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MANUAL DO PLANEAMENTO DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES

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PRINCPIOS BSICOS DE ORGANIZAO DE REDES VIRIAS


Alvaro Jorge da Maia Seco Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Antnio Jos Pais Antunes Professor Associado com Agregao da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Ana Maria Bastos Silva Professora Auxiliar da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Dezembro de 2008

PRINCPIOS BSICOS DE ORGANIZAO DE REDES VIRIAS


1. Enquadramento Geral 1.1 Os Diferentes Modos e Funes de um Sistema de Transportes 1.2 Princpios Bsicos de Organizao do Sistema 2. Princpios de Organizao Hierrquica das Redes Rodovirias 2.1 Justificao 2.2 Caracterizao Funcional dos Diferentes Tipos de Vias 3. Condicionantes Implementao de uma Hierarquizao Viria Resultantes da Organizao Espacial das Cidades 3.1 Introduo 3.2 A Cidade Espontnea 3.3 A Cidade Planeada 3.4 A Cidade Contempornea 4. Regras de Desenho Integrado de Redes Rodovirias 4.1 Princpios Bsicos 4.2 A Organizao das Redes Estruturantes 4.3 A Organizao das Redes Locais 4.4 Metodologias de Avaliao do Desempenho de Redes Rodovirias 4.5 Exemplos de Mtodos de Abordagem de Problemas Tipo 4.6 Exemplos de Evoluo Natural de Diferentes Redes Urbanas 4.7 Exemplo de Desenho Passo-a-Passo de uma Rede: O Caso de Setbal 4.8 O Caso das Redes em Espao Rural 5 5 5 6 6 9 14 14 14 15 18 18 18 19 25 27 29 30 37 42

5. Perfis Transversais Tipo de Arruamentos Urbanos e Estradas 5.1 Introduo 5.2 Princpios Bsicos de Dimensionamento dos Diferentes Elementos Funcionais 5.3 Normativas Nacionais e Internacionais Relevantes 5.4 Princpios Metodolgicos Adoptados 5.5 Solues Tipo para Vias Colectoras 5.6 Solues Tipo para Distribuidoras Principais 5.7 Solues Tipo para Distribuidoras Locais 5.8 Solues Tipo para Vias de Acesso Local 5.9 Exemplo da Gesto de Transies entre Perfis Transversais 6. Tipologias dos Cruzamentos 6.1 Enquadramento 6.2 Tipologia dos Cruzamentos: Caractersticas, Potencial e Aplicabilidade 6.3 Critrios de Seleco das Tipologias 6.4 Questes Relevantes para O Projecto Bibliografia

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Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias

PRINCPIOS BSICOS DE ORGANIZAO DE REDES VIRIAS

1. ENQUADRAMENTO GERAL
1.1 OS DIFERENTES MODOS E FUNES DE UM SISTEMA DE TRANSPORTES Os sistemas de transportes, particularmente os que servem os espaos urbanos, so cada vez mais complexos sendo muitas vezes constitudos por mltiplos modos, simples ou combinados, como sejam os modos ferrovirios, rodovirios individuais, motorizados ou no, e colectivos, pedonal, entre muitos outros com um campo de aplicao mais restrito e especializado. Todos estes diferentes modos tm como funes bsicas, por um lado, o servio das necessidades de mobilidade das populaes e das suas mercadorias e, por outro, a acessibilidade aos diferentes espaos territoriais onde se registam actividades humanas. Por outro lado, importante notar desde j que em muitos dos espaos canal utilizados por estes sistemas existe um conjunto de outras funes ligadas vivncia humana que tm tambm que ser servidas.

1.2 PRINCPIOS BSICOS DE ORGANIZAO DO SISTEMA Os diferentes modos constitutivos de qualquer sistema de transportes apresentam caractersticas fundamentais muito diferentes, nomeadamente ao nvel das respectivas velocidades de operao e capacidade de transporte de passageiros ou mercadorias, mas tambm ao nvel do seu grau de vulnerabilidade e compatibilidade mtua. Estas diferenas levam naturalmente a que, por sua vez, o seu potencial, campos e condies de aplicao sejam tambm muito diferentes. Em termos funcionais essa diversidade de caractersticas e potencial leva naturalmente adopo de dois princpios bsicos de organizao de qualquer sistema de transportes: Especializao funcional, de modo a tirar o mximo proveito das potencialidades de cada tipologia modal na resoluo de cada uma das mltiplas tipologias de procura a serem servidas; Coordenao modal ou intermodalidade, de modo a reforar o potencial do conjunto do sistema, atravs da utilizao integrada de vrios modos no servio de algumas das necessidades de mobilidade e acessibilidade. As consequncias da aplicao destes princpios funcionais ao nvel da organizao espacial e fsica dos vrios sistemas de transportes leva, tambm de forma natural, identificao de trs princpios bsicos organizativos: Necessidade tendencial de segregao fsica, ou pelo menos temporal, das infra-estruturas dos diferentes modos, particularmente daqueles com maiores nveis de incompatibilidade funcional bem como destes face generalidade das outras actividades prprias da vivncia urbana. No entanto, esta segregao nunca ser total, j que em muitos casos tal no possvel, necessrio, ou mesmo desejvel (ver Figura 1);

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Aposta na coordenao da organizao geogrfica das diferentes redes modais de modo a, por um lado, minimizar a ocorrncia e impacto de situaes de conflito; Por outro lado, optimizar as condies de interligao modal, atravs da implantao e adequado projecto de pontos de interface modal. Os eixos rodovirios urbanos ou rurais so uma componente muito importante, muitas vezes mesmo quase nica, de qualquer sistema de transportes, sendo que os princpios acima enunciados se lhes aplicam de forma directa embora especfica.

Figura 1 Exemplo de compatibilizao espacial de vrias redes de transportes

2. PRINCPIOS DE ORGANIZAO HIERRQUICA DA REDES RODOVIRIAS


2.1 JUSTIFICAO Tal como acima foi referido, os arruamentos rodovirios, urbanos e rurais, do resposta a um conjunto variado de funes variando desde a garantia da mobilidade atravs da circulao rodoviria motorizada (e, por vezes, tambm ferroviria) e da garantia da sua acessibilidade aos diferentes espaos, at ao suporte de deslocaes pedonais ou outras no motorizadas e, finalmente, de funes sociais prprias da normal vivncia urbana. A mesma lgica de optimizao de funcionamento que leva tendencial opo pela segregao modal, e que acima foi referida, leva tambm a que quando se avaliam as caractersticas e necessidades prprias destas diversas funes se opte por uma especializao das vias urbanas. De facto, facilmente se conclui pela existncia de dois tipos de funes rodovirias motorizadas razoavelmente incompatveis entre si e com nveis de compatibilidade muito diferentes face s restantes funes rodovirias no motorizadas e no rodovirias dos arruamentos. Uma das funes rodovirias bsicas corresponde funo de circulao, que est associada ao perodo intermdio das viagens motorizadas, que decorre desde as proximidades do ponto de partida at s proximidades do ponto de chegada, onde o nvel de servio oferecido depende da garantia de condies fluidas, rpidas e seguras de deslocao, providenciadas por eixos virios com capacidade suficiente. A outra funo rodoviria o acesso aos espaos urbanos adjacentes ou aos espaos de estacionamento na via por parte de veculos motorizados, que ocorre quer no inicio, quer no final das viagens, e onde a qualidade de servio oferecida se mede, nomeadamente, pelas condies oferecidas para uma circulao segura em marcha reduzida e para a execuo das manobras de acesso aos espaos adjacentes ou aos lugares de estacionamento. As outras funes so as ligadas s deslocaes em modos no motorizados, particularmente o modo pedonal mas tambm o ciclista e todas as funes de vivncia urbana. Estas funes necessitam de um ambiente seguro e agradvel que, genericamente, est associado existncia de nveis reduzidos dos fluxos e velocidades do trfego motorizado. Verifica-se, assim, que existe uma razovel compatibilidade entre as funes acesso e as de deslocao no motorizada e de vivncia urbana, enquanto que todas estas se mostram razoavelmente incompatveis com a funo circulao, sendo essa incompatibilidade tanto maior quanto maiores forem as velocidades e os fluxos do trfego motorizado existente.

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Assim resulta natural que um desenho eficiente de qualquer rede rodoviria passa por uma estruturao baseada numa especializao funcional baseada em dois grandes conjuntos de vias: as vias estruturantes viradas fundamentalmente para o servio da funo de circulao e as vias locais viradas fundamentalmente para as funes de acesso e de vivncia local. Tal tender a contribuir para a existncia de boas condies de circulao motorizada em paralelo com a existncia de ambientes urbanos de qualidade. No entanto, se esta separao entre funes razoavelmente incompatveis do senso comum, tal tambm o no pretender levar esta lgica ao limite. Na verdade o simples facto de que na esmagadora maioria dos casos o processo de definio de uma hierarquizao viria se processar relativamente a redes urbanas j existentes e que servem espaos urbanos perfeitamente consolidados leva a que, normalmente, no seja vivel uma separao completa das funes. Para alm disso uma lgica de utilizao eficiente dos espaos urbanos e das infra-estruturas de apoio, nomeadamente as virias, leva a que em muitas situaes no seja adequada a duplicao de eixos virios em espaos prximos apenas para que se possa proceder a uma segregao completa de funes. assim habitual adoptar um nmero mais alargado de tipologias de vias, cada uma delas adequada para determinados pesos relativos das funes circulao e acesso. Prope-se a adopo de uma grelha de classificao funcional das vias baseada num conjunto de quatro tipologias, duas (vias colectoras ou arteriais e vias distribuidoras principais) ligadas predominantemente mas com pesos diferentes funo de circulao e constituindo a rede estruturante fundamental do conjunto do espao urbano, e as outras duas (vias distribuidoras locais e de acesso local) ligadas predominantemente mas tambm com pesos diferentes ao servio dos espaos onde se pretende dar prioridade vivncia urbana e que constituiro as redes virias locais. Na Figura 2 procura apresentar-se de uma forma esquemtica as diferenas nos pesos relativos das funes circulao e de acesso existentes nas diferentes tipologias.

Figura 2 Pesos relativos das funes circulao e acesso em funo da tipologia das vias

Basicamente, as vias colectoras representam as vias de circulao por excelncia, onde a funo de acesso residual. Por outro lado, as vias de acesso local representam as vias de acesso por excelncia, onde a funo de circulao residual. As duas outras categorias, as vias de distribuio principal e local, pelo contrrio, apresentam uma funcionalidade mista, com preponderncia da funo circulao na primeira e da funo acesso na segunda.

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Justifica-se, no entanto, uma nota relativamente ao facto de que, como se pode verificar na figura, este tipo de classificao no pretende nem permite garantir uma total homogeneidade de cada conjunto de vias classificadas numa determinada categoria. De facto, por exemplo, entre as vias colectoras existiro algumas, as normalmente designadas auto-estradas ou vias rpidas urbanas, onde a funo circulao exclusiva, enquanto que algumas outras, normalmente devido a condicionalismos histricos da ocupao do territrio, tero que suportar alguma funo de acesso. O mesmo se verifica em todas as outras categorias onde as diferentes vias possuidoras dessa classificao tendero a apresentar uma gradao mais ou menos contnua de pesos relativos entre as funes circulao e acesso. Considera-se apesar disso, que a presente abordagem baseada em apenas quatro classes (e que corresponde basicamente abordagem anglo-saxnica), uma abordagem equilibrada, j que, se certo que a adopo de um maior nmero de classes permite uma maior homogeneidade de caractersticas intraclasse, sendo por isso defensvel ( alis adoptada por algumas escolas internacionais de referncia), aumentar, por outro lado, o nmero de zonas de fronteira entre classes, aumentando assim a dimenso das zonas onde o processo prtico de classificao funcional das vias, porque discutvel, mais difcil. Uma outra particularidade importante deste tipo de grelha de classificao funcional a de que , genericamente, possvel identificar um grande conjunto de vias, as distribuidoras principais e locais e as de acesso local, que tm um funcionamento integrado num ambiente urbano, podendo assim genericamente ser classificadas como Ruas, e um outro conjunto, correspondente s vias colectoras, onde tender a ser necessrio assumir um significativo grau de rotura, no s fsica mas, essencialmente, funcional com o territrio envolvente, levando a que estas possam ser classificadas como Estradas. Esta diferenciao extremamente relevante j que, como ser visto adiante, significativamente condicionante das caractersticas funcionais e fsicas admissveis para cada tipo de via. De algum modo esta questo justifica uma referncia ao facto de que o planeamento de uma rede rodoviria e o projecto dos seus diferentes elementos constitutivos dever ser desenvolvido por equipas multidisciplinares que, para cada caso, sejam capazes de encontrar as solues que representem os melhores compromissos face aos mltiplos objectivos sempre subjacentes. No entanto, bvio que ao nvel das vias colectoras as funcionalidades rodovirias devem ter um peso preponderante, de modo a garantir a eficincia destes eixos, enquanto que, pelo contrrio, ao nvel das vias locais, distribuidoras e de acesso, a questo da sua integrao no ambiente urbano , quase sempre, a questo preponderante. As vias distribuidoras principais, por seu lado, representam normalmente o maior desafio, na medida em que nestas vias que a competio entre as diversas funes pelo uso do espao canal disponvel, quase sempre limitado, mais intensa e difcil de resolver, obrigando a uma procura aprofundada de compromissos coerentes. Uma ltima nota relevante prende-se com o facto de que a classificao apresentada uma classificao de base funcional, devendo esse ser sempre o ponto de partida de qualquer processo de (re)organizao de uma rede rodoviria, que suportar de seguida, todas as decises aos nvel das condies operacionais e fsicas dos arruamentos e cruzamentos constitutivos da rede. Outras metodologias de classificao, de base administrativa, geomtrica, etc., com utilidade a outros nveis, tendero a resultar em diferentes, embora desejavelmente relacionveis, classificaes.

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2.2 CARACTERIZAO FUNCIONAL DOS DIFERENTES TIPOS DE VIAS 2.2.1 ENQUADRAMENTO A partir da lgica organizacional acima apresentada, baseada no princpio da especializao funcional das vias possvel, a partir das funes bsicas e condies de servio desejadas para cada tipo de via, definir uma matriz de referncia relativamente s caractersticas constituintes e funcionais bsicas a atribuir s diferentes tipologias. H, no entanto, que ter em ateno que funcionando esta matriz como um referencial para as aces de organizao e gesto das redes virias, ela ter que incorporar alguns graus de liberdade, j que as redes geridas so, em grande parte, j existentes, o que implicar na generalidade dos casos a existncia de condicionantes mais ou menos inultrapassveis aplicao de regras puras. Deste modo na matriz que abaixo se apresenta procura-se no apenas apresentar regras ou princpios de referncia que devem ser interpretados como os desejveis na maioria das situaes quando so viveis de implantar, mas procura-se tambm definir gamas de alternativas possveis explicando as eventuais condies de aplicabilidade.

2.2.2 AS VIAS COLECTORAS 2.2.2.1 FUNES BSICAS E CONDIES DE SERVIO DESEJVEIS De entre as vias estruturantes, as vias colectoras/ arteriais representam a classe mais exclusivamente virada para o servio das deslocaes de mdia e longa dimenso de ligao entre as zonas urbanas que representam os mais importantes plos de gerao e atraco de trfego, estando a funo de acesso reduzida a uma expresso mnima. Grande parte das vias que servem o trfego de atravessamento do espao urbano canalizado por estradas de importncia nacional ou regional devero tambm ser englobadas nesta classe. Nesta medida as vias devem ser dimensionadas e geridas de modo a garantir elevados nveis de servio para a circulao motorizada, caracterizados por adequados nveis de fluidez, rapidez e segurana dos fluxos motorizados em circulao. Devero, assim, ser assumidas solues funcionais e geomtricas que evitem problemas de congestionamento e que permitam a circulao a velocidades significativas, tendencialmente superiores a 80Km/h. 2.2.2.2 CARACTERSTICAS CONSTITUINTES E FUNCIONAIS BSICAS Deste facto resulta que, normalmente, este tipo de vias dever possuir um conjunto alargado de caractersticas: S devero existir veculos motorizados; Devero formar uma rede contnua que permita uma ligao natural entre todos os pontos servidos; Nas vias mais importantes dever ser expressamente proibido o acesso directo aos terrenos adjacentes. Nas menos importantes poder ser aceitvel admitir o acesso na mo a espaos comerciais ou de servios geradores de nveis significativos de trfego (de ordem de grandeza prxima de uma via distribuidora principal); Genericamente proibido o estacionamento ao longo da via embora, em casos pontuais, possa ser necessrio admitir estacionamento que dever, sempre, ser do tipo longitudinal; Nas vias mais importantes no devero existir trajectos pedonais imediatamente adjacentes ou cruzando-as de nvel devendo estes atravessamentos ser sempre garantidos desnivelados. Nas vias menos importantes

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poder em alguns casos aceitar-se um nmero muito limitado de atravessamentos pedonais de nvel que devero sempre ser regulados por sinalizao luminosa; Nmero limitado de cruzamentos e, tendencialmente, possuidores de caractersticas que permitam limitar ao mximo a perturbao na fluidez e rapidez dos fluxos principais de trfego (nas vias colectoras mais importantes cruzamentos ou rotundas com desnivelamento dessa via). Preferencialmente este tipo de vias apenas tem ligao directa a outras vias estruturantes. Genericamente, a aplicao deste conjunto de princpios pode ser ilustrado atravs do perfil transversal apresentado Figura 3.

Figura 3 Ilustrao de perfil transversal tipo de uma Via Colectora

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2.2.3 AS VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS 2.2.3.1 FUNES BSICAS E CONDIES DE SERVIO DESEJVEIS De entre as vias estruturantes, as vias distribuidoras principais representam a classe que tem como funo principal fazer a ligao das vias colectoras s redes locais ou, em eixos estruturantes onde no se justifica a existncia de vias colectoras, a ligao entre espaos de importncia mdia. Tm, no entanto, tambm de, sem pr em causa a sua funo primordial, servir as necessidades de acessibilidade das actividades urbanas que se desenvolvem nos espaos adjacentes. Estas vias devem ser dimensionadas e geridas de modo a garantir bons nveis de segurana e pelo menos razoveis nveis de fluidez e rapidez dos fluxos motorizados, adoptando solues geomtricas que evitem problemas de congestionamento e que permitam a circulao a velocidades adequadas. Note-se, no entanto, que em vias que atravessem zonas mais sensveis, poder justificar-se que o dimensionamento do desempenho rodovirio destes eixos tenha como referncia, no a capacidade mxima de escoamento fisicamente possvel, mas antes uma capacidade considerada ambientalmente aceitvel. Por outro lado, as velocidades adequadas so, em muitos casos, da ordem dos 50Km/h, tendo em conta que normalmente os trajectos percorridos usando este tipo de via no so muito extensos e normalmente atravessam zonas urbanas. No entanto, quando as vias se destinam a ligar zonas suburbanas no servidas por vias colectoras, poder justificar-se a adopo de velocidades de referncia superiores da ordem dos 70Km/h ou mesmo 90Km/h. 2.2.3.2 CARACTERSTICAS CONSTITUINTES E FUNCIONAIS BSICAS Este tipo de vias tender a justificar um conjunto alargado de caractersticas, designadamente: No haver proibio da circulao de veculos no motorizados, embora seja, normalmente, aconselhvel criar troos de ciclovias segregados ao longo destes eixos, sempre que os fluxos de trfego motorizados e/ou ciclista forem significativos; Atendendo s suas funes principais enquanto eixos de ligao este conjunto de vias poder no formar uma rede contnua ao longo de toda a

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zona urbana envolvida excepto quando essa zona no possui uma rede de vias colectoras; Ser, em princpio, aceitvel o acesso aos terrenos adjacentes devendo, no entanto, ter-se particular cuidado com as situaes prximas dos cruzamentos que possam afectar o seu desempenho; O estacionamento na via , normalmente, autorizado devendo, quase sempre, ser efectuado ao longo e afastado dos cruzamentos de modo a proteger o desempenho destes (afastamentos da ordem dos 25/50 metros sero em princpio aceitveis), e a garantir razoveis condies de escoamento e segurana do trfego ao longo das vias; Quando espaos urbanos forem atravessados, situao comum, devero existir trajectos pedonais formais adjacentes s vias, procurando-se, no entanto, que os pontos de atravessamento pedonal formais de nvel sejam em nmero limitado devendo os pees ser encaminhados para eles. A tipologia de referncia para estes atravessamentos so as passadeiras semaforizadas embora quando estes acontecem sombra de um elemento de acalmia de trfego, como so as rotundas, ou quando os fluxos e velocidades do trfego forem moderados, possa ser aceitvel o recurso a simples passagens de pees; Os cruzamentos devero ter uma tipologia e caractersticas especficas que garantam os nveis necessrios de capacidade rodoviria bem como de segurana e conforto para os pees quando estes existam; Para garantir que as velocidades de circulao so mantidas em nveis adequados poder justificar-se a aplicao de medidas de acalmia de trfego que no ponham em causa a fluidez do trfego. Genericamente, a aplicao deste conjunto de princpios pode ser ilustrado atravs do perfil transversal apresentado Figura 4.

