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MQUINAS TRMICAS I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Prof. Dr. Luiz Carlos Martinelli Jr.

Sumrio
PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA .................................................. 6 INTRODUO ........................................................................................................................ 6 DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ............................................................ 6 CLASSIFICAO DOS MCI .................................................................................................... 6 VANTAGENS & DESVANTAGENS .......................................................................................... 8 DEFINIES .......................................................................................................................... 8 Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior ................................................................ 8 Cilindrada ........................................................................................................................ 8 Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto ............................................ 9 Octanagem ..................................................................................................................... 10
Para a Gasolina ............................................................................................................................................................... 10 Para o Etanol ................................................................................................................................................................... 11

Taxa de Compresso (Relao) ..................................................................................... 12 Auto-Ignio .................................................................................................................. 14 Avano ........................................................................................................................... 15 Outras Definies e Nomenclatura................................................................................ 16 MOTORES ALTERNATIVOS ................................................................................................. 18 Motor a Quatro Tempos ................................................................................................ 19 Motor Dois Tempos ....................................................................................................... 21
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso ............................................................................................................ 21 2 Tempo - Combusto e Escape ................................................................................................................................... 22

MOTOR WANKEL ............................................................................................................... 22 CICLOS DE POTNCIA ......................................................................................................... 29 Ciclo de Carnot .............................................................................................................. 29 Ciclos de Otto e Diesel .................................................................................................. 30
Ciclo Otto ........................................................................................................................................................................ 31 Ciclo de Diesel................................................................................................................................................................ 32

Ciclo Misto ..................................................................................................................... 36 PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI ................................................................................. 37 Bloco do Motor .............................................................................................................. 37 Cabeote ........................................................................................................................ 37 Carter ............................................................................................................................. 38 Pisto ............................................................................................................................. 38 Biela ............................................................................................................................... 38 Virabrequim ................................................................................................................... 39 Eixo Comando de Vlvulas ............................................................................................ 39 Vlvulas ......................................................................................................................... 39 Conjunto de Acionamento das Vlvulas ........................................................................ 40 COMBUSTVEIS ................................................................................................................... 40 Diesel ............................................................................................................................. 40
Energia Trmica do Combustvel .................................................................................................................................. 42 Relao Ar-Combustvel ................................................................................................................................................ 42 Gases de Escape - Emisses .......................................................................................................................................... 43 A Combusto no Motor Diesel ...................................................................................................................................... 44

Injeo de Combustvel .................................................................................................. 45


Componentes do Sistema de Injeo............................................................................................................................. 47

Lubrificao do Motor ................................................................................................... 51


Filtros .............................................................................................................................................................................. 52 Trocador de Calor ........................................................................................................................................................... 52 leo Lubrificante............................................................................................................................................................ 53 Classificaes ................................................................................................................................................................. 53

REFRIGERAO (ARREFECIMENTO) ................................................................................... 56 A gua de Refrigerao ................................................................................................. 58 SISTEMA DE PARTIDA ......................................................................................................... 59 TURBOALIMENTADOR ........................................................................................................ 60 TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS) ................................................................. 63 BIBLIOGRAFA DA PARTE I ................................................................................................. 64 PARTE II - INJEO ELETRNICA ........................................................................... 69 INTRODUO ...................................................................................................................... 70 Gasolina Aditivada ........................................................................................................ 72
Mistura ar/combustvel .................................................................................................................................................. 73

Princpio de Funcionamento ......................................................................................... 74 CLASSIFICAO ................................................................................................................. 76 COMPONENTES ................................................................................................................... 78 Unidade de Comando Eletrnico .................................................................................. 78 Recovery......................................................................................................................... 80 Diagrama de Blocos da UCE ........................................................................................ 80
Regulador de Tenso Interno ......................................................................................................................................... 81 Processamento do Sinal de Entrada .............................................................................................................................. 81 Memria de Entrada ....................................................................................................................................................... 82 Unidade Central de Processamento (CPU) ................................................................................................................... 82 Memria Programada ..................................................................................................................................................... 82 Memria de Sada ........................................................................................................................................................... 82 Funcionamento de Emergncia ..................................................................................................................................... 83

Cuidados com a Unidade de Comando ......................................................................... 83 SENSORES........................................................................................................................... 83 Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP)............................................................. 84
Recovery do MAP .......................................................................................................................................................... 85

Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) ........................................ 85 Sensor de Temperatura do Ar (ACT) ............................................................................. 87
Recovery do ACT ........................................................................................................................................................... 87

Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)......................................................................... 87 Sensor de Rotao ......................................................................................................... 88


Sensor Hall ...................................................................................................................................................................... 88 Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel ............................................................................................................... 89

Sonda Lambda ............................................................................................................... 92


Sensor com um fio .......................................................................................................................................................... 94 Sensor com trs fios ....................................................................................................................................................... 94 Sensor com quatro fios ................................................................................................................................................... 95 Fator Lambda .................................................................................................................................................................. 95

Sensor de Detonao (KS) ............................................................................................. 96 Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS).................................................. 98 Conector de Octanagem ................................................................................................ 98 ATUADORES ....................................................................................................................... 99 Bomba Eltrica de Combustvel .................................................................................... 99 Conversor Cataltico.................................................................................................... 100
Anlise de Emisses ..................................................................................................................................................... 101

Vlvulas Injetoras ........................................................................................................ 103 Motor de Passo da Marcha Lenta (IAC) ..................................................................... 104 Sistema de Ignio Direta (DIS) .................................................................................. 105 OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA ............................................................................... 105 Tanque de Combustvel ................................................................................................ 105 Cnister ........................................................................................................................ 106 Filtro de Combustvel .................................................................................................. 106 Regulador de Presso .................................................................................................. 106 Filtro de Ar .................................................................................................................. 107 Corpo de Borboleta ..................................................................................................... 107 Bateria ......................................................................................................................... 108
Cuidados com a Bateria ............................................................................................................................................... 109

ESTRATGIAS DE CONTROLE DO SISTEMA ........................................................................ 110 Controle do Conjunto de Sinais ................................................................................... 110 CONTROLE DA INJEO DE COMBUSTVEL ....................................................................... 111 Autoadaptao ............................................................................................................. 112 Partida e Ps Partida .................................................................................................. 112 Funcionamento a Frio ................................................................................................. 113 Funcionamento em Plena Carga ................................................................................. 114 Funcionamento em Desacelerao .............................................................................. 114 Correo Baromtrica ................................................................................................. 115 Funcionamento em Cut-Off ..................................................................................... 115 Funcionamento em Acelerao.................................................................................... 115 Proteo contra rotaes excessivas ........................................................................... 120 Comando da eletrobomba de combustvel ................................................................... 120 Comando dos eletroinjetores ....................................................................................... 120 CONTROLE DA MARCHA LENTA DO MOTOR..................................................................... 120 Fase de Partida ............................................................................................................ 120 Fase de Regulao Trmica ........................................................................................ 120 Fase de desacelerao ................................................................................................. 121 GLOSSRIO .................................................................... ERRO! INDICADOR NO DEFINIDO. BIBLIOGRAFIA DA PARTE II .............................................................................................. 121 LINKS ............................................................................................................................... 121 PARTE III - ANLISE DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO ..................... 122 INTRODUO .................................................................................................................... 123 HISTRIA DO TURBOALIMENTADOR ................................................................................. 123 O TURBOALIMENTADOR................................................................................................... 124 Aumentando a potncia do motor ................................................................................ 126 Funcionamento do Turboalimentador ......................................................................... 127 Consumo de um motor turboalimentado ..................................................................... 129 Aumentando o torque do motor ................................................................................... 130 Durabilidade e manuteno de um motor turboalimentado ........................................ 130 COMO SELECIONAR UM TURBOALIMENTADOR................................................................. 131 Como selecionar o compressor.................................................................................... 131
Razo de Presso .......................................................................................................................................................... 131 Eficincia do compressor (c) ..................................................................................................................................... 132 Razo de densidade ...................................................................................................................................................... 132

Vazo de ar do motor ................................................................................................................................................... 133 Calculando e selecionando um compressor ................................................................................................................ 134

Como selecionar a turbina .......................................................................................... 137


Relao A/R .................................................................................................................................................................. 138

INTERCOOLER................................................................................................................... 138 Calculando o Rendimento do Intercooler .................................................................... 140 Tipos de Intercoolers ................................................................................................... 142
Intercooler ar/ar ............................................................................................................................................................ 142

LUBRIFICAO DO TURBOALIMENTADOR ........................................................................ 146 Coqueifao ................................................................................................................. 147 Selecionando um leo lubrificante .............................................................................. 148 Exigncias de presso .................................................................................................. 148 Sistema de dreno do leo ............................................................................................. 149 CONTROLADORES DE PRESSO......................................................................................... 149 Vlvula de alvio .......................................................................................................... 149 Vlvulas Wastegate ...................................................................................................... 150 OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO ...................................... 152 Corpo de borboleta ...................................................................................................... 152 Coletor de admisso .................................................................................................... 153 Sistema de Ignio ....................................................................................................... 154
Velas .............................................................................................................................................................................. 154 Coletor de escape.......................................................................................................................................................... 155 Escapamento ................................................................................................................................................................. 156

Vlvula de prioridade .................................................................................................. 157 LEGISLAO BRASILEIRA EM RELAO AO USO DE TURBOALIMENTADOR ...................... 158 CONCLUSO ..................................................................................................................... 159 BIBLIOGRAFIA DA PARTE III ............................................................................................ 160 GLOSSRIO DA PARTE III ................................................................................................. 162

PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Introduo Esta apostila foi criada com inteno de dar subsdios ao aluno do Curso de Engenharia Mecnica da Uniju. A mesma foi construda utilizando-se de informaes adquiridas da rede mundial de computadores (Internet), livros e revistas especializadas acrescentando-se a tudo isso uma pitada particular do professor. Procura-se desenvolver, fora o conhecimento bsico necessrio, um pouco da histria dos veculos automotores, colocando em uma linha do tempo a histria de vrias empresas famosas, seus fundadores e curiosidades. Ao final desta, coloca-se uma pequena bibliografia e sites interessantes sobre o assunto. Definio de Motores de Combusto Interna So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se transforma em trabalho mecnico (o fluido de trabalho consiste nos produtos da combusto).

Classificao dos MCI Os MCI podem ser classificados em:


a)

Quanto a propriedade do gs na admisso: ar (Diesel) mistura ar-combustvel (Otto) Quanto ignio por centelha (ICE) por compresso (ICO) * spark - ignition (SI) * compression - ignition (CI)

b)

c)

Quanto ao movimento do pisto Alternativo (Otto, Diesel) Rotativo (Wankel, Quasiturbine) Quanto ao ciclo de trabalho 2 tempos 4 tempos 6

d)

e)

Quanto ao nmero de cilindros monocilndricos policilndricos Quanto disposio dos cilindros em linha opostos (boxer) em V em estrela (radial)

f)

g)

Quanto refrigerao a ar (natural ou forada) a gua (termo-sifo, forada) Quanto disposio das vlvulas em I, L, T, F Quanto disposio do comando de vlvulas no bloco no cabeote (OHC, DOHC)

h)

i)

Quanto utilizao ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
j)

INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador; VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e nibus; MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)

Vantagens & Desvantagens

Vantagens Desvantagens arranque rpido limitao de potncia trabalho em rotaes relativamente no utilizao de combustveis slidos baixas pequeno tamanho peso elevado para potncia fcil manuteno elevado nmero de peas baixa eficincia

Definies Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior (PMS) {TDC - Top Dead Center} e o Ponto Morto Inferior (PMI) {BDC - Bottom Dead Center}, so nestas posies onde o mbolo muda de sentido de movimento estando no seu mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme a Figura 1.

Figura 1 - Curso do Pisto

Cilindrada o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo nmero de cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte frmula:

.D 2 C = .Curso .N cilindros 4

(em cm)

Tomando como exemplo o motor de um mega GLS (GM). De seu catlogo tmse os seguintes dados: Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I. Nmero de Cilindros 04 Dimetro cilindro 86,0 mm Curso do pisto 86,0 mm Taxa de Compresso 9,2:1 assim:
.8,6 2 C = .8,6 .4 = 1998,229 cm 4

conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros

Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto o espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no P.M.S. Nela, a mistura ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases movimente o pisto e d seqncia ao funcionamento do motor. Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no cabeote ou na cabea dos pistes esse ltimo mais comumente achados. Basicamente, o volume da cmara de combusto define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor for seu volume, maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de admisso, por exemplo.

Figura 2 Cmara de Combusto

Octanagem A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir detonao, ou a sua capacidade de resistir s exigncias do motor sem entrar em auto-ignio antes do momento programado. A detonao, tambm conhecida como batida de pino, leva perda de potncia e pode causar srios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e persistncia. Um combustvel de octanagem n aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por conveno, o isooctano puro tem octanagem 100 e o n.heptano puro tem octanagem zero. Hoje, alguns combustveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta, uma nova tecnologia. Para a Gasolina No Brasil (com exceo do Rio Grande do Sul) utilizada uma gasolina nica no mundo, pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de lcool etlico (etanol). O teor de lcool na gasolina objeto de Lei Federal, cuja especificao final de responsabilidade da Agncia Nacional de Petrleo ANP. No Estado do Rio Grande do Sul, ao invs de lcool, utiliza-se o MTBE (metiltercio-butil-etileno) como oxigenador, i.e., aditivo que contm oxignio para aumentar a eficincia da combusto do hidrocarboneto Gasolina (C8H18)n. Atualmente, a gasolina que compes esta mistura produzida, em quase sua totalidade, pelas dez refinarias da Petrobras. O restante, por duas outras refinarias privadas: a de Manguinhos, no Rio de Janeiro, e a de Ipiranga, no Rio Grande do Sul. J o lcool 10

produzido a partir da cana-de-acar em diversas destilarias espalhadas pelo pas. A composio final da chamada gasolina brasileira, ou seja, a mistura de gasolina e lcool realizada pelas Companhias Distribuidoras (Esso, Shell, Texaco, etc...), responsveis tambm pela comercializao final do produto junto aos postos de servio. Desde janeiro de 1992, a gasolina brasileira isenta de chumbo. O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina, mas, por questes ambientais, vem sendo gradualmente eliminado. Atualmente, esto disposio dos consumidores brasileiros 03 tipos de gasolina: comum, comum aditivada e premium. Esta classificao dada segundo a octanagem da gasolina. A octanagem da gasolina pode ser avaliada por dois mtodos distintos: mtodo Motor (MON Motor Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est operando em condies mais severas alta rotao e plena carga, como acontece em subidas com marcha reduzida e velocidade alta. O mtodo Pesquisa (RON Reserch Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est operando em condies mais suaves baixa rotao, como acontece em subidas com marcha alta. A octanagem das gasolinas brasileiras equivalente das gasolinas encontradas nos Estados Unidos e na Europa. dada pela mdia entre os dois mtodos, conhecida como ndice Antidetonante (MON +RON)/2. As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada tm octanagem de 86, indicadas para a maioria da frota de veculos circulante no Brasil. A Gasolina Premium possui maior octanagem, 91. Pode ser utilizada em qualquer veculo, mas no trar nenhum benefcio se o motor no exigir este tipo de combustvel (alta taxa de compresso, com monitoramento eletrnico, injeo multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem, diferindose entre si apenas pela presena de um aditivo, do tipo detergente dispersante que tem a funo de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina. Para o Etanol No Brasil, o etanol (C2H5OH) utilizado de duas maneiras: Como mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6 Gay-Lussac (GL) e 0,4% de gua, formando uma mistura gasohol com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina; Como etanol puro, na forma de etanol hidratado a 95,5 GL. Nos outros pases, as misturas de gasohol contm tipicamente apenas 10% (ou menos) de etanol. O etanol um excelente combustvel automotivo: apresenta um ndice de Octanagem superior ao da gasolina e tem uma Presso de Vapor inferior, resultando em menores emisses evaporativas. A combusto no ar inferior a da gasolina, o que reduz o nmero e a severidade de fogo nos veculos. O etanol anidro tem poder calorfico inferior e superior de 21,2 e 23,4 MJ/l (megaJoule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/l da gasolina.

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As principais propriedades da gasolina e do lcool esto indicadas abaixo: GASOLINA Calor especfico (kJ/kg) N. de Octano (RON/MON) Calor latente de vaporizao (kJ/kg) Temperatura de ignio (C) Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel
Fonte: Goldemberg & Macedo

ETANOL 26.700 109/98 903 420 9

34.900 91/80 376 ~ 502 220 14,5

Taxa de Compresso (Relao) Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma taxa de compresso de 8:1, por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combusto, Figura 3.

Figura 3 Definio de Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1 nos diesel aspirados), geram a mesma potncia consumindo menos combustvel. H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte apresenta restries quanto s propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um tolera de compresso antes de se auto-inflamar (octanagem). A taxa de compresso corresponde relao entre

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TC =

Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto Volume da Cmara de Combusto

chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume morto), tm-se:

TC =

V+v v

Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do catlogo, obtm-se as seguintes informaes: Motor Transversal M.P.F.I. Gasolina Cilindrada 1.6 1600 cm Nmero de Cilindros 04 Dimetro do Cilindro 79,0 mm Curso do Pisto 81,5 mm Taxa de Compresso 9,4:1 Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara de combusto v.

Figura 4 O veculo do exemplo

para um motor de 04 cilindros para um cilindro apenas

1600 cm
1600 = 400 cm 4

a Cilindrada

V=

D 2
4

.Curso =

.7,9 2
4

.8,15 = 399,486 cm

para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

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volume morto v

v=

V 399,486 = = 47,56 cm TC 1 9,4 1

Pode-se ento calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas:
v=
h=

.D 2
4 4.v

.h
= 4.47,56

.D

.7,9 2

= 0,97 cm

h = 9,7 mm Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma propriedade inerente ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado no mesmo. No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas modificando o tipo de combustvel consumido. Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compes o volume morto (cmara de combusto) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual ser a nova Taxa de Compresso deste motor?
v=

.D 2
4

.h =

.7,9 2
4

.(0,97 0,06 ) = 44,605 cm

TC =

V + v 399,486 + 44,605 = = 9,956 v 44,605

Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1 para aproximadamente 10,0:1.

Auto-Ignio Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da gasolina para a taxa de compresso do motor, algumas vezes o efeito auto-ignio pode ocorrer. Pontos quentes no interior da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio, incandescendo a mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela de ignio iniciar o processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com grau trmico muito alto para a situao em que o motor est sendo utilizado pode tambm ser o motivo da auto-ignio. Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o mesmo perca potncia e corra o risco de um superaquecimento ainda maior, a auto-ignio pode levar destruio da cmara de combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo sua fuso com o cilindro (Figura 5). Seus efeitos devastadores so idnticos aos do motor com ponto de ignio muito adiantado, o que pode acabar provocando detonaes (Figura 6).

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De uma maneira geral, o maior responsvel pela auto-ignio auto ignio a carbonizao da cabea dos pistes e das cmaras de combusto em motores com alta compresso, fato que aumenta ainda mais a taxa de compresso por reduzir o volume da cmara de combusto, ou que estejam trabalhando alhando com o avano da ignio adiantado com relao ao ideal para aquele motor.

Aspecto Zona dos anis e cabea do pisto parcialmente destrudas. Furo no topo do pisto.
Figura 5 Danificao por Pr-Ignio

Aspecto Cabea do pisto parcialmente destruda.


Figura 6 Danificao por Detonao

Avano Nome empregado mais comumente para designar o quanto a fasca da vela dever ser avanada, com relao ao P.M.S. do pisto para iniciar o processo de combusto. FazFaz se o avano para se obter a mxima presso sobre o pisto quando o mesmo atinge o P.M.S., melhorando a performance do motor.

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Num automvel, o avano pode ser de 03 tipos: a vcuo, centrfugo ou eletrnico. Os dois primeiros, absolutamente mecnicos, atuam diretamente sobre o distribuidor (Figura 7), sendo passveis de erro operacional.

Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor

O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando da ignio ou, o que bem mais moderno e comum atualmente, na central eletrnica que comanda a injeo e ignio, simultaneamente.
Outras Definies e Nomenclatura A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940. Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente diferenciadas, porm com os mesmos significados.

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Notao

Nomenclatura Dimetro do Cilindro

Definio Dimetro interno do Cilindro.

s /D

Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior (PMI). Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os motores Curso/Dimetro cuja relao curso/dimetro = 1 so denominados motores quadrados.)
Curso do Pisto Rotao Velocidade

n cm

Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas. Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30 Superfcie eficaz do Pisto = D / 4 a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e para seus equipamentos auxiliares (assim como bombas de combustvel e de gua, ventilador, compressor, etc.) Quantidade de cilindros de dispe o motor. Volume do cilindro = A s Volume da cmara de compresso. Volume total de um cilindro = Vh + Vc

A Pe z Vh Vc
V VH

rea do Pisto Potncia til Nmero de Cilindros Volume do Cilindro Volume da Cmara Volume de Combusto Cilindrada Total

Pi Pl Psp Pr

Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh Tambm denominada de razo ou taxa de compresso, a relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a Relao de compresso, e o volume no fim da compresso, constitui Compresso uma relao significativa para os diversos ciclos dos motores de combusto interna. Pode ser expressa por (Vh + Vc )/Vc ( > 1). a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente Potncia denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste na Indicada soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas condies de ensaio. Potncia Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens Dissipada internas. Dissipao Dissipao de potncia pela carga. Consumo de potncia por atrito, bem como do equipamento Consumo de auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. Pr Potncia = Pi - Pe - Pl - Psp Potncia Terica Potncia terica, calculada por comparao, de mquina 17

Pv

pe

Presso Efetiva Presso Nominal

Mdia

Mdia

pi

pr
B

Presso Mdia de Atrito Consumo Consumo Especfico Rendimento Mecnico Rendimento til Rendimento Indicado Rendimento Terico Eficincia Rendimento Volumtrico

b
m e i v g l

ideal. Hipteses para este clculo: ausncia de gases residuais, queima completa, paredes isolantes, sem perdas hidrodinmicas, gases reais. a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia no eixo. a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia nominal. a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia de atrito. Consumo horrio de combustvel. Consumo especfico de combustvel = B / P; com o ndice e refere-se potncia efetiva e com o ndice i refere-se potncia nominal. a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia total desenvolvida pelo motor, ou seja: m = Pe / Pi = Pe / (Pe + Pr) ou ento m = Pe / (Pe + Pr + Pl + Psp). Ou rendimento econmico o produto do rendimento nominal pelo rendimento mecnico = i .m o rendimento nominal. Relao entre a potncia indicada e a potncia total desenvolvida pelo motor. o rendimento calculado do motor ideal. a relao entre os rendimentos nominal e terico; g = i /v. a relao entre as massas de ar efetivamente aspirada e a terica.

Motores Alternativos

O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo. 1. 2. 3. 4. 5. Introduz-se o combustvel no cilindro; Comprime-se o combustvel, consumindo trabalho (deve ser fornecido); Queima-se o mesmo; Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho; Expulso dos gases. Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de duas maneiras: ciclo de trabalho a quatro tempos; ciclo de trabalho a dois tempos.

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Motor a Quatro Tempos O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua denominao.

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pisto. No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso). No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel). No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor). No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera. Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez. Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

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Os quatro tempos:

1 TEMPO
Curso de Admisso Estando o pisto no PMS, o mesmo comea a descer estando aberta a vlvula de admisso (VA) e fechada a vlvula de descarga (VD). O mbolo, ao descer gera um vcuo no interior do cilindro, aspirando a mistura ar-combustvel ar (Ciclo Otto) ou somente ar (Ciclo Diesel) at o PMI, quando a VA se fecha, cumprindo cumprindo-se meia volta do virabrequim (180).

2 TEMPO
Curso de Compresso Estando VA e VD fechadas, a medida que o pisto desloca-se se para o PMS, o mesmo comprime o contedo do cilindro, aumentando a sua temperatura e presso interna, figura 03. O virabrequim gira outros 180, completando o primeiro giro (volta completa - 360).

3 TEMPO
Curso de Combusto e Expanso Nesta fase produz-se se a energia que ser transformada em trabalho mecnico. Pouco antes do pisto atingir o PMS com VA e VD fechadas, a mistura ar arcombustvel queimada. A energia liberada nesta combusto d origem a uma fora no mbolo, deslocando deslocando-o do PMS ao PMI. Esta fora transmitida do mbolo, atravs da biela, ao virabrequim girando girando-o (executa meia volta - 180).

4 TEMPO
Curso de Escape Com a VA fechada e a VD aberta, o mbolo, ao deslocar-se se do PMI para o PMS, onde VD se fecha, expulsa os produtos da combusto. O virabrequim executa outra meia volta volt - 180, completando o ciclo (720).

Figura 8 - Os 4 tempos de um motor de combusto.

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importante salientar que somente no curso de combusto se produz energia mecnica, os outros trs tempos so passivos, ou seja, absorvem energia.

