O presente texto foi extrado da pgina da Associao Nacional dos Transportes Pblicos ANTP na Internet (www.antp.org.

.br) e est aqui fielmente reproduzido (a menos de ajustes estticos) unicamente com fins didticos, como apoio disciplina Engenharia de Trfego e Transporte Urbano, da Universidade Mackenzie, de So Paulo.

O Transporte na Cidade do Sculo 21

Este texto foi elaborado com o objetivo de subsidiar os debates desenvolvidos nas sesses do 12 Congresso Brasileiro de Transportes e Trnsito.

Sumrio I - Introduo: A Oportunidade do XII Congresso da ANTP......pg. 02 II - Justificativas: Problemas, Princpios e Objetivo...................pg. 02 III - Os grandes desafios do Transporte Urbano.......................pg. 05 IV - Poltica Nacional de Transporte Urbano.............................pg. 09 V - Sugestes e Aes..............................................................pg. 11 VI - Resumo das Propostas Centrais........................................pg. 15 VII - Concluso..........................................................................pg. 17 Anexos 1) Dados sobre o sistema de transporte no pas.....................pg. 19 2) A questo institucional.........................................................pg. 22 3) A questo econmica-financeira...........................................pg. 31 3) A questo energtica e ambiental.......................................pg. 33 5) A questo da qualidade do transporte urbano......................pg. 36

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I - INTRODUO: A OPORTUNIDADE DO XII CONGRESSO DA ANTP A realizao do XII Congresso de Transporte e Trnsito pela ANTP, de 14 a 18 de Junho deste ano em Recife, abre uma oportunidade nica de discutir o transporte urbano no sculo 21 no Brasil. No se trata de mera retrica mas da constatao da necessidade de se encontrar caminhos que preparem nossas cidades para enfrentar os seus graves problemas de transporte urbano e para garantir melhor qualidade de vida s pessoas, maior eficincia economia urbana e melhor qualidade ambiental para a sociedade. O objetivo deste texto propor medidas efetivas de reorganizao de nossas cidades e dos seus sistemas de transporte urbano, para discusso pela sociedade e pelas entidades pblicas e privadas ligadas a estas reas. O texto reflete a posio atual da ANTP, como resultado das intensas discusses e anlises que vm sendo feitas no seu mbito, por seus membros e colaboradores. A proposta vem se juntar a vrias outras que tm sido feitas por diversas entidades pblicas e privadas, de reas correlatas como a rea ambiental, de energia, de tecnologia, de finanas, de cincia poltica e de direitos humanos. Pretendemos, assim, compor um quadro geral de propostas que possa se transformar no arcabouo de um programa de ao efetivo para o pas, a ser pactuado no mbito de uma ampla discusso na nossa sociedade. As propostas aqui apresentadas tm relao direta com as mesas redondas e painis que ocorrero no XII Congresso. Na realidade, os temas do congresso foram programados para abordar justamente os problemas mais graves e as solues mais promissoras para enfrentar a crise do transporte urbano e preparar as cidades brasileiras para o novo sculo, na viso da ANTP e da comunidade a ela ligada. II - JUSTIFICATIVA: PROBLEMAS, PRINCPIOS E OBJETIVOS O agravamento da crise urbana nos pases em desenvolvimento e as mudanas polticas, sociais e econmicas que no momento se processam em escala mundial, requerem um novo esforo de organizao das cidades e dos seus sistemas de transporte (ANTP, 1998). O modelo de desenvolvimento centrado no transporte rodovirio provocou um desbalanceamento no transporte de pessoas e mercadorias no pas, com conseqncias negativas relevantes nos campos energtico e ambiental. Os conflitos de poder entre os trs nveis de governo e dentro das cidades e das reas metropolitanas -, agravados aps a Constituio de 1998, esto dificultando a coordenao das aes de planejamento urbano, transporte e trnsito e a constituio de uma Poltica Nacional de Transporte Urbano, que atenda os requisitos de descentralizao, representatividade e abertura para a sociedade.

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A crise fiscal do Estado, o distanciamento do governo federal do problema do transporte urbano e a precariedade financeira da maioria de estados e municpios colocam grandes obstculos organizao dos investimentos necessrios mudana nas condies atuais. Finalmente, o tipo de desenvolvimento urbano e de transporte gerou problemas graves nas cidades grandes, que tendem a ocorrer tambm nas cidades mdias em prazo relativamente curto. Por um lado, congestionamentos crnicos, queda da mobilidade e da acessibilidade, degradao das condies ambientais e altos ndices de acidentes de trnsito j constituem problemas graves em muitas cidades brasileiras. O inadequado modelo atual de transporte urbano pode ser entendido como fator importante do "custo Brasil" (no sentido mais amplo), gerando deseconomias de grande impacto para a nossa sociedade. Por outro lado, as nossas grandes cidades formam a base da produo industrial e de servios do pas, e tero sua importncia aumentada frente aos novos requisitos de eficincia e competitividade que caracterizam as mudanas econmicas regionais (com as trazida pela criao do Mercosul) e mundiais. Assim, a eficincia da economia brasileira depender em grande parte do funcionamento adequado desta rede de cidades e dos seus sistemas de transporte. Os custos para a sociedade brasileira deste modelo inadequado de transporte urbano so socialmente inaceitveis e constituem importante obstculo sob o ponto de vista estratgico. A permanncia do modelo atual assim incompatvel no apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente democrtica, mas com a preparao do pas para as novas condies de competio econmica em escala global. As polticas urbanas tm grande importncia na mudana deste quadro tendencialmente negativo. Dentre elas, a poltica de transporte urbano essencial para garantir melhores condies de deslocamento de pessoas e mercadorias, na medida em que utilize recursos institucionais, tcnicos e econmicos para preparar as cidades brasileiras para um novo patamar de eficincia. Tanto no plano estratgico, como nos aspectos econmico e social, esta garantia pode ser considerada um objetivo nacional. Este objetivo deve ser perseguido pela ao conjunta dos trs nveis de governo, dada a amplitude e a complexidade dos problemas de transporte e trnsito, com intensa participao da sociedade. Assim, necessrio despertar as pessoas interessadas no problema do transporte urbano para que empreendam as aes necessrias. Somente a unio de foras em torno de um novo projeto de desenvolvimento urbano, apoiado em sistemas eficientes de transporte pblico, poder superar os obstculos que esto nossa frente. A Associao Nacional dos Transportes Pblicos - ANTP sempre se posicionou frente das discusses pertinentes ao transporte pblico e, mais recentemente, do processo de discusso e aprovao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro. A ANTP teve participao direta na melhoria das condies do transporte urbano no pas nos -3-

seus 22 anos de existncia e tem o objetivo de dar novas e importantes contribuies para ajudar a reverter o quadro tendencialmente negativo no setor. Neste sentido, a ANTP props recentemente o Projeto Transporte Humano, cujo objetivo principal sugerir formas de reorganizao do espao urbano e do transporte urbano no pas. O documento principal do projeto, o livro "Transporte Humano - cidades com qualidade de vida", lanado em solenidade no Palcio do Planalto, com a presena do Presidente da Repblica, em Maio de 1997 aponta as diretrizes sugeridas, formula propostas de ao e indica mais de uma centenas de exemplos de prticas e projetos relevantes feitos em cerca de 30 cidades do pas. O presente texto uma continuao deste esforo, aproveitando a grande oportunidade da realizao do XII Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito. Neste sentido, os principais problemas a enfrentar, os princpios a adotar e os objetivos a alcanar podem ser assim resumidos: II.1 Os problemas a enfrentar o crescimento desordenado das cidades, com a gerao de deseconomias crescentes para toda a sociedade e especialmente para os setores de renda mais baixa, e com grandes impactos negativos no meio ambiente, no patrimnio histrico e arquitetnico e na eficincia da economia urbana; a degradao crescente da qualidade da vida urbana, traduzida pela queda da qualidade do transporte pblico do qual depende a maioria da populao - , pela reduo da acessibilidade das pessoas ao espao urbano, pelo aumento dos congestionamentos, da poluio atmosfrica e dos acidentes de trnsito e pela invaso das reas residenciais e de vivncia coletiva por trfego inadequado de veculos;

II.2. Os princpios a adotar a sociedade democrtica requer a discusso transparente e ampla de solues para os problemas coletivos, o que implica tanto na abertura do Estado para a sociedade e os usurios dos sistemas de transporte quanto no respeito s leis e s decises tomadas em processos democrticos legtimos por parte de indivduos e de entidades pblicas e privadas; o transporte pblico e o trnsito so de responsabilidade do Estado, conforme definido na Constituio do pas. A definio de normas gerais referentes a estas reas, bem como o planejamento dos sistemas de transporte e trnsito e a fiscalizao dos servios prestados por entidades privadas so atribuies prprias do Poder Pblico; estas atribuies devem ser exercidas de forma transparente e considerando as contribuies da sociedade e da iniciativa privada;

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a cidade um ambiente de uso coletivo, cujo acesso por meio dos sistemas de transporte deve ser dividido democraticamente. Isto implica, no contexto brasileiro, em atribuir prioridade no uso do sistema virio circulao de pedestres, aos ciclistas e aos meios de transporte pblico coletivo, especialmente os nibus; esta nova postura deve refletir uma mudana de paradigma, por meio do qual se rompe com a formulao de polticas de apoio ao uso do automvel e se altera as polticas de desenvolvimento urbano, transporte e trnsito, na direo da "gesto da mobilidade urbana", entendida como ao coordenada baseada em princpios relacionados ao interesse pblico e da maioria dos usurios; o desenvolvimento do Estado contemporneo, associado ao desenvolvimento das formas de participao poltica da sociedade, requerem a formao de um novo pacto de ao em torno das polticas pblicas, que aumente a eficincia da ao prpria do Estado e incentive novas formas de participao da iniciativa privada e da sociedade no planejamento, financiamento e acompanhamento dos projetos e investimentos.

II.3. Os objetivos a perseguir melhor qualidade de vida para toda a populao, traduzida por melhores condies de transporte, segurana e acessibilidade para realizao das atividades necessrias vida moderna; maior eficincia urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de transportes integrada por modos complementares trabalhando em regime de eficincia, com prioridade efetiva para os meios coletivos no uso do sistema virio; melhor qualidade ambiental, traduzida pelo controle dos nveis de poluio atmosfrica e sonora, e pela proteo do patrimnio histrico e arquitetnico, e das reas residenciais e de vivncia coletiva contra o trnsito indevido de veculos.

