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CAPTULO III O PROCESSO DE AQUECIMENTO DOS MOTORES

3.1) INTRODUO A potncia nominal de um motor eltrico que vem gravada na sua placa de identificao representa a potncia mecnica til disponvel no eixo. Porm, este valor est condicionado a pelo menos dois fatores: a) A temperatura do meio refrigerante no deve ultrapassar 40 Quase sempre o meio refrigerante o ar ambiente. b) A altitude do local onde o motor vai operar deve ser, no mximo, 1000 metros.1 Estas condies em nada afetam as grandezas eletromagnticas que produzem o conjugado do motor. Ele capaz de fornecer a sua potncia e conjugado nominais sempre que for ligado a uma rede com a sua tenso e freqncia nominais. S que, se as duas condies acima no forem atendidas, no ser possvel ao motor fornecer sua potncia nominal pois o calor gerado pelas perdas, tendo dificuldade em ser dissipado para o meio ambiente, elevaria sua temperatura a um valor tal que o seu enrolamento poderia ser destrudo ou a sua expectativa de vida til2 ser significativamente reduzida A expectativa de vida til de um motor a expectativa de vida de seu enrolamento. A vida til de um motor termina quando ocorre uma falha no seu isolamento, pois o custo do reenrolamento representa cerca de 50% do custo do motor. A deteriorao do isolamento das bobinas que constituem o enrolamento depende da temperatura a que ele submetido durante o tempo de operao e dos efeitos destrutivos de vapores, produtos qumicos, umidade, poeira e outros abrasivos em contato com o isolamento. A expectativa de vida de til de um motor varia amplamente com as condies de servio esperadas para ele. Pode ser de 500 a 1000 horas para certos equipamentos aeronuticos e eletrnicos ou de 20 a 30 anos para alguns motores industriais. Em muitos casos se pode estabelecer que a taxa de deteriorao do isolamento uma funo exponencial da temperatura e definir a expectativa de vida til, em anos, atravs da seguinte expresso: Vida = He t [3.28]

A e so fatores determinados experimentalmente para cada classe de isolamento trmico. Por exemplo, para a classe de isolamento A (ver prxima seo), H = 7,15x104 e = 0,088; t a temperatura do isolamento, em graus Celsius, e a base dos logaritmos naturais. A partir desta frmula vemos que um motor da classe A, cuja temperatura limite 1050 C, se operar temperatura de 900 C ter uma expectativa de vida til de cerca de 26 anos. Se, entretanto, sua temperatura de operao fosse 1000 C, a expectativa de vida til seria reduzida metade e se chegasse a 1500 C, ela seria de apenas 48 dias. 3.3.1) CLASSES DE ISOLAMENTO TRMICO
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Estas condies so estabelecidas pela Norma Brasileira NBR-7094:1996, editada pela ABNT. Vida til de um material isolante o perodo de tempo que ele dura, aps um processo gradual de envelhecimento, caracterizado por uma oxidao lenta e ressecamento que o leva a perder a sua rigidez dieltrica e resistncia mecnica.

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Ao se fazer a especificao de um motor eltrico de induo para realizar um determinado acionamento, dois pontos fundamentais devem ser observados: a) O motor deve possuir conjugado suficiente para atender a todas as solicitaes de carga normais da mquina acionada, bem como a possveis sobrecargas momentneas que possam ocorrer, sem que a sua velocidade seja reduzida a valores que prejudiquem a operao da mquina. b) Sob todas as condies possveis de funcionamento, a temperatura do enrolamento do estator no dever exceder a temperatura mxima permitida para a classe de isolamento trmico dos materiais usados como isolantes, em especial o verniz ou resina que envolve os condutores que compem as bobinas. A primeira condio atendida pelo CONJUGADO MXIMO DO MOTOR, isto , o seu valor deve ser maior do que os possveis valores que o conjugado resistente da mquina acionada possa alcanar, ocasionados por sobrecargas momentneas durante a sua operao. O conjugado mximo sempre tomado em valores percentuais ou em p.u. do conjugado nominal do motor e recebe o nome de FATOR DE SOBRECARGA MOMENTNEA, representado pela letra grega :

Cm Cn

[3.29]

Isto significa dizer que a mquina acionada no poder exigir do motor, mesmo momentaneamente, um conjugado que seja vezes maior do que o conjugado nominal. Se isto viesse a ocorrer, o motor entraria em um processo de desacelerao e pararia. Em termos prticos, o conjugado resistente no deve ser superior a 80% de pois, acima deste valor, j estaria sendo atingida a zona de instabilidade operacional do motor. Esta situao, entretanto, s aconteceria com os motores de categoria N ou, em alguns casos, com os de categoria H, cujas caractersticas de conjugado possuem uma regio instvel entre os valores de escorregamento iguais a sm (escorregamento correspondente ao conjugado mximo) e 1 (escorregamento na partida). Os motores de categoria D e alguns motores de categoria H no possuem regio instvel nas suas caractersticas. Os valores do conjugado so sempre crescentes com o escorregamento de forma a se ter um conjugado de partida maior do que o conjugado mximo. Para os motores de induo de rotor em gaiola, categoria N, varia de 2 a 3,5. Para os motores sncronos varia de 2 a 2,5. A Norma Brasileira NBR-7094 que fixa os requisitos bsicos a serem atendidos pelos motores de induo, estabelece valores mnimos padronizados para de acordo com sua categoria, nmero de polos e potncia. A segunda condio ser atendida atravs de uma escolha adequada da CLASSE DE ISOLAMENTO TRMICO do motor. Para fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento trmico, cada um deles formado por uma combinao de vrios materiais, so agrupados em classes de isolamento trmico, definidas pelo valor mximo de temperatura que os materiais que as compem podem suportar, continuamente, sem que a sua vida til seja afetada. A experincia mostra que se a temperatura de operao do motor for mantida abaixo do valor correspondente sua classe de isolamento trmico, a sua vida til praticamente ilimitada. Este valor limite de temperatura se refere a qualquer ponto do enrolamento e no, necessariamente,

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ao enrolamento todo pois, basta que haja um nico ponto no enrolamento cujo isolamento tenha se deteriorado para que ele seja totalmente condenado. A temperatura do enrolamento do motor no a mesma em todos os seus pontos. As partes conhecidas como coroas, localizadas nas laterais do motor, esto a uma temperatura menor do que a dos lados das bobinas que esto alojados nas ranhuras onde o calor mais intenso. Alm disto, a parte superior do enrolamento sempre se aquece mais do que a parte inferior. A tabela 3.04 mostra as classes de isolamento trmico dos materiais usados na fabricao de mquinas eltricas, conforme definidas na NBR-7094. TABELA 3.04 CLASSES DE ISOLAMENTO TRMICO CLASSE A CLASSE E CLASSE B CLASSE F CLASSE H 1050 C 1200 C 1300 C 1550 C 1800 C

A coluna da esquerda a classificao dos materiais isolantes por meio de letras recomendadas pelas Normas Brasileiras. Por extenso, os motores recebem a mesma classificao trmica, isto , motores classes A, B, F, etc. A coluna da direita representa os valores limites de temperatura que os materiais podem suportar. Os materiais das classes A, B e F so os mais comumente usados na fabricao dos motores eltricos industriais. Os seguintes materiais compem estas classes: Classe A: tecidos de algodo, papel, fibras de celusose, seda e similares, todos eles impregnados com verniz. Classe B: mica, asbesto e fibras de vidro aglomeradas por substncias orgni- cas. Classe F: os mesmos materiais da classe B impregnados com verniz ou outra substncia sinttica. A temperatura do enrolamento do motor, durante o seu funcionamento, resultado da soma de duas parcelas: a primeira, representada pela temperatura ambiente do local em que o motor est instalado; a segunda, pela ELEVAO DE TEMPERATURA, acima da temperatura ambiente, provocada pelas perdas do motor. Assim, se a temperatura do motor 1200 C e a temperatura ambiente do local da instalao 300 C, a sua elevao de temperatura ter sido de 900 C. A elevao de temperatura se define, portanto, como a diferena entre a temperatura do motor e a temperatura ambiente. Quando um motor est funcionando e sua temperatura igual temperatura limite de sua classe de isolamento dizemos que ele est utilizando toda a sua capacidade trmica. Isto significa dizer que, estando o motor operando em um regime contnuo, e aps a sua temperatura ter estabilizado, isto , o motor atingiu o equilbrio trmico, a soma da temperatura ambiente e da elevao de temperatura dever ser igual ao valor limite de sua classe de isolamento. Portanto, para cada classe de isolamento trmico do motor, dever ser definida uma elevao de temperatura mxima correspondente sua condio nominal de operao e uma determinada temperatura ambiente que ser tomada como referncia.

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A Norma Brasileira NBR-7094, estabelece como temperatura ambiente de referncia o valor de 400 C. Da se poderia deduzir que as mximas elevaes de temperatura correspondentes condio nominal de operao do motor seriam 900 C para os de classe B, 1150 C para os de classe F, etc. Porm, como a temperatura do enrolamento do estator no a mesma ao longo de toda a sua extenso, estes valores de elevao de temperatura devero se referir a um ponto do enrolamento que seja considerado o seu ponto mais quente. A determinao destes valores depender do mtodo a ser utilizado para se medir a temperatura do enrolamento, conforme se ver na prxima seo. 3.3.2 - MEDIO DA TEMPERATURA DO ENROLAMENTO A NBR-7094 estabelece quatro mtodos para a medio da temperatura do enrolamento do motor: a) Mtodo da variao da resistncia (MVR). b) Mtodo dos detectores de temperatura embutidos (DTE). c) Mtodo termomtrico. d) Mtodo da superposio. O MVR consiste em medir a temperatura do enrolamento do motor pela variao da sua resistncia hmica com a temperatura. o mtodo mais utilizado para medir a temperatura dos motores eltricos e ser descrito abaixo com mais detalhes. O DTE consiste em medir a temperatura do motor por meio de detectores de temperatura (por exemplo, termmetros de resistncia, termopares ou termistores) embutidos em ranhuras do estator. No se tem acesso direto a estes detectores, aps o motor ter sido fabricado, sem que o enrolamento seja destrudo. Os terminais dos detectores so levados a uma caixa de terminais do motor e da para os instrumentos de medida. No mtodo termomtrico a temperatura determinada por meio de termmetros de bulbo instalados nas partes acessveis do motor. um mtodo impreciso pois, em geral, o termmetro colocado em algum ponto da carcaa do motor que, como sabemos, est a uma temperatura menor do que a do seu ponto mais quente que est localizado no interior das ranhuras. Desta forma, ele pode ser considerado um mtodo mais indicativo do que propriamente um mtodo de medida confivel. No mtodo da superposio a temperatura do enrolamento medida superpondo uma corrente contnua de fraca intensidade com a corrente de carga, isto , o motor no precisa de ser desligado como no MVR. Conforme dito acima, o MVR o mtodo mais usado para se medir a temperatura do enrolamento de um motor. Ela pode ser obtida a partir da expresso abaixo, para enrolamentos feitos com condutores de cobre: t2 = [3.30] em que: t2 = temperatura de uma fase do enrolamento ao fim do ensaio, em graus Celsius. t1 = temperatura de uma fase do enrolamento no momento da medio de sua resistncia R1, em graus Celsius. Quando se mede t1 antes de o motor entrar 94 R2 R1 ( 235 + t1 ) + t1 R1

em operao, que o caso mais normal, ela representa tambm a temperatura do meio ambiente. R2 = resistncia de uma fase do enrolamento ao fim do ensaio, em ohms. R1 = resistncia de uma fase do enrolamento temperatura t1, em ohms. 235 = aproximao de 234,5 graus Celsius negativos que representa a temperatura do cobre para o qual a sua resistncia seria teoricamente nula. TABELA 3.05 COMPOSIO DAS TEMPERATURAS DAS CLASSES DE ISOLAMENTO TRMICO

Classe de isolamento trmico Temperatura de referncia 0 C Elevao de temperatura 0 C Constante K 0 C Classe de isolamento 0 C

Classe A

Classe E

Classe B

Classe F

Classe H

40

40

40

40

40

60

75

80

105

125

10

10

15

105

120

130

155

180

A temperatura t2 obtida atravs de [3.30] representa um valor mdio da temperatura de uma fase do enrolamento e no a temperatura de um ponto determinado do mesmo, pois R1 e R2 representam valores da resistncia de toda a fase do enrolamento que se distribui pelas coroas e por vrias ranhuras do estator, o que significa dizer que a sua temperatura no mesma em todos os pontos. A temperatura do ponto mais quente do enrolamento ser maior do que t2 e, obviamente, no poder ultrapassar o valor correspondente classe de isolamento trmico do motor em qualquer condio de operao. Da mesma forma, a diferena entre t1 e t2, que representa a elevao de temperatura sofrida pelo enrolamento, significar um valor mdio da elevao de temperatura. Portanto, se o motor trabalha na sua condio nominal, temperatura de 400 C, sua elevao de temperatura mxima permitida no poder ser obtida simplesmente pela diferena entre a temperatura da sua classe de isolamento e 400 C, pois isto implicaria em ignorar a existncia de temperaturas maiores do que o valor mdio obtido por [3.30] nos chamados pontos mais quentes do enrolamento. Levando em considerao este fato, as Normas Brasileiras estabeleceram valores mximos de elevao de temperatura medidos pelo MVR para os motores trabalhando em suas condies nominais, em regime contnuo, de acordo com a sua classe de isolamento trmico. Tais valores esto indicados na tabela 3.05. Alm do valor da elevao de temperatura, a tabela mostra tambm uma linha (constante K) que representa a diferena entre a temperatura da classe de isola-