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Figura 4 Ilustrao de perfil transversal tipo de uma Via Distribuidora Principal

2.2.4 AS VIAS DISTRIBUIDORAS LOCAIS 2.2.4.1 FUNES BSICAS E CONDIES DE SERVIO DESEJVEIS As vias distribuidoras locais representam uma classe que tem como funo principal canalizar e distribuir dentro dos espaos locais o trfego com destino e origem na rede estruturante e garantir a acessibilidade aos espaos adjacentes. Tal dever ser feito de forma que no ponha em causa a sua qualidade ambiental nem a sua capacidade de servir a normal vivncia urbana. Tambm o trfego de atravessamento dever, tendencialmente, ser eliminado. Estas vias devem ser dimensionadas e geridas de modo a garantir muito bons nveis de segurana particularmente para os pees, e razoveis nveis de fluidez atravs de velocidades moderadas, eventualmente limitadas a 30/40 km/h. Atendendo a que apenas servem trfego local, que dever ser limitado, nesta classe de vias a regra dever deixar de ser a considerao da capacidade mxima potencial das vias, assumindo-se a aplicao generalizada do conceito de capacidade urbana e ambientalmente sustentvel, o que corresponder naturalmente adopo de limites mximos bastante limitados para os nveis de trfego admissveis.

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2.2.4.2 CARACTERSTICAS CONSTITUINTES E FUNCIONAIS BSICAS Deste facto resulta que este tipo de vias dever possuir um conjunto bastante bem definido de caractersticas: Neste tipo de via a circulao partilhada de trfego motorizado e no motorizado perfeitamente normal; Atendendo s suas funes este conjunto de vias dever ao longo do aglomerado urbano criar um conjunto de redes contnuas associadas a cada espao local e que podero ou no ter ligaes entre si; O acesso aos terrenos adjacentes , no essencial, livre; O estacionamento, quer ao longo quer em espinha, aceitvel mesmo prximo dos cruzamentos; Existiro naturalmente trajectos pedonais formais adjacentes s vias sendo o atravessamento destas mais ou menos livre. Dever, no entanto, existir um nmero razovel de atravessamentos formais, normalmente do tipo passadeira, destinados particularmente a servir os pees mais vulnerveis; O desempenho dos cruzamentos ao nvel da capacidade e da fluidez ao longo dos arruamentos tender, como acima ficou implcito, a no ser crucial; As questes de segurana e conforto, especialmente as associadas vivncia local em geral e aos movimentos pedonais em particular, so particularmente importantes, sendo normal a utilizao de medidas de acalmia de trfego mais impositivas, com intervenes ao nvel altimtrico dos perfis longitudinais das vias. Genericamente, a aplicao deste conjunto de princpios pode ser ilustrado atravs do perfil transversal apresentado Figura 5.

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Figura 5 Ilustrao de perfil transversal tipo de uma Via Distribuidora Local

2.2.5 AS VIAS DE ACESSO LOCAL 2.2.5.1 FUNES BSICAS E CONDIES DE SERVIO DESEJVEIS As vias de acesso local, para alm de eventuais actividades associadas vivncia local, destinam-se apenas a servir o acesso directo aos espaos adjacentes e os movimentos pedonais. Estas vias devem ser dimensionadas e geridas de modo a garantir muito bons nveis de segurana e conforto particularmente para os pees (o peo rei!), e condies mnimas de fluidez do trfego atravs de velocidades muito moderadas (eventualmente limitadas a 20/30 km/h). Os problemas de capacidade das vias no se devero sequer colocar. 2.2.5.2 CARACTERSTICAS CONSTITUINTES E FUNCIONAIS BSICAS Deste facto resulta que este tipo de vias dever possuir o seguinte conjunto de caractersticas: Atendendo s suas funes este conjunto de vias no dever criar redes com continuidade significativa;

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O acesso aos terrenos adjacentes livre; O estacionamento, quer ao longo quer em espinha, autorizado desde que no ponha em causa actividades sociais ou ldicas consideradas importantes; Podero no existir trajectos pedonais formais sendo que, nesse caso, toda a rua ser um espao de partilha entre o automvel e o peo com prioridade a dever ser dada ao peo. No se justifica portanto a existncia de atravessamentos formais; O desempenho dos cruzamentos ao nvel da capacidade no dever ser tido em conta sendo apenas importante ter em ateno os problemas de segurana associados aos movimentos pedonais. Genericamente, a aplicao deste conjunto de princpios pode ser ilustrado atravs do perfil transversal apresentado Figura 6.

Figura 6 Ilustrao de perfil transversal tipo de uma Via de Acesso Local

Na Figura 7 apresenta-se ainda uma visualizao do que pode ser a aplicao integrada dos conceitos atrs apresentados para cada tipo de via de um territrio.

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Figura 7 Ilustrao de um desenvolvimento espacial de uma sequncia hierrquica de vias

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3. CONDICIONANTES IMPLEMENTAO DE UMA HIERARQUIZAO VIRIA RESULTANTES DA ORGANIZAO ESPACIAL DAS CIDADES
3.1 INTRODUO A seleco da tipologia funcional mais adequada a cada eixo virio dever ser efectuada de modo a garantir, por um lado, nveis adequados de acessibilidade aos diversos espaos e de mobilidade entre eles e, por outro, permitir que as outras funes ligadas vivncia urbana possam tambm realizar-se de uma forma completa. no entanto essencial ter em considerao que, excepto em situaes absolutamente excepcionais, o processo de implementao de uma rede hierarquizada acontece em espaos urbanos em grande medida j consolidados e onde portanto existe j um conjunto alargado de condicionantes ligadas quer disponibilidade de espao quer lgica de organizao e vivncia do espao. Assim, no sentido de planear devidamente uma rede viria urbana e de implementar adequadamente os planos elaborados, fundamental ter uma noo correcta da forma como no passado as cidades nasceram e cresceram e do papel que a rede viria desempenhou na sua gnese e desenvolvimento. Neste mbito, e embora as cidades sejam obviamente todas diferentes umas das outras, elas podem ser classificadas em funo da presena ou ausncia de certas caractersticas. Uma das classificaes mais relevantes a que decorre de ter em considerao a natureza da sua gnese e desenvolvimento at ao perodo em que a prtica do planeamento urbano, como actividade sistemtica, se generalizou, perodo esse que varia de pas para pas, mas que, em geral, se situa entre 1920 e 1960. Deste ponto de vista existem fundamentalmente dois tipos de cidades: as cidades espontneas e as cidades planeadas.

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3.2 A CIDADE ESPONTNEA Um nmero muito significativo de cidades europeias nasceu de forma espontnea a partir de um ncleo surgido na Idade Mdia, em locais adaptados seja a funes de defesa (neste caso dentro de muralhas) seja a actividades de comrcio. Esse ncleo era, do ponto de vista urbanstico, essencialmente caracterizado pela elevada intensidade da ocupao do solo e pela grande irregularidade do traado e exiguidade da dimenso das vias. As cidades em causa comearam por desenvolver-se em crculos definidos em torno do ncleo inicial, e ao longo das principais vias de acesso a esse ncleo. Este tipo de evoluo deu origem a aglomerados de forma dita radio-cntrica, um termo que pe em destaque a presena do centro e das vias radiais. Cidades como Coimbra e Viseu eram, ainda no final do sculo XIX, exemplos muito representativos desta forma urbana. Ao longo do tempo este tipo de cidades foi crescendo por justaposio sucessiva de elementos (bairros, ruas, etc.) sem observncia de qualquer lgica de conjunto. As vias tornaram-se, em geral, mais largas que as do ncleo inicial, mas o respectivo traado permaneceu irregular. Apenas em algumas grandes cidades houve intervenes mais abrangentes, sendo especialmente conhecidas aquelas que aconteceram em Roma (Figura 8) e em Paris (Figura 9), respectivamente nos sculos XV e XVIII. Este tipo

Figura 8v Reestruturao urbana de Roma

Figura 9 Reestruturao urbana de Paris

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de intervenes consistiu em introduzir uma nova rede viria, composta por grandes praas e longas avenidas, formando redes de traado geomtrico complexo, por cima da rede existente. Por trs destas intervenes havia, por um lado, o propsito de facilitar a circulao de pessoas e veculos (ainda no motorizados) e/ou melhorar as condies de salubridade, e, por outro, a vontade de dotar as cidades da beleza formal e dos enquadramentos monumentais julgados necessrios para a afirmao do seu prestgio.
Figura 10 Plano de Maputo

Figura 11 Plano de Santiago de Lon

O ritmo de crescimento das cidades espontneas foi, em geral, muito lento at ao processo que ficou conhecido sob a designao de Revoluo Industrial. Este processo, que a partir da Gr-Bretanha, no final do sculo XVIII, se propagou, primeiro Europa e Amrica do Norte, e depois praticamente a todo o Mundo, deu origem a um fortssimo movimento de urbanizao. Com efeito, em resposta ao apelo da indstria, a populao comeou a estabelecer-se em redor das unidades fabris que iam sendo criadas, seja nas maiores cidades, seja em pequenas aldeias que rapidamente se transformaram em grandes cidades. O referido movimento de urbanizao deu frequentemente origem a enormes problemas urbansticos, de que as expresses mais marcantes so os slums (bairros-de-lata) e o urban sprawl (crescimento das cidades em mancha-deleo). Londres, no sculo XIX, e Lisboa, no sculo XX, a partir dos anos 60, so exemplos de cidades onde ambos os fenmenos se manifestaram com especial intensidade. A cidade que resultou deste processo uma cidade normalmente caracterizada pelo elevado congestionamento da rea central e das vias de acesso a essa rea, assim como pela diminuio gradual das densidades do centro para a periferia e, apesar de tudo, com um progressivo aumento das dimenses mdias dos eixos virios mais recentes.

3.3 A CIDADE PLANEADA


Figura 12 Plano de Filadlfia

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A outra forma urbana mais corrente a denominada forma reticulada, que caracterstica das cidades planeadas anteriores Revoluo Industrial. Neste caso as cidades desenvolveram-se ao longo de um sistema de vias ortogonais, existindo inicialmente duas (ou quatro) vias principais que se cruzavam numa praa central. A maioria das cidades fundadas no contexto da colonizao europeia da frica e da Amrica possuam esta forma. Maputo e Santiago de Lon (hoje Caracas) (Figura 10 e Figura 11), respectivamente resultantes das colonizaes portuguesa e espanhola, so bons exemplos deste tipo de cidades. Mas, como evidente, os exemplos mais conhecidos so as cidades americanas, e nomeadamente Filadlfia (Figura 12), a primeira capital dos EUA, e Nova Iorque (Figura 13). A excepo regra da forma reticulada, aparece apenas nas cidades capitais, como por exemplo em Washington (Figura 14). Neste caso, optou-se por formas geomtricas mais complexas, de modo a obter efeitos estticos do tipo daqueles que caracterizam as intervenes em Roma e Paris atrs referidas. Tambm de forma reticulada so muitas vezes, quer as cidades novas fundadas na Europa, na fase final da Idade Mdia, em postos avanados de territrios conquistados, quer as expanses urbanas ento surgidas quando, por dificuldades relacionadas com a topografia, as cidades antigas no podiam crescer em torno das muralhas, para o lado de fora. Aigues Mortes (Figura 15), em Frana, e Tomar so bons exemplos das cidades e expanses em causa.

Figura 13 Carta de Nova Iorque

Figura 14 Plano de Washington

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A prevalncia da forma reticulada em todas estas cidades prende-se com a facilidade de leitura (orientao) e de formatao de lotes para a construo que ela permite, dois aspectos importantes em cidades pensadas para acolher um grande nmero de habitantes num curto perodo de tempo. O desenvolvimento de cidades planeadas com base na forma reticulada essencialmente caracterstico do perodo anterior Revoluo Industrial.
Figura 15 Carta de Aigues-Mortes

Depois dela, como consequncia dos problemas a que deu lugar, e tambm para aproveitamento das oportunidades abertas pelo aparecimento do transporte motorizado (ferrovirio e rodovirio), viveu-se uma poca de excepcional criatividade urbanstica, que se consubstanciou em dois novos modelos bsicos de desenvolvimento urbano: a cidade-jardim, proposta por Ebenezer Howard no opsculo Tomorrow em 1898 (reeditado em 1902 com o ttulo Garden Cities of Tomorrow); e a cidade-racionalista, desenvolvida na vasta obra de Le Corbusier, e em particular nos trabalhos La Ville Contemporaire e La Ville Radieuse, respectivamente de 1922 e 1934. A viso de Howard sobre o desenvolvimento urbano aparece sintetizada em dois famosos diagramas (Figura 16). Nos referidos diagramas advoga-se uma urbanizao baseada em cidades novas e auto-suficientes, de dimenso relativamente pequena, onde se poderiam conjugar as vantagens da cidade com as vantagens do campo e, ao mesmo tempo, evitar as respectivas desvantagens. Cada cidade teria por centro um jardim (da a designao de cidade-jardim), em volta do qual se implantariam os principais equipamentos administrativos e culturais, e um parque urbano. As zonas residenciais, compostas por moradias individuais, estariam dispostas ao redor do centro, ao longo de uma grande avenida circular. Nesta avenida estariam as escolas, lojas e outros equipamentos colectivos de uso corrente, localizados no centro de bairros (wards) de cerca de 5000 habitantes. A periferia imediata seria ocupada por fbricas, oficinas, armazns, etc.. A cidade estaria envolta por espaos agrcolas e florestais, que acolheriam os equipamentos indesejveis em meio urbano. Quando a dimenso mxima de uma cidade fosse atingida deveriam criar-se novas cidades, suficientemente distantes das restantes (aproximadamente 4 km). Progressivamente, formar-se-ia um sistema de sete cidades (uma no centro e seis em volta dela) com uma populao total mxima de 250000 habitantes (58000 mil na cidade central e 32000 em cada uma das restantes), ligadas por transporte rodovirio, ferrovirio e fluvial. Embora os diagramas apontem para um modelo de cidade extremamente rgido, a sua aplicao deveria, como Howard expressamente referiu, ser flexvel, em funo das caractersticas do local escolhido para a respectiva implantao. O conceito de cidade-jardim, que foi aplicado pela primeira vez em Letchworth (Figura 17), influenciou fortemente o urbanismo da Gr-Bretanha e dos pases mais sujeitos sua influncia, designadamente os EUA. Em particular, inspirou o Plano Regional de Nova Iorque, elaborado nos anos 20 do sculo XX, que normalmente considerado o primeiro exerccio de planeamento fsico escala regional. E inspirou tambm a poltica de new towns lanada na sequncia do famoso Relatrio Barlow para promover um desenvolvimento mais harmonioso do territrio britnico no ps-guerra, e especialmente para estancar o crescimento em mancha de leo da cidade de Londres, no quadro da qual foram construdas, na Gr-Bretanha, 32 cidades novas (3 das quais com mais de 200000 habitantes).

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Figura 16 Diagramas da cidade-jardim

Figura 17 Plano de Letchworth

Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias

No mbito do Plano Regional de Nova Iorque, Clarence Perry props o importante conceito de unidade de vizinhana, que pode ser visto como um desenvolvimento dos wards da cidade-jardim (Figura 18). De acordo com Perry, as cidades deveriam ser estruturadas em termos de pequenas unidades residenciais definidas em torno de uma escola primria, e com populao suficiente para justificar a respectiva existncia. A escola ocuparia o centro da unidade, juntamente com lojas e outros equipamentos locais. A hierarquia de vias defendida por Perry revela preocupaes que ainda hoje se podem considerar actuais. Na base da hierarquia estariam as denominadas vias interiores, cuja largura deveria ser apenas a suficiente para dar resposta s necessidades de utilizao local. Na Europa (continental), ao invs do que aconteceu na Gr-Bretanha, prevaleceram as ideias de Corbusier (e seus seguidores) sobre o desenvolvimento urbano. A soluo de Corbusier para os problemas das cidades apontou, no no sentido de tornar as cidades menores, mas sim no sentido de as tornar diferentes. Em primeiro lugar, defendeu a equalizao das densidades dentro da cidade, atravs da criao de novas reas centrais, como forma de combater os problemas de congestionamento resultantes dos fluxos de trfego convergirem todos para as reas centrais. Em segundo lugar, defendeu o aumento das alturas de construo, como forma de obter os espaos livres de que as cidades careciam (Figura 19) e de diminuir os custos de urbanizao (Figura 20). Em terceiro lugar, defendeu a atribuio de zonas distintas s diferentes , levando funes habitar, trabalhar, cultivar o corpo e o esprito, e circular a um zonamento estrito da cidade (Figura 21). Em particular no que respeita circulao, props a construo de um sistema de vias que, colocado acima do nvel do solo, no interferisse em nada com o funcionamento da cidade. E em quarto lugar, defendeu a necessidade da implantao e a arquitectura dos edifcios serem escolhidas por forma a assegurar as condies de insolao e ventilao mais correctas. Os princpios da cidade-racionalista foram amplamente adoptados na Europa e em todo o Mundo. Particularmente na Alemanha, em Frana, e na Holanda existem muitos bons exemplos da aplicao dos referidos princpios. Tambm em Portugal existe um ou outro bom exemplo, como o caso dos bairros de Olivais-Sul em Lisboa e da Solum em Coimbra. Mas o melhor exemplo de todos certamente Braslia, uma cidade construda de raiz sob a direco de Oscar Niemeier, um dos mais conhecidos seguidores de Corbusier, para ser a capital do Brasil.

Figura 18 Esquema de uma Unidade de Vizinhana

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Figura 19 Os espaos livres da cidade-racionalista

Figura 20 Os blocos habitacionais da cidaderacionalista

Figura 21 Zonamento rgido da cidade-racionalista

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3.4 A cidade contempornea A cidade contempornea, e em particular a cidade europeia, combina em maior ou menor grau elementos da cidade espontnea com elementos da cidade planeada, como resultado de uma longa e complexa evoluo histrica. Em matria de intervenes sobre o sistema de transportes a questo que actualmente se pe a de encontrar as melhores solues de mobilidade para os problemas existentes tendo em conta os princpios de desenvolvimento urbano hoje considerados correctos. Nesta perspectiva, trs princpios so especialmente relevantes: o princpio da preservao; o princpio da coerncia; e o princpio da sustentabilidade. O princpio da preservao determina que as solues de transporte adoptadas tenham em conta que a cidade, tal como chegou aos nossos dias, constitui um patrimnio histrico e cultural que importa conservar ou requalificar. Este princpio leva naturalmente a que sejam postas completamente de lado as transformaes da rede viria que contribuam para descaracterizar o espao urbano. O princpio da coerncia assenta no reconhecimento de que certas utilizaes de um dado espao urbano s so possveis ou desejveis na ausncia de outras utilizaes. E certas utilizaes s so possveis ou desejveis na presena de outras utilizaes. Por exemplo, difcil manter a competitividade de uma rea central (comrcio e servios) se essa rea for intensamente utilizada por trfego automvel, e particularmente por trfego automvel pesado. E dificil manter a atractividade de uma zona industrial se essa zona no estiver devidamente servida em termos deste tipo de trfego. O princpio da sustentabilidade determina que as solues de transporte adoptadas tenham em conta a necessidade de usar com parcimnia os recursos naturais (e especialmente de energias no-renovveis), promovendo um desenvolvimento que responda s necessidades do presente sem comprometer as possibilidades das geraes futuras poderem responder s suas prprias necessidades. Este princpio leva naturalmente a que se privilegie o recurso aos transportes colectivos, e se incentive a utilizao dos transportes individuais mais favorveis ao ambiente (ou seja deslocaes a p e em bicicleta).