III - OS GRANDES DESAFIOS DO TRANSPORTE URBANO A sociedade brasileira e as entidades ligadas ao transporte urbano tm grandes desafios a enfrentar no curto prazo. Eles se traduzem em torno de trs grandes eixos de ao desenvolvimento urbano, transporte e trnsito que devem ser trabalhados de forma coordenada, dada a sua grande interao. Alteraes no uso do solo geram novas demandas de transporte e trnsito; a criao de novos sistemas de transporte gera por sua vez alteraes no uso do solo; a mudana nas condies do trnsito tambm pode gerar mudanas no uso do solo e nas condies do transporte pblico. Apenas uma ao coordenada nas trs reas pode reduzir os problemas e desenhar um espao de circulao com mais qualidade e eficincia.

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III.1. Os grandes desafios do planejamento urbano o controle do uso e da ocupao do solo: os municpios devem ter controle efetivo sobre o seu desenvolvimento fsico-territorial, o que implica em ter instrumentos legais de organizao do uso e da ocupao do seu solo. Isto pode ser conseguido pela formao de recursos humanos adequados e pela promulgao de normas legais pertinentes a estes controles, principalmente os planos diretores e as leis de zoneamento; a coordenao dos projetos de desenvolvimento urbano, transporte e trnsito: o crescimento desordenado a cidade e a desconsiderao dos seus efeitos sobre os sistemas de transporte e circulao tm causado enormes prejuzos s cidades brasileiras. A coordenao entre estas trs reas de atuao pode ser conseguida legalmente criando-se normas que obriguem anlise conjunta dos impactos dos projetos urbanos e institucionalmente, pela unio das equipes responsveis pelas trs reas em um rgo municipal apenas (mesmo que com departamentos separados, como no caso de grandes cidades). Este desafio grave tambm nas regies metropolitanas, frente aos conflitos institucionais e legais, devendo-se providenciar o arcabouo jurdico-institucional (onde ainda no houver) e desenvolver novas formas de gesto coordenada de planos e projetos, seja por meio de entidades estaduais ou por intermdio de consrcios municipais; o controle dos plos geradores de trfego: grandes construes e ocupaes que ocorrem na cidade escolas, centros de escritrios, shoppingcenters, tm grande impacto nas condies de transporte e trnsito e precisam ter sua instalao submetida a regras e limites definidos pela municipalidade. O novo Cdigo de Trnsito Brasileiro torna esta anlise obrigatria; a defesa do patrimnio histrico e arquitetnico das cidades: este patrimnio tem sido destrudo pelo crescimento desordenado e pela criao de sistemas agressivos de circulao de veculos. A sua defesa pode ser organizada por instrumentos legais, principalmente aqueles referentes ao plano diretor da cidade e com estmulos atravs de polticas tributrias e fiscais.

III.2. Os grandes desafios do transporte pblico: a garantia da prioridade poltica: o crescimento das cidades brasileiras no pode continuar sendo conduzido pelo desenvolvimento catico e pelas necessidades do transporte individual. As mudanas necessrias dependem principalmente de um grande esforo poltico para posicionar o transporte pblico como nica alternativa vivel para estruturar o desenvolvimento futuro das cidades brasileiras. O desafio mobilizar os aliados e a opinio pblica para apoiar a prioridade efetiva dos sistemas pblicos de transporte, em termos financeiros e operacionais;

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a reconquista da confiana: devido aos problemas citados, o transporte pblico vem h muito perdendo prestgio junto opinio pblica, classe poltica, s entidades civis e empresariais, e aos prprios cidados que dele dependem. Assim, fundamental trabalhar para reverter esta situao, demonstrando as vantagens do transporte pblico e sua condio nica como estruturador do desenvolvimento urbano que se deseja para o Brasil. O sucesso deste esforo vai depender tambm do aumento na eficincia e na qualidade do transporte pblico, o que est ligado a uma srie de aes paralelas; a melhoria da qualidade dos servios: a garantia de um espao adequado para o transporte pblico depender tambm da melhoria da sua qualidade. Esta melhoria deve expressar-se em todas as reas, destacando-se os aspectos tecnolgicos (veculos), gerenciais (capacitao dos operadores), de atendimento (cobertura fsica e temporal), de integrao, e de informao ao usurio; o aumento da eficincia da operao: a atratividade e a confiabilidade do sistema dependero da suas condies operacionais, que esto diretamente ligadas s condies de circulao. Assim, fundamental garantir espao virio e condies adequadas de trnsito, na forma de faixas e vias exclusivas, apoiadas por sistemas de sinalizao e controle eficientes; a reduo dos custos e a garantia de tarifas suportveis: a democratizao do acesso ao sistema depende da garantia de tarifas suportveis para os usurios. Esta depende tanto do aumento da eficincia e da reduo dos custos operacionais, quanto da concesso de subsdios em situaes especficas, sob controle social; a conquista de novos pblicos: para firmar-se como forma principal de deslocamento urbano, o transporte pblico deve ser capaz de atender tambm a novos pblicos, que nunca o utilizaram, ou que o abandonaram em funo da queda no nvel de servio. Isto requer, alm da melhoria da qualidade e da eficincia da operao, a oferta de servios diversificados, adaptados a pblicos e necessidades especficas; a participao da iniciativa privada: as mudanas polticas e econmicas esto alterando a relao entre as esferas pblica e privada, requerendo a reorganizao do Estado e da participao da iniciativa privada no financiamento e na operao dos sistemas de transporte pblico. Estas formas de parceria devem ser buscadas com o objetivo central de atender ao interesse pblico, preservando as funes reguladoras e controladoras do Estado, e utilizando a eficincia e a flexibilidade da iniciativa privada; a participao da sociedade: a construo de uma sociedade democrtica implica na ampliao dos espaos de participao nas decises. Na rea dos transportes pblicos, isto requer a abertura dos rgos de gesto e dos -7-

operadores participao dos usurios e das associaes civis interessadas na questo. Requer, igualmente, a descentralizaro das decises nos nveis mais prximos do usurio final, sem prejuzo das necessidades de manuteno de capacidade mnima de coordenao e desenvolvimento nos nveis hierrquicos mais altos. III.3. Os grandes desafios do Trnsito a municipalizao do trnsito: o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro inclui o municpio como parte integrante do Sistema Nacional de Trnsito e determina que as administraes municipais devem se organizar para planejar, operar e fiscalizar o seu trnsito. O grande desafio aparelh-las para que possam exercer esta funo, por meio de apoio sua organizao institucional e tcnica. Outra medida essencial o apoio aos municpios para que estabeleam os convnios com os rgos estaduais (Departamentos Estaduais de Trnsito e Polcias Militares) componentes do Sistema Nacional de Trnsito, para que se atinja a coordenao dos esforos; a reduo dos acidentes de trnsito: o pas no pode mais suportar os custos sociais e econmicos dos atuais nveis de acidentes de trnsito. As mudanas dependem principalmente da garantia de prioridade poltica ao tratamento do problema, formao adequada de recursos humanos tcnicos para estudar e propor solues, universalizao de programas de educao de trnsito tambm obrigatrios em todos os nveis de ensino segundo o novo Cdigo de Trnsito e o aumento da fiscalizao sobre os motoristas infratores; ateno especial deve ser dada aos elementos mais vulnerveis no trnsito, como pedestres, ciclistas e idosos; a reduo dos ndices de poluio atmosfrica: esta reduo pode ser atingida por dois caminhos. Primeiro, reduzindo a emisso de poluentes por parte dos veculos automotores, pela eletrificao de corredores de transporte pblico, pela aplicao de combustveis menos poluentes e pela fiscalizao dos nveis de emisso (agora obrigatria pelo novo Cdigo de Trnsito). Segundo, pela melhor organizao do uso das vias pblicas, pelo aumento da oferta de transporte pblico de qualidade, pelo uso de tcnicas adequadas de operao e otimizao do trnsito ou pela imposio de restries ao uso inadequado dos automveis; a melhoria da qualidade de vida nas cidades: os impactos negativos do trnsito inadequado podem ser minorados ou eliminados pela reorganizao do uso das vias, de forma a dar prioridade ao trfego de pedestres, ciclistas e transporte pblico, e pela imposio de restries velocidade e ao uso dos automveis em reas residenciais e de vivncia coletiva.

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IV - POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO interesse do pas e da rea de transporte urbano que seja definida uma poltica nacional para o setor. Ela representar a cristalizao de objetivos nacionais, referentes melhoria da qualidade de vida nas cidades e da eficincia da economia. Ela servir como elo de ligao entre os vrios agentes do setor, representando um conjunto comum de objetivos. Esta poltica nacional se torna to mais necessria quo mais complexa se torna a realidade urbana no pas, reforada pela importncia crescente das cidades para a eficincia da economia e para a qualidade de vida da populao. Neste contexto, a eficincia e a qualidade do sistema de transporte urbano revestemse de importncia crucial. A urgncia do seu tratamento adequado prende-se tambm s grandes transformaes por que passa o setor, principalmente no que tange regulamentao das formas pblicas de transporte, concesso dos servios e ao financiamento da infra-estrutura e da operao, bem como s novas responsabilidades que surgiram da aprovao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro. A poltica nacional deve refletir o anseio das entidades e organizaes ligadas ao setor e trazer implcita a necessidade de trabalho conjunto da sociedade e do governo, nos seus trs nveis. Ela se diferencia, portanto, de uma poltica federal centralizada, na forma como antes da Constituio de 1988, e que foi superada pela descentralizao poltico administrativa ocorrida no pas. Para ser compatvel com a descentralizao poltica do pas e a autonomia dos poderes, a poltica deve respeitar as reas prprias de atuao dos trs nveis de governo e limitar-se a traar linhas gerais e metas a serem perseguidas de forma coordenada pelo governo, a iniciativa privada e a sociedade. No curto prazo, o desafio principal mobilizar-se para definir aes de melhoria do transporte urbano, que sejam formuladas e implementadas de forma coordenada pelos trs nveis de governo e pela sociedade. Estas aes devem representar um posicionamento claro do poder pblico a favor da melhoria da qualidade de vida nas cidades, por meio da mudana das condies desfavorveis atualmente verificadas. Este reposicionamento implica em romper com as polticas historicamente constitudas de apoio e concesso de privilgios ao uso do automvel e revert-las em benefcio da maioria da populao e dos meios coletivos de transporte. O plano correspondente poltica nacional deve estabelecer metas, a serem acompanhadas da sugesto dos meios mais adequados para atingi-las. Sugere-se que seja definido um cenrio desejvel para as cidades brasileiras em um futuro prximo, caracterizado por indicadores especficos de transporte e trnsito. Seriam estabelecidos prazos para que as cidades atingissem as metas. Seriam igualmente definidas formas de financiamento de programas especficos que fossem considerados essenciais pelo governo federal. Como suporte avaliao dos programas, os rgos governamentais e a sociedade deveriam dispor de dados sobre os sistemas de transporte e trnsito das cidades do pas e de indicadores de desempenho a serem acompanhados permanentemente. -9-

A seguir so sugeridas as reas prioritrias de ao, os indicadores de desempenho, as aes gerais e especficas recomendadas e as metas propostas para o curto e o mdio prazos. Sugere-se que sejam definidas metas nas seguintes reas: qualidade de transporte: condies mnimas de acesso fsico e econmico ao transporte pblico; tempos mximos de viagem; conforto interno mnimo, confiabilidade; segurana na circulao: quantidade e ndices mximos de acidentes de trnsito; qualidade ambiental: nveis mximos de concentrao de poluentes e de rudo; qualidade urbanstica: compatibilidade entre o uso do solo e o sistema de transporte; qualidade na circulao: ndices mnimos de eficincia na circulao de pessoas e mercadorias; eficincia energtica: consumo de energia por passageiro transportado; qualidade gerencial dos rgos de gerncia e das empresas.

