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MARCO ANTONIO ZANUSSI BARRETO

DINMICA LONGITUDINAL: EFEITOS DA GEOMETRIA DE


SUSPENSO NAS MUDANAS DE ATITUDE DA MASSA SUSPENSA E
OS ESFOROS NOS ELEMENTOS DA SUSPENSO.






Dissertao apresentada Escola de Engenharia de
So Carlos, da Universidade de So Paulo, como
parte dos requisitos para a obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia Mecnica.

Orientador: Prof. Dr. lvaro Costa Neto.









So Carlos
2005


MARCO ANTONIO ZANUSSI BARRETO




















DINMICA LONGITUDINAL: EFEITOS DA GEOMETRIA DE
SUSPENSO NAS MUDANAS DE ATITUDE DA MASSA SUSPENSA E
OS ESFOROS NOS ELEMENTOS DA SUSPENSO.


























i












































minha famlia, noiva e amigos.




ii
AGRADECIMENTOS




O presente trabalho foi realizado com o apoio do Conselho Nacional de
Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq-Brasil

Ao Prof. Dr. lvaro da Costa Neto por ter propiciado a realizao do trabalho e por
sua amizade.

Aos professores da faculdade de engenharia industrial (FEI), Ricardo Bock, Roberto
Bertolucci e Rodrigo Magnabosco, pela confiana e indicao para o programa de ps-
graduao.

Aos professores e funcionrios da Escola de Engenharia de So Carlos, pela ajuda
recebida e afeio.

iii
NDICE DE FIGURAS



Figura 1 Modelo trailing-arm de Fu-Cheng Wang. ............................................................. 7

Figura 2 Modelo de anti-squat............................................................................................ 9

Figura 3 Modelo de anti-dive............................................................................................ 11

Figura 1 Sistema de coordenadas SAE.............................................................................. 14

Figura 2 Transferncia de carga entre os eixos. ............................................................... 15

Figura 3 Vista lateral da suspenso com dois braos de controle. .................................... 17

Figura 4 Vista lateral do equivalente trailing-arm. ........................................................... 18

Figura 5 Clculo da fora de anti-dive. ............................................................................ 19

Figura 6 Sistema de freio outboard................................................................................... 20

Figura 7 Sistema de freio inboard..................................................................................... 20

Figura 8 Sistema de freio Inboard..................................................................................... 21

Figura 9 Clculo da fora de anti-squat para um veculo trao traseira por eixo rgido. 22

Figura 10 Clculo da fora de anti-squat para suspenso independente. .......................... 23

Figura 11 Linhas de fixao para total anti-dive e anti-lift. .............................................. 32

Figura 12 Clculo dos esforos na suspenso. .................................................................. 33

Figura 31 Matriz Compliance............................................................................................ 35

Figura 1 Linha cronolgica do desenvolvimento MBS. ..................................................... 45

Figura 2 Modelo em sistema de multicorpos. .................................................................... 48

Figura 3 Subsistema suspenso dianteira.......................................................................... 49

Figura 4 Junta entre os corpos da suspenso dianteira. .................................................... 50

Figura 5 Subsistema suspenso traseira. .......................................................................... 52

Figura 6 Junta entre os corpos da suspenso traseira....................................................... 53

Figura 7 Subsistema direo............................................................................................. 55

iv
Figura 8 Junta entre os corpos do subsistema de direo................................................. 55

Figura 9 Subsistema chassis. ............................................................................................ 57

Figura 10 Foras aerodinmicas. ..................................................................................... 57

Figura 11 Modelo roda e pneu dianteiro e traseiro. .......................................................... 59

Figura 12 Subsistema motor e transmisso. ...................................................................... 61

Figura 13 Subsistema barra anti-rolagem......................................................................... 62

Figura 14 Junta entre os corpos da barra anti-rolagem. ................................................... 62

Figura 15 Subsistema freio. .............................................................................................. 64

Figura 32 Sistema de suspenso push-rod antigo............................................................... 71

Figura 33 Sistema de suspenso push-rod novo. ................................................................ 72