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4. Regras de Desenho Integrado de Redes Rodovirias


4.1 Princpios Bsicos Embora como se viu no ponto anterior existam inmeras formas de organizao espacial das cidades e portanto tambm inmeras tipologias de redes virias, existe no entanto um conjunto de princpios e regras de desenvolvimento correcto dos espaos que se reflectem directamente ao nvel da organizao das redes virias. Do ponto anterior ressaltou a necessidade de promover a evoluo das cidades e, consequentemente, dos sistemas de transportes em geral e das redes virias em particular, segundo trs grandes princpios: da preservao, da coerncia e da sustentabilidade. De entre estes o da coerncia est por trs de toda a lgica de organizao das redes virias urbanas j que claramente enuncia a importncia de se garantirem nveis adequados de mobilidade sem que tal ponha em causa as restantes funes dos espaos urbanos. O princpio da preservao funcionar essen-

Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias

cialmente como condicionante uma vez que ao inviabilizar a implantao de solues significativamente fracturantes dos espaos consolidados, limita a gama de opes de reformulao das redes virias. O mesmo se passa com o princpio da sustentabilidade j que tender a funcionar como elemento regulador da escala das necessidades de mobilidade a serem servidas pelas infra-estruturas virias. Da aplicao destes princpios resulta, por um lado, que dever sempre existir a preocupao de garantir que os espaos mais sensveis pela sua importncia ao nvel da vivncia urbana, nomeadamente as zonas residenciais, as histricas e, na maior parte dos casos, as zonas centrais das cidades sejam protegidas da invaso automvel. Para tal dever procurar a garantir-se a existncia de redes virias locais com caractersticas tais que as tornem capazes de servir as necessidades do trfego local de uma forma compatvel com as restantes funes destes espaos mas que as tornem pouco atractivas para o restante trfego. A mesma lgica de proteco dos espaos mais sensveis leva a que, sempre que possvel, mas particularmente na rede colectora do trfego, se procure localizar a rede estruturante ao longo de canais prprios onde os efeitos de barreira e intruso, inevitavelmente produzidos, possam mais facilmente ser minimizados. Por outro lado ser importante que esta rede seja capaz de garantir as necessidades de circulao automvel em boas condies de fluidez e segurana e que seja suficientemente atraente para a esmagadora maioria dos veculos de modo a que no haja tendncia para a utilizao das redes locais para este efeito.

4.2 A Organizao das Redes Estruturantes 4.2.1 Objectivos Qualquer processo de (re)organizao de uma rede viria estruturante de qualquer territrio, nomeadamente de caractersticas urbanas, tem subjacente a prossecuo de um conjunto de objectivos especficos que devero ser definidos tendo em ateno o papel atribudo aos sistemas rodovirios no mbito das relevantes opes de poltica de mobilidade, bem como, e de forma muito marcante, as grandes opes de ordenamento e desenvolvimento do territrio. Em qualquer caso existe um conjunto de objectivos tipo que, em maior ou menor grau, esto envolvidos num processo deste tipo, variando depois em cada caso a importncia relativa entre eles. So eles: Garantia de Bons Nveis de Servio dos eixos e cruzamentos no apoio funo de circulao sendo habitualmente relevante a identificao de indicadores adequados capazes de caracterizar o desempenho expectvel para os diferentes elementos da rede ao nvel nomeadamente da (reserva de) capacidade/fluidez, rapidez ou segurana oferecidas; Garantia de funo de acesso em condies adequadas nos eixos onde esta valncia tem relevncia e pode ser acomodada; Garantia de cobertura espacial completa do territrio, com cada zona base tendo acesso a eixos de ligao s restantes com as caractersticas adequadas importncia da ligao; Proteco/No Atravessamento de Zonas Nobres como sejam CBDs, ou espaos residenciais, histricos ou naturais importantes, devendo ser definidos critrios claros que permitam identificar de forma bastante natural os espaos a proteger bem como os nveis aceitveis de carga de trfego que os respectivos eixos estruturantes podero servir sem uma sobrecarga inaceitvel sobre o ambiente e vivncia urbanos envolventes; Minimizao dos impactes sobre as zonas atravessadas devendo as solues seleccionadas para cada caso de atravessamento serem devida-

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mente pesadas face ao impacte previsto, nomeadamente ao nvel da poluio atmosfrica e sonora previsvel bem como ao nvel do grau de intruso expectvel. A este aspecto liga-se a aplicao, como referncia para a avaliao do desempenho esperado dos eixos virios, do conceito de capacidade ambientalmente aceitvel em oposio ao conceito de capacidade mxima de escoamento disponibilizvel. Como ficou implcito na listagem efectuada importante que no apenas sejam identificados os objectivos genricos a atingir e o seu peso relativo, mas dever ser feita em paralelo uma seleco de um ou mais indicadores e critrios de avaliao do desempenho que permitam, de uma forma o mais objectiva possvel, a avaliao da qualidade das solues desenvolvidas quer durante a fase de estudo quer aps a sua implementao.

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4.2.2 Vertentes de Caracterizao e Diagnstico da Situao O desenvolvimento de uma boa soluo de estruturao viria depende obviamente da realizao de um adequado processo de caracterizao e diagnstico quer relativamente s caractersticas bsicas e dinmicas de ordenamento do territrio envolvido, bem como relativamente s necessidades de mobilidade e acessibilidade no mesmo. possvel identificar um conjunto de grandes reas de trabalho e, para cada uma delas, definir algumas regras bsicas de trabalho. Genericamente podem-se definir as seguintes quatro: Identificao da organizao espacial do territrio: ser essencial realizar uma identificao, delimitao e caracterizao rigorosa dos diferentes espaos locais, com particular relevo para os mais nobres ou sensveis que necessitam de defesa especial, mas tambm dos grandes equipamentos ou centros de actividade; Quantificao das necessidades de mobilidade: outra das tarefas fundamentais prende-se com a quantificao das necessidades de mobilidade atravs da rede estruturante de modo a poder ser realizada uma seleco adequada das caractersticas e localizaes adequadas para os diversos eixos o que permitir a adopo de uma rede capaz de oferecer nveis de capacidade superiores procura garantindo assim bons nveis de fluidez e sendo portanto capazes de captar de uma forma natural o trfego a que se destinam; note-se que, naturalmente, a caracterizao da mobilidade dever ser realizada usando um zonamento compatvel com a organizao espacial do territrio identificada no ponto anterior; Identificao e caracterizao da topologia, organizao funcional e caractersticas fsicas e nveis de desempenho dos diferentes elementos observados no presente e previstos no futuro em funo das dinmicas existentes: ao nvel da topologia base da rede obviamente importante que se procure identificar a matriz base de referncia, do tipo rdio-cntrica, recticulada, mista ou outra, existente de modo a que o desenvolvimento da soluo se possa fazer em harmonia com esta; tambm a caracterizao da estrutura funcional existente na rede, atravs da identificao dos eixos que apresentam funes estruturantes, e de quais as redes ou eixos que desempenham funes de distribuio e acesso local, bem como do modo como estes dois tipos de vias se interligam em cada espao local; finalmente, avaliao das condies fsicas (perfis transversais e espaos canais existentes; tipologias e caractersticas dos cruzamentos, ), e de funcionamento operacional (tempos de trajecto, ) presentes e sua evoluo previsvel, para os diferentes elementos da rede, tambm muito importante, na medida em que tal permitir identificar as principais disfunes verificadas (congestionamento, sinistralidade, intruso significativa, ), bem como os

Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias

elementos ainda possuidores de folgas de capacidade ou nveis de servio particularmente favorveis; Identificao e caracterizao das principais condicionantes mudana fsica do sistema: a adequada identificao do grau de consolidao dos espaos existentes bem como o conhecimento e caractersticas dos espaos canais disponveis ou disponibilizveis, uma questo de grande relevncia, j que permitir a avaliao do grau de liberdade existente para a procura de solues de estruturao viria que passem pela adopo de alteraes topolgicas ou fsicas mais ou menos significativas; naturalmente esta rea de trabalho tem pontos de contacto significativos e dever ser realizada em coordenao com os trabalhos efectuados no mbito dos pontos um e trs anteriores.

4.2.3 Estratgias e Solues A partir do diagnstico efectuado torna-se possvel proceder ao desenvolvimento de uma nova soluo. Sendo que, partida, existe normalmente uma gama significativa, no s de tipologias sistmicas de soluo possveis, mas tambm e sobretudo de variantes mais ou menos pontuais s mesmas, justifica-se, assim, a apresentao de uma forma sistematizada das diferentes estratgias de interveno e solues parcelares de reorganizao da rede passveis de adopo. Tal permitir depois, como num puzzle, a montagem da soluo global a partir das diferentes opes e solues parcelares. Podem identificar-se as seguintes grandes reas de deciso e interveno parcelar ao nvel de uma rede estruturante: Definio do Nmero adequado de Nveis Hierrquicos; Seleco de uma topologia da rede estruturante abrangente e coerente; Adopo de solues de proteco dos espaos locais; Seleco das caractersticas operacionais desejveis para os elementos da rede; Identificao e resoluo dos principais conflitos com outros sistemas de transportes; Desenvolvimento de solues sistmicas de apoio aos Transportes Colectivos. Um dos primeiros conjuntos de decises a tomar prende-se com a deciso sobre o nmero adequado de classes funcionais de vias a utilizar dependendo da complexidade e dimenso do espao urbano em causa e do papel a assumir pelas estradas nacionais que atravessam o espao em estudo. Em espaos urbanos de dimenses moderadas, no se justificar, em princpio, a implantao de uma rede com caractersticas de rede colectora do trfego j que os volumes de trfego de atravessamento e os relativos aos principais eixos de ligao internos tendero a ser moderados, no justificando os custos de investimento e ambientais envolvidos. Nestes casos poder optar-se por uma estrutura com trs nveis transferindo-se para a rede distribuidora principal as funes normalmente atribudas rede colectora. De notar que, neste caso, haver que dar uma ateno especial aos problemas de compatibilizao dos trfegos com caractersticas mais ou menos locais e o trfego de atravessamento. Tal poder passar pela adopo de medidas, habitualmente designadas de acalmia de trfego, que permitem a compatibilizao de comportamentos dos diferentes utentes da via. Associada a esta questo, em espaos urbanos, concelhios ou metropolitanos, pe-se o problema de decidir sobre qual a funo a atribuir no mbito da rede estruturante desses espaos, por parte das estradas que fazem parte do Plano Rodovirio Nacional (PNR) e os atravessam. Os princpios base de orga-

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nizao aconselham a que s sejam funcionalmente includas nas redes desses espaos, os eixos que tm como funo significativa o servio da acessibilidade e mobilidade interna deles e, por outro lado, todos os eixos nacionais so integrados na rede estruturante, devendo os mais importantes, IPs e ICs, ser sempre considerados como eixos colectores, enquanto que relativamente s ENs e ERs, tal depender da importncia da funo de circulao, particularmente de mbito regional, que estes sirvam. Assim, por exemplo um IP formalizado por uma auto-estrada no dever ser includo na rede estruturante de um municpio normal, mas tal j dever acontecer relativamente rede estruturante de uma rea metropolitana. A definio de uma topologia de rede estruturante abrangente e coerente, assenta na adopo de um conjunto de princpios organizativos fundamentais e solues tipo. Em condies normais ser natural que a topologia da nova soluo corresponda a uma evoluo lgica da topologia original j que tal tender a permitir o aproveitamento mximo das potencialidades dos elementos da rede j existentes. Por outro lado, o sistema de vias estruturantes, constitudo pelos eixos distribuidores principais e, se existirem, pelos eixos colectores, devero garantir uma cobertura completa do territrio em anlise, com os principais eixos de ligao a serem, naturalmente, servidos pelos arruamentos funcionalmente mais importantes. Note-se ainda que o nvel hierrquico de vias mais elevado que existir, colector ou distribuidor, dever formalizar uma rede contnua que permita uma ligao sem cortes entre os principais plos de gerao e atraco de trfego do territrio bem como entre estes e os principais eixos nacionais que existam nas imediaes. No entanto, no caso de este ser o colector, no obrigatrio que este se estenda por todo o territrio, apenas se justificando a sua existncia quando os nveis de procura forem suficientemente exigentes. Pelo contrrio, existindo uma rede bsica de vias colectoras, tal significa que no existe a obrigatoriedade de existncia de uma rede de vias distribuidoras principais nica e contnua, sendo apenas necessrio que as diferentes redes que sirvam diferentes reas do territrio, estejam ligadas rede bsica colectora. Uma outra preocupao essencial aquando da organizao do sistema de redes estruturantes prende-se com a necessidade de adopo de solues que minimizem as situaes de invaso e o respectivo impacto sobre os espaos locais, do tipo residencial, histrico ou outros, com particular nfase relativamente aos mais nobres. Atendendo a que o funcionamento eficiente das vias colectoras implica a existncia de um ambiente tendencialmente rodovirio, devendo estas vias ser genericamente tratadas como estradas, o seu desenvolvimento dever normalmente acontecer ao longo de canais segregados relativamente aos espaos urbanos ou naturais envolventes. J as vias distribuidoras principais, atendendo ao seu carcter mais urbano podem ser tratadas como ruas, pelo que possuem um razovel nvel de compatibilidade potencial para um desenvolvimento integrado no seio dos espaos urbanos, desde que no muito sensveis. Deste modo a proteco dos espaos locais, sejam eles localizados nos centros das cidades ou em zonas mais perifricas, poder ir desde solues radicais em que se procura que no existam quaisquer vias estruturantes no seu seio, at solues menos ambiciosas onde apenas se procura o afastamento total das vias mais importantes, normalmente colectoras, enquanto que relativamente menos importantes, se procura que estas apenas sejam utilizadas por trfego relevante para a viabilidade desses espaos locais, procurando-se, assim, evitar a existncia de trfego de atravessamento.

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Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias

Tal pode ser conseguido atravs da adopo de uma ou vrias solues que, genericamente, resultam da adopo de diferentes estratgias de aumento dos custos generalizados de circulao nos eixos que atravessam os espaos a proteger e, na medida do possvel, da reduo dos associados aos eixos que permitem contornar estes espaos, tornando estes assim mais atractivos em termos relativos. As solues podem ser baseadas em alteraes fsicas ou de trajecto impostas aos eixos virios, ou ainda em alteraes forma de regulao do acesso e utilizao das mesmas pelos diferentes utentes. possvel identificar o seguinte conjunto de estratgias bsicas (Figura 22): proteco total da zona atravs do desnivelamento do(s) eixo(s) que servem o trfego de atravessamento; aumento do tempo de trajecto de atravessamento por aumento da sinuosidade do traado; aumento do tempo de trajecto pela introduo de elementos de reduo de velocidade; aumento do custo generalizado de acesso ao centro atravs do controlo artificial dos fluxos mximos de trfego passveis de aceder zona, atravs do recurso a sistemas de portagens virtuais formalizadas por sistemas semaforizados de regulao do trfego; embora este tipo de estratgias seja concretizado essencialmente atravs de solues de regulao do trfego, a sua implementao eficiente aconselha a adopo de determinadas solues de organizao fsica de alguns componentes da rede viria como seja a localizao em pontos chave de vias Bus que permitam a defesa da circulao dos transportes colectivos rodovirios; aumento do custo generalizado de deslocao no centro pela introduo de portagens; eliminao da possibilidade de atravessamento do espao a proteger. A seleco da arquitectura base das redes estruturantes tem que ser acompanhada da seleco de solues geomtricas e de regulao dos seus principais elementos constitutivos de modo a garantir um funcionamento operacional eficiente. Uma primeira importante linha de aco prende-se com a seleco do nmero, localizao e tipologia dos ns de ligao internos das redes bem como dos ns de ligao destas s redes locais e espaos envolventes. Para garantir boas condies de fluidez dos principais eixos estruturantes, particularmente dos colectores, importante que a densidade de ns na rede no seja demasiado elevada e que estes sejam de tipologias que no s garantam os necessrios nveis de capacidade, mas tambm que minimizem os atrasos impostos aos utentes das vias principais. Os cruzamentos de acesso s redes locais, em princpio maioritariamente colocados nas vias distribuidoras principais, podero normalmente ocorrer com alguma frequncia, devendo no entanto tambm tender a garantir prioridade e bons nveis de fluidez aos eixos estruturantes. Este assunto ser desenvolvido no ponto 6 apresentando-se nomeadamente um conjunto de critrios de seleco das solues para aplicao a diferentes tipos de situaes. Uma segunda linha de aco relaciona-se com a seleco dos perfis transversais tipo adequados aos diferentes eixos estruturantes. Decises tero que ser tomadas quer ao nvel do nmero de faixas de rodagem e vias de trfego a adoptar, quer sobre a eventual existncia ou no de espaos de estacionamento ao longo das vias, quer ainda sobre a eventual existncia e caractersticas bsicas de eixos pedonais ou ciclveis, ou ainda vias rodovirias especializadas do tipo BUS, HOV, ou reversveis que devam ser consideradas partida. Este assunto ser tambm desenvolvido no ponto 5 abaixo. Uma ltima linha de aco que poder justificar desenvolvimento pelo menos parcial j nesta fase do trabalho, prende-se com alguns dos aspectos

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Figura 22 Tipos de estratgias de proteco de espaos centrais

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ligados definio de princpios sistmicos de regulao e gesto operacional das redes. Questo particularmente relevante prende-se com a avaliao da eventual relevncia de adopo de solues de eixos ou mesmo circuitos ou redes com funcionamento em sistema de sentidos nicos. De facto esta uma deciso que pode depender mas tambm influenciar intimamente, a arquitectura final das redes, e que embora tenda a aumentar os trajectos impostos aos utilizadores, permite no entanto em muitos casos a disponibilizao de maiores capacidades e condies de fluidez do trfego, bem como, em alguns casos, da resoluo ulterior de conflitos entre as redes rodovirias e outras redes, particularmente as pedonais. Uma outra importante linha de anlise e desenvolvimento das solues de ordenamento de redes rodovirias estruturantes prende-se com a identificao dos principais pontos de conflito das novas redes rodovirias, com as restantes redes de transportes e sistemas urbanos, e da seleco de solues tipo de resoluo dos mesmos. Uma das principais preocupaes prende-se com o tratamento dos principais pontos de cruzamento com as redes pedonais sendo que no caso dos cruzamentos com as vias colectoras desejavelmente tender a procurar-se solues de desnivelamento enquanto que nos cruzamentos com as vias distribuidoras a principal preocupao prende-se normalmente com a limitao do seu nmero. Note-se que a considerao desta questo nesta fase viabilizar em muitos casos a adopo de solues de melhor qualidade (por exemplo oferecendo trajectos pedonais mais rectilneos) e mais baratas do que ser o caso se a resoluo destes conflitos for apenas considerada nas fases de projecto das infra-estruturas rodovirias. Cada vez mais comea a ser tambm necessrio integrar nesta fase o planeamento da compatibilizao das redes rodovirias com redes de ciclovias. Relativamente a esta questo os princpios organizativos de referncia indicam a necessidade de garantir uma separao total dos circuitos ciclistas face s vias colectoras, e de uma tendencial segregao tambm relativamente aos eixos distribuidores limitando-se desejavelmente os pontos de conflito entre estas redes aos respectivos pontos de cruzamento. Uma ltima rea de trabalho liga-se com a identificao e resoluo das principais reas de conflito entre os eixos rodovirios estruturantes e as funcionalidades urbanas existentes nos espaos atravessados. Este tipo de problemas tende a ser particularmente relevante quer em vias estruturantes de atravessamento de localidades quer em zonas centrais, CBDs, dos aglomerados urbanos. Nestas zonas existe nomeadamente um peso significativo dos conflitos potenciais entre veculos e pees, embora nestes casos com caractersticas de localizao e tipo algo difusos o que tende a dar-lhes um carcter de canais partilhados. A anlise deste tipo de problemas nesta fase do trabalho prende-se fundamentalmente com a avaliao do grau de conflitualidade expectvel em cada caso e com a identificao de solues adequadas, particularmente do tipo medidas de acalmia de trfego, mas tambm, em alguns casos mais difceis, outras mais radicais que podem implicar a segregao pelo menos parcial das funes. Em muitos espaos territoriais justifica-se a existncia de servios eficientes de transportes colectivos, nomeadamente rodovirios. Normalmente a organizao da infra-estrutura rodoviria direccionada para o apoio dos modos de transportes mais eficientes um instrumento importante para a prossecuo deste tipo de objectivo, sendo importante que essa valncia seja tambm considerada o mais cedo possvel na fase de organizao das redes rodovirias. Uma primeira rea de actuao interessante prende-se com o desenvolvimento de uma rede abrangente e coerente de corredores BUS, capazes de oferecer a mxima proteco possvel a este modo de transportes face insta-

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Princpios Bsicos de Organizao de Redes Virias

bilidade temporal das condies de fluidez do trfego, permitindo assim a oferta de melhores e mais competitivos servios. Uma segunda rea de actuao prende-se com a ponderao do desenvolvimento de sistemas de portes virtuais de controlo de acesso do trfego a zonas sensveis, j acima referidos, mas que no presente contexto so considerados associados a uma localizao inteligente de corredores BUS, que permitem a este modo de transporte um bypass das reas congestionadas por vezes associados a este tipo de medidas, e um acesso preferencial e mais rpido aos espaos sensveis onde, ao mesmo tempo podero beneficiar de condies de circulao mais fceis devido ao controlo dos nveis de trfego que a eles acedem. Note-se que a apresentao sequencial destas diferentes reas de planeamento no deixou de mostrar a existncia de significativas inter-relaes e interdependncias entre elas, sendo assim de realar a necessidade de haver uma abordagem interactiva e iterativa no desenvolvimento da generalidade das componentes de qualquer soluo integrada de organizao de redes rodovirias estruturantes.