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Quadro 1 Indicadores sugeridos para as aes da Poltica Nacional de Transporte Urbano rea Qualidade do Transporte Pblico Indicador Acesso fsico (rede) Acesso econmico (tarifa) Representao Tempo de acesso e espera Tarifa x Renda Conforto no Sistema Informao Integrao Confiabilidade Acesso de grupos especiais ndices de acidentes Nveis de Poluio Compatibilidade entre uso/ocupao do solo e sistema de transporte Velocidade e retardamentos Energia por passageiro Coordenao institucional Mecanismos de controle

Segurana Meio Ambiente Urbanismo Circulao Energia Gesto

Acidentes Poluio Uso do Solo Fluidez Consumo Eficincia

V - SUGESTES DE AES A seguir so discutidas algumas sugestes de aes que podem compor este trabalho conjunto dos trs nveis de governo. V.1. Objetivos gerais O objetivo principal mobilizar-se para definir aes de melhoria do transporte urbano, que sejam formuladas e implementadas de forma coordenada pelos trs nveis de governo. Estas aes podem representar um posicionamento claro do governo a favor da melhoria da qualidade de vida nas cidades, por meio da mudana das condies desfavorveis atualmente verificadas. Os principais objetivos so: V.1.1. A definio de uma poltica nacional de transporte urbano, de forma a: promover o envolvimento conjunto das esferas federal, estadual e municipal, na definio de objetivos e planos de ao, de acordo com a magnitude a abrangncia espacial das intervenes; definir os sistemas de transporte pblico como forma prioritria de atendimento das necessidades de deslocamento da populao brasileira;

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garantir a aplicao de recursos - nos nveis municipal, estadual e federal para atingir os objetivos propostos; promover a participao crescente da sociedade e do setor privado na anlise, proposio e aplicao de solues.

V.1.2. A proposta de modelos de desenvolvimento urbano que : criem interaes eficientes entre o uso do solo, o transporte pblico e os meios no motorizados de transporte; reduzam as distncias mdias de percurso e a dependncia de transporte motorizado.

V.1.3. A organizao de sistemas de transporte pblico que: trabalhando em regime de eficincia, garantam acessibilidade fsica, qualidade e conforto a toda a populao usuria, por meio de distribuio adequada de linhas, oferta adequada de viagens e assentos, e informao de boa qualidade; cobrem tarifas suportveis dos usurios e garantam o equilbrio financeiro dos operadores; tenham esquemas de integrao fsica, operacional e financeira adequados e eficientes; tenham seu desempenho monitorado por tecnologias avanadas; estejam integrados com o processo planejado de desenvolvimento urbano.

V.1.4. A reorganizao do uso do transporte individual, para: preservar o espao virio necessrio ao transporte nomotorizado e ao desempenho adequado dos meios coletivos de transporte; reduzir os acidentes de trnsito; reduzir a poluio ambiental; reduzir a destruio do tecido urbano e o impacto negativo na qualidade de vida.

V.2. Aes especficas V.2.1. rea institucional poltica:

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definio da formatao institucional da poltica nacional de transporte urbano, unindo as trs esferas de governo, os rgos representativos do setor, a sociedade, a universidade e a iniciativa privada; apoio implantao do novo Cdigo Brasileiro de Trnsito e estruturao dos rgos locais para a efetiva municipalizao do trnsito; apoio organizao institucional dos rgos de gerncia de transporte e trnsito, municipais e metropolitanas, para permitir a gesto mais eficiente dos problemas urbanos; reposicionamento do governo federal quanto sua atuao no transporte e no trnsito urbanos, como agente participante de uma poltica nacional descentralizada; criao de uma estrutura responsvel pela coordenao da atuao federal, integrada com as demais esferas de governo, dentro da formatao institucional da poltica nacional.

V.2.2. rea tcnica e gerencial: implantao de corredores de transporte de mdia e alta capacidade, com sistemas eficientes de integrao; implantao de projetos de reorganizao do trnsito para melhorar segurana e qualidade de vida ("traffic calming"); implantao de projetos de melhoria das condies de circulao dos pedestres e do transporte no motorizado; capacitao de recursos humanos. Podem ser pensados inicialmente trs grupos de capacitao no nvel nacional; capacitao gerencial (polticas urbanas, planejamento de transporte e trnsito, gesto); capacitao para tcnicos (projeto e operao de transporte e trnsito); capacitao para operadores (motoristas, fiscais, controladores); capacitao para a gesto participativa; promoo do desenvolvimento tecnolgico, especialmente nas reas de: a) sistemas de controle operacional do transporte pblico; b) sistemas de controle operacional de trnsito; c) transferncia tecnolgica de sistemas e mtodos de gesto; d) geo-processamento de informaes de transporte e trnsito; - 13 -

e) f) -

tecnologias de transporte pblico de mdia capacidade; tecnologias no poluentes.

implementao de programas especiais: a) b) c) qualidade no transporte operadoras); segurana de trnsito; educao de trnsito. pblico (rgos pblicos e empresas

Realizao de estudos, destacando-se: a) b) c) d) e) f) g) condies atuais de transporte e trnsito (para subsidiar projetos de melhoria); segurana de trnsito (causas e solues); pesquisas origem-destino em cidades mdias e grandes; reorganizao urbana para otimizar acessibilidade e consumo de energia e tempo; alteraes no mercado de transporte (novos servios); transporte, energia e meio ambiente; medidas de restrio ao uso inadequado do automvel.

V.2.3. Avaliao dos programas: - definio do processo de avaliao permanente da poltica nacional, com a indicao de objetivos, metas e responsabilidades. V.3. Aes prioritrias de maior impacto e resultado: a) Implantao da uma poltica nacional de transporte urbano conjugando esforos dos trs nveis de governo, da iniciativa privada e da sociedade; b) Definir novas formas de financiamento do transporte pblico, especialmente: - novo fundo de transporte, com a combinao de vrias fontes ligadas aos sistemas de transporte e trnsito; - municipalizao do recolhimento do IPVA, para uso prioritrio no transporte pblico; - reabertura do financiamento do setor pblico para projetos integrados de transporte e desenvolvimento urbano; c) regularizar os contratos de prestao de servios de transporte pblico nas cidades brasileiras, por meio de processos de concesso precedidos da definio da rede e dos servios desejados de transporte pblico, e com maior abertura para a atuao da iniciativa privada voltada ao mercado e ao usurio;

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d) municipalizar efetivamente o trnsito, com a superao dos obstculos colocados aos municpios, principalmente o acesso ao cadastro de veculos e condutores de posse dos Detrans; e) criar, nos municpios, rgos que conjuguem as aes de desenvolvimento urbano, transporte pblico e trnsito; f) reorganizar o espao de circulao nas cidades, de forma a garantir prioridade no uso do sistema virio a pedestres, ciclistas e ao transporte pblico e a melhorar a segurana na circulao e a qualidade ambiental; g) criar restries ao uso inadequado do automvel, para garantir espao adequado ao bom desempenho do transporte pblico, reduzir os acidentes e os impactos ambientais; h) administrar a demanda de transporte e trnsito, para otimizar o uso dos recursos pblicos e reduzir os gastos com energia; i) criar novas tecnologias e servios de transporte pblico que atendam s novas expectativas dos usurios e que aumentem sua demanda.

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VI - RESUMO DAS PROPOSTAS CENTRAIS poltica - implementar a poltica nacional de transporte urbano - definir as atribuies entre nveis de governo - apoiar a municipalizao do trnsito - montar rgos municipais de transporte e transito - criar novas formas de gerenciamento do transporte e trnsito metropolitano - formar fundos para financiar o transporte pblico - municipalizar arrecadao do ipva - reabrir financiamento para municpios em projetos integrados de desenvolvimento urbano, transporte e trnsito - capacitar recursos humanos - regularizar juridicamente a prestao de servios de transporte pblico nas cidades - implantar programas de qualidade no transporte pblico - implantar programas de qualidade e segurana no trnsito - restringir uso inadequado do automvel - desenvolver novos veculos e servios de transporte pblico - implantar sistemas de controle automtico da oferta e da demanda do transporte pblico - implantar sistemas de controle automtico do desempenho do trnsito - desenvolver novas formas de energia

institucional

financeiro

tcnico

tecnolgico

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VI.1. Principais metas sugeridas objetivo qualidade no tp curto prazo (2 anos) - 75% dos nibus entre 20 e 25 km/h - 75% dos usurios com tempo de acesso a p at 5 minutos - 75% dos usurios em nibus/trem/metr com mximo de 6 pass/m2 no pico - reduzir mortes no trnsito em 25% - implantar vistoria de segurana em 80% da frota - reduzir emisso total de 10% para co e de 25% para mp - implantar vistoria de emisso em 80% da frota - 50% cidades medias e grandes com leis de controle de plos geradores - reduzir 15% nvel de congestionamento vias principais das cidades grandes - reduo de 15% na energia consumida nas viagens motorizadas mdio prazo (5 anos) - 95% dos nibus entre 20 e 25 km/h - 95% dos usurios com tempo de acesso a p at 5 minutos - 95% dos usurios em nibus/trem/metr com mximo de 6 pass/m2 no pico - reduzir mortes no trnsito em 40% - implantar vistoria de segurana em 100% da frota - reduzir emisso total de 25% para co e 40% para mp - implantar vistoria de emisso em 100% da frota - 70% cidades medias e grandes com leis de controle de plos geradores - reduzir 25% nvel de congestionamento vias principais das cidades grandes - reduo de 25% na energia consumida nas viagens motorizadas

segurana

meio ambiente

urbanismo

circulao

energia

gesto

- capacitar 25% dos tcnicos - capacitar 40% dos tcnicos das cidades medias e grandes das cidades mdias e grandes