Figura 34 Coordenadas do modelo trailing-arm. .............................................................. 92

Figura 35 Diagrama de corpo livre. ................................................................................. 93

v
NDICE DE GRFICOS



Grfico 1. Variao de dive na suspenso dianteira para 0% de anti-dive........................ 67

Grfico 2 Variao de dive na suspenso dianteira para 100% de anti-dive. ..................... 68

Grfico 3- Variao de lift na suspenso traseira para 0% de anti-lift................................. 68

Grfico 4 Variao de lift na suspenso traseira para 100% de anti-lift. ........................... 69

Grfico 5- Variao de squat na suspenso traseira para 0% de anti-lift............................. 70

Grfico 6- Variao de squat na suspenso traseira para 100% de anti-lift......................... 71

Grfico 7- Variao de squat na nova suspenso traseira para 0% de anti-lift. ................... 73

Grfico 8- Variao de squat na nova suspenso traseira para 100% de anti-lift. ............... 73

Grfico 9- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 0% de anti-lift........ 74

Grfico 10- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 100% de anti-lift. . 75

Grfico 11- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 100% de anti-lift
para a nova fixao do push-rod.......................................................................................... 75

Grfico 12 Deslocamento angular do veiculo em acelerao. ........................................... 77

Grfico 13 - Deslocamento vertical do veiculo em acelerao. ............................................ 77

Grfico 14 Deslocamento angular para o veiculo em acelerao com nova fixao do push-
rod....................................................................................................................................... 78

Grfico 15 - Deslocamento angular para o veiculo em acelerao com nova fixao do push-
rod....................................................................................................................................... 79

Grfico 16 Deslocamento angular para o veiculo em desacelerao................................. 80

Grfico 17 Deslocamento vertical para o veiculo em desacelerao. ................................ 80

Grfico 18 Deslocamento angular para o veiculo em desacelerao com nova suspenso. 81

Grfico 19 Deslocamento vertical para o veiculo em desacelerao com a nova suspenso.
............................................................................................................................................ 81

Grfico 20 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em acelerao. ................ 82

Grfico 21 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em acelerao, com a nova
suspenso. ........................................................................................................................... 83
vi
Grfico 22 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em desacelerao. ........... 84

Grfico 23 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em desacelerao, com a
nova suspenso. ................................................................................................................... 84

vii
NDICE DE TABELAS



Tabela 1 Caractersticas gerais do veiculo........................................................................ 48

Tabela 2 Descrio das juntas na suspenso dianteira...................................................... 50

Tabela 3 Descrio das juntas na suspenso traseira........................................................ 53

Tabela 4 Descrio das juntas do subsistema direo. ...................................................... 56

Tabela 5 Caractersticas do subsistema roda pneu............................................................ 58

Tabela 6 Caractersticas do subsistema motor transmisso............................................... 60

Tabela 7 Descrio das juntas do subsistema barra anti-rolagem. .................................... 63

Tabela 8 Caractersticas do subsistema freio. ................................................................... 63