Figura 9 - Temperatura e Presso no final da Compresso

Motor Dois Tempos Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta volt do virabrequim. Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando eliminando-se se o uso de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimenses reduzidas, recebe a mistura ar-combustvel ar combustvel e o leo de lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado pois nele se d d a pr-compresso pr da mistura.

1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso O mbolo dirige-se se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. ar combustvel. As janelas de escape e carga so fechadas, abrindo-se abrindo se a janela de admisso. Com o movimento do mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso admite-se se uma nova mistura ar ar-combustvel-leo leo lubrificante, que ser utilizado no prximo ciclo. O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, d-se se a centelha, provocando a combusto da mistura, gerando uma fora sobre o mbolo. Inicia-se se ento o prximo ciclo.

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2 Tempo - Combusto e Escape o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha (spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova mistura ar-combustvel entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.

Figura 10 - Ciclo de um Motor 2 Tempos

Motor Wankel

Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos congneres alternativos: Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de compensao de foras e momentos, bem como vibratrios; Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno mais simples e de menor custo; Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso. Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j sanados e em parte ainda para serem resolvidos. Entre esses problemas, destacamos:

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Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente essa rotao encontra-se na faixa das 4.000 rpm. Problemas de vedao entre pisto e cilindro; Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados. O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com respectivo excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira engrenado a um pinho fixo. Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina, milhares j foram construdos baseados em princpios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clssicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, aps anos de estudos e experincias. Trata-se do motor de pisto rotativo ou, como atualmente conhecido, motor Wankel. O primeiro automvel produzido em srie a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos crculos automobilsticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa fora desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto no seja comparvel com o meio litro de um motor de pisto convencional, conforme veremos. Os princpios essenciais do motor Wankel no so fceis de descrever, mas antes de mais nada precisamos contar sua histria.

Figura 11 - Felix Wankel

Em 1951, Felix Wankel (Figura 11), encarregado do Departamento de Pesquisas Tcnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedao de espaos irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma cmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito ( claro que as descries so matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro tempos.

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Figura 12 - Motor Rotativo Wankel

A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h. Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que unissem seus esforos nas tentativas de fabricao de um grande motor baseado nestes princpios. Mais tarde comearam os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa poca at 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salo do Automvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir da, foi concedida licena, entre outras, para a Mazda, no Japo.

Figura 13 - Motor Rotativo utilizado no Mazda 1972

Talvez o melhor exemplo seja o magnfico NSU RO 80, com dois rotores, que comeou a ser produzido em srie em outubro de 1967, sendo que a verso com a direo do lado direito foi introduzida no mercado ingls em fins de 1968. Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pisto - gira excentricamente com relao ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do 24

pisto esto sempre eqidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a elas, formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os lados convexos do tringulo - o rotor - e as paredes da cmara.

Figura 14 - Mazda RX-7 1979 com motor rotativo

Assim, se uma mistura for injetada numa das cmaras, quando est aumentando de tamanho, ser comprimida na reduo subseqente de volume, enquanto o rotor, ou pisto, gira. Deste modo, o ciclo clssico de quatro tempos - injeo, compresso, exploso e exausto - produzido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

Figura 15 - Mercedes Benz C-111 com motor rotativo

As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pisto convencional so muitas. Em primeiro lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa.

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Figura 16 - Motor Rotativo de 4 rotores utilizado no Mercedes C-111

O motor Wankel no tem nada de complicado: ao contrrio, tem poucos componentes, bem menor e consome bem menos do que os outros motores. Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e problemas em manter uma perfeita vedao entre os cantos do rotor e as paredes da cmara, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificaes do projeto e s tolerncias mnimas na produo.

Figura 17 - NSU Spider, modelo esportivo de dois lugares com motor rotativo Wankel

No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando gradualmente atravs dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a mistura explosiva de ar e gasolina introduzida na cmara. Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha atingido na figura IV - fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e 7. Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os gases de exploso podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor. Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas posies seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de exausto, caracterizando a etapa de exausto do ciclo.

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Figura 18 - Esquema de funcionamento do motor Wankel

Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor, afastados 120 uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a cmara e um lado do rotor; como vimos, isto multiplicado por trs, pelos trs lados do rotor. Em 1995 a Mazda lana o Mazda RX-7, com as seguintes caractersticas:

Figura 19 - Mazda RX-7

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DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina CILINDRADA: 1.308 cm POTNCIA: 255 cv a 6.500 rpm POTNCIA ESPECFICA: 196,1 cv/l TORQUE: 30 kgfm a 5.000 rpm COMPRIMENTO: 4.300 mm LARGURA: 1.750 mm ALTURA: 1.230 mm PESO: 1.240 kg TRAO: Traseira CMBIO: Manual de 5 marchas CONFIGURAO: Cup FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas VELOCIDADE MXIMA: 250 km/h ACELERAO (0-100 KM/H): 5,3 segundos Existindo ainda o prottipo de um novo automvel, o Mazda RX 2000 Evolv.

Figura 20 - Mazda RX 2000 Evolv

DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B EVOLUTION, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina

CILINDRADA: 1.308 cm POTNCIA: 280 cv a 9.000 rpm POTNCIA ESPECFICA: 215,3 cv/l TORQUE: 21,3 kgf.m a 8.000 rpm COMPRIMENTO: 4.285 mm LARGURA: 1.760 mm 28

ALTURA: 1.350 mm PESO: No disponvel TRAO: Traseira CMBIO: Manual de 6 marchas CONFIGURAO: Cup FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas VELOCIDADE MXIMA: No disponvel ACELERAO (0-100 km/h): No disponvel

Ciclos de Potncia

Ciclo de Carnot Para entender melhor, colocaremos aqui, de forma resumida o ciclo desenvolvido por um motor trmico, terico, chamado Ciclo de Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em 1823 uma brochura intitulada Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a um ciclo ideal que, partindo da transformao de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de aproximadamente 72%, o qual, alis, nunca atingido por um motor trmico real. Conhecido com o nome de Ciclo de Carnot, este ciclo terico se compe das seguintes fases:

12 = compresso isotrmica 23 = compresso adiabtica 34 = expanso isotrmica 41 = expanso adiabtica (Figura 21) O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao na prtica. Pode ser descrito teoricamente da seguinte maneira: Primeira fase: compresso isotrmica uma massa gasosa introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pisto temperatura constante, sendo o cilindro esfriado durante esta fase. Segunda fase: compresso adiabtica Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compresso rapidamente de modo que nenhuma troca de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro. Terceira fase: expanso isotrmica

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Ao passo que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve ser resfriado, durante a expanso isotrmica, este mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a temperatura constante. Quarta fase: expanso adiabtica Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase se efetue sem troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a presso que possua no incio da primeira fase

Figura 21 - Diagrama do Ciclo de Carnot

O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor fornecido ou rejeitado, dado pela relao:
t = 1 TL T T = 1 4 = 1 3 TH T1 T2

O rendimento tambm pode ser expresso pela relao de presso ou taxa de compresso, durante os processos isoentrpicos:
P1 P2 T3 = = = P4 P3 T2
k

(1 k )

taxa de presso isoentrpica

rps

taxa de compresso isoentrpica


(1k ) t = 1 rps
k 1 k = 1 rvs

T (1 k ) V V rvs = 4 = 3 = 3 V1 V2 T2

Portanto:

Ciclos de Otto e Diesel Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combusto Interna Alternativos de dois e quatro tempos, podemos ainda incluir uma subdiviso:

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1) MCI trabalhando a quatro tempos: a) Ciclo Otto; b) Ciclo Diesel. 2) MCI trabalhando a dois tempos: a) Ciclo Otto; b) Ciclo Diesel.

Ciclo Otto (Volume Constante)

Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de quatro tempos que, primeiramente, o alemo Otto aplicara a um motor trmico, de onde surgiu em algumas obras a designao de Ciclo Otto. Teoricamente, o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que: AB = Compresso adiabtica; BC = Elevao brutal da presso em volume constante; CD = Expanso adiabtica; DA = Baixa brutal de presso em volume constante. O esvaziamento do cilindro se efetua em presso atmosfrica. Primeira fase: compresso adiabtica Efetuada de maneira adiabtica, a compresso leva os gases a uma certa temperatura, contudo insuficiente para provocar a inflamao. Segunda fase: transformao isovolumtrica Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a presso dos gases (fasca eltrica) sem que o pisto tenha tempo de deslocar-se durante essa transformao de volume constante. Terceira fase: expanso adiabtica Terminada a inflamao, a massa gasosa distende-se de maneira adiabtica e o fim dessa distenso corresponde a uma baixa sensvel de presso. Quarta fase: expanso isocrica A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de presso que leva o interior do cilindro presso atmosfrica enquanto o pisto bascular em ponto morto (volume constante). Na Figura 22, observa-se os diagramas terico e real do ciclo em questo. Observese que o ciclo real sensivelmente diferente. 31

Figura 22 - Diagramas do ciclo de Beau de Rochas. A) diagrama terico B) diagrama real.

O ciclo se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha. Determina-se o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o calor especfico do ar:
t = QH QL T 1 1 k = 1 A = 1 ( rv ) = 1 k 1 QH TB rv

Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto

O ciclo segue os tempos indicados anteriormente sendo que, no 1 tempo, admite-se uma mistura ar-combustvel. A combusto iniciada por uma centelha (spark), gerada no interior do cilindro por uma vela (spark plug). A mistura ar-combustvel, que feita pelo carburador ou pela injeo eletrnica, preparara aproximadamente nas seguintes propores: 14,8:1 9,0:1 14,8 partes de ar para 1 parte de gasolina 9,0 partes de ar para 1 parte de lcool

A mistura entra no cilindro presso atmosfrica e comprimida pelo cilindro. Nos motores a gasolina, a taxa de compresso , aproximadamente, de 9:1 e, nos a lcool, 12:1.
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto

So utilizados principalmente em veculos motores de duas rodas, motocicletas. So motores mais simples e leves, possuem cerca de 70 a 90% de potncia a mais do que um motor de quatro tempos de mesma cilindrada. Em contrapartida so mais poluentes (devido queima de leo lubrificante que misturado ao combustvel no carter durante a pr-compresso).
Ciclo de Diesel (Volume Constante)

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Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo apresentava pela compresso elevada demais (250kg); substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em seguida.

Figura 23 - Diagramas do ciclo de Rudolf Diesel. A) diagrama terico B) diagrama real.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que: AB = compresso adiabtica do ar puro aspirado antes; BC = combusto em presso constante; CD = expanso adiabtica; DA = baixa brutal da presso. Primeira fase: compresso adiabtica O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a inflamao do combustvel injetado. Segunda fase: compresso isobrica No comeo da distenso, a combusto efetua-se em presso constante, quando o volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso devida ao aumento de volume. Terceira fase: expanso adiabtica A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro. Quarta fase: baixa de presso A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da presso enquanto o pisto bscula em ponto morto (volume constante).

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O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos. Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais, os engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto). O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao:
t = 1 C v ( TD TA ) TA ( TD TA 1) QL = 1 = 1 QH C p ( TC TB ) kTB ( TC TB 1)

importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a razo de expanso isoentrpica.
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel

O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascculo intitulado Teoria e construo de um motor trmico racional onde expunha suas idias para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a construo do seu primeiro motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um j melhorado (monocilndrico, dimetro de 250mm, curso de 400mm e consumo de 247g de combustvel por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento trmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%). O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas grandes diferenas de um motor a gasolina: O motor aspira e comprime apenas ar. Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos cilindros. O combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela compresso. Utiliza taxa de compresso de, aproximadamente 19:1.
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel

O motor Diesel a dois tempos no trabalha com uma pr-compresso no carter. Ele tem carregamento forado por meio de um compressor volumtrico (rotativo) ou de uma ventoinha. Possui tambm um sistema de lubrificao semelhante aos motores de quatro tempos, isto , leva leo no carter e possui bomba de leo, filtro, etc. V-se, na Figura 88, um exemplo de motor Diesel dois tempos.

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Estando os orifcios de escapamento e de admisso fechados pelo pisto, que est aproximando-se do ponto morto superior, o combustvel injetado no cilindro e a combusto comea.

As presses elevadas, geradas pela combusto no tempo motor repelem em sentido oposto o pisto, que age na biela fazendo o virabrequim girar.

No fim do tempo motor, a posio do pisto permite a abertura do orifcio de escapamento. A sada foi estudada de modo a garantir a evacuao rpida dos gases queimados no coletor de escapamento.

Imediatamente depois, o orifcio de admisso descoberto e o ar contido na cmara de ar alimentada pelo compressor em baixa presso entra precipitadamente no cilindro, expelindo os gases queimados residuais pelos orifcios de escapamento.

Figura 24 - Esquema de funcionamento do Motor Diesel 2 tempos.

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme. Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com as fendas de escape e combusto, assim como as de carga. Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.

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SO = fendas de exausto abertas; SS = fendas fechadas. De AO a SO expandem-se os gases de combusto; de AS at SS carga posterior ( vezes a alta presso). Pode-se tomar como valores mdios para os pontos de distribuio: AO ~ 70 antes do PMI; AS 30 depois do PMI; SO = 40 antes do PMI; SS ~ 40 depois do PMI. EB = incio da injeo; EE = fim da injeo.
Figura 25 - Grfico de presses em um motor Diesel de dois tempos com vlvula de admisso no cabeote e fendas de exausto por fluxo contnuo.

Ciclo Misto O ciclo misto aplica-se aos motores Diesel modernos. A Figura 90, que segue, mostra os diagramas terico e real.

Figura 26 - Diagramas do ciclo Misto.

A) diagrama terico B) diagrama real. O ciclo misto terico enuncia-se: o enchimento e o escapamento efetua-se presso atmosfrica. AB BC CD DE EA = compresso adiabtica = combusto isovolumtrica (isocrica); = expanso isobrica; = expanso adiabtica; = queda rpida na presso.

A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano prtico; que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso

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varivel e de volume constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a exploso dos gases apenas uma combusto rpida, mas no instantnea

Principais Componentes dos MCI

Os principais componentes de um MCI so colocados em seguida: # peas fixas 1. bloco do motor 2. cabeote 3. crter # peas mveis 1. pisto (mbolo) 2. biela 3. rvore de manivelas (virabrequim) 4. vlvulas de admisso e escape 5. rvore de comando de vlvulas

cylinder crankcase head crankcase

piston connecting rod camshaft intake and exaust valves camshaft

Bloco do Motor o motor propriamente dito, onde so usinados os cilindros ou os furos para a colocao destes; os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo, geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos circulao do ar de arrefecimento. Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde se apia o eixo de manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais (e.g., do fusca), de cilindros opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, composto de duas partes justapostas, afixadas por parafusos. Erro! Fonte de referncia no ncontrada..

Cabeote uma espcie de tampa do motor contra a qual o pisto comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas onde so instaladas as velas de ignio ou os bicos injetores e onde esto instaladas as vlvulas de admisso e escape com os respectivos dutos. Erro! Fonte de referncia no encontrada..

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Carter

Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde est depositado o leo lubrificante.

Figura 27 - Bloco do Motor

Pisto

a parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitido-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). em geral fabricado em liga de alumnio. Figura 93.

Figura 28 - Cabeote

Biela

Brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em movimento rotativo do virabrequim (Figura 29) .

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Virabrequim (Eixo de manivelas, rvore de manivelas) Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 94. Eixo Comando de Vlvulas (rvore Comando da Distribuio) A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente, nos tempos de admisso e escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, atravs de engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. dotado de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as vlvulas no momento oportuno. Erro! Fonte de referncia no encontrada..

Figura 29 Biela, Pisto e Bronzinas

Vlvulas Existem dois tipos: de admisso e de escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustvel/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do cilindro. A outra, de escape, abre-se para dar sada aos gases queimados. Figura 94.

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Conjunto de Acionamento das Vlvulas Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula, abrindo-a. H um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto, i. e., um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de escape. Erro! Fonte de referncia no encontrada..

Figura 30 - Eixos, tuchos e vlvulas

Combustveis

Diesel Motores precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto ponto de ignio. A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetana.

O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C, obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 kcal/kg.

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O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto ao manejo e utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:

PROPRIEDADE Viscosidade Nmero de Cetana Teor de Enxofre Teor de gua e sedimentos Resduos de carbono Ponto de fulgor Ponto de Nvoa Corroso por enxofre ativo sobre lmina de cobre Teor de cinzas Destilao

ESPECIFICAO ASTM D-445 ASTM D-613 ASTM D-129 ou 1552 ASTM D-1796 ASTM D524 ou D-189 ASTM D-93 ASTM D-97

MTODO DE TESTE EM LABORATRIO 1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C No mnimo 40, exceto em clima frio e servio em marcha lenta por perodos prolongados, quando ser necessrio numero mais elevado. No deve exceder a 1,0% em peso. No deve exceder a 0,1% em peso. No deve exceder a 0,25% em peso em 10% de resduos. 52C (125F) mnimo. Algumas sociedades classificadoras exigem ponto de fulgor mais elevado. 12C abaixo da temperatura esperada de operao. No deve exceder o n 2 aps 3 horas a 50C. No deve exceder a 0,02% em peso. A curva de destilao deve ser suave e contnua. 98% do combustvel deve evaporar abaixo de 360C. Todo o combustvel deve evaporar abaixo de 385C.

ASTM D- 130 ASTM D-482 ASTM D-86

Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importncia dos componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento preocupao no mundo inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo ambiental. 41

Energia Trmica do Combustvel A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores Diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter uma idia de como o calor aproveitado.

Figura 31 - Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel de grande cilindrada com turbocompressor acionado pelos gases de escape e refrigerao forada.

Na figura acima, o calor aduzido de 1508 kcal/cv.h com pe=8 kp/cm. V-se que 41,5% do calor transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de refrigerao e 36,1% sai com os gases de escape.

Relao Ar-Combustvel Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem. A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre a quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no

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inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turboalimentador so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor.

Gases de Escape - Emisses O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas temperaturas.

Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases, como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente, existem motivos para preocupaes. Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os equipamentos de medio de emisses e, a partir do prximo ano, no mais sero licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o mnimo de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo, em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:

Descrio HC NOx CO

Emisso (gr/HP.h)

Hidrocarbonetos no 2,40 queimados xidos de Nitrognio como 11,49 N2 Monxido de Carbono 0,40 43

PM SO2 CO2 N2 O2 H2 O

Material particulado Anidrido Sulfuroso Gs Carbnico Nitrognio Oxignio Vapor dgua

0,50 0,62 510 3.400 490 180

A Combusto no Motor Diesel

a) Processo por injeo: O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido (temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto. Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial. b) Ignio: Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo ar pr-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a calagem da rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto, uma quantidade excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste, que num primeiro momento, conhecido como espelhamento das camisas dos cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo; proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de combusto. c) Retardo da injeo: Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores de funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto (Lei de aquecimento) e a variao da presso durante a combusto 44

mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio, uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se inflama rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disto, durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas batidas do aos carburantes um maior retardamento de ignio imprprio para motores Diesel. A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu peso. O limite inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito grande. Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que permitem determinar as limitaes acima.

Injeo de Combustvel O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel diretamente antes e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. Durante seu desenvolvimento foram encontradas vrias solues que em parte coexistem ainda em nossos dias.

a) Injeo indireta: Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a sobrepresso instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia violentas atravs do canal de disparo at a cmara principal rica de ar. As paredes da antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores modernos.

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Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4 tempos. A parte inferior da antecmara a quente, porque se encontra separada das paredes refrigeradas pelo entreferro. Descontinuidade da presso na antecmara e insuflao na parte principal da cmara de combusto mediante um canal injetor. b = tubulao de combustvel; c = ignio auxiliar para partidas a frio; d = passagem da gua de refrigerao para o cabeote.

Antecmara tipo esfrica. A cmara de turbulncia a contm quase toda a carga de ar que, no percurso de compresso, penetra tangencialmente pelo canal b comeando um movimento circular; c = tubulao de combustvel.

Figura 32 Tipos de Injeo Indireta

b) Injeo direta: O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito elevadas (at 400 at) para conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um movimento rpido em relao nvoa do combustvel. Com isto o movimento circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeo direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.

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Figura 33 Processos de injeo direta. a = injeo direta no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea do pisto com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).

Componentes do Sistema de Injeo a) Bomba injetora: A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos motores de automveis.

As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.

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a = mbolo da bomba (pisto); b = eixo de cames; c = cmara aspirante; d = vlvula de presso; e = cilindro da bomba; f = luva de regulao com coroa dentada g; h = cremalheira de regulao.

a = seo transversal da bomba


Figura 34 Bomba injetora em linha com regulao de aresta chanfrada (Bosch).

Posies 1 = mbolo da bomba a no ponto morto inferior; 2 = com movimento de a para cima fecha-se o furo de afluxo i; 3 = com o prolongamento do movimento para cima o ressalto de acionamento k abre o furo de refluxo l; 4 = diminuio do volume de fluxo girando o mbolo da bomba a mediante a cremalheira de regulao h e a luva de regulao f; esta tem, em sua parte inferior, uma fenda longitudinal na qual penetra uma pea transversal de a; 5 = volume zero
Figura 35 Posies dos pistes de 1 a 5 para a regulao da quantidade injetada para a Bomba Injetora (Bosch).

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Figura 36 Bomba Injetora BOSCH em linha com bomba alimentadora.

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Figura 37 Posies da Bomba de Injeo

Figura 38 Posies da Bomba de Injeo

b) Bicos injetores: Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no comeo da injeo devido ao impacto da presso na linha de combustvel, suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. 50

Os bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos.

A agulha do bico b que fecha com o auxlio de uma forte mola a, levantada pela elevada presso do combustvel bombeado em c. d = linha de presso; e = parafuso de ajuste para a regulao da presso de injeo; f = linha de retorno do combustvel utilizado para lubrificao e refrigerao do bico injetor.

Figura 39 Bico injetor.

Lubrificao do Motor O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante.

Os componentes bsicos do sistema de lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so: a) Carter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do motor; b) Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela rvore de manivelas do motor; c) Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba); d) Trocador de calor do leo lubrificante; e) Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e 51

f) Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.


a = crter de leo, b = pescador com filtro de tela; c = bomba; d = linha de presso; e = vlvula para limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha de derivao (bypass para o filtro auxiliar); h = indicador de presso ou comutador de segurana; i = trocador de calor e k = linha para o motor.
Figura 40 Sistema de lubrificao:

1. 2. 3. 4.

Bomba de leo Para o arrefecedor de leo Saindo do arrefecedor de leo Bico pulverizador de arrefecimento do pisto 5. Galeria principal de leo 6. Buchas da rvore de comando 7. Lubrificao para a parte superior do motor 8. Mancais principais 9. Passagem para lubrificao das bielas 10. Linha sinalizadora da presso do leo na galeria principal.
Figura 41 Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie N/NT/NTA-855.

Filtros

Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o spin-on, atarrachante. O filtro de fluxo integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de montagem.
Trocador de Calor O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante

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utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 kcal / cv.h para os motores refrigerados a gua e de 100 kcal / cv.h nos motores com refrigerao a ar.
leo Lubrificante O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potncia API (American Petroleum Institute).

A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores, adotado o Viscosmetro Saybolt Universal. O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100, 130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C. Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 ml de leo.
Classificaes A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
N SAE VISCOSIDADE SSU a 0 F Mnimo 5w 10 w 20 w 20 30 40 50 6.000 12.000 Mximo 4.000 < 12.000 48.000 SSU a 210 F Mnimo 45 58 70 85 Mximo < 58 < 70 < 85 < 110

A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit. Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU. O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:

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a) ML (Motor Light). leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais. b) MM (Motor Medium) leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais, especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna indicado o uso de leos motor medium. c) MS (Motor Severe) leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado, com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de combustvel. d) DG (Diesel General) leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a no permitir o desgaste e a formao de resduos. e) DM (Diesel Medium) So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando, alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante. f) DS (Diesel Severe) leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na tendncia de provocar desgaste e formar resduos. Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado pela sigla S para os leos tipo Posto de Servio (Service Station) e C para os leos tipo comercial ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel; SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina; SC = Servio de motor a gasolina sob garantia; SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;

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SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes; CA = Servio leve de motor Diesel; CB = Servio moderado de motor Diesel; CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e CD = Servio severo de motor Diesel.

Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MILL-2104C, para motores Diesel. As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias adicionadas ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente usados so:
FINALIDADE TIPO DE COMPOSTO USADO

Atioxidantes ou inibidores de oxidao

Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou nitrognio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos, fenis. Metais, como estanho, zinco ou brio, freqentemente incorporados

Anticorrosivos, Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou preventivos da corroso nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido ou venenos catalticos trifosfrico e cras sulfuradas. Detergentes Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos, alcoolatos, fenolatos. Sabes de elevado peso molecular, contendo metais como magnsio, brio e estanho. Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio, cobalto e estrncio. Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de banha sulfurado, compostos halogenados. Sabes de chumbo, tais como naftenato de chumbo. Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos. Derivados halogenados de certos cidos graxos. Sulfonatos. Produtos de condensao de alto peso molecular, tais como fenis condensados com cera clorada. Polmeros de metacrilato. Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos, steres de celulose, borracha hidrogenada. Silicones

Dispersantes Agentes de presso extrema Preventivos contra a ferrugem Redutores do ponto de fluidez Reforadores do ndice de viscosidade Inibidores de espuma

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Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade. Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos. Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornouse necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja, no possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a variao de temperatura. Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como multigrade ou multiviscosos. Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam, chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a classificao denominada Srie 3, que indicado para uso em motores Diesel turboalimentados e supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado com componentes sintticos, que denominou de Premium Blue, cuja licena de fabricao, nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta durabilidade. Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou 20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de horas de servio.
Refrigerao (Arrefecimento)

O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio refrigerante pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual reserva feita no radiador e tanque de expanso. O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser eliminadas atravs da linha i e, chegando ao tanque de expanso a, se condensam. A capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade de

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gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao controlado por vlvula(s) termosttica(s).

a = reservatrio com tampa de alimentao (tanque de expanso); b = bomba centrfuga; c = bloco do motor; d = cabeote(s) dos cilindros; e = radiador; f = trocador de calor; g = vlvula termosttica; h = vlvula manual para alimentao; i = eliminao das bolhas de vapor. As temperaturas (em C) de abertura das vlvulas termostticas esto assinaladas nas circulaes correspondentes.
Figura 42 Sistema de Refrigerao (ou de arrefecimento) do motor diesel (tpico)

falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas. necessrio manter a pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses proporcionam a formao de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros. Os cabeotes devem receber um volume adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para no comprometer o funcionamento das vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, necessrio utilizar outra de mesma presso.

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a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado quente com frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato da vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g = vedao de borracha; o curso da vlvula depende da variao de volume do material elstico (cera) durante a fuso ou solidificao.

Figura 43 Vlvula Termosttica para regulao do fluxo de gua de refrigerao.

a = vlvula de sobrepresso; b = molas de a; c = tubo de descarga; d = vlvula de depresso; e = tampa.


Figura 44 Tampa do Radiador com vlvulas de sobrepresso e de depresso.

A gua de Refrigerao A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente, geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes.

O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um flushing com soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operao.

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Sistema de Partida

Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte, abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel, iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de componentes eltricos que possam produzir fascas. A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado Bendix. Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.

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Figura 45 Motor de Partida

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas (menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s) bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.
Turboalimentador

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa

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de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1. Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para dentro. a = admisso do gs de escapamento; b = sada do gs de escapamento; c = admisso do ar; d = sada do ar; e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da turbina; i = rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de mancal.
Figura 46 Turbo-alimentador para motor Diesel.

Figura 47 Turbo-alimentador para motor Diesel.

O turboalimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento 61

do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido. O turboalimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turboalimentador continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o turboalimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade do turboalimentador fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do turboalimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turboalimentador que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio. Os reparos no turboalimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turboalimentador recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida. O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do crter sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turboalimentador percebido pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal. Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turboalimentador. O efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.

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Termos importantes (Portugus - Ingls)

01 Motor 8 cilindros em V com injeo de combustvel e Ignio por Centelha 02 ventilador 03 embreagem do ventilador para acionamento viscoso 04 distribuidor da ignio (distribuidor) com avano vcuo 05 tambor de corrente dupla 06 mancal do eixo de cames 07 duto de respiro 08 tubo de leo para lubrificao do eixo de cames 09 eixo de cames, comando de vlvulas no cabeote 10 borboleta do carburador 11 silenciador interno

01 eight-cylinder V (vee) fuelinjection spark-ignition engine 02 fan line 03 fan clutch for viscous drive 04 ignition distributor (distributor) with vacuum timing control 05 double roller chain 06 camshaft bearing 07 air-bleed duct 08 oil pipe for camshaft lubrication 09 camshaft, an overhead camshaft

10 venturi throat 11 intake silencer (absorption silencer, Am. Absorption muffler) 12 fuel pressure regulator 12 regulador de presso de 13 inlet manifold combustvel 14 cylinder crankcase 13 coletor de admisso 15 flywheel 14 bloco do motor 16 connecting rod (piston rod) 15 volante 17 cover of crankshaft bearing 16 biela 18 crankshaft 17 mancal de linha do virabrequim 19 oil bleeder screw (oil drain 18 virabrequim plug) 19 parafuso de drenagem do leo 20 roller chain of oil pump drive 20 corrente da bomba de leo 21 vibration damper 21 abafador de vibrao 22 distributor shaft for the ignition 22 eixo motor do distribuidor distributor (distributor)

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Bibliografa da Parte I

1. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da Termodinmica Clssica. Editora Campus. So Paulo. SP. 4 Edio. 2. CHVETZ, I.; KONDAK, M.; KIRAKOVSKI, N. et ali. Trmica General -

Termodinamica Tecnica, Turbinas y Maquinas Alternativas Editorial Hispano Europea. Barcelona. Espaa. 1975. 3. BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP. 4. METAL LEVE S.A. Manual Tcnico. Metal Leve S.A. So Paulo. SP. 5 Edio. 5. FLRES, L.F.V. Sistemas Trmicos I. Apostila. Escola Federal de Engenharia de Itajub. MG. 6. SOUZA, Z. Elementos de Mquinas Trmicas. Editora Campus-EFEI. Rio de Janeiro. RJ. 1980 7. BOSH,ROBERT GmbH. Automotive Handbook. 1993. Alemanha. 8. STONE, RICHARD. Internal Combustion Engines. Society of Automotive Engineers, Inc. 2nd Edition. 1993. Warrendale, PA, USA. 9. GOLDEMBERG, J. & MACEDO, I. The Brazilian Alcohol Program Na Overview. Energy for Sustainable Development, Vol. 1, n. 1, pp. 17 22. 10. SENO, Dr. WLASTERMILER. Pequena Histria dos Transportes. Revista Pesquisa e Tecnolgica FEI 11. 1996 Grolier Multimedia Encyclopedia, Grolier Eletronic Publishing Inc. 12. Microsoft Encarta Encyclopedia 1996 13. Agncia New Motor @ge de Notcias: por Guto Ostergrenn (www.newmotorage.com/Tecno/322.html)

14. Sites da Internet:

Combustvel

www.shell.com.br/produtos/bv.htm www.fisica.net/quimica/resumo28.htm www.br-petrobras.com.br/br/prod/octa.html www.petrobras.com.br/conpet/gasolina.html www.mct.gov.br/gabin/cpmg/climate/programa/prt/alcohol4.htm 64

Mecnica Automvel

www.mecanico.com.br www.agentel.com.br www.mecanicaonline.com.br

Crash Test Information

www.nhtsa.dot.gov http://gwuva.gwu.edu/ncac www.insure.com/auto/index.html www.fia.com/tourisme/safety/safint.thm www.osa.go.jp/2e.html www.webmotors.com.br www.newmotorage.com

Treinamentos, Fitas de Vdeo, Curiosidades

www.setenet.com.br www.saebr.org.br www.sae.org www.centrotecnico.com.br www.oficinabrasil.com.br www.duvidacruel.com.br

Fitas de vdeo, apostilas Livros, revistas, cursos e mini-cursos Livros, revistas, artigos tcnicos Treinamento Revista especializada Informaes interessantes

Peas e Acessrios

www.dana.com.br www.ngk.com.br detonao e oxignio www.delphiauto.com www.eaton.com.br

Autopeas Velas e cabos de ignio, sensores de

Autopeas, sistemas e sub-sistemas automotivos Cabeotes, embreagens, transmisses

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www.fras-le.com.br www.fmaster.com.br www.ksp.com.br www.lukbrasil.com.br acionamento www.bosh.de embarcada www.sabo.com.br www.sachs.de www.siemens.com.br catalticos www.sifco.com.br eixos www.kncl.krupp.com.br transmisso www.trw.com segurana, airbags www.visteon.com.br www.zf.group.com.br

Pastilhas e lonas de freio Freios Autopeas, pistes, cilindros de alumnio Embreagens, sistemas hidrulicos/eletrnicos de

Autopeas eltricas, injeo eletrnica, eletrnica

Autopeas, retentores, juntas e mangueiras Embreagens e sistemas de suspenso Sist. de injeo, controles de emisses, conversores

Eixos dianteiros, virabrequins, coroa, pinhes, semi-

Componentes de motor, suspenso, direo e

Componentes de direo, suspenso, cintos de

Sistemas e sub-sistemas automotivos Sistemas de transmisses e direes Sistemas de sobre-alimentao

www.elliott-turbocharger.com

66

Motores Especiais

Wankel

www.monito.com/wankel www.wankel-rotary.com

QuasiTurbine

www.quasiturbine.com http://qurbine.com http://vibration.qurbine.com http://vehicle.qurbine.com http://transportation.qurbine.com http://pump.qurbine.com http://power.qurbine.com http://pneumatic.qurbine.com http://motor.qurbine.com http://hydrogen.qurbine.com http://hybrid.qurbine.com http://gasoline.qurbine.com http://engine.qurbine.com http://diesel.qurbine.com http://compressor.qurbine.com http://turbinesolution.com http://www.turbinesolution.com http://zerovibration.com http://vehicle.zerovibration.com http://transportation.zerovibration.com http://qurbine.zerovibration.com http://quasiturbine.zerovibration.com http://pump.zerovibration.com

67

http://power.zerovibration.com http://pneumatic.zerovibration.com http://motor.zerovibration.com http://hydrogen.zerovibration.com http://hybrid.zerovibration.com http://gasoline.zerovibration.com http://engine.zerovibration.com http://diesel.zerovibration http://compressor.zerovibration.com http://pureinvention.com http://www.pureinvention.com http://inventionplus.com http://www.inventionplus.com http://superoriginal.com http://www.superoriginal.com http://ultrainnovation.com http://www.ultrainnovation.com

Motor de Parafusos Helicoidais

www.motorgabriel.com.br

Motor Alternativo-Rotativo

http://members.tripod.com/~roteng/rsp.html

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PARTE II - INJEO ELETRNICA

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Introduo

A funo de um motor transformar a energia contida no combustvel que o alimenta em potncia mecnica, capaz de movimentar o veculo. Para tanto, o combustvel queimado. No processo, a energia do combustvel se transforma em calor, finalmente, tem trabalho mecnico ou potncia. Nos motores de combusto interna a combusto, a queima de combustvel, se d no recinto fechado: a Cmara de combusto. Nela, a admitida uma mistura de ar e combustvel, que comprimida intensamente. No fim da compresso, o sistema de ignio fornece o calor necessrio, por uma centelha da vela, dando incio a combusto. A queima da mistura provoca o aumento da presso dentro do cilindro, e gerando a fora que impulsiona o pisto, fazendo girar o virabrequim. Como pode-se ver na Figura 48, aps a combusto o motor libera: trabalho, como potncia, que movimenta o veculo; gases resultantes da combusto ou gases de escape, constitudos principalmente de gua, dixido de carbono, nitrognio, monxido de carbono, hidrocarbonetos ou combustveis no queimados e xido de nitrognio; calor, que e eliminado com o lquido do arrefecedor.

Desses elementos, o que interessa o trabalho mecnico ou potncia. Os outros dois so energia desperdiada ou no aproveitada. Os gases de escape, alm de transportar calor (perdas) so fontes de poluio, com componentes que agridem o meio ambiente. As necessidades bsicas impostas aos motores modernos so: a obteno da mxima potncia com baixo consumo de combustvel e menor nvel de emisses de poluentes, compatveis com tal potncia. Devido rpida evoluo dos motores dos automveis o velho carburador j no supri as necessidades dos novos veculos, no que se refere poluio, economia de combustvel, potncia, respostas rpidas nas aceleraes, etc.

Figura 48 O processo de transformao de energia

Devido a isso desenvolveu-se o sistema de Injeo Eletrnica de combustvel, que tm por objetivo proporcionar ao motor melhor rendimento com mais economia, em todos os regimes de funcionamento. Para que o motor tenha um funcionamento suave,

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econmico e no contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustvel em todas as faixas de rotao. A Injeo Eletrnica um sistema no acionado pelo motor mas comandado eletronicamente, que dosa o combustvel, controlando a mistura ar/combustvel em funo das necessidades imediatas do motor. De modo semelhante, a ignio digital permite que o motor trabalhe com o seu ponto de ignio sincronizado com as diversas condies de funcionamento do motor. Os sistemas de injeo eletrnica tm essa caracterstica de permitir que o motor receba somente o volume de combustvel que ele necessita. Com isso eles garantem: menor poluio; maior economia; melhor rendimento; partidas mais rpidas; no utilizao do afogador. O combustvel normalmente utilizado em veculos com injeo eletrnica a gasolina, que uma mistura balanceada de centenas de solventes (classificados pela qumica em aromticos, oleofnicos e saturados). Esta, para ser adequada deve apresentar as seguintes caractersticas: 1. entrar em combusto por meio da centelha da vela de ignio, de forma homognea e progressiva, sem detonar, proporcionando bom desempenho do motor, sem ocasionar danos. 2. vaporizar-se completamente no interior da Cmara de combusto, e mistura com ar, de forma a queimar-se completamente e com mnimo de formao de resduos. 3. vaporizar-se suficientemente com motor frio. 4. no ser corrosiva para evitar desgaste no motor. 5. no formar quantidade excessiva de poluentes durante a queima para no produzir danos ambientais. 6. oferecer segurana e possuir baixo teor de produtos txicos. Para atender esses requisitos da qualidade, so especificados valores para determinadas caractersticas da gasolina que permitem a assegurar o correto funcionamento do motor, entre essas caractersticas esto: A capacidade de evaporao da gasolina, denominada Volatilidade, determinada pelas seguintes anlises de laboratrio: presso de vapor e curva de destilao. Essa capacidade de vaporizao deve produzir as quantidades correta de vapor do produto para atender as necessidades do motor, desde a partida at o seu completo aquecimento. Assim, a gasolina deve apresentar uma distribuio correta do contedo das fraes leves, mdias e pesadas de forma a fornecer as quantidades necessrias do produto, para que o motor funcione bem. Presso de vapor: Ao aquecer uma substncia, sua presso interna (presso de vapor), aumenta at ultrapassar a presso externa, no interior do equipamento onde est armazenada. Quando isso acontece, se inicia a valorizao ou ebulio. Quanto mais baixa for a temperatura de incio da valorizao, maior ser sua presso de vapor e maiores devem ser os cuidados para o manuseio do produto.

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Curva de destilao: A gasolina composta de uma mistura com grande nmero de substncias classificadas como leves, mdias e pesadas, de acordo com seus pesos moleculares. Ao ser aquecida durante o processo de destilao, as substncias vaporizam e em temperaturas diferentes, gerando uma curva de vaporizao ou de destilao. Dentro desse intervalo de temperatura, so identificadas em porcentagem do volume total em teste. A correta formulao da gasolina contribui para que o veculo tenha adequada dirigibilidade. A formao de depsito no motor pode ser decorrente da existncia de substncias pastosa conhecida como goma, que depende da presena de substncias que se oxidam com maior facilidade na gasolina, e das condies de sua utilizao. A goma um produto com caractersticas diversas. insolvel na gasolina e de difcil vaporizao. Normalmente gera resduos que se depositam onde so formadas, sem deslocar. Portanto, podem se depositar tanque, no sistema de injeo e, nas vlvulas de admisso ou na Cmara de combusto, causando problemas de desempenho. Para evitar sua formao deve se: observar o correto tempo de estocagem do combustvel na oficina, esse dever ser menor que um ms. utilizar um combustvel incorreto para cada sistema de alimentao. Para carburadores de duplo e estgios, sistemas de injeo mono e multiponto, recomenda-se gasolina aditivada.

Gasolina Aditivada A gasolina aditivada foi desenvolvida com o objetivo de melhorar o desempenho da gasolina atravs de agentes detergentes e dispersantes na sua composio. Vantagens da utilizao da gasolina aditivada: 1. inibio o da formao de depsitos de baixa temperatura no carburador e

eletroinjetores, assim como nos coletores e vlvulas de admisso. 2. reduo do ataque de agentes oxidantes sobre os elementos do sistema de alimentao. 3. reduo da probabilidade de falhas de operao do motor em razo da formao de borras no sistema de alimentao.

Na formulao da gasolina introduzido um corante especial que lhe confere cor distinta daquela apresentada pela gasolina comum. Aditivos utilizados: antioxidantes: tem a funo de inibir a oxidao do combustvel e evitando a formao de borras e gomas oriundas deste tipo de reao.

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inibidores de corroso: tem a funo de evitar que o combustvel reaja com os elementos do sistema de alimentao gerando xidos capazes de entupir as tubulaes do sistema de alimentao. detergentes: e a funo de promover a limpeza atravs da ao de agentes detergentes nos conduto de alimentao. desativadores metlicos: tem a funo de aumentar a estabilidade da gasolina permitindo seu estoque por maior tempo

Mistura ar/combustvel Para que o motor funcione com eficincia no basta haver combustvel, h necessidade de se promover uma mistura ar/combustvel (comburente/combustvel), que admitida nos cilindros e deve apresentar quantidades precisas desses elementos. Essa proporo determina uma relao ideal, que depende do tipo de combustvel usado. Sem isso, o motor no atingir seu rendimento mximo e pode at mesmo no funcionar. So trs os tipos de mistura:
estequiomtrica: apresenta a relao ideal possuem uma quantidade de ar capaz de queimar todo o combustvel presente. A combusto teoricamente perfeita; rica: quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar do que o necessrio, uma parte do combustvel no queimada. A combusto torna-se incompleta e aumenta o nvel de emisso de poluentes; pobre: quando a mistura possui menos combustvel do que o necessrio, parte do oxignio no utilizada. A combusto ineficiente e o nvel de emisses aumenta.

A mistura ideal ou estequiomtrica, quando queimada, produz no escapamento somente dixido de carbono, gua e nitrognio mas, devido s imperfeies da combusto na cmara de combusto, sempre existiro poluentes nos gases de escapamento. A relao estequiomtrica varia de acordo com o tipo de combustvel e pode ser calculada pela seguinte equao: y z 137,84.1 + 4 2 kg ar combustvel = kg 12 + y + 16 z onde y e z so as quantidades de hidrognio e oxignio dos combustveis (CHyOz = frmula bruta mdia).1 Assim tm-se, aproximadamente as seguintes relaes: Produto Metanol Etanol MTBE Gasolina Pura CH4O CH3O0,5 CH2,4O0,2 CH1,86 ar/comb kg/kg 6,46 8,989 11,75 14,569 densidade 0,796 0,794 0,744 0,7426 ml/kgar 194,5 140,1 114,4 92,4

Fonte: Petrobrs: www.petrobras.com.br 73

gasolina: gasolina com 20% de lcool: lcool:

14,7:1 12,5:1 8,5:1

No caso do motor a gasolina, so necessrias 14,7 partes de ar para a cada parte de combustvel, para obter nos uma mistura estequiomtrica. A combusto incompleta produz, alm do dixido de carbono e do vapor de gua, os seguintes poluentes: monxido de carbono: um ambiente com 0,3% de CO provoca a morte em cerca de 30 minutos; hidrocarbonetos: combustvel no queimado; xidos de nitrognio: o nitrognio, que dever passar inalterado pela combusto, se associa ao oxignio formando os xidos de nitrognio. No Brasil, os veculos no so feitos para gasolina pura e sim para gasolina C (com 22% de etanol), fazendo com que a dosagem seja (para o estequiomtrico) da ordem de 100ml por quilograma de ar. Verifica-se que os motores brasileiros consomem cerca de 8,2% mais de combustvel (em volume) por conta deste fato (100 92,4 = 1,082). Portanto no possvel comparar com a autonomia do mesmo modelo em um outro pas.
Princpio de Funcionamento Quando se d a partida no veculo, os pistes do motor sobem e descem - Figura 49. No movimento de descida, produzida no coletor de admisso uma aspirao (vcuo), que aspira ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de acelerao, chegando at os cilindros do motor. O medidor do fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando, por sua vez, permite que as vlvulas de injeo injetem a quantidade de combustvel ideal para o volume de ar admitido, gerando a perfeita relao ar/combustvel que chamada de mistura. Quanto mais adequada a mistura melhor o rendimento e economia, e menor a emisso de gases poluentes. Os sistemas de injeo so constitudos basicamente de sensores e atuadores. Sensores so componentes que esto instalados em vrios pontos do motor e servem para enviar informaes para a unidade de comando. (ex: sensor de temperatura) Atuadores so componentes que recebem informaes da unidade de comando e atuam no sistema de alimentao, variando o volume de combustvel que o motor recebe. (ex: atuador de marcha lenta)

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Sistema Weber-Marelli Weber (FIAT PALIO)


Figura 49 Esquema do Sistema de Injeo e Ignio Eletrnica

onde: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Vlvula de segurana Tanque de combustvel Eletrobomba de combustvel Atuador de marcha lenta Filtro de combustvel Bateria Comutador de ignio Rel duplo Compressor do condicionador de ar 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 75 Eletroinjetores Regulador de presso do combustvel Vela de ignio Bobina de ignio Fusvel de proteo do aquecedor do corpo de borboleta Sensor de temperatura do ar Sensor de rotao do motor Sensor de detonao Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor Eletrovlvula interceptadora de vapores de combustvel Filtro de carvo ativado Central FIAT CODE Sonda Lambda Conversor cataltico Central de Injeo/Ignio

10 Interruptor inercial 11 12 13 14 15 Aquecedor do corpo de borboleta Conector Tomada de diagnstico Conta-giros Lmpada piloto de avaria no sistema Fusveis

16 Sensor de presso absoluta 34 Vlvula multifuncional Sensor de posio da borboleta 17 35 Separador dos vapores de combustvel aceleradora Tubo distribuidor de combustvel com 18 36 Vlvulas flutuantes regulador de presso integrado

Classificao

Os sistemas de injeo eletrnica e ignio digital podem ser classificados segundo cinco formas diferentes: Pelo fabricante do veculo (General Motors, Volkswagen, FIAT, etc).; Pelo fabricante do sistema de injeo/ignio, embora em muitos casos, os sistemas possuam componentes eletrnicos de outros fabricantes de MCs de injeo eletrnica em seus prprios sistemas (BOSH, MAGNETI-MARELLI, etc).; Pela quantidade de eletroinjetores e sua estratgia de acionamento, os sistemas podem ser monoponto (um injetor para todos os cilindros) ou multiponto (um injetor para cada cilindro).; Pela estratgia de definio do tempo de injeo ou do avano de ignio.

Figura 50 Sistema Monoponto

onde: 1 2 3 Entrada de combustvel 4 Coletor de Admisso Ar 5 Vlvulas de Injeo Borboleta de Acelerao 6 Motor

O sistema monoponto destaca-se por possuir uma nica vlvula de injeo para os diversos cilindros do motor. O sistema multiponto utiliza uma vlvula de injeo para cada cilindro do motor.

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Figura 51 Sistema Multiponto

onde: 1 2 3 Galeria de Distribuio (entrada de combustvel) Ar Borboleta de Acelerao 4 5 6 Coletor de Admisso Vlvulas de Injeo Motor

No ltimo caso, a classificao segundo a estratgia de definio do tempo de injeo divide os sistemas existentes em quatro grupos:
Mapeamento ngulo X Rotao: neste caso, o temo bsico de injeo definido em testes de bancada em laboratrio em funo de ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que so memorizados. Densidade X Rotao: o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, em funo do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar determinado ela rotao do motor, pelo volume dos cilindros e pela densidade do ar, e este calculado segundo a presso no coletor de admisso e a temperatura do ar. Fluxo de Ar: o tempo bsico de injeo calculado, diretamente, em funo da vazo de ar admitido. A vazo de ar determinada diretamente por um medidor de fluxo de ar e o resultado corrigido em funo do efeito da variao da temperatura do ar admitido na variao da sua densidade. Massa de ar: o tempo bsico de injeo calculado, diretamente, em funo da massa de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor de massa de ar, que pelo seu princpio de funcionamento j corrige automaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at da umidade relativa do ar.

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Componentes Unidade de Comando Eletrnico A tambm chamada de Centralina ou Central Eletrnica, a Unidade de Comando Eletrnico (UCE) o crebro do sistema - Figura 52. uma unidade de tipo digital com microprocessador, caracterizada pela elevada velocidade de clculo, preciso, confiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e sem necessidade de manuteno. ela que determina, pela ao dos atuadores, para obter o melhor funcionamento possvel do motor - Figura 53. Deste modo a quantidade de combustvel injetada dosada pela unidade de comando atravs do tempo de abertura das vlvulas de injeo, tambm conhecido como tempo de injeo.