VII CONCLUSO O agravamento da crise urbana no pas e as mudanas polticas, sociais e econmicas que no momento se processam em escala mundial, requerem um novo esforo de organizao das cidades e dos seus sistemas de transporte. O processo de desenvolvimento econmico e o modelo de transporte urbano tm agravado as condies de circulao nas cidades, provocando grandes deseconomias e comprometendo a qualidade de vida. As nossas grandes cidades - 17 -

formam a base da produo industrial e de servios do pas, e tero sua importncia aumentada frente aos novos requisitos de eficincia e competitividade que caracterizam as mudanas econmicas regionais (como as decorrentes da criao do Mercosul) e mundiais. Assim, a eficincia da economia brasileira depender em grande parte do funcionamento adequado desta rede de cidades e dos seus sistemas de transporte. Alm disto, a capacidade das cidades de atrair novos investimentos e gerar empregos depende cada vez mais da qualidade de vida que pode ofertar, a qual est diretamente ligada s condies do transporte urbano e da circulao de pessoas e mercadorias. Os custos para a sociedade brasileira deste modelo inadequado de transporte urbano so socialmente inaceitveis e constituem importante obstculo sob o ponto de vista estratgico. A permanncia do modelo atual assim incompatvel no apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente democrtica, mas com a preparao do pas para as novas condies de competio econmica em escala global. As polticas urbanas tm grande importncia na mudana deste quadro tendencialmente negativo. Dentre elas, a poltica de transporte urbano essencial para garantir melhores condies de deslocamento de pessoas e mercadorias, na medida em que utilize recursos institucionais, tcnicos e econmicos para preparar as cidades Brasileiras para um novo patamar de eficincia. Tanto no plano estratgico, como nos aspectos econmico e social, esta garantia pode ser considerada um objetivo nacional. Este objetivo deve ser perseguido pela ao conjunta dos trs nveis de governo, dada a amplitude e a complexidade dos problemas de transporte e trnsito, com intensa participao dos rgos representativos do setor e da sociedade. A Associao Nacional dos Transportes Pblicos - ANTP props recentemente o Projeto Transporte Humano (PTH), que rene sugestes para a reorganizao do espao urbano e do transporte urbano no pas. As propostas do PTH tm plena compatibilidade com uma proposta de Poltica Nacional de Transporte Urbano, na medida em que colaborem, no mesmo sentido, para o processo de reviso das posturas atuais e para a definio de aes para a melhoria das condies do transporte urbano no pas. Mais ainda, as duas propostas baseiam-se nos mesmos princpios e objetivos de fortalecimento do Estado democrtico, de descentralizao poltico-administrativa , de aperfeioamento da ao do governo e da definio de novos mecanismos de planejamento e gesto, reunindo o Estado, a sociedade e a iniciativa privada.

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ANEXOS 1) Dados sobre o sistema de transporte no pas O Brasil tinha, em 1995, uma populao de 152 milhes de pessoas, sendo que cerca de 120 milhes (79%) moravam em reas urbanas. A urbanizao da populao continua e estima-se que esta proporo deva passar dos 80% no ano 2000 e atingir 90% em 2010. O transporte de mercadorias por caminhes e de pessoas por nibus dominaram o mercado nacional feito por meio das rodovias em reas rurais e urbanas. No mbito nacional, estima-se que 96,2% dos passageiros-km so processados em rodovias, 1,81% em ferrovias e metrs e o restante por hidrovias e meios areos. Em relao s cargas, 63,7% das toneladas-km so transportadas em rodovias, 20,7% em ferrovias, 11,5% em hidrovias e o restante por gasodutos/leodutos, ou meios areos (Geipot, 1997). Conseqentemente, o transporte rodovirio responsvel pela maior parte da energia consumida no transporte geral, sendo o leo diesel o combustvel principal (ver tabela 4). Em relao s questes institucionais, tanto as ferrovias quanto as rodovias federais esto sendo transferidas para os governos estaduais ou esto sendo privatizadas. Grandes investimentos esto projetados para construir hidrovias, para servir o Mercosul na regio sul e os mercados Asitico e Europeu nas regies norte/nordeste. Em funo destes investimentos programados, a distribuio do transporte de cargas pode mudar nos prximos anos, na direo de um aumento no uso de hidrovias e ferrovias. Nas reas urbanas, o nibus a diesel a forma dominante de transporte. Estima-se que haja em operao cerca de 95.000 nibus, transportando 50 milhes de passageiros por dia. Em cinco cidades h trlebus em operao (com uma frota de cerca de 700 veculos), servindo uma parte pequena da demanda diria (cerca de 290.000 passageiros). Existem 12 sistemas ferrovirios ou metrovirios em operao, a maioria em grandes cidades ou regies metropolitanas, servindo cerca de 5,0 milhes de passageiros por dia. Os trens eletrificados existem em 6 cidades. Em 1996, havia 726 composies, 195 carros e 61 locomotivas em operao. Nas cidades de renda mdia mais alta, como no sudeste sul do pas, o automvel particular atende grande parte das viagens motorizadas (50% delas, no caso da Regio Metropolitana de So Paulo) (CMSP, 1997). A indstria automotiva nacional composta por vrias empresas multinacionais, que produzem atualmente 1,8 milho de veculos por ano (tabela 1). Os automveis correspondem a mais de 80% da produo (Anfavea, 1997).

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Tabela 1: Brasil produo de veculos, 1996 Veculo Automveis Comerciais leves (1) Caminhes (comerciais pesados) nibus Total (1) "vans" e "pick-ups" Ref: Anfavea (1997). Quantidade 1.458.5760 279.697 48.712 17.343 1.804.328 % 81 15 03 01 100

Atualmente, os novos automveis so na maioria movidos gasolina (99%), e apenas 1% deles so movidos lcool. A composio da frota atual est mostrada na tabela 2. Tabela 2: Brasil, frota de veculos, 1997 Veculo Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Bicicletas/motocicletas Veculos importados Total Ref: Anfavea (1997). Tendncias recentes O nmero de veculos no pas tem crescido rapidamente nas ltimas dcadas: de 430.000 em 1950, o nmero aumentou para 3,1 milhes em 1970 e 25 milhes em 1996 (tabela 3). Tabela 3: Brasil mudana na populao e no nmero de veculos, 1950 1995 Populao (milhes) Hab/veculo total urbana % urbana 1950 426.621 51.937 18.782 36 122 1960 987.613 70.991 31.303 44 72 1970 3.111.890 93.139 52.084 56 30 1980 10.731.695 119.099 80.436 68 11 1990 15.932.848 143.395 110.990 77 9 1995 25.336.260 152.374 120.350 79 6 (1) Inclui motocicletas; Ref: Ministrio dos Transportes (1970 e 1990) para dados de veculos e IBGE (1996) para dados de populao. Ano Veculos (1) - 20 Quantidade 19.354.083 3.019.151 1.675.400 331.796 2.924.227 1.015.055 28.320.640 % 68,3 10,7 5,9 1,2 10,3 3,6 100,0

O aumento no nmero de veculos e na populao levou a aumentos expressivos no nmero de passageiros-km do transporte rodovirio (50% entre 1986 e 1996) (Geipot, 1997). Estas mudanas recentes esto ligadas a caractersticas especficas do processo econmico do pas. O Brasil tem uma das piores distribuies de renda entre os pases em desenvolvimento e tem enfrentado nas ltimas dcadas elevadas taxas de inflao. A queda na inflao a partir de 1995 levou a uma estabilizao econmica com impacto imediato na demanda de bens, principalmente entre as camadas de renda mais baixa que tinham sofrido muitas desvantagens no perodo inflacionrio. Tambm entre as classes mdias, as novas condies permitiram o aumento da compra de automveis, dado que a indstria automobilstica comeou a oferecer carros compactos por prestaes mensais de 250 dlares e juros relativamente baixos. Mais ainda, para os estratos de renda mais alta, a antiga proibio de importao de automveis foi suspensa, levando ao seu rpido crescimento no pas. Como resultado destes fatores, a frota de automveis comeou a crescer rapidamente (ver tabela 3). Paralelamente, passou-se a verificar uma queda no uso do transporte pblico, conforme detalhado em outra parte do artigo. A tendncia do crescimento da populao urbana e da frota de veculos pode agravar mais ainda a situao. Imaginando-se um crescimento anual de 2,5% da populao urbana e de 4% da frota de veculos, pode-se observar que at o ano 2010 podero ser acrescentados 54 milhes de habitantes e 20 milhes de veculos s reas urbanas (grfico 1). O grande desafio como acomodar, com qualidade e eficincia, estes contingentes populacionais adicionais e os deslocamentos que eles faro, considerando que o aumento da frota de automveis e seu uso crescente tende a agravar os problemas de congestionamento, poluio e acidentes.

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Grfico 1: Estimativas de crescimento da populao urbana e da frota de veculos, 1995 -2010

2) A questo institucional 2a) A diviso de poderes na federao A responsabilidade institucional sobre as questes de transporte no Brasil est dividida entre os trs nveis de governo federal, estadual e municipal dependendo das caractersticas da infraestrutura e dos modos de transporte. O governo federal responsvel pelos aeroportos e portos, pelo sistema federal de ferrovias e pelo sistema federal de rodovias (embora parte destes sistemas j foi ou est sendo transferida para o nvel estadual); ele tambm controla o sistema de transporte interestadual, por nibus e ferrovia. Os governos estaduais so responsveis pelas rodovias e ferrovias estaduais, pelo sistema de nibus intermunicipal e de longo percurso e pelo transporte metropolitano. Os governos municipais so responsveis pelo transporte pblico e pelo trnsito dentro dos seus limites geogrficos. As questes de transporte so trabalhadas por rgos tcnicos normalmente secretarias estaduais ou municipais de transporte. O trfego urbano responsabilidade do governo estadual (licenciamento de veculos e habilitao de condutores) e pelas autoridades locais ( planejamento, sinalizao, operao); esta nova diviso de responsabilidades foi definida recentemente pelo novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, em vigor desde Janeiro de 1998, uma vez que anteriormente todas as tarefas estavam a cargo do governo estadual. Os problemas ambientais so responsabilidade do Ministrio do Meio Ambiente e das Secretarias Estaduais de Meio Ambiente (quando existem); poucos municpios caso por exemplo de So Paulo tm seus prprios rgos ambientais. O principal - 22 -

