterland pode ser composta por diversas reas geogrficas separadas
espacialmente e que utilizam um determinado porto como um n em sua rede de transporte.
Assim, um porto pode ter seu mercado de atuao bastante distante da regio costeira
imediatamente atrs do porto, desde que esse mercado seja atendido por uma rede de transporte
que permita a captao da carga pelo determinado porto eficaz e economicamente.
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Para Morgan, apud Degrassi (2001), e Weigend, apud Degrassi (2001), um porto pode ter um
grande nmero de hinterlands, dependendo do critrio de delimitao adotado quanto
tipologia da carga: impportao e exportao, carga a granel ou carga geral, ou hinterlands para
grupo de commodities ou para produtos nicos.
A hinterland pode ser tambm mutvel (varivel), uma vez que, devido intensa competio
entre os portos pela movimentao da carga de uma mesma regio, possvel a atrao da carga
de determinad a regio por um porto que antes era atendida por outro porto. Dessa maneira, ao
longo do tempo, a hinterland de um porto pode se modificar, incorporando regies geogrficas
(ou mercados) antes no atendidas por ele ou deixando de atuar em regies anteriormente por
ele dominadas. Neste contexto, Kesic et al . (1998) afirmam que a hinterland de um porto no
uma rea geogrfica fixa e a sua dimenso varivel, dependendo da atratividade de um porto
para determinado tipo de c arga.
A extenso da hinterland pode ser modificada se forem consideradas as cargas de
importao/exportao em trnsito no porto. A distino entre importao e exportao, bem
como a separao por t ipo de carga, torna a anlise bem mais interessante. As
importaes/exportaes se referem ao trnsito martimo de entrada/sada de commodities
que um porto recebe/envia.

A foreland,- conceito definido como o espao territorial que recebe a carga embarcada em
determinado porto e transportada pelo modal martimo; ou ainda o territrio de origem ou
destino da carga relacionada especificamente ao transporte martimo (Degrassi, 2001) ou mais
especificamente , o mercado para o qual destinada a mercadoria embarcada em um porto e
transportada via modal martimo ou o mercado de origem de uma carga embarcada em
determinado porto e com destino ao porto ora em estudo via modal mar timo -, pode estar
num mesmo pas ou continente, bem como em outro contine nte. Assim, a hinterland de
importao pode ser definida como a rea de destino dos bens que entram por um porto via
trnsito martimo. A hinterland de exportao definida como a rea de origem dos bens
carregados e enviados pelo porto vi a trnsito martimo (Degrassi, 2001).
Certamente, a organizao e o desenvolvimento da hinterland so de fundamental
importncia. Conexes fceis e rpidas ao porto, a estrutura e poltica de impostos aplicadas s
commodities, a estrutura econmica da hinterland, os equipamentos porturios, a eficincia
dos terminais , bem como a estrutura da foreland so fatores que influenciam a extenso da
hinterland, assim como a rea espacial relacionada freqncia de chegadas/parti das do porto
(Degrassi, 2001).
importante notar que, entre as definies e classificaes apresentadas, existe uma separao
clara entre definies estticas e definies dinmicas da hinterland. A viso esttica
compreende a delimitao espacial da hinterland porturia como uma rea fixa. J a viso
dinmica permite definir probabilisticamente as possveis hinterlands de um determinado porto.
Permite delimitar um sistema indefinido de hinterlands que esto em constante mutao, a partir
de uma abordagem probabilstica (Jelen, 1988 ).







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TIPOS DE NAVEGAO, LONGO CURSO, CABOTAGEM, FLUVIAL

Aquavirio: Martimo, Fluvial e Lacustre

a) Martimo
O transporte martimo aquele realizado por navios em oceanos e mares, podendo ser de
cabotagem ou longo curso. um modal que pode ser utilizado para todos os tipos de carga, e
para qualquer porto do globo, sendo o nico veculo de transporte que possibilita a remessa
normal e regular de milhares de toneladas ou de metros cbicos de qualquer produto de uma s
vez.
Os navios podem ter os mais diversos tamanhos e caractersticas. Eles podem ser convencionais,
isto , com divises em decks (cobertas) e pores, com capacidade para, por exemplo, 1.000 ou
100.000 toneladas, ou at mais, e com diversas finalidades, j que podem carregar vrios tipos
de produtos, como carga geral, seca ou com controle de temperatura, graneis lquidos ou slidos,
produtos qumicos, automveis, etc.
Podem ser, tambm, porta-containers, o que significa ser um navio em condies de embarcar
qualquer tipo de carga transportada pelos navios convencionais, j que existem containers para
todos os tipos de mercadorias. Fica claro, portanto, ser o porta-containers um navio verstil e
substituto de todos os demais.
A maioria das cargas embaladas, ou unitrias, por exemplo, as gerais secas, frigorficas,
automveis, bem como as unitizadas, so transportadas normalmente em navios de armadores
que mantm linhas regulares de trfego. Em geral, as commodities como gros, lquidos,
minrios e petrleo no so unitizadas em containers e so transportadas em navios afretados
para este fim, ou em frota prpria, como ocorre no caso da Petrobrs, com o petrleo.

b) Fluvial
Navegao fluvial aquela realizada em rios, portanto, interna, ou seja, ocorrendo dentro do
pas e/ou continente. a tpica navegao de interligao do interior. A exemplo do martimo,
tambm pode haver transporte de qualquer tipo de carga, e com navios de todos as
caractersticas e tamanhos, desde que a via navegvel os comporte.
Na ocorrncia de uma navegao juntando a costa de um pas e um ou mais rios, a navegao
ser considerada de cabotagem e no fluvial, pois a utilizao do rio ser considerada um
complemento da navegao de cabotagem.

c) Lacustre
Navegao lacustre aquela realizada em lagos, e tem como caracterstica a ligao de cidades
e pases circunvizinhos, sendo, tambm, uma navegao interior, a exemplo da fluvial.
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um tipo de transporte bastante restrito, em face de serem poucos os lagos navegveis.
Tambm pode ser utilizado, quando a navegao possvel, para qualquer tipo de carga, a
exemplo do modal martimo.

USO DE CONTINERES, TIPOS, CARACTERSTICAS E CLASSIFICAO ISO
Conceituao de Mercadoria, Carga e Unitizao


Conforme Rodrigues (2003), mercadoria qualquer produto que seja
objeto do comrcio e, a carga, a mercadoria que ao ser transportado
paga frete devido remunerao do servio de transporte. Alm disto, as
cargas podem ser consideradas como carga geral ou carga a granel sendo que, a
carga geral considerada como carga heterognea, solta ou fracionada
podendo ser acondicionada em uma embalagem especfica como caixa, saco,
fardo, carto, tambor, engradado, amarrado, bobina de papel ou ainda, volumes
sem embalagem, como os veculos, maquinrios em geral, blocos de pedra etc. e,
a carga a granel considerada como carga homognea, no podendo ser
acondicionada em embalagem podendo ser apresentada sob a forma lquida,
gasosa ou slida.
Conforme Keedi e Mendona (2003), a unitizao de carga o
processo de agregar volumes fracionados em uma nica unidade de carga,
mantida inviolvel ao longo de todo o percurso origem/destino. As formas de
unitiz-las podem ser do tipo pr- lingado, paletizado, continer, big bag, tambor,
barril etc. A Pr-lingagem so cintas de ao ou material sinttico que se
entrelaam formando lingas com alas para iamento da carga. J a paletizao
a colocao de volumes sobre estrados padronizados cujo conjunto
posteriormente cintado ou recoberto de filme plstico a quente integrando-os em
uma nica unidade.


A conteinerizao a arrumao de volumes, devidamente amarrados no
interior de um continer formando uma unidade indivisvel. Alm das formas
mencionadas acima, tambm podemos mencionar os barris e tambores para
produtos a granis lquidos como o suco de fruta.



A Embalagem

Toda embalagem deve ser adequada ao produto de forma manter sua
integridade fsica evitando danos durante o transporte. A inadequabilidade da
embalagem pode ser equiparada ao vcio prprio da mercadoria e, se provado que o
fabricante ou o exportador entregaram para o transporte uma mercadoria com
insuficincia de embalagem, o transportador martimo poder alegar no ter
responsabilidade pelos danos ocorridos durante a viagem ou mesmo durante as
operaes de carga e descarga.
Para o transporte pelo modal martimo, a embalagem tem que ser mais
resistente do que para os outros modais, j que a carga fica exposta ao
manuseio durante o embarque ou descarga e por sofrer ataques violentos da
natureza, devido o mau tempo.


Art. 4
o
Pargrafo 4
o
- A inadequabilidade da embalagem, de acordo
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54
com os usos e costumes e recomendaes oficiais, equipara-se aos vcios
prprios da mercadoria, no respondendo a entidade transportadora pelos
riscos e conseqncias da decorrentes. - Decreto Lei 64.387 de
22/04/1969. (Alves e Pinto, 1998)


Conforme Rodrigues (2003), as embalagens podem ser divididas em
embalagem de conteno, utilizada para embalar o produto unitrio
protegendo-o dos agentes externos. Embalagem de apresentao, utilizada
para a apresentao do produto ao consumidor final. Embalagem de
comercializao, que agrega um conjunto de embalagens de apresentao
para o transporte entre atacadista e varejista em curta distancia e, por
ltimo, a embalagem de movimentao, que agrega um conjunto de
embalagens de comercializao para o transporte em distncias mais longas.



O Pallet

O Pallet um estrado que pode ser produzido em madeira, plstico, alumnio,
ao, fibra e outros materiais devendo dispor de aletas para o iamento quando
operadores por guindastes e outros equipamentos.
Possui um formato retangular ou quadrado sendo que pode ser
construdo da forma mais simples, com uma nica face utilizvel para apoiar a
carga e a outra para suporte ou reversvel, construdo com duas faces utilizveis
para apoiar a carga.
Deve ter altura livre entre as duas faces, suficiente, para possibilitar a
entrada dos garfos dos equipamentos mecnicos e, preferencialmente, ter quatro
lados permitindo a entrada dos equipamentos agilizando sua movimentao, o
que fica limitado quando possui apenas duas entradas.
O pallet tem de ser resistente para sustentar a carga depositada
sobre ele e resistente para permitir a manipulao e a movimentao da carga
unitizada por meio de equipamento mecnico apropriado.

Suas medidas devem ser padronizadas para que possam se adaptar as vrias
etapas do processo de transporte e devem possuir identificaes que demonstrem o
destinatrio, destino e o rtulo de identificao para as cargas consideradas como
carga perigosa.
A amarrao ou peao dos volumes para fixar as unidades no pallet,
deve ser feita conforme a carga a ser amarrada podendo empregar cintas que
podem ser de nylon, polipropileno, polister, metlicas, complementadas e, s
vezes, por tbuas e sarrafos de madeira e folhas de papelo.
Pode, tambm, utilizar o saco termo-retrtil de plstico ou polietileno
shrink - para as cargas instveis envolvendo a carga e o pallet
impermeabilizando-o e utilizar o filme esticvel de polietileno stretch - para as
cargas estveis envolvendo a carga e o pallet impermeabilizando-o.
A paletizao de cargas traz muitas vantagens, como o melhor
aproveitamento dos espaos nos armazns e nos veculos de transporte,
agilidade no processo de movimentao da carga durante as operaes de
embarque e desembarque, reduo do custo de movimentao, diminuio dos
roubos, manipulao da carga de forma segura, simplificao dos controles das
mercadorias e reduo das estadias dos veculos transportadores nos pontos
ou portos de embarque e desembarque.
As medidas dos pallets so padronizadas (ver tabela n
0
10) conforme a ISO
visando facilitar o seu manuseio em todos os modais.

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55


Tabela n
o
10: Medidas Padronizadas de Pallets



Comprimento (mm) Largura (mm)
1800 1200
1600 1200
1200 1000
1200 800
1100 1100
1100 825
1000 800


Fonte: Keedi e Mendona (2003).



A Operao Porturia

A operao porturia a movimentao de mercadorias dentro do
porto organizado e realizado por empresas (operadores porturios) habilitadas pela
Companhia Docas.
Esta operao, na realidade, um somatrio de tarefas inter-relacionadas
como a movimentao manual de mercadoria, seu iamento, sua conferncia e sua
arrumao nos pores do navio.
So considerados trabalhos porturios as atividades de capatazia,
estiva, conferncia, conserto, vigilncia e bloco. Conforme o Ministrio do Trabalho
e Emprego(2002), a capatazia pode ser considerada como a atividade de
movimentao de mercadorias nas instalaes porturias compreendendo o
recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes, para
conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o
carregamento e a descarga de embarcaes quando efetuados por aparelhos
porturios nas instalaes porturias. Trata-se de um trabalho executado no
costado do navio ou parte do casco do navio que fica acima da linha d
gua.
J a estiva, conforme o Ministrio do Trabalho e Emprego (2002), a
atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores
das embarcaes, arrumao da carga, peao (fixao da carga nos pores dos
navios), despeao, rechego
(ajuntar, espalhar ou distribuir a carga facilitando a carga ou descarga de cargas a
granel) e o carregamento ou descarga da mercadoria do navio quando efetuada por
equipamentos de bordo.
As atividades de estiva e de capatazia so bastante similares sendo
que, a diferena principal o fato de um operar a bordo e outro em terra.
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O Continer



O continer um recipiente metlico feito de material resistente e destinado a
transportar mercadorias com segurana e, considerado por lei, como um acessrio do
veculo transportador.

O container martimo tradicional pode ser definido como uma caixa de metal,
contendo portas e travas para seu fechamento, de modo a proteger a carga
colocada em seu interior. (Keedi, 2003).

Os contineres so estruturas padronizadas internacionalmente, com formato
retangular, normalmente construda em ao, podendo ainda ser de alumnio ou fibra, cada
uma delas registrada com uma numerao exclusiva composta por quatro letras e sete
algarismos. (Rodrigues, 2003).


O continer deve ser construdo para ter carter permanente e, portanto,
possuir resistncia para suportar o uso repetitivo. Suas principais vantagens em
relao s outras embalagens so sua rigidez e sua impermeabilidade, dando
total proteo carga unitizada.
Facilita as movimentaes de operaes de carga e descarga entre os
modais e, possui fcil acesso para inspees de aduana evitando lugares onde
possa esconder mercadorias ilegais, drogas entre outros.
Toda a estrutura e painis so construdos com ao ou alumnio. Sendo
o piso interno, de madeira, contendo ganchos nos cantos, tanto na parte
inferior quanto na superior ao longo da unidade.
Outro ponto importante que os contineres devem ser construdos
pensando em um sistema modular j que, devem ser capazes de se encaixarem
perfeitamente, ocupando espaos racionais, seja nos veculos, nos armazns ou
ptios.
Os contineres podem ser adquiridos de empresas de leasing atravs de
aluguel dirio (per diem), por uma viagem simples (one way), por uma viagem
ida e volta
(round trip), por um prazo curto de at um ano (short time) ou por longo prazo,
entre um a cinco anos (long time).


Todavia, o uso em excesso do continer tem criado diversos problemas
relativo ao desequilbrio em todo o estoque mundial.
Como exemplo, podemos citar o Brasil, onde, devido o volume de exportao
ser bem superior que o de importao, faz com que no haja continer
suficiente para a demanda posterior.
Para solucionar um pouco esta situao, os transportadores
martimos, tem efetuado muitas cobranas de Demurrage (multa aplicada ao
importador devido a entrega da unidade, vazia, em local pr-definido ser efetuada
aps prazo acordado) e de Detention (multa aplicada ao exportador devido a
entrega da unidade, cheia, para o embarque ser efetuada aps prazo
acordado) pelo tempo excessivo em que estes equipamentos ficam sob
responsabilidade dos clientes.

Medida e Numerao do Continer

O termo utilizado para a movimentao de contineres o TEU
(Twenty Equivalent Unit) ou Unidade equivalente a 20 ps (1 p = 30,48 cm) e,
para as unidades de 40 ps, o FEU (Forty Equivalent Unit).
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As unidades de medidas utilizadas para as dimenses dos contineres so
ps ou foot ()

e polegadas ou inch (). Sendo que as medidas dos
contineres referem-se sempre s medidas externas.
O seu comprimento a medida principal e identifica os
contineres. Os comprimentos mais comuns, no modal martimo, so os
contineres de 20 (vinte ps),
40 (quarenta ps) e o 45 (quarenta e cinco ps).
As unidades de 20 ps so equipamentos utilizados para mercadorias
que possuem um alto grau na relao peso/volume. As unidades de 40 ps,
utilizados para cargas com mdia relao de peso/volume e, os de 45 ps,
conhecidos como High Cubic
(somente disponvel para as unidades de 40 ps) para mercadorias de alta cubagem
e que possuem baixa relao de peso/volume.
A largura dos contineres nica para todos os tipos de contineres e possui
8. J a altura do continer de 86 para todos os contineres com exceo do tipo
High Cubic que possui uma altura um pouco maior e igual a 96.
O espao til interno de 33 m
3
e 67 m
3
para os contineres de 20 e 40
respectivamente.
Sendo que, as unidades frigorficas, possuem um espao til menor que os
outros tipos de contineres devido o isolamento trmico nas paredes e o
equipamento de refrigerao que ocupam parte do seu espao interno. Para as
unidades de 20 o espao de 27m
3
e para as unidades de 40 de 55 m
3
.
Os contineres de 20 possuem uma tara de 2,3 toneladas e podem suportar at
30,48 toneladas e, as unidades de 40, possuem tara igual a 4 toneladas
suportando um peso mximo de 36 toneladas.
Cada continer possui uma numerao alfanumrica que a identifica.
Esta numerao nica para cada continer. Ela possui quatro letras e sete
nmeros, e esto de acordo as normas do Bureau International of
Containers BIC. Exemplo: ABCU123456-7.
As trs primeiras letras identificam o proprietrio e a quarta, a letra U de
unit. Os seis primeiros nmeros so de srie. Sendo os dois primeiros
nmeros para
identificar o pas de registro do proprietrio. O terceiro nmero para identificar
se a unidade de 20 ou 40 ps; O quarto nmero para identificar a altura do
continer; O quinto nmero identifica a categoria do continer. (0 Continer
fechado; 1- Continer Fechado, Ventilado; 3- Continer frigorfico, etc) e o sexto
nmero identifica o tipo do continer. (Carga geral, Trmico, Tanque, etc.).
E, o ltimo nmero trata-se de um dgito de controle ou de verificao.


Responsabilidade e local de operao dos Contineres

Quando do contrato de transporte, o exportador, importador e a
empresa de transporte martimo devem acordar onde unitizar e desunitizar o
continer e quem ficar responsvel pelo servio e pelo custo.

Com relao ao local de unitizao ou desunitizao podem ser citados
Per/Per, Per/House, House/Per e House/House.
O fechamento do tipo Per/Per aquele quando a carga unitizada no
porto de origem e desunitizada no porto de destino. Esta forma muito utilizada
pelas empresas que consolidam as cargas de vrios clientes. O fechamento do tipo
Per/House aquele quando a carga unitizada no porto de origem e
desunitizada nas instalaes do consignatrio. O fechamento do tipo House/Per
aquele quando a carga unitizada nas instalaes do exportador e desunitizada no
porto de destino. E, por ltimo, o fechamento do tipo House/House aquele quando
a carga unitizada nas instalaes do exportador e desunitizada nas instalaes do
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importador.
Outra importante informao que deve ser acordada no momento da
reserva de praa nos navios saber quem ir pagar pela unitizao/desunitizao da
carga.
O termo FCL (Full container load) responsabiliza o cliente a
fazer a desunitizao da carga enquanto o termo LCL (less than a
container load) responsabiliza o armador j que, a unidade, pode conter
mercadorias de mais de um cliente.
Desta forma, este tipo de situao pode gerar quatro acordos distintos, a
saber: O termo LCL/LCL, ou seja, a unitizao e desunitizao sero de
responsabilidade do transportador. O termo LCL/FCL indica que a carga ser
unitizada pelo transportador e desunitizada pelo consignatrio da carga. J o
termo FCL/FCL, indica que a carga ser unitizada pelo exportador e desunitizada
pelo consignatrio, sem o envolvimento do transportador. E, por ltimo, o
termo, FCL/LCL que indica que a carga ser unitizada pelo exportador e
desunitizada pelo transportador no porto de origem.
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Tipos de Contineres









Figura n
o
01: Tipos de Contineres
Fonte: O Continer, 2006.