viii
NDICE GERAL



1. I ntroduo..................................................................................................................... 1
1.1 Histrico........................................................................................................................... 1
1.2 Motivao para o trabalho .............................................................................................. 2
1.3 Objetivo ........................................................................................................................... 3
2. Reviso Bibliogrfica.................................................................................................... 5
3.1 Conceitos por R.S. Sharp ................................................................................................ 6
3.2 Modelo dinmico Bidimensional de Fu-Cheng Wang .................................................... 7
2.3.1 Modelo trailing-arm......................................................................................................................7
2.3.2 Geometria de Anti-squat e Anti-dive.............................................................................................8
2.3.2.1 Geometria Anti-squat.............................................................................................................8
2.3.2.2 Geometria Anti-dive.............................................................................................................11
3. Reviso Terica........................................................................................................... 13
3.1 Conceitos Bsicos........................................................................................................... 13
3.1.1 Sistema de Coordenadas..............................................................................................................13
3.1.2 Transferncia de carga longitudinal............................................................................................14
3.1.3 Classificao dos conceitos anti ...............................................................................................16
3.1.4 Equivalente trailing-arm.............................................................................................................17
3.1.5 Clculo da fora anti e percentual anti................................................................................18
3.1.5.1 Anti-dive (Frenagem) ...........................................................................................................18
3.1.5.2 Anti-squat (Acelerao)........................................................................................................22
3.1.5.3 Anti-lift (Frenagem) .............................................................................................................24
3.1.5.4 Anti-lift (Acelerao)............................................................................................................25
3.1.6 Clculo do ngulo de pitch (Anti-pitch) ......................................................................................26
3.1.6.1 Trao traseira independente e trao traseira por eixo rgido..........................................26
3.1.6.2 Trao dianteira independente e trao dianteira por eixo rgido......................................28
3.1.6.3 Trao nas quatro rodas ......................................................................................................30
3.1.6.4 Frenagem..............................................................................................................................31
3.1.7 Clculo dos esforos nos elementos de suspenso........................................................................32
3.2 Clculo no ADAMS........................................................................................................................34
3.2.1 Dive e lift em frenagem................................................................................................................36
3.2.2 Squat e lift em acelerao............................................................................................................37
3.2.3 Percentual de anti-dive e anti-lift em frenagem..........................................................................39
3.2.4 Percentual de anti-squat e anti-lift em acelerao ......................................................................40
3.2.5 Comprimento e ngulo do equivalente trailing-arm...................................................................42
4. Modelo do veiculo em sistema de multicorpos (MBS)................................................. 45
4.1 Histrico......................................................................................................................... 45
4.2 Modelo em sistema de multicorpos do veculo.............................................................. 47
4.2.1 Subsistema suspenso dianteira ..................................................................................................49
4.2.2 Subsistema suspenso traseira.....................................................................................................51
4.2.3 Subsistema direo ......................................................................................................................54
4.2.4 Subsistema chassis.......................................................................................................................56
4.2.5 Subsistema roda e pneu dianteiros e traseiros ............................................................................58
4.2.6 Subsistema motor e transmisso .................................................................................................59
4.2.7 Subsistema barra anti-rolagem dianteira e traseira ...................................................................61
4.2.8 Subsistema freio...........................................................................................................................63
4.3 Simulaes em ADAMS................................................................................................. 64
ix
5. Resultados e Anlises.................................................................................................. 66
5.1 Anlises das Suspenses ....................................................................................................... 66
5.1.1 Dive e lift em frenagem................................................................................................................67
5.1.2 Squat em acelerao ....................................................................................................................70
5.1.3 Comprimento e ngulo de equivalente trailing-arm...................................................................74
5.2 Anlises do Veculo Completo.............................................................................................. 76
5.2.1 Deslocamentos da massa suspensa...............................................................................................76
5.2.1 Deslocamentos das suspenses.....................................................................................................82
6. Concluses e Sugestes............................................................................................... 86
7. Referncias Bibliogrficas.......................................................................................... 88
Anexos................................................................................................................................ 92
A.1 Desenvolvimento do modelo trailing-arm.....................................................................................92
A.1.1 Geometria Anti-squat (freio Inboard) ........................................................................................92
A.1.2 Geometria Anti-dive (freio Outboard) .......................................................................................95
B.1 Resultados (Grficos).....................................................................................................................97
B.1.1 Dive..............................................................................................................................................97
B.1.2 1 Squat (Suspenso original).......................................................................................................98
B.1.2.2 Squat (Suspenso com alterao no push-rod) ...................................................................... 100
B.1.3 Lift (Suspenso original)........................................................................................................... 101
B.1.4 Anti-dive.................................................................................................................................... 102
B.1.5 Anti-Squat ................................................................................................................................. 104
B.1.6 Anti-Lift .................................................................................................................................... 105
B.1.7 ngulo do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira original) .......................................... 106
B.1.8 ngulo do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira com alterao no push-rod)............ 108
B.1.9 Comprimento do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira original) ............................... 109
B.1.10 Comprimento do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira com alterao no push-rod)
............................................................................................................................................................ 110