rgo executivo regulamentador do governo federal CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente. 2b) Gesto dos problemas urbanos A Constituio Federal exige que todos os municpios com mais de 20.000 habitantes tenham seu plano diretor definido. No entanto, na prtica, as aes das polticas urbanas, de transporte e de trnsito raramente so coordenadas. A maioria das cidades tem um departamento de transporte, trnsito ou vias pblicas mas raramente tem um departamento de urbanismo. O desenvolvimento urbano ocorre praticamente sem controle, sob regulamentaes dbeis (quando existem), de acordo com as leis do mercado referentes ao valor da terra e nveis de acessibilidade. Nas grandes cidades, as reas centrais tm toda sorte de usos e ocupaes irregulares do solo feitas pelos setores de renda alta e mdia, principalmente no que diz respeito transformao de edificaes residenciais em comerciais; por outro lado, as reas perifricas so ocupadas por setores de renda baixa, com deficincia na oferta de escolas, hospitais e transporte pblico e geralmente levando a graves problemas ambientais relativos eroso do solo, coleta de esgotos e de lixo e sanidade pblica geral. As autoridades locais normalmente no se prepararam para ter meios efetivos de fiscalizao e no podem evitar estas conseqncias; na realidade, a anistia a estas ocupaes irregulares freqente, resultando de presses tanto dos setores de renda alta, quanto dos de renda baixa. Outra conseqncia desta forma de desenvolvimento urbano que ainda existe pouco controle sobre o crescimento e o uso da cidade, o que leva a maiores distncias de transporte e ineficincia energtica. As polticas de transporte e trnsito raramente so coordenadas. Nas cidades muito pequenas nas quais no h transporte pblico -, as autoridades locais limitam suas atividades pavimentao de vias e colocao de uma quantidade mnima de sinais de trnsito. Mas cidades mdias, o transporte pblico normalmente tratado diretamente pelo prefeito e seu pessoal tcnico mais prximo. No entanto, estas atividades so normalmente feitas separadamente daquelas relativas ao trnsito, que geralmente esto includas em um conjunto de atividades relacionadas ao sistema virio. Nas grandes cidades, a maior complexidade dos problemas de transporte e trnsito tende a gerar um enfoque mais coordenado entre as duas reas, no entanto este ainda deficiente e desvinculado das reas responsveis pelos investimentos no sistema virio. A participao da comunidade na discusso e proposio de aes ainda rara como comprometimento formal no relacionamento cotidiano entre governo e sociedade, embora tenha havido um grande crescimento desta relao na ltima dcada. O crescimento est ligado tanto ao agravamento da questo ambiental, quanto ao fortalecimento da democracia brasileira. Atualmente, um grande nmero de rgos governamentais est comprometido com este relacionamento, principalmente no caso dos projetos com impactos ambientais importantes. Este tipo de comportamento surgiu como parte de um movimento poltico para maior controle - 23 -

das aes governamentais e foi reforado pelas novas leis ambientais, principalmente a obrigatoriedade da realizao de estudos de impacto ambiental para obter-se a aprovao de um projeto de transporte e trnsito. 2c) A atuao do governo federal no transporte e no trnsito urbanos 2c.1) Breve histrico A atuao do Governo Federal nos transportes urbanos remonta dcada de 70 quando, em razo da acelerada urbanizao do pas, o Ministrio dos Transportes, atravs do GEIPOT, definiu os primeiros Planos Diretores de Transportes Urbanos nas regies metropolitanas. Estes planos atenderam necessidade de tratar tecnicamente o problema, em apoio aos municpios e aos rgos metropolitanos de planejamento. Juntamente, deu-se incio a um extenso programa de capacitao e formao de pessoal tcnico, no Brasil e no exterior, este ltimo para transferncia de tecnologia, especialmente da Frana e da Inglaterra. A partir da segunda metade da dcada de 70, com a criao da Empresa Brasileira de Transporte Urbano EBTU, tambm no mbito do Ministrio dos Transportes e com os recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano, a atuao federal no setor foi ampliada, passando a atender tambm s cidades de porte mdio, com vistas adoo de medidas corretivas e preventivas que pudessem evitar que estas cidades enfrentassem os problemas encontrados nas regies metropolitanas. Como resultado, formou-se no pas a cultura tcnica dos transportes urbanos, que mudou definitivamente o tratamento da questo, por meio de novos recursos institucionais, gerenciais e tcnicos. Esta nova capacidade inclusive reconhecida internacionalmente, frutificando at hoje na forma de assessoria a pases da Amrica Latina e da frica, cujos problemas de transporte urbano assemelham-se aos nossos. Deve-se ressaltar que este quadro ocorreu dentro de um contexto politicamente autoritrio, com baixo nvel de participao da sociedade e de controle sobre as polticas pblicas. O perodo caracterizou-se, tambm, como de grande centralizao do poder no nvel federal. Nesta fase inicial, foi de grande relevncia a participao da sociedade civil organizada e particularmente da ANTP na discusso e proposio de solues para os problemas do transporte urbano. Dentre as medidas mais relevantes adotadas com a participao da ANTP esto: custos do transporte e tarifas: no havia no pas, at ento, procedimentos sistematizados de conhecimento dos custos do transporte urbano, que pudessem orientar o clculo das tarifas dos servios prestados. A partir de contribuies de vrios setores e com intensa participao da ANTP iniciou-se um processo que, aps alguns anos, mudou a qualidade da discusso sobre custos e tarifas e permitiu colocar a questo em bases mais tcnicas; estas informaes e procedimentos, amplamente divulgados no pas,

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permitiram s cidades interessadas rever seus custos e tarifas, alm de formar um grande nmero de tcnicos com experincia nestes estudos; tecnologia veicular: um dos grandes avanos da poca foi a criao do nibus PADRON, que alterou profundamente a qualidade do servio prestado aos usurios; foi a primeira vez em que a comunidade de transporte e a indstria detiveram-se para discutir profundamente como melhorar esta tecnologia; tecnologia de operao: a criao dos corredores de nibus e dos sistemas integrados representaram um grande avano na oferta dos servios de transporte pblico e na qualidade dos mesmos para o usurio; financiamento do transporte: a criao do vale-transporte significou um grande avano no financiamento do sistema e na reduo das tenses associadas ao valor da tarifa em uma sociedade de baixos salrios vivendo em contexto inflacionrio; capacitao de recursos humanos: o pas dispunha de poucos tcnicos qualificados na rea e passou a contar com centenas de tcnicos habilitados para vrias atividades relacionadas ao transporte urbano, alocados principalmente em rgos pblicos municipais e metropolitanos.

As mudanas de carter poltico-administrativas ocorridas na segunda metade da dcada de 80, que retiraram a questo do transporte urbano da rea de competncia do Ministrio dos Transportes transferindo-a sucessivamente para os Ministrios de Desenvolvimento Urbano, e Habitao e Urbanismo (retomando em seguida ao MT), deram incio ao esvaziamento das atribuies federais em relao ao transporte urbano. A Constituio de 1988 assegurou Unio a competncia para o estabelecimento de diretrizes para a Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano includo o transporte urbano (art. 21, inciso XX) a definio de princpios e diretrizes para o Sistema Nacional de Viao ( art. 21, inciso XXI), a proposio, privativamente, da Poltica Nacional de Transporte (artigo 21, inciso IX) e da legislao de trnsito e transporte (artigo 21, inciso XI). Entretanto, a reforma administrativa de 1990, ao omitir da estrutura da Unio a existncia do Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano - CNDU e extinguir a EBTU consolidou a tendncia, que j vinha sendo constatada, de progressivo alheamento do Governo Federal das questes urbanas, principalmente as relativas ao transporte urbano. Em conseqncia, a interpretao equivocada de que tanto o desenvolvimento urbano quanto o transporte seriam de responsabilidade exclusiva do municpio alijou o Governo Federal da tarefa de formular as diretrizes da poltica de transportes urbanos, voltando o setor situao em que se encontrava h dcadas atrs: sem poltica pblica, sem articulao e clareza dos espaos institucionais dos nveis de governo e sem mecanismos coordenados e consistentes de financiamento e apoio ao setor.

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Frente ao agravamento das condies de transporte nas cidades, a sociedade civil organizada - por meio de entidades como a Frente Nacional de Prefeitos, a Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP e o Frum Nacional de Secretrios de Transporte Urbano e Trnsito iniciou um dilogo em busca de um interlocutor do Governo Federal para tratar as questes que transcendiam a simples gesto local dos sistemas de transporte urbano. Em decorrncia, foi criado em 1993, atravs de decreto, o Conselho Nacional de Transportes Urbanos - CNTU, onde a sociedade civil participa, juntamente com as trs esferas de governo, da proposio de diretrizes para o setor. Recentemente, o transporte urbano passou a ser discutido no mbito da nova Secretaria de Desenvolvimento Urbano, diretamente ligada Presidncia da Repblica, que passou a ter atribuies especficas sobre habitao, saneamento e transporte urbano. Esta incluso do transporte constitui uma oportunidade de organizar o desenvolvimento urbano no pas em novos moldes, faltando ainda definir as formas efetivas de ao. 2c.2) Influncia das aes do Governo Federal no transporte e trnsito urbano As decises do governo federal tm impacto direto ou indireto em vrias reas relacionadas ao transporte e trnsito urbanos. So poucos os Ministrios que no esto, de alguma forma, desenvolvendo aes relacionadas ao transporte urbano. As aes compem um amplo inventrio porm pouco visvel pela diluio dos resultados. Dentre as principais aes, destacam-se: energia - o preo dos combustveis definido pelo governo federal, afetando os custos do transporte individual (gasolina/lcool) e do transporte pblico (diesel); as tarifas de energia eltrica, bem como os critrios de cobrana, descontos e multas, so definidos pelo governo federal, afetando o custo operacional dos sistemas metro-ferrovirios e dos trlebus. Recentemente, por exemplo, a reduo do custo real da gasolina foi um dos fatores de incentivo ao uso do automvel e a cobrana de tarifas de energia eltrica mais elevadas nos horrios de pico tem sido um agravante dos custos gerais do transporte pblico eletrificado; financiamento da produo de veculos - o governo federal define a poltica de admisso de empresas montadoras de veculos no pas, influenciando diretamente no custo de produo e na atratividade do automvel para o consumidor; esta poltica levou, recentemente, instalao de vrias empresas automobilsticas novas no pas; financiamento de aquisio de veculos - os veculos fabricados no Brasil tm suas condies de financiamento definidas pelo governo federal. A recente reduo dos impostos sobre os "carros populares" teve grande impacto no crescimento da frota. Os nibus e equipamentos de transporte podem ser financiados por meio de emprstimos regidos pelo governo federal e as variaes nas condies de financiamento tm afetado o mercado de nibus no pas. A iseno sobre a cobrana de IPI de txis de competncia federal;