Como os contineres podem ser construdos conforma a necessidade de cada
tipo de carga, abaixo sero mencionados os mais importantes conforme mostrado
na tabela n
0
11.


Tabela n
o
11: Tipos de Contineres

Container Dry - Carga Seca Continer completamente fechado
recebe este nome por ser utilizado para o
transporte de carga seca. Trata-se do
continer de maior utilizao. Tambm
conhecido como continer standard para
carga no perecvel. recomendado
para carga geral com alta relao
peso/volume. Para os contineres de 40
ps a recomendao e para mdia
relao peso/volume.
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Open Top Continer do tipo Dry box
sem teto, fechado com lonas removveis.
Utilizado para cargas com altura maior que o
continer ou que apresentam dificuldade de
acesso, necessitando ser ovada atravs
de iamento pela parte superior como
tubos de ao, madeiras entre outros.
Bulk Continer projetado para
cargas que possam ser desovada
atravs do sistema de gravidade. Ou
seja, so ovados pela parte superior
atravs de aberturas no teto e desovada pela
parte inferior.
Insulado Projetado para cargas que
necessitam ficar isoladas das mudanas
bruscas de temperatura. O continer
possui dois orifcios na parte frontal que
permite injetar e extrair ar a uma
temperatura controlada.




High Cube Continer para carga seca de alta
cubagem. Semelhante ao continer dry.
Porm de maior altura. So indicados para
cargas geral de baixa relao peso/volume.
Reefer Continer projetado para
cargas frigorficas. Possui equipamento de
refrigerao fixo a unidade para manter
a temperatura interna controlada durante
todo o tempo que se encontra com carga.
Flat Rack Continer sem teto e sem
laterais. Projetado para cargas que no
necessitam ser protegidas contra o
tempo ou roubo. Normalmente bobinas
de ao, chapas grossas de
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56


ao, peas pesadas
etc.
Tanque Continer especial para
carregar mercadorias lquidas. Podendo ser
ou no carga perigosa.
Ventilado Continer tipo standard e
que possui aberturas para ventilao da
carga.
Open Side Continer do tipo dry sem a
parte lateral, sendo fechado por lona.
Utilizado para cargas que possuem difcil
acesso e que possuem largura maior que
o continer.


Fonte: Keedi e Mendona (2003)
Padronizao
Com a sua universalizao, decorrente dos aumentos do intercmbio internacional de
mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalizao de suas dimenses,
caractersticas de resistncia, dispositivos de fixao, equipamentos de movimentao e
empilhamento, marcao e classificao. Esta normalizao tornou-se absolutamente
necessria para permitir que o container pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios,
bem como em outros modais, para poder cumprir o princpio para o qual foi criado.
A padronizao dos containers comeou a ser pensada pela ISO e pela ASA (American Standard
Association). Com o tempo, a maioria dos pases acabou adotando como padro as
especificaes e dimenses propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construo de
navios, caminhes, etc.., para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos
apropriados para seu embarque, desembarque e movimentao.
A ISO desenvolveu a normalizao necessria, sendo a ISO Recomendation R 668 Dimensions
and Ratings of Freight Container, a primeira recomendao publicada, em 1968. Muito embora
a ISO seja o padro utilizado, as medidas de altura tm variaes e os containers acima de
8(oito ps) so padres ASA.
No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT (Associao Brasileiras de Normas
Tcnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia,
classificao, dimenses, especificaes etc..
O INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial), rgo do
Ministrio da Indstria do Comrcio e do Turismo, o responsvel pelas adaptaes das
normas da ISO, e emite Certificados de Qualidade de Container.
Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um prazo de 180
dias para permanecer no pas, que pode ser prorrogvel e admitido pelo Regime de Admisso
Temporrio. Quando em trnsito, com carga pelo territrio nacional com destino a outros
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pases, est sujeito ao mesmo Regime e o prazo tambm de 180 dias para permanecer no
pas.

Medidas
Os containers so padronizados com medidas lidas em ps e polegadas. A nica medida
invarivel a sua largura que tem sempre 8. A sua altura pode ser de 8`, 86, sendo a
primeira padro ISO e as demais padro ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e
conhecidos so os de 10, 20, 30, 40e 45(Dez a quarenta e cinco ps), embora existam em
outras medidas como 24, 28, 32, 35 e 48.
Geralmente, no transporte martimo, os containers possuem 20 e 40, sendo que os containers
Dry Standard, os mais utilizados em todo mo mundo, tm um espao til mdio de
aproximadamente 33m e 66m. O espao til varia com o tipo de container sendo que, por
exemplo, os containers reefers tm um espao til disponvel de aproximadamente 28m e 56
m, para os de 20 e 40, standard, respectivamente, em face de possurem equipamentos de
refrigerao e paredes com isolamento, o que reduz o espao.
A altura de 9 6 refere-se ao container denominado H/C Hight Cube Alta Cubagem e
proporciona um considervel aumento de espao volumtrico, aproximadamente 12%. O High
Cube uma Caracterstica dos containers de 40 e 45.Quanto ao peso, os containers de 20 e
40 podem comportar, no mximo, at 30.480 e 34.000 quilos, incluindo o peso do prprio
equipamento, resultando em aproximadamente 28.000 e 30.000 quilos de carga til
(payload).Os containers so modulares e os de 20 so considerados como 1 mdulo, sendo
denominados TEU, e servem de padro para definio de tamanho de navio porta-container. Os
containers de 40 so denominados FEU (Forty Feet equivalente unit unidade de quarenta ps
ou equivalente=, porm, no so utilizados como medida para navios. Foot (p), cujo plural
feet (ps), uma medida norte-americana e equivale a 30,48 com ou 0,3048m.



NORMATIZAO IMO CARGAS PERIGOSAS
Dentro da classificao acima, existem algumas cargas que, devido suas
caractersticas fsico-qumica so consideradas cargas especiais e, portanto, necessitam de
tratamento, normas e embalagens diferenciadas. So elas as cargas vivas, frigorficas e
perigosas.
Podemos considerar como carga viva os humanos, os animais e as plantas. O humano
transportado em navios de passageiros como os Ferry Boat e Catamars para pequenas
distncias ou navios de cruzeiros para longas distncias. O animal, na grande maioria das
vezes, utiliza o modal areo devido o curto tempo de percurso sendo que, em caso de viagens
martimas so transportados em navios do tipo multipropsitos com rampas laterais.
As plantas, devido sua alta perecibilidade somente so transportadas em avies. As cargas
frigorficas so transportadas em navios frigorficos - cargueiros
equipados com cmaras frigorficas nos pores - ou em navios porta-continer quando
armazenados em contineres insulados ou refrigerados.
As cargas consideradas perigosas so cargas nocivas sade, inflamveis, corrosivas,
abrasivas, radioativas entre outras. E, devido sua periculosidade, existem normas
internacionais de armazenagem, estivagem e transporte. Algumas dessas cargas so
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embarcadas em navios especiais como os navios tanque ou navios qumicos e, em pequeno
volume podem ser acondicionadas em contineres tanques ou em continer dry, quando
acondicionada em embalagens especiais e disponveis no mercado.
Para a distribuio da carga perigosa as embalagens devem ter estampado, nos painis
externos do continer e, em posio bem visvel, rtulos (padronizados pela Organizao
Martima Internacional IMO) indicando o tipo de carga armazenada.

Alm disto, necessria que alm da aceitao da carga, por parte do
transportador martimo, antes do embarque, deve solicitar as autoridades locais uma
autorizao conforme os documentos pr-estabelecidos pelas normas que pode ser
encontradas no Cdigo de Carga Perigosa Martima Internacional (International
Maritime Dangerous Goods).
As cargas perigosas so divididas em classes conforme apresentada na tabela n
o
09

abaixo.



Tabela n
o
09: Classe de Carga Perigosa.



Classe 01 Explosiva
1.1 Com riscos de exploso;
1.2 Com riscos de projeo;
1.3 Com riscos de incndio;
1.4 Sem risco considervel;
1.5 Pouco sensveis e com risco de exploso;
1.6 Insensveis e sem risco de exploso; Classe 02 gases
2.1 Gases Inflamveis;
2.2 Gases no-inflamveis, no - txicos.
2.3 Gases Txicos;
Classe 03 Lquidos Inflamveis
Classe 04 Slidos Inflamveis
4.1 Slidos Inflamveis;
4.2 Sujeitas combusto espontnea;
4.3 Que liberam gases inflamveis no contato com gua;
Classe 05 Substncias Oxidantes e Perxidos Orgnicos
5.1 Oxidantes;
5.2 Perxidos Orgnicos


Classe 06 Substncias Txicas (venenosas) e Infecciosas
6.1 Substncias Txicas (venenosas);
6.2 Substncias Infecciosas;
Classe 07 materiais radioativas
Classe 08 Corrosivos
Classe 09 Mercadorias Perigosas Diversas
Fonte: Keedi e Mendona (2003)
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importante mencionar que embalagens, tanques e ou contineres vazios que
contenham sobras dos produtos, ainda so considerados como carga perigosa e, portanto,
devem ser tratados da mesma forma que os recipientes cheios.
Conforme Rodrigues (2003), no caso de armazenagem/estiva, os contineres de carga
perigosa devem ser segregados ato de armazenar cargas incompatveis evitando contato
com outras cargas devido eventual vazamento ou rompimento da embalagem.
Outro ponto importante que existem classes de carga perigosa que, devido sua
periculosidade, no podem aguardar o navio dentro do porto organizado e, portanto, na
exportao, os referidos contineres devem entrar no porto e embarcar diretamente sem
haver armazenagem no ptio do terminal. Para o caso de importao, as unidades devem
ser descarregadas diretamente no chassi do caminho e ser encaminhada diretamente para
uma rea secundria que possui autorizao para a armazenagem. Como exemplo, um
EADI Entreposto Aduaneiro de Interior,.
Para dar uma idia dos procedimentos utilizados pelos terminais de contineres,
considerando cada tipo de carga IMO, os critrios das normas de segurana e o
procedimento durante a operao de carga/descarga e ou armazenamento dentro da rea
do porto, os procedimentos adotados pelo terminal de Sepetiba no Rio de Janeiro e que
adotado pelos outros terminais.


EQUIPAMENTO PORTURIO: TRANSTEINERS, PORTINERS, SUGADORES, SHIPLOADERS
E OUTROS TIPOS
Os equipamentos porturios podem ser divididos conforme sua funo e
caracterstica.
Podendo ser equipamentos para movimentao vertical entre o porto e o navio e
localizados na faixa do cas e os equipamentos de movimentao horizontal, para
movimentao de carga entre os ptios e armazns para o bero de atracao.
















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Figura n
o
02: Tipos de equipamentos para a movimentao de Carga (Guindaste de prtico,
torre sugadora, spreader e porteiner, respectivamente).


A movimentao horizontal de carga pode ser efetuada de forma convencional com o uso
de esteiras, veculos rodovirios (como os caminhes) e, empilhadeiras (muito comum para
a movimentao de pallet) como as do Fork-Lift, Reachstacker, Top Side, Front Side, o
transtainer e o stradlle Carrier.
As empilhadeiras do tipo Fork-Lift Frontais ou Laterais so equipamentos utilizados
em pequenos terminais ou em operaes especficas, podendo empilhar at cinco
contineres de altura.
J a empilhadeira do tipo Reachstacker uma empilhadeira de alcance e utilizada
em ptios de terminais de mdio a grande porte de movimentao. Tm como vantagem o
baixo custo e a flexibilidade podendo ir a qualquer ponto do terminal e com maior
capacidade de empilhamento. Pode trabalhar empilhando at oito contineres de altura.
Todavia necessita de trailers para a movimentao do continer entre as reas do porto.
Alm disto, possui uma velocidade menor que o Transtainer e o Stradlle Carrie nas operaes
de carga e decarga.
O Transtainer uma grua de ptio montado sobre pneus ou em linhas frreas que
transferem os contineres dos caminhes ou trailers e vice-versas, podendo empilhar at
quatro contineres de altura. Move-se somente em linha reta. Todavia, permite uma
melhor utilizao do espao j que pode alinhar os contineres lado a lado.
O Stradlle Carrier um equipamento que possui alta flexibilidade e maior velocidade
que as empilhadeiras. Pode mover-se em curva e levar os contineres a qualquer
lugar, eliminando a necessidade do uso de caminhes e/ou trailers. Todavia no pode
transferir o continer diretamente para o embarque no portainer sendo necessrio coloc-
lo no cho para posterior embarque.
Para a movimentao vertical de carga geral so utilizados os guindastes dos navios ou
os guindastes de prtico eltricos. Estes equipamentos quando movimentam cargas soltas
ou cargas paletizadas se utilizam de ganchos ou redes para suspender a carga at o
navio.
Para cargas a granel utilizam equipamentos como esteiras, tubules,
encanamentos, torre sugadora (equipamento que suga a carga dentro do poro do navio
jogando-a para dentro de uma tubulao para a armazenagem em silos) e a moega

(equipamento acessrio utilizado junto com guindaste de prtico na descarga e estiva de
caminhes quando da utilizao das grabs).
Para cargas conteinerizadas, usam-se os guindastes de bordo ou o porteiner que um
equipamento especial e prprio para este tipo de movimentao.
Em ambos os casos se utilizam de um equipamento acoplado, de nome spreader, que um
quadro responsvel por segurar as quatro pontas do continer e o suspender at o navio ou
vice-versa.
Shiploader (aparelho sugador de gros), que despeja o trigo nos silos, at o carregamento
para distribuio.

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MO-DE-OBRA PORTURIA, CAPATAZIA, ESTIVA, OGMO, CONFERENTE,
RESPONSABILIDADE PELA CARGA, FRETES, SEGURO, TIPOS DE CONTRATO DE
PRESTAO DE SERVIO DE TRANSPORTE DE
CARGA.



Mo de obra


O trabalho porturio e a utilizao da mo-de-obra avulsa nos portos brasileiros revestem-
se de singulares caractersticas. Suas especificidades nos levam a um contexto totalmente
diverso daquele encontrado noutras atividades laborais, desaguando numa conceituao
legal especfica e em "jarges" adstritos aos portos. Como por exemplos os termos: estiva,
capatazia, conexo, peao, despeao, faina, terno (no o que vestimos), lingada,
rechego, porto organizado, parede, operao porturia, operador porturio, instalaes
porturias de uso privativo, entre outros. (veja glossrio apresentado no final desse
estudo).
O transporte de mercadorias pelo meio aquavirio em embarcaes faz parte da histria da
humanidade. As tripulaes dos navios mercantes aps longos e cansativos dias de mar,
quando atracavam em algum porto repassavam o carregamento ou descarregamento das
mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim,
recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo
ao "singrarem" os oceanos. Resultando em oportunidades de trabalho para outros
trabalhadores que faziam do porto seu meio de vida.
Com o decorrer do tempo, um conjunto de fatores econmico-sociais e as caractersticas do
trabalho porturio contriburam para que as operaes porturias fossem feitas,
exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram
direitos assentados em normas legais, inclusive, em convenes da Organizao
Internacional do Trabalho OIT. Cito como exemplo a de nmero 137 que versa sobre as
Repercusses Sociais dos Novos Mtodos de Manipulao de Cargas nos Portos, assinada
em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurdico brasileiro com a promulgao do
Decreto n 1.574 em 1995.
Os Trabalhadores Porturios Avulsos (de agora em diante chamados TPA) executam a
movimentao de mercadorias provenientes ou destinadas do transporte aquavirio dentro
da rea do porto organizado, com a intermediao obrigatria do rgo gestor de mo-
de-obra. A movimentao de cargas ( embarque ou desembarque), sua arrumao,
transbordo, peao e despeao, realizadas nos pores e/ou conveses das embarcaes
feita pelos trabalhadores da estiva. J a movimentao de cargas realizadas no costado do
navio na faixa do cais, nos armazns e nas instalaes porturias feita pelos trabalhadores
da capatazia.
Os TPA prestam servios aos mltiplos requisitantes de sua mo-de-obra, sejam operadores
porturios ou no, dentro da rea do porto organizado sem configurar vnculo empregatcio
por expressa disposio legal e somente ganham seu sustento, quando tm oportunidades
de trabalho. Diferentemente dos trabalhadores empregados cuja ocupao permanente,
os TPA vivem na incerteza, notadamente naqueles portos onde a movimentao de cargas
intermitente, variando de acordo com a sazonalidade de determinados produtos. Porto sem
movimentao de carga o mesmo que desemprego para os TPA.
Necessrio se faz diferenciar trabalhador porturio avulso de trabalhador martimo, haja
vista que as pessoas tendem a confundi-los. Os trabalhadores martimos executam, a bordo,
os servios necessrios navegao com segurana e manuteno das embarcaes. Tm
vnculo empregatcio com armador da embarcao. Diferentemente dos demais
trabalhadores, os martimos laboram e residem no prprio local de trabalho. Passam at
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meses afastados do convvio de suas famlias. Os trabalhadores martimos so espcie do
gnero aquavirio. A Lei n 9.537/98 intitulada Lei de Segurana do Trfego Aquavirio
(LESTA) define os aquavirios da seguinte forma: "Aquavirio - todo aquele com habilitao
certificada pela autoridade martima para operar embarcaes em carter profissional". O
Decreto n 2.596/98 ao regulamentar a LESTA classificou os aquavirios nos seguintes
grupos: Martimos; Fluvirios; Pescadores; Mergulhadores; Prticos; Agentes de manobra e
docagem.
As principais leis que regem o trabalho porturio avulso no Brasil so as de n 8.630/93 e
9.719/98. Com essas normas legais, o gerenciamento da mo-de-obra avulso nos portos
teve um novo disciplinamento.
H, legalmente, uma espcie de "reserva de mercado" para os TPA, de forma a terem
exclusividade na execuo de servios nas operaes porturias realizadas na rea dos
portos organizados. Tal reserva de mercado decorre da restrio legal na execuo de
servios porturios por quem no esteja enquadrado como TPA nas atividades definidas no
3 do artigo 57 da Lei n 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva, conferncia de carga,
conserto de carga, vigilncia de embarcaes e bloco. Quem no pertencer a essas
atividades no poder executar servios em operaes porturias dentro da rea do porto
organizado.