Figura 52 Unidade de Comando Eletrnico da BOSH

Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE alimentada. A mesma acende uma lmpada de diagnstico2 e aciona, por alguns segundos, a Bomba Eltrica de Combustvel, objetivando pressurizar o sistema de alimentao3. Junto a isso, envia uma tenso de 5V VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no coletor de admisso, temperatura do ar, posio da borboleta de acelerao, etc...). Durante a partida e com o motor funcionando, recebe sinal do Sensor de Rotao. Enquanto captar esse sinal a UCE ir manter a bomba eltrica de combustvel acionada e controlar a(s) vlvula(s) injetora(s), bobina de ignio e a rotao da marcha lenta.

A lmpada de diagnstico no encontrada em todos os veculos injetados. A maioria dos veculos FORD e VW no a possuem. 3 Em alguns veculos como Corsa MPFI, Omega 2.0, Santana Executive, Escort XR3 2.0i, o acionamento da bomba s acontece quando dada a partida. 78

Com base no sinal dos sensores, a UCE pode ainda controlar o sistema de partida part a 4 frio, no caso de veculos a lcool, o eletro eletro-ventilador de arrefecimento , o desligamento da embreagem do compressor do condicionador de ar, etc. A maioria das UCE possui sistema de autodiagnstico5, por isso podem detectar diversas anomalias. Quando Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua memria, acende uma lmpada de diagnstico e ativa o procedimento de emergncia RECOVERY.

Figura 53 Esquema das informaes em entrada/sada da Unidade de Comando

Na maioria dos veculos, o eletro-ventilador eletro ventilador controlado por um interruptor trmico (Cebolo). Porm em veculos como o Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI, S10 EFI, Blazer EFI, Corsa MPFI, Ford KA 1.0 e 1.3, Fiesta 1.0 e 1.3, o controle feito pela U UCE. 5 Alguns sistemas como o LE-JETRONIC LE JETRONIC (sem EZK) no apresentam autodiagnstico) 79

onde: 1 Central eletrnica de injeo/ignio 2 Atuador da marcha lenta 3 4 5 Eletrovlvula

Conta-giros Central eletrnica FIAT CODE Lmpada piloto de defeito no sistema 6 de injeo 7 Eletroinjetores 8 Tomada de diagnose 9 Bobina de ignio dos cilindros 1 4 10 Bobina de ignio dos cilindros 2 - 3

11 Compressor do condicionador de ar 12 Sonda lambda Sensor de temperatura do lquido de 13 arrefecimento do motor 14 Sensor de temperatura do ar aspirado 15 Sensor de posio da borboleta 16 Sensor de presso absolunta 17 18 19 20 Sensor de rotaes/PMS Comutador de ignio Rel duplo Eletrobomba de combustvel

Recovery um procedimento utilizado pelas UCEs de sistemas de injeo digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pr-programado. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol/Parati 1000 mi 16V), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito sensor de temperatura da gua CTS, grava o cdigo de defeito em sua memria e assume a temperatura de 100C como padro. Portanto, se o CTS for desligado, o veculo continuar funcionando, mas com um rendimento um pouco inferior, at que o proprietrio o leve para a manuteno. A UCE possui um conector de diagnstico denominado ALDL (Figura 54). Este conector uma tomada onde um, Aparelho de Diagnstico inserido para que o mesmo se faa uma avaliao do sistema.

Figura 54 Conector de Diagnstico

Diagrama de Blocos da UCE O diagrama em blocos abaixo mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo.

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Figura 55 Viso Geral do Sistema

As sete funes so: Regulador de tenso; Processamento do sinal de entrada; Memria de entrada; Unidade Central de Processamento (CPU); Memria programa; Memria de sada; Processamento do sinal de sada.
Regulador de Tenso Interno O mdulo e os vrios sensores requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como o MAP, TPS, ACT, ECT necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam com esse valor de tenso. Processamento do Sinal de Entrada Cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios). Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso. Os sensores geram um sinal de tenso compreendido entre 0 a 5 volts (sinal analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).

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Memria de Entrada O sinal de tenso analgico emitido pelos sensores, convertido para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada valor digital corresponde a um valor de tenso que est gravado na memria de entrada.

Figura 56 Memria de Entrada

Unidade Central de Processamento (CPU) A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores. Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao) e retorna um outro sinal digital para a sada. Memria Programada Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema. Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de funcionamento do motor. Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada de memria fixa. No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius. Com essas informaes, a unidade de comando determina atravs de sinais digitais o tempo de abertura das vlvulas injetoras. Memria de Sada Na memria de sada, esto gravados os tempos de abertura das vlvulas injetoras. A cada sinal de sada da CPU determinado um tempo.

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Funcionamento de Emergncia Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio. Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta do coletor (MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kPa (0,9 BAR). Cuidados com a Unidade de Comando - Ao se fazer reparos com solda eltrica, retirar a unidade de comando do veculo; - No dar partida utilizando uma bateria em srie com o circuito; - No por as mos nos pinos da unidade de comando, devido a existncia de eletricidade esttica que se acumula no corpo humano; - No desligar os conectores da unidade de comando com a chave de ignio ligada.

Sensores

Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas condies de funcionamento do motor, como a temperatura do lquido de arrefecimento e do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a posio em que se encontra a borboleta de acelerao e outros. A maioria dos sensores trabalha com uma tenso de referncia de 5VCC (devido ao tipo de circuito integrado utilizado na UC - famlia MOS e CMOS) e est ligado em srie com um resistor fixo (no interior da unidade de comando) formando um divisor de tenso. Na Figura 57, podemos observar que R1 (resistor fixo) est ligado em srie com o sensor (resistor varivel) formando um divisor de tenso.

Figura 57 - Sensores

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Quanto maior for a resistncia do sensor, menor ser a queda de tenso em R1 que monitorado pelo integrado IC1. Esse integrado como se fosse um voltmetro e envia o sinal de tenso para o processador principal (CPU) onde decodificado. Um sensor pode variar sua resistncia de diversas maneiras: - Deslocamento mecnico-potencimetro linear; - Variao de temperatura-termistor; - Variao de presso-piezo-resistivo.
Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP) MAP Manifold Absolute Pressure Este sensor mede a alterao da presso no coletor de admisso, que resulta da variao de carga do motor. O sensor capaz de medir a presso de 0,2 at 1,05 bar (de 20 a 105 kPa). A unidade de comando recebe as informaes em forma de sinais de tenso, que variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa presso no coletor; vcuo alto). A tenso pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta presso no coletor; vcuo baixo). Assim que a chave de ignio ligada, o sensor MAP informa a unidade de comando o valor da presso atmosfrica, para que se possa dar o clculo perfeito da densidade do ar. A presso atmosfrica varia conforme a altitude (quanto mais alto, menor ser a presso atmosfrica). O elemento sensvel contido na pea de plstico - Figura 58(a) - composto de uma ponte de resistncias (ponte de Wheatstone) serigrafadas numa placa de cermica muito fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular - Figura 58(b). O diafragma separa duas cmaras: na cmara inferior lacrada, foi criado o vcuo, enquanto que a cmara superior est em comunicao direta com o coletor de admisso. Normalmente, o sensor MAP ligado tomada de presso no coletor atravs de uma mangueira de borracha. Em sistemas mais modernos como os utilizados nos veculos Volkswagen MI, Novo Vectra, Famlia Palio 8V (aps 99), o sensor vem parafusado diretamente sobre o coletor de admisso (no utiliza mangueira de tomada de presso). Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do tipo "piezoresistivo" que varia sua resistncia de acordo com o grau de deformao desta membrana. Quanto maior for o grau de deformao, maior ser a sua resistncia e menor ser a tenso recebida pela Unidade de Comando (maior no sensor), que mantm a alimentao rigorosamente constante (5V). As informaes do sensor de presso absolutas (MAP) so utilizadas para os clculos da quantidade de ar admitido (massa de ar) e para o avano da ignio (de acordo com a carga do motor). Para se calcular o volume de combustvel a ser injetado, a unidade de comando se baseia na temperatura do ar admitido e presso do coletor (para se saber a densidade) e mais as informaes de rotao e taxa de cilindrada do motor. Com essas informaes, possvel definir a quantidade de combustvel a ser injetado, mantendo-se a proporo ideal de mistura ar/combustvel.

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Recovery do MAP No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlar a quantidade de combustvel e o ponto de centelhamento, baseado num valor de substituio Este valor leva em considerao, principalmente, o sinal do sensor de pos posio io da borboleta (TPS).

(a)

(b)
Figura 58 (a) Sensor MAP e (b) Ponte de Wheatstone

Na realizao do teste de um sensor de presso absoluta no coletor de admisso MAP observe os seguintes detalhes: Certifique-se se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE; Verifique se a mangueira de tomada de presso do sensor (caso exista) no est furada ou entupida. Mantenha a tomada de presso desobstruda. O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga), somente dessa forma pode-se pode se simular a verdadeira condio de funcionamento do sensor; A medio do sinal deve obedecer a seguinte ordem: (a) devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tenso tenso de alimentao do mesmo. (b) deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor a UCE. Para o sensor MAP analgico, o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tenso de corrente contnua VDC. Para o digital, deve ser medido em Hertz Hz. O sinal do sensor nsor deve estar de acordo com a depresso a qual o mesmo estiver submetido e com a presso atmosfrica local. A medio do sinal pode ser realizada com a chave de ignio (sem dar partida) aplicando-se se depresso com uma bomba de vcuo na tomada do sensor ou o com o motor em marcha-lenta, comparando-se se o sinal do sensor com a presso absoluta no coletor.
Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) CTS Coolant Temperature Sensor Consiste de um termistor do tipo NTC (resistncia inversamente proporcional propo a temperatura) montado no fluxo do lquido de arrefecimento. A resistncia do termistor varia conforme a temperatura do lquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz resistncia alta. Aproximadamente 28000 a 20C. 20C. A medida em que a temperatura tempe aumenta, a resistncia diminui a aproximadamente 2200 a +30C.

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A tenso do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5V Tabela 2 e Tabela 3. . Esta tenso medida na unidade de comando, diminui conforme o aumento de temperatura do motor. A desconexo do sensor simula condio de motor frio gerando ger o cdigo de falha 15 (sensor de temperatura ECT ECT- tenso alta). O curto circuito do sensor simula condio de motor quente, gerando o cdigo de falha 14 (sensor de temperatura ECT- tenso baixa). Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal termin B12 aproximadamente 1,5 a 2,0 volts. A temperatura do motor uma das informaes utilizadas para o controle de: quantidade de combustvel; ponto eletrnico da ignio (EST); controle de ar na marcha-lenta marcha (IAC).

Figura 59 Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS)

Tabela 1 - Sinal do CTS em funo da temperatura do motor - Gol 1000 MI 8V


Temperatura (C) Voltagem (VDC) 00 4,30 20 3,70 30 3,30 40 2,80 50 2,30 60 2,00 85 1,20 90 1,00 100 110 0,95-0,85 0,65

Tabela 2 - Sinal do CTS em funo da temperatura do motor - Gol 1000 MI 16V


Temperatura (C) Voltagem (VDC) 25 3,00 40 2,20 80 0,80 100 0,60-0,45

onde a regio marcada corresponde temperatura operacional para um motor aquecido. Em ambas as tabelas, o sensor ativa a ventoinha quando a temperatura chega prxima dos 100C. Na realizao do teste de um sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, observe os seguintes detalhes: Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE; Verifique a qualidade do lquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema; Sangre o sistema de arrefecimento. A formao de bolhas de ar em contato com o sensor de e temperatura da gua provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da ventoinha; Retire o sensor de temperatura da gua e limpe sua carcaa; Mea a tenso de alimentao do sensor e o aterramento de seu circuito;

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O sinal do sensor deve ser medido medido em tenso de corrente contnua VDC. A chave de ignio deve estar ligada. O teste s pode ser considerado conclusivo se feito no momento em que houver a falha.
Sensor de Temperatura do Ar (ACT) ACT Air Charge Temperature Est localizado antes do cor corpo po de borboleta, colocado na mangueira que liga o filtro de ar ao corpo. Quando o ar admitido est frio, a resistncia do sensor (termistor do tipo NTC) alta, a medida em que o ar admitido aquece, a resistncia do sensor diminui e a tenso correspondente e tambm ( (Figura 60) A temperatura do ar uma das informaes utilizadas para o controle de: quantidade de combustvel; ponto eletrnico de ignio (EST); controle de ar de marcha-lenta marcha (IAC).

Figura 60 Sensor de Temperatura do Ar (ACT)

Recovery do ACT Se for detectada uma temperatura superior ou inferior a determinados limites, tomatoma se a temperatura do ar igual temperatura do lquido de arrefecimento. Em caso de defeito simultneo do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando estabelece um valor fixo de temperatura. Sensor de Velocidade do Veculo (VSS) O sensor de velocidade do veculo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em trs configuraes: sensor magntico ou de relutncia varivel, sensor de efeito hall e sensor de efeito ptico. O sensor de velocidade do veculo (VSS) fornece a unidade de comando, as informaes sobre as velocidades do veculo, veculo, desde que o mesmo esteja acima de 1km/h. A unidade de comando utiliza essas informaes para o controle de: rotao de marcha-lenta; lenta; quantidade de combustvel;

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acionamento do solenide de controle da vlvula EGR; sinal de sada do computador de bordo. No sensor VSS, o sinal gerado diretamente proporcional velocidade do veculo. A unidade de comando eletrnico - UCE, utiliza esta informao principalmente para o controle das condies de marcha - lenta e freio-motor. Os sensores de efeito hall so alimentados com tenso de bateria. Fornecem UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tenso de alimentao, e a freqncia proporcional velocidade do veculo. Esto comumente instalados no eixo de sada da transmisso, junto ao cabo do velocmetro. O sensor de velocidade tipo hall o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veculos como Kadett EFI, Monza efi, Ipanema efi, Gol mi 1.0, Palio 16 v, Escort 16v - Zetec, e outros. Os sensores de efeito ptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor ptico (fototransistor) separados por um disco giratrio com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED seja refletida no sensor ptico enviado sinal (pulso) UCE. Estes sensores so encontrados, por exemplo, na famlia Corsa e no Omega 2.2 (com painel analgico - comum). Esto normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e so acionados pelo cabo do velocmetro. Os sensores magnticos ou de relutncia varivel no necessitam de alimentao eltrica. Seu sinal gerado por induo eletromagntica devido a interao entre o sensor e a roda dentada (fnica). So aplicados em veculos como S10 /Blazer 2.2 EFI e 4.3 V6. O sensor de velocidade nos veculos S10 de relutncia varivel instalado na sada da transmisso, que emite um sinal de freqncia e tenso variveis conforme a velocidade de rotao do eixo de sada. Estes pulsos so processados pelo mdulo DRAC, que os transforma num sinal pulsado adaptado s necessidades a unidade de comando. O mdulo DRAC emite pulsos numa freqncia de aproximadamente, 2500 pulsos por km rodado. Est localizado no mesmo suporte que a unidade de comando (debaixo dela). O sensor para a opo LCD (painel de instrumentos digital - somente Omega) consiste de um gerador de pulsos montado na sada da transmisso. O sensor emite pulsos de tenso sempre que o veculo est em movimento. O nmero de pulsos aumenta de acordo com a velocidade do veculo.

Sensor de Rotao Nos sistemas de IE, os sensores de rotao, posio da rvore de manivelas, fase do comando de vlvulas e velocidade podem ser de Efeito Hall ou de Relutncia Varivel. Sensor Hall Localizado no conjunto distribuidor, o sensor Hall de extrema importncia para o bom funcionamento do sistema de IE. utilizado pela maioria dos veculos injetados que ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica). Durante a partida ou com o motor em funcionamento, envia sinais (pulsos negativos) para a UCE calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de manivelas. Sem esse sinal, o sistema no entra em funcionamento. Sua configurao pode ser vista na Figura 61.

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Figura 61 Sensor Hall

O sensor Hall uma pastilha semicondutora alimentada com tenso de aproximadamente 12VDC. O movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao disco giratrio que possui 4 janelas. Quando a abertura do disco giratrio est posicionada entre o sensor Hall e o im permanente, o sensor fica imerso no campo magntico do im. Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da UCE uma tenso de aproximadamente 12VDC - Figura 62. Em funo da freqncia de variao do sinal entre zero e 12VDC, a UCE calcula a rotao do motor. O disco giratrio pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior, dependendo do sistema. No disco de 4 janelas iguais, o incio das janelas, indica a quantos graus esto dois dos cilindros do PMS. No disco de 3 janelas iguais e uma maior, o incio da janela maior indica a quantos graus est o 1 cilindro do PMS.

Figura 62 Funcionamento do Sensor Hall

Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel O sensor de relutncia varivel tem ampla aplicao na eletrnica automotiva. Nos sistemas de freios ABS, e. g., utilizado como sensor de velocidade das rodas. Na IE pode vir a exercer as funes de sensor de rotao, velocidade do veculo, posio da rvore de manivelas (ou PMS) e sensor de fase do comando de vlvulas.

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constitudo basicamente por uma roda dentada (fnica), im permanente, ncleo ferro-magntico, bobina, fios da bobina, malha de blindagem e conector do sensor - Figura 63.

Figura 63 Componentes do Sensor

O sensor de relutncia varivel, ao contrrio do sensor Hall, no necessita de alimentao (positiva ou negativa) para emitir sinal a UCE. Seu sinal gerado por induo eletromagntica Figura 64 e Figura 65. Quando o dente da roda fnica aproxima-se do sensor, a tenso comea a subir positivamente devido variao do fluxo magntico - Figura 64(a). Quando o dente da roda fnica se alinha perfeitamente com o sensor, a tenso nesse ponto nula (0 volt) Figura 64(b). Quando inicia-se o desalinhamento, a tenso comea a subir negativamente devido variao do fluxo magntico - Figura 64(c). Quando o dente da roda fnica estiver totalmente desalinhado com o sensor, a tenso volta a ser nula (0 volt) - Figura 64(d).

(a)

(b)

90

(c)

(d)
Figura 64 - Funcionamento do sensor de rotao

O sinal de rotao e posio da rvore de manivelas o mais importante para o sistema de injeo/ignio eletrnica. atravs desse sinal que a unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o mdulo de ignio (DIS), as vlvulas injetoras, o rel da bomba de combustvel, etc. Trata-se se de um sinal extremamente complexo, pois diferente de outros sensores, a tenso gerada alternada (sinal analgico). Tambm ocorre ocorre a variao do seu valor (ora tenso baixa, em marcha lenta, ora tenso alta, em plena carga). Este sinal varia ainda em funo de sua distncia roda fnica e do nmero de dentes que esta ltima possui Figura 66.

Figura 65 Sinal do Sensor de Rotao

onde: 1 Sensor 2 Sinal em sada

3 4

Sinal correspondente aos dois dentes que faltam Polia da rvore de manivelas com roda fnica

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Figura 66 Tipos de Rodas Dentadas

A UCE deve converter esse sinal analgico em digital e tambm estabilizar sua tenso mxima. A freqncia desse sinal convertido determina a rotao do motor.
Sonda Lambda Este sistema utiliza um sensor de oxignio, do tipo no aquecido, localizado prximo ao cabeote do motor (na sada do coletor de escapamento) ou prximo do conversor cataltico - Figura 67.

Figura 67 Sonda Lambda

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O sensor de oxignio construdo de Dixido de Zircnio (ZrO2) ou de Dixido de Titnio (TiO2) e coberto por uma camada de platina - Figura 69. Nos sensores de ZrO2, quando a mistura ar/combustvel est rica, a voltagem do sensor de oxignio alta. Se a mistura estiver pobre a voltagem do sensor de oxignio baixa. A voltagem varia entre aproximadamente aproximadamente 100 milivolts (mistura pobre) a 900 milivolts (mistura rica), conforme a quantidade de oxignio presente nos gases de escape. Nos sensores de TiO2, o comportamento oposto (tenso maior = mistura pobre; tenso menor = mistura rica). O sensor produz tenso somente depois de atingida a temperatura operacional superior a 300C. Quando o sensor est frio, ser medida a voltagem de referncia de 380 milivolts. Isto indica circuito aberto (condio normal para um sensor de oxignio frio).
6

Figura 68 Esquema da Sonda Lambda

Figura 69 Partes da Sonda Lambda

onde: 1 Corpo de Cermica 2 Tubo de Proteo a Eletrodo (+) em contato com ar externo
6

3 4 b

Corpo de Metal Resistncia Eltrica Eletrodo (-) ) em contato com gases de escapamento

Sensores de Dixido de Titnio no so utilizados no mercado nacional. 93

Quando o dedal preenchido com ar rico em oxignio e o lado externo exposto com o oxignio dos gases de exausto, uma reao qumica no sensor produz uma tenso tal qual produzida por um par de metais numa pilha - Figura 68. Quando aquecido, a reao qumica do sensor ocorre por causa da diferena entre os nveis de oxignio entre o gs monitorado e o ar externo. O nvel de tenso monitorada depende da taxa entre os dois lados do dedal. A tenso de sada inversamente proporcional ao nvel de oxignio. No mercado nacional comum encontrarmos sensores de oxignio com 01, 03 ou 04 fios condutores.
Sensor com um fio Conhecido como sonda lambda no aquecida EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de sada do sinal. Seu aterramento feito na prpria carcaa Figura 70.

Figura 70 Esquema da Sonda Lambda EGO

Sensor com trs fios Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor), possui o fio de sada de sinal e os fios de alimentao do resistor de aquecimento. Seu aterramento feio na prpria carcaa - Figura 71.

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Figura 71 Esquema da Sonda Lambda HEGO, 3 fios

Sensor com quatro fios Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor), possui o fio de sada de sinal, os fios de alimentao do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor - Figura 72.

Figura 72 Esquema da Sonda Lambda HEGO, 4 fios

Fator Lambda Para facilitar a anlise e da combusto e a qualidade das emisses no escapamento, em funo do tipo de mistura, definido um nmero, denominado Fator Lambda, que resulta numa relao de medidas.
Tabela 3 Valores do Fator Lambda

Valores lambda >1

misturas Pobre 95

excessos Ar

<1 =1

Rica ideal

Combustvel No h

Fator Lambda =

Relao ar combustvel real Razo ar combustvel estequiomtrica

Na prtica, os motores a gasolina ou lcool atuam melhor com misturas prximas a lambda=1. Quando necessria mxima potncia, a mistura admitida dever ser rica lambda<1. Quando se pretende economia, a mistura dever ser pobre, prxima de lambda=1. A Figura 73 apresenta um grfico qualitativo da variao de alguns parmetros significativos, e da concentrao de poluentes nos gases de escape, em funo do fator lambda.

Figura 73 Concentrao de Gases x Fator Lambda

Sensor de Detonao (KS) O sensor de detonao montado na parte inferior do bloco do motor, no lado do coletor de escapamento (Figura 74). O sensor envia um sinal Unidade de Comando para indicar que existe detonao. O motor regulado para funcionar com o mximo desempenho e economia de combustvel e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de ignio seja atrasado nas condies extremas, quando h detonao. Isso impede danos graves ao motor. Um Filtro de Processamento (SNEF) processa o sinal enviado pelo sensor de detonao e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrnico da ignio (EST).