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custo da mo de obra: alguns impostos, contribuies e ndices de correo salarial so definidos pelo governo federal, com impacto direto no custo de operao do transporte pblico; tarifa do transporte pblico: o acesso dos usurios ao transporte pblico altamente influenciado pela disponibilidade de vale-transporte (cerca de 50% nas grandes cidades), cuja existncia e legalizao so de iniciativa e competncia federal. Conforme comentado, vrias definies a nvel federal (trabalhistas, de preos de insumos, impostos e taxas) tm impacto direto nas tarifas do transporte urbano; condies de circulao: a legislao de trnsito competncia exclusiva do governo federal, por meio do Conselho Nacional de Trnsito Contran e do rgo federal executivo de trnsito, o Departamento Nacional de Trnsito Denatran. Exemplos recentes de medidas de grande impacto so a imposio de vistorias obrigatrias de segurana e do padro de emisso de poluentes e de nveis de rudo para os veculos. Na rea de segurana de trnsito, a Casa Civil criou o Grupo Executivo para a Reduo dos Acidentes de Trnsito GERAT, com o objetivo de coordenar aes de mbito nacional; poltica tecnolgica: as caractersticas construtivas dos veculos so definidas pelo governo federal (Ministrio da Indstria e Comrcio, Ministrio dos Transportes). Exemplo importante na rea foi a participao do governo federal na definio do nibus PADRON. Exemplo recente de medida de grande impacto a definio dos padres mximos de emisso de poluentes e de rudos pelos veculos. O Ministrio da Indstria e Comrcio implanta a Cmara setorial metro-ferroviria, de mbito nacional. O Ministrio de Cincia e Tecnologia apia, por meio do Programa de Apoio ao Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico - PADCT, a ampliao da capacidade tecnolgica existente no pas, incluindo alguns componentes ligados ao transporte urbano e ao trnsito; desenvolvimento urbano: o Ministrio do Planejamento e Oramento vinha tendo atuao ampla nas polticas habitacionais, que por sua vez tm relao direta com o padro de deslocamento das pessoas e com os sistemas de transporte necessrios para atend-los. Coordenava aes que estabelecem prioridades em investimentos em transportes coletivos e circulao viria, destinados a complementar aes em habitao e saneamento em reas habitadas por populao de baixa renda. Estas funes foram transferidas para a recm criada Secretaria de Desenvolvimento Urbano, da Presidncia da Repblica; cooperao internacional: o Ministrio das Relaes Exteriores mantm programas de cooperao internacional, dentre os quais est includo o tema do transporte urbano;

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capacitao de tcnicos: o GEIPOT, do Ministrio do Transporte, tem ofertado vrios cursos de transporte e trnsito urbanos nos ltimos anos, em vrios estados da federao; apoio a atividades da sociedade: o governo federal tem apoiado aes de entidades ligadas ao transporte urbano, como a Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP, por meio do seu Projeto Transporte Humano PTH. Dentre as aes da ANTP destacam-se a coordenao do Frum Nacional dos Secretrios de Transporte Urbano - a mais importante instncia de discusso das polticas de transporte urbano no pas -, e a definio de novas formas de ao por parte dos rgos pblicos responsveis pelo setor.

Esta orientao est consubstanciada no livro da ANTP "Transporte humano cidades com qualidade de vida", contendo orientao sobre as melhores prticas de transporte e trnsito no pas, feito com o apoio do BNDES e do IPEA, bem como na organizao de programas de capacitao dos rgos de gerncia no pas. A ANTP tem recebido tambm apoio da FINEP para a realizao dos Congressos nacionais (bianuais) e dos Ministrios de Transportes e de Cincia e Tecnologia para a promoo do Prmio ANTP de Qualidade. Cabe ainda ressaltar o apoio ao desenvolvimento institucional, metodolgico e tecnolgico do setor realizado historicamente pelo MT, a existncia, no mbito do MT, do Conselho nacional de Transportes Urbanos - CNTU e o funcionamento, na Cmara Federal, de uma comisso de transportes. Os exemplos mostram a participao do governo federal nas polticas de transporte e trnsito. No entanto, esta participao ainda feita de forma dispersa, o que reduz os benefcios alcanados. O que se prope que esta participao seja reformulada em torno de uma poltica nacional, no sentido de gerar um trabalho coordenado permanente das aes nas trs esferas de poder - municipal, estadual e federal. 2d) Atuao dos governos estaduais no transporte urbano Os governos estaduais tm se envolvido no transporte urbano principalmente nas rea metropolitanas no tocante ao transporte pblico metropolitano e s linhas de longo percurso que penetram estas reas e nas demais cidades, em relao aos problemas do trnsito. Nas regies metropolitanas, dois problemas tm aparecido como mais relevantes: a dificuldade da coordenao de sistemas metropolitanos de transporte frente aos interesses e autonomia dos municpios e a regulamentao das linhas de nibus intermunicipais, que geram conflitos com os sistemas locais de transporte pblico. Nas demais cidades, os principais problemas referem-se administrao precria ou inexistente do trnsito por parte das autoridades estaduais. No tocante ao transporte urbano e as regies metropolitanas, a experincia brasileira no tem acumulado exemplos de sucesso, com poucas excees. - 28 -

As regies metropolitanas foram institudas foram institudas por deciso do governo federal em 1973, por meio do decreto lei 14, em uma poca em que os governadores e prefeitos no eram eleitos mas sim nomeados. Surgiram ento as primeiras instituies de planejamento metropolitano - principalmente a Emplasa em So Paulo, a Metroplan em Porto Alegre e a Plambel em Belo Horizonte - e rgos de planejamento e operao do transporte metropolitano, como as Empresas Metropolitanas de Transporte Urbano EMTU. O campo de atuao destes rgos variou caso a caso, em funo da histria de cada cidade e dos acordos polticos sobre a diviso de tarefas. Com a promulgao da Constituio de 1988, a autonomia dos municpios em relao ao transporte pblico foi explicitada e aumentaram os conflitos entre os rgos metropolitanos e locais. Este conflito permanece at hoje, configurado no diaa-dia pelas discusses sobre definio das caractersticas dos sistemas de transporte que extrapolam as fronteiras dos municpios ou que nelas penetram vindo de municpios vizinhos. A permanncia destes conflitos tem causado grandes problemas s regies metropolitanas, principalmente quando se considera que nelas se concentram os maiores contingentes populacionais e as maiores frotas de veculos do pas. No caso das linhas intermunicipais, estas so regulamentadas pelos Departamentos de Estradas de Rodagem DER. Na maioria dos casos, estes rgos esto desprovidos de recursos humanos e materiais compatveis com suas funes, havendo graves deficincias no planejamento e na fiscalizao dos servios. Na rea do trnsito, os governos estaduais at a promulgao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) em 1998 eram integralmente responsveis por todas as aes, por intermdio dos seus Departamentos Estaduais de Trnsito Detran, na maioria dos casos vinculados s Secretarias de Estado de Segurana Pblica. Ao lado das atividades administrativas de licenciamento de veculos e habilitao de condutores que permanecem no mbito estadual com o novo CTB cada Detran era responsvel pelo planejamento, operao e fiscalizao do trnsito em todas as cidades do seu estado, funes que agora passaram para o mbito municipal, exceo do policiamento ostensivo, que prerrogativa da Polcia Militar e da vistoria de segurana dos veculos. A histria da atuao dos Detrans no planejamento, fiscalizao e operao do trnsito das cidades pode ser vista por meio dos resultados qualitativos do trnsito urbano no Brasil. Nosso pas, nas ltimas dcadas, foi paulatinamente assumindo a posio de campeo mundial de acidentes de trnsito, como reflexo da desorganizao do trnsito, da deficincia geral da fiscalizao sobre as condies dos veculos e o comportamento dos usurios, e da impunidade dos infratores. As deficincias da atuao do governo estadual tambm se manifestaram de forma extremamente negativa para o interesse pblico no tocante deficincia da fiscalizao sobre a documentao e a situao fiscal dos proprietrios de - 29 -

automveis, sendo reconhecido nacionalmente que muito grande o nmero de veculos que circulam sem estarem licenciados e sem pagar o IPVA. Finalmente, a precariedade da atuao dos rgos estaduais de trnsito tambm se manifesta na inexistncia de dados confiveis sobre as condies de trnsito no pas, especialmente no tocante ao registro de acidentes de trnsito, sabidamente deficiente e distante da realidade. 2.e) Atuao dos municpios no transporte urbano Os municpios tm, h muitas dcadas, responsabilidade direta sobre a organizao do seu transporte pblico em que pese o fato de apenas na Constituio de 1988 este servio ter sido explicitado como de competncia local. At recentemente, estavam privados da responsabilidade sobre o seu trnsito, que era competncia dos Departamentos Estaduais de Trnsito Detrans. Com a promulgao do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, em Janeiro de 1998, os municpios passaram a fazer parte do Sistema Nacional de Trnsito e seus prefeitos passaram a ser autoridades legtimas no tocante ao planejamento, operao e fiscalizao (como policiamento administrativo) do trnsito. Por este motivo, a descrio que se segue limita-se atuao dos municpios no tocante gesto do transporte pblico. No que diz respeito ao transporte pblico, a maioria dos municpios tm limitado sua atuao contratao de operadores privados de transporte pblico, que utilizam nibus para atender os passageiros. Esta contratao que normalmente precria sob o ponto de vista jurdico est sempre relacionada a uma regulamentao detalhada dos servios a serem prestados (ao contrrio dos demais pases latinoamericanos), que envolve a definio das linhas, horrios, veculos, tarifas e condies gerais de operao. Poucos municpios tm formas permanentes de consulta aos usurios do sistema. Esta forma especfica de relao estreita entre Poder Pblico e operadores privados imprimiu ao transporte coletivo brasileiro algumas caractersticas marcantes. Inicialmente, o sistema evoluiu para se transformar em um dos maiores sistemas de nibus do mundo, dadas as dimenses da populao brasileira e a precariedade do transporte sobre trilhos no pas. Como sistema de nibus, passou a utilizar uma tecnologia veicular simples, representada por veculos inicialmente derivados da carroaria de caminhes e que foram se reproduzindo por todo o pas. Em decorrncia, criou-se uma grande indstria de nibus, que em 1997 foi a maior produtora mundial deste tipo de veculo (com cerca de 21.000 unidades fabricadas). A economia de escala permitida por este tipo de indstria tem benefcios tanto na gerao de empregos quanto nas possibilidades de desenvolvimento tecnolgico, que no se encontram por exemplo nos pases vizinhos da Amrica Latina, nos quais h uma profuso de veculos adaptados de todos os tipos. No entanto, a relao estreita entre o Poder Pblico e o operador privado tambm produziu efeitos adversos. Dentre eles destacam-se a criao de monoplios regionais/locais em que as mesmas empresas dominam o mercado h dcadas e a acomodao dos operadores privados em relao s tendncias do mercado e s necessidades dos - 30 -