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mento e a temperatura mdia do enrolamento para as condies nominais de operao. O valor obtido significa dizer que o ponto mais quente do enrolamento est a uma temperatura de K0 C acima da temperatura mdia obtida pela equao [3.30]. Em resumo, podemos dizer que a temperatura do ponto mais quente do motor, quando ele opera em regime contnuo e aps ter atingido o equilbrio trmico, ser obtida conforme a equao abaixo: t = to + + K em que: t = temperatura do ponto mais quente do enrolamento. t0 = temperatura ambiente. = elevao da temperatura do enrolamento quando o motor trabalha em regime contnuo. K = diferena entre a temperatura da classe de isolamento trmico do motor e a elevao de temperatura para a condio nominal de operao do motor numa temperatura ambiente de 400 C. Teoricamente, se o motor estiver trabalhando na sua condio nominal e em ambiente de temperatura igual a 400 C, obviamente, t seria igual sua classe de isolamento trmico. Na realidade, deve-se reconhecer que, mesmo que o motor opere na sua condio nominal, em uma temperatura ambiente de 40o C, as elevaes de temperatura previstas na tabela 3.04, necessariamente, no devero ocorrer. Ensaios realizados com diversos motores demonstram esta afirmao. Assim sendo, devemos entender que as elevaes de temperatura mostradas na tabela 3.2 so os mximos valores que, no excedidos, garantiro a vida til esperada para os motores, quando eles operarem a plena carga e a temperatura ambiente no exceder 40o C. 3.3.3) O PROCESSO DE ELEVAO DE TEMPERATURA NO MOTOR A elevao de temperatura que ocorre durante a operao do motor devida s perdas que so geradas durante o processo de transformao da energia eltrica em energia mecnica.. Estas perdas ocorrem nos ncleos de ao do estator e do rotor, nos enrolamentos do estator e do rotor e no atrito entre as partes mveis e as partes fixas do motor. Todas estas perdas so convertidas em calor que aquece as partes componentes do motor de uma maneira no uniforme. Em geral, as partes mais aquecidas do motor so as sees internas do enrolamento, no interior das ranhuras, tanto as do rotor quanto as do estator. O fluxo de calor se faz das partes mais quentes para as mais frias do motor, ou seja, do seu interior para a carcaa que est em contato direto com o ar ambiente refrigerante. Porm, podem ocorrer, mesmo momentaneamente, inverses deste fluxo. Tudo isto torna os clculos que envolvem o aquecimento do motor bastante trabalhosos, o que nos leva a fazer algumas simplificaes do problema para equacionlo. Como a quantidade de calor aumenta medida que o motor funciona, a temperatura do motor tenderia para valores elevados se no fosse o fato de parte deste calor ser dissipado no ar ambiente. Aps um certo tempo de funcionamento, quando a mxima temperatura do motor foi atingida, para esta determinada condio de carga, todo o calor gerado pelas perdas dissipado no meio ambiente. Nesta condio de operao a temperatura do motor permanece estvel e ele atingiu o que se chama de temperatura de equilbrio trmico. Podemos dizer, portanto, que a elevao de temperatura do motor diretamente proporcional perda total que ocorre durante a sua operao. [3.31]

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Para se estudar como a elevao de temperatura do motor varia com o tempo, sero feitas as seguintes hipteses simplificadoras: a) O meio refrigerante, isto , o ar ambiente que envolve o motor, possui uma capacidade trmica infinita. Isto significa dizer que sua temperatura no se altera pela absoro do calor gerado pelo motor. b) O motor ser considerado um corpo homogneo, tendo, portanto, a mesma temperatura em todas as suas partes. Em outras palavras, a condutividade trmica do motor ser considerada infinita. c) O regime de trabalho do motor ser contnuo, isto , ele opera com carga constante durante um tempo suficientemente longo para a sua temperatura se estabilizar em um valor correspondente ao equilbrio trmico. No se considera o calor gerado durante o perodo de acelerao. Os smbolos e letras que sero utilizados nas equaes que se seguem tm o seguinte significado: Q: Calor total gerado pelas perdas do motor, por unidade de tempo, em joules/s ou watts. C: Capacidade calorfica do motor, isto , a quantidade de calor necessria para elevar a temperatura do motor de 1o C, em joules/ oC. A: Coeficiente de transmisso de calor do motor, isto , a quantidade de calor que o motor dissipa no ar ambiente por unidade de tempo, por unidade de temperatura (temperatura do motor - temperatura do meio ambiente), medido em joules/s.o C, ou seja, watts/s. : Elevao de temperatura do motor acima da temperatura ambiente, em o C. A equao fundamental sobre a qual se baseia o estudo da elevao de temperatura durante a operao de um motor pode ser escrita da seguinte forma: Q = Qa + Qd em que: Q = Calor gerado pelas perdas. Qa = Calor absorvido pelo motor para elevar sua temperatura acima da temperatura ambiente. Qd = Calor dissipado para o meio ambiente. Em termos das grandezas definidas acima, a equao [3.32] pode ser escrita, sob a forma diferencial, como se segue: Qdt = Cd + Adt [3.33] [3.32]

Explicitando a equao [3.33] em termos da varivel t e fazendo a sua integrao, teremos: C t = ln( Q A) + K [3.34] A

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em que K representa a constante de integrao. Ela ser calculada para a condio de no instante inicial, ou seja, quando t = 0, o motor j est com uma elevao de temperatura o, isto , K ser igual a: C K = ln( Q A o ) [3.35] A Substituindo o valor de K acima na equao [3.34] teremos: t= C ln( Q A) ln( Q A o ) A

[3.36]

Para acharmos a elevao de temperatura em funo do tempo, vamos reescrever a equao [3.36] na forma abaixo: Q A A t = ln C Q A o ou e cuja soluo ser:
A A t t Q C C = 1 e + oe A A t C

[3.37]

Q A Q Ao

[3.38]

[3.39]

Portanto, a curva de elevao de temperatura do motor pode ser considerada como sendo a soma de duas curvas: a) Uma curva de aquecimento, quando o motor aciona uma carga que produz a Q mxima elevao de temperatura . A b) Uma curva de resfriamento, quando o motor desligado da rede e est com uma elevao de temperatura inicial igual a o. A condio mais comum aquela em que a elevao de temperatura inicial zero, isto , 0 = 0. Isto significa dizer que a temperatura inicial do motor igual temperatura do meio ambiente quando se comeou a medir a elevao de temperatura. Neste caso, a equao [3.39] se simplifica e torna-se igual a: =
A Q t 1 e C A

[3.40]

A figura 3.03 mostra as curvas obtidas a partir das equaes [3.39] e [3.40], curvas 1 e 2, respectivamente. Vamos considerar na equao [3.39] dois valores particulares para a varivel t, ou seja, faamos, primeiramente, t = e, em seguida, C t = . No primeiro caso, teremos: A

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t = = Q/A, que designaremos por m , isto , o mximo valor que a elevao de temperatura do motor pode atingir para aquela condio de carga. Quando fazemos t = , isto significa dizer que o motor atingiu a sua condio de operao em regime estvel, isto , o processo de elevao de sua temperatura est concludo e, nesta condio, todo o calor gerado pelas perdas dissipado para o meio ambiente. O motor atingiu o equilbrio trmico. m 0,632m o 1 2 m = Q/A TA
             !     

tempo

Portanto, a quantidade m = Q/A, representa a elevao de temperatura mxima que o motor pode atingir nas condies de trabalho fixadas, aps um tempo teoricamente infinito de operao. O mximo valor que m pode atingir definido pela classe de isolamento trmico do motor, conforme mostrado na terceira linha da tabela 3.04. Um motor est corretamente especificado sob o ponto de vista trmico quando a sua elevao de temperatura m for igual elevao de temperatura correspondente sua classe de isolamento trmico.

t = C/A

Q (1 e 1 ) = 0,632m A

A relao C/A constante para cada motor, ou tipo de motor, possui uma dimenso de tempo e, por isto, recebe o nome de CONSTANTE DE TEMPO TRMICA DE AQUECIMENTO e ser representada por TA. Ela representa o tempo que o motor gasta para atingir a 63,2% do valor final da elevao de temperatura correspondente sua operao em estado de equilbrio trmico, conforme indica a fig. 3.03. Ela pode ser entendida como sendo o tempo que o motor gastaria para atingir a temperatura de equilbrio trmico se no houvesse dissipao de calor. Dizendo de outra forma, a d m taxa inicial de elevao de temperatura = , tangente do ngulo formado pela dt TA tangente curva de aquecimento no seu ponto inicial e o eixo do tempo, seria mantida durante todo o processo de aquecimento. Porm, esta taxa no se mantm pois o motor se refrigera e, por isto, o motor demora mais tempo para se aquecer e atingir a temperatura de equilbrio trmico. O valor de TA d uma da eficcia da refrigerao do motor. Os motores de carcaa aberta tm uma constante de tempo menor do que os motores totalmente fechados com ventilao externa (TFVE). Ela um valor que caracteriza um motor ou um tipo de motor. Seu valor muito variado pois depender de muitos fatores ligados ao projeto do motor, por exemplo, sua potncia, nmero de polos e, sobretudo, seu tipo de carcaa. A constante de tempo trmica no constitui um dado de catlogo e,

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em muitas situaes, so feitos ensaios de laboratrio ou de campo para determinar o seu valor. Por depender apenas do projeto do motor, a constante de tempo trmica no varia com a carga que ele aciona. Introduzindo m e TA na equao [3.40] ela ser reescrita como se segue:
t TA = m1 e

[3.41]

Foi dito anteriormente que a condio de equilbrio trmico seria atingida aps um tempo teoricamente igual a infinito. Esta condio ser praticamente atingida quando o tempo transcorrido, aps o motor ter sido ligado, for igual a 4 ou 5 vezes TA. Por exemplo, t = 5TA na equao [3.41], resultar para a elevao de temperatura um valor igual a 0,9933m. Esta condio de operao em que se permite o motor atingir a sua temperatura de equilbrio designada pela Norma Brasileira NBR-7094 como Regime Contnuo S1. Das equaes [3.40] e [3.41] podemos concluir que existe uma relao direta entre as elevaes de temperatura e as perdas que ocorrem no motor. Supondo uma quantidade de calor gerada na condio nominal de operao igual a Qn, produzida pela perda nominal Pnom, qual corresponde a elevao de temperatura mxima m; uma quantidade de calor Q, produzida pela perda P, qual corresponde a elevao de temperatura , podemos escrever: P Q = = [3.42] m Qn Pnom At aqui tratamos do problema da elevao de temperatura do motor, isto , do seu processo de aquecimento. possvel obtermos relaes semelhantes s que foram definidas pelas equaes [3.39] e [3.40] para o processo de resfriamento do motor. Para isto, vamos considerar que o motor se encontra funcionando em seu estado de equilbrio trmico. Nesta condio, ao se desligar o motor do barramento, ele deixa de produzir calor, ou seja, na equao [3.39], Q torna-se igual a zero e ela se transforma em:
t TA = 0 1 e

[3.43]

onde o significa, agora, a elevao de temperatura do motor correspondente ao equilbrio trmico, ou seja, o = m. O resfriamento do motor vai se fazer at a sua temperatura se igualar temperatura ambiente, conforme mostra a curva 1 da fig. 3.04 m o 2 1 100 , t

0
" " 

tempo

Se em lugar de ser desligado, o motor tivesse a sua carga reduzida, Q no mais seria igual a zero e o motor iria se resfriar at atingir uma temperatura 'm superior do meio ambiente (curva 2 da fig. 3.04). Se a constante de tempo trmica de resfriamento TR for igual constante trmica de aquecimento, a curva de resfriamento do motor ser uma imagem invertida da curva de aquecimento. Porm, a constante de tempo trmica de aquecimento TA s ser igual constante trmica de resfriamento se o motor mantiver as mesmas condies de refrigerao quando ele estiver operando e quando ele estiver parado. Isto s ser possvel se houver um sistema de refrigerao separado que garanta esta condio. No caso de motores autoventilados, que constituem a maioria absoluta dos motores existentes, esta condio no possvel ocorrer pois, ao serem desligados, o seu ventilador deixa de funcionar e as condies de refrigerao do motor ficam, ento, prejudicadas. Como conseqncia, a dissipao de calor torna-se mais difcil e demorada, o que significa dizer que a constante de tempo trmica de resfriamento TR, ser maior do que a de aquecimento. No caso de motores autoventilados, TR cerca de 1,5 a 2 vezes TA. 3.3.4) EXERCCIOS RESOLVIDOS 3.3.4.1) Um motor de carcaa aberta de classe A (105o C) opera a plena carga, em regime contnuo, em um ambiente cuja temperatura 30o C. Qual ser a provvel temperatura do seu ponto mais quente medida pelo mtodo MVR? SOLUO: A temperatura do ponto mais quente igual classe de isolamento trmico do motor quando a temperatura ambiente igual a 40o C, ou seja, no caso da classe A, 105o C. Como a temperatura ambiente 30o C, a temperatura do ponto mais quente ser ento: t = 105 (40 30) = 95o C 3.3.4.2) Supondo que o rendimento a plena carga do motor do problema anterior seja igual a 90%, pede-se: a) Qual seria o percentual de acrscimo que ele teria na sua perda total, se ele funcionasse utilizando toda a sua capacidade trmica? b) Qual seria o rendimento nesta condio de operao, supondo que a carga passou a solicitar uma potncia de 1,15 p.u.,? SOLUO: a) Para que o motor utilize toda a sua capacidade trmica a temperatura de seu ponto mais quente deve ser 105o C. Logo, sendo 95o C, ele pode acionar uma carga, maior do que a nominal, que gere uma quantidade de calor tal que a sua elevao de

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temperatura passe a ser m = 105 - (30 + 5) = 70o C. Como as elevaes de temperatura so proporcionais s perdas totais, podemos escrever: P = Pn onde 1 1 = 0,1111 representa a perda total do motor operando a plena carga, em 0, 9 p.u. da sua potncia. Assim, o acrscimo percentual de perda total, se o motor utilizar toda a sua capacidade trmica, ser: Pn = %= b) O rendimento ser igual a: 0,1296 = 16,65 0,1111 m 1 70 1 = 0,1296 p.u. ' = m 0.9 60

, =
3.3.4.3)

1,15 = 89,87% 1,15 + 0,1296

Um motor de induo trifsico possui os seguintes dados de placa:

18,5 kW; 220 V; 6 polos; 1165 RPM; 60,3 A; (plena carga) = 89.4%; Classe B O motor foi submetido a um ensaio para determinao de sua elevao de temperatura quando foi encontrado o seguinte resultado: aps 30 minutos de operao a elevao de temperatura medida pelo MVR foi de 48o C. Pede-se: a) Determinar a constante de tempo de aquecimento do motor, em minutos. b) Determinar a capacidade calorfica, em kJ/o C SOLUO a) Empregando a equao [3.41], podemos escrever:
30 30 48 30 TA TA 48 = 80 1 e 1 = e = 0,91629 TA = 32,74 min 80 T A

C , a capacidade calorfica ser: C = TAxA. O valor de A ser A calculado como se segue: b) Sendo TA = 1 1 18,5 1 18,5 1 P P = 0,894 = 0,02742 kW/o C m = n A = n = A m 80 80 Portanto, a capacidade calorfica ser igual a:

102

C = 32,74x0,02742 = 0,8977kW.min/o C = 53,86 kWs/o C = 53,86 kJ/o C 3.3.4.4) Um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, com carcaa tipo IP54 segundo a NBR-6146, totalmente fechado com ventilao externa, (TFVE), apresenta os seguintes dados de placa: 15 kW - 220 V - 1760 RPM - 4 polos - 60 Hz - Cn = 80 Nm Rendimento a plena carga: 89,8% Classe de isolamento trmico: B (130oC) As perdas rotacionais a vazio (perdas mecnicas + perdas magnticas) representam 30% da perda total do motor e so independentes da carga; as perdas eltricas so proporcionais ao quadrado da carga aplicada ao eixo do motor. Pede-se calcular a elevao de temperatura do motor quando ele opera em regime contnuo com uma carga de 85% da sua potncia nominal. SOLUO: Sendo o motor da classe B, a sua elevao de temperatura, quando ele opera na sua condio nominal, independente de qual seja a temperatura ambiente, , de acordo com a tabela 3.05, igual a 80o C. As elevaes de temperatura que o motor sofre so proporcionais s quantidades de calor gerado pelas perdas. Assim, a mxima elevao de temperatura m = 80o C no motor em questo provocada pela perda total que ocorre quando ele opera na sua condio nominal. Esta perda igual a: Pn = Pn 15 Pn = 15 = 1,7038 kW 0,898