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Figura 74 Sensor de Detonao

O sistema MULTEC B2/MPFI est equipado com um mecanismo de controle eletrnico de avano de ignio. Este sistema est composto de sensor de detonao (KS) e de um SNEF do sinal do sensor de detonao. A funo do mdulo SNEF filtrar os sinais no desejados emitidos pelo sensor de detonao. Os sinais no desejados que passam pela unidade de comando, tais como rudos e vibraes, normais do funcionamento do motor, podem resultar em atraso da ignio. Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos sinais de detonao, que resultam em atraso da ignio. A detonao ocorre logo aps o PMS (ponto morto superior do motor) e dura aproximadamente ximadamente 3 a 5 milisegundos. Portanto, supe supe-se se que o SNEF produza sinais verdadeiros de detonao somente durante aquele perodo. Qualquer outro pulso gerado entre um perodo e outro causado portanto, por rudos do motor. Para rejeitar esses pulsos pulso usada uma janela. A janela definida por um ngulo inicial e um final, relativo ao sinal do PMS. O perodo de demora entre a ocorrncia da detonao e o surgimento de uma indicao de detonao deve ser considerado quando da definio dos limites da janela de detonao. Este perodo de demora causado principalmente pelo tempo de propagao do sinal do sensor de detonao e pelo filtro SNEF. Uma detonao que ocorreu a 10 graus APMS gerar um sinal de detonao a 15 graus DPMS (aps o ponto morto superior) su a 1000rpm; e a 50 graus DPMS a 5000rpm. Quando o sensor detecta detonao, a unidade de comando atrasa a ignio a um nvel seguro e a seguir avana a ignio progressivamente, at que a detonao seja novamente detectada e o ciclo seja repetido. O sensor de detonao produz uma sada de tenso alternada que aumenta conforme a severidade da detonao. Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores, podem ocorrer combustes aleatrias popularmente denominadas batidas de pinos ou detonaes. detona Essas detonaes, do origem a vibraes mecnicas dentro da cmara de combusto as quais so prejudiciais ao rendimento e a vida til do motor. 97

O sensor de detonao - KS est normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento sensor um cristal piezo-eltrico. Esse material quando submetido a deformaes mecnicas, gera tenses eltricas (volts -VAC) em sua superfcie. Dessa forma, o sensor capaz de captar, ouvir, as vibraes provocadas pelo fenmeno da detonao, transformando-as em sinal eltrico o qual enviado a unidade de comando eletrnico do sistema UCE. Quando a UCE detecta sinal de detonao do sensor, atrasa o ponto de ignio (obedecendo uma estratgia especfica que varia de sistema para sistema de injeo), objetivando solucionar o problema. Uma vez desaparecida a detonao, a UCE volta, em pequenos passos, ao ngulo de avano inicial.
Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS) TPS Throttle Position Sensor A posio da borboleta uma das informaes utilizadas para o clculo da quantidade de combustvel. Outra funo do TPS informar unidade de comando, os movimentos da borboleta de acelerao, para fins de acelerao e desacelerao. Neste caso o TPS executa funo equivalente da bomba de acelerao de um carburador. Quando a borboleta de acelerao est fechada, o sinal de sada do TPS tipicamente de 0,45 a 0,55V. A tenso aumenta em proporo a abertura da placa da borboleta de acelerao, at atingir aproximadamente 4,8 volts na condio de totalmente aberta (100% de abertura). Para que se possa dar esta variao de tenso, o TPS munido de um resistor com escala varivel. A unidade de comando alimenta o TPS com a tenso de referncia de 5 volts. O sinal do TPS em conjunto o sinal de rpm utilizado pela unidade de comando enriquecer a mistura ar + combustvel em plena carga (potncia mxima) ou fazer com que haja corte na injeo quando a rotao do motor se mantm alta e a borboleta de acelerao fechada (condio de freio motor). O corte no volume de injeo no freio motor chamado de Cut-Off. Conector de Octanagem Tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio octanagem do combustvel utilizado. Pode ser encontrado na forma de um conector eltrico (jumper), fusvel ou um resistor calibrado - Figura 75. No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com AKI de 91 unidades. A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro. Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92 unidades. A similar argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira resiste mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina. Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina

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nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27, quando se retira o fusvel, passa a trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possvel alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.

Figura 75 Conector de Octanagem (Octanas)

Portanto, a utilizao do conector de octanagem possibilita a exportao dos veculos sem a necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de injeo eletrnica. O incorreto posicionamento do conector de octanagem pode provocar sensveis perdas de rendimento no motor. Por isso, em todas as revises verifique o seu correto posicionamento.

Figura 76 Localizao do Conector de Octanagem (Ford Fiesta)

Atuadores Bomba Eltrica de Combustvel Quando a ignio ligada pela primeira vez, com o motor no funcionando, a unidade de comando ativa durante dois segundos o rel da bomba de combustvel. Isto resulta em um rpido aumento de presso na linha. Se no for dada a partida ao motor no perodo de dois segundos, a unidade de comando desativar o rel da bomba de combustvel. Quando o motor gira para a partida, a unidade de comando ativa o rel ao receber pulsos do sensor de rotao.

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Figura 77 - Bomba de combustvel In-Line

onde: 1 Entrada 2 Vlvula de segurana 3 Bomba de roletes 4 5 6 Induzido do motor eltrico Vlvula de reteno Sada

A bomba de combustvel pode ser In-Line ou In-Tank, colocada na linha de combustvel ou dentro do tanque de combustvel respectivamente.
Conversor Cataltico Devido aos prejuzos causados pelas emisses, e, devido a busca de mais eficincia nos motores, foram desenvolvidos sistemas de controle do motor mais precisos, inclusive para atender legislao vigente e o ps-tratamento dos gases de escape. Um dos mtodos usados o catalisador ou conversor cataltico, que diminui os nveis de CO, HC e NOx. O catalisador necessita que a mistura admitida seja controlada bem prximo de lambda=1. Responsvel pela purificao dos gases lanados na atmosfera pelo escapamento, o catalisador um componente caro e bastante delicado. Ao contrrio do que se imagina, o catalisador no um filtro. Ele composto de uma colmia repleta de canais, por onde o fluxo dos gases de escape obrigado a passar. Esses canais so impregnados por um material ativo (metais preciosos como platina e rdio, por exemplo) que, com as altas temperaturas existentes no catalisador, reagem quimicamente com os poluentes e reduz em at 90% dos principais gases produzidos, transformando-os em CO2, N2 e H2O - Figura 78. Batidas em lombadas ou excesso de combustvel no motor podem danificar irremediavelmente esse aparelho. Deve-se evitar dar bombeadas no acelerador ou fazer o carro pegar no tranco. Outra recomendao: nunca se deve estacionar sobre o mato ou folhas secas. Quando o motor est em funcionamento, o catalisador chega a atingir temperatura de at 800 graus e isso pode provocar risco de incndio no automvel, mesmo com a ignio desligada. Para uma melhor performance do catalisador, tanto o sistema de injeo como o de ignio devem estar em perfeito estado de funcionamento, pois o mesmo trabalha em uma faixa muito estreita, que o mais prximo da razo estequiomtrica ou janela, como tambm conhecida esta faixa de trabalho. A Figura 73 mostra que a mistura deve ser controlada em torno de lambda=1 para melhor a economia com mnimo de emisses. Deve-se fazer uma avaliao do catalisador analisando-se os ndices de emisso de gases.

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Figura 78 Conversor Cataltico

Anlise de Emisses Os motores com ignio centelha (Ciclo Otto: gasolina, lcool ou gs) apresentam como resultado da combusto uma srie de gases que, analisados, permitem uma verificao importante do funcionamento do motor. Alguns desses gases so poluentes e por isso so controlados pela legislao sobre emisses atravs do Programa Nacional de Controle de Emisses Veiculares - PROCONVE.

Tabela 4 Percentagem de Gases - PROCONVE

ano de fabricao Aps JUN/1988 A partir JAN/1992 A partir JAN/1997

HC < 600 ppm < 400 ppm < 100 ppm

CO2 > 8% > 8% > 8%

CO < 3% < 2,5% < 0,5%

O2 < 7% < 7% < 7%

Os gases mais importantes para anlise de combusto so:


HC Hidrocarbonetos

So gases resultantes da combusto incompleta, ou seja, combustvel no queimado. O HC medido em partes por milho (ppm) de volume. Por exemplo: uma leitura de 100ppm indica que existem 100 partes de HC para cada 1 milho de partes de gs emitido na exausto. O aumento de nvel de HC pode ser causado por: mistura muito rica mistura muito pobre temperatura baixa do motor compresso baixa ngulo de cruzamento de vlvulas muito alto falhas de ignio consumo excessivo de leo do crter ignio avanada 101

Nos veculos com catalisador em bom estado, o nvel de HC muito baixo. Para uma boa anlise, a leitura deve ser feita antes do catalisador.Um ndice de HC elevado aps o catalisador pode ser problema do motor ou prprio catalisador.
CO - Monxido de Carbono

Gs resultante da combusto na qual a quantidade de ar insuficiente para uma queima completa do combustvel. A medida de CO feita em porcentagem de volume (%). Os veculos em boas condies, equipados com catalisador, devem produzir um teor muito baixo de CO. Para cada tipo de motor existe uma especificao de CO determinada pelo fabricante do veculo. Um ndice muito baixo de CO (mistura pobre) pode causar superaquecimento, pr-ignio e outras conseqncias que prejudicam o bom funcionamento do motor. Por outro lado, um ndice alto (mistura rica) pode causar carbonizao em vrias partes do motor, problemas na sonda lambda e catalisador, alm de excesso de consumo. O aumento do nvel de CO pode ser causado por: ajuste de mistura incorreto ponto inicial de ignio muito avanado carburador com componentes (bia, gicls, afogador) descalibrados filtro de ar entupido sonda lambda sensores com defeito leo contaminado(respiro do carter) compresso dos cilindros presso da bomba de combustvel alta vlvulas injetoras catalisador motor frio
CO2 - Dixido de Carbono

Conhecido como gs carbnico, resultante direto da combusto, podendo ser usado como indicador da eficincia da combusto, principalmente em veculos com catalisador, j que qualquer interferncia na combusto afeta o ndice de dixido de cabono. A razo ar/combustvel afeta diretamente o ndice de CO2. Para um veculo em condies normais o ndice de CO2 deve estar entre 13% e 16% (mnimo de 8%).
O2 Oxignio

O oxignio o gs responsvel pela combusto (queima) e a quantidade existente no escapamento indica se a mistura est pobre ou rica, principalmente em veculos com catalisador. Em marcha lenta, um veculo com catalisador deve apresentar um ndice de O2 entre 1% e 4%. ndices elevados de O2 indicam mistura pobre, enquanto que valores muito baixos indicam mistura rica. Observe que a Tabela 5 especifica valores para os quatro gases. Quando se prepara um veculo para inspeo h a necessidade de se colocar os 4 gases dentro dos limites especificados de acordo com o ano de fabricao. Nos casos de veculos carburados mais velhos, as faixas para inspeo so bastante largas. Neste caso, deve-se usar os ndices de 102

CO e HC divulgados nas tabelas com valores especficos para cada veculo (tabela da CETESB). No incio da inspeo, os rgos usaro tolerncias mais largas de aprovao, como na tabela abaixo para veculos sem catalisador.
Tabela 5 Exemplo usado no incio das inspees em SP e RJ

Ano at 79 de 80 a 88 de 89 a 91 de 92 a 96 97

% CO mx. %CO2 + %CO mn. 7,0 6,5 6,0 5,0 1,5 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0

ppm HC mx. 1100(A) 700(G) 1100(A) 700(G) 1100(A) 700(G) 1100(A) 700(G) 1100(A) 700(G)

CO corrigido mx 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

Os requisitos devem ficar cada vez mais exigentes. Porm, se trabalharmos com base na Tabela 5, teremos certeza de que o veculo sempre estar dentro das condies legais.

http://autoesporte.globo.com/edic/ed414/servico.htm

Vlvulas Injetoras As vlvulas injetoras esto alojadas no coletor de admisso (sistema multiponto) prximo s vlvulas de admisso. No sistema monoponto ela est localizada na tampa do corpo de borboleta. Sua funo pulverizar o combustvel proveniente da linha de presso. A vlvula injetora um atuador cujo momento e tempo de abertura determinado pela unidade de comando.

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Figura 79 - Bicos das vlvulas injetoras monoponto / multiponto

O injetor uma vlvula eletromagntica, que ao receber pulsos da unidade de comando (valor negativo), recolhe seu mbolo (vlvula de agulha) permitindo a passagem do combustvel. Durante a fase de abertura, esse mbolo recolhe-se cerca de 0,1 mm do seu assento.

Motor de Passo da Marcha Lenta (IAC) Controla a rotao do motor em marcha-lenta. A vlvula IAC altera a rotao da marcha-lenta ajustando o ar da derivao, de modo a compensar as variaes de carga do motor. Esta vlvula um atuador controlado pela unidade de comando e possui um motor de passo, cujo movimento aumenta ou diminui a quantidade de ar admitido.

Figura 80 - Atuador de marcha lenta

O motor de passo est montado na carcaa do corpo da borboleta. O motor de passo, comandado pela unidade de comando, retrai o mbolo cnico (para aumentar o fluxo de ar) ou o estende (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e reduzindo, desta forma, a rotao da marcha-lenta do motor. Durante a marcha-lenta, a posio do mbolo cnico calculada baseada nos sinais de voltagem da bateria, temperatura do lquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor (MAP). 104

Sistema de Ignio Direta (DIS) O sistema de ignio direta (DIS) composto de um conjunto de bobinas e um mdulo de potncia integrados num nico mdulo selado. As informaes sobre avano e ponto de ignio so enviadas, pela unidade de comando ao mdulo de potncia que energiza a bobina e limita a corrente da mesma (para controlar a dissipao de potncia primria). Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais (EST A e EST B). O impulso na linha EST. A energiza a primeira bobina (cilindros 1 e 4). O pulso na linha EST B energiza a segunda bobina de ignio (cilindros 2 e 3). Cada bobina energiza uma vela de ignio de um cilindro contendo mistura para ignio e uma vela de outro cilindro contendo mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS entre 30 a 8000rpm. O avano aplicado pela unidade de comando depende do estado em que se encontra o motor: girando para a partida ou funcionando. Com o motor funcionando, o avano mapeado e depende basicamente, da rotao, carga e temperatura do motor. Outros Componentes do Sistema

Embora esses componentes no estejam na lista dos sensores e nem dos atuadores, so considerados de suma importncia para o bom funcionamento do sistema de injeo eletrnica. Esses componentes so: o tanque de combustvel; o cnister; o filtro de combustvel; o regulador de presso; o corpo de borboleta; o filtro de ar; o corpo de borboleta;
Tanque de Combustvel Um importante elemento no tanque de combustvel o seu respiro. O respiro importante por vrias razes: o ar deve ter acesso ao tanque para compensar o espao deixado pelo combustvel consumido; caso contrrio, formar-se-ia um vcuo nesse espao que anularia a ao da bomba. Outra finalidade do respiro permitir que o combustvel quando aquecido se possa expandir, ocupando o espao existente e no permitir que o mesmo escape pelo tubo de abastecimento do tanque. O segundo duto de respiro e dreno, mangueira de menor dimetro que a primeira, encarrega-se de permitir a sada dos vapores de gasolina que constantemente se formam. Alm disso, quando o veculo est em movimento, essa mangueira permite uma entrada de ar maior que a quantidade de combustvel consumida, impedindo a formao de vcuo no interior do tanque.

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Cnister Deve haver o cuidado para que os vapores de combustvel no prejudiquem o ar atmosfrico. Por isso, so descarregados em um depsito que contm carvo ativado, sendo temporariamente armazenados. Quando o motor est em funcionamento, e dependendo da exigncia que lhe feita, esses gases so periodicamente aspirados do filtro de carvo ativado e enviados para o motor, onde sero queimados como mistura. Nos motores equipados com injeo eletrnica, esse controle feito atravs de uma vlvula de purga, controlado por vcuo ou por corrente eltrica (essa ltima trabalha com uma vlvula eletromagntica controlada pela unidade de comando). Filtro de Combustvel Serve para filtrar o combustvel eliminando as impurezas do mesmo.

Figura 81 - Filtro

constitudo por trs elementos filtrantes (uma tela, um filtro de tecido e um filtro de papel) que garantem a mxima filtragem do combustvel. Isto de suma importncia no sistema, j que, os orifcios de pulverizao das vlvulas injetoras so minsculos. O filtro envolvido por uma carcaa metlica que suporta a presso na linha de combustvel
Regulador de Presso Est localizado na extremidade do tubo distribuidor. Sua funo a de limitar a presso na linha de combustvel e que ser pulverizada nas vlvulas injetoras

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Figura 82 - Regulador de presso

onde: 1 Entrada do combustvel 2 Retorna ao tanque 3 Placa da vlvula 4 5 6 7 Suporte da vlvula Diafragma Mola de presso Conexo para o coletor de admisso

Filtro de Ar Para que o motor funcione perfeitamente, preciso que a mistura ar + combustvel esteja totalmente isenta de corpos estranhos. Como o combustvel deve ser filtrado, o ar tambm deve. Isso evita a formao de materiais abrasivos no interior do motor que tendem a provocar um desgaste prematuro das suas peas, como os cilindros, pistes e anis. Alm disso, se o ar no for filtrado, poder provocar a obstruo de certos canais presentes no corpo de borboleta, provocando marcha-lenta irregular e at falhas no funcionamento do motor. Corpo de Borboleta Controla o fluxo de ar admitido. O ar na marcha lenta controlado pelo motor de passo. O sensor de posio da borboleta de acelerao (TPS) solidrio ao eixo da borboleta de acelerao. A carcaa do corpo de borboleta possui tomadas de vcuo antes e depois da borboleta de acelerao.

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Figura 83 Corpo da Borboleta

Bateria Embora a bateria no seja um sensor, fundamental que esteja em ordem, para o bom funcionamento do sistema de injeo eletrnica. A bateria utilizada nos automveis pode ser cida (mais comum) ou alcalina. A bateria ou acumulador, que no incio do uso nos automveis era de 6 volts (mais precisamente 6,3 volts nas baterias cidas), agora padronizada em 12 volts (12,6V), j que cada clula da bateria cida de chumbo produz 2,1V. Um valor muito acima, pode danificar vrios componentes eletrnicos do veculo. Uma bateria de 12V consiste em seis clulas que esto ligadas em srie para produzir 12V. Cada clula contm duas placas, uma de perxido de chumbo (PbO2) e outra de chumbo (Pb). Quanto mais puro o chumbo desta placa, melhor a qualidade e maior durabilidade da bateria. Quando estas placas so mergulhadas em eletrlito (lquido que permite a passagem de uma corrente eltrica entre as duas placas) produz-se uma reao. Nas baterias de chumbo-cido, o eletrlito geralmente utilizado o cido sulfrico H2SO4. O terminal positivo de cada clula a placa de perxido de chumbo e o terminal negativo a placa de chumbo puro, que fica com um aspecto esponjoso quando a clula est completamente carregada. A proporo que corrente eltrica drenada pelos circuitos exteriores, uma reao ocorre, transformando a placa, esponjosa e o perxido da placa positiva em sulfato de chumbo (PbSO4), reduzindo o cido sulfrico do eletrlito para gua (H2O). A decomposio do cido sulfrico faz com que se reduza a densidade da soluo do eletrlito. Se o consumo ou dreno externo da eletricidade continuar, a voltagem de cada clula diminui vagarosamente, porm, a condio de fornecer fluxos intensos de corrente cai rapidamente. Para se medir uma bateria, o mtodo correto verificar a densidade do eletrlito com um densmetro (Figura 84). Quando a densidade menor que 1.200g/cm, a bateria j no est adequada pra uso. Valores apropriados situam-se entre 1.250 e 1.275g/cm. Quanto mais baixa a densidade (1.250), maior a durabilidade da bateria, observando-se apenas que, para climas frios, a densidade deve ser um pouco maior (1275).

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Figura 84 Densmetro

Pelo posicionamento da pipeta sabe-se sabe se a densidade do lquido e, portanto, a carga. O lquido da bateria carregada (eletrlito) mais denso, sendo assim a pipeta flutua mais alto.
Cuidados com a Bateria No dar partida com os cabos mal conectados; No utilizar duas ou mais baterias para dar partida (ligao srie); No retirar a bateria com o motor em funcionamento; No inverter os terminais; No desligar nenhum conector do sistema com a ignio ligada ou com o motor em funcionamento; Fazer manuteno preventiva

Figura 85 Possveis problemas em baterias

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Estratgias de Controle do Sistema

Baseando-se no sistema Magneti Marelli Weber I.A.W. 1ABG.80, que equipa a motorizao 1581 i.e. 16V da FIAT7, discute-se abaixo as estratgias de controle do sistema de injeo eletrnica. Dentro da memria da central eletrnica existe um programa de controle composto de uma srie de estratgias, as quais comandam, separadamente, uma bem precisa funo de controle do sistema. Utilizando informaes (input) recebidas dos diversos sensores, cada estratgia elabora uma srie de parmetros baseando-se nos mapas dos dados memorizados em reas especficas da central eletrnica e, em seguida, comanda os atuadores (output) do sistema, que so os dispositivos que fazem com que o motor funcione, tais como: eletroinjetores; bobinas de ignio; eletrovlvulas de diversos tipos; eletrobomba de combustvel; atuador da marcha lenta do motor; rels de comando. As estratgias programadas na centralina, controlam, da melhor maneira, o instante da ignio e a quantidade do combustvel, garantindo sempre uma mistura correta de acordo com as variaes de carga do motor e as condies ambientais. As estratgias de controle do sistema so: controle do conjunto de sinais; controle da injeo de combustvel; controle da funo de bloqueio da partida do motor (se houver); controle da ignio; controle da marcha lenta do motor; controle da recirculao dos vapores do combustvel; controle da diagnose e controle do sistema de climatizao.

Controle do Conjunto de Sinais No momento da partida, quando o sensor de rotao encontra o espao livre maior devido falta de dois dentre na roda fnica (Figura 66), a central eletrnica efetua, juntamente com o sinal do sensor de fase, o reconhecimento da fase da injeo e da ignio, que so fundamentais para o funcionamento de todas as estratgias. Este reconhecimento atuado com base na interpretao da sucesso dos sinais provenientes do sensor de rotao situado na polia da rvore de manivelas e pelo sensor de fase situado na polia da rvore de comando de vlvulas, no lado da admisso. No sistema discutido, o conjunto de sinais constitudo de sinais provenientes:
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FIAT; Manual de Reparaes FIAT PALIO. 110

da roda fnica junto polia da rvore de de manivelas, com (60-2) (60 58 dentes e um espao angular maior de 18 (correspondente falta de dois dentes) para o reconhecimento do PMS. de um disco montado internamente polia da rvore de comando de vlvulas no lado da admisso, com 03 aberturas de tamanhos tama diferentes.

Figura 86 Sinais recebidos pela UCE

onde: 1 PMS dos cilindros 2 ngulos da manivelas rvore das 3 4 Sinal da roda fnica da rvore de manivelas (sensor de rotao do motor) Sinal do disco da rvore de comando de vlvulas (sensor de fase do motor)

Controle da Injeo de Combustvel

As estratgias de controle da injeo tm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustvel correta e no momento certo, em funo das condies de funcionamento do motor. O sistema de injeo/ignio utiliza um sistema de medida indireta do tipo Speed Density-Lambda, Lambda, ou seja, velocidade angular de rotao, densidade do ar aspirado e controle da relao estequiomtrica da mistura (realimentao). Na prtica, o sistema tema utiliza os dados de Regime do Motor (RPM) e Densidade do Ar (presso e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. A quantidade de ar aspirado por cilindro, para cada ciclo do motor, depende, alm da densidade do ar aspirado, da cilindrada unitria e da eficincia volumtrica. Por densidade do ar, se entende a quantidade de ar aspirado pelo motor e calculada em funo da presso absoluta e da temperatura, ambas detectadas no coletor de admisso. Por eficincia volumtrica, se entende entende o parmetro referente ao coeficiente de enchimento dos cilindros detectado com base em experimentos feitos no motor em todo o campo de funcionamento e, depois, memorizados na central eletrnica. 111

Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustvel em funo da relao de mistura desejada. O instante de final da fase de injeo ou fase de distribuio consta num mapa memorizado na central eletrnica e varivel em funo do regime do motor e da presso no coletor de admisso. Em prtica, trata-se das elaboraes que a UCE efetua para comandar a abertura seqencial e fasada dos 04 eletroinjetores, um por cilindro, por um tempo estritamente necessrio para formar a mistura ar-combustvel mais prxima relao estequiomtrica. O combustvel injetado diretamente no coletor perto das vlvulas de admisso com uma presso diferencial de cerca de 03 bar. Enquanto que a velocidade (rpm) e a densidade do ar (presso e temperatura) so utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado e estabelecer a quantidade de combustvel em funo da relao da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema (temperatura do lquido de arrefecimento, posio da borboleta, tenso da bateria, etc.) permitem que a UCE corrija a estratgia de base para todas as condies especiais de funcionamento do motor. Fazer com que a relao ar-combustvel oscile ao redor de valores estequiomtricos a condio indispensvel tanto para o funcionamento duradouro e correto do conversor cataltico como para a reduo das emisses poluentes. A relao estequiomtrica obtida utilizando uma sonda lambda de tipo aquecido, como visto anteriormente.
Autoadaptao A UCE est provida com uma funo de autoadaptao da mistura que tem a funo de memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correes impostas pela sonda lambda que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento. Estes desvios, devidos ao envelhecimento dos componentes do sistema e do prprio motor, so memorizados permanentemente, permitindo uma adaptao do funcionamento do sistema s progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas do motor quando era novo. As correes memorizadas no so perdidas mesmo desligando a bateria ou a UCE. Esta estratgia desativada durante os perodos de abertura da eletrovlvula interceptadora dos vapores do combustvel. Se a UCE for substituda, necessrio deixar o motor funcionar em marcha lenta por alguns minutos (com o motor quente) para que a central eletrnica possa rememorizar as correes. As correes em regimes acima da marcha lenta so memorizadas durante as condies normais de direo. A UCE tambm est provida com uma outra funo de autoadaptao que corrige a abertura do atuador de marcha lenta do motor durante a fase de marcha lenta, com base nas variaes devidas a infiltraes de ar no corpo de borboleta e ao envelhecimento natural do motor. Esta correo especfica perdida se a bateria ou a UCE for desligada. Partida e Ps Partida No momento da partida no possvel reconhecer instantaneamente a fase do motor e, conseqentemente, no possvel efetuar a injeo fasada para a primeira injetada de cada cilindro.