usurios. Em decorrncia, o sistema regular tem perdido demanda, seja para o transporte clandestino que capta passageiros de renda mais baixa, seja para o automvel, que capta passageiros de renda mais alta. Adicionalmente, esta acomodao refletiu-se em rigidez tecnolgica, na medida em que a indstria encontra agora dificuldades para desenvolver veculos mais adaptados s necessidades do mercado. Finalmente, as formas de regulamentao dos servios adquiriram, em alguns casos, caractersticas que davam pouca flexibilidade ao sistema, no sentido de criar novos servios que pudessem atender melhor as necessidades dos usurios. Na parte operacional, os maiores avanos foram conseguidos: com desenvolvimento do nibus PADRON e, mais recentemente, dos veculos articulados; a implantao de corredores de nibus e de sistemas integrados, feitos em vrias cidades grandes e mdias do pas, por exemplo Curitiba, So Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goinia, Recife, Campinas, Juiz de Fora e Criscima; a implantao do metr, em So Paulo, reconhecidamente um dos sistemas de mais alta qualidade no mundo. Estes avanos permitiram inclusive que o Brasil acumulasse grande experincia no setor, dentre as mais avanadas do mundo. 2.f) Resumo A breve anlise da questo institucional mostra que h um amplo campo de ao conjunta entre os trs nveis de governo. Os obstculos institucionais e legais devem ser analisados e superados, para que se possa trabalhar em torno de propostas de melhoria das condies de transporte e trnsito no pas. Um princpio bsico a ser adotado que a nova diviso de tarefas deve assumir que o municpio o centro principal das aes, e que ele deve organizar-se institucionalmente e tecnicamente para exercer as funes relativas ao desenvolvimento urbano, ao transporte e ao trnsito. do municpio que deve sair a maior parte dos recursos para planejar e operar estes sistemas. Aos governos estadual e federal devem caber papis especficos, de acordo com as necessidades regionais e com as disposies da Poltica Nacional de Transporte Urbano. 3) A Questo Econmico-financeira 3.a) Problemas atuais Um dos principais fatores para conseguir a reorganizao do transporte urbano no Brasil a reorganizao das fontes de financiamento. Quatro grandes obstculos podem ser identificados. Inicialmente, a crise fiscal do Estado, que tem limitado os recursos que podem ser aplicados no transporte urbano, principalmente nos sistemas de grande capacidade. No mbito federal, os recursos aplicados no transporte urbano nos ltimos anos tm sido escassos. Estes recursos provm de trs fontes principais: o oramento geral da - 31 -

Unio (OGU), o BNDES e da Agncia Especial de Financiamento Industrial - FINAME (Lima, 1998). No perodo 1995-98, o Governo Federal investiu recursos oramentrios principalmente na recuperao dos trens urbanos, com vistas sua estadualizao e em na infraestrutura de suporte ao transporte coletivo sobre pneus, por meio do Programa de Infraestrutura Urbana - Proinfra, coordenado pela exSepurb Secretaria de Poltica Urbana. J o BNDES aplicou recursos principalmente no estmulo a sistemas integrados de transporte pblico (como corredores de nibus) e na ampliao da capacidade do transporte sobre trilhos. O FINAME, dentro de seu objetivo, financiou a ampliao e renovao da frota de nibus urbanos e equipamentos relacionados. O resumo dos investimentos no perodo 1995-98 est na tabela 4. Tabela 4: investimentos do Governo Federal no transporte urbano, 1995-98 Investimentos (milhes de R$) Oramento 1.232,70 BNDES 866,52 FINAME 938,23 Total 3.037,55 Fonte: Lima, 1998. Fonte Em segundo lugar, a enorme dependncia dos municpios em relao a fontes externas de recurso. Na mdia dos municpios brasileiros, s 32% dos recursos so prprios (tabela 5). Caso os municpios do Nordeste sejam considerados isoladamente, esta participao interna cai para 17,5%. Observa-se igualmente pela tabela como reduzida a participao de operaes de crdito. Tabela 5: Distribuio dos recursos municipais, por fontes internas e externas, 1996 Fonte Internas Transferncias Operaes de crdito Total % 32,3 63,7 4,0 100,0

Dentre os recursos internos, o ISS Imposto sobre servios e o IPTU Imposto sobre propriedade territorial urbana representam a maior parte (tabela 6). Dentre as transferncias, o ICMS e o Fundo de Participao dos Municpios detm as maiores parcelas (tabela 7).

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Tabela 6: Distribuio dos recursos internos dos municpios, por fonte, 1996 Fonte interna ISS IPTU Taxas ITBI Contribuio de melhoria Outros Total % 9,4 7,4 4,4 1,6 0,3 9,3 32,3

Tabela 7: Distribuio dos recursos externos dos municpios, por fonte, 1996 Fonte externa ICMS FPM IPVA Voluntrias Total % 30,4 18,7 3,4 10,6 63,7

Observe-se ainda que a propriedade privada individual (imveis e veculos) contribui com apenas 7,4% e 3,4% da arrecadao municipal. Em terceiro lugar, as restries emanadas das autoridades financeiras do Governo Federal no tocante concesso de emprstimos ao setor pblico. H vrios anos, o principal agente financiador BNDES est sujeito a fortes limitaes para financiar o setor pblico nos novos projetos de transporte. Finalmente, existem tambm as resistncias dos agentes privados em financiar projetos de transporte urbano. Os novos projetos de desenvolvimento na rea do transporte urbano corredores de nibus, terminais, sistemas metro-ferrovirios nem sempre encontram interessados privados em financi-los o que, aliado crise fiscal e s restries de emprstimo ao setor pblico, acabam por inviabiliz-los. 3.b) Necessidades de investimento Os municpios brasileiros com populao acima de 30.000 habitantes j comeam a sentir a necessidade de investir em transporte pblico e trnsito. Para os municpios mdios acima de 300 mil habitantes esta necessidade premente e est aumentando frente ao aumento da populao e do nmero de veculos em circulao. Pesquisa realizada em 1998 nos 165 maiores municpios brasileiros pela ANTP, IPEA e BNDES, permite projetar uma necessidade de investimento de cerca de R$ 3 bilhes por ano no transporte urbano. Este valor pode ser considerado conservador, na medida em que muitos municpios no projetam investimentos no curto prazo frente ao histrico de dificuldades de obteno de recursos. Pode-se - 33 -

supor que, caso sejam criadas e viabilizadas novas fontes de recursos, a demanda por seu uso crescer muito, inclusive porque os problemas do transporte urbano tendem a agravar-se no curto prazo se aes concretas no forem adotadas. 4) A questo energtica e ambiental 4.a) Energia e transporte O consumo final de energia no Brasil em 1996 foi estimado em 197 milhes de toneladas equivalentes de petrleo - toe. O setor de transporte tem uma participao importante neste consumo (tabela 8). Tabela 8: consumo de energia no Brasil, 1996, setores selecionados1.
Setor CONSUMO FINAL TRANSPORTE - TOTAL RODOVIAS FERROVIAS AEROVIAS HIDROVIAS TOTAL DIESEL GASOLINA QUEROSENE ELETRICIDADE LCOOL OUTROS TOTAL 2 PRIMARiA 35101 25587 12740 2559 80293 6961 34012 197253 31 31 0 0 0 20385 19647 395 0 343 12740 12689 0 51 0 2481 0 0 2481 0 365 0 365 0 0 6961 6961 0 0 0 675 0 0 0 675 43638 39328 760 2532 1018

(1) Todos os valores expressos em 103 toe; (2) Fontes primrias: petrleo, gs natural, carvo vegetal, carvo mineral, lenha, cana de acar. Ref: Ministrio de Minas e Energia, 1996.

A tabela 8 mostra que o setor de transporte consumiu em 1996 43 milhes de toe de energia, o que corresponde a 21% do consumo total do pas. Dentro do setor de transporte, o transporte rodovirio a forma predominante de uso de energia (90% de toda a energia consumida no setor), como conseqncia das polticas de transporte adotadas nas ltimas dcadas. Quanto forma especfica de energia usada, o leo diesel dominante, refletindo o grande uso de caminhes no transporte rodovirio (grfico 2). No tocante ao uso de energia eltrica nas cidades, o consumo total em 1996 foi de 914 GWh (trens) e 70GWh (trlebus), uma pequena poro (0,4%) do consumo total de energia eltrica no pas para todos os fins.

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Grfico 2

Ref.: Ministrio das Minas e Energia

O consumo de petrleo e seus derivados tem aumentado muito no pas, especialmente nos ltimos anos (grfico 3).

Grfico 3
Ref.: Ministrio das Minas e Energia

4.b) Os problemas ambientais O uso crescente de combustveis fsseis e o crescimento da demanda do transporte rodovirio vem aumentando muito as emisses de poluentes pelos veculos motorizados. Este aumento tem sido em parte compensado pelo fato dos novos veculos produzidos pela indstria nacional emitirem menor quantidade de poluentes por quilmetro rodado, em conseqncia da regulamentao estabelecida pelo - 35 -

PROCONVE Programa de Controle da Poluio Veicular e de controles estabelecidos em alguma cidades brasileiras sobre a emisso de poluentes por veculos nas ruas. Apesar destes avanos, o problema da poluio atmosfrica grave, principalmente nas regies metropolitanas com grandes frotas de veculos automotores. A gravidade do problema se expressa por meio dos prejuzos sade da populao em geral e em particular das pessoas idosas e das crianas. Por exemplo, na Regio Metropolitana de So Paulo, o nmero de dias com ndices inadequados de concentrao de poluentes alcanava, em 1996, 7% do total de dias do ano (tabela 9). Tabela 9: Porcentagem de dias com concentrao inadequada de poluentes na RMSP, 1996 Condio CO Inadequada 2,6 M 0,3 Ref. CETESB, 1996. PI (1) Oznio Nox 4,4 5,1 1,1 0,2 2,4 (1) Partculas inalveis Geral 5,8 0,8