3-Inovaes introduzidas pela Lei de modernizao dos portos.
Com o advento da Lei n 8.630/93, os artigos 254 a 292 da CLT que disciplinavam os
servios de estiva e capatazia nos portos foram revogados, instituindo-se um novo
ordenamento no regime de explorao dos portos brasileiros e, principalmente, na gesto
da mo-de-obra avulsa. Com isso, o controle que os sindicatos de avulsos exerciam sobre a
escolha dos TPA para as diversas fainas foi repassado para o rgo Gestor de Mo-de-Obra.
Por outro lado, a Lei buscou fortalecer esses sindicatos no sentido de negociarem com os
operadores porturios, entre outras coisas, a composio dos "ternos", a remunerao das
"fainas" e a definio das funes como forma de adequao das operaes porturias
realidade de cada porto.
As disposies introduzidas pelo novo ordenamento legal no foram somente com relao
mo-de-obra avulsa, mas tambm, no regime de explorao dos portos, na administrao
do porto organizado e nas instalaes porturias de uso pblico e privado.
Entretanto, decorridos 11 anos de vigncia da Lei 8.630/93 ainda hoje existem srias
resistncias por parte de sindicatos de avulsos, em alguns portos, para sua efetiva
implantao. As velhas prticas ainda falam mais alto.
Diante desse quadro criado atravs do Decreto n 1.467, de 27 de abril de 1995, o Grupo
Executivo para Modernizao dos Portos (GEMPO) com o objetivo de coordenar as
providncias necessrias modernizao dos portos e implantao efetiva da nova lei.
Com o GEMPO e com a criao no mbito do Ministrio do Trabalho e Emprego da Unidade
Especial de Fiscalizao do Trabalho Porturio e Aquavirio (de mbito nacional) e das
Unidades Regionais de Fiscalizao do Trabalho Porturio e Aquavirio (de mbito estadual),
as coisas comearam a mudar no que diz respeito s relaes entre sindicatos de
trabalhadores avulsos, OGMO, operadores porturias e entre estes e a administrao do
porto. Os OGMO comearam a exercer, efetivamente, suas atribuies. Trabalhadores que
raramente tinham oportunidade de trabalho passaram a ser contemplados pelo sistema
rodizirio de escalao. A segurana e a sade do trabalhador porturio comearam a ter
destaque nesse contexto.
3.1-Composio e atribuies do OGMO de acordo com a Lei 8.630/93.
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Relativamente mo-de-obra avulsa, uma das principais inovaes da lei de modernizao
dos portos foi o rgo Gestor de Mo-de-Obra. O OGMO deve ser criado e mantido pelos
operadores porturios em cada porto organizado. Sua estrutura organizacional composta
por uma diretoria executiva e um conselho de superviso com representao dos
trabalhadores, operadores porturios e usurios dos servios. Tem, ainda, uma comisso
paritria para solucionar litgios decorrentes da aplicao dos preceitos contidos nos artigos
18, 19 e 21 da Lei 8.630/93. reputado de utilidade pblica e no tem fins lucrativos. Est
proibido de prestar servios a terceiros ou exercer qualquer atividade no vinculada
gesto de mo-de-obra avulsa. No empregador dos TPA e sua relao com eles no gera
vnculo empregatcio.
Entre as atribuies do OGMO definidas na Lei n 8.630/93 esto:
- Fazer a seleo e o registro dos TPA;
- Promover-lhes formao profissional e treinamento visando multifuncionalidade para os
modernos processos de manipulao de cargas;
- Efetuar a remunerao e recolher os encargos sociais;
- Zelar pelo cumprimento das normas de segurana e sade do trabalhador;
- Aplicar sanes disciplinares aos TPA, quando previstas em lei, contrato, conveno ou
acordo coletivo de trabalho;
- Fornecer aos operadores porturios a necessria mo-de-obra na movimentao de
cargas.
- Ter responsabilidade solidria com os operadores porturios pela remunerao devida aos
TPA, entre outras atribuies.
O fornecimento da mo-de-obra aos operadores porturios para a realizao das "fainas",
anteriormente feito pelos respectivos sindicatos passou a ser competncia do OGMO, o qual
deve escalar os trabalhadores avulsos atravs do sistema de rodziopara que todos
possam ter, quantitativamente, as mesmas oportunidades de trabalho. nesse ponto que
reside grandes impasses em alguns portos do Brasil, onde h sindicatos que resistem o
quanto podem para no deixar o OGMO escalar os TPA.
Tal atitude de alguns sindicatos se apia no antigo mtodo de escalao, onde os
trabalhadores que compareciam "parede" eram escolhidos pelos dirigentes sindicais.
Assim, poucos tinham acesso ao trabalho. Havia grandes distores na distribuio das
fainas, haja vista que o critrio de escolha era pessoal. Muitos trabalhadores de uma mesma
categoria no tinham oportunidade de trabalho de forma equilibrada. Essas disfunes
variam de categoria para categoria e de porto para porto, de acordo com os costumes
locais. H portos onde os impasses na escalao, no todo ou em parte, foram solucionados e
o OGMO tem executado seu mister.
O efetivo dos TPA no OGMO repartido entre "cadastrados" e "registrados". Os TPA
registrados, no sistema de escalao rodiziria, tm precedncia sobre os TPA cadastrados.
Os cadastrados funcionam como reserva dos registrados. Ou seja, quando um operador
porturio requisita ao OGMO trabalhadores para movimentarem as cargas, o OGMO escalar
primeiro os TPA constantes do "registro" de acordo com suas posies no sistema de
escalao rodiziria, mas se o nmero de registrados no for suficiente para atender a
demanda de servio, os cadastrados sero chamados, tambm, de acordo com suas
posies no sistema de rodzio.
Existe em alguns portos excesso de trabalhadores porturios avulsos. Tanto de registrados
como de cadastrados. Onde h excesso de registrados, os cadastrados quase no tm
oportunidades de trabalho. s vezes, ocorre o contrrio. O excesso de TPA cadastrados e
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a insuficincia de registrados. Nesse ltimo caso, os conflitos por trabalho se agravam,
haja vista que os poucos registrados tm quase todas as oportunidades de trabalho. Os
cadastrados somente as tm, quando o servio a ser executado no do agrado dos
registrados por ser desgastante e de baixa remunerao, como por exemplo, nas operaes
de "rechego" nos pores de navios graneleiros.
Em 1998, o GEMPO e a Unidade Especial de Fiscalizao Porturia e Aquaviria do Ministrio
do Trabalho e Emprego subsidiaram Casa Civil da Presidncia da Repblica na edio da
Medida Provisria n 1.728 que se transformou na Lei 9.719, a qual veio preencher algumas
lacunas da Lei 8.630/93, entre elas, a obrigao do operador porturio repassar ao OGMO a
remunerao dos avulsos no prazo de 24 horas da realizao do servio e o intervalo de 11
horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho. Penalidades pecunirias queles que
infringissem suas disposies foram institudas e o processo administrativo de imposio de
multas segue os trmites previstos nos artigos 626 a 642 da Consolidao das Leis do
Trabalho.
Assentada nas leis 6.514/77; 9.719/98 e, tambm, na Conveno OIT n 157 relativa
Segurana e Higiene dos trabalhadores porturios, promulgada pelo Decreto n 99.534/90
foi instituda, de forma tripartite, a Norma Regulamentadora n 29 (NR 29) cujo objetivo a
proteo contra acidentes e doenas profissionais dos TPA. Em alguns portos as disposies
da NR 29 esto em avanado estgio, noutros, suas mais bsicas e triviais disposies ainda
esto em fase de implantao.

O trabalhador porturio avulso e Operador porturio: a pessoa jurdica pr-qualificada
para a execuo de operao porturia na rea do porto organizado ( art. 1, 1, III da
Lei 8.630/93);
Estiva: a atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das
embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e
despeao, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizadas com
equipamentos de bordo ( Art. 57, 3, II da Lei 8.630/93);
Capatazia: a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico,
compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a
conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, com como o carregamento e
descarga de embarcaes, quando efetuadas por aparelhamento porturio ( art. 57, 3; I
da Lei 8.630/93);
Peao: amarrar, fixando a carga nos pores ou conveses para evitar sua avaria pelo
balano da embarcao;
Faina: execuo de um servio ou movimentao de uma carga;
Terno: uma equipe de trabalho por poro. ;
Lingada: juntada de mercadorias para iamento por guindaste;
Rechego: ajuntar ou espalhar a carga, distribuindo-o uniformemente no poro;
Bero de atracao: ao longo do cais, cada uma das divises destinados atracao de
navios. Por exemplo, no porto de Santos existem, aproximadamente, 60 beros, ou seja,
comporta 60 navios atracados.


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SEGURO

Os chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais de
Comrcio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda
internacional, os direitos e obrigaes recprocos do exportador e do importador,
estabelecendo um conjunto-padro de definies e determinando regras e prticas neutras,
como por exemplo: onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete,
quem o responsvel pela contratao do seguro.
Enfim, os Incoterms tm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais,
imparciais, de carter uniformizador, que constituem toda a base dos negcios
internacionais e objetivam promover sua harmonia.
Na realidade, no impem e sim propem o entendimento entre vendedor e comprador,
quanto s tarefas necessrias para deslocamento da mercadoria do local onde elaborada
at o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenas
de exportao e de importao, movimentao em terminais, transporte e seguro
internacionais etc.
Um bom domnio dos Incoterms indispensvel para que o negociador possa incluir todos
os seus gastos nas transaes em Comrcio Exterior. Vale ressaltar que as regras definidas
pelos Incoterms valem apenas entre os exportadores e importadores, no produzindo
efeitos em relao s demais partes envolvidas, tais como: despachantes, seguradoras e
transportadores.

ORIGEM
Os Incoterms surgiram em 1936 quando a Cmara Internacional do Comrcio - CCI, com
sede em Paris, interpretou e consolidou as diversas formas contratuais que vinham sendo
utilizadas no comrcio internacional.
O constante aperfeioamento dos processos negocial e logstico, com este ltimo
absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms passassem por diversas
modificaes ao longo dos anos, culminando com um novo conjunto de regras, conhecido
atualmente como Incoterms 2000.

SIGLAS
Representados por siglas de 3 letras, os termos internacionais de comrcio simplificam os
contratos de compra e venda internacional ao contemplarem os direitos e obrigaes
mnimas do vendedor e do comprador quanto s tarefas adicionais ao processo de
elaborao do produto. Por isso, so tambm denominados "Clusulas de Preo", pelo fato
de cada termo determinar os elementos que compem o preo da mercadoria, adicionais
aos custos de produo.

SIGNIFICADO JURDICO
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Aps agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter fora legal,
com seu significado jurdico preciso e efetivamente determinado. Assim, simplificam e
agilizam a elaborao das clusulas dos contratos de compra e venda.

EXW - EX WORKS (...named place)
A mercadoria colocada disposio do comprador no estabelecimento do vendedor, ou
em outro local nomeado (fbrica, armazm, etc.), no desembaraada para exportao e
no carregada em qualquer veculo coletor;
Este termo representa obrigao mnima para o vendedor;
O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a mercadoria do
estabelecimento do vendedor;
Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha clusula explcita a respeito, os riscos
e custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na sada, podero ser do vendedor;
EXW no deve ser usado se o comprador no puder se responsabilizar, direta ou
indiretamente, pelas formalidades de exportao;
Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FCA - Free Carrier (...named place)
O vendedor completa suas obrigaes quando entrega a mercadoria, desembaraada para
a exportao, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local
determinado;
A partir daquele momento, cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o
comprador responsvel por todas as despesas e por quaisquer perdas ou danos que a
mercadoria possa vir a sofrer;
O local escolhido para entrega muito importante para definir responsabilidades quanto
carga e descarga da mercadoria: se a entrega ocorrer nas dependncias do vendedor, este
o responsvel pelo carregamento no veculo coletor do comprador; se a entrega ocorrer
em qualquer outro local pactuado, o vendedor no se responsabiliza pelo descarregamento
de seu veculo;
O comprador poder indicar outra pessoa, que no seja o transportador, para receber a
mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigaes quando a mercadoria
entregue quela pessoa indicada;
Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FAS - Free Along Ship (...named port of shipment)
O vendedor encerra suas obrigaes no momento em que a mercadoria colocada ao lado
do navio transportador, no cais ou em embarcaes utilizadas para carregamento, no porto
de embarque designado;
A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos com
carregamento, pagamento de frete e seguro e demais despesas;
O vendedor responsvel pelo desembarao da mercadoria para exportao;
Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquavirio (martimo fluvial ou
lacustre).

FOB - Free on Board (...named port of shipment)
O vendedor encerra suas obrigaes quando a mercadoria transpe a amurada do navio
(ship's rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador
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assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos;
A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as
despesas passam a correr por conta do comprador;
O vendedor o responsvel pelo desembarao da mercadoria para exportao;
Este termo pode ser utilizado exclusivamente no transporte aquavirio (martimo, fluvial
ou lacustre).

CFR - Cost and Freight (...named port of destination)
O vendedor o responsvel pelo pagamento dos custos necessrios para colocar a
mercadoria a bordo do navio;
O vendedor responsvel pelo pagamento do frete at o porto de destino designado;
O vendedor responsvel pelo desembarao da exportao;
Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais
so transferidos do vendedor para o comprador no momento em h que a mercadoria cruze
a murada do navio;
Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria;
Clusula utilizvel exclusivamente no transporte aquavirio (martimo, fluvial ou lacustre).

CIF - Cost, Insurance and Freight (...named port of destination)
A responsabilidade sobre a mercadoria transferida do vendedor para o comprador no
momento da transposio da amurada do navio no porto de embarque;
O vendedor o responsvel pelo pagamento dos custos e do frete necessrios para levar a
mercadoria at o porto de destino indicado;
O comprador dever receber a mercadoria no porto de destino e da para a frente se
responsabilizar por todas as despesas;
O vendedor responsvel pelo desembarao das mercadorias para exportao;
O vendedor dever contratar e pagar o prmio de seguro do transporte principal;
O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mnima, de modo que compete ao comprador
avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
Os riscos a partir da entrega (transposio da amurada do navio) so do comprador;
Clusula utilizvel exclusivamente no transporte aquavirio (martimo, fluvial ou lacustre).

CPT - Carriage Paid to (...named place of destination)
O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino
designado;
A partir do momento em que as mercadorias so entregues custdia do transportador,
os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como
possveis custos adicionais que possam incorrer;
O vendedor o responsvel pelo desembarao das mercadorias para exportao;
Clusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

CIP - Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination)
Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor so as mesmas descritas no CPT,
acrescidas da contratao e pagamento do seguro at o destino;
A partir do momento em que as mercadorias so entregues custdia do transportador,
os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como
possveis custos adicionais que possam incorrer;
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O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mnima, de modo que compete ao comprador
avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
Clusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

DAF - Delivered at Frontier (...named place of destination)
O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porm antes da
divisa aduaneira do pas limtrofe, arcando com todos os custos e riscos at esse ponto;
A entrega feita a bordo do veculo transportador, sem descarregar;
O vendedor responsvel pelo desembarao da exportao, mas no pelo desembarao
da importao;
Aps a entrega da mercadoria, so transferidos do vendedor para o comprador os custos e
riscos de perdas ou danos causados s mercadorias;
Clusula utilizada para transporte terrestre.

DES - Delivered Ex Ship (...named port of destination)
O vendedor deve colocar a mercadoria disposio do comprador, bordo do navio, no
desembaraada para a importao, no porto de destino designado;
O vendedor arca com todos os custos e riscos at o porto de destino, antes da descarga;
Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquavirio (martimo, fluvial ou
lacustre).

DEQ - Delivered Ex Quay (...named port of destination)
A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria disposio do
comprador, no desembaraada para importao, no cais do porto de destino designado;
O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte at o porto de destino e
com a descarga da mercadoria no cais;
A partir da a responsabilidade do comprador, inclusive no que diz respeito ao
desembarao aduaneiro de importao;
Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquavirio (martimo, fluvial ou
lacustre).

DDU - Delivered Duty Unpaid (...named place of destination)
O vendedor deve colocar a mercadoria disposio do comprador, no ponto de destino
designado, sem estar desembaraada para importao e sem descarregamento do veculo
transportador;
O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos at a entrega da mercadoria no
local de destino designado, exceto quanto ao desembarao de importao;
Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por
motivo da importao;
Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

DDP - Delivered Duty Paid (...named place of destination)
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O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraada para importao no local
de destino designado;
o INCOTERM que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida
em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da
mercadoria no local de destino designado;
No deve ser utilizado quando o vendedor no est apto a obter, direta ou indiretamente,
os documentos necessrios importao da mercadoria;
Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se
observar que necessria a utilizao dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega
feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).




REBOCADORES, NAVIOS TANQUE, CARGUEIRO, PRTICO, PILOTAGEM, NAVEGAO
DE APOIO PORTURIO




Os navios ocenicos no possuem a manobrabilidade adequada para navegar com segurana
dentro das guas restritas dos portos. Para ajud-los so empregados rebocadores que os
auxiliam nas manobras em locais confinados, nas atracaes e nas desatracaes.

O trfego no porto obedecer legislao vigente, bem como as regras previstas em
convenes internacionais ratificadas pelo pas, alm das normas ora estabelecidas e aquelas
emitidas pela Administrao do Porto.
Na eventualidade da Administrao do Porto no proceder divulgao das Normas
de Trfego do Porto, previstas em Lei, o Capito dos Portos a alertar, formalmente, sobre o fato
e suas possveis implicaes.
As embarcaes devero utilizar-se de sinais sonoros e visuais, inclusive a
comunicao em VHF, para definir antecipadamente movimentaes, especialmente no caso de
manobras prximas. obrigatrio o uso da Bandeira Nacional, na popa, para embarcaes com
mais de 5 AB, nas seguintes situaes:
a) na entrada e sada dos portos;
b) quando trafegando a vista de outra embarcao ou de farol com
guarnio; e c) no porto, das 08:00 horas ao por do sol.
As embarcaes estrangeiras, no porto, iaro a bandeira nacional no topo do mastro de vante.
Somente as embarcaes de pequeno porte, autorizadas pela Capitania dos
Portos, podero trafegar entre navios e pontos de terra, para transporte de pessoal e material. O
embarque e o desembarque em terra somente poder ser efetuado em um dos pontos fiscais,
em obedincia regulamentao da Sade dos Portos, Receita Federal e Polcia Federal.

O PRTICO
O exerccio da atividade de prtico envolve, normalmente, dois tipos de aes
distintas: a pilotagem ou praticagem de singradura e sua ao como agente de manobras. No
primeiro caso, cabe-lhe orientar os Comandantes das embarcaes pelos trechos navegveis,
bem hidrografados ou no, mas cujas peculiaridades recomendem um bom conhecimento dos
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pontos de referncia, dos perigos, das condies meteorolgicas ou hidrogrficas. No segundo
caso, cabe-lhe a assessoria aos Comandantes para atracar, desatracar, fundear os navios e
outras manobras, em locais onde o conhecimento do regime de ventos e correntes, e das
restries de espao, se torne conveniente ou necessrio para maior segurana.

SINALIZAO

As embarcaes devero iar nos seus mastros os sinais de Chamada de Prtico e
Calado do Navio, segundo o Cdigo Internacional de Sinais, enquanto aguardam a chegada do
Prtico, fundeadas ou sob mquinas no ponto de espera de prtico.
Aps o embarque, obrigatoriamente, o sinal de prtico a bordo dever ser iado,
como estabelecido pelo mesmo cdigo.

IMPRATICABILIDADE DA BARRA

competncia do Capito dos Portos declarar a impraticabilidade da barra. Caso o
Prtico constate que as condies de mar, vento e visibilidade estejam desfavorveis, dever
entrar em contato com a Capitania dos Portos, a fim de que possa ser analisada a necessidade de
ser declarada a impraticabilidade da barra.
a) Quando as condies de mar impedirem a chegada do Prtico a bordo, ou as
condies de segurana da embarcao no aconselharem o embarque do prtico, o Comandante
da embarcao, sob sua exclusiva responsabilidade, poder ser autorizado pelo Capito dos
Portos a conduzir a embarcao para o porto, observando os sinais ou orientaes que, de terra
ou da embarcao, lhes forem transmitidos pelo Prtico, estando este devidamente identificado; e
b) Na sada do porto, caso no haja segurana para o desembarque do
Prtico, o desembarque, se necessrio, ser feito no prximo porto. Em casos especiais, o
Comandante da embarcao, sob sua exclusiva responsabilidade, e mediante autorizao da
Capitania dos Portos, poder conduzi-la para fora do porto e barra a fora, observando os sinais ou
orientaes que, de terra ou de outra embarcao, lhes forem transmitidos pelo Prtico, estando
este devidamente identificado.