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Durante as primeiras rotaes rotaes do motor, efetuada uma primeira injetada simultnea (full-group), group), porque as variaes da rotao na fase de marcha lenta no permitem um clculo correto da fase de injeo. S depois de alguns instantes a injeo de tipo fasado. O tempo de injeo base aumentado por um coeficiente multiplicativo por todo o tempo de tracionamento do motor pelo motor de partida. Depois da partida, o coeficiente gradualmente reduzido at desaparecer dentro de um tempo determinado que, quanto menor for a temperatura tura do maior, maior ser - Figura 87.

Figura 87 Coeficiente de enriquecimento em funo do tempo

onde: k Coeficiente de enriquecimento ON motor tracionado (durante a partida) t Tempo OFF motor funcionando (depois da partida)

Funcionamento a Frio Nestas condies, acontece um empobrecimento natural da mistura devido insuficiente turbulncia das partculas do combustvel s baixas temperaturas, uma evaporao reduzida e uma forte condensao nas paredes internas do coletor de admisso, tudo isto aumentado pela maior viscosidade do leo de lubrificao que, como se sabe, com baixas temperaturas aumenta a resistncia rotao dos rgos rgos mecnicos do motor.

Figura 88 Tempo de injeo de combustvel com motor frio

A UCE reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base no sinal de temperatura do lquido de arrefecimento do motor. 113

Conseqentemente: com temperaturas muito baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (tj) diagrama (b), com uma relao ar/combustvel baixa (muito rica) - Figura 88; quanto mais aumentar a temperatura do motor, mais curta ser a abertura do eletroinjetor, (tj) diagrama (a) e, por conseguinte, maior ser a relao ar/combustvel (mistura pobre). A Napro8, em seus laboratrios desenvolveram tabelas que apresentam parmetros para a UCE no que toca ao tempo de injeo de combustvel, Tabela 6 e Tabela 7.
Tabela 6 - Temperatura do Motor x Tempo de Injeo

Temperatura do -36 -29 -24 -18 -13 -7 -2 4 10 18 28 40 60 >60 motor (C) Tempo de Injeo 4,6 4,5 4,3 4,0 3,7 3,3 3,1 2,9 2,6 2,3 1,8 1,0 0,3 0 (ms)
Tabela 7 - Temperatura do Ar x Tempo de Injeo

Temperatura -36 -29 -24 -18 -13 -7 -2 4 10 18 28 40 60 >60 do ar (C) Tempo de 1,37 1,28 1,20 1,04 0,97 0,90 0,83 0,75 0,68 0,48 0,35 0,18 0,04 0 Injeo (ms) Durante a fase de aquecimento do motor, a UCE tambm pilota o motor de passo que determina a quantidade de ar necessria para garantir a rotao de marcha lenta do motor. O ar admitido atravs da vlvula auxiliar de ar. O medidor de vazo transmite ao mdulo informes sobre esse fluxo extra de ar admitido, o qual, por sua vez, promove o enriquecimento da mistura - Figura 91.

Funcionamento em Plena Carga Em condies de plena carga, necessrio aumentar o tempo base de injeo para obter a mxima potncia fornecida pelo motor. A condio de plena carga detectada pela UCE atravs dos valores fornecidos pelos sensores de posio da borboleta e de presso absoluta - Figura 92. Com base nestas informaes, a UCE faz a devida correo, aumentando o tempo base de injeo.

Funcionamento em Desacelerao Durante esta fase de utilizao do motor, acontece a sobreposio de duas estratgias:

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uma estratgia de regime transitrio negativo para manter estequiomtrica a quantidade de combustvel fornecida ao motor (menor poluio); uma estratgia de acompanhamento lento nas rotaes inferiores (dash-pot) para atenuar a variao de torque fornecida (menor freio motor). Quando o sinal do potencimetro indica borboleta fechada e a rotao for elevada, a UCE, agindo no atuador de marcha lenta do motor, diminui, de maneira gradual, a quantidade de ar que passa atravs do by-pass.
Correo Baromtrica A presso atmosfrica varia em funo da altitude, determinando uma variao da eficincia volumtrica tal, que necessrio corrigir o tempo base de injeo. A correo ser em funo da variao de altitude e ser atualizada automaticamente pela UCE, cada vez que o motor for desligado em determinadas condies de posio da borboleta e de nmero de rotaes (tipicamente com baixa rotao e borboleta muito aberta adaptao dinmica da correo baromtrica). Funcionamento em Cut-Off A estratgia de cut-off (corte de combustvel em desacelerao) efetuada quando a UCE reconhece a borboleta na posio fechada (posio de marcha lenta atravs do sinal do potencimetro da borboleta) e a rotao do motor j tenha superado cerca de 1600rpm. O reconhecimento da borboleta em posio aberta ou a rotao abaixo de 1400rpm aproximadamente, reativar novamente a injeo de combustvel - Figura 93. Para rotaes muito altas, efetuado o cut-off mesmo em condies de borboleta no completamente fechada, mas com presso no coletor de admisso particularmente baixa (cut-off parcial). Funcionamento em Acelerao Nesta fase, a UCE aumenta adequadamente a quantidade de combustvel exigida pelo motor (para obter o torque mximo) em funo dos sinais provenientes dos seguintes componentes: potencimetro da borboleta; sensor de presso absoluta e sensor de rotaes e PMS. O tempo de injeo base multiplicado por um coeficiente em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor, da velocidade de abertura da borboleta aceleradora e do aumento da presso no coletor de admisso. Se a variao brusca do tempo de injeo for calculada quando o eletroinjetor j estiver fechado, a UCE reabre o eletroinjetor (extra pulse) para poder compensar a mistura com a mxima rapidez; as injetadas seguintes por sua vez, j so aumentadas com base nos coeficientes acima citados.

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Figura 89 Tempo de injeo de combustvel

onde: ON motor em fase transitria A tempo de injeo normal B reabertura do eletroinjetor (extra pulse) OFF motor com rotao estabilizada Pode-se se ento gerar um mapa relacionando o Tempo de Injeo de Combustvel com as principais variveis (carga e rotao), este mapa ento programado na UCE.

Figura 90 Mapa de Tempo de Injeo de Combustvel

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Figura 91 Funcionamento do motor em fase de aquecimento

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Figura 92 Funcionamento do motor em plena carga

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Figura 93 Funcionamento do motor em cut-off

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Proteo contra rotaes excessivas Quando a rotao do motor ultrapassar por mais de 10 segundos o valor de 6700rpm ou, momentaneamente, o valor limite de 6900rpm, o prprio motor encontra-se em condies crticas de funcionamento. Quando a UCE reconhece a ultrapassagem da rotao crtica, inibe o funcionamento dos eletroinjetores. Quando a rotao voltar a um valor no crtico, restabelecido o funcionamento dos mesmos. Comando da eletrobomba de combustvel A eletrobomba de combustvel controlada pela UCE atravs de um rel. A bomba pra de funcionar se: o motor funcionar a menos de 50rpm aproximadamente; aps um certo tempo (cerca de 5 segundos) com a ignio ligada sem que seja efetuada a partida do motor; se o interruptor inercial foi ativado. Comando dos eletroinjetores O comando dos eletroinjetores do tipo seqencial fasado. Porm, em fase de partida, os eletroinjetores so comandados, na primeira, vez em paralelo (full-group). A fase do comando dos eletroinjetores varivel em funo da rotao do motor e da presso do ar aspirado, com o objetivo de melhorar o enchimento dos cilindros obtendo benefcios para os consumos, direo e para a poluio.

Controle da Marcha Lenta do Motor

O objetivo geral da estratgia o de manter a rotao do motor em torno do valor memorizado (motor quente: 850rpm): a posio tomada pelo atuador de marcha lenta est em funo das condies do motor.
Fase de Partida Ao girar a chave de ignio, o atuador assume uma posio em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor e da tenso de bateria (posio de openloop). Fase de Regulao Trmica O nmero de rotaes corrigido principalmente em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Com o motor quente, o controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de nmero de rotaes do motor. Ao inserimento de cargas eltricas (por exemplo, ar condicionado), a UCE controla a marcha lenta mantendo-a.

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Fase de desacelerao Quando o acelerador solto fora da posio de marcha lenta, a UCE comanda a posio do atuador da marcha lenta do motor atravs de uma curva de vazo especial (curva de dash-pot), ou seja, diminui a velocidade de retorno do obturador para sua sede de ocluso, melhorando o efeito de frenagem do motor.

Bibliografia da Parte II

CDTM (Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Mecnica); Manual Tcnico Mecnica 2000 Santana Mi; Belo Horizonte, MG, 2000. CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Fiesta 1000; Belo Horizonte, MG, 2000. CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Escort 16V; Belo Horizonte, MG, 2000. CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Palio 1000; Belo Horizonte, MG, 2000. CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Corsa 1000; Belo Horizonte, MG, 2000. CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Gol 1000; Belo Horizonte, MG, 2000. CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Tempra 16V; Belo Horizonte, MG, 2000. FIAT MOTORSHOW; Nova Enciclopdia do Automvel; Editora Trs, So Paulo, 2000. FIAT; Manual de Reparaes FIAT PALIO. Oficina Brasil - Peridico Notcias da Oficina - Peridico
Links

http://www.oficinabrasil.com.br http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Jun2000/dicaie_jun.htm http://www.tecnomotor.com.br http://www.wlkswagen.com.br/noticiasdaoficina http://www.cyberdoc.com.br/eclipse/index.html http://autoesporte.globo.com/edic/ed414/servico.htm http://www.ipuc.pucminas.br/labep/mentor/_tps/injecao1/menuprincipal.html http://www.tudoparacarro.com.br/tudopcarro/Dicionario/Dicionario.asp

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PARTE III - ANLISE DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO

Autor: CHARLAN RICARDO ZACHOW Orientador: Prof. Luiz Carlos Martinelli Jnior

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Introduo

O turboalimentador uma mquina trmica capaz de aumentar a potncia e o torque de um motor de combusto interna, devido a sobrealimentao de ar que pressurizada no coletor de admisso desse. Para ocorrer a sobrealimentao, o turboalimentador aproveita a energia cintica dos gases de combusto que saem do motor e vo para a atmosfera. No detectamos bibliografia sobre turboalimentao escrita em portugus no Brasil, devido a isso, vimos a necessidade de realizar um trabalho de pesquisa analisando vrios conceitos sobre o assunto. Este trabalho de fcil compreenso, porm o leitor deve conhecer os princpios bsicos do motor de combusto interna, Ciclo Otto. Na elaborao deste trabalho de pesquisa, visamos construir um material didtico contendo todas as informaes teis sobre um sistema de turboalimentao, entre essas, a sua histria, o seu funcionamento, clculos para sua seleo, a lubrificao, intercoolers, controladores de presso, outros componentes de um sistema de turboalimentao e a legislao brasileira em relao ao uso do turbo. Para auxiliar no entendimento do assunto, sero mostradas diversas figuras no decorrer do trabalho. Dentre as figuras apresentadas, em algumas h palavras escritas em ingls. Para a melhor compreenso do assunto coloca-se em Anexo uma traduo inglsportugus de todas as palavras escritas em ingls contidas neste trabalho.

Histria do Turboalimentador

A histria do turboalimentador quase to velha quanto aos motores de combusto interna. De 1885 a 1896, Gottieb Daimler e Rudolf Diesel investigaram o aumento da potncia do motor e a reduo do consumo atravs da pr-compresso do ar de combusto, ou seja, eles comprimiam o ar antes que esse entrasse nas cmaras de combusto. Em 1952, o suo Alfred Bchi foi o primeiro pesquisador a ter grande xito com um sistema de turboalimentao, alcanando um aumento de potncia maior que 40% nos motores da poca. Da por diante, aumentou-se cada vez mais os estudos na rea e a utilizao de turboalimentadores em motores automotivos comerciais. Oldsmobile Jetfire (Figura 94) produzido entre 1962 a 1963 e o Chevrolet Corvair Monza (Figura 95) produzido entre 1962 a 1964 foram os primeiros carros de passageiros turboalimentados comercializados no mercado dos EUA. Apesar da grande tcnica e grande potncia dos motores destes automveis, a confiabilidade era baixa, causando o desaparecimento destes modelos no mercado americano.

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Figura 94: Oldsmobile Jetfire, motor V8 de 3.528cc turboalimentado, com 215 hp de potncia.

Figura 95: Chevrolet Corvair Monza, motor 6 cil. de 2.380 cc turboalimentado de 50 hp de potncia

Nos anos setenta, com a utilizao dos turboalimentadores em motores de competio, principalmente na Frmula 1, a palavra Turbo ficou bastante conhecida e comentada pelas pessoas. Na mesma poca, grande parte dos fabricantes de automveis lanaram modelos top de linha equipados com turboalimentador, porm esse fenmeno desapareceu, pois embora os carros turbinados tivessem maior potncia, eles consumiam muito devido a isto. Os motores turboalimentados tiveram sua fixao no mercado nos anos 80, devido a utilizao em motores a diesel para caminhes, onde mostraram-se mais eficientes, aumentando a potncia, diminuindo o consumo e a emisso de gases poluentes. A partir da, aumentou-se cada vez mais a utilizao do turboalimentador em motores a diesel, tanto que hoje no ano 2000, praticamente 100% dos caminhes comercializados no Brasil so turbinados de fbrica.
O Turboalimentador

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Turboalimentador uma mquina simples, nada alm de um compressor que acionado pela energia dos gases de combusto que saem do motor. De toda a energia fornecida pelo combustvel no processo de combusto de um motor, aproximadamente 1/3 (um tero) transferido para o sistema de refrigerao, 1/3 (um tero) utilizado como energia mecnica acionando o virabrequim e 1/3 (um tero) lanado pelo escapamento ao ambiente como forma de calor. este ltimo 1/3 da energia que podemos utilizar para acionar a turbina, e sobrealimentar o motor atravs de um compressor, para aumentar a potncia deste. A Figura 96 e a Figura 97 mostram, em corte, um turboalimentador e a Figura 98 mostra um motor turboalimentado de um carro de competio. Neste captulo analisaremos as formas de aumentar a potncia de um motor, o funcionamento de um turboalimentador, o consumo, a durabilidade e a manuteno de um motor turboalimentado.

Figura 96: Turboalimentador em corte

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Figura 97: Turboalimentador em corte

Figura 98: Motor turboalimentado

Aumentando a potncia do motor Para um motor de combusto interna, a equao abaixo mostra as variveis que determinam sua potncia: . . .H .Vd .N P = m t v 2..S

onde:

m Eficincia mecnica;
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t Eficincia trmica; v Eficincia volumtrica; - Densidade do ar no coletor de admisso;


H Poder calorfico do combustvel; Vd Deslocamento (cilindrada); N Nmero de rotaes por unidade de tempo; - Razo ar-combustvel relativa; S Valor estequiomtrico.
A razo de analisarmos essa frmula para verificarmos onde realmente podemos alterar o motor para obtermos uma maior potncia. Vamos analisar algumas variveis e decidirmos se vivel alter-la ou no:
A melhoria da eficincia mecnica m (reduo de atrito) no aumentaria muito a potncia do motor; Nos motores de hoje, a eficincia volumtrica v j das melhores (em torno de 80 a 90%), sendo assim, no conseguiramos um grande aumento da potncia com o melhoramento desta; O poder calorfico do combustvel (H), uma vez que nos interessa a anlise de um modelo convencional, no pode ser alterado, pois compramos o combustvel nos postos, e esse tem seu valor fixo determinado por lei; A cilindrada (Vd) pode ser alterada aumentando o dimetro dos cilindros ou ainda, aumentando o curso do pisto, porm no essa a nossa inteno, e sim, aumentar a potncia do motor sem aumentar a cilindrada deste; O nmero de rotaes por unidade de tempo (N) limitado, pois um motor projetado para trabalhar a 6000 RPM (rotao mxima), e passar a trabalhar com 7500 RPM, por exemplo, aumentar drasticamente as cargas inerciais do motor, ampliando em grande proporo as chances de quebra deste. Com isso, conclumos que o aumento de N no vivel para aumentarmos a potncia de um motor; Podemos ainda aumentar a densidade de ar no coletor de admisso () que teremos um aumento da potncia do motor. Este ltimo, ao nosso ver, a opo mais vivel, pois consegue-se grandes aumentos da potncia para um mesmo motor, apenas utilizando um equipamento que faa essa funo de aumentar a densidade do ar. Dentre os equipamentos existentes hoje, como compressores centrfugos, compressores de parafusos (blowers), compressores de pistes, etc, estudaremos os turboalimentadores, pois compreendemos que esse o mais vivel levando em conta seu custo/benefcio.

Funcionamento do Turboalimentador O turboalimentador, tambm chamado de turbomquina, uma mquina trmica que tem a funo de pressurizar o ar no coletor de admisso. As turbomquinas so mquinas rotodinmicas nas quais o fludo de trabalho se desloca continuamente em um

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sistema rotativo de ps (rotor), fornecendo ou absorvendo a energia, deste rotor, conforme seja turbina ou compressor respectivamente. (FLORES, 198-, p. 108). O turboalimentador composto por dois rotores e um eixo que os liga. Um dos rotores a turbina, que tem a funo de aproveitar a energia cintica dos gases de combusto que saem do motor e transform-la em energia mecnica. O segundo rotor o compressor que utiliza a energia mecnica cedida pela turbina para pressurizar o ar externo vindo do filtro de ar. Ao pressurizar o ar, aumenta-se a sua densidade (as molculas de ar ficam mais juntas), com isso aumenta-se o nmero de molculas para um mesmo volume. Para ocorrer uma combusto ideal, deve-se aumentar a quantidade de combustvel na mesma proporo que aumentada a densidade do ar. Ento, aumentando a quantidade da mistura (ar + combustvel) nas cmaras de combusto, aumenta-se a potncia do motor.
O turbo se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina) impulsionada pelos gases de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o compressor), que admite o ar externo e o fora para dentro dos cilindros. O motor ganha ento condies de produzir potncia bem maior, na proporo das dimenses da turbina e da presso utilizada. (SAMAH, 2000, p. 01) Com a introduo do turboalimentador, um aumento de potncia pode ser obtido, com a mesma cilindrada e rotao, atravs do aumento da quantidade de mistura. A energia dos gases de escape, que seriam perdidos para a atmosfera, utilizada para comprimir o ar a ser enviado ao motor, possibilitando o aumento da mistura. (TURBOMAC, 2000, p. 01).

A Figura 99 ilustra de forma simplifica o funcionamento de um turboalimentador em um motor de combusto interna, e a Figura 100 mostra de forma esquemtica um turboalimentador em funcionamento.

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Figura 99: Funcionamento de um turboalimentador

Figura 100: Turboalimentador em funcionamento

Consumo de um motor turboalimentado Como j sabemos, um turboalimentador tem a finalidade de aumentar a potncia de um motor, porm em relao ao consumo, h uma grande discusso sobre os motores turboalimentados. Para avaliarmos o consumo de um motor turboalimentado, devemos analisar duas constantes: a potncia e a cilindrada. Comparando dois motores, um aspirado e outro turboalimentado e ambos tiverem a mesma potncia, mas cilindradas diferentes (o motor turbinado ter cilindrada menor), o motor turboalimentado ter um consumo de 5 a 10% menor. Por exemplo se compararmos um automvel Gol GLS 2.0 MI, com motor de 1984 cm, potncia final de 111CV, a 5250RPM, consumo de 12,49km/l a uma velocidade de 100km/h, conforme a Revista Quatro Rodas de 12/1997 e um automvel Gol 1.0 16V Turbo, com motor de 999 cm turboalimentado, aumento de presso de 1,4kgf/cm, potncia final de 112CV, a 5500RPM, consumo de 13,36km/l a uma velocidade de 100km/h, conforme Revista Quatro Rodas de 06/2000, veremos que a potncia dos dois motores praticamente a mesma (diferena menor que 1%), porm o consumo do motor turboalimentado menor na ordem de 6% em relao ao motor aspirado. Porm se compararmos dois motores de mesma cilindrada, um turboalimentado e outro aspirado, veremos que o motor turbinado ter um consumo maior (em torno de 20 a 30%), mas em contrapartida, ter um aumento de potncia de 30 a 50% (conforme a presso utilizada). Ento ao turbinar o motor de um automvel, com certeza esse ir consumir mais combustvel, porm o aumento de potncia que esse motor ter condiz com o maior gasto no abastecimento.

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Aumentando o torque do motor O turboalimentador alm de aumentar a potncia de um motor de combusto interna, tem a capacidade de ampliar consideravelmente o torque desse. O aumento do torque notado principalmente nas aceleraes de mdias e altas rotaes, com isso, o automvel turbinado atinge altas velocidades em um menor intervalo de tempo, comparando com um aspirado.

REGRA: Turbos fazem torque, e torque faz diverso. (BELL, 1997, pg. 8). A diferena de torque de um motor aspirado e um motor turboalimentado com 8 psi (0,54 kgf/cm) de presso de sobrealimentao mostrada na Figura 101.

Figura 101: Diferena de torque de um motor aspirado e um motor turboalimentado

Durabilidade e manuteno de um motor turboalimentado Para motores turboalimentados originais de fbrica, a durabilidade praticamente a mesma de um aspirado, pois so feitos estudos e os componentes internos (como por exemplo bielas, pistes, vlvulas, coletores, junta de cabeote, etc) so otimizados para que faam quilometragens semelhantes aos motores aspirados.

Porm em motores turboalimentados adaptados, a durabilidade ser menor devido ao aumento das cargas internas. difcil afirmar qual ser a vida til de um motor turbinado, mas pode-se dizer que instalando um turboalimentador e seus componentes adequados para a situao, utilizando presses moderadas e no exigindo ao extremo do sistema, pode-se chegar a uma vida til em torno de 80 a 90 % do motor original. A manuteno dos motores turbinados a mesma dos motores aspirados, pois o turboalimentador no exige manuteno extra, apenas alguns cuidados simples como por exemplo: Ao ligar ou desligar o motor, deixe-o durante 30 segundos em marcha lenta.

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Como Selecionar um Turboalimentador

O tamanho do turbo selecionado para uma determinada situao, influenciar diretamente no sucesso do sistema de turboalimentao. No podemos dizer que h somente um tamanho de turbo para um determinado motor, pelo contrrio, o tamanho do turbo pode variar conforme o objetivo do automvel. Dentre os diversos objetivos podemos citar: carro de rua, carro de alto desempenho, carro de competio, etc. De acordo com cada objetivo, as variveis de potncia, atraso (turbo lag) e incio de sobrealimentao iro mudar de carro para carro, conforme o objetivo e por conseqncia, conforme o tamanho do turbo. Com isso, podemos dizer que carros de competio requerem turbos grandes, carros de alto desempenho requerem turbos mdios e carros de rua requerem turbos pequenos. De incio, deve-se saber o que significam as variveis Incio de sobrealimentao e Atraso (turbo lag):

Incio de Sobrealimentao (boost threshold) a mais baixa RPM do motor a qual o turbo comea a agir. Abaixo dessa RPM, os gases de combusto no tem energia suficiente para acionar a turbina, e por conseqncia, o compressor no sobrealimenta o motor, ento esse funciona com se fosse aspirado. Para turbos grandes, o incio de sobrealimentao maior (cerca de 4000 RPM), e para turbos pequenos, o incio de sobrealimentao menor (cerca de 2000 RPM). Atraso (turbo lag) o tempo da resposta do motor quando h uma acelerao e esse encontra-se acima do Incio de Sobrealimentao. Por exemplo, quando se est com o motor a 4000 RPM (acima do incio de sobrealimentao) e acelera ao mximo, o turbo leva alguns instantes at chegar a presso desejada, s ento notasse a resposta da acelerao. Esse fenmeno chamado de atraso e devido a inrcia da turbina e do compressor. Com isso podemos dizer que turbos grandes tero um maior atraso e turbos pequenos tero um menor atraso.

Como selecionar o compressor Para selecionarmos o compressor ideal para cada tipo de utilizao, devemos primeiramente saber alguns conceitos que envolvem essa seleo: Razo de presso, Eficincia do compressor, Razo de densidade, Vazo de ar do motor. Razo de Presso a presso absoluta total produzida pelo turbo dividido pela presso atmosfrica. A presso absoluta total produzida pelo turbo a presso atmosfrica somada com o aumento de presso. (Presso atmosfrica = 1 kgf/cm).

Ento:

Razo de Presso =

Presso atmosfrica + Aumento de presso (1) Presso atmosfrica

Exemplos: a) Razo de Presso para um aumento de presso de 0,6 kgf/cm. 131

Razo de Presso =

1 + 0,6 = 1,6 1

b) Razo de Presso para um aumento de presso de 1,5 kgf/cm. 1 + 1,5 Razo de Presso = = 2,5 1
Eficincia do compressor (c) a capacidade do compressor de comprimir o ar aquecendo-o o mnimo possvel. Podemos dizer que um compressor de eficincia alta aquece menos o ar, e compressor de eficincia baixa aquece mais o ar. Em geral, a eficincia do compressor deve ser pelo menos 60%, mas isso varia de um para outro.