5) A questo da qualidade do transporte urbano As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de pases em desenvolvimento, foram adaptadas nas ltimas dcadas para o uso eficiente do automvel. O sistema virio foi adaptado e ampliado, e foram criados rgos governamentais responsveis pela garantia de boas condies de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente grande ampliao da frota de automveis, que aparecem como nica alternativa eficiente de transporte para as pessoas que tm melhores condies financeiras. Formou-se, assim, uma cultura do automvel, que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades. Paralelamente, os sistemas de transporte pblico, apesar de alguns investimentos importantes em locais especficos, permaneceram insuficientes para atender demanda crescente, e tm vivenciado crises cclicas ligadas principalmente incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como s deficincias na gesto e na operao. Adicionalmente, experimentaram um declnio na sua importncia, na sua eficincia e na sua contabilidade junto ao pblico, tornando-se um "mal necessrio" para aqueles que no podem dispor do automvel. Conseqentemente, formou-se no pas uma separao clara entre aqueles que tm acesso ao automvel e aqueles que dependem do transporte pblico, refletindo, na prtica, as grandes disparidades sociais e econmicas da nossa sociedade. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condies de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade. 5.a) Os principais problemas verificados com este modelo de desenvolvimento so: a produo de situaes crnicas de congestionamento, com elevao dos tempos de viagem e reduo da produtividade das atividades urbanas. No - 36 -

caso das duas maiores cidades brasileiras, estima-se que o congestionamento severo (quando a capacidade da via atingida) esteja causando perdas anuais de 316 milhes de horas (So Paulo) e 113 milhes de horas (Rio de Janeiro). O impacto desta restrio de mobilidade e acessibilidade sobre a economia enorme. Nas dez cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP (1998), estima-se que as deseconomias resultantes do congestionamento severo (quando a capacidade das vias est esgotada) atingem a cifra de R$ 450 milhes por ano. Caso as demais cidades mdias e grandes brasileiras sejam includas, este valor sobe para a casa de vrios bilhes de reais por ano, sem contar as perdas devidas aos acidentes de trnsito (que tambm se estima em vrios bilhes de reais por ano); o prejuzo crescente ao desempenho dos nibus urbanos, principalmente na forma de reduo da sua velocidade causada pelo uso inadequado do espao virio pelos automveis, com impactos diretos nos custos da operao, na contabilidade e na atratividade do sistema, e nas tarifas cobradas dos usurios. Em muitas cidades grandes do pas, a velocidade dos nibus est muito abaixo de 25 km/h, valor possvel de se alcanar com tratamento adequado (grfico 4). Em grandes cidades, um nmero elevado de pessoas gasta muito tempo nos seus deslocamentos por transporte coletivo, chegando em muitos casos a mais de 3 horas por dia no caso extremo de So Paulo (tabela 10). Adicionalmente, o tempo de acesso fsico ao sistema dificultado pelos problemas de oferta fsica e espacial, tornando o transporte pblico muito mais desvantajoso que o transporte particular (tabela 11). A necessidade de realizar transferncias causa desconforto e aumento de custos e tempo de viagem (tabela 12). Finalmente, o congestionamento provocado pelos automveis aumenta os custos operacionais dos nibus, em valores que chegam a 16% no caso da cidade de So Paulo (IPEA/ANTP, 1998);

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Grfico 4

Ref: IPEA/ANTP (1998)

Tabela 10: Tempo de viagem no transporte pblico, RMSP, 1997 Tempo gasto/dia at de 2 horas De 2 a 3 horas mais de 3 horas Ref.: CMSP,1997. Viagens (%) 62,5 20,0 17,5

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Tabela 11: Tempo de acesso (andando) at os meios de transporte, RMSP, 1997 Modo de transporte Tempo de acesso (minutos) Automvel 1 Txi 2 nibus 6 Metr 7 Trem 11 Ref.: CMSP, 1997.

Tabela 12: Nmero de transferncias em viagens por transporte pblico, RMSP, 1997 Transferncias Viagens (%) 1 26 2 ou mais 5 Total 31 Ref.: CMSP, 1997. o decrscimo no uso do transporte pblico: a reduo dos investimentos necessrios ao transporte pblico, a paralisao de obras iniciadas e, em alguns casos, o abandono de sistemas j constitudos, levam queda no nvel de servio, na contabilidade e na atratividade do transporte pblico. Paralelamente, a manuteno de grandes diferenas de qualidade estimula o uso do transporte individual para os setores de classe mdia. Deve-se lembrar tambm que a tarifa do transporte pblico tornou-se relativamente mais cara com o passar do tempo (grficos 5 e 6). Adicionalmente, o transporte regular vem enfrentando a concorrncia do transporte clandestino, que captou parte da demanda e agravou a situao econmica do sistema regulamentado. Nas cidades grandes e mdias do pas, o nmero de passageiros utilizando o transporte pblico vem caindo (tabela 13 e grfico 7). Finalmente, o custo da gasolina vem decaindo recentemente, facilitando o uso do automvel (grfico 8) A maior parte dos sistemas sobre trilhos, representando grandes investimentos da sociedade, encontra-se subutilizada (tabela 14);

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Tabela 13: Declnio do uso do transporte pblico por nibus no Brasil, 1995-97 cidades selecionadas Tipo de Cidade Capitais (1) Cidades mdias (02) (1) 21 capitais (2) 18 cidades mdias Ref.: ANTP, 1997. Grfico 5 Passag./ano 1995 (milhes) 7.136 960 Passag./ano 1997 (milhes) 6.530 876 Reduo (%) 8,5 8,8

Ref: CMSP (1998)

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Grfico 6

Ref: NTU (1998)

Grfico 7

Ref: ANTP (1998)

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Grfico 8

Ref: CMSP (1998)

Tabela 14: Uso dos sistemas sobre trilhos, Brasil, 1997 Modo Cidades Trem 8 Metr 2 Ref.: ANTP, 1997. Rede (Km) 786 69 Passag./dia (mil) 2.815 2.631 Passag./Km-dia 3.584 38.134

o aumento e a generalizao dos acidentes de trnsito: O Brasil apresenta ndices elevadssimos de acidentes de trnsito - dentre os maiores do mundo dada a incompatibilidade entre o ambiente construdo das cidades, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de pedestres, e a precariedade da educao e da fiscalizao do trnsito. O Departamento Nacional de Trnsito registrou em 1997 mais de 30 mil mortes no trnsito do pas, e mais de 260 mil feridos. Estes nmeros podem ser considerados subestimados, frente ao subregistro e ocorrncia de mortes aps o acidente. O custo global pode ser estimado em vrios bilhes de reais por ano, sem contar os prejuzos aos que adquirem deficincias fsicas permanentes (tabela 15). Nas grandes capitais, o maior nmero de mortos est na condio de pedestre - em Belo Horizonte perto de 80%, em So Paulo 60% -, atestando a violncia do trnsito brasileiro. Os ndices mdios verificados em grandes cidades brasileiras so muito superiores aos de cidades de pases desenvolvidos (tabela 16);

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Tabela 15: Acidentes de trnsito no Brasil, 1997 Tipo Nmero/ano Acidentes c/ vtimas 215.287 Feridos 266.925 Mortos 30.430 Veculos envolvidos 135.242 Ref: DENATRAN, 1997. Tabela 16: ndices de acidentes em reas urbanas, Brasil e exterior, 1997 Mortos/10.000 veculos Belm 18,9 Manaus 18,1 Salvador 8,3 Recife 8,1 Belo Horizonte 6,2 Braslia 5,2 Rio de Janeiro 4,8 So Paulo 4,3 Nova Iorque 1,6 Tokyo 1,1 Ref: DENATRAN, 1997 para cidades Brasileiras e CET, (1992 e 1997) para cidades de outros pases. Grfico 9: relao entre as reas de via de auto e nibus, pico da tarde, vrias cidades, 1998 ocupadas por usurio Cidade

Ref: DENATRAN, 1997 para cidades Brasileiras e CET, (1992 e 1997) para cidades de outros pases.

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a necessidade de investimentos crescentes no sistema virio: para atender demanda crescente do uso do automvel, ocorrem contnuas adaptaes e ampliaes do sistema virio, freqentemente com custos elevados; considerando que o consumo do espao virio altamente diferenciado pela renda - sendo muito maior no caso de quem usa o automvel (grfico 9) - , esta poltica desvia recursos que poderiam ser utilizados para melhorar as condies do transporte pblico; a violao das reas residenciais e de uso coletivo, bem como a destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, devido abertura de novas vias, ao remanejamento do trfego para melhorar as condies de fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o trfego de passagem;a produo de grandes deseconomias urbanas: como resultado deste crescimento descontrolado e da desorganizao dos sistemas de transporte urbano, tm sido geradas grandes deseconomias para a sociedade brasileira, em termos de congestionamento, poluio, consumo de combustveis e uso do espao virio. Recente estudo da ANTP e do IPEA feito em dez cidades brasileiras fez a primeira estimativa sistemtica destas perdas (tabela 17).

Tabela 17: Desperdcios anuais em dez cidades brasileiras1 devido ao congestionamento severo (vias com capacidade esgotada), 1998 Tipo de desperdcio/excesso Quantidade anual Autos Tempo de viagem Espao virio2 nibus3 Combustvel Monxido de carbono Hidrocarbonetos 250 milhes horas 8,7 milhes m2 -----251 milhes litros 122 mil toneladas 11 mil toneladas nibus 256 milhes horas --------3.342 veculos 7 milhes litros 0,7 mil tonelada 0,3 mil tonelada

Belo Horizonte, Braslia, Campinas, Curitiba, Joo Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, So Paulo. 2) Espao requerido para circular e estacionar. 3) nibus que devem ser colocados em circulao para compensar a queda de velocidade causada pelo congestionamento, onerando os custos de operao. Ref: IPEA/ANTP,1998.

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Referncias Anfavea (1997), Anurio Estatstico, ANTP (1997) Anurio Estatstico dos Transportes, So Paulo. So Paulo.

______________________ (1998) A escolha dos caminhos do Brasil, Revista dos Transportes Pblicos 80, pp 7-24. Cia de Engenharia de Trfego CET (1992) Acidentes de Trnsito em So Paulo, So Paulo. ______________________ (1997) Acidentes de Trnsito em So Paulo, So Paulo. Cia de Saneamento Ambiental Cetesb (196) Relatrio anual da qualidade do ar, So Paulo. Cia do Metropolitano de So Paulo CMSP (1997), Pesquisa Origem destino, So Paulo. ______________________ (1998), Tarifa, demanda e resultado econmicofinanceiro, relatrio interno, So Paulo. Departamento Nacional de Trnsito Denatran (1997), Acidentes de trnsito no Brasil, Braslia. Geipot/MT (1997), Anurio Estatstico dos Transportes, Braslia. IBGE (1996) Censo demogrfico do Brasil, Braslia. IPEA/ANTP (1998) Reduo das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte pblico, Braslia. Lima , Ieda Maria (1998) A crise no transporte urbano: o que o governo federal tem a ver com isso?, Revista dos Transportes Pblicos 81, pp 31-52. Kandir, Amir (1999), Financiamento dos municpios brasileiros, Revista dos transportes Pblicos 82, pp 107-116. Ministrio de Minas e Energia (1996) Balano energtico nacional, Braslia. Ministrio dos Transportes (1970 e 1990) Frota de veculos do Brasil, documentos internos, Braslia.

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Documentos utilizados e ainda no publicados: Junqueira, Laurindo Martins (1998) "A cidade, o transporte, o trnsito e a crise", documento interno da ANTP, So Paulo. Neto, Osias Baptista (1995) "O modelo condominial de gerenciamento de transporte metropolitano", documento apresentado Comisso de Transportes Metropolitanos da ANTP.

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