OBRIGAES DO COMANDANTE DA EMBARCAO

O Comandante da embarcao responsvel por:
a) informar ao prtico as condies de manobra do navio, suas restries e
facilidades, bem como todas as demais informaes necessrias ao desempenho do servio;
b) fiscalizar a execuo do servio de praticagem, informando a Capitania dos Portos
qualquer anormalidade;
c)retirar do prtico a direo da manobra, quando convencido de que ela esteja
sendo executada de forma errada ou perigosa, dando cincia do fato, por escrito, ao Capito dos
Portos e registrando a ocorrncia no modelo prprio de Comprovao de Manobra (Anexo 3-
C). Assumir, nesse caso, a direo ou solicitar substituto, conforme as circunstncias o
permitirem; e
d) alojar o Prtico a bordo, caso necessrio, em condies idnticas s de seus
Oficiais
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TIPOS DE MERCADORIAS, CARGA GERAL, GRANEIS, CONTINERES

Carga Geral
Denomina-se carga geral aos volumes acondicionados em sacos, fardos, caixas, cartes,
engradados, amarrados, tambores, etc., ou ainda volumes sem embalagens, como veculos,
maquinrios industriais ou blocos de pedra. A carga geral (carga heterognea solta ou
fracionada) pode ainda ser sub-classificada em cargas especiais, contineres e granis.
Carga geral portanto toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem
embalagem solta num determinado estgio industrial, e que necessita de arrumao
(estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou no. Como exemplo de
mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo
(bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exemplo de mercadoria que no necessita
de embalagem citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou ao, pedras em bloco,
pneus soltos, veculos, tubos de ferro.

Carga a Granel
Carga a granel toda carga homognea, sem acondicionamento especfico, apresentando-se
sob a forma de slidos, lquidos e gases. Compreendem as cargas no acondicionadas,
portanto, sem invlucro/embalagem.


TIPOS DE NAVIOS E CARACTERSTICAS FSICAS

Os navios mercantes so navios destinados ao transporte de passageiros e/ou
mercadorias.
Devido a grande variedade de mercadorias transportadas, foram criados e
construdos diversos navios com o intuito de atender esta demanda. Os principais navios so
mostrados na tabela n
o
05.



Tabela n
o
05: Navios Tipos.

Carga geral (Cargueiros) Navios destinados ao transporte de carga geral seca,
normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou
paletizada (unitizada).
Tambm conhecido como navios convencionais. Podendo ser do tipo Gearless (sem
equipamentos prprios para embarque/desembarque) ou Self-loading/unloading
(auto-suficientes para embarque/desembarque) no dependendo dos equipamentos
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porturios.

Multipropsito Navios polivalentes destinados ao transporte de
carga geral, solta ou conteinerizada.
Dispem de meios prprios para carga/descarga. Podendo escalar pequenos portos.
Todavia sua operao lenta e cara.

Porta-Continer So navios celulares destinados exclusivamente
para transporte de contineres. So divididos por bays, tanto no convs como nos
pores e que equivale ao continer de 20 ps.
Pode ou no ter meios prprios para carga/descarga. Todavia, exigem terminais
especializados. Sua operao rpida, ficando poucas horas no porto, o que reduz o
gasto porturio.

Roll-on Roll-off Navio com rampas que do acesso ao interior da
embarcao e que se destina ao transporte de cargas rolantes como carros, caminhes
e, outras mercadorias deste que em cima de equipamento rolante.
Alguns navios Roll-on Roll-off admitem o embarque de contineres no convs
superior atravs de guindaste de terra.

Passageiro Destinado ao transporte de grande nmero de passageiros,
podendo alguns, receberem um volume moderado de carga.

Porta-barcaa Navios que carregam barcaas em seu interior.

Navios frigorficos Navios destinados ao transporte de carga
refrigerada e ou congeladas.Semelhantes aos navios cargueiros para carga geral
seca.

Graneleiros Navios destinados ao transporte de graneis slidos e
lquidos.
Para granis slidos, temos os navios Ore que se destinam ao transporte de
minrios e os navios Bulk que se destinam ao transporte de cereais, sal, carvo e etc. Para
granis lquidos, temos os navios petroleiros
Tankers para o transporte de petrleo bruto;
Os navios para o transporte de derivados Claros e subprodutos claros, Clean P.
Carrier;
Os navios destinados para o transporte para os derivados Escuros e
subprodutos escuros, Dirty P. Carrier.

Graneleiros combinados So aqueles que podem transportar mais de um tipo
de granel ou podem servir para o transporte alternado de granel slido e liquido como o navio
Ore-Oil.

Navios Qumicos Navio para transportar gs liquefeito do petrleo
para o transporte de gs em estado lquido;
Navios para produtos Qumicos Chemical Tankers, para transporte de
qualquer tipo de produto qumico e/ou petroqumico.



A capacidade de carregamento de um navio conhecida como porte bruto (TPB) do
navio ou Deadweight. No caso de navio porta-continer tambm pode ser
considerada a quantidade total de continer em TEUS.
As capacidades dos navios podem ser vistas nas tabelas n
o
06 e n
o
07 abaixo.

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Tabela n
o
06: Capacidade Navio Porta-Continer.



Tipo de Navio Comp x Boca x Calado Capacidade (TEU)
Panamax 294 x 32 x 12,2 4.000
Post I 275 x 39 x 12,8 4.000
Post II 347 x 42 x 14 6.000
Double - Wide 396 x 69 x 14 15.000
Malaca Max 396 x 60 x 21 18.000
Fonte: Drewry Shipping Consultants, 1995.



Tabela n
o
07: Capacidade Navio Granel Lquido e Granel Slido.



GRANIS LQUIDOS (capacidade - dwt)
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Acima de 300.000
VLCC (Very Large Crude Carrier) 150.000 a 299.999
Suezmax 100.000 a 149.999
Aframax 50.000 a 99.999
GRANIS SLIDOS (capacidade - dwt)
Capesize Acima de 80.000
Panamax 50.000 a 79.999
Handymax 35.000 a 49.999
Handy 20.000 a 34.999
Fonte: Silva, 2003.


O nmero de navios porta-continer vem ao longo dos anos crescendo assim
como seu tamanho e capacidade. Isto devido a crescente demanda pela utilizao de
contineres (tabela n
o
8) enquanto os navios de carga geral, conhecidos como cargueiros, aos
poucos vem perdendo espao devido reduo na demanda.


Tabela n
o
08: Movimentao Global de Continer 1996 2005 (1.000 teus)



ANO AMRICA DO SUL TOTAL MUNDIAL
1996 10.331 156.443
1997 11.478 170.315
1998 12.524 179.408
1999 13.628 190.525
2000 14.706 202.436
2001 15.844 215.241
2002 17.008 228.606
2003 18.202 242.389
2004 19.436 256.613
2005 20.705 271.291
Fonte: Drewry Shipping Consultants Ltd, 1998


Esta mudana de preferncia entre navios cargueiros e porta-continer ocorre
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devida alguns fatores que influenciam no custo do frete e, posteriormente, no custo final do
produto como os custos operacionais do navio, tempo de operao e, principalmente, a
exigncia do mercado por embarques conteinerizados.
O crescimento na demanda por contineres ocorreu, principalmente, pelo
aparecimento de novas rotas comerciais como a rota leste-oeste entre os pases Asiticos e a
costa oeste dos Estados Unidos que, devido o grande volume de movimentao de carga
conteinerizada exigiu das grandes empresas de transporte martimo a construo de navios
grandes o suficiente para abandonarem os antigos fatores limitantes como o Canal do Panam
- passagem obrigatria entre os Oceanos Pacfico e Atlntico e o Canal de Suez passagem
obrigatria entre o mar Mediterrneo e o Oceano Pacfico.
Com a construo destes navios, novos terminais de contineres com
equipamentos de ltima gerao, grande retro-rea e excelente infra-estrutura aquaviria e
terrestre conhecidos como Hub Port (ver captulo 7) foram construdos j que, os
antigos portos e terminais de contineres ficaram pequenos para oper-los.
Atualmente, esses terminais esto posicionados no eixo leste-oeste devido
posio geogrfica das maiores economias do mundo. Pases como Estados Unidos,
China e Japo que, conforme (Directory Publishers Association, 2005), somente no ano de
2003 movimentaram algo em torno de 32, 61 e 14,5 milhes de TEUS

respectivamente, sem considerar os outros portos Asiticos e os Europeus que
possuem uma forte movimentao de carga.
Este constante crescimento da demanda faz com que os grandes
armadores continuem a investir em navios com capacidades cada vez maiores.
Como exemplos podem citar os navios CSCL frica, da empresa Chinesa China
Shipping, que possui um comprimento de 333,99 metros, calado de 14,5 metros e
capacidade nominal de 8468 teus
(China Shipping, 2006). Outro navio ainda maior o CMA CGM Medea, que possui
comprimento de 350 metros, calado de 14,5 e capacidade nominal de 9415 teus
(CMA- CGM, 2006).
Navios de Carga Geral
So os navios que transportam vrios tipos de
cargas, geralmente em pequenos lotes -
sacarias, caixas, veculos encaixotados ou
sobre rodas, bobinas de papel sde imprensa,
vergalhes, barris, barricas, etc. Tem
aberturas retangulares no convs principal e
cobertas de carga chamadas escotilhas de
carga, por onde a carga embarcada para ser
estivada nas cobertas e pores. A carga
iada ou arriada do cais para bordo ou vice-
versa pelo equipamento do navio (paus de
carga e ou guindastes) ou pelo existente no
porto.
Navios de Passageiros
So os navios que tem a finalidade nica de
transportar pessoas e suas bagagens. Pode
ser para viajens normais como para cruzeiros
tursticos. Possuem uma estrutura voltada ao
lazer, como restaurantes de luxo, cassinos,
bares, cinema, boite, lojas, piscina, salo de
jogos e ginstica, etc.
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Navios Porta-Contineres
So os navios semelhantes aos navios de
carga geral mas normalmente no possuem
alm de um ou dois mastros simples sem paus
de carga. As escotilhas de carga abrangem
praticamente toda a rea do convs e so
providas de guias para encaixar os continers
nos pores. Alguns desses navios apresentam
guindastes especiais.

Navios Tanque
So os navios para transporte de petrleo
bruto e produtos refinados (lcool, gasolina,
diesel, querosene, etc.). Se caracterizam por
sua superestrutura a r e longo convs
principal quase sempre tendo meia nau uma
ponte que vai desde a superestrutura at a
proa. Essa ponte uma precauo para a
segurana do pessoal, pois os navios tanques
carregados passam a ter uma pequena borda
livre, fazendo com que no mar seu convs seja
"lavado" com frequncia pelas ondas.

Navios Gaseiros
So os navios destinados ao transporte de
gases liquefeitos. Se caracterizam por
apresentarem acima do convs principal
tanques tpicos de formato arredondado.

Navios de Operao por Rolamento RoRo
(Roll-on Roll-off)
So os navios em que a carga entra e sai dos
pores e cobertas, na horizontal ou quase
horizontal, geralmente sobre rodas
(automveis, nibus, caminhes) ou sobre
veculos (geralmente carretas, trailers,
estrados volantes, etc.). Existem vrios tipos
de RoRos, como os porta- carros, porta-
carretas, multi-propsitos, etc., todos se
caracterizando pela grande altura do costado e
pela rampa na parte de r da embarcao.

Navios Graneleiros
So os navios destinados ao transporte de
grandes quantidades de carga a granel: milho,
trigo, soja, minrio de ferro, etc. Se
caracterizam por longo convs principal onde o
nico destaque so os pores.

Navios Qumicos
So os navios parecidos com os gaseiros,
transportando cargas qumicas especiais, tais
como: enxofre lquido, cido fosfrico, soda
custica, etc.
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Navios Rebocadores
So os navios utilizados para puxar, empurrar
e manobrar todos os tipos de navios.
Geralmente utilizados para manobras de
grandes navios na zona porturia e canais de
acesso aos portos. Pode tambm socorrer
navios em alto-mar, rebocando-os para zonas
seguras; e puxar navios encalhados em
bancos de areia. Apesar de pequenos,
possuem grande potncia de motor.

Navios Ore-Oil
So os navios de carga combinada, ou seja,
transportam minrio e petrleo.

NOES DE ESTATSTICA
1.CONCEITOS FUNDAMENTAIS

1.1. INTRODUO

A Estatstica pode ser encarada como uma cincia ou como um mtodo de
estudo.
Duas concepo para a palavra ESTATSTICA:
a) no plural (estatstica), indica qualquer coleo consistente de dados
numricos, reunidos com a finalidade de fornecer informaes acerca de
uma atividade qualquer. Pr exemplo, as estatstica demogrficas referem-
se as dados numricos sobre nascimentos, falecimentos, matrimnios,
desquites, etc.
b) no singular, indica um corpo de tcnicas, ou ainda uma metodologia tcnica
desenvolvida para a coleta, a classificao, a apresentao, a anlise e a
interpretao de dados quantitativos e a utilizao desses dados para a
tomada de decises.
Qualquer cincia experimental no pode prescindir das tcnicas
proporcionadas pela Estatstica, como pr exemplo, a Fsica, a Biologia, a
Administrao, a Economia, etc. Todos esses ramos de atividade profissional
tem necessidade de um instrumental que se preocupa com o tratamento
quantitativo dos fenmenos de massa ou coletivos, cuja mensurao e anlise
requerem um conjunto de observaes de fenmeno ou particulares.

1.2. ESTATSTICA
CONCEITO: a cincia que se preocupa com a coleta, a organizao, descrio
(apresentao), anlise e interpretao de dados experimentais e tem como objetivo
fundamental o estudo de uma populao.
Este estudo pode ser feito de duas maneiras:
Investigando todos os elementos da populao ou
Por amostragem, ou seja, selecionando alguns elementos da populao

DIVISO DA ESTATSTICA
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- Estatstica Descritiva: aquela que se preocupa com a coleta, organizao,
classificao,apresentao, interpretao e analise de dados referentes ao fenmeno
atravs de grficos e tabelas alm de calcular medidas que permita descrever o
fenmeno.

- Estatstica Indutiva (Amostral ou Inferncial): a aquela que partindo de uma
amostra, estabelece hipteses, tira concluses sobre a populao de origem e que
formula previses fundamentando-se na teoria das probabilidades. A estatstica
indutiva cuida da anlise e interpretao dos dados.
O processo de generalizao do mtodo indutivo est associado a uma
margem de incerteza. Isto se deve ao fato de que a concluso que se pretende obter
para o conjunto de todos os indivduos analisados quanto a determinadas
caractersticas comuns baseia-se em uma parcela do total de observaes.

1.3. POPULAO
CONCEITO: o conjunto, finito ou infinito, de indivduos ou objetos que apresentam
em comum determinadas caractersticas definidas, cujo comportamento interessa
analisar.
A populao estudada em termos de observaes de caractersticas nos
indivduos (animados ou inanimados) que sejam relevantes para o estudo, e no em
termos de pessoas ou objetos em si. O objetivo tirar concluses sobre o fenmeno
em estudo, a partir dos dados observados.
Como em qualquer estudo estatstico temos em mente estudar uma ou
mais caractersticas dos elementos de uma populao, importante definir bem essas
caractersticas de interesse para que seja delimitado os elementos que pertencem
populao e quais os que no pertencem.
Exemplos:
1. Estudar os filhos tidos, tipo de moradia, condies de trabalho, tipo de sanitrio.
Nmeros de quartos para dormir, estado civil, uso da terra, tempo de trabalho, local de
nascimento, tipo de cultivo, etc., dos agricultores do Estado do Par.
Populao: Todos os agricultores (proprietrios de terra ou no) plantadores das
culturas existentes no Estado do Par.

2. Estudar a precipitao pluviomtrica anual (em mm) na cidade de Belm.
Populao: Conjunto das informaes coletadas pela Estao Pluviomtrica, durante
o ano.

4. As alturas dos cidados do Par constituem uma populao ou a populao dos
pesos desses cidados.

Diviso da populao
- Populao Finita: apresenta um nmero limitado de elementos. possvel
enumerar todos os elementos componentes.

Exemplos:
1. Idade dos universitrios do Estado do Par.
Populao: Todos os universitrios do Estado do Par.

- Populao Infinita: apresenta um nmero ilimitado de elementos. No possvel
enumerar todos os elementos componentes.
Entretanto, tal definio existe apenas no campo terico, uma vez que, na prtica,
nunca encontraremos populaes com infinitos elementos, mas sim, populaes com
grande nmero de componentes; e nessas circunstncias, tais populaes so
tratadas como se fossem infinitas.

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Exemplos:
1. Tipos de bactrias no corpo humano
Populao: Todas as bactrias existentes no corpo humano.

2. Comportamento das formigas de certa rea
Populao: Todas as formigas da rea em estudo.

1.4. AMOSTRAGEM
a coleta das informaes de parte da populao, chamada amostra
(representada por pela letra n), mediante mtodos adequados de seleo destas
unidades.

1.5. AMOSTRA
uma parte (um subconjunto finito) representativa de uma populao
selecionada segundo mtodos adequados.
O objetivo fazer inferncias, tirar concluses sobre populaes com
base nos resultados da amostra, para isso necessrio garantir que amostra seja
representativa, ou seja, a amostra deve conter as mesmas caractersticas bsicas da
populao, no que diz respeito ao fenmeno que desejamos pesquisar.
O termo induo um processo de raciocnio em que, partindo-se do
conhecimento de uma parte, procura-se tirar concluses sobre a realidade no todo.
Ao induzir estamos sujeitos a erros. Entretanto, a Estatstica Indutiva, que
obtm resultados sobre populaes a partir das amostras, diz qual a preciso dos
resultados e com que probabilidade se pode confiar nas concluses obtidas.

1.6. CENSO
o exame completo de toda populao.
Quanto maior a amostra mais precisas e confiveis devero ser as
indues feitas sobre a populao. Logo, os resultados mais perfeitos so obtidos pelo
Censo. Na prtica, esta concluso muitas vezes no acontece, pois, o emprego de
amostras, com certo rigor tcnico, pode levar a resultados mais confiveis ou at
mesmo melhores do que os que seriam obtidos atravs de um Censo.
As razes de se recorrer a amostras so: menor custo e tempo para
levantar dados; melhor investigao dos elementos observados.

1.7. PARMETRO: valor (usualmente desconhecido) que caracteriza uma populao
(por exemplo, a mdia populacional e o desvio-padro populacional so parmetros).

Populao Dvidas
x x x x x x x x Parmetros: Amostra Quantas unidades?
x x x x x x x x Mdia aritmtica x x x x x Quais as unidades?
x x x x x x x x
x x x x x x x x
Mediana
Moda
x x x x x
x x x x x
Estimadores ou
Estatsticas:

x x x x x x x x Varincia absoluta Mdia aritmtica
x x x x x x x x Desvio Padro Mediana
Varincia relativa Moda
Coeficiente de Variao
Proporo
Varincia absoluta
Desvio Padro

Total Varincia relativa
Coeficiente de
Variao

Proporo
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84
Total

1.8. FENMENOS ESTATSTICOS
Refere-se a qualquer evento que se pretende analisar cujo estudo seja
possvel de aplicao de tcnicas da estatstica.
A Estatstica dedica-se ao estudo dos fenmenos de massa, que so
resultantes do concurso de um grande nmero de causas, total ou parcialmente
desconhecidas.

TIPOS DE FENMENOS:
Fenmenos Coletivos ou de Massa
No podem ser definidos pr uma simples observao.
Exemplos: a natalidade, a mortalidade, a nupcialidade, a idade mdia dos agricultores
do Estado do Par, o sexo dos agricultores.

Fenmenos Individuais
Compem os fenmenos coletivos.
Exemplos: cada nascimento, cada pessoa que morre, cada agricultor investigado.

1.9. CARACTERSTICAS
preciso definir qual(is) a(s) caracterstica(s) de interesse que ser(o)
analisada(s).
A caracterstica de interesse pode ser de natureza qualitativa ou
quantitativa.