x
LISTA DE SMBOLOS

F - Fora de desacelerao.
W Peso do Veiculo.
l
a
- Acelerao ou desacelerao longitudinal.
H Altura do CG.
L Distancia entre os eixos.
W
Variao de carga entre os eixos.
F
f
Fora de frenagem.
p Percentual de frenagem no eixo dianteiro.
x
1
Altura do centro instantneo lateral em relao ao solo para suspenso dianteira.
y
1
Distncia do centro instantneo ao centro da roda dianteira para suspenso dianteira.

df
ngulo formado pela linha que sai do ponto de contato do pneu at o centro instantneo
de rotao lateral com a coordenada y
1
.
r Altura do solo ao centro da roda.
x
2
Altura do centro instantneo lateral em relao ao solo para suspenso traseira.
y
2
Distncia do centro instantneo ao centro da roda dianteira para suspenso traseira.
F
t
Fora de trao.

sr
ngulo formado pela linha que sai do ponto de contato do pneu at o centro instantneo
de rotao lateral com a coordenada y
2
.

df
ngulo formado pela linha que sai do centro da roda dianteira at o centro instantneo
de rotao lateral com a coordenada y
1
.

sr
ngulo formado pela linha que sai do centro da roda traseira at o centro instantneo de
rotao lateral com a coordenada y
2
.
xi

lf
ngulo formado pela linha que sai do centro da roda dianteira at o centro instantneo de
rotao lateral com a coordenada y
1
.

lr
ngulo formado pela linha que sai do centro da roda traseira at o centro instantneo de
rotao lateral com a coordenada y
2
.
g - acelerao da gravidade.
F
mr
Fora na mola traseira.
k
r
rigidez da mola traseira.

r
deformao da mola traseira.
F
mf
Fora na mola dianteira.
k
f
rigidez da mola dianteira.

f
deformao da mola dianteira.

p
ngulo de pitch.
q Frao da fora total de trao desenvolvida no eixo dianteiro.
F
tf
Fora de trao no eixo dianteiro.
F
tr
Fora de trao no eixo traseiro.
F
y
Fora de trao no solo.
F
x
Fora de reao vertical no solo causada pelas componentes verticais das foras nos
braos de controle.
P
1
Fora no brao de controle superior.
P
2
Fora de controle no brao inferior.

1
ngulo formado pelo brao superior de controle com uma linha horizontal que passa pelo
ponto superior da manga de eixo.

2
ngulo formado pelo brao inferior de controle com uma linha horizontal que passa pelo
ponto inferior da manga de eixo.
Z
1
Distncia entre o ponto superior e inferior da manga de eixo.
xii
Z
2
Distncia entre o ponto inferior da manga de eixo e o solo.
x Altura do centro instantneo de rotao.
y Distncia do centro da roda ao centro instantneo de rotao.
F
1
Fora de trao no eixo dianteiro.
F
2
Fora de trao no eixo traseiro.
m
s
Massa suspensa.
I
1
Inrcia do eixo dianteiro.
I
2
Inrcia do eixo traseiro.
N
1
Fora normal no eixo dianteiro.
N
2
Fora normal no eixo traseiro.
m
1
Massa no eixo dianteiro.
m
2
Massa no eixo traseiro.

xiii
RESUMO



BARRETO, M. A. Z. (2005). Dinmica Longitudinal: Efeitos da
Geometria de Suspenso nas Mudanas de Atitude da Massa Suspensa e
Esforos nos Elementos de Suspenso. So Carlos 2004. 103p.
Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo.