4.3 A Organizao das Redes Locais 4.3.1 Objectivos Num processo de (re)organizao de uma rede viria de qualquer territrio, aps a definio da matriz de referncia correspondente rede estruturante, h que definir a estrutura das redes que serviro os diferentes espaos locais do territrio. Tambm aqui possvel identificar dois grandes objectivos base que, em maior ou menor grau, esto envolvidos num processo deste tipo, variando depois em cada caso a importncia relativa entre eles. So eles: Garantia de boas condies de acesso aos diferentes espaos por parte dos relevantes utentes; Respeito e defesa do ambiente e da qualidade de vida urbana nos diferentes espaos. A avaliao da eventual qualidade de resposta das solues desenvolvidas relativamente a este tipo de objectivos exige que sejam tambm partida definidos um conjunto de caractersticas bsicas e modo de funcionamento de cada rede viria: Tipo de utentes desejveis (e.g. residentes, servios de emergncia, veculos de cargas e descarga, ) e no desejveis (e.g. trfego de atravessamento, particularmente pesado, ), e as respectivas condies desejveis de acessibilidade e, consequentemente, as prioridades relativas; Nveis adequados/aceitveis de trfego rodovirio nas diferentes vias. A esta questo aplicar-se- sistematicamente o conceito de capacidade ambiental das vias j atrs apresentado; Condies operacionais e de comportamento dos utentes desejveis. A esta questo esto ligadas questes como a da prioridade relativa que dever ser dada a pees, ciclistas e ao trfego motorizado e das velocidades mximas de circulao motorizada admissveis em cada eixo da rede local.

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4.3.2 Vertentes de Caracterizao e Diagnstico da Situao O desenvolvimento de uma boa soluo de estruturao viria num qualquer espao local depende da realizao de um adequado processo de caracterizao e diagnstico quer relativamente s caractersticas bsicas e dinmicas de ordenamento do territrio envolvido, bem como relativamente s necessidades de mobilidade e acessibilidade no mesmo. possvel identificar um conjunto de grandes reas de trabalho e, para cada uma delas, definir algumas regras bsicas. Genericamente podem-se definir as seguintes: Identificao da organizao espacial dos espaos urbanos locais: aps a delimitao destes espaos j atrs definida como essencial, haver que localizar e caracterizar as diferentes actividades econmicas e sociais bem como os espaos eminentemente residenciais; Identificao da topologia fundamental das malhas rodovirias existentes: haver que ter particular ateno nomeadamente para a distino entre eixos com funo de distribuio local e eixos eminentemente de acesso local; Identificao e caracterizao das principais condicionantes decorrentes da estrutura urbana: ateno dever ser dada particularmente ao grau de consolidao e s dinmicas existentes de mudana do mesmo; Caracterizao de outros modos e infra-estruturas de transportes utilizadores/servidores desses espaos: a este nvel relevam naturalmente todos os circuitos pedonais e redes formais ou eixos de mobilidade ciclista existentes, bem como circuitos e infra-estruturas de apoio aos transportes pblicos; Identificao e caracterizao das principais disfunes das redes existentes: ateno dever ser dada nomeadamente a fenmenos de congestionamento, de velocidades excessivas ou mesmo de sinistralidade anormal existentes, bem como de nveis excessivos de intruso sobre o ambiente urbano, j que, como adiante se ver mais em detalhe, estes so bons indicadores do desempenho do sistema relativamente a diferentes aspectos funcionais.

4.3.3 Estratgias e Solues A partir do diagnstico efectuado torna-se possvel proceder ao desenvolvimento de novas e mais eficientes solues globais, o que, atendendo variedade significativa de potenciais alternativas, poder ser realizado a partir da aplicao coerente e integrada de um conjunto de estratgias, linhas base de interveno e solues parcelares razoavelmente padronizadas. Podem identificar-se as seguintes duas grandes reas de deciso e interveno parcelar ao nvel de uma rede local: Criao de redes coerentes e completas de fcil leitura e compreenso mas protectoras relativamente ao acesso de utentes indesejados; Seleco de solues construtivas e de regulao da circulao capazes de levarem a comportamentos adequados pelos condutores. A criao de redes coerentes e completas mas protectoras, que permitam o acesso nas melhores condies a todos os espaos da rea em causa, passam pela concretizao de uma rede de vias de distribuio local continua, de fcil leitura e que ligue todos os principais espaos no apenas entre si, mas tambm aos pontos de acesso s redes estruturantes envolventes. O nmero, localizao e tipologia dos pontos de acesso zona, j identificados aquando da definio da rede estruturante do territrio, devero aqui ser devidamente testados de modo a garantir que estes apresentam condies de acessibilidade adequadas.

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Note-se que, a preocupao base dever ser sempre a de limitar o nmero e escolher a localizao destes pontos de modo a proteger os espaos de utentes indesejados, sem que ao mesmo tempo resultem solues com uma exagerada dependncia de um nico ponto de acesso, o que poder ser claramente ineficiente, seno mesmo perigoso. A proteco face a utilizadores indesejveis tambm passa habitualmente pela adopo de topologias da rede de distribuio local tais que seja muito limitado ou mesmo impossvel o atravessamento da zona. Tal poder passar pela adopo de solues que imponham trajectos mais ou menos sinuosos, ou por solues do tipo Cul-de-Sac com criao pontual de espaos ou trajectos vedados aos veculos motorizados com a possvel excepo dos BUS (privilegiando o transporte colectivo), o que desejavelmente poder ser compatibilizado com a criao de eixos pedestres ou mistos pedestres/ciclistas de qualidade em zonas mais nobres ou sensveis. Haver no entanto que evitar a criao de circuitos completamente turtuosos ou exageradamente longos. A proteco dos espaos poder tambm, particularmente em zonas muito sensveis ou atractivas, ser garantida atravs do recurso a solues de regulamentao e, eventualmente, restrio fsica selectiva do acesso, nomeadamente atravs da implantao de sistemas de controlo humano ou automtico de acesso. Finalmente, justifica-se referir que existem solues complementares, no dirigidas especificamente para a organizao ou gesto das redes, que podero ser teis no condicionamento de alguns dos utentes indesejados como so, por exemplo, veculos procura de estacionamento, transportando pessoas com destinos finais em espaos adjacentes. Estas passam, por exemplo, pela adopo de restries regulamentares ao acesso aos espaos de estacionamento pblico existentes na zona. Ao nvel das solues construtivas e de regulao da circulao capazes de levarem a comportamentos adequados pelos condutores existe um conjunto de regras e solues variado que dever ser aplicado de forma integrada. A marcao clara da entrada nos espaos locais quer com elementos fsicos da infra-estrutura viria, quer com elementos visuais e estticos particularmente importante, de modo a reforar a entrada num ambiente diferente. Tambm a criao de circuitos naturais e de fcil leitura, que respeitem as expectativas dos condutores, ajuda obteno de uma boa resposta da parte destes. Para este efeito ser importante a definio de limites de velocidade nas vrias zonas ou eixos, de forma consistente com o tipo de utilizao desejada ao longo de toda a rede e compreensvel para os utentes. Estes limites podero ser mesmo reforados pela adopo consistente nos eixos mais sensveis, mas tambm menos importantes do ponto de vista da distribuio do trfego, de zonas partilhadas, onde a prioridade dada ao peo. Atendendo a que, infelizmente, a persuaso nem sempre suficiente dever considerar-se a adopo de solues integradas de controlo fsico do comportamento dos condutores, nomeadamente ao nvel das velocidades de circulao adoptadas, atravs da aplicao de medidas integradas de acalmia de trfego, coerentes com o tipo de mobilidade desejada.

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4.4 Metodologias de Avaliao do Desempenho de Redes Rodovirias Aquando da caracterizao e avaliao do desempenho de uma rede existente ou aps uma primeira seleco de uma nova estrutura para a rede viria essencial que antes da sua adopo se proceda a uma avaliao sistemtica do seu potencial desempenho no que diz respeito sua capacidade para condicionar da melhor forma as escolhas de trajecto por parte dos condutores, bem como para avaliar a sua capacidade para servir a procura potencial.

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Por outro lado, durante e aps a implementao da estrutura adoptada igualmente importante que se processa a uma avaliao contnua do seu desempenho. Assim listam-se de seguida um conjunto de mtodos de anlise/linhas de prospeco e indicadores de desempenho tipo adequados deteco e caracterizao de alguns dos principais tipos de disfuno no funcionamento das redes rodovirias, como so especificamente: O congestionamento ou mau nvel de servio de elementos da rede estruturante; A sinistralidade elevada em elementos da rede estruturante; Situaes de atravessamento abusivo sistemtico de espaos locais; Nveis de trfego excessivos em vias locais; Velocidades/comportamentos inadequados dos condutores em vias locais; Sinistralidade, particularmente com pees, em vias locais. A identificao ou previso da ocorrncia de desempenho deficiente de elementos da rede estruturante, nomeadamente fenmenos de congestionamento, pode ser conduzida atravs de um processo sistemtico de quantificao das taxas de saturao verificadas ou previsveis nos elementos mais crticos das redes, normalmente as interseces. Tal poder ser feito a partir da quantificao directa da procura no caso de redes e elementos j existentes ou pelo recurso a modelos de simulao e atribuio de trfego. A caracterizao e avaliao dos nveis de sinistralidade na rede estruturante que, se excessivos, reflectem naturalmente um funcionamento deficiente e muito indesejvel da rede, dever tender a basear-se num processo de monitorizao sistemtica da evoluo no tempo, localizao, nveis e tipologias da sinistralidade ou, no existindo historial (o perodo de monitorizao desejvel para garantir adequada significncia estatstica dos dados de 3/5 anos), tal poder ser efectuado atravs da utilizao estruturada de tcnicas de anlise de conflitos nos pontos potencialmente crticos da rede. Da aplicao deste tipo de metodologias haver a possibilidade de quantificar um conjunto de indicadores de desempenho particularmente relevantes. O primeiro tipo de mtodos permitir a produo de informao sobre as taxas de sinistralidade verificadas podendo estas ser apresentadas em termos absolutos ou reduzidas do efeito de escala resultante dos diferentes nveis de exposio existentes em cada elemento, podendo ainda ser apresentadas em funo de um conjunto de caractersticas do ambiente rodovirio eventualmente explicativas do fenmeno (e.g. tipo de elemento infraestrutural, hora do dia, tipo de veculo, tipo de manobra, ). O segundo tipo de mtodos permitir a obteno de informao sobre os nveis, gravidade e tipologia de conflitos, graves ou ligeiros, tambm classificados em funo das eventuais variveis explicativas. A verificao da existncia de fenmenos de Rat-Running ou de atravessamento sistemtico e indevido de espaos locais, provocados por deficincias da topologia da rede estruturante ou por insuficincia de capacidade da mesma, poder ser em grande parte realizada recorrendo a um mtodo de verificao da variao monotnica e convexa das viagens na rede. De facto um dos testes essenciais passveis de utilizao consiste na pesquisa de eventuais ligaes entre pontos de origem/destino de viagens com algum significado que sejam efectuados com recurso a circuitos onde uma parte intermdia do trajecto tenda a ser efectuada em eixos de importncia inferior a outros utilizados a montante e a jusante. Como regra todos as deslocaes devem ser feitas em trajectos convexos onde o incio e o fim da viagem feito em vias menos importantes enquanto que o seu meio feito em vias igualmente ou mais importantes.

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A ocorrncia de nveis de trfego excessivo em vias locais que resulta ou de deficincias na topologia ou no desempenho da rede estruturante adjacente ou de falta de proteco da rede local, poder ser monitorizada atravs da comparao sistemtica dos nveis de trfego observados ou expectveis relativamente aos nveis de capacidade ambientalmente desejveis. No caso de redes ou eixos inexistentes ou sujeitos a modificaes funcionais significativas poder ser necessrio recorrer tambm aqui a modelos de simulao de trfego. A ocorrncia de sinistralidade ou comportamentos inadequados na circulao em vias locais face s condies de funcionamento adequadas ao ambiente urbano envolvente, resulta num natural abaixamento da qualidade do ambiente urbano e, no limite, pode resultar em nveis no aceitveis de insegurana rodoviria real ou, mais provavelmente, sentida pelos utentes do espao pblico envolvente. A caracterizao deste tipo de situaes tende a realizar-se predominantemente atravs da caracterizao dos perfis de velocidades registados nos diferentes elementos das redes locais, sendo que no entanto, esta caracterizao no realizada de forma sistemtica, ocorrendo muitas vezes apenas em resposta a suspeitas de existncia de situaes menos adequadas despoletadas, por exemplo, por queixas recorrentes dos residentes ou utilizadores da zona. Note-se que nestes casos pode no se justificar o recurso monitorizao sistemtica das taxas de sinistralidade verificadas, j que em redes existentes com alguma qualidade, a existncia de situaes do tipo ponto negro em eixos locais dever ser um fenmeno raro, para no dizer inexistente.

4.5 Exemplos de Mtodos de Abordagem de Problemas Tipo Aps a fase de diagnstico de um qualquer processo de (re)organizao de uma rede rodoviria, a seleco das linhas de interveno e das solues mais adequadas de entre as mltiplas identificadas nos pontos anteriores, no sendo fcil, pode no entanto ser em parte realizada de uma forma sistematizada a partir da constatao de que para cada tipo de disfuno operacional observada habitualmente existe uma disfuno de concepo especfica que tende a ter formas de correco padro. Assim apresentam de seguida um conjunto de regras base de seleco de formas tipo de interveno/reformulao de redes adequadas para os problemas de funcionamento tipo analisados no Ponto 4.4 acima. O Congestionamento na Rede Estruturante resulta basicamente de uma incapacidade de alguns dos elementos desta para dar resposta procura. Basicamente as opes de interveno resumem-se ao aumento directo do potencial de desempenho do(s) elemento(s) com funcionamento deficiente ou, pelo contrrio, ao alvio da carga a que esto sujeitos atravs da criao de uma evoluo/ampliao da rede de modo a que, por uma lgica de vasos comunicantes, algum do trfego que o(s) solicita seja transferido para outros elementos menos sobrecarregados. Em redes complexas o desenvolvimento e teste deste ltimo tipo de solues, implica normalmente, o recurso a modelos automticos de simulao de redes. A sinistralidade elevada na Rede Estruturante tende a resultar da adopo de tipologias ou solues geomtricas inadequadas dos elementos face ao tipo de procura ou funo do eixo em causa ou ento da existncia de nveis e tipologias de conflito no aceitveis face a outros modos de transportes. Relativamente ao primeiro tipo de problemas a tipologia de solues conceptualmente bvia, passando pela alterao da geometria ou forma de regulao do elementos em causa, sendo que no caso de interseces tal

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poder passar pela adopo de solues com (uma maior) segregao fsica ou temporal dos movimentos conflituantes. No segundo caso, relativamente aos problemas menos graves ser de considerar em primeiro lugar a adopo ou reforo de solues de acalmia de trfego. Nos casos mais graves poder ser necessrio considerar a possibilidade de segregao fsica ou temporal dos sistemas em conflito, o que poder implicar no limite a necessidade de criar eixos novos alternativos (variantes). Os fenmenos de atravessamento sistemtico de espaos locais como se viu acima pode resultar de cobertura espacial inadequada da rede estruturante ou de topologias inadequadas desta ou da rede local que geram um convite a esse mesmo atravessamento, ou ento, eventualmente, de um funcionamento deficiente de alguns elementos da primeira devido a uma incapacidade de responder procura potencial com qualidade suficiente (rapidez, fluidez), o que conduz a fenmenos de rat-running com os condutores a procurarem alternativas de percurso mais favorveis, neste caso usando eixos locais. O primeiro tipo de problemas ter que ser solucionado atravs de uma melhor configurao ou densificao da malha estruturante, de modo a criar caminhos alternativos adequados e atractivos, e ou atravs de alteraes topolgicas ou funcionais da rede local do tipo acima indicado (medidas condicionantes do acesso, dos trajectos ou dos comportamentos/velocidades possveis) que tornem o seu atravessamento menos interessante. Os fenmenos de rat-running devero ser resolvidos positivamente atravs da melhoria do potencial de desempenho dos eixos estruturantes possuidores de funcionamento deficiente. Quando tal for de todo impossvel, devero procurar-se solues mais defensivas de proteco dos eixos locais do tipo j indicado. A existncia de niveis de trfego excessivos ou congestionamento em vias locais tem normalmente o mesmo tipo de causas do problema anterior pelo que as opes de interveno so tambm do mesmo tipo. Comportamentos inadequados dos condutores que, como tambm se referiu acima, se reflectem habitualmente na adopo de velocidades exageradas, tendem a ser justificadas pela existncia de trfego de atravessamento que tem expectativas/necessidades de deslocao rpida desajustadas do ambiente virio em causa. Podem tambm resultar da existncia de solues funcionais e regulatrias demasiado tolerantes (espao a mais to indesejvel como espao a menos!). O primeiro tipo de situaes corresponde ao mesmo tipo de problema atrs tratado pelo que ter naturalmente o mesmo tipo de tratamento. J no segundo caso a soluo passar normalmente pela adopo de solues mais restritivas com eventual recurso a solues de acalmia de trfego.

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4.6 Exemplos de Evoluo Natural de Diferentes Redes Urbanas 4.6.1 PRINCIPAIS VECTORES DE MUDANA AO LONGO DA VIDA DOS AGLOMERADOS URBANOS Como foi referido no ponto 3.2 atrs a evoluo urbana e viria das cidades histricas resultou de uma resposta mais ou menos espontnea a alteraes profundas que se foram verificando na vivncia dos povos desde a idade mdia at aos nossos dias. De facto, se na idade mdia a estrutura urbana dos aglomerados era em grande medida o resultado das preocupaes de defesa, depois, numa segunda fase, em resultado do aparecimento de novas e significativas oportunidades de

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comrcio e do progressivo desenvolvimento da revoluo industrial, desenvolveram-se dinmicas fortssimas de crescimento dos aglomerados urbanos e de aumento das ligaes funcionais entre estes. Num terceiro tempo, resultou do impacto que a revoluo tecnolgica teve ao longo dos tempos mais recentes ao nvel dos meios de locomoo, com particular evidncia para o aparecimento nos finais do sculo XIX do automvel e do seu desenvolvimento muito rpido durante o sculo XX, verificou-se um aumento exponencial da mobilidade.

