MOTORES DIESEL

Definiciones. Calibre. El calibre es el dimetro interior del cilindro medido en milmetros. El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustin. Carrera. Es la distancia que recorre el pistn en su movimiento alternativo, medida entre su punto ms bajo y el ms alto. Cilindrada. Es el volumen total barrido por los pistones. Para calcular la cilindrada, multiplicamos el dimetro de el cilindro por si mismo, y por una constante y el resultado lo multiplicamos por la carrera. Este valor lo multiplicamos por el numero de cilindros del motor y obtenemos la cilindrada. Relacin de compresin. Es la relacin entre el volumen mximo del cilindro (cilindro en punto muerto inferior) y el volumen mnimo (cilindro en el punto muerto superior). La compresin puede cambiar, cualquier fuga de aire de la cmara de combustin, por ejemplo, aire que se escapa por los insertos de vlvulas o anillos de pistn, reducir la compresin en ese cilindro. Si el mximo volumen comprendido entre el pistn, en el punto muerto inferior, y la culata es de diez centmetros cbicos y el mnimo volumen, el pistn en su punto muerto superior, es de un centmetro cbico, entonces la relacin de compresin sera de 10:1. La relacin de compresin en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1. En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relacin est limitada para no causar autoencendido. Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540C durante la compresin, por lo que se producira autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresin, el combustible es inyectado en la cmara en el momento en que el cilindro est llegando al punto muerto superior. Dado que la temperatura de ignicin del combustible diesel es de 450C y la cmara en el momento de la inyeccin

tiene unos 540C, se produce la combustin espontnea de la mezcla sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Turbocompresor. Es el elemento del motor que comprime el aire de la admisin para que se rellene el cilindro con ms cantidad, con lo que se consigue una mayor potencia y rendimiento. Consiste en dos turbinas, la de impulsin que aprovecha los gases de salida de escape del motor para mover la de compresin que impulsa el aire hacia los cilindros. Posenfriador. Como el turbo al comprimir el aire de admisin produce un calentamiento en el mismo, se utilizan habitualmente elementos para refrigerarlo, puesto que al enfriarlo disminuye de volumen y entra ms cantidad en el cilindro. Puede haber varios sistemas de refrigeracin como aire-aire, aire-agua, etc. Termostato. Es un regulador de temperatura que ayuda a que el motor se caliente ms rpidamente, para que se alcance antes la temperatura normal de funcionamiento, luego contribuye a mantenerla estable mediante su apertura o cierre para desviar el flujo de refrigerante al radiador. Enfriadores de aceite. Mantienen la temperatura correcta del aceite del motor. Pueden ser de aceite-agua o aceite-aire. Tapn del radiador. Es el elemento que mantiene la presurizacin del sistema de refrigeracin. Es importante mantenerlo en buenas condiciones, puesto que puede dar lugar a averas muy serias del motor. Cualquier duda en su funcionamiento requiere un cambio del mismo.

Potencia y par motor.

La potencia que puede proporcionar un motor depende del nmero de revoluciones que ste lleve y a cada velocidad de giro le corresponde una potencia determinada; esta potencia aumenta a medida que crecen las revoluciones por minuto, y la mxima potencia la alcanzar el motor al mximo nmero de revoluciones para las que est proyectado. POTENCIA podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar una mquina; pero l que realmente vence la resistencia que impone la carga al giro del cigeal, y por lo tanto de la transmisin y las ruedas o cadenas, es el par motor. Par motor podemos definirlo, pues, como la capacidad que tiene una mquina para realizar un trabajo. PAR es el resultado de multiplicar una fuerza aplicada por la distancia de aplicacin de esa fuerza al punto de apoyo o de giro de la palanca a la que estamos aplicando la fuerza. Para entender el concepto fsico de momento y momento de un par de fuerzas vamos a considerar el primero de los ejemplos. Imaginemos que estamos apretando un tornillo con dos tipos de llaves fijas. Para hacerlo girar, con la llave 1, necesitamos realizar una fuerza F aplicada a una distancia D del centro del tornillo O. El momento M que aplicamos viene dado por: el producto de la fuerza por la distancia entre dicha fuerza y el punto O, a condicin que las direcciones de ambas sean perpendiculares entre s. Esta magnitud viene expresada en N-m ( Newton metro), 1N = 0,1 Kilogramo fuerza. Al girar el volante, debido a los movimientos alternativos de los pistones, se origina en la periferia del volante una fuerza centrifuga, esa fuerza origina en el punto de apoyo del volante un PAR que es el resultado de multiplicar la fuerza centrifuga por el radio del volante. Este PAR que es el que vence la resistencia de giro del cigeal y en definitiva la resistencia al giro de las ruedas o cadenas. M = FxD (N-m)