Aps conhecermos a eficincia do compressor, podemos calcular a temperatura do ar que sai do compressor atravs das seguintes frmulas:

Telev comp =

[(Razo de Presso) .(T


0 , 28

amb

+ 273o C ) (Tamb + 273o C )

(2)

Tsada comp = Telev comp + Tamb

(3)

Razo de densidade A potncia produzida depende do nmero de molculas de ar que entram em cada centmetro cbico (cm) do motor. As molculas de ar quando pressurizadas pelo compressor ficam mais unidas, aumentando assim a densidade do ar, porm esse aumento no proporcional a razo de presso, pois a compresso do ar faz sua temperatura subir, e as molculas de ar se expandem. Ento, podemos dizer que a razo de densidade sempre ser menor que a razo de presso. Para calcularmos a vazo de ar do compressor e a potncia estimada de um motor turboalimentado, devemos levar em considerao a razo da densidade. A razo da densidade expressa pela seguinte frmula:

+ 273) Razo de Presso (4) (Tsada comp. + 273) O grfico abaixo mostra a razo de densidade e a razo de presso, considerando a eficincia do compressor. Razo de Densidade =
amb

(T

132

Figura 102: : Razo de presso e Razo de densidade, considerando a eficincia do compressor

Vazo de ar do motor

a vazo de ar em dm/min que passa pelo motor aspirado. Calculamos atravs da seguinte frmula: Vazo de ar do motor = Cil . RPM . v 2 (5)

onde: Cil Cilindrada do motor em dm; RPM Rotao do motor (para vazo mxima, usamos a RPM mx. do motor); v Eficincia volumtrica do motor; Como os motores analisados so quatro tempos, a cada duas voltas, o motor succiona ar apenas em uma, por isso a vazo de ar dividida por 2 (dois). OBS.: Para utilizarmos os mapas dos compressores, devemos ter as vazes de ar expressas em lbs/min, devido a isso, devemos utilizar as s seguintes constantes:

Densidade do ar seco 760mmHg, a 20C: =1,2045kg/m. (MARTINELLI, 1998, p.19); 1 kg = 2,205lb. (GIECK, 1996, p.A4).

Aps conhecermos os quatro conceitos bsicos e suas frmulas, podemos selecionar o compressor ideal para cada tipo de motor, conforme suas utilizaes.

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Calculando e selecionando um compressor Como exemplo, iremos calcular e selecionar o compressor ideal para um motor de 999 cm, 16V. Dados: Cilindrada: 0,999 dm RPM mx.: 5500 v: 93% Aumento de presso: 1,48 kgf/cm Temperatura ambiente: 20C Potncia do motor aspirado: 60 cv Eficincia do compressor: c = 72,5% (retirado do mapa do compressor)

1) Calculando a razo de presso, da Eq. (1): 1 + 1,48 Razo de Presso = = 2,48 1 2) Calculando a temperatura de elevao no compressor, onde: c = 72,5%. 0 , 28 ( Razo de Presso) .(Tamb + 273) (Tamb + 273) Telev comp =

Telev comp

[(2,48) =

0 , 28

.(20 + 273) (20 + 273) 0,725

Telev comp = 117,0o C


Aps calcularmos a temperatura de elevao no compressor, calcularemos a temperatura do ar na sada do compressor, utilizando a frmula (3).

Tsada comp = Telev comp + Tamb Tsada comp = 117,0 + 20 = 137,0 C


3) Calculando a razo de densidade: (Tamb + 273) Razo de Densidade = Razo de Presso (Tsada comp. + 273)
Razo de Densidade =

(137,0 + 273)

(20 + 273)

2,48

Razo de Densidade = 0,714 x 2,48 = 1,772 4) Calculando a vazo de ar do motor: Cil . RPM .v Vazo de ar do motor = 2 0,999(dm 3 ) .550.0,93 Vazo de ar do motor = 2 134

dm 3 Vazo de ar do motor = 2554,9 min 5) Transformando dm/min em m/min, basta dividir por 1000. dm 3 1 m3 m3 Vazo de ar do motor = 2554,9 = 2 , 5549 min 1000 dm 3 min 6) Transformando a vazo do ar do motor (m/mim) em vazo mssica do ar (kg/min), onde = 1,2045 kg/m: (6) Vazo mssica de ar = Vazo de ar do motor Vazo mssica de ar =2,5549 m/min x 1,2045 kg/m kg Vazo mssica de ar = 3,077 min 7) Transformando kg/min em lbs/min, onde 1kg = 2,205lbs: kg 2,205 lbs Vazo mssica de ar = 3,077 min 1 kg lbs Vazo mssica de ar = 6,784 min 8) Selecionando o compressor Antes de selecionarmos o compressor, devemos multiplicar a vazo mssica de ar pela razo de densidade, com isso teremos a vazo de ar que o compressor dever produzir. Ento: Vazo de ar do compressor = Vazo mssica de ar x Razo de Densidade (7) lbs Vazo de ar do compressor = 6,784 1,772 min lbs Vazo de ar do compressor = 12,02 min Como j conhecemos a razo de presso (2,48) e a vazo de ar do compressor (12,02 lbs/min), estamos prontos para conferir os mapas dos compressores e decidirmos qual a melhor opo, analisando sempre se o rendimento superior a 60%. Caso no seja, devemos escolher outro compressor. A Figura 103 mostra o mapa do compressor GARRET GT14 C101 D (41mm) 50Trim 0,33 A/R

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Figura 103: Mapa do compressor Garret GT 14

Observao: a linha vermelha representa a curva de desempenho do compressor com um controlador de presso eletrnico, o qual alcana a presso mxima somente quando o motor atinge a rotao mxima, com isso no recebe grandes presses de sobrealimentao a baixas e mdias rotaes, aumentando assim a vida til do motor e outros componentes do automvel. Porm na maioria das instalaes a realidade outra. O controlador de presso mais utilizado a vlvula wastegate, e essa faz com que a presso mxima de sobrealimentao seja atingida quando o motor estiver a 60% da rotao mxima (para um turboalimentador bem dimensionado). Assim sendo, o compressor trabalha a presso mxima em 40% da rotao nominal do motor, quando esse estiver a carga mxima (acelerador todo pressionado). Para a melhor compreenso e anlise do mapa do compressor, descreveremos a forma de traar a linha no mapa quando o controlador de 136

presso for uma vlvula watesgate. No exemplo deste captulo, a vazo de ar do compressor de 12,02 lbs/min, a 5500 RPM do motor e a razo de presso 2,48. Se o controlador de presso deste turbo for uma vlvula wastegate, a razo de presso mxima ser atingida quando o motor estiver a 3300 RPM (60% de 5500 RPM) e a vazo de ar ser de 7,2 lbs/min (60% de 12,02 lbs/min) nesta rotao. Analisando o mapa do compressor, devemos traar uma linha entre 7,2 lbs/min e 12,02 lbs/min na direo da razo de presso mxima. Essa linha deve estar dentro dos limites do compressor, caso contrrio, devemos escolher outro compressor mais adequado para o motor. A linha verde representa a curva de desempenho do compressor com um controlador de presso wastegate. 9) Estimando a potncia do motor turboalimentado Com o compressor j definido, podemos agora estimar a potncia do motor turboalimentado, multiplicando a potncia do motor aspirado pela razo da densidade.

Pmotor turbo = Potncia motor aspirado Razo de densidade Pmotor turbo = 60 cv 1,772 Pmotor turbo = 106 cv
Observaes: Para calcularmos a potncia estimada desprezamos as perdas de carga do sistema, mas se levssemos em considerao, com certeza a potncia seria menor; Para essa potncia estimada no levamos em considerao o uso de intercooler, o qual ser discutida mais a frente.

Como selecionar a turbina No h clculos nem segredos para selecionarmos uma turbina. Precisamos ter em mente apenas alguns conhecimentos bsicos para decidirmos o tamanho ideal da turbina para cada tipo de utilizao. A turbina tem a funo de acionar o compressor, ento essa deve girar a altas velocidades para que o compressor produza uma vazo de ar suficiente para sobrealimentar o motor conforme necessrio. Comparando duas turbinas, uma pequena e uma grande, ambas trabalhando com a mesma vazo de gases de combusto, podemos afirmar que a turbina menor ir girar mais rpido, produzindo assim um menor Incio de sobrealimentao, com isso o motor ter respostas mais rpidas e a rotaes mais baixas (cerca de 2000 RPM). Se a turbina for muito pequena para um determinado motor, ocorrer um fenmeno em que a presso atrs da turbina (entre o coletor de escape e a turbina) ser muito grande, com isso, a turbina trabalhar a uma temperatura maior que a recomendada e a potncia do motor a altas rotaes ser comprometida (abaixo do esperado). Por outro lado, se a turbina for muito grande para um determinado motor, os gases de combusto no tero fora suficiente para acion-la e o compressor no sobrealimentar o motor. Turbinas muito grandes tambm podem gerar um fenmeno em que a sobrealimentao ocorra somente perto da rotao limite (70 a 80% da RPM mxima), produzindo assim, um aumento muito grande de potncia do motor em um pequeno espao de tempo, deixando o carro com uma pssima dirigibilidade.

137

Relao A/R A relao A/R uma razo entre a rea da seo transversal da turbina (A), e a distncia entre o centro do rotor e o centro da rea da seo transversal (R). Para toda e qualquer turbina, A1/R1 = A2/R2 = A3/R3 = A4/R4 = A5/R5 = A6/R6, ento podemos afirmar que a relao A/R para uma turbina constante. A Figura 104 representa a definio da relao A/R de uma turbina.

Figura 104: Definio da Relao A/R

A relao A/R est gravada na carcaa da turbina e varia de uma para outra, podendo ser de 0,3; 0,33; 0,48 at 1,2; 1,4. Analisando essa relao, podemos dizer que uma turbina de A/R pequeno, como por exemplo 0,33, ir girar a altas rotaes (cerca de 240.000 RPM) e produzir altas presses de sobrealimentao, e uma turbina de A/R grande, como por exemplo 0,9, ir girar a rotaes menores (cerca de 80.000 RPM) e produzir presses de sobrealimentao mais baixas.

Intercooler

O intercooler um trocador de calor posicionado entre o compressor e o sistema de mistura de combustvel. Como j sabemos, o ar quando comprimido pelo compressor, tem sua temperatura elevada, devido a isso, utiliza-se o intercooler para reduzir a temperatura desse ar. A Figura 105 representa um sistema de turboalimentao com intercooler.

138

Figura 105: Sistema de turboalimentao com intercooler

Com a reduo da temperatura do ar comprimido, teremos duas grandes vantagens a serem comentadas: Diminuindo a temperatura do ar, aumenta-se a densidade deste, com isso o nmero de molculas de ar para o mesmo volume ser maior. Podemos concluir ento, que um motor turbinado com intercooler admitir um maior nmero de molculas de ar, sendo assim, produzir uma potncia maior. O ar comprimido pelo turbo eleva-se a uma temperatura considervel (entre 100C a 150C, dependendo da presso), com isso, aumenta-se o risco de detonao (auto-ignio) do combustvel das cmaras de combusto. Ento, diminuindo a temperatura do ar comprimido com a utilizao de um intercooler, diminui o risco de detonao do combustvel.
Detonao: combusto espontnea da mistura ar/combustvel, que eleva subitamente a presso e a temperatura na cmara de combusto. Provoca um rudo metlico (grilo) que se assemelha ao de bolinha de gude dentro de um copo no vocabulrio comum, batida de pino. causada em geral por tacha de compresso de compresso muito elevada, ponto de ignio muito avanado, vela incorreta ou combustvel de baixa qualidade. Se persistir por algum tempo, a elevao de temperatura pode levar a uma trinca no cabeote, um furo na cabea do pisto, ou fundio do cilindro. (CARTOXO, 2000, p. 02)

Pode-se dizer , que um motor turboalimentado com intercooler, ter mais potncia e uma maior confiabilidade (menor risco de detonao). Porm se o intercooler for mal dimensionado para uma determinada vazo de ar em um sistema de turboalimentao, ele produzir algumas desvantagens:

139

Intercooler maior que o necessrio para uma determinada vazo de ar, produzir um atraso muito grande, com isso, as respostas do motor no sero satisfatrias; Intercooler muito pequeno para uma determinada vazo de ar, produzir uma perda de carga muito grande, diminuindo assim, a presso de sobrealimentao (por exemplo, 1,2 kgf/cm de presso na entrada do intercooler e 0,8 kgf/cm de presso na sada do intercooler). Assim sendo, podemos dizer que a perda de presso ser maior que o aumento da densidade, com isso, a potncia final do motor ser menor. Para um bom intercooler, a perda de presso deve ser no mximo de 10%, ou seja, se utilizarmos 1,5 kgf/cm de presso, a perda mxima deve ser de 0,15 kgf/cm. REGRA: Est absolutamente incorreto pensar que qualquer intercooler melhor que nenhum. (BELL, 1997, pg. 47)

Calculando o Rendimento do Intercooler A mudana da densidade do ar comprimido calculada considerando a diferena de temperatura e a presso na entrada e na sada do intercooler. Quando conhecemos a eficincia do intercooler (i) e a temperatura do ar na sada do compressor (calculado no captulo 4), utilizamos a seguinte frmula para calcular a temperatura de queda no intercooler:

Tqueda interc = Tsada comp Tamb i

(9)

Aps conhecermos a temperatura de queda no intercooler, utilizamos a seguinte frmula para calcularmos a temperatura do ar na sada do intercooler:

Tsada interc = Tsada comp Tqueda interc

(10)

Observao: caso no saibamos a eficincia do intercooler (i), no possvel calcular a temperatura do ar na sada do intercooler, com isso, devemos medi-la na prtica (com o auxlio de um termmetro). Para calcularmos a relao de densidade do intercooler, devemos conhecer as presses na sada do compressor e na sada do intercooler, e as temperaturas na sada do compressor (calculado no captulo 4 atravs da frmula 3) e na sada do intercooler (frmula 10). A relao de densidade do intercooler conseguida pela seguinte frmula:

( Tsada comp + 273o C ) (Psada comp Psada interc ) Relao densidade interc = (Tsada interc + 273o C ) (2 Psada comp )

(11)

Aps calcularmos a relao de densidade do intercooler, temos condies de calcular a potncia estimada do motor turbinado e intercoolado. Calcula-se atravs da seguinte frmula:

140

Pmotor turbo interc = Pmotor turbo Relao densidade interc


Observao: A potncia do motor turboalimentado (P motor turbo) foi calculada na atravs da frmula (8). EXEMPLO: Para melhor compreenso das frmulas mostradas neste captulo, calcularemos a potncia estimada de um motor turboalimentado que utiliza um intercooler. Dados: i = 60 % Tambiente = 20C Tsada comp = 137,0 C (exemplo captulo 4) Psada comp = 1,48 kgf/cm Perda de presso no intercooler = 5% P motor turbo = 106 cv Calculando a temperatura de queda no intercooler: Tqueda interc = Tsada comp Tamb i

Tqueda interc = 137o C 20o C 0,60


Tqueda interc = 70,2o C
Calculando a temperatura do ar na sada do intercooler: Tsada interc = Tsada comp Tqueda interc
Tsada interc = 137,0 o C 70,2o C
Tsada interc = 66,8o C

(9)

(10)

Calculando a presso de sada no intercooler: Psada interc = Psada comp Psada comp Perda de presso intercooler

(13)

Psada interc = 1,48


Psada interc = 1,48

kgf cm kgf
2

cm 2

kgf 1,48 2 0,05 cm kgf kgf 0,074 = 1,40 2 cm cm 2

Calculando a relao de densidade do intercooler:

( Tsada comp + 273o C ) (Psada comp Psada interc ) Relao densidade interc = (Tsada interc + 273o C ) (2 Psada comp )
kgf kgf 1,40 1,48 2 137,0 C + 273 C cm cm 2 Relao densidade interc = kgf 66,8 o C + 273o C 2 1,48 cm 2

(11)

( (

) )

141

kgf 2,88 2 410,0 C cm Relao densidade interc = o kgf 339,8 C 2,96 cm 2 Relao densidade interc = 1,206 0,972 = 1,17

( (

) )

Calculando a potncia estimada do motor turboalimentado com intercooler: Pmotor turbo inter = Pmotor turbo Relao densidade interc

Pmotor turbo inter = 106 cv 1,17 Pmotor turbo inter = 124 cv


Observao: Para calcularmos lcularmos a potncia estimada desprezamos as perdas de carga do sistema, mas se levssemos em considerao, com certeza a potncia seria menor.
Tipos de Intercoolers Atualmente h dois tipos de intercoolers satisfatrios para o uso de rua, a unidade ar/ar e a unidade ar/gua. Cada um tem seus prprios mritos. Para decidirmos qual a unidade mais satisfatria em uma aplicao particular, devemos analisar os mritos de cada, de acordo com as configuraes do veculo. A unidade ar/ar geralmente ter maior simplicidade, maior eficincia trmica em altas velocidades, maior confiabilidade, baixa manuteno e custo menor. A unidade ar/gua geralmente ter maior eficincia trmica a baixas temperaturas e atraso menor.

A unidade ar/ar a mais utilizada devido a sua simplicidade e outras vantagens, porm alguns casos especiais, onde no h espao ou lugar adequado para sua instalao (devido as grandes dimenses), a unidade ar/gua pode ser a melhor opo.
Intercooler ar/ar

Figura 106: Trocador de calor ar/ar

142

O intercooler ar/ar um trocador de calor, onde o ar externo (ambiente) retira calor do ar comprimido (sistema de turboalimentao), com isso, sua temperatura diminui. Normalmente a unidade ar/ar colocada na frente ou ao lado lado do radiador (na parte frontal do automvel), isto para que um maior volume de ar externo entre em contato com o intercooler, aumentando assim, sua eficincia. A Figura 106 representa um trocador de calor ar/ar, onde o fluxo do ar comprimido desloca-se desloca se pela vertical e o fluxo de ar ambiente desloca-se se pela horizontal; e a Figura 107 mostra um intercooler instalado em um automvel.

Figura 107: Intercooler instalado

rea do intercooler na direo do ar comprimido

No h nenhuma frmula para calcularmos a rea do intercooler na direo do ar comprimido correta para uma determinada vazo de ar. Porm a experincia de profissionais mostrou que a Figura 108 demonstra resultados satisfatrios para definirmos a rea interna de fluxo em um intercooler ar/ar.

143

Figura 108: : Relao de potncia (hp) e rea interna de fluxo (pol)

Como j sabemos, em um intercooler intercooler ar/ar, h canais para o fluxo de ar comprimido e h canais para o fluxo de ar ambiente. Podemos dizer que, em aproximadamente 45% da rea total do intercooler passar ar comprimido, 45% da rea total passar ar externo e o restante (10%) ser a estrutura estrutura do intercooler. Ento, para calcularmos a rea do intercooler na direo do ar comprimido devemos dividir a rea interna de fluxo (retirada da figura 13) por 0,45. A frmula abaixo representa essa relao. rea do intercooler na direo do ar comprimido = rea interna de fluxo 0,45 (14)

EXEMPLO: Definir a rea total do intercooler na direo do ar comprimido para um motor de 200 hp (aproximadamente 200 cv). Verificando a figura 13, vimos que a rea interna de fluxo para um motor de 200 hp de 17 pol (polegadas ao quadrado). Aps isso, devemos dividir essa rea por 0,45 para definirmos qual ser a rea do intercooler na direo do ar comprimido. Ento: rea do intercooler na direo do ar comprimido = rea interna de fluxo 0,45 rea do intercooler na direo do ar comprimido = 17 pol 0,45 (14)

= 37,7 pol

Aps definirmos a rea do intercooler na direo do ar comprimido podemos definir a largura do intercooler analisando a espessura disponvel no veculo. Ento: Para uma espessura do intercooler de 2 pol (50,8 mm): Largura do intercooler = 37,7 pol = 18,85 pol = 478,8 mm 2 pol Para uma espessura do intercooler de 3 pol (76,2 mm): 144

Largura do intercooler = 37,7 pol = 12,56 pol = 319,2 mm 3 pol


rea frontal do intercooler

A rea frontal do intercooler no est ligada com a perda de carga do ar comprimido, e sim, com sua eficincia. Podemos dizer ento, que um intercooler de rea frontal maior, ter uma melhor eficincia que um de rea frontal menor. Sendo assim, devemos primeiramente verificar a espes espessura sura e calcular a largura do intercooler, aps isso devemos analisar a altura mxima disponvel para esse. Enquanto maior a altura do intercooler, maior ser sua eficincia, aumentando assim, a troca de calor com o ar ambiente. A Figura 109 representa a rea frontal de um intercooler ar/ar.

Figura 109: rea frontal de um intercooler ar/ar

Intercooler ar/gua

O uso do intercooler ar/gua se torna uma alternativa atraente quando no h espao adequado ou h restries ao uso da unidade ar/ar. Como grandes vantagens o intercooler ar/gua tem boa eficincia em baixas velocidades, sendo uma melhor opo veculos que q rodam somente na cidade. Alm disso, o coeficiente de transferncia de calor entre a gua e o alumnio bem maior que o coeficiente de transferncia de calor entre o ar e o alumnio, assim sendo, os sistemas de intercooler ar/gua bem dimensionados po podem chegar a uma eficincia prxima aos 100%. A desvantagem do intercooler ar/gua o alto custo, maior complexidade, alm de utilizar vrios componentes (bomba, radiador, reservatrio, intercooler, mangueiras, fios eltricos, etc). A Figura 110 demonstra de forma simplificada um sistema de intercooler ar/gua.

145

Figura 110: Sistema de intercooler ar/gua

Dentre os principais componentes do sistema de intercooler ar/gua, discutiremos um pouco sobre cada um:
Bomba de gua: normalmente as bombas de gua so de acionamento eltrico de 12 V. Esta bomba deve estar preparada para trabalhar durante vrias horas sem interrupo, assegurando assim a confiabilidade do sistema em uma viagem de longa distncia, por exemplo. A vazo da bomba de gua varia conforme o sistema, mas pode pode-se dizer que uma vazo entre 30 a 40 l/min uma boa opo. Reservatrio: o tamanho do reservatrio de grande importncia importncia para a eficincia do intercooler ar/gua. Atravs da experincia, foi constatado que uma mesma partcula de gua deve passar pelo sistema a cada 15 segundos, devido a isso, deve-se deve assegurar que essa no ir passar duas vezes neste intervalo de tempo. tempo. Ento, para um sistema com uma bomba de 40 l/min de vazo, essa ir bombear 10 litros a cada 15 segundos. Com isso, podemos dizer que o reservatrio ideal de 10 litros de gua. Se utilizarmos reservatrios maiores que o necessrio, o radiador de gua gua dever ser maior, pois enquanto maior a massa de gua, maior ser a inrcia trmica. Radiador de gua: a parte menos importante do sistema do intercooler ar/gua, pois no h grandes aumentos da temperatura da gua na troca de calor com o ar comprimido o devido a sua grande vazo, assim sendo, no h necessidade de um radiador de gua de grandes dimenses.

Lubrificao do Turboalimentador

A lubrificao do turboalimentador de grande importncia para o funcionamento e a confiabilidade do sistema de turboalimentao. Como j sabemos o turboalimentador possui dois rotores ligados por um eixo, e esse apoiado sobre dois mancais flutuantes. O eixo e os mancais so lubrificados e refrigerados pelo leo lubrificante do motor. O leo lubrificante faz o seguinte ciclo para lubrificar e refrigerar o turboalimentador: a bomba succiona o leo que est depositado no crter; 146

o leo vai at o turbo atravs das mangueiras de presso; o leo passa sob presso pelo turbo lubrificando lubrificando-o o e refrigerando-o; refrigerando o leo desce sce at o crter pela ao da gravidade. Neste captulo estudaremos a coqueifao (que o grande problema em sistemas de turboalimentao), como selecionar um leo lubrificante, exigncias de presso no turboalimentador e sistema de dreno de leo.
Coqueifao A coqueifao a formao de um resduo slido proveniente da queima do leo lubrificante do motor. Ela ocorre quando esse leo entra em contato com partes muito quentes do turboalimentador, normalmente no eixo ou no mancal localizado prximo a turbina, rbina, formando assim, uma crosta preta (coque) que prejudica ou impossibilita a lubrificao das peas mveis do turbo. Devido a falta de lubrificao causada pelo coque, pode ocorrer a fundio do turboalimentador. A coqueifao ocorre principalmente d devido a quatro fatores: leo com capacidade inadequada a altas temperaturas; leo com largo alcance de multiviscosidade; Grandes intervalos de troca de leo; Calor excessivo nos mancais e no eixo.

Para resolver as trs primeiras causas da coqueifao basta basta utilizar um leo lubrificante adequado e diminuir o intervalo da troca para 3000 km a 5000 km, conforme o caso. Porm para resolver a ltima causa (calor excessivo nos mancais e eixo), foi projetada uma cavidade na carcaa central do turboalimentador onde on passa gua proveniente do sistema de refrigerao do motor, isso para refrigerar os mancais e o eixo do turbo. A Figura 111 representa a cavidade de gua, o eixo e o m mancal em um turboalimentador.