As perdas rotacionais a vazio sero iguais a Pv = 0,301,7038 = 0,5111 kW. Portanto, as perdas eltricas nominais sero iguais a Pjn = 1,7038 - 0,5111 = 1,1927 kW. Na condio de operao, o motor aciona uma carga igual a 85% da nominal. Considerando que as perdas eltricas so proporcionais ao quadrado da potncia mecnica til ou carga teremos: Pj = 1,1927(0,85)2 = 0,8617 kW A perda total nessa condio operacional ser: P = 0,8617 + 0,5111 = 1,3728 kW P, teremos: Chamando de 'm a elevao de temperatura correspondente s perdas 'm = m P 1,3728 = 80 = 64,45o C Pn 1,7038

3.3.4.5) Um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, tipo naval, com carcaa tipo IP(W)55 segundo a NBR-6146, totalmente fechado com ventilao externa, (TFVE), apresenta os seguintes dados de placa: 22 kW - 440 V - 1760 RPM - 4 polos - 60 Hz - Cn = 120 Nm - Rendimento plena carga: 90,9% Classe de isolamento trmico: B (130oC)

103

Ensaios realizados com o motor operando na sua condio nominal para verificao do seu rendimento forneceram os seguintes resultados para as perdas: Perdas eltricas Pjn = 1,5417 kW Perdas rotacionais a vazio: Pv = 0,6607 kW A temperatura ambiente durante os ensaios foi mantida em 30o C. Pedese: a) Qual ser a elevao de temperatura do motor para que ele possa acionar, continuamente, uma carga de 115% da nominal? b) Qual o rendimento do motor? c) Qual a temperatura provvel do ponto mais quente do enrolamento? OBSERVAO: O motor tipo naval, por suas caractersticas construtivas que o recomendam para operar em ambientes midos, com altos ndices de salinidade e variaes de temperatura, tais como navios, portos e outras instalaes a beira-mar, tm a sua elevao de temperatura nas condies nominais igual a 70o C, para a classe de isolamento trmico B. SOLUO: a) A perda total que ocorre no motor na condio nominal de operao a seguinte: Pn = Pn 22 Pn = 22 = 2,2024 = 1,5417 + 0,6607 kW 0,909

As perdas eltricas sendo proporcionais ao quadrado da potncia mecnica no eixo do motor, na nova condio de operao elas sero iguais a: Pj = 1,5417(1,15)2 = 2,0389 kW As perdas rotacionais a vazio no variam com a carga, portanto, a perda total do motor na sua nova condio de operao ser igual a: P = Pj + Pv = 2,0389 + 0,6607 = 2,6996 kW A elevao de temperatura ,et correspondente a esta perda ser calculada como se segue: P 2,6996 'm = m = 70 = 85,80o C Pn 2,2024 b) O rendimento do motor ser:

, =

1,15 22 = 90,35% 1,15 22 + 2,6996 104

c) A temperatura mais provvel do ponto mais quente do enrolamento ser obtida como se segue: t = to + +K = 30 + 85,80 + 10 = 125,8o C 3.4) O MEIO AMBIENTE E O DESEMPENHO DOS MOTORES Conforme vimos anteriormente, a elevao de temperatura do motor depende da temperatura do meio refrigerante. Em geral, a maioria absoluta dos motores utilizam o ar como meio refrigerante. H alguns motores especiais, principalmente os de grande potncia, que utilizam gases, como o nitrognio, como meio refrigerante. Outros, possuem acessrios ou equipamentos auxiliares tais como trocadores de calor ar-gua, em que a gua o meio refrigerante indireto, isto , ela retira calor do ar quente que passou pelos enrolamentos do motor. fundamental para o bom desempenho do motor que a sua elevao de temperatura no ultrapasse os valores normalizados. Para isto, o motor deve possuir um eficiente sistema de refrigerao. No caso dos motores de carcaa fechada, refrigerados a ar, uma boa dissipao do calor gerado pelas perdas depende dos seguintes fatores: a) Um sistema de ventilao eficiente. Este o principal elemento do sistema de refrigerao destes motores. b) Superfcie externa do motor em contato com o ar ambiente. Esta superfcie aumentada pela presena das aletas. c) Diferena entre a temperatura da parte externa da carcaa do motor e a temperatura do ar ambiente. Quanto maior esta diferena, maior a quantidade de calor transferido. Nesta seo, vamos estudar as condies do meio ambiente que afetam o desempenho dos motores. Conforme estabelece a NBR-7094, os motores devem ser fabricados para as seguintes condies ambientes no local onde eles vo operar:: A altitude no deve ser superior a 1000 metros. A temperatura do ar ambiente no deve ultrapassar a 40o C. At estes valores de temperatura do meio ambiente e altitude, as condies de trabalho do motor so consideradas normais. Como valor mnimo da temperatura do ar ambiente, a NBR-7094, na sua edio de 1996, estabelece o valor de -15o C. Estas condies sendo satisfeitas, o motor capaz de desenvolver sua potncia nominal, em regime contnuo, sem que sua temperatura limite, correspondente sua classe de isolamento trmico, seja ultrapassada. Quando as condies acima no so satisfeitas, a potncia nominal do motor no garantida. Acima de 1000 metros, o ar torna-se mais rarefeito, consequentemente, a refrigerao do motor fica prejudicada, pois a vazo de ar proporcionada pelo ventilador torna-se reduzida. Da mesma forma, quando a temperatura do ar ambiente maior do que 40o C, a dissipao de calor do motor fica prejudicada. Quando estas duas situaes ocorrem ao mesmo tempo, elas contribuem para provocar uma maior elevao de temperatura do motor. Para impedir que a sua temperatura limite seja ultrapassada, as perdas necessitam ser reduzidas, ou seja, o motor deve fornecer uma potncia menor do que a nominal indicada na sua placa.

105

Por outro lado, se a temperatura ambiente for menor do que 40o C o contrrio acontece, isto , a temperatura do motor fica abaixo da sua temperatura limite, quando ele funciona na sua condio nominal, o que significa dizer que ele est operando com folga trmica e, portanto, capaz de fornecer uma potncia maior do que a nominal. A NBR-7094 estabelece que se a temperatura mxima do fluido refrigerante estiver entre 40o C e 60o C, os limites de elevao de temperatura devem ser reduzidos de um valor igual diferena entre a temperatura do fluido refrigerante e 40o C. Por outro lado, se a temperatura mxima do meio refrigerante estiver entre 0o C e 40o C no se deve fazer nenhum aumento no limite de elevao de temperatura, Entretanto, mediante acordo com o fabricante do motor, pode-se aplicar um aumento que no deve ultrapassar a diferena entre 40o C e a temperatura mxima do fluido refrigerante, com um mximo de 30o C o Se o motor se destina a funcionar em uma altitude superior a 1000 m, mas inferior a 4000 m, nenhuma correo aplicvel s elevaes de temperatura, por este nico motivo. Se o motor for resfriado indiretamente a ar, utilizando o ar ambiente como fluido refrigerante nico ou secundrio, e a temperatura do ar ambiente no tiver sido especificada, deve ser admitido que a diminuio do poder de resfriamento resultante da altitude compensada por uma reduo da temperatura ambiente mxima, abaixo de 40o C, e que as temperaturas totais admissveis no ultrapassem a soma de 40o C mais as elevaes indicadas na tabela 306 Admitindo-se que a reduo necessria na temperatura ambiente de 1% dos limites de elevao de temperatura, para cada 100 m de altitude acima de 1000 m, a temperatura ambiente mxima aceitvel no local de funcionamento, baseadas em uma temperatura ambiente mxima de 40o C , para altitudes iguais ou inferiores a 1000 m, deve ser a indicada na tabela 306. Em outras palavras, a tabela 3.06 estabelece os valores mximos de temperatura ambiente, em funo da altitude, para que as elevaes de temperatura dos motores, conforme a sua classe de isolamento trmico, permaneam iguais aos valores correspondentes de altitude at 1000 metros e temperatura ambiente at 40o C. TABELA 3.06 TEMPERATURAS AMBIENTES MXIMAS ADMITIDAS

TEMPERATURA o C Altitude m CLASSIFICAO TRMICA A 40 34 28 22 E 40 33 26 19 B 40 32 24 16 F 40 30 19 09 H 40 28 15 03

1000 2000 3000 4000

Assim, por exemplo, a temperatura ambiente mxima de uma instalao a 2000 metros de altitude, 1000 metros acima do limite mximo normalizado de 1000

106

m, para um motor classe B, ser igual a 40o C 80x0,10 = 32o C, para que ele possa continuar fornecendo a potncia nominal. A tabela 3.07, tirada de um catlogo do fabricante brasileiro de motores eltricos, WEG MOTORES S.A., associa os efeitos da variao da temperatura e da altitude sobre a potncia do motor. Alm dos aspectos ligados altitude e temperatura ambiente, o ar refrigerante deve ser isento de poeiras ou fibras que possam obstruir a ventilao do motor e provocar elevao excessiva de sua temperatura. Quando o ambiente em que se vai instalar o motor considerado agressivo tais como estaleiros navais, portos, indstrias qumicas e petroqumicas, mineraes, etc, a sua carcaa deve ser fabricada para suportar tais condies de trabalho. A NBR-5418 faz a classificao de reas de trabalho e substncias inflamveis e estabelece os requisitos de segurana aplicveis s instalaes eltricas em tais ambientes, de modo a permitir uma correta especificao do motor quanto ao tipo de carcaa e os graus de proteo que o seu enrolamento deve ter. Estes graus de proteo esto definidos pelas normas NBR-9484 e NBR-5418. Como exemplo, se a temperatura ambiente do local em que o motor est instalado pode chegar a 45o C e a altitude 2000 metros, a tabela mostra o nmero 0,83. Isto significa que a potncia do motor ser reduzida a 83% do seu valor nominal TABELA 3.07 FATOR DE MULTIPLICAO DA POTNCIA TIL EM FUNO DA TEMPERATURA AMBIENTE E DA ALTITUDE

TEMP
0

ALTITUDE EM METROS

C 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 1,05 0,99 0,93 0,88 0,82 0,77 0,72 0,67 0,62 0,57 0,52

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

1,00 0,92 0,85 0,77 0,71

1,02 0,94 0,87 0,80 0,74 0,67

1,04 0,95 0,89 0,83 0,76 0,70 0,64

1,05 0,97 0,91 0,85 0,78 0,72 0,66 0,60

1,05 0,98 0,92 0,86 0,80 0,74 0,68 0,63 0,57

1,05 0,99 0,93 0,87 0,81 0,76 0,70 0,65 0,60 0,55

3.5) EXERCCIOS PROPOSTOS 3.5.1) Um motor de induo classe F (1550 C) est situado em um local cuja temperatura ambiente 250 C. Ele trabalha na sua condio nominal, acionando uma mquina, em regime S1. Qual ser a temperatura, em graus Celsius, do ponto mais

107

quente do seu enrolamento, aps o motor ter atingido o equilbrio trmico, medido pelo MVR? Justificar a resposta. ( )1000 ( )1550 ( )1300 ( )1150 ( )NRA

3.5.2) Em ensaio realizado em um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, de 7,50 kW, classe B, enrolamento do estator de cobre, foram obtidos os seguintes resultados: Temperatura ambiente durante o ensaio: 27o C Resistncia do enrolamento do estator, por fase, temperatura ambiente: 0,492 ohms. Resistncia do enrolamento aps o motor atingir o equilbrio trmico, com carga nominal: 0,620 ohms. Pede-se: a) Qual a elevao de temperatura do motor? b) Qual a temperatura do ponto mais quente? c) O motor poderia operar com carga nominal a 40o C? Porque? 3.5.3) A equao abaixo representa a motor de induo classe F. t TA = m 1 e curva de elevao de temperatura de um
t + e TA 0

As constantes que aparecem na equao tm os seguintes valores: m = 105 o C ; o= 25 o C; TA = 25 minutos Pede-se analisar os resultados obtidos quando t assume os seguintes valores: a: t = 0 b: t = 125 minutos 3.5.4) O grfico abaixo representa a curva de elevao de temperatura de um motor de induo classe F (155o C) que opera na sua condio nominal a uma temperatura ambiente de 25o C. Estime a ordem de grandeza da capacidade calorfica C sabendo-se que o coeficiente de transmisso de calor A igual a 0,061 kW/o C. Determine tambm a temperatura do ponto mais quente do motor.
o

105

108

25 0 25 50 75 100 125 minutos 3.5.5) A elevao de temperatura de um motor eltrico 40o C depois de 1 hora de operao em regime contnuo e 60o C aps 2 horas. A corrente do motor 100 A. Desprezando as perdas mecnicas e magnticas, pede-se: a) Qual a constante de tempo de aquecimento do motor? b) Qual a elevao de temperatura quando ele operar com uma corrente de 125 A? c) Qual a sobrecarga mecnica em percentagem da carga a 100 A? 3.5.6) A constante de tempo de um motor 45 minutos. Quando ele opera na sua condio nominal em regime contnuo, a sua elevao de temperatura atinge a 100o C. Supondo que as perdas rotacionais a vazio representem 50% das perdas julicas, pedese: a) Qual a elevao de temperatura aps 1 hora de operao b) Se a elevao de temperatura atingisse 1000 C aps 1 hora de operao, o motor estaria operando com sobrecarga. Qual a sobrecarga em p.u. da carga nominal? 3.5.7) Uma mquina possui uma caracterstica mecnica conforme a indicada na equao abaixo: Cr = 4,9 + 17,64 105 n 2 (Cr em Nm e n em RPM) A sua velocidade nominal 500 RPM e o momento de inrcia 80 kgm2. Ela est acoplada ao motor atravs de um sistema de transmisso cujo rendimento foi estabelecido ser igual a 90%. A instalao est situada a 2000 metros de altitude e a temperatura local atinge valores de 450 C. Pede-se, usando o catlogo da WEG, escolher um motor de 4 polos para fazer o acionamento. 3.5.8) Um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, possui os seguintes dados de placa: 30 kW - 220 V - 60 Hz - 1751 RPM - = 87,31% - Classe B (130o C) Ele foi submetido a um ensaio para determinao das perdas, quando foram obtidos os seguintes valores, na condio nominal de operao: Perda eltrica do enrolamento do estator, Pj1n = 1,7994 kW Perda magntica no ncleo do estator, Pfe = 1,0961 kW Perda mecnica por atrito e ventilao, Pm= 0,6104 kW A leitura da perda eltrica do rotor ficou prejudicada mas os tcnicos no se preocuparam pois ela poderia ser determinada. A temperatura ambiente do laboratrio foi mantida em 25o C e a constante trmica de aquecimento do motor TA 20 minutos. Pede-se: a) Qual a perda eltrica do rotor? A seguir, foi feito um novo ensaio durante o qual o motor acionou uma carga diferente da nominal e atingiu o equilbrio trmico. A temperatura do enrolamento do estator medida pelo MVR foi igual a 115o C. Pede-se: 109

