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Le moteur thermique
Dfinition
Les moteurs thermiques transforment de la chaleur en travail mcanique destin quilibrer le travail rsistant dun vhicule qui se dplace. Les machines thermiques sont reprsentes par le synoptique cidessous :
Machines thermiques
combustion interne
combustion externe
combustion cyclique
combustion continue
moteurs alternatifs
moteurs rotatifs
allumage command
4 temps
2 temps
4 temps
2 temps
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A-0
Rsidus de combustion
Moteur thermique
Sous fonctions : A0
Donnes constructeur Informations conducteur Milieu extrieur
Position vilebrequin
Angle de distribution
Rsidus de combustion
Energie lectrique
Energie calorifique
Energie mcanique
A0
Arbre cames
Carter de distribution
Bielle
Pignon de vilebrequin
Maneton
Tourillon
Ressort de soupape
Coupelle de ressort
culbuteur
Sige de soupape
chemise
Segment de feu
Segment dtanchit
Chapeau de bielle
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Analyse structurelle
Constitution dun moteur thermique 4 temps Voir documents 1 et 2 Travail demand : identifiez et coloriez les diffrents composants du moteur. Caractristiques internes du moteur Caractristiques gomtriques et dimensionnelles du moteur 4 temps Un moteur 4 temps de caractrise par sa cylindre. Cylindre unitaire (V) Cest le volume dfini entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB) dans un cylindre. Le diamtre du cylindre est nomm alsage. La distance comprise entre le PMH et le PMB est la course. Remarques Cest la gomtrie du vilebrequin qui dfinit la course : C = rayon de manivelle 2.
Cylindre du moteur Vt Lorsquil y a plusieurs cylindres, la cylindre du moteur est le produit de la cylindre unitaire par le nombre de cylindres n.
Vt = V n
Rapport volumtrique Le volume compris entre la culasse et le piston lorsque celui-ci se trouve au PMH constitue la chambre de combustion (ou volume mort) v. Dans le cas des moteurs Diesel prchambre de combustion, une partie de ce volume mort se situe dans la culasse. La valeur du rapport volumtrique est donne par la formule :
= V+v v
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3me temps : la combustion dtente - un peu avant le PMH, une tincelle lectrique dclenche le processus de combustion ; - laccroissement de la pression qui sexerce sur le piston engendre un effort sur la bielle et donc un moment moteur sur le vilebrequin ; - le piston redescend au PMB. 4me temps : lchappement - la soupape dchappement souvre ; - le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brls.
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Le cycle thorique Lvolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume du cycle Beau de Rochas se reprsente dans un diagramme (p,v). AB : Aspiration du gaz la pression atmosphrique dans le cylindre le long de la droite isobare AB (PA = PB = Pa ). BC : Compression adiabatique BC jusquau volume minimal V1, la pression devenant : P1 CD : Combustion instantane du gaz volume constant le long de la droite isochore CD avec une forte lvation de temprature T2 et de la pression P2. DE : Dtente du gaz chaud le long de ladiabatique DE qui ramne le volume V2, mais une pression P3 suprieure celle de latmosphre. EB : Dtente thorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe instantanment la pression atmosphrique le long de lisochore EB, la temprature redescend. BA : Echappement des gaz brls en dcrivant lisobare BA. Retour au point de dpart A. Le cycle Beau de Rochas a t conu pour un moteur tel que lentre et la sortie des gaz se fait par des orifices soupapes placs lextrmit ferme dun cylindre dont lautre extrmit est constitue par la tte du piston. Toutefois, il est appliqu dans dautres configurations de moteur, par exemple le moteur rotatif. Notions de thermodynamique : Isochore : V = cte isobare : P = cte
P1
C
pression P2
D
Combustion