4.6.2 Tendncias de evoluo da Organizao de Redes Virias As estruturas urbanas rdio-cntricas resultantes do crescimento rpido e no planeado, em forma de mancha-de-leo, de muitos espaos urbanos tendeu, como foi referido no Ponto 3.2, a conduzir a sistemas virios congestionados nas reas centrais e suas principais vias de acesso, problema que, como j foi referido, se agravou significativamente com o extremo aumento da mobilidade motorizada em veculo privado registada particularmente durante a segunda metade do sculo XX. Em paralelo com o aparecimento deste tipo de problemas, mas no apenas devido a eles, comearam a ser defendidos e progressivamente adoptados os princpios apresentados no Ponto 3.4 da preservao, da coerncia, e da sustentabilidade ao nvel das intervenes no territrio em geral, e nos sistemas urbanos em particular, e que esto intimamente associados ao conceito mais vasto de desenvolvimento urbano harmonioso e sustentado. Se o princpio da coerncia representa essencialmente a defesa de lgicas de racionalidade e optimizao de solues, sendo um conceito relativamente fcil de interiorizar, j o princpio da preservao para ser adoptado, implica a adopo pela sociedade de novos paradigmas sobre o significado de qualidade de vida que, por sua vez, implicam alteraes significativas sobre a forma como valorizado e depois tratado o patrimnio histrico, cultural e natural. Por outro lado, tambm o princpio da sustentabilidade implica a adopo pela sociedade de uma mais forte conscincia de responsabilidade geracional relativamente preservao e transmisso aos prximos dos recursos e bens terrenos que actualmente esto ao nosso dispor. Assim, foi natural que o primeiro tipo de interveno de estruturao deste tipo de redes se virasse para a tentativa de melhoria das condies de acesso e circulao nos centros tradicionais das cidades onde se concentram muitas das suas actividades comerciais e de servios e que, por isso, se revelam normalmente plos muito intensos de atraco de trfego. Estes centros, fora dos ncleos mais histricos, tendem, como j foi referido, a ser possuidores de redes virias j pensadas para a mobilidade motorizada. No entanto, devido por um lado aos nveis intensos dessa mobilidade, potenciados pela generalizao da posse do automvel pelos cidados e pelas dificuldades dos modos alternativos para serem verdadeiramente atractivos e, por outro lado, sua topologia radial, que tende a concentrar nessa zona no apenas todo o trfego que lhe est ligado, mas ainda o trfego de atravessamento dos aglomerados, verifica-se, normalmente, a sua incapacidade para, adequadamente, servir os nveis de procura potencial de trfego motorizado individual que decorre da generalizao da posse do automvel. Este tipo de insuficincias sistmicas levaram generalizao da implementao de eixos virios circulares, um ou mais, completos ou no, com desenvolvimento em volta destes centros, direccionados para o desvio do trfego que no tinha a a sua origem nem destino, particularmente do trfego de atravessamento dos aglomerados, mas tambm de uma parte significativa dos fluxos de trfego entre zonas perifricas da cidade. Estes eixos em conjunto com os eixos radiais criam estruturas virias do tipo rdio-cntricas (ver Figura 23).

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Figura 23 Estrutura rdio-cntrica

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O paradigma de um funcionamento adequado destas estruturas passava pela possibilidade de, como compensao pela imposio de trajectos mais longos, oferecer condies de circulao rpidas, fluidas e seguras nos eixos circulares, capazes de os tornarem verdadeiramente atractivos das deslocaes alvo, e assim aliviarem a presso sobre a rede do centro. Por outro lado, pressupunha-se tambm que as vias radiais estruturantes de acesso ao centro possuiriam capacidade suficiente para a procura expectvel, o que permitiria proteger os espaos locais envolventes. Este tipo de solues tendeu a oferecer algum alvio da presso de trfego nos centros das cidades mas rapidamente se verificou que este tenderia a ser temporrio pelo que outras medidas comearam a ser desenvolvidas. Estas prendem-se com a organizao da rede viria no espao mais central de modo a garantir que os eixos circulares so de facto os mais atraentes para os movimentos perifricos ou de atravessamento, permitindo assim a proteco das zonas centrais. Para tal foram adoptadas diferentes estratgias e solues j apresentadas no ponto 4.2.3, que se baseiam na penalizao dos custos de utilizao dos eixos que se pretende defender, quer atravs do aumento dos trajectos a percorrer, quer atravs da reduo das velocidades de circulao possveis, ou mesmo, atravs da quebra de continuidade de alguns trajectos, quer pela reduo dos custos associados aos trajectos que se pretende privilegiar, particularmente atravs da melhoria da rapidez e fluidez destes. Este tipo de medidas foi em grande medida adoptado em complemento implantao dos eixos circulares, para a regulao das condies de acesso aos centros tradicionais das cidades. No entanto elas so tambm aplicadas e aplicveis em solues de proteco de muitos outros espaos que, com a crescente valorizao dos princpios de preservao urbana e da qualidade de vida, passaram a ser considerados nobres e sensveis e, portanto, necessitados de proteco relativamente a nveis elevados de trfego motorizado. Naturalmente os ncleos histricos centrais, com espaos edificados densos, de grande valor histrico e cultural, e, normalmente, possuidores de redes virias muito irregulares e completamente desadequadas para suportar com qualidade uma mobilidade baseada no automvel, foram zonas de interveno prioritrias e normalmente objecto de solues muito radicais de reduo selectiva das condies de acesso por trfego motorizado, com particular incidncia para o trfego individual de visitantes no prioritrios, e de criao ou beneficiao de outras alternativas modais. Para alm destes tambm outros tipos de espaos, relevando os espaos residenciais tenderam progressivamente a ser objecto de medidas de proteco ao seu acesso e, especialmente, atravessamento indiscriminado por trfego motorizado, quer atravs da forte reduo e tendencial eliminao do seu atravessamento por eixos estruturantes, quer pela sua proteco face eventual invaso dos seus eixos locais, em resultado de eventuais deficincias ao nvel da estrutura ou operacionalidade das redes estruturantes vizinhas. As solues baseadas na aplicao conjunta e integrada de medidas de estruturao rdio-cntrica das redes e de outras de proteco de zonas sensveis, particularmente dos centros das cidades, embora apresentando resultados significativos, tendem no entanto, em muitos casos, a mostrar-se ainda insuficientes, quer no controlo dos nveis de trfego nos centro das cidades, quer, particularmente, na garantia da implementao de lgicas de mobilidade mais consentneas com os princpios de sustentabilidade e que tendem a exigir um cada vez maior recurso a solues de transporte colectivo particularmente nas ligaes aos centros das cidades com o consequentemente desejvel controlo do crescimento, e em muitos casos significativa reduo, do trfego automvel. Para tal, comearam tambm a ser desenvolvidas e utilizadas solues de ordenamento e gesto das redes virias capazes de promover uma discrimi-

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nao positiva quer dos modos rodovirios mais eficientes, quer dos utentes prioritrios para a prosperidade dos espaos mais sensveis. No ponto 4.2.3 foi tambm j identificado um conjunto de estratgias e solues deste tipo como sejam a introduo de sistemas de portagens urbanas, ou a reserva de determinados elementos da infraestrutura rodoviria para utilizao exclusiva ou preferencial por determinados modos de transportes considerados mais sustentveis e eficientes no uso do espao publico de circulao. , no entanto, importante realar que este tipo de medidas de promoo de uma mobilidade sustentvel, atravs de medidas de organizao da infraestrutura de apoio circulao rodoviria s ser verdadeiramente eficaz se for integrado numa estratgia muito mais vasta que integre outras medidas de impacto semelhante, direccionadas a outros subsistemas de transportes, como sejam os sistemas de estacionamentos automveis ou os servios de transportes colectivos.

4.6.3 Exemplos de Evoluo Natural de Cidades Histricas/ Espontneas A grande maioria das cidades portuguesas insere-se neste tipo de cidade sendo Viseu (ver Figura 24) um dos exemplos mais tpicos.

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Figura 24 Estrutura Viria Prevista (1999) da Cidade de Viseu

aparente a existncia de eixos radiais de acesso ao centro complementados por uma circular interna que se desenvolve muito agarrada ao ncleo urbano central e que o protege servindo o trfego de atravessamento e suburbano. Tambm aparente a inteno de criar um anel exterior apenas virado para o servio dos trfegos nacionais e regional de atravessamento e outro intermdio, no completo, para servir as zonas de expanso urbana.

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Tambm Leiria (ver Figura 25) pode ser apresentada como exemplo onde uma soluo global semelhante est a ser aplicada.

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Figura 25 Estrutura Viria Prevista (1999) da Cidade de Leiria

Como elemento diferenciador relativamente ao caso de Viseu note-se a parcial coincidncia de troos entre a circular interna urbana e a circular externa com funo regional e nacional utilizando neste caso um troo do IC2 que atravessa o espao urbano da cidade.

4.6.4 Exemplos de Solues de Proteco de Espaos Nobres Como exemplos de proteco de espaos centrais refira-se o caso de Viseu (ver Figura 26) onde se conjugam medidas de criao ou melhoramento dos eixos de contorno do centro com medidas de reduo da atractividade dos eixos radiais atravs do aumento da sua sinuosidade. Em Leiria, pelo contrrio, para alm de se criarem alternativas atraentes de contorno do centro (atravs da construo da circular interna), chegou a ser ponderado o desnivelamento atravs de tnel de parte do seu principal eixo de atravessamento (ver Figura 27). Vila Pouca de Aguiar, vila com menos de 5000 habitantes, tambm um caso interessante relacionado com a proteco de espaos centrais (ver Figura 28). Aqui a implantao de uma variante EN2 que a atravessa sugeriu o estudo de uma soluo de eliminao de todo o trfego de atravessamento atravs da implementao de uma lgica de bolsas que, no entanto, garantiriam uma adequada acessibilidade ao centro.

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Figura 26 Rede viria Existente (1999) e Planeada para o centro de Viseu

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Figura 27 Tnel Rodovirio Estudado para Proteco e Requalificao do Centro de Leiria

Figura 28 Estrutura Viria de Vila Pouca de Aguiar Existente em 1999 e Prevista

Como exemplo de solues de proteco de espaos sensveis pode ainda apresentar-se o caso das zonas residencial e polo universitrio da Alta de Coimbra. Aqui a soluo (ver Figura 29) passou pela adopo de circuitos de sentidos nicos que praticamente eliminariam a possibilidade de atravessamento destes espaos.

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Figura 29 Rede Viria na Alta de Coimbra Antes e Depois

4.6.5 Exemplo de Evoluo Natural de uma Rede Planeada Reticulada Na Figura 30 apresenta-se um exemplo do que poderia ser o desenvolvimento futuro da rede viria de base marcadamente reticulada da cidade de Maputo em resultado da aplicao dos princpios explicitados de seguida.

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Figura 30 Expanso Possvel para a Rede Viria de Maputo

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Este tipo de redes teve, como j foi dito, a sua gnese no perodo de revoluo industrial, mas tambm das expanses coloniais, perodos durante os quais houve lugar ao aparecimento e crescimento rpido e razoavelmente planeado de cidades novas, onde foi adoptada uma estrutura urbana baseada na repetio ordenada da unidade quarteiro resultando em topologias reticuladas das redes virias. O ncleo central destas cidades tende em muitos casos a concentrar uma parte importante das funes nobres do comrcio e servios sendo portanto habitualmente pontos de confluncia importantes de movimentos que cada vez se tornam mais difceis de acomodar particularmente quando as mesmas vias tambm continuaram a servir uma parte significativa do trfego de atravessamento. Neste tipo de espaos urbanos as intervenes ao nvel da reestruturao das redes passa habitualmente pela adopo de duas estratgias complementares: optimizao e clarificao funcional da rede reticulada da zona central; implantao de uma rede estruturante colectora independente mas articulada com a rede existente. Assim, no que diz respeito rede reticulada ambas as solues adoptadas passam normalmente pela seleco de um conjunto mais limitado de eixos que, por apresentarem maiores potencialidades para o servio de trfego motorizado, serviro para estruturar os principais movimentos na zona. Uma das solues especficas habitualmente adoptadas, consiste na adopo de sentidos nicos em eixos paralelos que se complementam, resultando normalmente num aumento significativo de capacidade de circulao dentro do sistema. Em paralelo, e como j foi dito, impe-se normalmente a implantao de uma nova rede estruturante colectora que ter como misso no s a canalizao de todo o trfego de atravessamento do espao urbano, defendendo os espaos mais nobres, mas tambm de garantia de boas condies de acessibilidade a estes espaos, e ainda o enquadramento do aparecimento e crescimento das novas zonas de expanso urbana e sub-urbana.

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4.7 Exemplo de Desenho Passo-a-Passo de uma Rede: O Caso de Setbal No presente ponto pretende-se dar um exemplo dos principais passos e lgica subjacentes ao desenvolvimento de uma soluo de reorganizao de uma rede rodoviria num qualquer territrio, mostrando assim a aplicabilidade dos princpios de anlise acima enunciados.

4.7.1 Diagnstico Base A cidade de Setbal, como se pode ver na Figura 31, apresenta uma topologia de rede mista j que embora se reconhea a existncia de uma tendncia de desenvolvimento dos espaos ps-medievais em forma reticulada, a esta sobrepe-se, ou antes, esta complementada com uma lgica de desenvolvimento tambm radial centrada no centro histrico ps-medieval da cidade. Da anlise da figura resulta, tambm, claro que o ncleo central da cidade, onde se concentram boa parte da funo comercial e de servios tradicionais, bem como importantes destinos tursticos, se encontra bastante devassado por inmeras vias estruturantes com bvias consequncias negativas ao nvel da qualidade de vida desta zona nobre da cidade. Verificou-se tambm a existncia de deficincias significativas das condies de acessibilidade zona ribeirinha, nomeadamente zona da Av. Todi e ao cais de embarque para a Pennsula de Tria, estando estas deficincias a ser

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minimizadas atravs nomeadamente de uma utilizao de recurso de arruamentos tradicionais com caractersticas geomtricas extremamente limitadas. Verificou-se tambm que parte destas dificuldades tinham a ver com a existncia de um obstculo fsico formalizado pela linha ferroviria. Verificou-se ainda que as condies de acessibilidade importante zona residencial do Viso, localizada a oeste do centro na encosta da colina onde se localiza a Fortaleza de S. Filipe de Setbal, so bastante deficientes j que, no apenas esta garantida por arruamentos de capacidade limitada, como, principalmente, esta acessibilidade se faz integralmente atravs do centro da cidade, no havendo nenhuma ligao directa rede colectora da cidade.

Ferry-Boat

Eixos Colectores

Eixos Distribuidores Principais

Figura 31 Rede Viria e Urbana Estruturante Existente a Curto Prazo

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Finalmente, ao nvel da oferta de estacionamentos no centro da cidade verificou-se a existncia de uma presso excessiva por parte do estacionamento de longa durao ligado ao emprego, associada a algumas deficincias de oferta dirigida procura de curta-mdia durao em algumas zonas.

4.7.2 A Construo passo a passo da Soluo A proposta de uma nova rede viria estruturante para a cidade de Setbal, que a seguir se apresenta, foi desenvolvida atravs da identificao de um nmero limitado de novos elementos infraestruturais, complementados pela reformulao das condies operacionais das vias j existentes e da desclassificao de algumas outras. Faz-se de seguida uma apresentao passo a passo dos elementos mais importantes da proposta, identificando-se a sua motivao e resultados esperados. A primeira alterao proposta centra-se na introduo de uma correco pontual de traado do troo norte do anel colector da cidade (ver Figura 32). De facto, este troo, parte da EN10, apresenta uma sinuosidade que, por um lado, limita o seu desempenho e, por outro, o faz bordejar de forma demasiado prxima um espao residencial importante. Este traado tinha sido assumido tendo em ateno preocupaes de minimizao de impacto ambiental que, no entanto, se considera poderiam ser acomodadas no traado proposto. Note-se que a concretizao do novo troo permitiria devolver um carcter urbano a vrios arruamentos e afastar o trfego pesado da zona residencial.

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Figura 32 Efeitos da Correco do Trajecto da Circular

Uma segunda linha de interveno considerada essencial corresponde concretizao de um anel virio envolvente do ncleo central da cidade, capaz de o proteger evitando o seu atravessamento desnecessrio e, ao mesmo tempo, garantindo a distribuio do trfego urbano interno circular colectora da cidade. Nesta perspectiva identificou-se a necessidade de criao de uma passagem inferior para veculos ligeiros sob a linha frrea na fronteira leste do ncleo central ribeirinho e a reformulao da acessibilidade ao cais de acesso pennsula de Tria (ver Figura 33). Esta soluo permitiria a desclassificao de alguns arruamentos de caractersticas claramente locais que, actualmente, por falta de alternativas esto a ser utilizados em funes estruturantes.

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Figura 33 Concretizao de um Anel Virio Interior

Uma terceira linha de interveno possvel engloba um conjunto de medidas destinadas a permitir a requalificao de toda a zona ribeirinha, nomeadamente a zona da Av. Lusa Todi e do antigo porto.

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Para tal no presente exerccio sugere-se a criao de um par de tneis rodovirios ao longo da Av. Lusa Todi que libertariam a sua superfcie de grande parte do trfego automvel (ver Figura 34). Em paralelo seriam desclassificados todos os arruamentos integrantes da zona do antigo porto.

Figura 34 Solues de Requalificao da Av. Lusa Todi e do antigo Porto

Estas medidas viabilizariam a criao de um grande espao quasi-pedonal potencialmente de qualidade englobando a zona do antigo porto, data a ser objecto de estudo de reaqualificao urbana, e o ncleo central tradicional da cidade, permitindo assim a ampliao e funcionamento integrado de toda esta zona nobre da cidade
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Uma quarta linha de interveno centrou-se na criao de condies para a efectiva libertao da zona norte do ncleo central da cidade relativamente ao trfego automvel de atravessamento (ver Figura 35). De facto, este espao, de caractersticas mais residenciais apresenta-se atravessado por um conjunto de vias que cumprem funes estruturantes.

Figura 35 Soluo de Proteco do Ncleo Central Norte da Cidade

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A soluo desenvolvida assenta, em primeiro lugar, na optimizao das capacidades de escoamento dos arruamentos estruturantes que integram o anel interior acima referido e que envolvem esta zona pelo norte. Em complemento, a soluo inclui uma proposta de reformulao dos sentidos de trfego dos arruamentos internos a este espao, de forma a que o acesso a ele ficasse garantido, ao mesmo tempo que o seu atravessamento ficaria extremamente dificultado. Uma quinta linha de interveno incidiu sobre a resoluo das condies de acessibilidade ao Bairro do Viso (ver Figura 36). A este nvel a medida fundamental proposta correspondia criao de um novo arruamento, com caractersticas de arruamento de montanha em funo da orografia extremamente difcil, mas capaz de oferecer uma ligao directa rede colectora com um nvel de servio perfeitamente satisfatrio, permitindo ao mesmo tempo a reduo da presso sobre a rede viria do ncleo central da cidade. Em complemento foi tambm estudada uma reorganizao dos trajectos de ligao Av. Lusa Todi.

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Figura 36 Reformulao do Acesso ao Br. Viso e Reboreda e Localizao dos novos Parques

Uma ltima linha de interveno consistiu no desenvolvimento de um sistema integrado de espaos de estacionamento (ver tambm a Figura 36). Assim, para dar resposta necessidade de reduo do estacionamento de longa durao no centro previa-se a localizao de um conjunto de reas de estacionamento bem localizadas junto s grandes entradas da cidade e vocacionados para, integrados em sistemas P&R, servirem este tipo de procura. Em complemento, no ncleo central da cidade foi identificado um conjunto de locais com potencial para acolherem espaos de estacionamento vocacionados para o servio de estacionamentos de curta-mdia durao. Na Figura 37 possvel visualizar a soluo global de reorganizao da rede viria e dos estacionamentos do centro da cidade de Setbal.

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Figura 37 Proposta Global

, talvez, de realar a reduo do nmero de eixos com funes estruturantes e uma reduo muito significativa da invaso do ncleo central mais nobre por parte destes. Tambm justifica realce o facto de que, com as medidas previstas, ganharia importncia o carcter radial-cntrico da rede rodoviria.

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4.8 O Caso das Redes em Espao Rural Os conceitos at agora apresentados tm uma aplicao dirigida para os espaos urbanos, espaos onde esto em jogo um maior nmero de interesses e funes parcial ou totalmente incompatveis. No entanto torna-se bvio que a mesma lgica de estruturao/organizao funcional tem toda a aplicabilidade nas redes em meio rural, pelo que se justifica aqui uma breve referncia a este assunto. Em Portugal, o PRN2000 define um conjunto de tipos de eixos rodovirios tendo identificado detalhadamente as suas condies de aplicao (ver Quadro 1). Esta classificao pode no entanto de uma forma muito natural ser relacionada com os conceitos de hierarquizao viria funcional atrs apresentada o que feito no Quadro 2. Sendo aparente uma evoluo contnua decrescente na importncia da funo automvel quando se desce de nvel dos IPs at ao nvel dos caminhos municipais, tambm notrio que em alguns casos o mesmo tipo de via, por exemplo uma estrada nacional, poder ter que desempenhar funes algo diferentes dependendo das condies especficas de integrao na rede e no espao envolvente.