Este trabalho tem como objetivo estudar a influncia da geometria de suspenso do
veiculo nas atitudes da massa suspensa. Apresenta um confronto entre obras e autores e
esta segmentada em trs partes; onde na primeira parte so definidos os conceitos
bsicos como dive, squat, lift, anti-dive, anti-squat, anti-lift e equivalente trailing-arm;
na segunda parte so apresentadas as limitaes e os novos conceitos definidos por R. S.
Sharp e na terceira parte apresentado o modelo dinmico bidimensional introduzido
por Fu-Cheng Wang. Apresenta um modelo virtual em sistema de multi-corpos
desenvolvido no programa ADAMS, com todos os subsistemas que compe um veculo
completo. Inova ao trazer como objeto de estudo um veiculo de competio (frmula
SAE) que possui como particularidade o sistema de suspenso push-rod. Surpreende
com os resultados obtidos, pois, contrariam os conceitos bsicos encontrados na maioria
dos livros.





Palavras-chave: Modelagem de veculos; Dinmica longitudinal; Anti-dive; Anti-squat;
Anti-lift, Transferncia de carga longitudinal; Dive; Lift; Squat; Pitch; Equivalente
trailing-arm; Frmula SAE; Push-rod; Multicorpos; ADAMS Car.

xiv
ABSTRACT



BARRETO, M. A. Z. (2005). Longitudinal Dynamics: Effects of the geometry
suspension on the sprung mass attitude and the effort on elements suspensions.
So Carlos 2004. 103 p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo.



This work has objective study the influence of suspension geometry on the sprung mass
attitudes. It presents a confrontation among works and authors and this segmented in three
parts; where in the first part the basic concepts are defined, dive, squat, lift, anti-dive, anti-
squat, anti-lift and equivalent trailing-arm; in the second part the limitations are presented and
the new concepts are defined for R. S. Sharp and in the third part are presented the
bidimensional dynamic model introduced by Fu-Cheng Wang. It presents a virtual model in
system of multi-bodies developed in the program ADAMS, with all the subsystems that
composes a complete vehicle. It innovates when bringing such object to study one vehicle of
competition (formula SAE) that it has a particularity suspension system push-rod. It surprises
with results because its opposite of the basic concepts which is present in the majority of
books.





Key-Word: Modeling of vehicles; longitudinal dynamics; Anti-dive; Anti-squat; Anti-lift;
Longitudinal load transference; Dive; Lift; Squat; Pitch; Equivalent trailing-arm; Formula
SAE; Push-rod; Multibody; ADAMS Car

1






1. Introduo







1.1 Histrico



A concepo do primeiro automvel ocorreu por volta de 1769, quando o militar
francs Nicolas Joseph Cugnot construiu um triciclo movido a vapor com o propsito de
locomover equipamentos de guerra. Ele foi seguido por James Watt em 1784, e por Richard
Trevithick que em 1802 desenvolveu uma carruagem a vapor que fazia viagem de Cornwall
para Londres, as carruagens a vapor tiveram seu fim devido sua baixa capacidade de carga
comparada com os trens. Em 1886, surgiram os primeiros automveis movidos gasolina
cujos mritos so dados a Karl Benz e Gottlieb Daimler, que trabalharam em seus projetos
independentemente. (GILLESPIE, 1992, p.1-2).
A evoluo do sistema de suspenso no esta relacionado somente evoluo do
automvel, os primeiros sistemas de suspenso equipavam carruagens do sculo 18 e 19 para
melhorar o conforto dos passageiros, pois as estradas eram de baixa qualidade.
Conhecimentos relacionados qualidade do sistema foram adquiridos, mas no foi publicado
nenhum material tcnico a respeito nesse perodo. (DIXON, 1996).
2
O primeiro automvel movido gasolina, originado em 1886 por Gottlieb
Daimler, usou um par de feixes de mola em cada eixo dispostos nos extremos, fixando o eixo
na parte de baixo da mola e o chassi na parte de cima.
O surgimento da mola helicoidal ocorreu devido ao surgimento da meia suspenso,
que teve um maior uso nas suspenses independentes dianteiras aps a segunda guerra
mundial, e foi usada em conjunto com feixe de molas no eixo traseiro durante algum tempo.
(DIXON, 1996).
Com o passar dos tempos muitos trabalhos foram desenvolvidos relacionando o
sistema de suspenso com, o pneumtico, o sistema de direo e com o pavimento. Um estudo
muito importante foi feito por Bradley e Allen em 1930, que investigaram as propriedades de
aderncia da superfcie de rodagem em testes de frenagem. (DIXON, 1996).
Nos ltimos tempos com o auxilio do computador os sistemas de suspenso so
analisados com maiores detalhes, com programas de multicorpos possvel analisar as
caractersticas da suspenso com seus elementos elsticos como tambm suas caractersticas
no estudo do modelo do veiculo completo.