. ATRIBUTOS: so todas as caractersticas de uma populao que no podem ser
medidas.
Os indivduos ou objetos so colocados em categorias ou tipos e conta-
se a freqncia com que ocorrem.

Exemplos: Sexo (masculino e feminino); estado civil (solteiro, casado, vivo, etc.); tipo
de moradia (madeira, tijolo), situao do aluno (aprovado, reprovado), religio.

CLASSIFICAO DOS ATRIBUTOS

1. Dicotomia: quando a classe em que o atributo considerado admite apenas duas
categorias.
Exemplos: Sexo (masc. e fem.); Existncia ou ausncia de certo produto agrcola
(existncia, ausncia), resposta a uma pergunta: (concorda, no concorda), (sim, no).

2. Classificao policotmica ou policotomia: quando a classe em que o atributo
considerado admite mais de duas categorias.
Exemplos: Estado civil (solteiro, casado, vivo), classe social (alta, mdia ou baixa).

. VARIVEL: o conjunto de resultados possveis de um fenmeno (ou observao,
ou caracterstica).

Para os fenmenos:
- sexo - dois resultados possveis: masculino e feminino; (no pode ser medida: um
atributo)
- nmero de filhos tidos de um grupo de casais - resultados possveis: 0, 1, 2, 3, 4,
5, ..., n;
- peso de pessoas adultas - resultados possveis: 60 kg, 59,3 kg, 75,3 kg, 65,3 kg, ...;
pode tomar um infinito nmero de valores num certo intervalo.
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TIPOS DE VARIVEIS

1. Varivel Qualitativa: quando seus valores so expressos pr atributos ou
qualidade.

Exemplos:
. Populao: Estudantes universitrios do Estado do Par.
Variveis: sexo, profisso, escolaridade, religio, meio onde vivem (rural, urbano).

. Populao: Populao dos bairros perifricos do municpio de Belm
Variveis: tipo de casa, existncia de gua encanada (sim, no), bairro de origem.

Variveis qualitativas que no so ordenveis recebem o nome de nominais.
Exemplo: religio, sexo, raa, cor.

Raa do Paraense - 2001
Raa
Frequncia
Branca
Negra
Parda
Outra
Total
Fonte: Fictcia

Variveis qualitativas que so ordenveis recebem o nome de ordinais.
Exemplo: nvel de instruo, classe social.

Classe social do Paraense - 2001
Classe social
Frequncia
Classe A
Classe B
Classe C
Classe D
Total
Fonte: Fictcia

2. Varivel Quantitativa: quando seus valores so expressos pr nmeros. Esses
nmeros podem ser obtidos pr um processo de contagem ou medio.
Exemplos:
. Populao: Todos os agricultores do Estado do Par.
Variveis: nmero de filhos tidos, extenso da rea plantada, altura, idade.

. Populao: Populao dos bairros perifricos do municpio de Belm
Variveis: nmero de quartos, rea da casa em m
2
, nmero de moradores da casa.

A VARIVEL QUANTITATIVA DIVIDI-SE EM:

a. Varivel Discreta: so aquelas que podem assumir apenas valores inteiros em
pontos da reta real. possvel enumerar todos os possveis valores da varivel.
Exemplos:
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. Populao: Universitrios do Estado do Par.
Variveis: nmero de filhos, nmero de quartos da casa, nmero de moradores,
nmero de irmos.

b. Varivel Contnua: so aquelas que podem assumir qualquer valor num certo
intervalo (contnuo) da reta real. No possvel enumerar todos os possveis valores.
Essa variveis, geralmente, provm de medies.

. Populao: Todos os agricultores do Estado do Par.
Variveis: idade, renda familiar; extenso da rea plantada (em m
2
) , peso e altura
das crianas agricultoras.

1.10. EXPERIMENTO ALEATRIO
So aqueles que, repetidos em idnticas condies, produzem
resultados diferentes. Embora no se saiba qual o resultado que ir ocorrer num
experimento, em geral, consegue-se descrever o conjunto de todos os resultados
possveis que podem ocorrer. As variaes de resultados, de experimento para
experimento, so devidas a uma multiplicidade de causas que no podemos controlar,
as quais denominamos acaso.

Exemplos de Experimentos Aleatrios
a) Lanar uma moeda e observar a face de cima.
b) Lanar um dado e observar o nmero da face de cima.
c) Lanar duas moedas e observar as seqncias de caras e coroas obtidas.
d) Lanar duas moedas e observar o nmero de caras obtidas
e) De um lote de 80 peas boas e 20 defeituosas, selecionar 10 peas e observar
o nmero de peas defeituosas.
f) De um baralho de 52 cartas, selecionar uma carta, e observar seu naipe.
g) Numa cidade onde10% dos habitantes possuem determinada molstia,
selecionar 20 pessoas e observar o nmero de portadores da molstia.
h) Observar o tempo que um aluno gasta para ir de nibus, de sua casa at a
escola.
i) Injetar uma dose de insulina em uma pessoa e observar a qunatidade de
acar que diminuiu.
j) Sujeitar uma barra metlica a trao e observar sua resistncia.

2.FASES DO TRABALHO ESTATSTICO

2.1. DEFINIO DO PROBLEMA
A primeira fase do trabalho estatstico consiste em uma definio ou
formulao correta do problema a ser estudado e a seguir escolher a natureza dos
dados. Alm de considerar detidamente o problema objeto de estudo o analista dever
examinar outros levantamentos realizados no mesmo campo e anlogos, uma vez que
parte da informao de que necessita pode, muitas vezes, ser encontrada nesses
ltimos. Saber exatamente aquilo que pretende pesquisar o mesmo que definir de
maneira correta o problema.
Por exemplo:
- os preos dos produtos agrculas produzidos no Estado do Par so
menores do que queles originados de outros Estados?
- qual a natureza e o grau de relao que existe entre a distribuio da
pluviosidade e a colheita do produto x?
- estudar uma populao por sexo: dividi-se os dois grupos em
masculino e feminino;
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- estudar a idade dos universitrios, por grupos de idade: distribui-se o
total de casos conhecidos pelos diversos grupos etrios pr-
estabelecidos;

2.2. DEFINIO DOS OBJETIVOS (GERAL E ESPECFICO)
definir com exatido o que ser pesquisado.
recomendvel ter em vista um objetivo para o estudo, em lugar de
coletar o material e defin-lo no decorrer do trabalho ou s no fim deste.

OBJETIVOS MAIS COMUNS EM UMA PESQUISA:
. Dados pessoais: grau de instruo, religio, nacionalidade, dados profissionais,
familiares, econmicos, etc.
. Dados sobre comportamento: como se comportam segundo certas circunstncias.
Ex: possvel remanejamento da rea habitada.
. Opinies, expectativas, nveis de informao, angstias, esperanas, aspiraes
sobre certos assuntos.
. Dados sobre as condies habitacionais e de saneamento que avalie as condies
em que vivem e a qualidade de vida de certo grupo.

2.3. PLANEJAMENTO
O problema est definido. Como resolv-lo? Se atravs de amostra, esta
deve ser significativa para que represente a populao.
O planejamento consiste em se determinar o procedimento necessrio
para resolver o problema e, em especial, como levantar informaes sobre o assunto
objeto de estudo. Que dados devero ser coletados? Como se deve obt-los?
preciso planejar o trabalho a ser realizado tendo em vista o objetivo que se pretende
atingir.
nesta fase que ser escolhido o tipo de levantamento a ser utilizado, que
podem ser:
a) levantamento censitrio, quando a contagem for completa, abrangendo todo o
universo;
b) levantamento pr amostragem, quando a contagem for parcial.
Outros elementos importantes que devem ser tratados nessa fase so o
cronograma das atividades, atravs do qual so fixados os prazos para as vrias
fases, os custos envolvidos, o exame das informaes disponveis, o delineamento da
amostra, a forma como sero coletados os dados, os setores ou reas de
investigao, o grau de preciso exigido e outros.

2.4. COLETA DOS DADOS
Refere-se a obteno, reunio e registro sistemtico de dados, com o
objetivo determinado.
A escolha da fonte de obteno dos dados est diretamente relacionada
ao tipo do problema, objetivos do trabalho, escala de atuao e disponibilidade de
tempo e recursos.
a) Fontes primrias: o levantamento direto no campo atravs de mensuraes
diretas ou de entrevistas ou questionrios aplicados a sujeitos de interesse para a
pesquisa.
Vantagens: grau de detalhamento com respeito ao interesse dos quesitos levantados;
maior preciso das informaes obtidas.
b) Fontes secundrias: quando so publicados ou registrados pr outra organizao.
A coleta de dados secundrios se realiza atravs de documentos
cartogrficos (mapas, cartas, imagens e fotografias obtidas por sesoriamento remoto
ou por fotogrametria e imagens de radar). Estas fontes de informao so de extrema
importncia.
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88
Das fotografias areas em escalas reduzidas ou mais detalhadas, das
imagens de radas ou satlite e de cartas obtm-se informaes quanto ao uso do solo,
drenagem, estruturas virias e urbanas, povoamento rural, recursos florsticos,
minerais e pedolgicos, estrutura fundiria e de servios, dados altimtricos, etc.
Vantagens: inclui um processo de reduo e agregao de informaes.
A coleta dos dados pode ser feita de forma direta ou indireta.

COLETA DIRETA
A coleta dita direta, quando so obtidos diretamente da fonte primria,
como os levantamentos de campo atravs de questionrios.
H trs tipos de coleta direta:
a) a coleta contnua quando os dados so obtidos ininterruptamente,
automaticamente e na vigncia de um determinado perodo: um ano, por exemplo. o
caso dos registros de casamentos, bitos e nascimentos, escrita comercial, as
construes civis.
b) a coleta dos dados peridica quando feita em intervalos constantes de tempo,
como o recenseamento demogrfico a cada dez anos e o censo industrial,
anualmente.
c) a coleta dos dados ocasional quando os dados forem colhidos esporadicamente,
atendendo a uma conjuntura qualquer ou a uma emergncia, como por exemplo, um
surto epidmico.

COLETA INDIRETA
A coleta dita indireta quando inferida a partir dos elementos
conseguidos pela coleta direta, ou atravs do conhecimento de outros fenmenos que,
de algum modo, estejam relacionados com o fenmeno em questo.
Um instrumento por meio do qual se faz a coleta das unidades estatsticas
o questionrio. Deve ficar bem claro no questionrio, que ele organizado de acordo
com dispositivos legais, que h sanses e que o sigilo sobre as informaes
individuais ser absoluto.
aconselhvel que um pequeno percentual dos exemplares do
questionrio seja tirado e aplicado a uma parcela de informantes, afim de testar a
aceitao do mesmo, constituindo tal iniciativa, a pesquisa piloto. A boa aceitao
dos questionrios determinar a tiragem completa dos exemplares ou a sua alterao.

2.5. CRTICA DOS DADOS
A crtica dos dados deve ser feita com cuidado atravs de um trabalho de
reviso e correo, ao qual chamamos de crtica (consistncia), a fim de no de
incorrer em erros que possam afetar de maneira sensvel os resultados.
As perguntas dos questionrios uniformemente mal compreendidas, os
enganos evidentes, tais como somas erradas, omisses, trocas de respostas e etc,
so fceis de corrigir. necessrio, entretanto, que o crtico no faa a correo pr
simples suposio sua, mas sim que tenha chegado a concluso absoluta do engano.
Quelet dividiu a crtica em: externa e interna.
A crtica externa refere-se as imperfeies porventura existentes na coleta
dos dados, pr deficincia do observador, pr imperfeio do instrumento de trabalho,
pr erro de registro nas fichas, impreciso nas respostas aos quesitos propostos e
outros fatores de erro que justificam um verificao minuciosa dos dados coletados
antes de iniciar a elaborao do trabalho de anlise.
A crtica interna diz respeito a verificao da exatido das informaes
obtidas. mister examinar as respostas dadas, sanando imperfeies e omisses, de
forma que os dados respondam com preciso aos quesitos formulados.
As informaes relativas a profisso no devem ser vagas como, pr
exemplo: operrio, mas sim, oleiro, pedreiro, carpinteiro, etc., conforme o caso.
O estado civil ser declarado: solteiro, casado, vivo ou desquitado.
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89
Em resumo, os dados devem sofrer uma crtica criteriosa com o objetivo de
afastar os erros to comuns nessa natureza de trabalho. As informaes inexatas ou
omissas devem ser corrigidas. Os questionrios devem voltar a fonte de origem
sempre que se fizerem necessrio sua correo ou complementao.

2.6. APURAO (ARMAZENAMENTO) DOS DADOS
um processo de apurao ou sumarizap que consiste em resumir os
dados atravs de sua contagem ou agrupamento. um trabalho de condensao e de
tabulao dos dados, que chegam ao analista de forma desorganizada.
Atravs da apurao, tm-se a oportunidade de condensar os dados, de
modo a obter um conjunto compacto de nmeros, o qual possibilita distinguir melhor o
comportamento do fenmeno na sua totalidade.
Os dados de fenmenos geogrficos podem ser organizados em mapas,
tabelas, matrizes, disquetes ou fitas.

2.7. EXPOSIO OU APRESENTAO DOS DADOS
H duas formas de apresentao que no se excluem mutuamente:


Apresentao Tabular
uma apresentao numrica dos dados. Consiste em dispor os dados
em linhas e colunas distribudos de modo ordenado, segundo algumas regras prticas
adotadas pelo Conselho Nacional de Estatstica. As tabelas tm a vantagem de
conseguir expor, sistematicamente em um s local, os resultados sobre determinado
assunto, de modo a se obter um viso global mais rpida daquilo que se pretende
analisar.

Apresentao Grfica
Constitui uma apresentao geomtrica dos dados. Permite ao analista
obter uma viso to rpida, fcil e clara do fenmeno e sua variao.

2.8. ANLISE E INTERPRETAO DOS DADOS
Nessa etapa, o interesse maior consiste em tirar concluses que auxiliem o
pesquisador a resolver seu problema. A anlise dos dados estatsticos est ligada
essencialmente ao clculo de medidas, cuja finalidade principal descrever o
fenmeno. Assim, o conjunto de dados a ser analisado pode ser expresso pr nmero-
resumo, as estatsticas, que evidenciam caractersticas particulares desse conjunto.


2.9. REGRAS DE ARREDONDAMENTO
De acordo com as Normas de Apresentao Tabular - 3 edio/1993 - da
Fundao IBGE, o arredondamento feito da seguinte maneira:
1. Se o nmero que vai ser arredondado for seguido de 0, 1, 2, 3 ou 4 ele deve ficar
inalterado.

Nmero a arredondar Arredondamento para Nmero arredondado
6,197 Inteiro
12,489 Inteiro
20,733 Dcimos
35,992 Centsimos

2. Se o nmero que vai ser arredondado for seguido de 5, 6, 7, 8 ou 9 ele deve ser
acrescido de uma unidade.


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90



Nmero a arredondar Arredondamento para Nmero arredondado
15,504 Inteiro
21,671 Inteiro
16,571 Dcimos
17,578 Centsimos
215,500 Inteiros
216,500 inteiros
216,750 dcimos
216,705 centsimos

OBS: No faa arredondamento sucessivos
Ex.: 17,3452 passa a 17,3 e no para 17,35 , para 17,4.
Se houver necessidade de um novo arredondamento, voltar aos dados originais.

3.NORMAS PARA APRESENTAO TABULAR DOS DADOS

3.1. INTRODUO
A apresentao tabular uma apresentao numrica dos dados. Consiste
em dispor os dados em linhas e colunas distribudos de modo ordenado, segundo
algumas regras prticas ditadas pelo Conselho /nacional de Estatstica e pelo IBGE.
Tais regras acham-se publicadas e dispem sobre os elementos essenciais e
complementares da tabela, a especificao dos dados e dos sinais convencionais, o
procedimento correto a ser desenvolvido no preenchimento da tabela e outros
dispositivos importantes.
As tabelas tem a vantagem de conseguir expor, sinteticamente e em um s
local, os resultados sobre determinado assunto, de modo a se obter uma viso global
mais rpida daquilo que se pretende analisar.
Reunindo, pois os valores em tabelas compactas, consegue-se apresent-
los e descrever-lhes a variao mais eficientemente. Essa condensao de valores
permite ainda a utilizao de representao grfica, que normalmente representa uma
forma mais til elegante de apresentao da caracterstica analisada.

3.2. SRIES ESTATSTICAS
Um dos objetivos da Estatstica sintetizar os valores que uma ou mais
variveis podem assumir, para que se tenha uma viso global dessa ou dessas
variveis. Isto possvel apresentando esses valores em tabelas e grficos, que iro
fornecer rpidas e seguras informaes a respeito das variveis em estudo, permitindo
determinaes mais coerentes.

TABELA um quadro que resume um conjunto de observaes.

Como construir uma tabela que fornea informaes de forma precisa e
correta:
1 passo: Comear pelo ttulo, que explica o contedo da tabela.
2 passo: Fazer o corpo da tabela, composto pelos nmeros e informaes que ela contm. formado por linhas e colunas.
Para compor o corpo da tabela, necessrio:
I) O cabealho, que indica o que a coluna contm. Deve estar entre traos horizontais,
para melhor vizualizao.
II) A coluna indicadora, que diz o que a linha contm
3 passo: Escrever o total (as tabelas podemapresentar umtotal ou no). Aparece entre traos horizontais.
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4 passo: Coloque a fonte. Deve entrar no rodap, sendo obrigatria.

Uma tabela compem-se de:
Tabela 3.1
Produo de Caf
Brasil - 1978-1983
Anos
Quantidade
(1000 ton)
1978
(1)
2535
1979 2666
1980 2122
1981 3760
1982 2007
1983 2500
Fonte: Fictcia
Nota: Produo destinada para o consumo interno.
(1) Parte exportada para a Argentina.

Rodap: fonte, chamadas e notas
Notas: usada para conceituao ou esclarecimento em geral.
Chamadas: usada para esclarecer certas mincias em relao a casas, linhas e
colunas.
De acordo com a Resoluo 886 da Fundao IBGE, nas casas ou clulas,
devemos colocar:
- um trao horizontal (
___
) quando o valor zero, no s quanto a natureza
das coisas, como quanto ao resultado do inqurito;
- trs pontos (...) quando no temos os dados;
- um ponto de interrogao ( ? ) quando temos dvida quanto a exatido
de determinado valor;
- zero ( 0 ) quando o valor muito pequeno para ser expresso pela
unidade utilizada. Se os valores so expressos em numerais decimais, precisamos
acrescentar a parte decimal um nmero correspondente de zeros (0,0; 0,00; 0,00; ...).
Denomina-se SRIE ESTATSTICA toda tabela que apresenta a
distribuio de um conjunto de dados estatsticos em funo da POCA, do LOCAL,
ou da ESPCIE (fenmeno).
Numa srie estatstica observa-se a existncia de trs elementos ou
fatores: o TEMPO, o ESPAO e a ESPCIE.
Conforme varie um desses elementos, a srie estatstica classifica-se em
TEMPORAL, GEOGRFICA e ESPECFICA.

3.3. SRIE TEMPORAL, HISTRICA OU CRONOLGICA
a srie cujos dados esto em correspondncia com o tempo, ou seja,
variam com o tempo.
Tabela 3.2
Produo Brasileira de Trigo
1988-1993
Anos
Quantidade
(1000 ton)
1988
(1)
2345
1989 2451
1990 2501
1991 2204
1992 2306
1993 2560
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Fonte: IBGE
Nota: Produo voltada para o consumo interno.
(1) Parte da produo exportada.