b) Qual a potncia que o motor forneceu durante o ensaio?) c) Qual a velocidade que ele desenvolveu? d) Qual a temperatura provvel do ponto mais quente? 4.01) REGIMES DE TRABALHO H inmeros tipos de mquinas cujo regime de trabalho se caracteriza por apresentar perodos curtos de operao, seguidos de longos perodos de repouso. Por exemplo, os mecanismos que abrem os portes de garagem; bombas que alimentam as caixas dgua dos prdios residenciais; mesas de virar vages de transporte ferrovirio; sistema de pontes movedias; etc. Outras, trabalham em um regime intermitente, alternando perodos de trabalho com perodos de repouso, se repetindo ao longo do dia, tais como as pontes rolantes, os elevadores, mquinas de usinagem (tornos, fresas, etc). O tipo de regime de trabalho mais comum o daquelas mquinas que operam continuamente ao longo do dia, como as bombas centrfugas que bombeiam produtos nas plantas industriais, os ventiladores industriais, os compressores alternativos ou centrfugos, etc. Os critrios para se especificar os motores que iro fazer o acionamento destas mquinas so diferentes entre si. As Normas Brasileiras padronizam os diversos tipos de regime de trabalho das mquinas. At a edio de 1981, a NBR-7094 definia 8 regimes aos quais atribui o nome de regimes-tipo. Na edio de 1996 foram acrescentados mais dois regimestipo. Os regimes de trabalho so caracterizados por um diagrama de carga identificados pela letra S seguida de um nmero: S1, S2, S3, etc. Tais diagramas so a representao grfica da potncia solicitada pela mquina em seu eixo, em funo do tempo de operao, ou, o que d no mesmo, a potncia fornecida pelo motor mquina ao longo do tempo. Os regimes de trabalho das mquinas reais se aproximam mais ou menos destes

regimes padronizados. Figura 4.1 Regime tipo S1

Figura 4.2 Regime tipo S2

As figuras 4.1 a 4.8 mostram os diagramas de carga de cada um destes regimes, os diagramas das perdas eltricas correspondentes3 e a curva de aquecimento
3

As figuras, tiradas da NBR-7094, mostram perdas eltricas. Na realidade, a elevao de temperatura do motor devida s perdas eltricas somadas s perdas rotacionais a vazio que so constantes.

110

do motor na qual se coloca no eixo das ordenadas a elevao da temperatura final do ponto mais quente do motor. No REGIME CONTNUO S1, o motor aciona uma carga constante durante um tempo suficientemente longo para ele atingir sua temperatura de equilbrio trmico. Este tempo, como vimos, da ordem de 4 a 5 vezes a constante de tempo trmica de aquecimento do motor. A elevao de temperatura m indicada na fig. 4.1 o mximo valor que ela pode atingir para aquela carga. Ela varia com a carga no eixo do motor, mas no pod er nunca ser superior temperatura correspondente classe de isolamento trmico do motor. Portanto, para se considerar que um motor opera em regime contnuo S1 necessrio que ele opere pelo menos o tempo suficiente para atingir a temperatura de equilbrio trmico. A partir da, comum seu funcionamento se prolongar por vrias horas, dias, ou meses, sem interrupes. Os exemplos clssicos de mquinas que trabalham em regime S1 so os ventiladores, exaustores, bombas de movimentao de produtos nas indstrias qumicas e refinarias, compressores de ar, bombas de alimentao de caldeiras a vapor, etc. Uma variao deste regime, que ocorre muito na prtica, o regime contnuo com carga varivel, no definido pelas normas, o qual, como o prprio nome indica, um regime de trabalho em que a carga no eixo do motor contnua, porm, varia ao longo do tempo. A velocidade do motor considerada constante para todas as condies de carga. Um exemplo tpico deste tipo de carga pode ser encontrado nas bombas que alimentam os reservatrios de gua das cidades cujo consumo varia ao longo do dia. No REGIME DE TEMPO LIMITADO S2 o motor aciona uma carga constante durante um tempo relativamente curto, seguido de um tempo de repouso suficientemente longo para que a sua temperatura retorne temperatura do meio ambiente refrigerante. Por esta descrio sucinta do regime S2 podemos deduzir que o motor que opera neste tipo de regime, e que foi fabricado para operar em regime S1, teria condies de acionar uma carga maior do que a que ele acionaria no regime contnuo S1. A relao entre as perdas admissveis do motor no regime S2 e as perdas nominais no regime S1 deve ser tal que, durante o tempo de funcionamento em carga constante, a elevao de temperatura no ultrapasse o valor mximo m admissvel pela sua classe de isolamento trmico. Os exemplos tpicos de mquinas que operam neste tipo de regime so os portes eltricos, sistemas de bscula, dispositivos para abertura e fechamento de vlvulas, etc. Os motores que operam em regimes S2 so motores especiais e possuem indicada, na sua placa de identificao, a potncia que eles desenvolvem nesta condio de trabalho, seguida do tempo mximo que eles podem funcionar com carga constante. Os valores de tempo recomendados pelas normas so 10 minutos, 30 minutos, 60 minutos e 90 minutos. Hoje em dia, os fabricantes de motores eltricos s fabricam este tipo de motor sob encomenda. Alm disso, os motores fabricados para o regime S1, que so motores de linha normal de fabricao, podem ser especificados para operar em regime de tempo limitado, como ser mostrado mais adiante. No REGIME INTERMITENTE PERIDICO S3 o motor aciona uma carga que repete uma seqncia de ciclos de trabalho idnticos, cada ciclo constitudo de um perodo de trabalho a carga constante, seguido de um perodo de repouso. Aps ter operado um tempo suficiente longo, sua elevao de temperatura fica oscilando entre um valor mximo m, correspondente sua classe de isolamento trmico e um valor o, acima da temperatura ambiente do meio refrigerante. A fig. 4.3. mostra o regime S3. Neste tipo de regime no se considera o aquecimento devido s perdas eltricas provocadas pela corrente de partida do motor. Isto significa dizer que o nmero de partidas do

111

motor durante um perodo de tempo padronizado (uma hora) deve ser pequeno. A durao de um ciclo padronizado pelas normas brasileiras no regime S3 de 10 minutos, o que significa dizer que o motor pode ter, no mximo, 6 partidas por hora. A intensidade do regime intermitente peridico S3 medida pelo chamado Fator de Durao do Ciclo (FD) ou Intermitncia definido de acordo com a equao [4.01]. Os valores padronizados so 25%, 40%, 60% e 100% tomando-se como base o ciclo de durao igual a 10 minutos. N FD = [4.01] N+R onde: FD = fator de durao do ciclo ou intermitncia.. N = tempo de operao do motor em carga constante. R = tempo de repouso (motor desligado) Da mesma forma que para o regime S2, os motores que operam em regime S3 so especiais e trazem indicada na sua placa de identificao, a potncia equivalente em regime contnuo seguida do fator de durao do ciclo e so fabricados sob encomenda. Os motores fabricados para o regime contnuo S1 podem ser usados no regime intermitente peridico S3, conforme se ver mais adiante.

Fig 4.3 Regime tipo S3 Regime tipo S4

Fig.

4.4

No REGIME INTERMITENTE PERIDICO COM PARTIDAS, S4, o motor opera em uma seqncia de ciclos idnticos, semelhana do Regime S3, s que no se pode desprezar a influncia do calor produzido pela corrente de partida. Isto significa dizer que num perodo de tempo padronizado (uma hora) o nmero de partidas do motor elevado, comparado com o regime S3. Os motores para operar em regime S4 devem suportar 150, 300 e at 600 partidas num perodo de uma hora. Como se pode ver pela fig. 3.8, o calor produzido pela corrente de partida tem influncia sobre a temperatura do motor que, aps um nmero elevado de operaes, fica oscilando entre dois valores, sendo que o valor inferior maior do que a temperatura ambiente, e o va-

112

lor superior no pode ultrapassar o limite correspondente classe de isolamento trmico. O fator de durao do ciclo ser igual a: D+ N [4.02] D+ N + R No REGIME INTERMITENTE PERIDICO COM FRENAGEM ELTRICA, S5, o motor opera em uma seqncia de ciclos idnticos, cada qual consistindo de um perodo de partida, um perodo de funcionamento em carga constante, um perodo de frenagem eltrica e um perodo de repouso. A frenagem eltrica pode ser feita com corrente contnua ou atravs de um plugueamento. Tambm neste regime, o nmero de operaes num perodo padronizado de uma hora, elevado, da mesma ordem de grandeza do regime S4. O fator de durao do ciclo ser igual a: FD = FD = D+ N +F D+ N + F + R [4.03]

A fig. 4.5 mostra o diagrama de carga deste regime tipo.

&

'

&

'

No REGIME DE FUNCIONAMENTO CONTNUO COM CARGA INTERMITENTE S6, temos uma seqncia de ciclos idnticos, cada um deles constitudo de um perodo de funcionamento a carga constante, seguido de um perodo de funcionamento a vazio, no existindo perodo de repouso (fig. 4.6). Uma carga tpica deste regime so os compressores que comprimem ar para dentro de um vaso que mantido a uma determinada presso. medida que o ar no interior do vaso atinge a presso predeterminada, o compressor pra de comprimir o ar, permanecendo, porm, trabalhando a vazio, at que o uso do ar comprimido armazenado faa a presso cair, reiniciando o ciclo de operao. O fator de durao do ciclo calculado atravs da equao [4.04].

113

FD =

N N +V

[4.04]

No REGIME DE FUNCIONAMENTO CONTNUO COM FRENAGEM ELTRICA S7, a operao do motor constituda de uma seqncia de ciclos idnticos formados por um perodo de partida, um perodo de funcionamento em carga constante e um perodo de frenagem eltrica, no existindo perodo de repouso (fig. 4.7). Neste regime de funcionamento, o fator de durao do ciclo ser, obviamente, 100%. Um exemplo de carga que pode ser enquadrada neste regime a operao de uma ponte rolante que executa, ao longo do dia, os mesmos servios, sendo necessrio o uso de inverso de seqncia de fases para inverter o movimento da ponte.

'

'

No REGIME DE FUNCIONAMENTO CONTNUO COM MUDANA PERIDICA NA RELAO CARGA/VELOCIDADE, REGIME S8, o diagrama de carga constitudo por de uma seqncia de ciclos idnticos, cada um deles composto de um perodo de partida e um perodo de funcionamento a carga constante, correspondendo a uma velocidade pr-determinada, seguida de um ou mais perodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a diferentes velocidades. No h perodo de repouso. A fig. 4.8 mostra o diagrama de carga do regime S8. O fator de durao do ciclo poder ser calculado para cada uma das cargas constantes, como se segue: FD1 = D + N1 D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3 [4.05]

114

FD2 =

F1 + N 2 D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3 F2 + N 3 D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

[4.06]

FD3 =

[4.07]

4.02) ESPECIFICAO DE UM MOTOR PARA OPERAR EM REGIME S1. Um grande nmero de mquinas operam continuamente em carga constante. A escolha do motor para acionar qualquer uma destas mquinas um problema relativamente simples, desde que se conhea, mesmo que aproximadamente, a potncia requerida pela mquina. O motor, escolhido a partir de catlogos dos fabricantes, dever ter uma potncia igual ou superior potncia requerida pela mquina, quando o acoplamento for direto. Se o acoplamento for um redutor ou multiplicador de velocidades, a potncia fornecida pelo motor dever ser acrescida da perda no acoplamento. Mesmo naqueles casos em que a potncia padronizada do motor, no catlogo, ligeiramente menor do que a da mquina, deve-se sempre escolher o motor de potncia imediatamente acima da potncia requerida pela mquina, a menos que o motor possua Fator de Servio4 maior do que 1,00. A escolha do motor sendo feita luz destes critrios, a possibilidade de superaquecimento fica descartada, pois a elevao de temperatura mxima permitida para sua classe de isolamento trmico nunca ser ultrapassada nas condies normais de operao. A determinao da potncia requerida pela mquina nem sempre uma tarefa fcil, pois somente um relativamente pequeno grupo de mquinas podem ter a sua potncia requerida, na sua condio nominal de operao, calculada por expresses tericas. Em muitos casos necessrio que sejam consultadas tabelas ou frmulas empricas estabelecidas a partir de observaes ou dados estatsticos para se calcular a potncia requerida pela mquina. No caso das correias transportadoras a potncia requerida pode ser determinada conforme mostra o apndice B do captulo I. Outras mquinas com caracterstica mecnica constante com a velocidade, como o sistema de levantamento das pontes rolantes, guindastes, talhas, gruas e outras mquinas semelhantes, a potncia requerida pode ser determinada pela expresso [4.08]. Pr = F v [4.08]

onde F a fora exercida pela massa a ser levantada sobre o cabo e v a velocidade de levantamento. Se F for dado em N e v em m/s, Pr ser obtida em watts. Os ventiladores e bombas centrfugas ou alternativas constituem exemplos clssicos de mquinas cuja potncia requerida pode ser obtida por meio de frmulas. A potncia requerida por uma bomba centrfuga ou alternativa calculada a partir da frmula [4.09]:

Fator que multiplica a potncia nominal do motor, dando-lhe condies de operar com sobrecarga contnua. O F.S. est associado a melhores condies de dissipao de calor do motor. Por exemplo, os motores de carcaa aberta, de potncia acima de 1 kW tm F.S. igual a 1,15 enquanto muitos motores de carcaa TFVE tm F.S igual a 1,00.

115

Pr = sendo

QH 3 10

[4.09]

Pr = potncia requerida no eixo da bomba em kW. = rendimento da bomba. = densidade do lquido bombeado, em N/m3 Q = vazo da bomba em m3/s H = altura manomtrica total que inclui as perdas de carga nas tubulaes e a diferena entre as alturas da suco e descarga da bomba, em m. Para os ventiladores a potncia requerida calculada atravs da expresso [4.10], muito semelhante [4.09]. Vh 3 Pr = 10 [4.10] sendo Pr = potncia requerida no eixo do ventilador, em kW. V = vazo de ar, em m3/s. h = presso contra a qual o ventilador opera, em N/s2. = rendimento do ventilador. Para outras mquinas em que no possvel estabelecer expresses tericas como as anteriores, a potncia requerida pode ser determinada por meio de frmulas empricas estabelecidas a partir de ensaios, ou atravs de um grande nmero de observaes do desempenho de mquinas semelhantes que se encontram em operao. Aps ter sido determinada a potncia do motor, outros dados tais como categoria, nmero de polos, freqncia, tenso nominal, classe de isolamento trmico, tipo de carcaa, etc, so facilmente agregados para se fazer a especificao completa do motor. Se a carga varivel ao longo do tempo, o clculo da potncia requerida torna-se um pouco mais complexo, em especial se a carga varia entre amplos limites, como o caso de algumas mquinas tipo tesoura mecnica ou prensa. Nestes casos, no se deve escolher a potncia do motor pelo mximo valor da carga do diagrama, pois o motor funcionaria superdimensionado a maior parte do tempo, nem pelo menor valor, pois, neste caso, ao contrrio, ele funcionaria subdimensionado a maior parte do tempo. No primeiro caso, teramos um motor antieconmico; no segundo, um motor cuja vida til seria encurtada ou o risco de um defeito devido destruio precoce do isolamento. A escolha pela potncia mdia no seria tambm uma soluo correta, pois no se estaria levando em considerao as perdas eltricas que poderiam provocar superaquecimento do motor durante os perodos em que ele funcionaria com carga maior do que a sua potncia nominal. A escolha da potncia do motor para acionar uma mquina que opera com carga varivel, pela mdia das potncias requeridas durante o perodo de operao, s seria aceitvel quando as flutuaes da carga fossem comparativamente pequenas.