1.2 Motivao para o trabalho



Quando o veculo est sob efeitos de acelerao ou desacelerao a massa
suspensa tende a mudar de atitude, essa mudana de atitude pode causar diversas alteraes,
por exemplo, mudana de carga nos eixos dianteiro e traseiro, mudana na altura da massa
suspensa, mudana nos parmetros da suspenso como ngulo de cambagem, ngulo de caster
e ngulo de convergncia e at mesmo sensaes de desconforto aos passageiros. (SHARP,
1999, p. 23-36).
3
A mudana de carga nos eixos pode afetar o controle do veiculo, por exemplo, em
acelerao aonde existe uma transferncia da carga do eixo dianteiro para o eixo traseiro,
diminuindo a fora de contato do pneu com o pavimento no eixo dianteiro podendo gerar uma
ausncia momentnea de controle.
O conhecimento da altura da massa suspensa muito importante, pois, ela
determina a posio de impacto do veiculo em coliso, essa que pode ser diferente
dependendo da desacelerao ou acelerao em que o veiculo se encontra, e pode ser
determinante em caso de coliso com pedestres. (SHARP, 1999, p. 23-36).
Outro fator relevante que os movimentos da massa suspensa podem ser
desconfortveis s pessoas que esto dentro do veiculo. Movimentos bruscos podem trazer
sensaes de insegurana ao condutor, por exemplo, quando estiver em uma frenagem brusca.
(SHARP, 1999, p. 23-36).
Alm dos fatos relacionados acima o trabalho foi motivado ao constatar que a
maioria dos livros apresenta apenas uma viso quase-esttica e simplificada sobre o tema.


1.3 Objetivo



O presente trabalho tem como objetivo estudar a influncia da geometria da
suspenso do veculo na mudana de atitude da massa suspensa, quando o veculo esta sobre
influencia de acelerao e desacelerao longitudinal.
O estudo do tipo comparativo que apresenta um confronto terico entre autores e
esta segmentado em algumas partes aonde, na primeira parte feita uma reviso dos
principais conceitos, na segunda parte apresentado um modelo com quatro graus de
4
liberdade e que possui as caractersticas dinmicas longitudinais similares a de um modelo
completo que apresentado na terceira parte do trabalho.
O modelo a ser estudado de um veiculo de competio conhecido como
FORMULA SAE, a escolha desse ocorreu devido s suas caractersticas de performance e por
verificar a escassez de literaturas nacionais que analisam esses tipos de veculos. Equipes
nacionais de competio movimentam milhes de reais por ano, aonde grande parte de suas
tecnologias so importadas.
Para o estudo usado o programa ADAMS (sigla de Automatic Dynamic Analysis
of Mechanical Systems), que uma ferramenta computacional que simula as caractersticas
dinmicas do veculo utilizando as teorias de MBS (sigla de Multy Body Systems).

5







2. Reviso Bibliogrfica








Um dos trabalhos mais citados, que estuda a influncia da dinmica longitudinal
nas mudanas de atitude da massa suspensa, o Bastow D. -1974 que faz uma anlise da
geometria da suspenso nos efeitos de squat e dive do veculo. Os conceitos apresentados em
seu trabalho so considerados, por muitos autores, base para o entendimento. . Sua teoria e os
conceitos bsicos so desenvolvidos no prximo capitulo.
Durante muitos anos anlises simplificadas foram predominante, at que em 1999
(Sharp R. S.) apresentou um trabalho com diferentes vises e criticas. Ele analisou as
influncias da geometria da suspenso nos efeitos de squat e dive com a ajuda de um
programa de multicorpos (AutoSim).
Em 2001 Fu-Cheng Wang apresentou em seu trabalho um modelo com quatro
graus de liberdade que tem caractersticas dinmicas logintudinais similares de um veculo
completo.