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Quadro 1 As Condies de Aplicao dos Eixos Rodovirios em Meio Rural segundo o PRN2000

Rede Nacional Fundamental

Itinerrios Principais (IP)

So as vias de comunicao de maior interesse nacional, servem de apoio a toda a rede rodoviria nacional, e asseguram a ligao entre os centros urbanos com influncia supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras.

Rede Nacional Complementar

Itinerrios Complementares (IC) Estradas Nacionais (EN)

A rede nacional complementar assegura a ligao entre a rede fundamental e os centros urbanos de influncia concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital. Os Itinerrios complementares so as vias que, no contexto do plano rodovirio nacional, estabelecem as ligaes de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acessos nas reas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Redes Regionais

Estradas Regionais

As comunicaes pblicas rodovirias do continente, com interesse supramunicipal e complementar rede rodoviria nacional, sero asseguradas por estradas regionais. As estradas regionais asseguram uma ou vrias das seguintes funes: a) desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias, costeiras e outras de interesse turstico; b) ligao entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; c) continuidade de estradas regionais nas mesmas condies de circulao e segurana.

Estradas Municipais (EM) Redes Municipais Caminhos Municipais (CM)

As redes de estradas municipais asseguraro a estrutura base da rede rodoviria municipal em espao rural. Devero permitir a ligao das sedes de freguesia e ainda a outros espaos pblicos de importncia relevante concelhia.

Estes eixos complementam as redes de estradas municipais. Devero permitir a ligao entre sedes de freguesia e destas s restantes localidades do concelho.

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Quadro 2 As classes dos Eixos Rodovirios em Meio Rural vs A Hierarquizao Viria

Vias colectoras IP

Vias distribuidoras principais

Vias distribuidoras locais

Vias acesso local

IC Estradas Nacionais Estradas Regionais Estradas Municipais Caminhos municipais

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5. Perfis Transversais Tipo de Arruamentos Urbanos e Estradas


5.1 Introduo A seleco do perfil transversal tipo envolve sempre a ponderao de um conjunto relativamente alargado de objectivos relacionados com o servio das diferentes funes que lhe esto atribudas. Assim, na perspectiva do trfego automvel, as principais preocupaes prendem-se por um lado com a fluidez/rapidez e com a segurana do trfego e, por outro, em espaos urbanos, tambm com a criao sempre que tecnicamente defensvel, de espaos de estacionamento funcionais e com o autocontrolo do estacionamento ilegal. J numa perspectiva de servio dos pees a segurana, o conforto e a facilidade de mobilidade, particularmente das pessoas com problemas de locomoo, tornam-se, sem dvida, as preocupaes prevalecentes. Uma situao semelhante acontece relativamente aos movimentos ciclistas, onde a segurana e o conforto da deslocao so elementos fundamentais. Finalmente, a integrao da soluo no ambiente territorial envolvente deve ser sempre uma preocupao a ter em considerao, particularmente em espaos urbanos onde se pretenda criar condies de amenidade de circulao. Cada uma destas diferentes preocupaes tende a sugerir diferentes tipos de estratgias e solues de ordenamento dos espaos canais nem sempre compatveis entre si. Deste modo, a seleco dos perfis transversais tipo a adoptar em cada eixo rodovirio dever ser baseada na avaliao coordenada de um conjunto alargado de aspectos condicionantes: Classificao funcional como enquadramento das funes a servir (circulao automvel; estacionamento; circulao pedonal ou ciclista); Nveis e tipologia especficos da procura previsvel da via (velocidades; fluxos de projecto e composio do trfego motorizado; nvel de procura de trfego ciclista; ); Ambiente envolvente (urbano vs. rural; espao canal disponvel livre ou condicionado; tipologia de ocupao do edificado envolvente; ).

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5.2 Princpios Bsicos de Dimensionamento dos Diferentes Elementos Funcionais 5.2.1 Enquadramento Relativamente a esta questo justifica-se referir que, naturalmente, as caractersticas dos perfis transversais dos eixos que servem cada modo de transporte tendem a influenciar significativamente o nvel de servio oferecido pela infraestrutura. Por outro lado uma regra bsica da Engenharia de Trfego reala que para o desempenho de qualquer infra-estrutura rodoviria pode ser to negativo a existncia de espao a mais como de espao a menos relativamente ao estritamente necessrio, j que se no segundo caso tende a haver um deficit de desempenho, no primeiro a liberdade dada aos condutores pode, e muitas vezes, por estes mal aproveitada. Justifica-se, deste modo, comear por apresentar de forma resumida alguns dos princpios bsicos de projecto associados a cada tipo de infra-estrutura.

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5.2.2 Sobre o desempenho das vias de trfego A qualidade de servio associada circulao rodoviria depende, entre outros factores, das caractersticas especficas de cada um dos elementos constitutivos dos perfis transversais dos seus eixos, especificamente a faixa de rodagem e respectivas vias de trfego, as bermas e o separador central, quando existente. Para alm da questo do nmero de vias por sentido o qual deve ser estabelecido em funo dos fluxos de trfego de projecto relevantes, j a largura das vias e das bermas bem como a deciso relativa existncia ou no de um separador central depende de outros factores, que tm basicamente a ver com as velocidades pretendidas e com a segurana quer dos automobilistas quer, quando relevante, dos pees. Genericamente, poder-se- dizer que, quanto maiores forem as larguras das vias, maior ser a induo prtica de velocidades elevadas pelo que este parmetro constitui um dos instrumentos possveis de controlo desta, embora se tenha tambm que ter em conta o efeito da composio do trfego. A dimenso das bermas, particularmente em espaos rurais, e a existncia e dimenso dos separadores depender predominantemente de uma anlise custo-benefcio entre a melhoria esperada de segurana e o custo econmico marginal associado. No entanto, em determinadas vias rurais, a dimenso da berma poder ser tambm determinada pela eventual deciso desta poder ser utilizada como ciclovia unidireccional.

5.2.3 Sobre o desempenho dos espaos de estacionamento na via As dimenses e posicionamento dos espaos de estacionamento colocados ao longo da via so obviamente condicionantes ao seu desempenho intrnseco, assim como ao dos arruamentos rodovirios adjacentes. No que diz respeito ao desempenho intrnseco dos espaos, justifica-se referncia bvia vantagem ao nvel da capacidade oferecida, obtida pela utilizao de estacionamento em espinha, particularmente a 60 ou 90 graus, relativamente ao estacionamento lateral via. Por outro lado, a dimenso dos espaos tambm relevante como instrumento de resposta a um conjunto de factores, nomeadamente, ao tipo de uso que se d ao espao (veculos pesados, deficientes, pessoas com bagagem significativa, apoio a actividades de carga e descarga, ), rotatividade esperada para o estacionamento e facilidade de acesso e manobra resultante das condies de trfego existentes na via adjacente. Naturalmente, quanto mais exigentes so as condies impostas por estes factores, maiores devero ser os lugares de estacionamento, quer em termos longitudinais (especificamente para os lugares laterais via), quer transversais. O impacto sobre o desempenho dos arruamentos adjacentes via em estudo, como alis j foi referido anteriormente, prende-se com o grau de perturbao da fluidez e com a insegurana que resulta das manobras de acesso e sada destes espaos. A este nvel a regra ser, naturalmente, que a posio em espinha s dever ser adoptada em vias com nveis de trfego no muito importantes e onde se registem velocidades moderadas, enquanto que em relao ao estacionamento lateral via dever existir uma tendncia para aumentar as dimenses transversais e, particularmente, as longitudinais, com a importncia da via, de modo a tornar as manobras de acesso ao estacionamento mais rpidas e seguras.

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5.2.4 Sobre o desempenho dos eixos pedonais A qualidade de servio associada aos eixos pedonais adjacentes aos arruamentos depende, em grande medida, da sua dimenso transversal bsica, em

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primeira anlise porque existem dimenses mnimas necessrias para servir aquilo que se usa denominar de espao vital de um peo ou, mais precisamente, no apenas um peo qualquer, mas antes um peo em cadeira de rodas ou uma pessoa com um carrinho de beb ou ainda, se possvel, um conjunto de dois pees juntos ou que se cruzam. A dimenso transversal tambm relevante na eventual viabilizao da colocao em condies adequadas e de segurana de mobilirio urbano ou de elementos vegetais relevantes. Poder, finalmente, necessitar de ter alguma dependncia do nvel de servio desejado para o fluxo de trfego pedonal de projecto. Note-se ainda que, embora esse no seja o tpico bsico aqui tratado, tambm importante que os sucessivos perfis transversais adoptados permitam a implantao de trajectos pedonais contnuos, naturais, confortveis e agradveis.

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5.2.5 Sobre o desempenho dos espaos ciclveis A qualidade de servio associada aos espaos para ciclistas depende, em primeira anlise, de estes serem totalmente segregados, ou, pelo contrrio serem partilhados com o trfego motorizado ou ainda com o trfego pedonal. A partilha de uma via de trfego com o trfego automvel s aceitvel quando este for moderado em volume e velocidades praticadas. Nesse caso a qualidade do servio quer para os veculos motorizados, quer para os ciclistas depender necessariamente, em parte, da largura da via partilhada. No caso das ciclovias segregadas com desenvolvimento ao longo de um eixo rodovirio, quer a dimenso desta, quer o seu afastamento em relao faixa de rodagem destinada ao trfego motorizado, ou mesmo s bainhas de estacionamento, so relevantes ao desempenho global da infra-estrutura. Tambm relativamente largura existem valores mnimos desejveis e admissveis associados ao espao vital imprescindvel a um ciclista em movimento ou, no caso de eixos com duplo sentido de circulao, a dois ciclistas que se cruzam. Por outro lado, a existncia ou no de uma separao espacial e/ou fsica entre as vias rodovirias e as ciclveis, bem como a sua dimenso e forma, assumem um impacto significativo no conforto e, em particular, na segurana da funo ciclista.

5.3 Normativas Nacionais e Internacionais Relevantes 5.3.1 Enquadramento Como forma de enquadramento e melhor compreenso da forma como os princpios de dimensionamento dos diferentes elementos das infra-estruturas virias, enunciados no ponto anterior, podem ser aplicados em diferentes contextos apresentam-se de seguida algumas das regras bsicas definidas em trs documentos normativos de referncia, dois dos quais nacionais, sendo um dirigido a ambientes urbanos e o outro dirigido a ambientes rurais, e um estrangeiro.

5.3.2 Normativo base Portugus Portaria n 1136/2001 de 25/9 Este normativo define trs tipos de perfis transversais tipo com o critrio bsico diferenciador a ser baseado na caracterizao da tipologia de ambiente envolvente e, especificamente, a tipologia funcional do respectivo edificado, tendo sido identificados os seguintes ambientes: predominantemente habitacionais; ambientes mistos residenciais, comerciais e de servios; ambientes industriais.

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Parece ficar implcito que, subjacente a este critrio, esto duas caractersticas da procura, que apresentam alguma relao face ao ambiente envolvente, respectivamente o volume e composio expectvel dos diferentes universos de utilizadores. Assim, a dimenso exigida para a faixa de rodagem do perfil cresce com o peso esperado do trfego pesado nas correntes de trfego, variando especificamente entre 6,5m em zonas residenciais, 7,5m em zonas mistas, e 9,0m para zonas industriais. Por outro lado, a dimenso exigida para os espaos de estacionamento, apenas dirigida para o caso do estacionamento longitudinal, varia entre 2,0m para zonas residenciais, 2,25m em zonas mistas e 2,5m em zonas industriais, parecendo tambm implcito, por um lado, um critrio ligado tipologia de veculos envolvidos e, um pouco, um critrio ligado ao nvel de rotatividade esperada do estacionamento. Ao nvel dos passeios parece estar predominantemente implcito um critrio, com aplicao de forma muito simplificada, associado ao volume esperado de pees e outro associado, por um lado, s dimenses mnimas correspondentes ao espao vital dos pees e, por outro, s dimenses mdias necessrias para a implantao de elementos vegetais, especificamente rvores, significativos. Daqui resulta a exigncia de uma largura mnima para cada passeio de 1,6m em zonas residenciais e industriais e de 2,25m para zonas mistas, com um acrscimo em todos os casos de 1.0m caso se pretendam integrar rvores.

5.3.3 A Norma JAE P3/94 para estradas rurais A Norma Portuguesa (JAE, 1994) aplicvel a todas as estradas integradas no PRN2000, foi definida tendo em perspectiva apenas ambientes rurais pelo que apenas se centra na definio de valores de referncia para os elementos constitutivos de um perfil transversal tipo de estradas onde a faixa de rodagem ladeada por bermas. Os critrios bsicos de seleco das caractersticas geomtricas dos vrios elementos do perfil transversal esto basicamente ligados a aspectos econmicos, de segurana e de capacidade, os quais, por um lado esto ligados s funes que esto atribudas estrada definidas pelo PRN e, por outro lado, s velocidades mximas admitidas e aos volumes de trfego esperados. Note-se que, estes trs critrios esto, eles mesmos, bastante relacionados, j que as velocidades mximas admissveis so tambm, em boa parte, definidas tendo em ateno as funes que as estradas iro desempenhar e estas tendem a ter implicaes relativamente aos volumes de trfego expectveis. Da aplicao conjugada destes trs critrios resulta a largura especificada no documento para as vias de trfego: (IPs) ou (ICs) ou (Outras c/ Perfil 2x2 e Vel 100 Km/h) L = 3,75m (ENs) ou (OEs c/trfego elevado ou VB 80 Km/h ou Perfil 2x2 e VB < 100 Km/h) L = 3,50m (OEs c/ volume horrio de projecto < 300 vec/h/sentido e VB < 80 Km/h) L = 3,00m Ao nvel da berma direita a aplicao dos mesmos critrios levou adopo das seguintes larguras de berma pavimentada:
Auto-estrada (IPs e ICs) (OEs c/ volumes horrios de projecto 200 vec/h/sentido) (OEs c/ volumes horrios de projecto < 200 vec/h/sentido) Vias adicionais B = 3,0 m B = 2,5 m B = 2,5 m B = 1,5 m B = 1,5 m

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A berma esquerda, associada ao separador central quando este existir, dever assumir 1,0 m de largura pavimentada. Finalmente, a ttulo de informao complementar refira-se que para alm das bermas pavimentadas haver que considerar uma faixa exterior a esta no pavimentada com 0,75 m de largura (nomeadamente para a colocao de guardas de segurana) e a uma ligao entre a berma e o talude de aterro ou a valeta com 0,6 m de largura.

5.3.4 A Norma ASHTO-2001 Segundo o manual da AASHTO (2001) a largura das vias afecta significativamente a segurana e conforto, bem como a capacidade e o nvel de servio oferecido pela infra-estrutura. semelhana da Norma da JAE P3/94 (JAE, 1994), a largura das vias estabelecida em funo da importncia da via (e portanto em funo das velocidades e volumes de trfego envolvidos) e das funes a assegurar, nomeadamente a salvaguarda das condies de mobilidade adequadas (tipo de ocupao/obstruo lateral, existncia de estacionamentos, passeios, muros, etc.). O documento especifica as seguintes larguras para as vias de trfego:
Generalidade das situaes (largura desejvel) Vias urbanas c/ travessias pedonais ou cruzamentos regulados por prioridade direita Vias urbanas voltadas para a moderao de velocidades Vias urbanas ou rurais sujeitas a nveis de procura de trfego moderados Perfis com mltiplas vias possibilidade de adopo de larguras distintas: Via da direita (maior concentrao de vec. pesados ou partilha de ciclistas) Via da esquerda 48 Vias adicionais em cruzamentos (adoptar a largura das restantes vias) L = 3,6 a 3,9 m L = 3,0 a 3,3 m L > 3,0 m L = 3,3 m L = 3,0 m L= 2,7 m L = 3,6 m

Por sua vez a definio da largura das bermas baseia-se no princpio de que um veculo estacionado na berma dever garantir uma distncia de segurana mnima de 0,3 m (desejvel de 0,6 m) em relao guia delimitadora da faixa de rodagem. Deve ainda ser evitada a adopo de bermas de largura superior a 3,0 j que tendencialmente pode incentivar a sua utilizao como via de trfego. Os valores recomendados so os seguintes: Vias de importncia primria (mximo absoluto de 3,6m) B = 3,0m
Vias de importncia secundria (mnimo absoluto 0,6 m) Bermas com utilizao partilhada de pees ou ciclistas Presena de barreiras ou outros elementos verticais B = 1,8 a 2,4 m B >= 1,2 m Acrscimo 0,6 m

5.4 Princpios Metodolgicos Adoptados Do que ficou dito atrs constata-se que no possvel nem desejvel a definio de uma nica tipologia de perfil transversal de aplicao generalizada, j que esta seria necessariamente cega e desajustada s exigncias particulares de cada caso. No entanto, tendo em ateno que os critrios de legibilidade e de simplicidade de utilizao dos sistemas virios aconselham fortemente a limitao do nmero de tipologias a adoptar numa qualquer rede viria e, por maioria de razo, ao longo de um qualquer eixo rodovirio, apresenta-se de seguida um conjunto coerente de tipologias de referncia bem como os correspondentes critrios de seleco, em funo dos diferentes ambientes rodovirios.

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Relativamente a estas tipologias , em primeira anlise, definido um conjunto de classes de solues baseadas na existncia/ausncia/associao de determinadas funes. Depois, tendencialmente, so tambm apresentadas, para cada classe, conjuntos de gamas de valores sugeridos para cada elemento relevante do perfil, de modo a flexibilizar a aplicabilidade destes perfis tipo. De uma maneira geral definem-se valores de referncia/ideais, mnimos desejveis e mnimos aceitveis, em funo do grau de condicionamento resultante do canal disponvel/disponibilizvel. Note-se que num determinado arruamento implantado num espao canal limitado, a necessidade de servir um determinado conjunto de funes conflictuantes pode obrigar/aconselhar adopo de valores mnimos, sub-standards, para alguns ou todos os elementos da infraestrutura. Finalmente tambm feita uma breve referncia a solues de interligao de diferentes tipologias de perfis transversais ao longo de eixos rodovirios que permitem garantir boas condies de transio entre eles. Em qualquer caso os princpios bsicos a este nvel so relativamente simples e resumem-se aos seguintes: 1. Manuteno, sempre que possvel, das condies operacionais oferecidas aos diferentes utentes ao longo de cada eixo virio; 2. As alteraes que tenham que ocorrer ao longo de um eixo rodovirio, ao nvel das dimenses da faixa de rodagem automvel, devem ser feitas com suavidade e, por outro lado, alteraes significativas do perfil transversal tipo devero ser implementadas nos cruzamentos. Exceptuam-se alteraes pontuais deliberadas que podero ser justificveis no mbito de implementao de medidas de acalmia de trfego, de travessias pedonais ou de paragens BUS; 3. Os eixos pedonais devero ter um desenvolvimento onde seja garantido um canal til mnimo contnuo e com um traado confortvel, livre, nomeadamente de mobilirio urbano ou rodovirio.

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5.5 Solues Tipo para Vias Colectoras 5.5.1 Preocupaes e condicionantes bsicas Nas vias colectoras as preocupaes bsicas prendem-se, por um lado, com os problemas de fluidez, rapidez adequada e segurana rodoviria e, por outro, com o inerente respeito pelo espao territorial envolvente. Considera-se, assim, que as solues devero ser desenvolvidas tendo em ateno particular as diferenas registadas ao nvel do ambiente envolvente e do nvel e caractersticas da procura de trfego. Foram, especificamente consideradas as seguintes situaes tpicas: Ambiente envolvente urbano, rural; Nvel de trfego elevado, moderado; Note-se, no entanto tambm, que este tipo de vias habitualmente utilizado por um nmero significativo de veculos longos, pelo que a definio do perfil transversal tipo dever ainda ter em ateno as exigncias de operacionalidade deste tipo de veculos, nomeadamente no que respeita aos movimentos de viragem em cruzamentos, face a solues menos exigentes em termos infraestruturais (larguras mnimas associadas a uma s faixa de rodagem).