A medida que vamos apretando el tornillo nos va costando ms esfuerzo, ello es debido a que el propio tornillo cada vez ofrece mayor resistencia a ser movido. Est claro que, cuando apretamos siempre procuramos hacerlo desde la posicin ms ventajosa, o sea, buscamos hacer la menor fuerza, por lo que instintivamente la aplicamos en el extremo de la llave, a nadie se le ocurre hacerlo prximo a la cabeza de la misma. Incluso, a veces, nos valemos de un prolongador que colocamos en la llave para apretar aun ms. El mismo efecto conseguimos si utilizamos la llave 2, la diferencia con la anterior es que el centro del tornillo O se encuentra a la mitad del mango de la llave, o en este caso estamos aplicando un momento de dos fuerzas F iguales y opuestas que se conoce con el nombre de par . En ambos casos cuando la distancia D es 1 metro el valor numrico de la fuerza coincide con el del par. El segundo de los aspectos que hay que tener en cuenta es cuando el par de fuerzas se encuentra en movimiento, se le llama par motor. En este caso el par realiza un trabajo mecnico W expresado en Julios (J), es decir, consume una energa. Cuando las fuerzas recorren la longitud equivalente a dos vueltas dicho trabajo es: W = Mx4x3,1416 (J) Siendo M el valor del par motor (N-m) Hemos considerado dos vueltas ya que en un motor de cuatro tiempos por cada dos vueltas se realiza la aportacin de combustible de donde se obtiene la energa mecnica procedente de su combustin. En definitiva, el par motor es directamente proporcional al trabajo mecnico realizado por el motor en un ciclo de funcionamiento, es decir, considerando las fases de Admisin, Compresin, Trabajo y Escape. La potencia (P) del motor es el trabajo divido por el tiempo en que se realiza el ciclo. Si un motor de cuatro tiempos gira a n r/min, efecta n/2 ciclos en 1 minuto ( 60 segundos). Por lo tanto un ciclo operativo del motor se realiza en 2*60/n (segundos), la potencia del motor vale: P = Mx2x3,1416xn / 60x1000 (kw) Veamos un ejemplo. Un motor desarrolla el par mximo de 500 N-m a 1600 r/min. Esto equivale a decir que el motor es capaz de apretar el tornillo con la llave 2 aplicando un par de 500 N, aproximadamente de 50 kilogramos