Figura 111: : Cavidade de gua, eixo e mancal em um turboalimentador

147

Selecionando um leo lubrificante No h muitos segredos para determinarmos qual o leo lubrificante mais adequado. Primeiramente devemos analisar quais so os melhores fabricantes de lubrificantes. Aps isso devemos considerar o ciclo e as condies operacionais que o leo deve suportar. suportar Com essas informaes teremos uma boa marca de leo, a temperatura que o lubrificante dever suportar e sua viscosidade. Em geral, melhor evitar um largo alcance de multiviscosidade para no ocorrer a coqueifao, assim sendo, prefervel usar um leo leo 20W40 do que um 15W50.

Em relao ao uso de leo sinttico ou leos minerais, pode-se pode se dizer que os leos sintticos tm uma estrutura molecular mais uniforme e melhor controlada, com isso, h uma maior estabilidade a altas temperaturas e o tempo entre as trocas de leo pode ser maior. Os leos minerais so mais baratos e mais provveis a coqueifao. Em caso onde a temperatura do leo excede o limite mximo admitido por esse, deve deve-se utilizar um radiador de leo para o perfeito funcionamento do sistema. sistema. Os veculos de competio turboalimentados normalmente utilizam radiadores de leo.
Exigncias de presso Ao contrrio de que muitas pessoas imaginam, o turbo trabalha com baixa presso e baixa vazo de leo. Podemos dizer que todos os motores hoje possuem possuem uma vazo de leo suficiente para lubrificar adequadamente um turbo adaptado. Porm a presso de leo utilizada nos motores maior que a presso necessria para os turbos. Em um sistema de turboalimentao ideal, devemos medir as presses de le leo fornecidas pela bomba e compararmos com as presses de leo exigidas pelo turbo (fornecidas pelo fabricante). Se um motor trabalha com presses maiores que os selos do turbo suportam, ocorre um vazamento de leo o qual expulso pelo escapamento, em forma rma de fumaa branca. Os turbos, normalmente, suportam presses mximas de 65 a 70 psi ( 4,5 kgf/cm), e caso a bomba de leo produza presses maiores, necessrio incorporar ao sistema de lubrificao um redutor de presso de leo. A Figura 112 representa um redutor de presso de leo.

Figura 112: Redutor de presso de leo

148

Sistema de dreno do leo A linha de retorno de leo de grande importncia no sistema de lubrificao do turboalimentador. O leo lubrificante ao passar pelo turbo aquece consideravelmente, devido a isso, deve escoar rapidamente (atravs da fora gravitacional) para evitar a coqueifao e trocar calor no crter. Ento, deve-se levar em conta o posicionamento ideal do turbo para que se tenha uma linha de dreno eficiente, ou seja, o turbo deve ser posicionado alto bastante para permitir um declive acentuado at o crter de leo.

Em um sistema de dreno do leo, devemos observar alguns fundamentos: ngulo de sada do turbo: a linha de sada do turbo deve, sempre que possvel, estar na vertical, por em casos particulares, aceita-se ngulos, no mximo, de 30 em relao a linha vertical. Dimetro da mangueira: como j sabemos, a presso do leo aps o turbo baixa, ento o dimetro da mangueira na sada deve ser bem maior que na entrada para a mesma vazo. Na maioria dos sistemas, uma mangueira com pol. (12,7 mm) de dimetro uma boa escolha. Percurso da linha de dreno: idealmente a mangueira de dreno deveria sair do turbo e ir diretamente para o crter de leo, sem dobras, curvas bruscas nem subidas. Esforos e premeditaes so necessrios aqui.
Controladores de Presso

Os controladores de presso so de extrema importncia em um sistema de turboalimentao. Em um motor turboalimentado ao pisar fundo no acelerador, aumenta-se a quantidade de gases de combusto que saem do motor, o turbo gira mais rapidamente e aumenta a presso de sobrealimentao, resultando mais compresso, mais potncia, mais rotaes do motor e mais gases de combusto. Entraramos em crculo vicioso, onde o turbo giraria cada vez mais rpido, produzindo presses cada vez maiores. O resultado disso seria o excesso de rotao do turbo e presses de sobrealimentao maiores que o admissvel pelo motor, causando assim a detonao (auto-ignio) do combustvel e a quebra do motor devido ao excesso de carga. Teramos um sistema com pssimo funcionamento e baixa confiabilidade. Para que os sistemas de turboalimentao no tenham esse problema, utiliza-se um componente para que a presso de sobrealimentao no exceda ao limite mximo admissvel pelo motor. Esse componente chamado de controlador de presso, e pode ser de dois tipos: vlvulas de alvio e vlvula Wastegate.
Vlvula de alvio As vlvulas de alvio (vlvulas blowoff) tm a funo de controlar a presso mxima de sobrealimentao abrindo um caminho alternativo para o ar comprimido, quando esse encontra-se acima da presso limite. A Figura 113 representa a vlvula de alvio em um sistema de turboalimentao.

149

Figura 113: Vlvula de alvio (blowoff valve) em um sistema de turboalimentao

As vantagens da vlvula de alvio so a fcil instalao e a fcil regulagem para aumentar ou diminuir a presso mxima de sobrealimentao. Porm so muitas as desvantagens da vlvula de alvio, tanto que hoje no so mais utilizadas. Como grande e principal desvantagem a reduo da vida til do turbo, pois, ao se abrir, limita a presso mxima, mas no impede que os gases de combusto empurrem mais a turbina, fazendo-a girar em regime mais elevado (bem mais elevado, dependendo da vazo do motor). Ao girar em rotaes bem maiores, a vida til dos mancais, rotores e eixo do turbo reduzida, sendo essa reduo to mais drstica quanto menor for a turbina e mais preparado for o motor. Alm disso, as vlvulas de alvio (blowoff) so menos eficientes, sendo assim, no controlam com exatido a presso mxima de sobrealimentao
Vlvulas Wastegate A vlvula wastegate (waste - desperdcio, perda; gate vlvula) funciona desperdiando ou desviando uma parte dos gases de combusto, antes que esse passe pela turbina. Ao desviar parte dos gases de combusto, a velocidade mxima da turbina pode ser controlada, controlando assim a presso mxima de sobrealimentao. A vlvula wastegate tem o seguinte funcionamento:

tomada de presso do ar comprimido logo aps o compressor; a presso segue por uma mangueira at a vlvula; quando a presso do ar comprimido maior que a presso da mola, a haste da vlvula desloca-se; quando a haste da vlvula desloca-se, abre-se um orifcio (antes da turbina) e os gases de combusto passam por uma sada alternativa; como apenas uma parte dos gases de combusto passam pela turbina, a rotao do turbo e a presso de sobrealimentao controlada. 150

Figura 114: : Vlvula wastegate em um Sistema de turboalimentao

Figura 115: Funcionamento da vlvula wastegate

A Figura 114 e a Figura 115 demonstram uma vlvula wastegate em um sistema de turboalimentao e seu funcionamento. A vlvula lvula wastegate atualmente a melhor escolha para controlar a presso de sobrealimentao, porm no tem um conceito perfeito. Primeiramente, funciona desperdiando parte da energia. A segunda falha a necessidade da vlvula comear abrir bem antes de alcanar a presso mxima, isto para conseguir se estabilizar quando a presso limite alcanada. Em outras palavras, se a presso mxima do sistema est 151

regulada para 1,0 kgf/cm, a vlvula comeara a abrir a partir os 0,5 kgf/cm, sendo assim, desperdiar parte da energia que poderia ser usada para acelerar mais rapidamente o turbo. Para suprir essa deficincia, os sistemas de turboalimentao mais avanados (como por exemplo no Fiat Marea Turbo e o Gol 1.0 16V Turbo) utilizam uma vlvula wastegate eletromagntica, que controlada por uma central eletrnica, a qual avisa a hora certa de abrir o desvio dos gases de combusto. Ento, os sistemas de turboalimentao que utilizam essa vlvula eletromagntica, no desperdiam parte da energia antes que a presso mxima de sobrealimentao seja alcanada, com isso, nota-se um pequeno (porm considervel) aumento do torque do motor, melhorando assim as respostas em mdias rotaes.
Outros Componentes do Sistema de Turboalimentao

Alm dos componentes j vistos, o sistema de turboalimentao requer outros componentes para que o motor funcione nas melhores condies possveis. Os cinco primeiros itens que estudaremos neste captulo j compem os motores aspirados, porm devem ser modificados quando o motor recebe um turboalimentador. O sexto item uma vlvula necessria para o melhor funcionamento do sistema de turboalimentao. Veremos neste captulo o corpo de borboleta, o coletor de admisso, o sistema de ignio, o coletor de escape, o sistema de escape e a vlvula de propriedade.
Corpo de borboleta O corpo de borboleta um componente que tem a funo de controlar a quantidade de ar que entra no motor. Esse componente encontrado somente nos motores que utilizam o sistema de injeo eletrnica. A Figura 116 mostra um corpo de borboleta.

Figura 116: Corpo de borboleta

Um corpo de borboleta mal dimensionado para uma determinada vazo de ar, afetar diretamente no desempenho do motor. Quando o corpo de borboleta for muito pequeno para uma determinada vazo de ar, ocorrer uma restrio da corrente de ar, ou seja, diminuir consideravelmente a presso de sobrealimentao, diminuindo assim a potncia e o torque do motor. Porm, se o corpo de borboleta for muito grande para uma determinada vazo de ar, o veculo ficar com uma pssima dirigibilidade, pois este ter respostas muito bruscas mesmo com pequenas aceleraes (pressionando levemente o 152

acelerador), isto porque uma pequena abertura da borboleta, passar uma grande quantidade de ar para aquele motor, tornando-o nervoso. Ento, ao turbinar um motor, o corpo da borboleta deve ser redimensionado para a nova vazo de ar. Em um corpo de borboleta bem dimensionado, a velocidade do fluxo de ar deve ser no mximo de 90 m/s, isto para que a perda de presso devido a restrio da rea no influa na potncia do motor. Para calcularmos a velocidade do fluxo de ar utilizamos a seguinte frmula:

Velocidade do fluxo de ar =
EXEMPLO:

Vazo de ar do motor rea do corpo da borboleta

(15)

Em motor turboalimentador com uma vazo de ar de 4,5 m/min e dimetro do corpo de borboleta de 35 mm, qual ser a velocidade do fluxo de ar:

d 2 (35 10 3 m ) = = 9,62 10 4 m 2 Onde: A = 4 4


2

Velocidade do fluxo de ar =

Vazo de ar do motor rea do corpo da borboleta

(15)

m3 4,5 1 min min Velocidade do fluxo de ar = -4 2 9,62 10 m 60 s


Velocidade do fluxo de ar = 77,9 m s
Coletor de admisso O coletor de admisso tem a funo de dirigir a corrente de ar para as cmaras de combusto. Os coletores de admisso normalmente so de alumnio fundido em funo da sua maior capacidade de resistncia fadiga, provocada pelas grandes variaes de presses no sistema de admisso. Para projetarmos um bom coletor de admisso devemos nos preocupar em elaborar uma forma ideal para o ar comprimido entrar nas cmaras de combusto. Isto conseguido atravs da reduo gradual da rea do corredor aproximando-se das cmaras de combusto, com isso teremos uma maior velocidade do ar, promovendo assim uma turbulncia nas cmaras, rendendo uma melhor combusto. Com velocidades maiores do fluxo de ar, as cmaras de combusto enchem mais, produzindo maior potncia do motor. A Figura 117 mostra tipos de coletores de admisso e a Figura 118 mostra um coletor de admisso do Mazda Rotary.

153

Figura 117: Tipos de coletores de admisso

Figura 118: Coletor de admisso do Mazda Rotary

Sistema de Ignio Em virtude da maior presso e a maior quantidade da mistura ar/combustvel no cilindro no momento da ignio, as condies de disparo da centelha tornam-se tornam mais difceis em um motor turboalimentado. Para o melhor funcionamento do motor turbo, necessrio alterar o sistema de ignio a fim de aumentar a potncia eltrica disponvel na vela, e portanto a confiabilidade da ocorrncia da centelha, centelha, reduzindo assim a possibilidade de falhas de ignio, chamadas misfirings. Uma boa opo para aumentar a potncia eltrica no sistema de ignio utilizar um sistema de bobina dupla. Velas

A escolha de uma vela adequada para um motor turboalimentado turboalimentado relativamente fcil. O calor das velas o fator chave para uma escolha correta. Velas quentes (hot plugs) trabalham a temperaturas mais elevadas, isto para garantirem uma perfeita combusto em motores de baixa compresso. Velas frias (cold plugs) trabalham a temperaturas menores, isto para que se tenha uma perfeita combusto em motores com alta taxa de combusto, e motores turboalimentados, alm disso se reduzem as chances de detonao da mistura. Se utilizarmos velas quentes em um motor turbo, turbo, provavelmente ocorrer a detonao do

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combustvel devido a alta temperatura da vela. A Figura 119 mostra a diferena entre vela fria (cold plug) e vela quente (hot plug).

Figura 119: : Diferena entre vela fria (cold plug) e vela quente (hot plug)

Para selecionarmos uma vela correta para um motor turboalimentado, devemos escolher primeiramente uma vela com dois pontos mais frio que o motor originalmente aspirado utiliza. Se a vela deteriorar rapidamente tente um terceiro ponto mais frio. Se a vela suja facilmente ou no queima corretamente a mistura ar/combustvel, diminua um ponto de sua caloria.
Coletor de escape O coletor de escape de grande importncia no desempenho de um sistema de turboalimentao, por isso deve ser bem projetado para que a potncia do motor seja satisfatria. O coletor de escape tem como principais objetivos: suportar o turboalimentador; direcionar os gases de combusto para a turbina; no permitir que o calor dos gases de combusto escape por suas paredes.

Para suprir o primeiro objetivo, o coletor de escape deve ter uma estrutura suficiente para suportar o turboalimentador, sem riscos de quebras. Para suprir ir o segundo objetivo, o coletor deve ter um layout adequado para que os gases de combusto adquiram grandes velocidades ento, deve deve-se se eliminar as dobras e curvas bruscas. Alm disso, o dimetro do tubo deve ser adequado para o tamanho da turbina e o tamanho anho do motor. Devemos lembrar que tubos com dimetros muito grandes reduzem a velocidade dos gases de combusto, diminuindo a rotao da turbina, e tubos com dimetros muito pequenos aumentam a presso atrs da turbina, prejudicando a potncia do motor. Para suprir o terceiro objetivo, devemos escolher um material adequado para construo do coletor de escape. Como a temperatura dos gases de combusto est diretamente relacionada com a energia fornecida para a turbina, devemos ento conserv conserv-la a mxima possvel. Para isso devemos optar por materiais de baixa condutividade trmica ao construirmos um coletor de escape, assim, a temperatura fornecida pelos gases de 155

combusto ser direcionada para a turbina, no trocando calor com o ambiente. O ao inoxidvel vel uma boa opo devido a baixa condutividade trmica e relativamente fcil de ser trabalhada. O ferro fundido tem uma condutividade trmica um pouco mais elevada, porm facilmente modelado, inclusive para formas mais complexas. Devido a isso o material terial mais utilizado na construo do coletores de escape. A Figura 120 e a Figura 121 mostram coletores de escape em motores de 8 e 12 cilindros.

Figura 120: 120: Coletores de escape para um motor de 8 cilindros

Figura 121: 121: Coletores de escape para um motor de 12 cilindros

Escapamento O escapamento constitudo por um tubo que direciona os gases de combusto da turbina at a parte traseira do veculo. O escapamento no requer estudos nem premeditaes, o nico cuidado que devemos ter a presso dos gases de combusto, ou seja, se h uma grande presso no escapamento devido a pequena rea do tubo, a potncia do motor pode ser prejudicada. Alm disso, devemos cuidar com os silenciadores utilizados, pois esses produzem a restrio dos gases de combusto, aumentando assim a presso no escapamento. Para motores turboalimentados, devemos utilizar silenciadores grandes que tenham baixa restrio. Observao: a turbina reduz em 1/3 o rudo do motor, ento o nmero de silenciadores utilizados para um motor turbinado pode ser menor men que para um motor aspirado.

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Para selecionarmos um tubo adequado para um determinado motor, podemos utilizar o grfico mostrado na Figura 122, , que relaciona a potncia do motor (hp) e o dimetro do tubo (pol).

Figura 122: : Relao entre potncia do motor (hp) e dimetro do escapamento (pol)

Vlvula de prioridade A vlvula de prioridade tem a funo de reduzir o atraso (o retardo da entrada e em funcionamento do turboalimentador). acionada pelo vcuo formado quando se tira o p do acelerador. Nessa ocasio a borboleta de aspirao se fecha, impedindo o compressor de empurrar ar para o coletor de admisso. Se no houver uma vlvula de prioridade, priori o turboalimentador freado bruscamente pela interrupo do fluxo de ar, e deve retomar sua rotao quando o acelerador acionado novamente, o que resulta no atraso. Com essa freada, pode haver a quebra de ps do rotor do compressor ou a quebra da borboleta de aspirao. A vlvula de prioridade abre um caminho alternativo para o ar comprimido do turboalimentador, lanando-o lanando o para atmosfera e evitando a interrupo do fluxo de ar e a desacelerao do turbo. O ar que estava comprimido ento se descomprime descomprime e produz o rudo de espirro que alguns apreciam e outros dispensam. A Figura 123 mostra uma vlvula de prioridade.

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Figura 123: Vlvula de prioridade

Legislao Brasileira em Relao ao uso de Turboalimentador

Nada h na legislao de trnsito que se refere ao turboalimentador ou a outros componentes de preparao. O art. 98 do novo Cdigo de Trnsito apenas probe modificaes nas caractersticas de fbrica do veculo sem prvia autorizao da autoridade competente, sujeitando os infratores a multa e reteno do veculo at a regularizao. Art. 98. Nenhum proprietrio ou responsvel poder, sem prvia autorizao da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veculo modificaes de suas caractersticas de fbrica. Pargrafo nico. Os veculos e motores novos ou usados que sofrem alteraes ou converses so obrigados a atender aos mesmos limites e exigncias de emisso de poluentes e rudo previstos pelos orgos ambientas competentes e pelo CONTRAM, cabendo entidade executora das modificaes e ao proprietrio do veculo a responsabilidade pelo cumprimento das exigncias. (RODRIGUES, 2000, P.01) A interpretao da norma pelos Detrans polmica, porm j permitida a legalizao de carros preparados e turbinados. Quando instalado o turbo e havendo inteno de legalizar o equipamento, o proprietrio deve solicitar a expedio de um novo documento para o veculo, constatando as modificaes. Art. 123. Ser obrigatria a expedio de novo Certificado de Registro de Veculo quando: III for alterada qualquer caracterstica do veculo; IV houver mudana de categoria. Art. 124. Para a expedio do novo Certificado de Registro de Veculo sero exigidos os seguintes documentos: I Certificado de Registro de Veculo anterior;

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II Certificado de licenciamento anual; III Comprovante de transferncia de propriedade, quando for o caso, conforme modelo e normas estabelecidas pelo CONTRAN; IV Certificado da Segurana Veicular e de emisso de poluentes e rudos, quando houver adaptao ou alterao de caractersticas do veculo; V Comprovante de procedncia e justificativa da propriedade dos componentes e agregados adaptados ou montados no veculo, quando houver alterao das caractersticas originais de fbrica; X Comprovante relativo ao cumprimento do disposto no art. 98, quando houver alterao nas caractersticas originais do veculo que afetem a emisso de poluentes e rudos; XI Comprovante de aprovao de inspeo veicular e de poluentes e rudo, quando for o caso, conforme regulamentaes do CONTRAN e do CONAMA. (RODRIGUES, 2000, P.02) Aps ter instalado o sistema de turboalimentao, preciso submeter o carro a uma vistoria tcnica, num centro credenciado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Pesos e Medidas), que testar se o veculo mantm um bom padro de segurana e est de acordo com as normas de emisses poluentes, nvel de rudo e espaos de freada tambm so avaliados. Ento se deve requerer um novo Certificado de Registro e licenciamento. Nele constar a nova potncia e pode constar ou no a presena do turbo. Para a aprovao da mudana indispensvel que se apresente as notas fiscais dos equipamentos e da mo-deobra, bem como um relatrio das modificaes. A alterao sem inspeo implica o risco de ter o veculo reprovado nas futuras inspees anuais obrigatrias alm de ter o carro recolhido e proibido de circular at que seja desfeita a alterao no autorizada. O proprietrio dever arcar com multa por infrao grave e o carro s voltar a rodar legalmente aps nova inspeo veicular e de poluentes. Esta inspeo tcnica est prevista no Art.104 do cdigo para efeitos de licenciamento do veculo, e regulamentada pela resoluo 84/98, que considera defeito muito grave de inspeo as alteraes no autorizadas e no constatadas.

Concluso

Com a utilizao de um turboalimentador a potncia e o torque de um motor de combusto interna so aumentados consideravelmente, sem alterar as partes mveis desse, com por exemplo pistes, anis, comando de vlvulas, virabrequim etc. Ao turbinar um motor possvel conseguir aumentos de potncia entre 30% a 400% dependo da presso de sobrealimentao utilizada. Outra vantagem do turboalimentador o seu custo/benefcio, pois basta instalar o turbo e seus componentes que se consegue um grande aumento de potncia, enquanto que num motor aspirado para conseguir a mesma potncia final do turbinado, deve-se modificar vrias partes mveis, aumentando consideravelmente o custo das modificaes. Para instalar um turboalimentador so necessrios diversos cuidados para ter um perfeito funcionamento do sistema. Dentre esses, deve-se calcular o compressor adequado para cada motor; deve-se calcular o intercooler de acordo com a vazo de ar do compressor; deve-se ter cuidado com o sistema de lubrificao e o leo lubrificante a ser utilizado;

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deve-se alterar alguns componentes do motor como por exemplo as velas, os coletores de admisso e escape, o corpo de borboleta e o escapamento. Alm disso, deve-se legalizar o veculo com motor turbo adaptado para evitar problemas com as leis brasileiras. O turboalimentador uma boa opo para quem deseja possuir um automvel com grande potncia, isto para utiliz-lo em competies ou dirigi-lo de modo esportivo. Para quem deseja um pequeno aumento de potncia ou uma economia (aumento da relao km/l), o turboalimentador no uma boa alternativa, pois requer um certo investimento e a vida til do motor reduzida. A desvantagem de um motor turboalimentado em relao a um motor aspirado o risco de detonao, pois o ar ao ser comprimido aquecido, aumentando as chances da auto-ignio da mistura ar/combustvel, podendo assim, fundir o motor devido a alta temperatura que esse atinge. A detonao pode ser evitada utilizando intercoolers de alta eficincia, velas mais frias, diminuio da taxa de compresso do motor, ou ainda, utilizar combustvel de alta octanagem.

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Glossrio da Parte III

Traduo das palavras encontradas no trabalho

Traduo das principais palavras encontradas no trabalho e nas ilustraes. As palavras em ingls encontram-se em ordem alfabtica.
Air filter filtro de ar Airflow medidor de fluxo de ar Air in entrada de ar Air out sada de ar Ambient face face do ambiente Bearing mancal Charger-air channels canais de ar comprimido Cold plug vela fria Compressor by-pass valve vlvula de desvio do compressor Compressor efficiency eficincia do compressor Compressor section seo do compressor Control pressure controle de presso ou tomada de presso Core frontal area rea frontal do ncleo do intercooler Density ratio razo de densidade Density recovery with intercooling densidade recuperada com intercooler Diameter single pipe dimetro do escapamento simples Diameter two pipe dimetro do escapamento duplo Engine power potncia do motor Exhaust gs de combusto Exhaust gas in entrada dos gases de combusto Exhaust gas out sada dos gases de combusto Exhaust manifold coletor de escape Flow rate Taxa de fluxo Front radiator radiador frontal High-density tubulators alta densidade dos tubos Hot plug vela quente Impeller rotor do compressor Inlet entrada de ar Intake manifold coletor de admisso Internal flow area rea interna de fluxo Low-density tubulators baixa densidade dos tubos Oil in entrada de leo Oil line from engine parte da linha de leo do motor Oil out sada de leo Overboard sada do gs de combusto Plenum reservatrio de ar no coletor de admisso Pressure after the restrictor presso aps o redutor Pressure before the restrictor presso antes do redutor Pressure ratio razo de presso

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Reservoir reservatrio Restrictor redutor de presso de leo Shaft eixo Tailpipe escapamento Turbine section seo da turbina Turbine wheel rotor da turbina Typical atmospheric engine Tpico motor aspirado Typical intercooler intercooler tpico Typical turbo engine at 8 psi boost Tpico motor turbo com 8 psi de aumento Vehicle forward velocity velocidade do veculo em movimento Water cavity cavidade de gua Water in entrada de gua Water out sada de gua Water pump bomba de gua

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