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5.5.2 Ambiente rural trfego elevado


* Note-se que as solues desejveis permitem a criao de via segregada de viragem esquerda sem alterao do canal rodovirio, apenas por utilizao do espao do separador central.

Separador 1.50 [1.00] (0.00)

Berma interior 0.50 [0.25] (0.00)

Via 7.00 [6.50] (6.50)

Berma 3.00 [2.50] (1.00)

12.00 [10.25] (7.50)

Legenda: xx.xx - valor recomendvel [yy.yy] - valor mnimo desejvel (zz.zz) - valor mnimo aceitvel

5.5.3 Ambiente rural trfego moderado

Via 3.50 [3.25] (3.25) 6.00 [4.75] (4.25)

Berma 2.50 [1.50] (1.00)

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5.5.4 Ambiente urbano trfego elevado

* O estacionamento desaconselhado excepto em situaes excepcionais e pontuais e s quando se trata de vias urbanas c/ Vel 50 Km/h ** Sempre que possvel, os eixos pedonais devero desenvolver-se segregados da faixa de rodagem particularmente quando Vmx > 50 km/h e sempre que Vmx > 70 Km/h *** Mobilirio urbano significativo apenas se passeio 2,5m

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5.5.5 Ambiente urbano trfego moderado (situao pouco habitual)

Separador 1.50 [1.00] (0.00)

Via 4.00 [3.75] (3.50)

Estacionamento 2.50 [2.50] (0.00)

Passeio 4.00 [3.00] (2.00)

12.00 [10.25] (5.50)

* Separador dever ser semi-galgvel ** Se efeito barreira for elevado/houver um nmero significativo de atravessamentos pedonais altamente desejvel a existncia de separador central

5.6 Solues Tipo para Distribuidoras Principais 5.6.1 Preocupaes e condicionantes bsicas Considera-se que as solues deste tipo devero ser desenvolvidas tendo em ateno particular as diferenas registadas ao nvel do ambiente envolvente e do nvel e caractersticas da procura de trfego. Para alm disso, este tipo de vias envolve ainda habitualmente um peso significativo de veculos de maiores dimenses, pelo que a definio do perfil transversal, normalmente mais reduzido do que nas vias colectoras, dever ter em particular ateno as exigncias de operacionalidade deste tipo de veculos. Estas exigncias revelam-se particularmente condicionantes junto a cruzamentos inseridos em perfis de uma nica faixa de rodagem e 2 vias de circulao, onde a largura considerada para as vias dever, normalmente, salvaguardar as faixas balizadas pelo veculo-projecto correspondente, por forma a evitar que o movimento de viragem direita se processe por invaso da via destinada ao sentido contrrio de circulao. Esta questo dever ser especialmente ponderada quando forem adoptados larguras de vias inferiores s consideradas de referncia. Foram consideradas as seguintes situaes tpicas, definidas em funo do tipo de ambiente e nvel de trfego rodovirio, e correspondentes elementos constitutivos mais afectados: Ambiente: urbano, rural Velocidade: largura das vias/bermas Conflito com pees: existncia/ausncia de separador funo do nvel Ocupao lateral: existncia/ausncia estacionamento funo do tipo Nvel de trfego: elevado, moderado nmero de vias necessrias vias segregadas de viragem esquerda

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5.6.2 Ambiente rural (Velocidade=90 km/h) - Trfego moderado/ elevado


* Note-se que se o nvel de trfego for elevado altamente desejvel a adopo de soluo ideal j que nomeadamente permitir que em cruzamentos prioritrios, sem alterao do espao canal ocupado, sejam introduzidas vias segregadas de viragem esquerda (perfil 1,03,53,03,51,0) ** Em situaes excepcionais de trfego poder ter de se adoptar um perfil 22 do tipo dos propostos para as vias colectoras embora, em princpio, adoptando uma soluo menos exigente. *** Caso se pretenda assumir a existncia de eixos ciclistas unidireccionais integrados nas bermas estas devero ter pelo menos 1.5m (embora existam exemplos de aplicao com apenas 1.0m)

Via 3.50 [3.25] (3.00) 6.00 [4.75] (3.50)

Berma 2.50 [1.50] (0.50)

5.6.3 Ambiente urbano (Velocidade =50 km/h) - Volume de trfego elevado

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* A largura de cada via de trfego no dever ser tal que convide fortemente a ocorrncia de estacionamento ilegal em segunda fila ** O separador central poder ser semi-galgvel *** Sempre que o efeito barreira for elevado ou houver um nmero significativo de atravessamentos pedonais distribudos altamente desejvel a existncia de separador central. **** A existncia de espao para estacionamento permitir a opo de criao de 22 por eliminao do mesmo. ***** As solues desejveis permitem acomodar via de viragem esquerda.

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5.6.4 Ambiente urbano (Velocidade=50 km/h) - Volume de trfego moderado

* A existncia de estacionamento desejvel sempre que exista/se preveja procura mas tambm porque atravs da sua eliminao possvel criar via segregada de viragem esquerda junto aos cruzamentos sem alterar o espao canal rodovirio. ** No caso de sentido nico, aos valores da via de circulao dever-se- considerar um acrscimo de 0,5 m. *** Em zonas de trfego pesado significativo os diferentes valores devem ser aumentados de 0,25 m.

5.7 Solues Tipo para Distribuidoras Locais 5.7.1 Preocupaes e condicionantes bsicas Considera-se que as solues deste tipo devero ser desenvolvidas tendo em ateno particular as diferenas registadas ao nvel do ambiente envolvente e do nvel de procura de estacionamento, tendo-se considerado as seguintes situaes tpicas: Ambiente: urbano, rural Nvel procura de estacionamento: elevado, normal, tendencial/nulo

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5.7.2 Zona rural

Via 3.25 [3.00] (3.00) 4.25 [3.50] (3.25)

Berma 1.00 [0.50] (0.25)

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5.7.3 Z. urbana normal e espao canal capaz de integrar estacionamento na via

Via 3.25 [3.00] (3.00)

Estacionamento 2.25 [2.00] (2.00) 8.50 [7.50] (7.00)

Passeio 3.00 [2.50] (2.00)

* Se se tratar de via de sentido nico o valor indicado para a via dever ser aumentado de 0,5 m. ** O perfil mnimo aceitvel s suportar mobilirio urbano do tipo rvores se forem implementadas intercaladas com o estacionamento. *** Se existir procura de estacionamento pesado significativa a largura destes espaos dever passar para 2,5 m.

5.7.4 Zona urbana c/ grande procura de estacionamento e espao canal generoso

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* Se a via for de sentido nico, a via dever ter no mnimo 4,5 m o que implica, nesse caso, estacionamento a 45

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5.7.5 Zona urbana com espao canal limitado sem capacidade de integrar estacionamento

* Situao normalmente de recurso excepto se a procura de estacionamento nula. ** Passeio de 2 m implica a inexistncia da maioria de mobilirio urbano, nomeadamente rvores.

Via 3.25 [3.00] (3.00) 6.25 [5.50] (5.00)

Passeio 3.00 [2.50] (2.00)

5.8 Solues Tipo para Vias de Acesso Local Como j foi referido antes, em vias de acesso local justifica-se que, tendencialmente, a organizao do espao deixe de ser feita de forma muito rgida e linear, e mesmo sem separao fsica dos espaos pedonais relativamente aos motorizados. Assim, a organizao do espao dever ser feita muito mais numa lgica de compatibilizao num mesmo espao de nveis mnimos de mobilidade a velocidade muito reduzida e estacionamento dos veculos motorizados com as necessidades de mobilidade e de estar ligadas vivncia do espao, por parte dos pees.
55

Deste modo, neste caso justifica-se apenas lembrar que a mobilidade motorizada em espaos com nveis de trfego muito reduzidos apenas necessita de perfis da ordem dos 2,75/3,00m ou 5,00m se se pretender que possa haver cruzamento entre veculos, e que estas dimenses devero ser ligeiramente aumentadas para a mobilidade partilhada do veculo automvel com os modos pedonal ou ciclista. Para alm disso haver apenas que garantir as condies de manobra no acesso aos lugares de estacionamento e de acesso a veculos especiais (veculos de recolha de lixo, de mudanas, de emergncia, ).

5.9 Exemplo da gesto de transies entre perfis transversais Na Figura 38 apresenta-se um exemplo de transio de um perfil onde existe estacionamento para uma seco sem estacionamento

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lu = largura da faixa de circulao pedonal l = comprimento do lugar de estacionamento vias colectoras 5,75 m vias distribuidoras principais 5,50 m vias distribuidoras locais 5,00 m recomendvel mnimo desejvel mnimo aceitvel

30 [45] (60)

vias colectoras 30 vias distribuidoras principais 30 vias distribuidoras locais 15 56

Figura 38 Exemplo de soluo de transio entre perfis transversais

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6. Tipologias dos Cruzamentos


6.1 Enquadramento Cruzamentos ou interseces so pontos da rede viria onde duas ou mais correntes de trfego se cruzam, separam ou juntam gerando conflitos que so regulados e resolvidos de acordo com regras predefinidas e especficas de funcionamento. Em espaos urbanos ou peri-urbanos o desempenho das redes virias, caracterizado nomeadamente pela sua capacidade, est ligado ao funcionamento dos cruzamentos uma vez que, normalmente, estes so os seus pontos crticos, aqueles onde primeiro se registam situaes de incapacidade de dar resposta procura. Tambm do ponto de vista da segurana rodoviria os cruzamentos so pontos particularmente sensveis j que aproximadamente dois teros de todos os acidentes com feridos e ou mortos a ocorrem. Finalmente so tambm os espaos onde, habitualmente, mais se fazem sentir os conflitos de interesses entre as redes rodovirias motorizadas e as redes pedonais ou de ciclovias, ou mesmo, os sistemas ferrovirios ligeiros. Existe um conjunto muito variado de solues aplicveis (ver por exemplo a Figura 39), que se diferenciam entre si relativamente a um conjunto variado de aspectos, nomeadamente relativamente ao princpio de regulao, ao potencial de desempenho, ao tipo de hierarquizao dos eixos afluentes ou ao grau de impacto sobre o espao envolvente.

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BUS
BUS

BUS

Figura 39 Exemplos de diferentes tipologias de cruzamentos

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No entanto, usando como referncia caractersticas particularmente marcantes como so os princpios de regulao das prioridades relativas entre as diferentes correntes de trfego e a estrutura geomtrica fundamental, possvel identificar um conjunto de tipologias que abarcam solues com caractersticas funcionais e potencial de desempenho semelhantes: cruzamentos sem regulao; cruzamentos com prioridade direita; cruzamentos prioritrios; rotundas; cruzamentos semaforizados; cruzamentos desnivelados. Cada uma destas tipologias apresenta por seu lado capacidades funcionais e condies de aplicabilidade bastante diversas, podendo-se desde j salientar por exemplo que a sequncia escolhida para apresentar as diferentes tipologias reflecte tambm uma progresso no grau de complexidade e de aumento genrico do potencial de desempenho disponibilizvel nomeadamente no que diz respeito capacidade potencial. , tambm, importante notar desde j que dentro de cada uma dessas tipologias existem vrios sub-tipos, com caractersticas prprias e que, por outro lado, existiro muitas vezes solues mistas, por exemplo, associadas a solues parcialmente desniveladas. A seleco da tipologia genrica e das caractersticas especficas da soluo adequadas a uma determinada situao passar pela anlise integrada do potencial de desempenho, ao longo da vida til do cruzamento, de cada hiptese alternativa, relativamente a um amplo conjunto de valncias umas ligadas qualidade intrnseca da soluo, e outras mais ligadas sua capacidade de integrao ao nvel da rede e do espao envolvente.

6.2 Tipologia dos Cruzamentos: caractersticas, potencial e aplicabilidade


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6.2.1 Cruzamentos com prioridade direita e equivalentes Os cruzamentos que funcionam com prioridade direita baseiam-se na aplicao de uma regra geral bsica que concede a prioridade a um veculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime do cruzamento. Este tipo de regulao das prioridades d suporte tipologia bsica de cruzamentos que se caracteriza pela inexistncia de qualquer sinalizao horizontal ou vertical de atribuio de prioridades. Existem, no entanto, um conjunto de sub-tipologias e tipologias equivalentes com aplicao em diferentes pases: A regra da prioridade direita aplicada em diferentes pases com variantes associadas a diferentes formas de regulao de alguns dos conflitos entre movimentos conflituantes (e.g. viragem direita contra viragem esquerda oposta) que geram o que podem ser consideradas sub-tipologias deste tipo de cruzamento; Noutros pases, nomeadamente na Amrica do Norte, existe uma tipologia de regulao do trfego, que se pode designar de Soluo All Stops, em que todas as entradas tm um sinal de stop que obriga paragem dos veculos antes da entrada no cruzamento aplicando-se depois a regra da prioridade direita. Esta forma de regulao no tem aplicao em Portugal; Existe ainda, nomeadamente em Inglaterra, uma tipologia onde no existe prioridade de acesso pr-estabelecida, sendo o acesso aos cruzamentos regulado pela regra da cortesia/boa educao. Esta forma de regulao tambm no tem aplicao nem em Portugal nem na generalidade dos pases.

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Este tipo de solues, com prioridade direita, apresenta um conjunto de caractersticas fundamentais e um potencial de desempenho dignas de nota: So solues de aplicao muito simples e barata; So solues igualitrias na medida em que todos os acessos ao cruzamento so tratados da mesma maneira ao nvel da prioridade; So solues em que se verifica alguma complexidade na interpretao da prioridade relativa entre veculos conflituantes, na medida em que um veculo numa determinada entrada pretendendo realizar uma determinada manobra, umas vezes ter prioridade de acesso, outras no; Trata-se de uma soluo no capaz de regular a prioridade relativa de acesso em alguns tipos de conflitos (por exemplo quando, aproximadamente ao mesmo tempo, chegam a um cruzamento em cruz, veculos em todas as entradas pretendendo seguir em frente, todos eles tm um veculo sua direita ao qual devem prioridade, situao em que o cdigo indica que um deles ter que tomar a iniciativa aps o que se aplicar a regra da prioridade direita), designadas situaes intransitivas, com impacto ao nvel da capacidade devido ao risco de bloqueio do cruzamento e, potencialmente, ao nvel da segurana; Apresentam um nvel de capacidade real baixo j que, para fluxos significativos, a frequncia de situaes intransitivas se torna muito significativa levando a um funcionamento deficiente dos cruzamentos. Em resultado das caractersticas e potencial enunciados, este tipo de cruzamentos apresenta um campo potencial de aplicao eficiente relativamente limitado: Quando os nveis de trfego forem baixos e, tendencialmente, equilibrados entre as entradas, para garantir a mxima fluidez para todas as entradas e para evitar presuno de prioridade dos condutores das vias com mais trfego; Quando a geometria no sugere uma hierarquia entre as entradas (como a que existe em entroncamentos ou cruzamento de vias com perfis transversais muito diferentes), de modo a evitar que os condutores sejam induzidos a, inconscientemente, abordarem incorrectamente estes cruzamentos; Quando as velocidades de aproximao so reduzidas e quando os utentes so utilizadores habituais j que tal permitir minimizar o acima referido problema da complexidade de interpretao; , assim, particularmente adequado para aplicao em cruzamentos entre vias locais em zonas residenciais. Pelo contrrio, a tipologia sem regulao da prioridade tem um campo de aplicao particularmente reduzido, sendo em Inglaterra apenas aplicado por perodos muito limitados em zonas de obras, onde no seja possvel ter sinalizao horizontal, nesse pas obrigatria para a regulao especfica da prioridade.

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6.2.2 Cruzamentos prioritrios Os cruzamentos prioritrios caracterizam-se pela atribuio de diferentes nveis de prioridade a diferentes movimentos direccionais de trfego ou ramos de acesso. Esta atribuio feita atravs da retirada da prioridade a determinados ramos de acesso ou movimentos direccionais, atravs da aplicao de sinais verticais de stop ou cedncia de prioridade, desejavelmente acompanhados da correspondente sinalizao horizontal. Existem diferentes subtipos de cruzamentos prioritrios que, apresentando os mesmos princpios de regulao, se diferenciam pelo grau de canalizao e

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segregao dos diferentes movimentos direccionais, apresentando potenciais de desempenho bastante diferentes (ver por exemplo a Figura 40).

Figura 40 Cruzamentos prioritrios sem e com canalizao do trfego

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Este tipo de solues justifica o seguinte conjunto de referncias relativamente s suas caractersticas fundamentais e potencial de desempenho: So solues simples de implementar e baratas, embora o seu custo tenda a crescer significativamente no caso das solues mais complexas com significativos graus de canalizao e segregao do trfego; So solues hierrquicas, em que a atribuio de prioridade de acesso a um ou mais ramos ou movimentos direccionais tem implcita uma atribuio a estes de maiores nveis de importncia funcional pelo que em situaes onde no exista dominncia de um dos arruamentos ou este no seja o prioritrio tendero a ocorrer situaes de no respeito pelas expectativas naturais dos condutores criando-se um potencial elevado para a ocorrncia de situaes de m compreenso e correspondente m aplicao das regras de prioridade resultando em solues com problemas potenciais de sinistralidade; Apresentam nveis mdio/baixos de capacidade, sendo que as tcnicas de canalizao e segregao dos movimentos permitem maximiz-la (at valores mximos de aproximadamente 15.000 veculos/dia); Mesmo quando bem projectados, apresentam, em mdia, nveis de segurana inferiores aos das tipologias alternativas com excepo da prioridade direita, embora os subtipos com canalizao de trfego, mais sofisticados, permitam melhores resultados. Em resultado das caractersticas e potencial enunciados, este tipo de cruzamentos apresenta como campo potencial de aplicao eficiente a utilizao em cruzamentos , quer urbanos quer rurais, com nveis moderados de trfego onde, devido geometria ou ao trfego, existe uma dominncia de um dos eixos que a ele acedem. 6.2.3 Cruzamentos giratrios Rotundas As rotundas caracterizam-se pela circulao dentro do cruzamento em sentido obrigatrio contrrio ao ponteiro dos relgios, utilizando uma faixa de rodagem que se desenvolve em volta de uma placa central de formato mais ou menos circular. Os veculos que pretendem entrar no cruzamento devero dar prioridade queles que j se encontrem no seu interior e que interfiram com a sua marcha. Este tipo de regulao muito mais eficiente do que a alternativa de atribuir prioridade aos acessos, j que evita que em perodos de trfego significativo, o cruzamento bloqueie o seu funcionamento. A regulao da prioridade no tem de, mas deve, ser feita com recurso aplicao de sinais verticais de cedncia de prioridade acompanhados da correspondente sinalizao horizontal.

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Existe um conjunto significativo de subtipos de rotundas (ver algumas ilustraes na Figura 41) que, embora mantendo os mesmos princpios genricos de regulao da prioridade e de forma de circulao, apresentam diferenas significativas aos nvel das suas caractersticas geomtricas, o que tem um impacto significativo no seu potencial de desempenho e consequentemente na sua aplicabilidade.