116

I I1 I2

I3 I5

I4 N1 N2 N3 N4 N5
tempo

'

A fig. 4.9 mostra um diagrama de carga5 de uma mquina em que a carga varia de forma discreta, isto , durante os perodos de operao N1, N2, N3... ela se mantm constante Nas mquinas reais isto pode no acontecer, ou seja, durante os citados perodos, podem ocorrer variaes da carga de forma contnua. Porm, sempre possvel, por mtodos aproximativos, transformar estas variaes contnuas em variaes discretas, conforme mostra a figura 4.9. Para calcularmos o motor adequado para realizar o acionamento desta mquina vamos utilizar o chamado MTODO DA CORRENTE EQUIVALENTE. Ele baseado no princpio do valor eficaz de uma corrente varivel, isto , o calor produzido por uma corrente varivel no tempo igual ao calor produzido por uma corrente contnua equivalente. No caso, por exemplo de uma corrente alternada senoidal, Im i = I m sen t , sabemos que o valor eficaz equivalente, que igual a I eq = , sendo Im 2 a amplitude da onda senoidal, obtido pela expresso [4.11], sendo T o perodo da onda senoidal. I eq 1 2 = i dt T0
T

[4.11]

Assim, sob o ponto de vista trmico, o motor estar corretamente escolhido se a sua corrente nominal for igual ou maior do que a corrente equivalente eficaz correspondente s variaes da corrente requerida pelo motor durante o seu perodo de operao, isto , In Ieq. Para o diagrama da figura 4.9, esta corrente equivalente ser calculada conforme a equao [4.12].

Neste diagrama consideramos como carga a corrente requerida pelo motor. Sendo a potncia requerida pela mquina suprida pelo motor, podemos considerar que o diagrama tambm se aplica para a potncia fornecida pelo motor ou para o conjugado correspondente a esta potncia, desde que se mude a escala.

117

I eq =

I
1 n 1

2 i

Ni [4.12]

Ni

Aps o motor ter sido escolhido sob o ponto de vista trmico, devemos verificar se ele atende aos requisitos de ordem mecnica, isto , se o seu conjugado mximo maior do que o mximo conjugado exigido pela carga durante o perodo. O motor estar escolhido corretamente sob o ponto de vista mecnico se for observada a relao abaixo: Im < I n > I m In [4.13]

sendo In a corrente nominal do motor escolhido e Im a mxima corrente do diagrama de carga, no caso da fig. 4.9, a corrente I3. o Fator de Sobrecarga Momentnea do motor escolhido, sendo um dado fornecido pelo catlogo do fabricante. Se a condio acima no for satisfeita, deve-se escolher um motor de potncia imediatamente superior. Pode-se escrever uma equao semelhante [4.12], em que se substitui, no diagrama de carga, a corrente pela potncia mecnica fornecida pelo motor. Isto possvel porque, nos motores de induo, para variaes da carga dentro de limites comparativamente prximos, o fator de potncia e o rendimento permanecem praticamente constantes, o que nos permite estabelecer uma relao direta entre a corrente e a potncia mecnica fornecida no eixo. O motor ser ento escolhido pelo chamado MTODO DA POTNCIA EQUIVALENTE, est indicada na equao [4.14].

Peq =

P
1 n 1

Ni [4.14]

Ni

Da mesma forma, como a velocidade do motor permanece praticamente constante para as diversas variaes da carga, a equao [4.13] ser escrita sob a seguinte forma: Pm < Pn > Pm Pn [4.15]

Uma limitao que se impe a ambos os mtodos a de que eles no devem ser aplicados para acionamentos em que a velocidade do motor varia consideravelmente sob carga. Os diagramas de carga mostrados no levam em considerao as perdas que ocorrem durante a partida ou frenagem do motor.

118

4.03) EXERCCIOS RESOLVIDOS 4.03.1) Escolher, usando o catlogo da WEG, um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, tipo TFVE, com proteo IP54, de 6 polos, 60 Hz, para fazer o acionamento de uma mquina acoplada diretamente ao seu eixo que opera em regime contnuo com carga varivel cujo diagrama o mostrado na fig. 4.9, com os seguintes valores: P1 = 13,0 kW, durante 10 minutos P2 = 5,50 kW, durante 25 minutos P3 = 20,0 kW, durante 12 minutos P4 = 6,50 kW, durante 20 minutos P5 = 11,5 kW, durante 30 minutos O ciclo se repete continuamente, sem interrupes. A instalao est situada a uma altitude de 1500 m, acima do nvel do mar e a mxima temperatura que ocorre durante o ano 35o C. SOLUO: A carga representa para o motor a seguinte potncia equivalente trmica requerida: 132 10 + 5,52 25 + 20 2 12 + 6,52 20 + 11,5 2 30 Peq = = 1115 , kW 10 + 25 + 12 + 20 + 30 Como a instalao est a 1500 m acima do nvel do mar e a temperatura local no ultrapassa 35o C, a tabela 3.07 nos fornece o fator de correo da potncia igual a 1115 , 1,02, isto , a potncia equivalente ser igual a = 10,93 kW. Consultando o catlo1,02 go, vemos que a potncia normalizada imediatamente superior a 10,93 kW 11 kW. Este motor, mesmo durante os perodo de 10, 12 e 11,5 minutos em que a carga no seu eixo superior a 11 kW, no sofrer elevao de temperatura que possa ultrapassar o limite correspondente sua classe de isolamento trmico. Portanto, sob o ponto de vista trmico, ele est correto. Sob o ponto de vista mecnico, para que o motor esteja corre20 to, o Fator de Sobrecarga Momentnea do motor dever ser maior do que = 1,82 , o 11 que acontece, pois o catlogo informa que igual a 2,4. 4.03.2) O motor do problema anterior estava operando normalmente quando ocorreu um distrbio na rede eltrica de alimentao que provocou uma queda de tenso de 20% que se manteve durante 10 minutos. Durante esse tempo em que a tenso esteve reduzida, admitindo que nenhum dispositivo de proteo atuou para desligar o motor, foi possvel a ele continuar acionando a mquina? SOLUO: Para que o motor continue acionando a mquina necessrio que o conjugado que ele desenvolve nas condies de operao seja igual ao exigido pela mquina. Supondo que a velocidade do motor se mantenha praticamente constante ao longo das va-

119

riaes da carga, o conjugado resistente da mquina diretamente proporcional potncia requerida. Portanto, o conjugado mximo disponvel do motor durante a queda de tenso de 20% ser: V '' C = = 2,4 0,8 2 = 1,53 p.u. V 20 Sendo 1,53 menor do que = 1,82 , somente durante o perodo N3 = 12 minu11 tos, que o motor no conseguir acionar a carga, pois no dispe de conjugado suficiente. Se o distrbio ocorrer aps o perodo N3, ento o motor continuaria acionando a mquina pois a carga de 20 kW s retornaria depois de 85 minutos, quando a tenso j teria se normalizado.
2 ' m

4.04) FATOR DE SERVIO Os motores de induo do tipo carcaa aberta, quando funcionam a plena carga, tm uma elevao de temperatura que no ultrapassa 40o C. Isto d a eles uma condio folgada de operao, no que se refere ao seu aquecimento, pois a sua temperatura, medida pelo mtodo da variao da resistncia, para uma temperatura ambiente de 40o C, seria, no mximo, da ordem de 40o + 40o + 05o = 85o C, se fossem, por exemplo, motores da classe A. Este valor est abaixo do limite superior de sua classe de isolamento trmico que 105o C. Assim sendo, estes motores podem admitir uma sobrecarga contnua no seu eixo de valor tal que a temperatura limite de sua classe de isolamento no seja ultrapassada. No caso dos motores classe A, a elevao de temperatura poderia chegar, teoricamente, a 60o C o que lhes permitiria operar com uma sobrecarga contnua. Por outro lado, outros tipos de motores, por exemplo, os do tipo totalmente fechado com ventilao externa (TFVE), classe A, ao acionarem sua carga nominal, podem chegar a ter uma elevao de temperatura de 60o C, no permitindo, portanto, nenhuma sobrecarga contnua. Esta qualidade que alguns motores tm e outros no, entre eles os motores do tipo carcaa aberta, de suportar uma sobrecarga contnua sem destruir o seu isolamento ou mesmo diminuir a sua expectativa de vida til, recebe o nome de FATOR DE SERVIO. Ela devida a uma melhor capacidade de refrigerao do motor e a um melhor rendimento na sua condio nominal de operao, como ocorre com os chamados motores de alto rendimento. Trata-se, portanto, de uma reserva de potncia do motor que lhe d condies de suportar melhor a operao em temperaturas ambientes mais altas. Assim, por exemplo, se a temperatura ambiente atingir, em certos perodos do ano, valores acima de 40o C, um motor com F.S. igual a 1,00 no poderia, teoricamente, conforme vimos, fornecer sua potncia nominal durante aqueles perodos. Porm, se o motor possui Fator de Servio maior do que 1,00, na sua condio nominal de operao, ele funciona com uma elevao de temperatura menor do que a do motor convencional, o que lhe d condies de continuar a fazer o acionamento sem que sua temperatura ultrapasse o valor limite de sua classe de isolamento trmico. Alguns motores, entre os quais os do tipo carcaa fechada, tm Fator de Servio igual a 1,00. Isto significa que tais motores, por razes de projeto ligadas sua refrigerao, quando funcionam em suas condies nominais, atingem a elevao de temperatura mxima permitida pela sua classe de isolamento. Portanto, no se pode aplicar a eles nenhuma sobrecarga contnua.

120

TABELA 4.01

FATOR DE SERVIO

POTNCIA NOMINAL

VELOCIDADE SNCRONA RPM - 60 HZ

kW 0,037 0,06 0,09 0,12 0,18 0,25 0,37 0,55 0,75 1 a 150

CV 1/20 1/12 1/8 1/6 1/3 1,0 1 a 200

3600 1,40 1,40 1,40 1,35 1,35 1,35 1,25 1,25 1,25 1,15

1800 1,40 1,40 1,40 1,35 1,35 1,35 1,25 1,25 1,15 1,15

1200 1,40 1,40 1,40 1,35 1,35 1,35 1,25 1,15 1,15 1,15

900 1,40 1,40 1,40 1,35 1,35 1,35 1,15 1,15 1,15 1,15

A NBR-7094, 1996, define Fator de Servio da seguinte maneira: no caso dos motores monofsicos e polifsicos, abertos ou TFVE, de potncia nominal igual ou inferior a 150 kW (200 CV), com classificao trmica B ou F, o comprador poder optar pela escolha de um motor com Fator de Servio. Fator de Servio um multiplicador que, aplicado potncia nominal do motor, indica a carga que pode ser acionada continuamente sob tenso e freqncia nominais e com limite de elevao de temperatura do enrolamento determinado pelo mtodo da variao da resistncia, 10o C acima do limite indicado pelos valores da tabela 3.05. Os valores de rendimento, fator de potncia e velocidade podem diferir dos valores nominais, porm o conjugado de partida, a corrente com rotor bloqueado e o conjugado mximo permanecem inalterados. A tabela 4.01 mostra os valores que devem ter os Fatores de Servio a serem aplicados aos motores de induo monofsicos ou polifsicos. OBSERVAO: O Fator de Servio 1,15 se aplica somente aos motores de induo polifsicos de categoria N ou H. 4.05) ESCOLHA DO MOTOR PARA OPERAR EM REGIME S2 Conforme vimos anteriormente, o regime de trabalho S2 se caracteriza pelo fato de o motor operar durante um curto perodo de tempo, sendo, em seguida, desligado, permanecendo em repouso at que a sua temperatura se iguale temperatura do

121

meio ambiente. Desta forma, supondo que uma carga de 15 kW deva ser acionada durante 20 minutos, sendo o motor desligado em seguida, a escolha de um motor de potncia 15 kW, cuja potncia se refere ao regime contnuo S1, no seria uma escolha tecnicamente correta. O motor estaria termicamente folgado, pois ele no atingiria sua temperatura de equilbrio trmico durante o curto perodo de tempo de operao. Em outras palavras, durante aquele perodo, o motor poderia acionar uma carga que solicitasse uma potncia maior do que 15 kW. A figura 4.10 mostra duas curvas de elevao de temperatura: a curva 1 corresponde a um motor cuja potncia indicada na placa igual potncia P. A curva 2 a de um motor de potncia menor do que P. Ambos so da mesma classe de isolamento trmico e operam no mesmo regime S2. 'm m
1

P
curva 2 curva

11

0
# A                 

N
!            

tempo
  ( B

Com relao curva 1, vemos que, ao final do tempo N de operao com carga constante, a elevao de temperatura no atingiu o mximo valor m permitido para a sua classe de isolamento trmico. Ele s seria atingido se o motor continuasse a operar durante um tempo aproximadamente igual a 5 vezes a sua constante de tempo trmica de aquecimento. Como conseqncia, a plena capacidade trmica do motor no foi utilizada durante o tempo de operao N. A carga P poder ser acionada por um motor de potncia menor do que P, de mesma classe de isolamento trmico, de modo que, ao fim do tempo de operao N, ele tenha atingido a elevao m. Esta condio corresponde curva 2. Neste caso, o motor teve toda a sua capacidade trmica utilizada durante o perodo de operao. Por outro lado, se este motor de potncia menor continuasse a acionar a carga P durante um tempo aproximadamente 5 vezes a sua constante trmica de aquecimento, ele atingiria uma elevao de temperatura 'm maior do que sua elevao de temperatura mxima permitida e teria sua expectativa de vida til reduzida ou poderia at ter seu isolamento destrudo. Esta a base em que se assenta a escolha de um motor para operar em regime S2: um mesmo motor construdo para operar em regime S1, capaz de acionar, em regime S2, uma carga maior do que a indicada na sua placa, utilizando toda a sua capacidade trmica. A equao [4.16] representa a curva de aquecimento de um motor que opera em regime contnuo S1. Quando ele opera em sua condio nominal, suas perdas 122

produzem uma quantidade de calor Qnom, por unidade de tempo, em joules por segundo ou watts, tal que ele atinge o mximo valor de elevao de temperatura m permitido para sua classe de isolamento trmico aps um perodo de aproximadamente 5 vezes sua constante de tempo de aquecimento TA.
t TA = m 1 e