de fuerza cada una, cuando ambas se encuentran separadas una distancia de 1m. El trabajo por cada ciclo operativo del motor, dos vueltas, sera 500x4x, es decir 6283 J, aproximadamente equivalente a una energa de 1500 Kilocaloras. La potencia desarrollada es: P = 500x2x3,1416x1.600 / 60x1000 = 83,78 (kw) = 113,83 (CV) Vamos a ver ahora la relacin que existe entre la potencia del motor, su nmero de revoluciones y el par motor que origina. El trabajo desarrollado por la fuerza centrifuga del cigeal en una vuelta del volante ser FX2 r, (siendo = 3,1416 y r el radio de giro; por lo tanto 2 r, que es la longitud de la circunferencia, ser el camino recorrido por la fuerza F en una vuelta del volante). Multiplicando el trabajo por el nmero de revoluciones por segundo n/60 (siendo n el nmero de revoluciones por minuto del volante) tendremos la potencia en KgXm/seg. Para convertir esa potencia a caballos y sabiendo que 1 C.V.es 75 X(KgXm/seg.), tendremos que dividir por 75 para obtener la potencia en caballos. Cuando las fuerzas F pasan de la posicin 1 a 2, girando un ngulo , realizan un trabajo W. El trabajo W es el valor de cada F por la distancia del arco de circunferencia 12. Por cada vuelta el trabajo de las dos fuerzas se realiza sobre la longitud de la circunferencia: W = 2xFxDx2x3,1416xR (J) Siendo 2x3,1416xR la longitud de la circunferencia Como 2*R = D y F*D = M (Par motor) el trabajo por cada vuelta es: W = Mx2x3,1416 (J) El ciclo de un motor de 4 tiempos se realiza en dos vueltas, por lo tanto el trabajo mecnico vale: W = Mx4x3,1416 (J)

La potencia mecnica es: P = Mx2x3,1416xn / 60x1000 (kw) Todo par se ejerce para vencer una resistencia. Las fuerzas que aplicamos en la llave 2 son consecuencia de la mayor o menor resistencia que opone el tornillo. Esta resistencia se traduce en un par resistente que debe ser igual o menor al de accionamiento, si queremos mover el tornillo. Cuando decidimos hacer un taladro en la pared con unas taladradora de mano la fuerza que tenemos que hacer para sujetarla depende de la resistencia de la pared y del tamao de la broca. La perforacin se hace tanto ms difcil cuanto ms resistente es la primera y mayor es el dimetro de la segunda. Es decir, la pared ofrece un par resistente que

debe ser igual, al menos, que el par motor que ejerce la broca. Cmo nos damos cuenta de ste ltimo?, precisamente por la fuerza y el lugar de sujecin de la mquina, o lo que es lo mismo, por el par de sujecin que es igual al par motor. Si soltramos la taladradora, la broca se quedara fija y la mquina girara alrededor de ella, cosa que ocurre cuando nos encontramos con una resistencia tan grande que nos arrastra la mano. Este ejemplo nos servir para comprender el funcionamiento de un freno dinamomtrico en el que se determina la curva de par motor. El par motor y el consumo de combustible Ya dijimos anteriormente que un par en movimiento produce un trabajo mecnico. En el caso de la taladradora la energa que acciona la broca es elctrica, dependiendo de la intensidad de la corriente y del voltaje. En el caso del motor de combustin interna depende del combustible aportado y de su poder calorfico. Para el ciclo de un motor de 4 tiempos la aportacin de combustible se lleva a cabo una vez por cada dos vueltas. Dicho combustible libera su energa calorfica en la que solamente una fraccin de la misma se transforma en energa mecnica. El resto son prdidas de calor, friccin y accionamiento de rganos accesorios. En un ciclo de funcionamiento el trabajo mecnico es: W = Mx4x3,1416 = mcxHixne (J) Donde: mc es la masa de combustible aportada en cada ciclo, Hi el poder calorfico ( 42000 J/gr) para el gasoil, y ne el rendimiento del motor que, en el mejor de los casos, se sita en el 40% (0,4). Por lo tanto, el par motor depende directamente del consumo de combustible. En el ejemplo anterior podemos saber cuanto combustible fue aportado en cada ciclo. Si el trabajo mecnico es 6283 J, teniendo en cuenta el poder calorfico, y rendimiento antes citado: mc = 6283 / 42000x0,4 = 0,374 (gr / Ciclo) Quiere ello decir que con 0,374 gramos de combustible obtenemos un par motor de 500 N-m equivalente a un par de fuerzas de 500 N aplicadas a 1 metro de distancia entre si, generando un trabajo mecnico por ciclo de funcionamiento del motor de 6283 J.