Compression Dtente
P3 Echappement Pa
A
Admission V1 V2 Volumes
Transformation adiabatique ou isentropique cest dire sans change de chaleur P x V = cte ou pour ce cycle : Pb x Vb = Pc x Vc Rendement du cycle thorique de Beau de Rochas avec : = rapport volumtrique = Cp/ Cv = 1.4 pour lair (coefficient de poisson)
=1 1 1
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Cycle rel La premire ralisation pratique dun moteur piston a t russie par Otto chez Deutz Cologne en 1876 Sur ce moteur, lvolution de la pression releve ne correspondait pas exactement au cycle thorique et le rendement en tait trs infrieur. En voici les raisons : Admission : linertie des gaz augmentant avec la vitesse de rotation du moteur est responsable du remplissage incomplet du cylindre. Compression : la compression nest pas adiabatique. Du fait de la communication de la chaleur aux parois, la pression des gaz slve moins vite que dans la loi adiabatique. Combustion : la combustion du mlange air/essence nest pas instantane au PMH do une zone de combustion arrondie sur le diagramme. Dtente : la dtente des gaz brls nest pas adiabatique car les gaz cdent une partie de leur chaleur aux parois. Echappement : en fin de dtente, la pression des gaz est nettement suprieure la pression atmosphrique. Cycle rel aprs rglage Le cycle rel fut ensuite amlior afin den augmenter le rendement. Cette amlioration a t obtenue grce la modification de lpure de distribution.
S1
S2
PMH PMB
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Reprsentation de lvolution de la pression dans la chambre de combustion en fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent reprsent par un diagramme pression, variation angulaire (p,). Voici un exemple de ce relev : Phase 1 : Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la propagation peut ensuite sauto-entretenir et stendre au volume de la chambre. Cette phase, appele dlai dinflammation, correspond une faible lvation de la pression par rapport la courbe de compression sans allumage. Phase 2 : Cest la phase de propagation de la flamme partir du noyau initial.
Pression (bar)
Phase 2 Phase 1
Courbe de compression
PMH
( vil)
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Travail du cycle et pression moyenne Cycle thorique Le travail disponible (en Joule) est mesur par laire BCDE. La pression moyenne thorique est la pression constante quil faudrait appliquer sur le piston pendant sa course de dtente pour obtenir le mme travail.
D
Surface quivalente
C
Pm th 10 bars Pa
A B E
Pa v V+v
Travail quivalent la surface s : Ws (joules) Cycle rel ou indiqu Le travail du cycle indiqu est mesur par la diffrence des surfaces A (boucle positive ou haute pression) et B (boucle ngative ou basse pression). = 10 bars x 1 cm3 = 106 pascals x 10-6 m3 = 106 N.m-2 x 10-6 m3 = 1 N.m = 1 Joule
W =p dv
1 cm3
V+v
Pmi
Pa v
Pa V+v v V+v
Wi = [S(A) S(B)] x Ws
Wi(joule) 10 Wi 10 PMI(bar = daN / cm)= = V(cm3) v ( 1)
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Les forces dinertie A chaque course, lattelage mobile (piston + bielle) est acclr pendant une partie de la course, puis ralenti jusquau point mort. Les forces engendres dpendent : - des masses des pices mobiles ; - du type de mouvement suivi (rotation, translation, mouvement combin) ; - de lacclration subie (donc du rgime). Remarque: La somme des couples instantans dus aux forces dinertie sur un cycle est nulle. Le calcul des forces dinertie sera vu en cours de mcanique applique. Le couple rel instantan qui sapplique sur le vilebrequin est donc la somme des couples instantans dus la pression et du couple instantan du aux forces dinertie. C = Cp + Ci Lissage de couple La premire solution pour obtenir- un couple moyen toujours positif ( condition davoir un temps moteur) est dadjoindre au vilebrequin un volant dinertie. Son rle est de stocker de lnergie pendant la phase dtente (temps moteur), pour