[4.16]

Esta condio teoricamente alcanada quando se faz t = , o que resulta, = m = Qnom A [4.17]

sendo A o coeficiente de transmisso de calor do motor para o meio ambiente. Se, agora, submetemos o motor condio de trabalho em regime S2, fazendo-o acionar uma carga maior do que a potncia indicada na sua placa de identificao, de modo a atingir no tempo t = a elevao de temperatura 'm , a equao [4.16] ser escrita como se segue:
t TA = 1 e ' m

[4.18]

QN a elevao de temperatura que o motor atingiria se funcionasse em A regime contnuo e QN a quantidade de calor gerado pelo motor, por unidade de tempo, em watts. Para que o motor utilize plenamente sua capacidade trmica necessrio que no tempo t = N, a sua elevao de temperatura obtida pela equao [4.18] atinja m, isto : sendo 'm =
N TA m = 1 e ' m

[4.19]

Reescrevendo a equao [4.19] sob a forma abaixo e fazendo as devidas comparaes, teremos:
' m = m

1 1 e
N TA

QN P = = pT Qnom Pnom

[4.20]

em que pT chamado FATOR DE SOBRECARGA TRMICA do motor e representa a relao entre as quantidades de calor produzidas nas condies de operao em regime de tempo limitado S2 e regime contnuo S1. Se, por exemplo, o perodo de operao do motor, em regime S2, for 15 minutos e sua constante de tempo de aquecimento for 40 minutos, pT ser igual a 3,2 . Isto significa que, operando neste regime S2, o motor gera 3,2 vezes mais calor do que geraria na condio de operao nominal em regime S1, ou seja, o motor admite operar, durante 15 minutos, com sobrecarga. As perdas

123

do motor que ocorrem nesta condio de operao so, obviamente, 3,2 vezes maiores do que as perdas nominais. Porm, este fator, sozinho, no suficiente para determinar a potncia mecnica necessria para fazer o acionamento. Esta, alm do Fator de Sobrecarga Trmico, ficar condicionada determinao de um outro fator denominado FATOR DE SOBRECARGA MECNICA conforme ser mostrado mais abaixo. Se o Fator de Sobrecarga Trmica conhecido, podemos determinar o tempo de operao do motor em regime S2, resolvendo a equao [4.20] em funo de N. Teremos: N = TA ln pT pT 1 [4.21]

O Fator de Sobrecarga Mecnica definido como a relao entre a mxima potncia que o motor pode fornecer em um regime de trabalho diferente de S1, denominada potncia admissvel, e a sua potncia nominal definida para o regime contnuo S1, conforme a equao [4.22]. P P pM = P = p M Pnom Pnom = [4.22] Pnom pM No confundir Fator de Sobrecarga Mecnica com Fator de Sobrecarga Momentnea definido pela equao [3.29]. Este ltimo dever sempre ser maior do que o primeiro para permitir que o acionamento seja realizado sem problemas. Para estabelecer a relao entre pT e pM, vamos fazer as consideraes que se seguem sobre as perdas que ocorrem no motor de induo. A perda total do motor pode ser considerada como sendo a soma de duas parcelas: uma parcela que no varia com a corrente (carga) do motor, as perdas rotacionais a vazio, Pv (perdas mecnicas + perdas magnticas), e a outra parcela que varia com o quadrado da corrente do motor, as perdas eltricas Pj.6 Podemos, portanto, escrever: P = Pv + Pj [4.23]

A potncia que o motor fornece no seu eixo pode ser considerada como proporcional corrente do motor quando a carga varia entre valores comparativamente prximos. Portanto, as perdas eltricas podem ser consideradas proporcionais ao quadrado da potncia mecnica no eixo do motor. Se chamarmos de Pjn as perdas eltricas para a condio nominal de operao do motor e de Pj as perdas eltricas para a condio de operao em regime S2, podemos escrever: P 2 Pj = Pjn = Pjn p M Pnom
2

[4.24]

As perdas suplementares em carga que so devidas variao do fluxo no entreferro provocada pelas ranhuras do rotor e do estator e s correntes parasitas induzidas na carcaa do motor pelo fluxo de disperso, foram consideradas como estando incorporadas s perdas eltricas.

124

sendo P a potncia mecnica que o motor fornece em regime S2. Podemos reescrever a equao [4.23] como se segue: 2 P = Pv + Pjn p M [4.25] sendo P, neste caso, a perda total do motor quando ele opera em regime S2. Substituindo a equao [4.25] na equao [4.20], podemos escrever: Pv + Pjn p 2 P M pT = = Pnom Pv + Pjn TABELA 4.02

[4.26]

FATOR DE SOBRECARGA MECNICA PARA REGIME S2

N/TA 0,20 0,25 0,35 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 1,00 1,50 2,00 2,50 5,00

pT 5,51 4,52 3,38 3,03 2,54 2,21 1,98 1,81 1,58 1,28 1,15 1,09 1,00

=0,333 2,65 2,38 2,04 1,92 1,75 1,61 1,52 1,44 1,33 1,17 1,09 1,05 1,00

=0,428 2,73 2,45 2,10 1,97 1,79 1,65 1,55 1,47 1,35 1,18 1,10 1,06 1,00

=0,538 2,82 2,53 2,16 2,03 1,83 1,69 1,58 1,50 1,37 1,19 1,11 1,07 1,00

=0,667 2,92 2,62 2,23 2,09 1,89 1,74 1,62 1,53 1,40 1,21 1,11 1,07 1,00

Dividindo numerador e denominador de [4.26] por Pjn,, teremos: pT = em que fizemos =


2 + pM +1

[4.27]

Pv , isto , representa a relao entre as perdas rotacionais a Pjn vazio e as perdas eltricas na condio nominal de operao do motor. Esta relao varia de motor para motor pois ela depende do tipo do motor, do seu tamanho, nmero de polos, dos seus elementos construtivos (se carcaa fechada, se carcaa aberta, categoria, etc). Quando so realizados ensaios nos motores para determinao de seu rendimento, esta relao torna-se conhecida. 125

A equao [4.27] pode ser explicitada em funo de pM, ou seja: p M = ( + 1) p T [4.28]

Assim, a potncia mxima admissvel que o motor pode fornecer no seu eixo quando ele opera em um regime S2 pode ser agora determinada pela equao [4.22] A tabela 4.02 fornece valores do Fator de Sobrecarga Mecnica pM, em funo dos valores mais usuais da relao , para motores de induo trifsicos de potncia entre 2 a 200 kW e de valores do Fator de Sobrecarga Trmica pT, obtidos a N partir da relao . Como se pode observar, a relao exerce, relativamente, pouca TA influncia no valor de pM. Podemos depreender do estudo feito at aqui que um motor de uso geral que opera em regime S2 pode acionar uma carga maior do que a potncia indicada na sua placa de identificao definida para o regime S1. O valor desta carga maior depende dos fatores de sobrecarga trmica pT e sobrecarga mecnica pM. Estes fatores foram calculados para o diagrama de carga simplificado da figura 4.10. Na prtica, porm, o diagrama de carga de um regime de tempo limitado pode consistir de duas ou mais etapas e incluir perodos de partida e frenagem do motor. A fig. 4.11 mostra um diagrama de carga operando em regime S2, constitudo de 3 etapas, no qual a carga varia ao longo do tempo de forma discreta. Nas mquinas reais isto pode no acontecer, ou seja, durante os citados perodos, podem ocorrer variaes da carga de forma contnua. Porm, sempre possvel, por mtodos aproximativos, transformar estas variaes contnuas em variaes discretas
P3

P P1

P2

N1
# A A '   ( B 3 

N2
   !  

N3

tempo

Para se escolher o motor adequado para fazer este acionamento, deve-se determinar, antes, a potncia equivalente trmica correspondente ao diagrama e, a partir do valor encontrado, que os fatores pT e pM sero aplicados para se calcular o motor adequado. A potncia equivalente trmica ser dada pela equao [4.29]: Peq = P12 N 1 + P22 N 2 + P32 N 3 +....+ Pn2 N n N 1 + N 2 + N 3 +....+ N n

[4.29]

126

Aps o motor ter sido escolhido, deve-se verificar se o Fator de Sobrecarga Momentnea do motor maior do que a mxima potncia exigida pela carga. No caso da figura 4.11, dever ser maior do que a potncia P3 tomada em p.u. da potncia nominal do motor. Cabe, neste momento fazer uma observao: nem sempre a capacidade trmica de um motor, fabricado para o regime S1, ser plenamente utilizada quando ele operar no regime S2, conforme acabamos de mostrar. Tomemos, por exemplo, a relaN o = 0,25 e = 0,667 na tabela 3.6. pT ser igual a 4,52 e o valor correspondente TA de pM ser 2,62. Isto significa dizer que o motor poder acionar uma carga at 2,62 vezes a sua potncia nominal desde que o seu Fator de Sobrecarga Momentnea seja maior do que 2,62 para acionar com estabilidade a carga acoplada. Ora, se este motor, construdo para operar em regime S1, possuir um valor de menor do 2,62, ele no servir e, como conseqncia, um outro motor de maior conjugado e potncia dever ser escolhido, ficando termicamente folgado para o acionamento. Por isto, a utilizao de motores de uso geral, construdos para operar em regime S1, em acionamentos de regime S2, deve ser vista com cautela. O mais aconselhvel seria especificar motores fabricados especialmente para este tipo de regime, cuja caracterstica principal a de possurem um Fator de Sobrecarga Momentnea elevado. Tais motores so designados pela potncia que eles podem acionar durante o perodo de carga constante e os correspondentes tempos de operao: 10 minutos, 30 minutos, 45 minutos e 90 minutos. Eles so fabricados exclusivamente sob encomenda e, consequentemente, mais caros, o que induz os usurios a escolher os motores fabricados para regime S1, que so motores de fabricao seriada. O regime S2 pode tambm ser caracterizado por uma operao do motor em que ele fornece a sua potncia nominal especificada para o regime S1, porm a uma velocidade menor do que a nominal. Esta condio operacional pode ocorrer, por exemplo, com as cargas de caracterstica mecnica hiperblica com a velocidade, quando, ao se aumentar o conjugado requerido pela mquina a sua velocidade diminui, permanecendo a potncia requerida praticamente constante. Porm, as perdas eltricas do motor aumentam com a reduo da velocidade e, portanto, o tempo de operao do motor deve ser limitado a um valor tal que a temperatura mxima permitida para sua classe de isolamento trmico no seja ultrapassada. 4.06) EXERCCIOS RESOLVIDOS 4.06.1) Um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, tipo IP54, possui os seguintes dados: 5,5 kW - 60 Hz - 220 V - 4 polos - Cm = 3,20 p.u. - Classe B (130o C) O motor foi submetido a ensaios que permitiram fosse determinada a sua constante de tempo trmica Ta igual a 18 minutos; as perdas rotacionais a vazio representam 33% das perdas eltricas na condio nominal de operao. Qual a mxima potncia que este motor pode fornecer durante 5 minutos, em um regime de trabalho S2, de modo a ter toda a sua capacidade trmica utilizada?

127

SOLUO: O fator de sobrecarga trmica deste motor, para o regime estabelecido, ser: pT = 1 1 e
N TA

1 1 e
5 18

= 4,12

Sob o ponto de vista trmico, as perdas neste motor, durante 5 minutos de operao em regime S2, podem ser at 4,12 vezes maiores do que as que ocorreriam durante a sua condio nominal de operao em regime contnuo S1. A potncia mecnica que o motor pode fornecer ser determinada pelo seu Fator de Sobrecarga Mecnica pM, que est relacionado com pT conforme a equao abaixo: p M = (1 + ) p T = (1 + 0,33) 4,12 0,33 = 2 ,27 Sendo pM<=3,20, o motor tem condies mecnicas de suportar uma sobrecarga determinada por pM . A potncia mxima que o motor poder fornecer ser, portanto, igual a: P = pM. Pnom = 2,27x5,5 = 12, 48 kW 4.06.2) Durante quanto tempo o motor do exemplo anterior poder operar em regime S2, acionando uma carga de 8 kW? SOLUO: 8 = 1,45 menor do que , o motor est adequado sob o ponto de 5,5 vista mecnico. Isto j era bvio pois a potncia mxima anterior era de 12,48 kW. Para esta condio de operao, o novo Fator de Sobrecarga Trmica ser igual a: Sendo p M =

+ p2 0,33 + 1,452 M pT = = = 1,83 +1 0,33 + 1 O tempo ser igual a pT 1,83 N = TA ln = 18 ln = 14 ,2 minutos pT 1 1,83 1
4.06.3) Um motor de induo de rotor em gaiola possui os seguintes dados: 11 kW - 220V - 60 Hz - 8 polos - = 87,3% - Classe B (130o C) Supondo que sua constante trmica de aquecimento seja igual a 20 minutos e que ele est operando em um regime S2 durante 10 minutos, pede-se: a) Qual poderia ser a sua perda total nesta condio de operao? b) Se ele operasse em regime S1 com a carga do regime S2, qual seria, teoricamente, a sua elevao de temperatura?

128

SOLUO: a) A perda total para a condio nominal de operao do motor ser Pnom = gual a: pT = P P = p T 1,6002 kW Pnom 11 11 = 1,6002 kW. Por definio, o Fator de Sobrecarga Trmica i0,873

O valor de pT ser obtido a partir de: pT = 1 1 e


10 20

= 2,5415

A perda total no regime S2 ser ento: P = 2,5415 1,6002 = 4,0669 kW b) As elevaes de temperatura do motor esto entre si na relao direta das perdas, ou seja, do Fator de Sobrecarga Trmica. Logo, a elevao de temperatura que o motor poderia atingir (ele no atingiria em termos prticos porque, antes, seria destrudo) ser: = mxpT = 80x2,5413 = 203o C 4.06.4) Escolher um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, a partir do catlogo da WEG para fazer o acionamento, em regime S2, de uma carga de 21 kW durante 16 minutos. O motor deve ter 6 polos. SOLUO: Para solucionar este problema, devemos ter informaes sobre os motores a respeito de sua relao e sua constante de tempo de aquecimento TA. Portanto, vamos admitir como dados obtidos do fabricante a relao = 0,333 e TA = 40 minuto que so valores comuns aos motores do catlogo. Utilizando a tabela 3.6 vemos que o Fator de Sobrecarga Trmica pM vale 3,03 e o Fator de Sobrecarga Mecnica pM igual a 1,92. Portanto, a potncia nominal do motor ser: PM = P 21 = = 10,937 kW p M 1,92

A potncia normalizada maior e mais prxima deste valor de 11 kW, que deve ser escolhida como potncia nominal. O Fator de Sobrecarga Momentnea deste motor = 2,4 , o que assegura que a condio mecnica de acionamento est sendo atendida.