Figura 41 Tipologias de Rotundas

So de referir nomeadamente as seguintes tipologias: rotundas normais; mini-rotundas; rotundas desniveladas (onde se verifica o desnivelamento do eixo virio principal, que praticamente no sente o efeito da existncia do cruzamento, sendo a rotunda de nvel apenas responsvel pela regulao do trfego dos eixos secundrios e do trfego de entrada e sada do eixo principal); rotundas duplas. Este tipo de solues justifica o seguinte conjunto de referncias relativamente s suas caractersticas fundamentais e potencial de desempenho: As solues de nvel apresentam um custo de investimento moderado, apresentando no entanto alguma inflexibilidade/exigncia relativamente s caractersticas do espao ocupado (dimenso, forma) quando comparadas com as restantes tipologias de cruzamentos com excepo dos desnivelados. As solues desniveladas so por sua vez bastante mais caras e exigentes de espao, mas quase sempre menos do que outras solues desniveladas alternativas; Apresenta potencialidades para gerar nveis elevados de capacidade, genericamente equivalentes aos dos cruzamentos regulados por sinais luminosos, adaptando-se tambm particularmente bem a funcionamentos com nveis globais de trfego muito diferentes (desde valores muito baixos at valores de ordem da sua capacidade e mesmo superior j que, como acima foi referido, no apresenta riscos de bloqueio de funcionamento devidos a congestionamento). tambm uma soluo que acomoda particularmente bem situaes com significativos nveis de fluxos de viragem esquerda e so as nicas solues de nvel que acomodam com facilidade as inverses de marcha; , no entanto, um tipo de soluo igualitria j que, ao impor a perda de prioridade a todas as entradas, d importncia semelhante a todas elas. assim particularmente indicada para cruzamentos com vias com importncia funcional e fluxos de trfego semelhantes; , tambm, uma tipologia com um funcionamento passivo, isto , em que a forma de regulao e funcionamento do cruzamento se mantm inalterada ao longo do tempo; Trata-se ainda de uma tipologia particularmente adequada a um funcionamento isolado, j que a sua lgica de regulao com perca de prioridade por parte de todas as entradas, impe necessariamente uma descontinuidade na fluidez da circulao automvel ao longo dos eixos virios que a ela acedem;

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A elevada capacidade de controlo do comportamento dos condutores, que se reflecte nomeadamente na reduo de velocidade que, de uma forma fsica, impe a todos os veculos que acedem ao cruzamento, leva a que seja uma soluo bastante segura embora a atribuio de prioridade a todos os veculos que circulam no interior da rotunda sobre os que a ela pretendem aceder tenda a produzir alguns problemas de sinistralidade associados a ciclistas sempre que estes circulam misturados com o trfego motorizado; A imposio de redues de velocidade leva a que tenham tambm um bom potencial para realar descontinuidades de traado ou condies de circulao, induzindo naturalmente nos condutores as necessrias mudanas de comportamento; Apresenta uma relao do tipo amor/dio relativamente aos pees j que, se certo que os atravessamentos pedonais colocados nas vias de acesso nas suas proximidades (ditas na sua sombra) apresentam, normalmente, bons nveis de segurana, por outro lado, a impossibilidade de colocao de atravessamentos pedonais formais no seu anel interno, tende a criar circuitos pedonais extensos. Do conjunto de caractersticas apresentadas ressalta a particular adequao deste tipo de solues em zonas suburbanas onde, normalmente, as condies de implantao so menos condicionadas e onde se verifica um menor nvel de conflito com o sistema pedonal. Pode ser usada quer como soluo de acalmia de trfego ou para marcar transies de ambiente territorial ou das caractersticas geomtricas e funcionais dos eixos virios, quer como soluo rodoviria de capacidade elevada. Rotundas tendencialmente de dimenses mais reduzidas so tambm particularmente adequadas enquanto integradas em solues de acalmia de trfego nomeadamente em reas residenciais. As rotundas desniveladas, pelo contrrio, so particularmente adequadas para a interligao de eixos virios com trfegos significativos mas de nveis hierrquicos diferentes e em que se pretende que os principais movimentos no sofram redues de velocidade significativas.

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6.2.4 Cruzamentos com Sinais Luminosos Solues Semaforizadas As solues semaforizadas caracterizam-se pela atribuio em diferentes perodos de tempo e atravs de sinalizao luminosa, de direito absoluto ou parcial de entrada aos diferentes movimentos direccionais de trfego que tm trajectos conflituantes. A regulao da prioridade assim feita com recurso a um sistema de sinais luminosos (semforos). Existe um conjunto de subtipos diferentes dependendo do tipo de funcionamento adoptado que, basicamente, pode ser a tempos fixos ou actuado, ou ainda, de forma isolada ou coordenada (ver exemplos na Figura 42).

Figura 42 Exemplos de cruzamentos com sinais luminosos

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A diferena fundamental entre as solues a tempos fixos e actuados que as primeiras funcionam com base em planos de regulao pr-definidos, sem possibilidade de existncia, em tempo real, de ajustamentos em resposta a alteraes verificadas na procura, o que acontece nas solues actuadas. Por sua vez nas solues coordenadas existe um esforo estruturado de coordenao do funcionamento de vrios cruzamentos adjacentes de modo a, assim, optimizar o funcionamento global da rede, enquanto que nas solues isoladas o plano de regulao apenas tende a optimizar o funcionamento de um cruzamento face a determinados padres da procura nos seus diversos acessos. Este tipo de solues justifica o seguinte conjunto de referncias relativamente s suas caractersticas fundamentais e potencial de desempenho: So solues de custo de investimento e espao ocupado moderados, a este ltimo nvel menos exigente do que a soluo tipo rotunda, mas com maiores exigncias e, eventualmente, custos de manuteno e explorao, bem como de know-how, do que as restantes tipologias de nvel; Este tipo de soluo apresenta tambm potencialidades para gerar nveis elevados de capacidade, globalmente semelhantes s atingveis pelas rotundas, embora acomode pior nveis significativos de viragens esquerda e muito dificilmente acomodar inverses de marcha; Trata-se ainda de um tipo de soluo bastante flexvel e activa uma vez que permite atribuir qualquer correlao de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento permitindo ainda a alterao desta correlao em tempo real de modo a que em cada momento tenda a ser a mais adequada s condies da procura e lgica de funcionamento pretendida para a rede. Pode assim funcionar tanto de forma igualitria como hierarquizada. Tender a ser uma soluo mais eficaz que a rotunda quando os nveis de trfego forem bastante desequilibrados; tambm uma soluo onde existe a possibilidade de, com relativa facilidade, serem atribudos diferentes nveis de prioridade a diferentes modos/ utilizadores (e.g. Bus, veculos de emergncia, ); Trata-se, ainda, da nica tipologia que, como acima j foi referido, possui uma capacidade de coordenao entre cruzamentos; So solues que, do ponto de vista da segurana rodoviria, so bastante eficientes; Trata-se de uma tipologia capaz de acomodar com a maior qualidade as necessidades dos pees, embora em muitos casos custa de significativas redues nos nveis globais de capacidade rodoviria. Do conjunto de caractersticas apresentadas ressalta a particular adequao deste tipo de solues a zonas urbanas onde, normalmente, as condies de implantao so mais condicionadas, onde se verifica um maior nvel de conflito com o sistema pedonal e onde se verifica a maior densidade geogrfica de cruzamentos, e maior complexidade e variabilidade das correntes de trfego. Trata-se ainda da nica soluo adequada quando se pretenda a integrao do cruzamento num sistema coordenado de controlo de trfego, por exemplo do tipo UTC, ou quando se pretenda poder em diferentes circunstncias alterar o modo de funcionamento do cruzamento, ou servir de forma diferente diferentes utentes. ainda uma boa alternativa a rotundas se os nveis de trfego nas vrias entradas so muito desequilibrados ou muito variveis em termos de peso relativo entre elas ao longo do tempo. , finalmente, normalmente a soluo de nvel ideal quando a segurana e o conforto dos pees, particularmente dos mais vulnerveis, num qualquer ponto de atravessamento, for a principal preocupao.

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6.2.5 Cruzamentos Desnivelados ou Ns de Ligao As solues desniveladas so solues que se caracterizam pela eliminao total ou parcial dos conflitos entre movimentos direccionais que se cruzam atravs da sua segregao espacial. Existem muitas tipologias de ns, sendo que na maior parte dos casos, estes so do tipo parcialmente desnivelado, em que um ou mais dos conflitos de trfego so regulados de nvel atravs do recurso a solues do tipo prioritrio, sinais luminosos ou rotunda, tendo este ltimo caso sido j referido (ver exemplos nas Figura 43 e Figura 44).

Figura 43 Exemplo de cruzamento parcialmente desnivelado em ambiente urbano

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Figura 44 Exemplo de cruzamento parcialmente desnivelado em ambiente suburbano

Este tipo de solues justifica o seguinte conjunto de referncias relativamente s suas caractersticas fundamentais e potencial de desempenho: So solues de custo de investimento e espao ocupado muito mais elevados do que os das restantes tipologias. Apresentam assim, tambm genericamente um impacto sobre o territrio muito elevado, excepto se as condies, particularmente as orogrficas forem particularmente favorveis; Trata-se de solues capazes de oferecer nveis muito elevados de capacidade, e de fluidez e rapidez do trfego particularmente aos movimentos dominantes, oferecendo ainda, em princpio, nveis reduzidos de sinistralidade; Dependendo do tipo de desnivelamento parcial ou total adoptado trata-se de uma tipologia capaz de ser aplicada quer a situaes de confluncia de vias de importncia semelhante quer a situaes onde um dos eixos dominante. Trata-se assim, em muitos casos de solues de ltimo recurso quando, por exemplo, os nveis de trfego so muito intensos e todas as solues de nvel se revelam incapazes de resolver o problema.

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So ainda adoptadas quando no n se pretendem obter nveis de fluidez e rapidez de circulao muito elevados por parte de um ou mais movimentos direccionais, ou ento quando a orografia o aconselhar.

6.3 Critrios de Seleco das Tipologias Como acima foi dito a seleco da tipologia genrica e das caractersticas especficas da soluo adequada a uma determinada situao passar pela anlise integrada do potencial de desempenho de cada hiptese alternativa, relativamente a um significativo conjunto de indicadores de desempenho. 6.3.1 Indicadores de Desempenho ao Nvel do Potencial Intrnseco da Soluo A avaliao ou previso global do desempenho intrnseco de uma qualquer soluo face a um determinado conjunto de utilizadores depende da anlise de um conjunto alargado de indicadores como sejam: A capacidade potencial; A fluidez oferecida; A segurana de operao; O conforto/stress provocado; A versatilidade de operao; O grau de compatibilidade com o ambiente e funes envolventes; Os custos de investimento, manuteno e operao. Indiscutivelmente um dos indicadores de desempenho de referncia prende-se com a capacidade potencial para fazer face procura previsvel de trfego. A este nvel, como atrs j foi realado, a sequncia de tipologias de cruzamentos acima apresentadas, corresponde a um ordenamento que reflecte uma tendencial progresso do potencial de desempenho disponibilizvel nomeadamente no que diz respeito capacidade potencial. Reflectindo esta tendncia a Figura 45 apresenta um grfico que, de uma forma aproximada, apresenta o campo de aplicabilidade das principais tipologias em funo nos nveis de trfego conflituantes existentes. de notar que, tal como tambm j tinha sido referido, os nveis de capacidade potencial oferecidos pelas solues semaforizadas e as do tipo rotunda so semelhantes. Do mesmo modo importante notar a existncia de algumas zonas de sobreposio dos campos de aplicao das solues prioritrias em relao s do tipo rotunda ou semafrica, e destas em relao s desniveladas. Estas situaes realam, mais uma vez, que embora o indicador capacidade potencial seja muito importante, no entanto, a seleco do tipo de soluo mais adequado a cada caso no ser em muitos casos decisivamente dependente dele.

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Figura 45 Tipologia dos cruzamentos vs. capacidade potencial

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Tambm a segurana de operao obviamente um aspecto importante atendendo aos custos sociais e econmicos associados sinistralidade rodoviria. A fluidez da circulao, representada pelos atrasos impostos aos condutores, ou pelo nvel de reduo da velocidade de circulao ou pelo nmero de paragens impostas aos veculos, tambm um indicador importante quer para a avaliao da qualidade do servio oferecido, como tambm para avaliao dos custos de utilizao pelos veculos e dos custos ambientais associados. O indicador de versatilidade engloba conceitos como sejam a facilidade com que uma tipologia suporta movimentos de inverso de marcha, ou formas activas de controlo que permitam a adaptao em tempo real da forma de funcionamento do cruzamento. O nvel de compatibilidade com o ambiente urbano ou rural envolvente importante, por exemplo quando se avalia o grau de compatibilidade de cada alternativa com as necessidades de outros sistemas de transportes, nomeadamente o pedonal. A este nvel, como j foi referido atrs existem solues claramente mais urbanas e outras mais suburbanas ou rurais. Finalmente a equao de avaliao precisa de ter em considerao no apenas os custos de investimento, como tambm os custos de manuteno e de operao ao longo de toda a vida til da infra-estrutura. 6.3.2 Indicadores de Desempenho ao Nvel do Potencial de Integrao Sistmica A outra componente fundamental no processo de avaliao da adequao de cada opo possvel liga-se questo de integrao na lgica de funcionamento pretendida para o conjunto da rede viria podendo, em muitos casos, justificar-se a adopo de uma soluo no ptima de acordo com os indicadores intrnsecos acima referidos. A este nvel justifica-se uma referncia aos seguintes indicadores: Grau de compatibilidade com a organizao funcional da rede viria; Grau de compatibilidade com o padro sistmico das solues da rede ou eixo virio; Potencial de criao de determinadas singularidades; Potencial para funcionamento coordenado. A primeira questo, ligada necessria interrelao entre as tipologias dos cruzamentos e as tipologias funcionais dos arruamentos que neles se cruzam, extremamente importante, e decorre por um lado da necessidade de, em cada cruzamento, se tratar cada acesso de acordo com a importncia funcional que tem e, por outro lado, de se contribuir para criar nos condutores as expectativas correctas relativamente importncia do arruamento que usam e dos arruamentos que cruzam. A este nvel claro que tipologias mais igualitrias tendero a ter melhor desempenho quando a importncia dos vrios arruamentos que acedem ao cruzamento for semelhante e vice-versa. A questo do respeito pelos padres de solues existentes tambm muito importante para que possam ser respeitadas as expectativas naturais dos condutores e, por essa via, possam ser reduzidos os efeitos de stress, desconforto ou mesmo desrespeito pela regulao neles induzidos. A este nvel, por exemplo, note-se que se ao longo de um eixo virio estruturante a larga maioria dos cruzamentos existentes do tipo semaforizao, provavelmente ser correcto que em processos de reconverso de algum cruzamento essa tipologia seja tambm adoptada. O potencial para criao de singularidades representa um pouco o oposto, j que representar, por exemplo o potencial j referido das solues tipo rotunda para marcar transies da geometria de um arruamento (e.g. mudana signi-

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ficativa do respectivo perfil transversal ou fim de troo com cruzamentos desnivelados) ou de ambiente (e.g. marcao da entrada de um aglomerado urbano onde se passa de um ambiente interurbano para um urbano). Poder tambm representar o potencial para, por exemplo, permitir criar um ponto de inverses de marcha num arruamento onde o padro corresponde existncia de sucessivos cruzamentos onde a viragem esquerda no possvel. Finalmente, o potencial para viabilizar um funcionamento coordenado de vrios cruzamentos adjacentes obviamente importante em zonas onde este tipo de regulao integrada (e.g. zona UTC) permite optimizar o funcionamento da rede viria. 6.3.3 Critrios de Seleco das Solues Em ltima anlise a seleco da tipologia a aplicar em cada caso depender de anlises mais ou menos formais ou quantificadas do tipo custo-benefcio ou multicritrio. Nas primeiras analisam-se e comparam-se os custos/benefcios generalizados associados a cada alternativa, medidos essencialmente pelos indicadores intrnsecos (custos temporais associados aos atrasos, de sinistralidade, de operao dos veculos, econmicos ou ambientais, de investimento, manuteno e operao, ). Nas segundas avaliada a qualidade das solues alternativas face a um conjunto alargado de objectivos no redutveis a uma mesma varivel valorativa de desempenho como so, em boa parte, os representados pelos indicadores sistmicos. 6.3.4 Grelha Base para Seleco das Tipologias Embora, como se viu, a questo da avaliao global do desempenho potencial das diferentes tipologias alternativas seja bastante complexa, cruzando os referenciais oferecidos por dois dos indicadores mais importantes, o grau de compatibilidade com a classificao funcional dos arruamentos e a capacidade potencial, no entanto possvel definir uma grelha base de apoio ao processo de seleco da tipologia adequada a um qualquer cruzamento. No Quadro 3 apresentam-se, de uma forma condensada, os resultados deste cruzamento de referenciais, apresentando-se sucintamente a lgica bsica de compatibilizao entre tipologia de cruzamentos e tipologia funcional das vias que se cruzam.
Quadro 3 - Relao entre a hierarquia viria e a tipologia dos cruzamentos

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Colectoras/ Arteriais Colectoras/ Arteriais Distrib. Principais Distrib. Locais Acesso Local Legenda: A adequado na maioria dos casos a adequado em alguns casos AD a Rd, S, Rn

Distribuidoras Principais A D, Rd a - Rn, S A S, Rn a - D, Rd

Distribuidoras Locais A S, D, Rd aP A S, Rn a-P A Rn, P a-S

Acesso Local -------A S, P a Rn AP a - Rn, Pd A P, Pd

D desnivelados S semforos

P prioritrio Pd prioridade direita

Rd rotunda desnivelada Rn rotunda normal

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6.4 Questes Relevantes para o Projecto 6.4.1 Caracterizao base da procura Como elemento prvio seleco da tipologia de cruzamento a utilizar e, obviamente antes da elaborao do correspondente projecto de execuo, essencial a quantificao da procura previsvel ao longo da sua vida til. Atendendo ao significativo grau de incerteza na evoluo da procura associado maioria dos problemas tratados pela engenharia de trfego o horizonte de projecto adoptado em intervenes de reformulao de cruzamentos ser relativamente prximo, da ordem do 5, 10, 15 anos. No entanto no caso de novas infra-estruturas ou de intervenes com custos de investimento particularmente pesados, como sejam os associados implantao de solues desniveladas, o horizonte de projecto adoptado poder subir para os 20, 25, 30 anos. A caracterizao da procura a que dever ser dada resposta habitualmente feita atravs da quantificao do cenrio de procura mais provvel e que se traduz na quantificao dos volumes direccionais e horrios de trfego previstos para os perodos de ponta no ano horizonte. Em cruzamentos existentes tal muitas vezes feito atravs da quantificao das condies existentes no presente (quartos de hora mais sobrecarregados nas pontas de trfego verificadas num dia normal) e extrapolao para o ano horizonte por aplicao de taxas anuais de crescimento do trfego (iguais ou diferentes para cada movimento) consideradas mais compatveis com a evoluo prevista para as caractersticas da procura. Estas taxas reflectiro as expectativas existentes relativamente evoluo no tempo das taxas de motorizao, das caractersticas da distribuio e crescimento dos diferentes tipos de ocupao do solo e das respectivas necessidades de acessibilidade e potencial de gerao de movimentos de pessoas e bens. Em muitos casos, particularmente quando o perodo de vida til pretendido for alargado, ser tambm importante balizar o cenrio de procura mais provvel com um conjunto de outros, habitualmente designados cenrios pessimista e optimista, com uma probabilidade significativa de ocorrncia. Tal permitir que seja feita uma avaliao da robustez e flexibilidade de adaptao de cada soluo perante diferentes possveis evolues da procura.

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6.4.2 Critrios Base de Projecto Qualquer que seja a tipologia adoptada numa determinada situao existe um conjunto de princpios de projecto que devero ser sempre tidos em ateno em todas as fases do trabalho. Trata-se dos princpios: Padronizao das solues para facilitar a compreenso e utilizao dos condutores; Respeito pelas expectativas naturais dos condutores; Flexibilidade de implementao e adaptao e robustez. A adopo de solues padronizadas fundamental para obteno de solues eficientes. Tal permitir aos condutores terem um instantneo reconhecimento do tipo de cruzamento e do modo como se devero comportar. A simplicidade de compreenso e utilizao , de facto, fundamental para que a tarefa de utilizao dos cruzamentos seja o mais simples possvel de modo a minimizar o risco de erro por parte dos condutores. Notar que o que importante que o cruzamento seja simples de reconhecer e utilizar, podendo no entanto ser espacial e geometricamente consideravelmente complexo (combinaes de tipologias, canalizaes de movimentos, restries de movimentos,...).

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O respeito pelas expectativas naturais dos condutores, pelo seu lado, fundamental para evitar que situaes de incompreenso ou averso pelas regras de funcionamento dos cruzamentos resulte em frequentes situaes de involuntrio ou deliberado desrespeito por essas mesmas regras. fundamental que o que se espera dos condutores seja aquilo que eles julgam que se espera deles. A flexibilidade e adaptabilidade das solues pode revelar-se importante para permitir eventuais faseamentos da implementao da soluo ou, talvez mais importante, para que com um mnimo de custos, se possa no futuro proceder a adaptaes no seu funcionamento de modo a dar resposta a alteraes significativas das caractersticas da procura. Para tal ser importante proceder ao teste das diversas solues alternativas no apenas relativamente ao cenrio de referncia, mais provvel, mas tambm relativamente aos cenrios alternativos considerados tambm possveis de ocorrer, permitindo assim testar a robustez da soluo perante os imprevistos.

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Bibliografia
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