. Elemento varivel: tempo (fator cronolgico)
. Elemento fixo: local (fator geogrfico) e o fenmeno (espcie)

3.4. SRIE GEOGRFICA, TERRITORIAL OU DE LOCALIDADE
a srie cujos dados esto em correspondncia com a regio geogrfica,
ou seja, o elemento varivel o fator geogrfico (a regio).
Tabela 3.3
Produo Brasileira de Trigo, por Unidade da Federao - 1994
Unidades da Federao
Quantidade
(1000 ton)
So Paulo 670
Santa Catarina 451
Paran 550
Gois 420
Rio de Janeiro 306
Rio Grande do Sul 560
Fonte: Fictcia
. Elemento varivel: localidade (fator geogrfico)
. Elemento fixo: tempo e o fenmeno


3.5. SRIE ESPECFICA OU CATEGRICA
a srie cujos dados esto em correspondncia com a espcie, ou seja,
variam com o fenmeno.
Tabela 3.4
Rebanhos Brasileiros
Espcie
Quantidade
(1000 cabeas)
Bovinos 140 000
Sunos 1 181
Bubalinos 5 491
Coelhos 11 200
Fonte: IBGE

. Elemento varivel: fenmeno (espcie)
. Elemento fixo: local e o tempo

3.6. SRIES MISTAS
As combinaes entre as sries anteriores constituem novas sries que
so denominadas sries compostas ou mistas e so apresentadas em tabelas de
dupla entrada.
Tabela 3.5
Exportao Brasileira de alguns produtos agrcolas - 1990 - 1992
Produto
Quantidade
(1000 ton)
1990 1991 1992
Feijo 5600 6200 7300
Arroz 8600 9600 10210
Soja 4000 5000 6000
Fonte: Ministrio da Agricultura
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Nota: Produtos mais exportados no perodo.

Este exemplo se constitui numa Srie Temporal-Especfica
. Elemento varivel: tempo e a espcie
. Elemento fixo: local
Obs: uma tabela nem sempre representa uma srie estatstica, pode ser um
aglomerado de informaes teis sobre certo assunto.
Tabela 3.6
Situao dos espetculos cinematogrficos no Brasil - 1967
Especificao Quantidade
Nmero de cinemas 2.488
Lotao dos cinemas 1.722.348
Sesses pr dia 3.933
Filme de longa metragem 131.330.488
Meia entrada 89.581.234
Fonte: Anurio Estatstico do Brasil - IBGE

OBSERVAO:

SRIE HOMGRADA
A Srie homgrada aquela em que a varivel descrita apresenta variao
discreta ou descontnua. So sries homgradas a srie temporal, a geogrfica e a
especfica.



SRIE HETERGRADA

A srie hetergrada aquela na qual o fenmeno ou fato apresenta
gradaes ou subdivises. Embora fixo, o fenmeno varia em intensidade. A
distribuio de freqncias ou seriao uma srie hetergrada.

REPRESENTAO
GRFICA_____________________________________________________________
4

1. INTRODUO

A Estatstica Descritiva pode descrever os dados atravs de grficos.
A apresentao grfica um complemento importante da apresentao
tabular. A vantagem de um grfico sobre a tabela est em possibilitar uma rpida
impresso visual da distribuio dos valores ou das freqncias observadas. Os
grficos propiciam uma idia inicial mais satisfatria da concentrao e disperso dos
valores, uma vez que atravs deles os dados estatsticos se apresentam em termos de
grandezas visualmente interpretveis.

2. REQUISITOS FUNDAMENTAIS EM UM GRFICO:

a. Simplicidade: possibilitar a anlise rpida do fenmeno observado. Deve conter
apenas o essencial.
b. Clareza: possibilitar a leitura e interpretaes correta dos valores do fenmeno.
c. Veracidade: deve expressar a verdade sobre o fenmeno observado.

3. TIPOS DE GRFICOS QUANTO A FORMA:

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a. Diagramas: grficos geomtricos dispostos em duas dimenses. So mais usados
na representao de sries estatsticas.
b. Cartogramas: a representao sobre uma carta geogrfica, sendo muito usado na
Geografia, Histria e Demografia.
c. Estereogramas: representam volumes e so apresentados em trs dimenses.
d. Pictogramas: a representao grfica consta de figuras representativas do
fenmeno. Desperta logo a ateno do pblico.

4. CLASSIFICAO DOS GRFICOS QUANTO AO OBJETIVO

a. Grficos de informao

O objetivo proporcionar uma visualizao rpida e clara da intensidade
das categorias ou dos valores relativos ao fenmeno. So grficos tipicamente
expositivos, devendo ser o mais completo possvel, dispensando comentrios
explicativos.

CARACTERSTICAS:

- deve conter ttulo em letra de forma;
- as legendas podem ser omitidas, desde que as informaes presentes possibilite a
interpretao do grfico.

b. Grficos de anlise

Estes grficos fornecem informaes importantes na fase de anlise dos
dados, sendo tambm informativos.
Os grficos de anlise, geralmente, vm acompanhado de uma tabela e
um texto onde se destaca os pontos principais revelados pelo grfico ou pela tabela.

5. PRINCIPAIS TIPOS DE GRFICOS

5.1. GRFICOS EM CURVAS OU EM LINHAS

So usados para representar sries temporais, principalmente quando a
srie cobrir um grande nmero de perodos de tempo.

Considere a srie temporal:
Tabela 4.1
Produo de Arroz do Municpio X - 1984-1994
Anos
Quantidade
(1000 ton)
1984 816
1985 904
1986 1.203
1987 1.147
1988 1.239
1989 1.565
1990 1.620
1991 1.833
1992 1.910
1993 1.890
1994 1.903
Fonte: Fictcia

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Grfico 4.1. Produo de Arroz do Municpio X - 1984-1994
0
500
1000
1500
2000
2500
84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
(1000 ton)




7. GRFICOS EM COLUNAS
a representao de uma srie estatstica atravs de retngulos, dispostos em colunas
(na vertical) ou em retngulos (na horizontal). Este tipo de grfico representa
praticamente qualquer srie estatstica.
As regras para a construo so as mesmas do grfico em curvas.
As bases das colunas so iguais e as alturas so proporcionais aos
respectivos dados.

Exemplo: Tabela 4.2
Produo de Soja do Municpio X - 1991-1995
Anos
Quantidade
(ton.)
1991 117.579
1992 148.550
1993 175.384
1994 220.272
1995 265.626
Fonte: Secretaria Municipal de Agricultura
Para cada ano construdo uma coluna, variando a altura (proporcional a cada
quantidade). As colunas so separadas uma das outras.
Observao: O espao entre as colunas pode variar de 1/3 a 2/3 do tamanho da base
da coluna.
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0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
T
o
n
e
l
a
d
a
s
1991 1992 1993 1994 1995
Grfi co 4.2. Produo de Soj a do Muni cpi o X - 1991-1995


Uso do grfico em colunas para representar outras sries estatsticas

Tabela 4.3
reas (Km
2
) das Regies Fisiogrficas - Brasil - 1966
Regies Fisiogrficas rea
(Km
2
)
Norte 3.581.180
Nordeste 965.652
Sudeste 1.260.057
Sul 825.621
Centro-oeste 1.879.965
Brasil 8.511.965
Fonte: IBGE.

0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
Km2
Nor t e Nor dest e Sudest e Sul Cent r o-Oest e
Gr af ico 4.3. r eas (Km2) das Regies Fisiogr f icas - Br asil - 1966.

Obs: Na tabela as regies so apresentadas em ordem geogrficas. No grfico as
colunas so ordenadas pela altura, da maior para a menor, da esquerda para a direita.

8. GRFICOS EM BARRAS
As alturas dos retngulos so iguais e arbitrrias e os comprimentos so
proporcionais aos respectivos dados.
As barras devem ser separadas uma das outras pelo mesmo espao de
forma que as inscries identifiquem as diferentes barras. O espao entre as barras
pode ser a metade () ou dois teros(2/3) de suas larguras.
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As barras devem ser colocadas em ordem de grandeza de forma
decrescente para facilitar a comparao dos valores. A categoria outros (quando
existir) so representadas na barra inferior, mesmo que o seu comprimento exceda o
de alguma outra.
Outra representao grfica da Tabela 4.3:
0
5
0
0
.
0
0
0
1
.
0
0
0
.
0
0
0
1
.
5
0
0
.
0
0
0
2
.
0
0
0
.
0
0
0
2
.
5
0
0
.
0
0
0
3
.
0
0
0
.
0
0
0
3
.
5
0
0
.
0
0
0
4
.
0
0
0
.
0
0
0
Km2
Norte
Centro-Oeste
Sudeste
Nordeste
Sul
Grafico 4.4. reas (Km2) das Regies Fisiogrficas - Brasil - 1966.


Tabela 4.4
Matrcula efetiva no Ensino Superior, segundo os ramos de ensino -Brasil -
1995
Ramos de ensino Matrculas
Filosofia, Cincias e Letras 44.802
Direito 36.363
Engenharia 26.603
Administrao e Economia 24.027
Medicina 17.152
Odontologia 6.794
Agricultura 4.852
Servio Social 3.121
Arquitetura e Urbanismo 2.774
Farmcia 2.619
Demais ramos 11.002
Total 180.109
Fonte: Fictcia
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98
0
5
0
0
0
1
0
0
0
0
1
5
0
0
0
2
0
0
0
0
2
5
0
0
0
3
0
0
0
0
3
5
0
0
0
4
0
0
0
0
4
5
0
0
0
Mat rculas
Filosofia, Cincias e Letr as
Dir eito
Engenhar ia
Administrao e Econmia
Medicina
Odontologia
Agr icultur a
Serv io Social
Ar quitetur a e Urbanismo
Farmcia
Demais r amos
Gr af ico 4.5. Mat r cula ef et iva no Ensino Super ior , segundo os r amos de ensino -
Br asil - 1999.

OBS: Quando a varivel em estudo for qualitativa e os nomes das categorias for
extenso ou as sries forem geogrficas ou especficas prefervel o grfico em
barras, devido a dificuldade em se escrever a legenda em baixo da coluna.

9. GRFICO EM COLUNAS MLTIPLAS (AGRUPADAS)

um tipo de grfico til para estabelecer comparaes entre as grandezas
de cada categoria dos fenmenos estudados.
A modalidade de apresentao das colunas chamado de Grfico de
Colunas Remontadas. Ele proporciona economia de espaos sendo mais indicado
quando a srie apresenta um nmero significativo de categorias.
Exemplo: Tabela 4.5
Entrada de migrantes em trs Estados do Brasil - 1992-1994
Nmero de migrantes
Anos

Total
Estados
Amap So Paulo Paran
1992 4.526 2.291 1.626 609
1993 4.633 2.456 1.585 592
1994 4.450 2.353 1.389 708
Fonte: Fictcia

0
500
1000
1500
2000
2500
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e
1992 1993 1994
Grfico 4.6. Entrada de migrantes em trs Estados do Brasil
1992-1994.
Amap So Paulo Paran


10. GRFICO EM BARRAS MLTIPLAS (AGRUPADAS)
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99
til quando a varivel for qualitativa ou os dizeres das categorias a serem
escritos so extensos.
Exemplo:
Tabela 4.6
Importao Brasileira de vinho e champanhe proveniente de vrias origens
- 1994

Pases

Importao (1.000 dlares)
Vinho Champanhe
Portugal 220 15
Itlia 175 25
Frana 230 90
Argentina 50 5
Chile 75 20
Espanha 110 16
Fonte: Fictcia

0 50 100 150 200 250
1000 dlares
Frana
Portugal
Itlia
Espanha
Chile
Argentina
Grfico 4.7. Importao Brasileira de vinho e champanhe proveniente de vrias origens -
1994.
Vinho Champanhe


11. GRFICO EM SETORES
a representao grfica de uma srie estatstica em um crculo de raio
qualquer, pr meio de setores com ngulos centrais proporcionais s ocorrncias.
utilizado quando se pretende comparar cada valor da srie com o total.
O total da srie corresponde a 360 (total de graus de um arco de
circunferncia).
O grfico em setores representam valores absolutos ou porcentagens
complementares.
As sries geogrficas, especficas e as categorias em nvel nominal so
mais representadas em grficos de setores, desde que no apresentem muitas
parcelas (no mximo sete).
Cada parcela componente do total ser expressa em graus, calculada
atravs de uma regra de trs:
Total - 360
Parte - x




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100

Exemplo:
Tabela 4.7
Produo Agrcola do Estado A - 1995
Produtos Quantidade (t)
Caf 400.000
Acar 200.000
Milho 100.000
Feijo 20.000
Total 720.000
Fonte: Fictcia

Grfico 4.8. Produo Agrcola do Estado A - 1995.
Caf
55%
Aucar
28%
Milho
14%
Feijo
3%







5.DISTRIBUIO DE FREQNCIAS

1. INTRODUO
As tabelas estatsticas, geralmente, condensam informaes de
fenmenos que necessitam da coleta de grande quantidade de dados numricos. No
caso das distribuies de freqncias que um tipo de srie estatstica, os dados
referentes ao fenmeno objeto de estudo se repetem na maioria das vezes sugerindo
a apresentao em tabela onde apaream valores distinto um dos outros.

2. DISTRIBUIO DE FREQNCIA PARA DADOS AGRUPADOS
a srie estatstica que condensa um conjunto de dados conforme as
freqncias ou repeties de seus valores. Os dados encontram-se dispostos em
classes ou categorias junto com as freqncias correspondentes. Os elementos
poca, local e fenmeno so fixos. O fenmeno apresenta-se atravs de gradaes,
ou seja, os dados esto agrupados de acordo com a intensidade ou variao
quantitativa gradual do fenmeno.

3. REPRESENTAO DOS DADOS (AMOSTRAIS OU POPULACIONAIS)

a. Dados brutos: so aqueles que no foram numericamente organizados, ou seja,
esto na forma com que foram coletados.

Tabela 5.1 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
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101
2 3 0 2 1 1 1 3 2 5
6 1 1 4 0 1 5 6 0 2
1 4 1 3 1 7 6 2 0 1
3 1 3 5 7 1 3 1 1 0
3 0 4 1 2 2 1 2 3 2

b. Rol: a organizao dos dados brutos em ordem de grandeza crescente ou
decrescente.

Tabela 5.2 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
2 3 3 3 3 3 3 3 3 4
4 4 5 5 5 6 6 6 7 7

c. Distribuio de freqncias: a disposio dos valores com as respectivas
freqncias. O nmero de observaes ou repeties de um valor ou de uma
modalidade, em um levantamento qualquer, chamado freqncia desse valor ou
dessa modalidade. Uma tabela de freqncias uma tabela onde se procura fazer
corresponder os valores observados da varivel em estudo e as respectivas
freqncias.

c.1. Distribuio de freqncias para varivel discreta
Os dados no so agrupados em classes.
Tabela 5.3 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
Nmero de filhos
( x
i
)
Contagem ou
tabulao
Nmero de casais
( f
i
)








Total ()
Tabela 5.4 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
Nmero de filhos
( x
i
)
Numero de casais
( f
i
)








Total ()

Obs: 1. X: representa a varivel Nmero de filhos.
2. x
i
: representa os valores que a varivel assume.
3. f
i
: o nmero de vezes que cada valor aparece no conjunto de dados (freqncia
simples absoluta).
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102
4. f
i
= 50
5. n: tamanho da amostra (ou n de elementos observados).
6. N: tamanho da populao (ou n de elementos observados).

c.2. Distribuio de freqncias para varivel contnua

Os dados da varivel so agrupados em classe (grupo de valores).

1. Dados brutos

Tabela 5.5 - Taxas municipais de urbanizao (em percentual) no Estado de Alagoas -
1970
8 24 46 13 38 54 44 20 17 14
18 15 30 24 20 8 24 18 9 10
38 79 15 62 23 13 62 18 8 22
11 17 9 35 23 22 37 36 8 13
10 6 92 16 15 23 37 36 8 13
44 17 9 30 26 18 37 43 14 9
28 41 42 35 35 42 71 50 52 17
19 7 28 23 29 29 58 77 72 34
12 40 25 7 32 34 22 7 44 15
9 16 31 30

2. Rol
Tabela 5.6 - Rol das taxas municipais de urbanizao, no Estado de Alagoas (em %) -
1970.
6 6 7 7 7 8 8 8 8 9
9 9 9 9 10 10 11 12 13 13
13 13 14 14 14 15 15 15 15 16
16 17 17 17 17 18 18 18 18 19
20 20 22 22 22 23 23 23 23 24
24 24 25 26 28 28 29 29 30 30
30 31 32 34 34 34 35 35 35 36
37 37 38 38 40 41 42 42 43 44
44 44 46 50 52 54 58 62 62 71
72 77 79 92

3. Distribuio de freqncias para dados agrupados em classes

Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanizao, no Estado de Alagoas (em %) - 1970.

Taxas (em %)

Nmero de
municpios( f
i
)
6 --- 16 29
16 --- 26 24
26 --- 36 16
36 --- 46 13
46 --- 56 4
56 --- 66 3
66 --- 76 2
76 --- 86 2
86 --- 96 1
Total () 94

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103
Obs: 1. f
i
: freqncia simples absoluta.
2. f
i
= n = 94.

Obs 2: quando a varivel objeto de estudo for contnua, recomenda-se agrupar os
valores observados em classes. Se a varivel for discreta e o nmero de valores
observados for muito grande recomenda-se agrupar os dados em classes, evitando-
se, com isso, grande extenso da tabela e a no interpretao dos valores de
fenmeno.

4. ELEMENTOS DE UMA DISTRIBUIO DE FREQNCIA
a. Amplitude total (A
T
): a diferena entre o maior e o menor valor observado.
No exemplo, tabela 17 - A
T
= 92 - 6 = 86

b. Freqncia simples absoluta (f
i
): o nmero de vezes que o elemento aparece
na amostra, ou o nmero de elementos pertencentes a uma classe ( grupo de valores).
Ex: f
13
= 4 , f
1 classe
= 29

c. Classe: cada um dos grupos de valores do conjunto de valores observados, ou
seja, so os intervalos de variao da varivel.
Identifica-se uma classe plos seus extremos ou pela ordem em que se
encontra na tabela.
6 --- 16 (1 classe) ; 86 --- 96 (7 classe)

DETERMINAO DO NMERO DE CLASSES (K)
importante que a distribuio conte com um nmero adequado de
classes. Se o nmero de classes for excessivamente pequeno acarretar perda de
detalhe e pouca informao se poder extrair da tabela. Pr outro lado, se forem
utilizadas um nmero excessivo de classes, haver alguma classe com freqncia
nula ou muito pequena, no atingindo o objetivo de classificao que tornar o
conjunto de dados supervisionveis.
No h uma frmula exata para determinar o nmero de classes. Trs
solues so apresentadas abaixo:
1. Para n 25 K = 5, 2. Para n > 25 K 94
Obs: o arredondamento arbitrrio.

2. Frmula de Sturges: K 1 + 3,3 . log n
No Exemplo: n = 94, log 94 = 1,97313 K 1 + 3,3 . log 94 K 1 + 3,3 .
1,97313
K 7,51 K 8

A frmula de Sturges revela um inconveniente: propem um nmero
demasiado de classes para um nmero pequeno de observaes e relativamente
poucas classes, quando o total de observaes for muito grande.

d. Intervalo de classe ou amplitude do intervalo de classe ( i ): o comprimento da
classe.
i
A T
K
Obs: convm arredondar o nmero correspondente amplitude do intervalo de classe
para facilitar os clculos (arredondamento arbitrrio).
Obs 2: Intervalo de classe: i = l
s
- l
i

e. Limites de classes (limite inferior e limite superior): so os valores extremos de
cada classes.
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104
Seja a classe 6 16 - limite inferior ( l
i
) = 6 e limite superior ( l
s
) = 16.
Os valores 6 e 96, que representam, respectivamente, o limite inferior da 1
e o superior da ltima classe, so denominados tambm limite inferior e limite superior
da distribuio de freqncia.
recomendvel que os limites de classes sejam representados pr
nmeros inteiros. Deve-se ter o cuidado para evitar interpretaes ambguas.
Pr exemplo: 30
_____
40
40
_____
50
50
_____
60

O correto : : 30
_____
39
40
_____
49
50
_____
59
caso os valores estiveram arredondados para inteiro. Entretanto, se os
valores originais estiverem com preciso at centavos:
30,00
_____
39,99
40,00
_____
49,99
50,00
_____
59,99

Em virtude de ordem esttica, recomenda-se:
30
_____
40
40
_____
50
50
_____
60

Limites reais

Dizemos que os limites indicados em cada linha de uma tabela de
distribuio de freqncias so os limites reais quando o limite superior de cada classe
coincide com o limite inferior da classe seguinte.
Veja o exemplo da Tabela 5.7, os limites so reais, cada limite superior de
uma classe coincide com o limite inferior da classe seguinte.
Vale observar que o uso do smbolo ---- s possvel com os limites
reais de classe.
Formas de expressar os limites das classes
1. 20
_____
23: compreende todos os valores entre 20 e 23, inclusive os extremos.
2. 20
_____
23: compreende todos os valores entre 20 e 23, excluindo o 23.
3. 20
_____
23: compreende todos os valores entre 20 e 23, excluindo o 20.
4. 20
_____
23: compreende todos os valores entre 20 e 23, excluindo os extremos.

f. Montagem da distribuio de freqncias para dados agrupados em classes

Tabela 5.8 - Taxas municipais de urbanizao, no Estado de Alagoas (em %) - 1970.