129

4.06.5) Escolher um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, do catlogo da WEG, 4 polos, 60 Hz, para acionar uma mquina que opera em um regime S2, com um diagrama de carga semelhante ao da figura 3.15, para os seguintes valores: P1 = 18 kW, durante 5 minutos P2 = 15 kW, durante 10 minutos P3 = 25 kW, durante 15 minutos. De acordo com a equao [3.50], a potncia equivalente trmica desta carga para o motor ser: 18 2 5 + 152 10 + 252 15 Peq = = 21,01 kW 5 + 10 + 15 Admitindo para o motor uma relao = 0,667 e uma constante de aquecimento N igual a TA= 30 minutos que d uma relao = 1,00, a tabela 3.6 nos fornece para pT TA e para pM, respectivamente, 1,58 e 1,40. A potncia do motor ser obtida a partir de: Pnom = 21,01 = 15,00 kW 1,40

O motor a ser escolhido ser o de potncia nominal 15 kW, 4 polos que apresenta um Fator de Sobrecarga Momentnea = 3, maior do que a maior sobrecarga mec25 nica = 1,66 que o motor aciona. Logo o motor est adequado tambm sob o ponto 15 de vista mecnico. 4.06.6) Um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, tipo naval, possui os seguintes dados tirados do catlogo da WEG: 75 kW - 60 Hz - 6 polos - 1185 RPM - Rendimento a plena carga: 92,7% - Classe B A relao do motor vale 0,538 e sua constante de tempo de aquecimento TA = 60 minutos. Ele aciona uma carga de caracterstica mecnica hiperblica com a velocidade. Pede-se: a) Determinar a menor velocidade de operao deste motor, para um regime S2, sendo o tempo de carga constante igual a N = 30 minutos, durante o qual ele fornece a sua potncia nominal. b) A elevao de temperatura que o motor atingiria, se operasse continuamente na velocidade determinada em a).

130

SOLUO: a) A perda total do motor, na condio de operao nominal, ser igual a: 1 Pn = 15 1 = 2 ,2612 kW 0,86,9 Esta perda composta das perdas eltricas do estator e rotor mais as perdas rotacionais a vazio, isto : 2 ,2612 2 ,2612 = Pv + Pjn = 0,538Pjn + Pjn Pjn = = 1,4702 kW 1,538 As perdas rotacionais a vazio sero, por sua vez, iguais a: Pv = 2 ,2612 1,4702 = 0,7910 kW O motor operando em regime S2, em uma velocidade menor, com um maior conjugado, produzir maiores perdas eltricas que se somaro s perdas rotacionais a vazio para elevar a temperatura do motor. O Fator de Sobrecarga Trmica pT poder ser obtido pela equao [4.20] ou pela tabela 4.02. Teremos: P p T = 2 ,54 = P = 2 ,54 2,2612 = 5,7434 kW Pn Portanto, durante a operao em regime S2, com velocidade menor do que a nominal, sero geradas 5,7434 kW de perdas, das quais, (5,7434 - 0,7910 = 4,9524 kW) sero perdas eltricas Pj, provocadas por uma maior corrente devida a um maior escorregamento. Estas perdas esto distribudas entre o rotor e o estator na mesma proporo em que elas esto distribudas na operao em regime contnuo S1, na condio nominal. Podemos estabelecer as seguintes igualdades: Pj 1n Pj 2 n = Pj 1 Pj 2 = Pjn Pj Pj 2 = Pj 2 n Pj Pjn

Nestas igualdades, Pj2 so as perdas eltricas no rotor na condio de operao em regime S2; Pj2n, as mesmas perdas na condio nominal de operao em regime S1. As perdas eltricas nominais do rotor podem ser determinadas pela expresso abaixo, obtida a partir do circuito equivalente do motor de induo. s n Pn Pj 2 n = 1 sn em que sn o escorregamento nominal do motor e Pn a potncia mecnica interna do motor, isto , a sua potncia til mais as perdas mecnicas (atrito + ventilao). Como estas perdas no esto separadas das perdas rotacionais a vazio, vamos desprez-las e considerar Pn igual potncia nominal do motor. Teremos: 1200 1185 sn = = 0,0125 1200 As perdas eltricas do rotor na condio nominal sero, ento:

131

Pj 2 n =

0,0125 15 = 0,1899 kW 1 0,0125

As perdas eltricas do rotor em regime S2 sero iguais a: Pj 2 = 0,1899 4 ,9524 = 0,6396 kW 1,4702

O escorregamento correspondente a estas perdas do rotor e a conseqente velocidade do motor sero iguais a: Pj 2 0,6396 s = = s = 0,0409 1 s P 15 A velocidade correspondente a este escorregamento ser: n = n1 (1 s) = 1200(1 0,0409) = 1151 RPM b) Sendo o motor classe B, a sua elevao de temperatura na condio nominal de operao ser m = 80o C. A elevao de temperatura que ele atingiria seria: = mxpT = 80x2,54 = 203o C 4.07) ESCOLHA DE UM MOTOR PARA OPERAR EM REGIME S3. O regime intermitente peridico S3 se caracteriza por perodos repetitivos de trabalho de curta durao de modo que o motor no consegue atingir e permanecer na sua temperatura de equilbrio trmico. Na realidade, a temperatura do motor, aps um tempo longo de operao na sua condio normal, fica oscilando entre dois valores: um valor superior igual temperatura de equilbrio trmico de sua classe de isolamento e um valor inferior que depender do tempo de repouso. Os perodos de repouso so tambm de curta durao, sendo o motor religado antes de sua temperatura chegar temperatura ambiente. A equao 4.30 define o Fator de Durao do Ciclo (FD) FD = N N+R [4.30]

Da mesma forma como foi demonstrado para o regime S2, seria tecnicamente errado especificar um motor tomando por base a potncia P indicada na figura 4.12 pois sua capacidade trmica no seria completamente utilizada. O motor adequado, sob o ponto de vista trmico, para realizar o acionamento correspondente fig. 4.12 aquele que, aps um tempo longo de operao, sua elevao de temperatura no ultrapassar o valor m que o mximo valor permitido para sua classe de isolamento. Conforme mostra o lado direito da figura, a elevao de temperatura fica oscilando entre os valores m e o durante cada ciclo. O lado esquerdo da fig. 4.12 representa o momento inicial, aps o motor ter sido ligado, mostrando o 132

crescimento da sua elevao de temperatura. Se o regime de trabalho do motor fosse contnuo, com a carga que est acionando, ele atingiria, aps um tempo aproximadamente 4 a 5 vezes a sua constante de tempo trmica de aquecimento, a elevao de temperatura ,m , maior do que o valor permitido para sua classe de isolamento. De acordo com o lado direito da fig. 4.12, que se refere condio de estabilidade operacional do motor, podemos escrever a seguinte equao:
t TA = 1 e , m t + e TA o

[4.31]

P P m m

o N N
tempo
# A B C            !           !   $      (

R 0

N
tempo

N 0

Fazendo t = N, a partir do incio de um determinado ciclo, teremos:


N TA m = 1 e , m N + e TA o

[4.32]

Porm, o igual a: o = m e
R TR

[4.33]

Substituindo [4.33] em [4.32], teremos:


N m = 1 e TA , m N R + T A TR + e m

[4.34]

Dividindo ambos os lados de [4.34] por m e levando-se em conta a equao [4.21], podemos escrever: 133

N TA 1 = pT 1 e

+ T A TR +e

[4.35]

Explicitando o Fator de Sobrecarga Trmica pT, teremos: 1 e


N R T +T A R N TA

pT =

[4.36]

1 e

Se TA for igual a TR, como no caso dos motores com ventilao separada, a expresso [4.36] se transforma em: 1 e
N R T +T A A N TA

pT =

1 e

N +R TA N TA

1 e

N FD T A N TA

[4.37]

1 e

1 e

1 e

Se o tempo de repouso R for igual a infinito, o que significa dizer que o FD igual a zero, o regime S3 se reduz ao regime de tempo limitado S2 e as equaes [4.36] e [4.37] se transforma na equao [4.38], igual equao [4.21] pT = 1 1 e
N TA

[4.38]

A equao [4.37] nos permitiu elaborar a Tabela 4.03 onde so mostrados diversos valores do Fator de Sobrecarga Trmica pT em funo do FD para diferenN tes valores das relaes . Como se pode observar, para FD = 1, todos os valores de TA N pT so iguais a 1,00, ltima coluna da direita, independente do valor de . Esta condiTA o representa a operao do motor em regime contnuo, ou seja, o motor no admite nenhuma sobrecarga. Verifica-se ainda que para valores de FD >0,70, pT se aproxima de 1,00. O Fator de Sobrecarga Mecnica pM, que dado em funo de pT pela equao [4.29], ser ainda menor. Portanto, quando o FD do ciclo de um regime intermitente de trabalho S3 for maior do que 70%, no necessrio escolher o motor utilizando o mtodo de clculo conforme mostrado anteriormente. Ele pode ser considerado como um regime S1 e a potncia do motor a ser escolhido deve ser igual ou pouco maior do que a potncia P indicada no diagrama da fig. 4.12. A tabela 4.03 mostra nas clulas sombreadas os valores de pT que se aproximam de 1,00 que, sendo extrada sua raiz quadrada para se calcular pM, dariam um valor ainda mais prximo de 1,00. Se TA TR, que representa o caso mais comum (motores autoventilados), o Fator de Sobrecarga Trmica ser igual a 1,00 quando a relaTA o for igual a FD. Nestes casos, o regime de trabalho S3 poder ser considerado TR

134

TA . Como esta TR relao varia, normalmente, entre os valores 0,66 e 0,5 (TR 1,5 a 2 vezes maior do que TA), pode-se admitir que a afirmao acima, em itlico, tambm se aplica aos motores autoventilados. TABELA 4.03 um regime contnuo S1 para valores de FD maiores ou iguais relao

FATOR DE SOBRECARGA TRMICA EM FUNO DE FD E VALORES N DE . TABELA OBTIDA A PARTIR DA EQUAO [4.37] SENDO TR = TA TA

N TA 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,10 0,15 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,20 1,50 2,00

ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAO DO CICLO

FD =

N N+R 1,00 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

0,10 9,564 9,154 8,770 8,408 8,068 6,642 5,577 4,770 3,666 2,978 2,524 2,211 1,984 1,815 1,685 1,582 1,431 1,287 1,156

0,20 4,901 4,806 4,713 4,623 4,535 4,134 3,788 3,487 2,997 2,622 2,333 2,106 1,926 1,782 1,666 1,571 1,417 1,286 1,155

0,30 3,295 3,257 3,220 3,183 3,148 2,978 2,824 2,684 2,439 2,233 2,061 1,916 1,794 1,690 1,601 1,525 1,405 1,278 1,154

0,40 2,481 2,463 2,445 2,427 2,409 2,324 2,245 2,170 2,036 1,917 1,813 1,722 1,642 1,570 1,507 1,452 1,360 1,257 1,148

0,50 1,990 1,980 1,970 1,960 1,951 1,904 1,860 1,818 1,740 1,670 1,606 1,549 1,496 1,450 1,406 1,368 1,301 1,223 1,135

0,60 1,661 1,655 1,650 1,645 1,639 1,613 1,588 1,564 1,518 1,476 1,437 1,401 1,368 1,337 1,309 1,283 1,237 1,181 1,115

0,70 1,425 1,422 1,419 1,416 1,413 1,399 1,385 1,371 1,345 1,320 1,297 1,276 1,255 1,237 1,219 1,203 1,173 1,136 1,090

0,80 1,248 1,247 1,245 1,244 1,242 1,234 1,227 1,220 1,206 1,193 1,181 1,169 1,158 1,148 1,138 1,128 1,112 1,080 1,061

0,90 1,110 1,109 1,108 1,107 1,106 1,105 1,102 1,099 1,093 1,088 1,083 1,078 1,073 1,069 1,065 1,061 1,054 1,044 1,031

Podemos concluir que um motor fabricado para operar em regime S1, quando opera em regime intermitente peridico S3, pode fornecer no seu eixo uma potncia maior do que a indicada na sua placa de identificao. O valor desta potncia maior P, chamada de potncia admissvel, depende do Fator de Sobrecarga Trmica calculado pela equao [4.36] e ser obtido pela equao [4.23], aps ter sido calculado o Fator de Sobrecarga Mecnica correspondente. Quando o regime S3 apresenta etapas em que a carga varia durante o ciclo, conforme mostra a fig. 4.13, da mesma forma como foi feito para o regime S2, antes de se aplicar as equaes anteriores que nos permitiro calcular os fatores pT e pM, 135

deve-se, primeiramente, achar a potncia equivalente correspondente aos tempos de operao em carga. Isto significa transformar o ciclo de mltiplas etapas em um ciclo de uma s etapa. A potncia trmica equivalente ser calculada da mesma forma como foi feito para o regime S2, utilizando a mesma equao [4.30]:

Peq =

P12 N 1 + P22 N 2 + P32 N 3 +....+ Pn2 N n N 1 + N 2 + N 3 +....+ N n

[4.39]

Deve-se mencionar que a potncia equivalente obtida em [4.39] no leva em considerao os efeitos trmicos da corrente de partida ou de frenagem eltrica na elevao de temperatura do motor, mas to somente os efeitos da carga acionada. Somente nos regimes S4 e S5, que sero estudados em seguida, que tais efeitos sero considerados. Alm disso, admite-se que a velocidade do motor se mantm constante durante os diversos valores da carga, o que no foge muito da realidade, principalmente para pequenas variaes da carga.