6
3.1 Conceitos por R.S. Sharp



Em 1999 R. S. Sharp apresentou em seu trabalho criticas sobre os conceitos usados
at ento, pois eles tratam apenas de casos especiais em que s caractersticas do sistema so
encontradas pelo mtodo simplificado do equilbrio e os casos mais gerais so parcialmente
entendidos atravs de interpolao qualitativa de casos especiais. Assim numerou as seguintes
deficincias:
1) As caractersticas so tratadas de maneira quase-esttica e no dinamicamente.
2) A anlise de equilbrio simplificada marcante e implica em restries sobre
os movimentos verticais do corpo, que causada pela soluo do problema de
equilbrio no apresentando as caractersticas reais.
3) Somente casos especiais so tratados publicamente.
Para a soluo das deficincias encontradas, Sharp utilizou um programa de MBS
(Multy Body Systems, AutoSim) aonde foi criado um modelo para estudos dinmico. O
modelo utilizava uma diferente abordagem em que a geometria de suspenso foi definida em
termos de relaes matemticas que determinavam o movimento do cubo de roda relativo ao
corpo do veculo. A primeira relao envolve o movimento longitudinal do centro da roda
vinculado ao seu movimento vertical quando a suspenso move em seu grau de liberdade
vertical. A segunda relao envolve o movimento vertical da roda devido a rotao do cubo
de roda.
O trabalho termina concluindo que a restrio do movimento de pitch obtido
atravs de caractersticas cinemticas, a restrio do movimento de pitch acompanhada do
movimento vertical do veculo, o idealismo de 100% anti-pitch se torna impossvel devido a
mudanas que ocorrem na geometria da suspenso quando em movimento e que as
suspenses com alta restrio do movimento de pitch se tornam menos suaves.
7
3.2 Modelo dinmico Bidimensional de Fu-Cheng Wang


2.3.1 Modelo trailing-arm




Continuando a apresentao dos trabalhos mais importantes ser abordado o
trabalho de Fu-Cheng Wang. Baseado em que a geometria de suspenso trailing-arm a
soluo convencional para o entendimento dos problemas de dive e squat durante acelerao
ou frenagem, Fu-Cheng Wang apresentou o modelo trailing-arm, figura (1).



Figura 1 Modelo trailing-arm de Fu-Cheng Wang.
FONTE: - FU-CHENG WANG, 2001, p. 17-30.


A figura (1) ilustra o modelo trailing-arm, aonde a roda dianteira conectada a
massa suspensa atravs do trailing-arm AC
1
e a roda traseira pelo trailing-arm BC
2
. Para
simular acelerao e frenagem so aplicados os torques T
1
e T
2
sobre as rodas e correspondem
as foras F
1
e F
2
que so aplicadas no ponto de contato pneu pavimento e no possuem
escorregamento na rolagem. No caso de trao independente e sistema de freio inboard
aplicado o torque de reao correspondente sobre a massa suspensa.
8
2.3.2 Geometria de Anti-squat e Anti-dive





Nessa seo sero apresentadas as condies para o perfeito anti-dive e anti-squat.
Para simplificar a anlise os pneus sero considerados incompressveis. A idia bsica
encontrar a geometria de suspenso na qual a massa suspensa no possua movimento de pitch.
A abordagem leva em considerao os valores de massa e inrcia das rodas.

2.3.2.1 Geometria Anti-squat





A geometria de total anti-squat encontrada posicionando os pontos da suspenso
trailing-arm de modo que a massa suspensa permanea com altura constante e sem
movimento de pitch quando o veculo estiver em acelerao. possvel verificar que, para
total anti-squat no ocorre variao na geometria de suspenso assim possvel assumir que
y
f
=y
r
=y
s
=y, figura 1, e as foras na suspenso seriam zero (mola e amortecedor). Os pontos P
1

e P
2
representam o ponto de contato do pneu com o pavimento. No ser considerado o
escorregamento entre o pneu e o pavimento. Os torques de acelerao T
1
e T
2
so transferidos
do motor e os torques de reao so aplicados massa suspensa. So introduzidas as foras e
torques de DAlembert e a correspondente condio de equilbrio.
9


Figura 2 Modelo de anti-squat.
FONTE: - FU-CHENG WANG, 2001, p. 17-30.