Taxas (em %)

Nmero de
municpios( f
i
)









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105
Total ()

g. Ponto mdio das classes ( x
i
): o valor representativo da classe para efeito de
clculo de certas medidas. Para qualquer representao tabular, basta acrescentar ao
seu limite inferior a metade da amplitude do intervalo de classe.
x
i
= i / 2 + l
i

Exemplo: 6 16, i = 10 metade de i = 10/2 = 5 x
i
= 5 + 6 = 11



Quando o limite superior de uma classe for igual ao inferior da seguinte, o
intervalo de classe poder ser calculado atravs da mdia aritmtica dos limites do
intervalo.
Exemplo: 6 16 : x
i

=
6 + 16
= 11
2
Para obter os pontos mdios das classes seguintes, basta acrescentar ao
ponto mdio da classe precedente a amplitude do intervalo de classe (se for
constante).

5. TIPOS DE FREQNCIAS
a. Freqncia simples absoluta ( f
i
): o nmero de repeties de um valor
individual ou de uma classe de valores da varivel.
f
i
= n
b. Freqncia simples relativa ( f
r
): representa a proporo de observaes de um
valor individual ou de uma classe em relao ao nmero total de observaes. Para
calcular a freqncia relativa basta dividir a freqncia absoluta da classe ou do valor
individual pelo nmero total de observaes. um valor importante para
comparaes.
f
r =
f
i / n =
f
i / f i

Para expressar o resultado em termos percentuais, multiplica-se o
quociente obtido pr 100.

f r = ( f i / n ). 100

A freqncia relativa o resultado de uma regra de trs simples:
n ------- 100% Exemplo: 94 ------ 100%
f
i
------- x% 29 ------ x% x = 30,9 %

Obs 1: a soma das freqncias simples relativa de uma tabela de freqncia sempre
igual a 1,00 : f r = 1,00.
Obs 2: a soma das freqncias relativas percentuais de uma tabela de freqncia
sempre igual a 100%: f r = 100%.

6. DISTRIBUIES CUMULATIVAS

6.1. Freqncia absoluta acumulada abaixo de ( F
i
)

A freqncia absoluta acumulada abaixo de uma classe ou de um valor
individual a soma das freqncias simples absoluta da classe ou de um valor com as
freqncias simples absoluta das classes ou dos valores anteriores. A expresso
abaixo de refere-se ao fato de que as freqncias a serem acumuladas
correspondem aos valores menores ou anteriores ao valor ou classe cuja freqncia
acumulada se quer obter, incluindo no clculo a freqncia do valor ou da classe.
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106
Quando se quer saber quantas observaes existem at uma determinada classe ou
valor individual, recorre-se freqncia acumulada abaixo.

6.2. Freqncia relativa acumulada abaixo de ( F
r
)

A freqncia relativa acumulada da classe ou do valor individual i igual a
soma da freqncia simples relativa da classe ou do valor individual com as
freqncias simples relativas das classes ou dos valores anteriores. As freqncias
relativas acumuladas podem ser obtidas de duas formas:
1. Acumulando as freqncias simples relativas de acordo com a definio de
freqncias acumuladas.
2. Calculando as freqncias relativas diretamente a partir das freqncias absolutas
de acordo com a definio de freqncias relativas:

F
r =
F
i
/ n

6.3. Freqncia Acumulada Acima de

b.1. Freqncia absoluta acumulada acima de ( F
j
)

A freqncia absoluta acumulada acima de uma classe ou de um valor
individual representa o nmero de observaes existentes alm do valor ou da classe,
incluindo no clculo as observaes correspondentes a esse valor ou a essa classe.
Para obter a freqncia absoluta acumulada acima de, soma-se freqncia simples
absoluta da classe ou do valor individual as freqncias simples absolutas das classes
ou dos valores individuais posteriores.

b.2. Freqncia relativa acumulada acima de ( F
R
)

A freqncia relativa acumulada acima de uma classe ou do valor
individual j igual soma da freqncia simples relativa da classe ou do valor
individual com as freqncias simples relativas das classes ou dos valores posteriores.
Pode-se obter as freqncias relativas acumuladas acima de a partir da:
1. definio de freqncias acumuladas;
2. definio de freqncias relativas.
Vamos trabalhar, agora, com as seguintes variveis:

1) Considere a varivel nmero de filhos do sexo masculino de 34 famlias com 4
filhos cada uma.
0
2
3
4
0
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
2
3
3
2
3
3

Distribuio de freqncia sem classes por se tratar de uma Varivel Discreta.

Tabela 1- Nmero de filhos do sexo masculino de 34 famlias com 4 filhos cada
uma.
Nmero
meninos
( x
i
)
Nmero
de
famlia
( f
i
)

fr%

Fi

Fr%

Fj

FR%

Xi2


Xi2.fi
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107
0
1
2
3
4

Total ()










2) Considere a estatura (em cm) de 40 alunos do Colgio B.
150
156
161
164
151
156
161
165
152
157
161
166
153
158
161
167
154
158
162
168
155
160
162
168
155
160
163
169
155
160
163
170
155
160
164
172
156
160
164
173

Distribuio de freqncias com classes por se tratar de uma Varivel Continua.

Tabela 2- Estatura (em cm) de 40 alunos do Colgio B.
Estatura
(em cm)
Nmero
de
alunos
(f i)


xi



fr%


Fi


Fr%


Fj


FR%


xi2


Xi2.fi
150 --
154
154
158
158
162
162
166
166
170
170 --
174
4
9
11
8
5
3

Total () 40


6.HISTOGRAMA E POLGONO DE FREQUNCIAS

6.1. HISTOGRAMAS

So grficos de superfcies utlizados para representar distribuies de
frequncias com dados agrupados em classes.
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108
O histograma composto por retngulos (denominados clulas), cada
um deles representando um conjunto de valores prximos (as classes).
A largura da base de cada clula deve ser proporcional amplitude do
intervalo da classe que ela representa e a rea de cada clula deve ser proporcional
frequncia da mesma classe.
Se todas as classes tiverem igual amplitude, ento as alturas dos
retngulos sero proporcionais s frequncias das classes que eles representam.
Considere o histograma obtido a partir da Tabela 2:
Tabela 2 - Taxas municipais de urbanizao, no Estado de Alagoas (em %) - 1970.

Taxas (em %)

Nmero de
municpios( f
i
)
Percentual
6 --- 16 29 30,9
16 --- 26 24 25,5
26 --- 36 16 17,0
36 --- 46 13 13,8
46 --- 56 4 4,3
56 --- 66 3 3,2
66 --- 76 2 2,1
76 --- 86 2 2,1
86 --- 96 1 1,1
Total () 94 100,0



6.2. POLGONO DE FREQUNCIAS

O polgono de freqncias o grfico que obtemos unindo pontos dos
lados superiores dos retngulos superiores dos retngulos de um histograma por meio
de segmentos de reta consecutivos.

Na Tabela 5.7, temos:

Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanizao, no Estado de Alagoas (em %) - 1970.

Taxas (em %)

Nmero de
municpios( f
i
)
Percentual
6 --- 16 29 30,9
16 --- 26 24 25,5
26 --- 36 16 17,0
36 --- 46 13 13,8
46 --- 56 4 4,3
56 --- 66 3 3,2
66 --- 76 2 2,1
76 --- 86 2 2,1
86 --- 96 1 1,1
Total () 94 100,0







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109

7.MEDIDAS DE POSIAO (MEDIDAS DE TENDNCIA CENTRAL)

As distribuies de frequncias para variveis discretas e contnuas
descrevem os grupos que uma varivel pode assumir. possvel visualizar a
concentrao de valores de uma distribuio de frequncias. Se se localizam no incio,
no meio ou no final, ou se distribuem de forma igual.
As medidas de posio so nmeros que resumem e representam
caractersticas importantes da distribuio de frequncias e podem apresentar-se de
vrias formas, dependendo daquilo que se pretende conhecer a respeito dos dados.
As medidas de posio so chamadas de medidas de tendncia central,
devido tendncia de os dados observados se concentrarem em torno desses valores
centrais que se localizam em torno do meio ou centro de uma distribuio.
As medidas (nmero-resumo) mais usadas para representar um
conjunto de dados so a mdia, a moda e a mediana.

1. Mdia aritmtica

1.1. Mdia aritmtica para dados no-agrupados (ou dados simples)

Seja X uma varivel que assume os valores x
1
, x
2
, x
3
,..., x
n
. A mdia
aritmtica simples de X, representada por x, definida por:
x
1
+

x
2
+ x
3
+ ... + x
n
x
i
x = ------------------------------- ou x = -------
n n

x
i
: so os valores que a varivel X assume
n: nmero de elementos da amostra observada

Exemplo: A produo leiteira diria da vaca B, durante uma semana, foi de 10, 15, 14,
13, 16, 19, e 18 litros. Determinar a produo mdia da semana (a mdia aritmtica).


x
i
10 + 15 + 14 + 13 + 16 + 19 + 18
x = --------- x = ---------------------------------------------- = 15 litros
n 7

1.2. Mdia aritmtica para dados agrupados

Se os valores da varivel forem agrupados em uma distribuio de
freqncias ser usada a mdia aritmtica dos valores x
1
, x
2
, x
3
,..., x
n
ponderadas
pelas respectivas frequncias absolutas: f
1
, f
2
, f
3
,..., f
n
.

x
i
.
i

x = ------------ , onde:
n


x
i
: valores observados da varivel ou ponto mdio das classes

i
: freqncia simples absoluta

i
= n : nmero de elementos da amostra observada


A frmula acima ser usada para as distribuies de freqncias sem
classes e com classes.

1.2.1. Mdia aritmtica para dados agrupados sem classes (Mdia aritmtica
ponderada)
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110

(Dados sem classes): Determinar a mdia aritmtica da Tabela 5.4

Tabela 5.4 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
Nmero de filhos
( x
i
)
Numero
de casais
( f
i
)

x
i
.
i

0 6
1 16
2 9
3 8
4 3
5 3
6 3
7 2
Total () 50




x
i
.
i
117
x = ----------- = ------ = 2,34
n 50

x = 2,3 filhos

Os 50 casais possuem, em mdia 2,3 filhos.


1.2.2. Mdia aritmtica para dados agrupados com classes intervalares

(Dados com classes): Determinar a mdia aritmtica da Tabela 5.7

Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanizao, no Estado de Alagoas(em %) 1970.

Taxas (em %)

Nmero de
Municpios
( f
i
)

x
i


x
i
.
i

6 --- 16 29
16 --- 26 24
26 --- 36 16
36 --- 46 13
46 --- 56 4
56 --- 66 3
66 --- 76 2
76 --- 86 2
86 --- 96 1
Total () 94



x
i
.
i

x = ------------ = ---------- x =
n


1.3. Propriedades da mdia aritmtica

1 propriedade
A soma algbrica dos desvios em relao mdia zero (nula).


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111

d
i
= (x
i
- x )

= 0


onde:

d
i
so as distncias ou afastamentos da mdia.

Em uma distribuio simtrica ser igual a zero e tender a zero se a distribuio for
assimtrica.

Idades ( x
i
)

d
i
= x
i
- x


2

d
1
= 2 6 = -4
4

d
2
= 4 6 = -2
6

d
3
= 6 6 = 0
8

d
4
= 8 6 = +2
10

d
5
= 10 6 = +4
0

2

+ 4

+ 6

+ 8 + 10

x = ------------------------------- = 6
5

2 propriedade
Somando-se ou subtraindo-se uma constante (c) a todos os valores de
uma varivel, a mdia do conjunto fica aumentada ou diminuda dessa constante.

Somar o valor 2 aos dados da tabela e calcular a nova mdia

Idades ( x
i
)

x
i
+ 2


2

2 + 2 = 4
4

4 + 2 = 6
6

6 + 2 = 8
8

8 + 2 = 10
10

10 + 2 = 12
40

A nova mdia ser: 40

x = ------ = 8. No caso, a mdia aritmtica anterior ficou
aumentada de 2.
5

3 propriedade
Multiplicando-se ou dividindo-se todos os valores de uma varivel por
uma constante (c), a mdia do conjunto fica multiplicada ou dividida por essa
constante:

Multiplicar o valor 2 aos dados da tabela e calcular a nova mdia

Idades ( x
i
)

x
i
x 2


2

2 x 2 = 4
4

4 x 2 = 8
6

6 x 2 = 12
8

8 x 2 = 16
10

10 x 2 = 20
60

A nova mdia ser: 60

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112
x = ------ = 12. No caso, a mdia aritmtica anterior ficou
multiplicada por 2.
5

4 propriedade

A mdia das mdias a mdia global de 2 ou mais grupos.

x
1
= 10 n
1
= 15


x
2
= 18 n
2
= 23

Ento: (x
1
.

n
1
) + (x
2
. n
2
) + ... + (x
k
. n
k
)

x
G
= ---------------------------------------------------
n
1
+ n
2
+ .... + n
k


(10

. 15

) + (18

. 23

)

x
G
= -------------------------------- = 14,84
15 + 23
5 propriedade

A soma dos quadrados dos afastamentos contados a partir da mdia
aritmtica um mnimo.

Idades ( x
i
)

d
i
= (x
i
x)
d
i
2
= (x
i
x)
2

2

d
1
= 2 6 = -
4
( 4)
2

= 16
4

d
2
= 4 6 = -
2
( 2)
2

= 4
6

d
3
= 6 6 =
0
( 0)
2

= 0
8

d
4
= 8 6 =
+2
( +2)
2

= 4
10

d
5
= 10 6 =
+4
( +4)
2

= 16
0 40

De modo que: (x
i
x)
2
= 40 sendo este valor o menor possvel. Isso significa que,
se tomssemos outro valor que no a mdia (x), o resultado dessa operao seria
maior que o obtido.



6 propriedade
A mdia aritmtica atrada pelos valores extremos.

Considere os valores originais:
x
i
: 2, 4, 6, 8, 10 x = 6

Se o primeiro valor x
i
for alterado para 0:
x
i
: 0, 4, 6, 8, 10 x = 5,6

Se o ltimo valor x
i
for alterado para 12:
x
i
: 2, 4, 6, 8, 12 x = 6,4

3. Moda (Mo)

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113
Tambm chamada de norma, valor dominante ou valor tpico.
Defini-se a moda como o valor que ocorre com maior frequncia em
conjunto de dados.
Exemplo: Se o salrio modal dos empregados de uma empresa igual a mil reais,
este o salrio recebido pela maioria dos empregados dessa empresa.

A moda utilizada frequentemente quando os dados esto registrados
na escala nominal.
Exemplo: Sexo dos alunos Turma A Escola Z
Sexo Freqncia
Masculino 40
Feminino 60
Total 100

A moda sexo feminino porque tem maior freqncia.

3.1. Moda para dados no agrupados

Primeiramente os dados devem ser ordenados para , em seguida,
observar o valor que tem maior freqncia.

Exemplo: Calcular a moda dos seguintes conjuntos de dados:

1. X =(4, 5, 5, 6, 6, 6, 7, 7, 8, 8) Mo =6 (0 valor mais freqente)
Esse conjunto unimodal, pois apresenta apenas uma moda.

2. Y = (1, 2, 2, 2, 3, 4, 4, 4, 5, 5, 6) Mo = 2 e Mo = 4 (valores mais freqentes)
Esse conjunto bimodal, pois apresenta duas modas.

3. Z = (1, 2, 2, 2, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 5) Mo = 2, Mo = 3 e Mo = 4 (valores mais
freqentes)
Esse conjunto plurimodal, pois apresenta mais de duas modas.

4. W = (1, 2, 3, 4, 5, 6) Esse conjunto amodal porque no apresenta um valor
predominante.

3.2. Moda para dados agrupados sem classes

Basta observar, na tabela, o valor que apresenta maior freqncia.

1) Clculo da moda pelo ROL

Na Tabela 5.2, o resultado 1 aparece mais vezes Mo =1.

Tabela 5.2 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
2 3 3 3 3 3 3 3 3 4
4 4 5 5 5 6 6 6 7 7

2) Clculo da moda pela distribuio de freqncias sem classes
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114

Tabela 5.4 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
Nmero de filhos
( x
i
)
Numero
de casais
( f
i
)
0 6
1 16
2 9
3 8
4 3
5 3
6 3
7 2
Total () 50



O valor 1 apresenta a
maior freqncia.

Mo = 1

Esse resultado indica que
casais com um filho foi o
resultado mais observado.


3.3. Moda para dados agrupados com classes

Tabela 5.7 Taxas municipais de
urbanizao (em %) Alagoas,
1970.

Taxas (em %)

Nmero de
Municpios
( f
i
)
6 --- 16
16 --- 26
26 --- 36
36 --- 46
46 --- 56
56 --- 66
66 --- 76
76 --- 86
86 --- 96
29
24
16
13
4
3
2
2
1
Total () 94
1) Identifica-se a classe (a de maior freqncia):
Na Tabela a 1 classe: 6 --- 16

2 passo: Aplica-se a frmula:
li + ls
1 processo: Moda bruta: Mo = --------
2
sendo,
li: limite inferior da classe modal = 6
ls: limite superior da classe modal = 16

6 + 16
Mo = ----------- = 11%
2


D
1

2 processo: Frmula de Czuber: Mo = L
Mo
+ -------------- x h
(mtodo mais elaborado) D
1
+ D
2

sendo:
L
Mo
: limite inferior da classe
h: intervalo da classe modal
D
1
: freqncia simples da classe modal freqncia simples anterior da classe
modal
D
2
: freqncia simples da classe modal freqncia simples posterior da classe
modal

Na Tabela 5.7, temos: 29
L
Mo
= 6 Mo = 6 + ------------- x 10 = 14,5%
h = 10 29 + 5
D
1
= 29 0 = 29
D
2
= 29 24 = 5 A taxa de urbanizao mais freqente ficou em
torno de
14,5%.

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4. Mediana (Md)

uma medida de posio cujo nmero divide um conjunto de dados em
duas partes iguais. Por esse motivo, a mediana considerada uma medida separatriz.
Portanto, a mediana se localiza no centro de um conjunto de nmeros ordenados
segundo uma ordem de grandeza.