P P3 P1 P2 N1 0 N2 ciclo N3 R N1 P1 P2 N2 N3 tempo P3

'

Da mesma forma como foi dito para o regime de tempo limitado S2, a escolha de motores de uso geral, fabricados para o regime S1, para acionar cargas em regime S3 pode, eventualmente, levar a problemas de superdimensionamento. O mais correto seria escolher motores especialmente fabricados para este regime. Tais motores, alm de outras caractersticas tpicas, possuem os conjugados mximo e de partida maiores do que os correspondentes aos dos motores de uso geral, o que lhes assegura menor tempo de acelerao. Eles trazem indicado na sua placa de identificao o seu FD, cujos valores padronizados so 25%, 40%, 60% e 100% e o nmero mximo de operaes por hora, 6 op/h. Os fabricantes nacionais, em geral, no fabricam motores de induo de rotor em gaiola especiais para operar em regime S3. Eles fabricam motores de induo de rotor bobinado que atendem as prescries da norma NBR-11723, (Motores assncronos trifsicos de anis para uso em servio intermitente) para o acionamento de mquinas e equipamentos que operam no s em regime S3, como tambm nos regimes S4 ou S5, no caso destes ltimos, com elevado nmero de operaes por

136

hora (partidas, plugueamentos ou frenagem com corrente contnua), como as pontes rolantes, prticos, guinchos, guindastes, etc. Ao final do captulo se encontra uma tabela de motores trifsicos de rotor bobinado fabricados pela WEG para os regimes intermitentes S3, S4 e S5. Quando o FD do ciclo de operao da carga no coincide com os valores padronizados dos motores, citados acima, necessrio escolher um motor que tenha um FD que seja maior e o mais prximo do que o de operao da carga e calcular sua potncia para as condies requeridas. A equao [4.40] nos permite referir a potncia Px calculada para um FDx diferente dos valores padronizados para um valor correspondente ao mais prximo possvel do FD de ciclo padronizado (25%, 40%, 60% ou 100%). Pn = Px sendo: Pn = potncia referida correspondente ao Fator de Durao padronizado mais prxi mo ao carga. Px = potncia equivalente calculada pela equao [4.39]. FDx = Fator de Durao do ciclo correspondente ao diagrama da carga. FDn = Fator de Durao do ciclo padronizado maior e mais prximo de FDx. (n = 25%; 40%; 60% ou 100%). Da mesma forma, quando se deseja usar um motor de um determinado FD em outro ciclo com diferente FD, a equao [4.41], semelhante [4.40], permite calcular a potncia correspondente ao FD de ciclo diferente. FDx FDn [4.40]

P2 = P1 (1 + ) sendo:

FD1 FD2

[4.41]

P1 = potncia do motor para um FD padronizado 1. P2 = potncia do motor para o FD padronizado 2. = a relao entre as perdas rotacionais a vazio e as perdas eltricas do motor, na sua condio nominal de operao, conforme definida pela equao [4.28]. Se as perdas rotacionais a vazio forem desprezadas, = 0, e a equao [4.41] a mesma [4.40] Quando no diagrama de carga h diferentes valores para os perodos de operao e de repouso, o FD do ciclo pode ser considerado como sendo um valor mdio obtido atravs da expresso [4.42]:

FD =

N
1 n i 1

i m

N +R
1

[4.42]

137

4.08) PROBLEMAS RESOLVIDOS 4.08.1) Escolher um motor de induo trifsico, de rotor em gaiola, TFVE, 2 polos, usando o catlogo da WEG, para acionar uma mquina que opera na seguinte condio: durante 5 minutos ela requer uma potncia de 25 kW no seu eixo principal; nos 7,5 minutos seguintes ela permanece em repouso. O ciclo se repete sem interrupo ao longo do dia. O motor a ser escolhido suposto ter uma constante de tempo trmica de aquecimento igual a 25 minutos e uma constante de tempo de resfriamento igual a 50 minutos. SOLUO O regime de operao da mquina do tipo intermitente peridico com um FD = 0,40. Sabemos que o motor a ser escolhido deve ter uma potncia nominal menor do que 25 kW que ser dada pela expresso [4.23]: pM = P P P = p M Pnom Pnom = Pnom pM

a partir da qual podemos escrever: Pnom = 25 pM

Portanto, precisamos conhecer o Fator de Sobrecarga Mecnica pM que ser obtido atravs da equao: p M = ( + 1) p T Assim, devemos calcular pT que ser obtido conforme abaixo: 1 e
N R T +T A R N TA

pT =

1 e

5 7,5 + 25 50 5 25

= 1,629

1 e

1 e

Substituindo este valor de pT na equao de pM teremos: pM =

(0,333 + 1)1,629 0,333 = 1,356

A potncia nominal do motor que dever atender ao acionamento ser: Pnom = 25 = 18,43 kW. 1,356

Consultando o catlogo, podemos escolher um motor conforme abaixo. 18,5 kW; 3525 RPM; Cn = 5,07 kgfm; Cp= 2,7 p.u.; Cm = 3.0 p.u.

138

Sob o ponto de vista trmico o motor est correto. Para ele estar corretamente escolhido sob o ponto de vista mecnico, o seu Fator de Sobrecarga Momentnea = 3,0 deve ser maior do que o Fator de Sobrecarga Mecnica pM, o que ocorre. Logo o motor est corretamente escolhido. 4.08.2) Escolher um motor de induo trifsico, de rotor em gaiola, TFVE, (fabricado para regime contnuo S1), com grau de proteo IP-54 conforme a NBR-6146, do catlogo da WEG, para acionar uma mquina cujo regime de operao o seguinte: a) b) c) d) e) Durante 1 minuto requer uma potncia constante de 4 kW. Durante 2 minutos requer uma potncia constante de 8 kW. Durante 3 minutos requer uma potncia constante de 5 kW. Durante 4 minutos requer uma potncia constante de 6 kW. Aps este perodo de trabalho a mquina fica parada durante 15 minutos e o ciclo se repete ao longo do dia. SOLUO Como se trata de um regime S3 com vrias etapas, vamos, primeiramente, calcular a potncia equivalente trmica e transformar o regime de trabalho de mltiplas etapas em um de uma s etapa. A potncia equivalente em kW ser: Peq = 4 2 1 + 8 2 2 + 52 3 + 6 2 4 = 6,025 1+ 2 + 3 + 4

Admitindo para o motor a ser escolhido os valores = 0,667 e TR = 1,8TA = 45 10 minutos, e sendo FD = = 0,357 , teremos para o Fator de Sobrecarga Trmica o 10 + 18 seguinte valor: 1 e
10 1 45 0 , 357 10 25

pT =

= 1,405

1 e

O Fator de Sobrecarga Mecnica ser igual a: pM =

( 0,667 + 1)1,405 0,667 = 1,294

A potncia nominal do motor de rotor em gaiola ser: Pnom = 6,025 = 4,655 kW 1,294

Escolhendo um motor de 4 polos (supondo que o eixo principal da mquina gire a aproximadamente 1800 RPM), os dados do motor de potncia imediatamente superior so os seguintes: 5,5 kW 1730 RPM 60 Hz 4 polos 30,4 Nm Cp = 3,0 p.u. Cm = 3,2 p.u. 139

A verificao de que o motor est adequado sob o ponto de vista mecnico, dever ser feita comparando o Fator de Sobrecarga Momentnea do motor no com o pM = 1,294 mas, sim, com a relao entre o maior valor da potncia durante o ciclo de operao e a potncia nominal do motor escolhido, ou seja: 8 p M1 = = 1,454 5,5 Sendo 3,2>1,454, o motor est corretamente escolhido quanto ao ponto de vista mecnico. 4.08.3) Com os dados do problema anterior, escolher um motor trifsico, rotor bobinado, especialmente construdo para operar em regime S3, com um mximo de 6 op/h. SOLUO: O FD normalizado maior e mais prximo do FD da carga 40%. Assim sendo, a potncia equivalente referida a este FD ser: 0,357 P0 , 40 = 6,025 = 5,69 kW 0,40 Consultando a tabela anexa no fim do captulo, o motor adequado ter as seguintes caractersticas tpicas: 5,9 kW 60 Hz 1745 RPM - Cm = 2,1 p.u. FD = 40% - 6 op/h Se se desejasse usar um motor com um FD = 60%, a potncia de 5,9 kW que se refere a um motor de FD = 40%, sua potncia seria: 0,40 = 4,81 kW 0,60 e o motor a ser escolhido da tabela ser o de potncia nominal de 5,2 kW, FD = 60%. P0 , 60 = 5,9

4.08.4) A figura 4.14 representa o diagrama de carga de uma mquina que dever ser acionada por um motor de induo trifsico, rotor em gaiola, carcaa TFVE, com grau de proteo IP-54 de acordo com a NBR-6146. Escolher o motor usando o catlogo da WEG.

SOLUO Como no diagrama de carga h diferentes valores para os perodos de operao e de repouso, o FD do ciclo pode ser considerado como sendo um valor mdio obtido atravs da expresso [4.31]:

140

FD =

N
1 n i 1

i m 1

N +R

3 + 2 + 1,5 + 2 ,5 = 56,25% ( 3 + 2 + 1,5 + 2 ,5) + ( 2 + 1 + 4 )

kW 15 10

18 15

1 1,5 Ciclo

2,5

3
minutos

&

" 

Para os perodos de 1,5 e 2,5 minutos a potncia equivalente ser igual a: Peq 1 18 2 1,5 + 8 2 2,5 = = 12,7 kW 1,5 + 2,5

Para todo o ciclo, a potncia equivalente ser ento:

15 2 3 + 10 2 2 + 12,7 2 4 Peq = 13 kW 3 + 2 + (1,5 + 2,5) Vamos admitir que os motores do catlogo a ser usado tenham a relao = 0,333 e que as constantes de tempo trmica de aquecimento e resfriamento sejam, respectivamente, TA = 25 minutos e TR = 45 minutos. O Fator de Sobrecarga Trmica ser:

pT =

1 e

N 1 TR FD N TA

1 e

9 1 45 0 ,5625 9 25

= 0,9897

1 e

1 e

141

Sendo o Fator de Sobrecarga Trmica menor do que 1, isto significa que o motor no poder ter nenhuma sobrecarga. Assim sendo, o regime pode ser considerado contnuo e a potncia do motor a ser escolhido dever ser a normalizada igual o maior do que 13 kW. O catlogo fornece 15 kW. Vamos, entretanto, continuar com a soluo formal do problema para confirmarmos esta afirmao. O Fator de Sobrecarga Mecnica do motor ser tambm menor do que 1, ou seja: pM =

(1 + 0,333) 0,9897 0,333 = 0,9931

Portanto, o motor a ser escolhido dever ter uma potncia de: Pnom = 13 13 kW 0,9931

A potncia normalizada maior e mais prxima a de 15 kW que dever ser escolhida, como foi dito acima. No ser feita a verificao mecnica pois no foi fornecido o nmero de polos do motor ou a velocidade da mquina. 4.08.5) Com os dados do problema anterior, escolher um motor trifsico, rotor bobinado, especialmente construdo para operar em regime S3, com um mximo de 6 op/h. SOLUO O FD maior e mais prximo 0,60. Logo, temos: P0 , 60 = 13 0,5625 = 12,18 kW 0,60

Consultando o catlogo da WEG de motores de rotor bobinado para operar em regime S3, com FD = 0,60, encontramos a potncia de 12,5 kW que deve ser o motor escolhido.

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142

FATOR DE SOBRECARGA TRMICA EM FUNO DE FD E VALORES N DE . TABELA OBTIDA A PARTIR DA EQUAO [4.36] SENDO TR=1,5TA TA

N TA 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,10 0,15 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,20 1,50 2,00

ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAO DO CICLO

FD =

N N+R 1,00 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

0,10 6,794 6,597 6,409 6,228 6,055 5,545 4,998 4,156 3,885 2,848 2,503 2,183 1,971 1,809 1,682 1,580 1,430 1,287 1,156

0,20 2,970 2,940 2,912 2,884 2,856 2,723 2,601 2,489 2,289 2,119 1,974 1,850 1,743 1,651 1,536 1,503 1,392 1,273 1,153

0,30 2,154 2,141 2,129 2,117 2,105 2,047 1,992 1,934 1,844 1,758 1,681 1,612 1,550 1,495 1,445 1,400 1,324 1,237 1,141

0,40 1,743 1,737 1,730 1,724 1,717 1,687 1,657 1,629 1,576 1,527 1,482 1,440 1,403 1,368 1,336 1,307 1,255 1,194 1,121

0,50 1,496 1,492 1,488 1,485 1,481 1,463 1,446 1,423 1,398 1,368 1,341 1,315 1,291 1,269 1,248 1,229 1,194 1,151 1,076

0,60 1,331 1,329 1,326 1,324 1,322 1,311 1,301 1,291 1,272 1,253 1,236 1,220 1,205 1,191 1,177 1,165 1,142 1,113 1,076

0,70 1,213 1,211 1,209 1,208 1,207 1,201 1,195 1,189 1,178 1,167 1,157 1,146 1,137 1,128 1,120 1,112 1,098 1,079 1,054

0,80 1,130 1,123 1,122 1,121 1,121 1,118 1,114 1,111 1,105 1,099 1,093 1,087 1,082 1,077 1,073 1,068 1,060 1,049 1,034

0,90 1,055 1,054 1,054 1,054 1,054 1,052 1,051 1,050 1,047 1,044 1,042 1,040 1,037 1,035 1,033 1,031 1,028 1,023 1,016

143

FATOR DE SOBRECARGA TRMICA EM FUNO DE FD E VALORES N DE . TABELA OBTIDA A PARTIR DA EQUAO [4.36] SENDO TR=2TA TA

N TA 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,10 0,15 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,20 1,50 2,00

ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAO DO CICLO

FD =

N N+R 1,00 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

0,10 5,378 5,260 5,146 5,036 4,929 4,445 4,033 3,680 3,117 2,697 2,379 2,134 1,944 1,793 1,673 1,575 1,429 1,286 1,156

0,20 2,970 2,940 2,912 2,884 2,856 2,723 2,601 2,489 2,289 2,119 1,974 1,850 1,743 1,651 1,536 1,503 1,392 1,273 1,153

0,30 2,154 2,141 2,129 2,117 2,105 2,047 1,992 1,934 1,844 1,758 1,681 1,612 1,550 1,495 1,445 1,400 1,324 1,237 1,141

0,40 1,743 1,737 1,730 1,724 1,717 1,687 1,657 1,629 1,576 1,527 1,482 1,440 1,403 1,368 1,336 1,307 1,255 1,194 1,121

0,50 1,496 1,492 1,488 1,485 1,481 1,463 1,446 1,423 1,398 1,368 1,341 1,315 1,291 1,269 1,248 1,229 1,194 1,151 1,076

0,60 1,331 1,329 1,326 1,324 1,322 1,311 1,301 1,291 1,272 1,253 1,236 1,220 1,205 1,191 1,177 1,165 1,142 1,113 1,076

0,70 1,213 1,211 1,209 1,208 1,207 1,201 1,195 1,189 1,178 1,167 1,157 1,146 1,137 1,128 1,120 1,112 1,098 1,079 1,054

0,80 1,130 1,123 1,122 1,121 1,121 1,118 1,114 1,111 1,105 1,099 1,093 1,087 1,082 1,077 1,073 1,068 1,060 1,049 1,034

0,90 1,055 1,054 1,054 1,054 1,054 1,052 1,051 1,050 1,047 1,044 1,042 1,040 1,037 1,035 1,033 1,031 1,028 1,023 1,016

144

FATOR DE SOBRECARGA TRMICA EM FUNO DE FD E VALORES N DE . TABELA OBTIDA A PARTIR DA EQUAO [4.36] SENDO TR=1,5TA TA

N TA 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,10 0,15 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,20 1,50 2,00

ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAO DO CICLO

FD =

N N+R 1,00

0,10 6,794 6,597 6,409 6,228 6,055 5,545 4,998 4,156 3,885 2,848 2,503 2,183 1,971 1,809 1,682 1,580 1,430 1,287 1,156

0,20 3,618 3,570 3,524 3,479 3,434 3,225 3,037 2,867 2,574 2,333 2,135 1,970 1,834 1,719 1,623 1,541 1,413 1,282 1,155

0,30 2,535 2,516 2,497 2,478 2,459 2,370 2,286 2,207 2,066 1,942 1,833 1,738 1,654 1,580 1,516 1,459 1,364 1,259 1,149

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

145