la restituer pendant les trois autres temps. La seconde solution est de multiplier les cylindres, condition de que leur temps moteur respectifs soient rpartis sur les deux tours moteurs que ncessitent les 4 temps. Cela aura pour effet de produire un couple instantan plus stable, et de permettre de rduire la masse du volant moteur. Un moteur 8 cylindres pourrait se dispenser de volant moteur. En ralit, ce volant est utilis pour supporter le couronne dente sur laquelle vient sengrener le dmarreur lectrique, ainsi que le mcanisme dembrayage (ou convertisseur de couple). On obtient dsormais un couple moteur moyen C, le travail fourni par ce couple en un tour est : W (Joule) = C (N.m) x 2 et si le moteur tourne N tr/mn, soit N / 60 tr/s , le travail produit en 1 seconde :
W = C 2 N 60
2 x N /60 est lexpression de la frquence de rotation du moteur . La puissance est donc : P (Watt) = C (N.m) x (radian/s)
Rcapitulation: le couple moteur C dpend: - du couple rsistant engendr par ladmission et lchappement (travaux de pompage) ;
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- du couple engendr par la combustion de la charge ; - du couple engendr par les frottements internes ; - du couple rsistant engendr par lentranement des organes (pompe huile). La grandeur prpondrante est lnergie produite par la combustion de la charge qui dpend essentiellement de masse de gaz admise pendant la phase admission. On peut agir sur la valeur du couple moteur en rduisant cette charge grce un papillon situ dans le conduit dadmission, ou en laugmentant grce un dispositif de suralimentation. La puissance dveloppe par le moteur dpend : - du couple moteur ; - du rgime de rotation. Si le moteur fonctionne en admission atmosphrique, la masse de gaz admise pendant la phase diminue lorsque le rgime croit (problme de remplissage), et la puissance dun moteur est limite par la dgradation du remplissage haut rgime.
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We =
PME V n 2
Si le moteur tourne N tr/mn, soit N/60 tr/sec, le travail fourni en 1 seconde sera :
We = PME Cyl N PME Cyl N = 2 60 120
et comme par dfinition le travail fourni par seconde est lexpression de la puissance :
Pe = PME Cyl N 120
Le motoriste dispose des valeurs mesures au banc Pe et N (une puissance dlivre un rgime donn), il en dduit une PME :
PME = Pe 120 Cyl N
avec une puissance en Watt, et une cylindre en m3, on trouve une PME en pascal. Si lon souhaite que la PME soit exprime en Bar, avec une puissance effective exprime en Watt et une cylindre en cm3, la formule devient
PME = Pe 1200 Cyl N
On peut donc dire que la PME est proportionnelle au couple effectif par unit de cylindre. Elle permet de comparer des moteurs de cylindre diffrentes. La PMI est la pression thorique quil faudrait appliquer sur le piston, pour obtenir le mme travail de cycle indiqu. La diffrence entre ces deux pressions est une pression nomme Pression Moyenne Effective :PME, qui applique sur le piston fournirait un travail quivalent celui absorb par les frottements, soit: PME = PMI - PMF
CONSOMMATION SPECIFIQUE
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La consommation spcifique effective La Cse est la masse de carburant (en gramme) que le moteur consommerait pour dlivrer une puissance de 1 kW pendant une heure (soit un travail de 3600 kJ). On calcule la consommation spcifique en divisant la consommation horaire par la puissance effective.
Cse( g / kW. h ) = m c (g) Pe (kW ) t (heure)
Exemple : Un moteur dlivre une puissance de 90 kW. Il consomme pendant lessai 0,5 Kg de carburant en 1 minute. Quelle est sa Cse ?
Cse = 500 = 333 1 g/kW.h 90 60
La consommation spcifique indique Csi se calcul en considrant la puissance indique Pi. La Cse est li au rendement global (ou effectif) puisque : g ou e = et
m c ( g) Cse = Pe ( kW) t ( heure)
We (kJ ) m(kg ) PCi (kJ / kg)
=>
Cse =
et comme Pe = We / t alors :
Cse =