4.1. Mediana - para dados no agrupados






4.2. Mediana para dados agrupados sem classes

Tabela 5.4 - Nmero de filhos de um
grupo de 50 casais
Nmero de
filhos
( x
i
)
Numero
de casais
( f
i
)

F
i

0 6 6
1 16 22
2 9 31
3 8 39
1) Determinar a posio da mediana por:
n n
P = ---- e P = ---- + 1 , pois n par
2 2

50 50
P = ----- = 25 posio e P = ----- + 1 = 26 posio
a) O nmero de valores observados impar

Exemplo: Considere o conjunto de dados:

X = (5, 2, 7, 10, 3, 4, 1)

1) Colocar os valores em ordem crescente ou
decrescente:

X = (1, 2, 3, 4, 5, 7, 10)

2) Determinar a ordem ou posio (P) da Mediana
por
n + 1
P = ------- , quando n (n de elementos) for mpar
2

7 + 1
P = ------- = 4 posio. O nmero que se encontra na
2 4 posio o nmero 4.


Md = 4



b) O nmero de valores observados par

Exemplo: Considere o conjunto de dados:

X = (4, 3, 9, 8, 7, 2, 10, 6)

1) Colocar os valores em ordem crescente ou
decrescente:

X = (2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10)

2) Determinar a ordem ou posio (P) da Mediana
por
n n
P = ---- e P = ---- + 1 , quando n (n de elementos
2 2 for par

8 8
P = ---- = 4 posio e P = ---- + 1 = 5 posio
2 2

Os nmeros so 6 (4 posio) e 7 (5 posio). Tira-
se a mdia aritmtica entre os dois nmeros.
6 + 7
Md = ----------- = 6,5
2
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116
4 3 42
5 3 45
6 3 48
7 2 50
Total () 50
2 2
2) Pela F
i
(freq. abs. Acum. abaixo de) verifica-se
que o 31 contm o 25 e 26 elemento 2 +2
25 corresponde ao n 2 Md = -------- = 2
26 corresponde ao n 2 2
O n 2 deixa 50% dos valores, ou seja o
elemento central

4.3. Mediana para dados agrupados com classes

Tabela 5.7 - Taxas municipais de
urbanizao (em %) Alagoas, 1970.

Taxas (em %)

Nmero de
Municpios
( f
i
)
F
i

6 --- 16 29 29
16 --- 26 24 53
26 --- 36 16 69
36 --- 46 13 82
46 --- 56 4 86
56 --- 66 3 89
66 --- 76 2 91
76 --- 86 2 93
86 --- 96 1 94
Total () 94
n 94
1) Calcular a posio: P = ---- = ---- = 47 posio
2 2
(no importa de n for mpar ou par)

2) Pela F
i
identifica-se a classe que contm a Md:
O n 47 est dentro de 53. Portanto, a classe da Md
a 2: 16 --- 26.

3) Aplica-se a frmula:
n/2 Fa
Md = L
Md
+ ------------- x h
f
Md


onde,

* L
Md
= limite inferior da classe da Md = 16
* n = tamanho da amostra ou n de elementos
n/2 = 94/2 = 47
* Fa = frequncia acumulada anterior classe da
Md = 29
* h = intervalo da classe da Md = 10
* f
Md
= frequncia simples da classe da Md = 24



47 29
Md = 16 + ------------- x 10 = 23,5%
24

50% das taxas de urbanizao esto antes
taxa 23,5%.


5. Quartis (medidas separatrizes)

Dividem um conjunto de dados em quatro partes iguais.





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Q
1
= 1 quartil, deixa 25% dos elementos

n
1) Calcular a posio: P = ---- (seja n mpar ou par)
4
2) Pela F
i
identifica-se a classe que contm o Q
1


3) Aplica-se a frmula:
n/4 Fa
Q
1
= L
Q1
+ -------------- x h
f
Q1

sendo
* L
Q1
= limite inferior da classe do Q
1

* n = tamanho da amostra ou n de elementos
* Fa = frequncia acum. anterior classe do Q
1

* h = intervalo da classe do Q
1

* f
Q1
= frequncia simples da classe do Q
1

Q
3
= 3 quartil, deixa 75% dos elementos

3 n
1) Calcular a posio: P = ----- (seja n mpar ou par)
4
2) Pela F
i
identifica-se a classe que contm do Q
3


3) Aplica-se a frmula:
3n/4 Fa
Q
3
= L
Q3
+ -------------- x h
f
Q3

sendo
* L
Q3
= limite inferior da classe do Q
3

* n = tamanho da amostra ou n de elementos
* Fa = frequncia acum. anterior classe do Q
3

* h = intervalo da classe do Q
3

* f
Q3
= frequncia simples da classe do Q
3

Q2 = 2 quartil, igual a mediana, deixa 50% dos elementos















6. Decis: dividem a srie em 10 partes iguais

in
1) Calcular a posio: P = ---- (seja n mpar ou par),
10
em que i = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9

2) Pela F
i
identifica-se a classe que contm o D
i


3) Aplica-se a frmula:
in/10 Fa
D
i
= L
Di
+ ---------------- x h
f
Di

sendo
* L
Di
= limite inferior da classe D
i
, i = 1, 2, 3, ..., 9
* n = tamanho da amostra ou n de elementos
* Fa = frequncia acum. anterior classe do D
i

* h = intervalo da classe do D
i

* f
Di
= frequncia simples da classe do D
i

7. Percentis: dividem a srie em 100 partes iguais

in
1) Calcular a posio: P = ----- (seja n mpar ou par),
100
em que i = 1, 2, 3, ..., 98, 99

2) Pela F
i
identifica-se a classe que contm o P
i


3) Aplica-se a frmula:
in/100 Fa
P
i
= L
Pi
+ ----------------- x h
f
Pi

sendo
* L
Pi
= limite inferior da classe P
i
, i = 1, 2, 3, ..., 99
* n = tamanho da amostra ou n de elementos
* Fa = frequncia acum. anterior classe do P
i

* h = intervalo da classe do P
i

* f
Pi
= frequncia simples da classe do P
i

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15. Medidas de disperso (Medidas de variabilidade)

So medidas utilizadas para medir o grau de variabilidade, ou disperso
dos valores observados em torno da mdia aritmtica. Servem para medir a
representatividade da mdia e proporcionam conhecer o nvel de homogeneidade ou
heterogeneidade dentro de cada grupo analisado.

Considere a seguinte situao:
Um empresrio deseja comparar a performance de dois empregados,
com base na produo diria de determinada pea, durante cinco dias:

Empregado A : 70, 71, 69, 70, 70 x = 70
Empregado B : 60, 80, 70, 62, 83 x = 71

A performance mdia do empregado A de 70 peas produzidas
diariamente, enquanto que a do empregado B de 71 peas. Com base na mdia
aritmtica, verifica-se que a performance de B melhor do que a de A. Porm,
observando bem os dados, percebe-se que a produo de A varia apenas de 69 a 71
peas, ao passo que a de B varia de 60 a 83 peas, o que revela que a performance
de A bem mais uniforme do que de B.
Qual o melhor empregado?

Tipos de medidas de disperso

1. Medidas de disperso absoluta

1.1. Amplitude total (A
T
): a diferena entre o maior e o menor valor observado.

A
T
= x
max
x
min


Empregado A = 71 69 = 2
Empregado B = 83 60 = 23

1.2. Desvio mdio (D
M
)

Analisa todos os desvios ou distncias em relao a mdia aritmtica.

O clculo dos desvios feito por:
di = (xi x) onde, di = desvio ou distncia
xi = valores observados
x = mdia aritmtica
A soma de todos os desvios em relao a mdia
aritmtica igual a zero:
di = (xi x) = 0

Clculo dos di: Para eliminar a soma zero, coloca-se os desvios em mdulo:
Empregado A
d
1
= 70 70 = 0
d
2
= 71 70 = +1
d
3
= 69 70 = 1
d
4
= 70 70 = 0
d
5
= 70 70 = 0
di = 0
Empregado B
d
1
= 60 71 = 11
d
2
= 80 71 = +9
d
3
= 70 71 = 1
d
4
= 62 71 = 9
d
5
= 83 71 = +12
di = 0
Empregado A
d
1
= | 0 | = 0
d
2
= | +1| = 1
d
3
= | 1| = 1
d
4
= | 0 | = 0
d
5
= | 0 | = 0
| di | = 2
Empregado B
d
1
= | 11| = 11
d
2
= | +9 | = 9
d
3
= | 1 | = 1
d
4
= | 9 | = 9
d
5
= | +12 | = 12
| di | = 42

Dessa forma, possvel calcular a mdia dos desvios por:

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| di | | xi x |
D
M
= ----------- = ----------------
n n
Empregado A
| di | 2
D
M
= ----------- = ----- = 0,4
n 5
Empregado B
| di | 42
D
M
= ----------- = ----- = 8,4
n 5

1.3. Varincia

Considera-se o quadrado de cada desvio, (xi x)
2
, evitando que
di = 0.

Para eliminar a soma zero, eleva-se os
desvios ao quadrado:
Varincia populacional (
2
): quando o
estudo feito em toda populao.

( di )
2
(xi x)
2


2
= ------------ = ---------------
n n

Empregado A
d
1
= (0)
2
= 0
d
2
= (+1)
2
= 1
d
3
= (1)
2
= 1
d
4
= (0)
2
= 0
d
5
= (0)
2
= 0
( di )
2
= 2
Empregado B
d
1
= (11)
2
= 121
d
2
= (+9)
2
= 81
d
3
= (1)
2
= 1
d
4
= (9)
2
= 81
d
5
= (+12)
2
= 144
( di )
2
= 428
Empregado A
2
= ----- = 0,4
5
Empregado B
428
= ------ = 85,6
5

Usando a frmula prtica para o clculo da varincia populacional:

(xi x)
2
xi
2
(xi)
2
/ N

2
= ---------------- = -----------------------
N N

Empreg. A (xi) xi
2
Empreg. B (xi) xi
2
70 4900 60
71 5041 80
69 4761 70
70 4900 62
70 4900 83
350 24502



Varincia amostral (s
2
)

usada quando o estudo feito por amostragem.

Empregado A

xi = 350, xi
2
= 24502

xi
2
(xi)
2
/ N 24502 (350)
2
/ 5

2
= ------------------------- = -------------------------- = 0,4
N 5

Empregado B

xi = , xi
2
=

xi
2
(xi)
2
/ N

2
= ------------------------- = ------------------------- =
N
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120

(xi x)
2

s
2
= ----------------
n 1
Frmula prtica:
xi
2
(xi)
2
/ n
s
2
= -----------------------
n 1


Varincia para dados agrupados sem e com classes


OBS: quando os dados forem uma amostra, usa-se o denominador n 1 na frmula
da varincia, pois se obtm uma estimativa melhor do parmetro da populao.
Quando a amostra for grande (n > 30) no h diferena entre usar n 1 ou n.

1.4 Desvio-padro

a raiz quadrada da varincia.
Na frmula original para o clculo da varincia, observa-se que uma
soma de quadrados. Por exemplo, se a unidade original for metro (m) o resultado ser
metro ao quadrado (m
2
). Para retornar a uidade de medida original, extrai-se a raiz
quadrada da varincia, passando a chamar-se de desvio-padro.

Desvio-padro populacional

=
2


Desvio-padro amostral

s = s
2



Clculo da varincia e do desvio-padro para a Tabela 5.4 (sem classes)

Tabela 5.4 - Nmero de filhos de um grupo de 50 casais
Nmero de
filhos
( x
i
)
Numero
de casais
( f
i
)

x
i
.
i


xi
2


xi
2
. fi
0 6
1 16
2 9
3 8
4 3
5 3
6 3
7 2
Total () 50 117
Varincia amostral:

xi
2
. fi (xi . fi)
2
/ n
s
2
= --------------------------------
n 1




Desvio-padro:
s = s
2
=


Varincia populacional:

(xi x)
2
. fi

2
= ---------------------
N
Frmula prtica:

xi
2
. fi (xi . fi)
2
/ N

2
= --------------------------------
N
Varincia amostral:

(xi x)
2
. fi
s
2
= ---------------------
n 1
Frmula prtica:

xi
2
. fi (xi . fi)
2
/ n
s
2
= --------------------------------
n 1
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Clculo da varincia e do desvio-padro para a Tabela 5.7 (com classes)

Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanizao - Alagoas (em %) 1970.

Taxas (em
%)

Nmero de
Municpios
( f
i
)

x
i


x
i
.
i


xi
2


xi
2
. fi
6 --- 16 29 11
16 --- 26 24 21
26 --- 36 16 31
36 --- 46 13 41
46 --- 56 4 51
56 --- 66 3 61
66 --- 76 2 71
76 --- 86 2 81
86 --- 96 1 91
Total () 94

Varincia amostral:

xi
2
. fi (xi . fi)
2
/ n
s
2
= --------------------------------
n 1





Desvio-padro:
s = s
2
=


1. Medidas de disperso relativa

2.1. Coeficiente de variao (CV)

uma medida relativa de disperso til para a comparao em termos
relativos do grau de concentrao em torno da mdia de sries distintas.

Populao

CV = ------ x 100
x


ou
Amostra
s
CV = ------ x 100
X

O coeficiente de variao expresso em porcentagem.

Duas maneiras de analisar o CV :

Pequena disperso: CV 10%
Mdia disperso: 10% < CV < 20%
Grande disperso: CV 20%
Baixa disperso: CV 15%
Mdia disperso: 15% < CV < 30%
Grande disperso: CV 30%






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122

MEDIDAS DE ASSIMETRIA E CURTOSE


1. Introduo

As medidas de assimetria e curtose so as que restam para completarmos o
quadro das estatsticas descritivas, que proporcionam, juntamente com as medidas
de posio e disperso, a descrio e compreenso completas da distribuio de
freqncias estudadas.
As distribuies de freqncias no diferem apenas quanto ao valor mdio e
a variabilidade, como tambm quanto a sua forma.
As medidas de assimetria referem-se forma da curva de uma distribuio
de freqncias, mais especificamente do polgono de freqncia ou do histograma.

Simetria: uma distribuio de freqncia simtrica quando a mdia,
mediana e moda so iguais, ou seja, apresentam um mesmo valor, ou ainda,
coincidem num mesmo ponto.

Assimetria: quando a mdia, mediana e a moda recaem em pontos
diferentes da distribuio, isto , apresentam valores diferentes, sendo que o
deslocamento desses pontos podem ser para a direita ou para a esquerda. Quanto
ao grau de deformao, as curvas de freqncia podem ser:

a) Simtrica
b) Assimtrica Positiva
c) Assimtrica Negativa


a) Curva ou Distribuio de Freqncias Simtrica

Neste caso, conforme citado anteriormente, a mdia aritmtica ser igual
mediana, e esta, por sua vez, igual moda. Assim:

x = Me = Mo

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Graficamente:












b) Curva ou Distribuio de Freqncias Assimtrica Positiva

Neste caso, a mdia aritmtica apresentar um valor maior do que a
mediana, e esta, por sua vez, apresentar um valor maior do que a moda.
Assim:
x > Me > Mo

Graficamente:













Fi
x =Me =Mo
Classe
Fi
Mo Me x
Classe
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124


A cauda mais alongada direita da ordenada mxima (ordenada
correspondente moda).
Nas distribuies assimtricas direita, h uma predominncia de valores
superiores a moda.


c) Curva ou Distribuio de Freqncias Assimtrica Negativa

Neste caso a mdia aritmtica ser menor do que a mediana, e esta, por sua
vez, menor do que a moda. Assim:

x < Me < Mo


Graficamente:
















A cauda mais alongada esquerda da ordenada mxima.
Nas distribuies assimtricas negativas, predominam valores inferiores
moda.


2. Principais Medidas de Assimetria


2.1. Mtodo de Comparao entre Medidas de Tendncia Central

Trata-se do mtodo mais rudimentar, o qual no permite estabelecer at
que ponto a curva analisada se desvia da simetria. A comparao bem
simples.

x > Mo Assimetria Positiva
x = Mo Simetria
x < Mo Assimetria Negativa


2.2. Critrio de Bowlley (Coeficiente Quartil de Assimetria)

Numa distribuio simtrica Me = x = Mo = Q
2
e os Quartis (Q
1
ou
inferior e Q
3
ou superior) so equidistantes da Mediana Q
3
Me = Me Q
1
.
x Me Mo
Fi
Classe
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Numa distribuio assimtrica, qualquer das desigualdades abaixo
pode ser utilizada como medida de assimetria

Q
3
Me Me Q
1
Distribuio Assimtrica
Q
3
+ Q
1
2Me ou Q
3
+ Q
1
- 2Me 0

que seria uma medida de assimetria absoluta, o que queremos evitar; e
conseguiremos dividindo pelo Intervalo Interquartlico, logo:


onde:
As Coeficiente Quartil de Assimetria;
Q
3
Q
1
= I
Q
Intervalo Interquartlico.

O coeficiente Quartil de Assimetria (As) assume valores entre +1 e 1.
Assim:

-1 As 1

As = 0 Distribuio Simtrica
As > 0 Assimetria Positiva
As < 0 Assimetria Negativa

Esta medida muito til quando no for possvel empregar o desvio-padro
como medida de disperso, mas apenas alguma medida que dependa dos
Quartis.


2.3. Critrio de Kelley

Como vimos, o critrio de Bolley despreza 50% das ocorrncias (as
inferiores ao primeiro quartil e as superiores ao terceiro quartil). Por este
motivo, Kelley determinou um novo critrio que usa os percentis equidistantes
da mediana que so os percentis 10 e 90, desprezando apenas 20% das
ocorrncias. Assim:


onde:

-1 As 1

As = 0 Distribuio Simtrica;
As > 0 Assimetria Positiva;
As < 0 Assimetria Negativa.


2.4. Critrio de Pearson

Quando uma distribuio deixa de ser simtrica, a Mo, a Me e a mdia
aritmtica vo se afastando, aumentando cada vez mais a diferena entre a x e
a Mo (x Mo). Podemos us-la para medir assimetria, porm melhor usarmos
em termos relativos.


a) Primeiro Coeficiente de Assimetria de Pearson

onde:
1 3
1 3
2
Q Q
Me Q Q
As

+
=
10 90
10 90
2
C C
Me C C
As

+
=

Mo x
As

=
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As Coeficiente de Assimetria;
x mdia aritmtica;
Mo Moda;
- desvio-padro.


b) Segundo Coeficiente de Assimetria de Pearson

Quando a distribuio for quase simtrica ou moderadamente assimtrica,
pode-se calcular mais facilmente seu grau de assimetria substituindo na frmula
a MODA pelo seu valor em funo da mdia aritmtica e da mediana, segundo a
relao emprica proposta por Pearson:

(x Mo) 3 (x Me)


Como essas relaes so aproximadas e no exatas, somente quando a
distribuio for simtrica elas se equivalero.





-3 As 3

No comum o aparecimento de curvas de freqncias com deformao
superior a 1.

O primeiro coeficiente de Assimetria de Pearson tem o inconveniente de
requerer a determinao prvia da moda. Assim, quando as distribuies no se
apresentarem com forte assimetria, deve-se dar preferncia ao Segundo
Coeficiente de Assimetria de Pearson.


3. Curtose (k)

A Curtose ou excesso indica at que ponto a curva de freqncias de uma
distribuio se apresenta mais afilada ou mais achatada do que uma curva
padro, denominada curva normal. De acordo com o grau de curtose, podemos
ter trs tipos de curvas de freqncia.


a) Curva ou Distribuio de Freqncias Mesocrtica

Quando a curva de freqncias apresenta um grau de achatamento
equivalente ou da curva normal.


b) Curva ou Distribuio de Freqncias Platicrtica

Quando uma curva de freqncias apresenta um alto grau de achatamento,
superior ao da normal.


c) Curva ou Distribuio de Freqncias Leptocrtica


) ( 3 Me x Mo x
As

=

) ( 3 Me x
As

=
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Quando uma curva de freqncias apresenta um alto grau de afilamento,
superior ao da normal.

















Se

k = 0,263 Curva ou distribuio mesocrtica
k > 0,263 Curva ou distribuio platicrtica
k < 0,263 Curva ou distribuio leptocrtica




Curva Platicrtica
Curva Mesocrtica
Curva Leptocrtica
10 90
1 3
2 / ) (
C C
Q Q
k