Supondo que a razo das foras de acelerao seja (F
1
/F
2
) = q/(1-q), ento a
acelerao em y dada por:
s
m m m
F F
y
+ +
+

2 1
2 1
..
(2.1)
possvel expressar F
1
e F
2
como:
..
1
y qM F
x
(2.2)
..
2
) 1 ( y M q F
x
(2.3)
Em que:
s x
m m m M + +
2 1
(2.4)
Fazendo a somatria dos momentos em relao ao ponto P
2
para todo o sistema
tem-se:
0
..
2
2
..
1
1
2
..
2 1
..
1
..
1
+ + + + + y
r
I
y
r
I
r y m r y m H y m L N
s
(2.5)

10
Assim N
1
pode ser escrito como:
..
1
y M N
y
(2.6)
Aonde:
) (
1
2
2
1
1
2 2 1 1
r
I
r
I
r m r m H m
L
M
s y
+ + + + (2.7)
Aplicando a segunda lei de Newton na direo vertical para todo sistema tem-se:
..
1 2
y M N N
y
(2.8)
Fazendo a somatria dos momentos em relao a ponto A para a roda dianteira,
tem-se:
0 ) (
1 1
..
1 1 1
..
1 1 1 1 1
+ + T I r x y m y N x F (2.9)
Que equivalente a:
0 ) ( ) (
1 1 1 1 1 1
r x m y M r x qM
y x
(2.10)
Fazendo a somatria dos momentos em relao ao ponto B para a roda traseira,
tem-se:
0 ) (
2 2
..
2 2 2
..
2 2 2 2 2
+ + T I r x y m y N x F (2.11)
Que equivalente a:
0 ) ( ) ( ) 1 (
2 2 2 2 2 2
r x m y M r x M q
y x
(2.12)
As equaes (2.10) e (2.12) so suficientes para as propriedades de anti-squat,
assim possvel calcular a posio do equivalente trailing-arm para eliminar o movimento de
squat durante a acelerao. possvel verificar que existem quatro parmetros (x
1
; y
1
; x
2
; y
2
)
com somente duas equaes o que significa que se tem dois graus de liberdade para
determinar a condio de anti-squat.


11
2.3.2.2 Geometria Anti-dive



O propsito da geometria de anti-dive conter o movimento de rotao da massa
suspensa durante a frenagem. Se considerar a razo das foras de frenagem (F
1
/F
2
) = p/(1-p), e
substituir nas equaes (2.10) e (2.12) q por p, tem-se as condies suficientes de total anti-
dive para freios inboard. Assim aqui ser tratado somente o caso de anti-dive para freio
outboard. Com sistema de freio outboard os torques T
1
e T
2
de reao na massa suspensa
desaparece, figura 3.

Figura 3 Modelo de anti-dive.
FONTE: - FU-CHENG WANG, 2001, p. 17-30.

Supondo que a razo de frenagem seja (F
1
/F
2
) = p/(1-p), ento a acelerao ser a
mesma da equao (2.1). Assim F
1
e F
2
ficam:
..
1
y pM F
x
(2.13)
..
2
) 1 ( y M p F
x
(2.14)
Aonde M
x
dada pela equao (2.4), importante notar que a acelerao nesse
caso negativa como as foras F
1
e F
2.

12
Fazendo a somatria dos momentos em relao ao ponto P
2
para todo o sistema e
aplicando a segunda lei de Newton na direo vertical para todo o sistema tem-se, equao
(2.5) e (2.8) respectivamente.
Fazendo a somatria dos momentos em relao a ponto A para a roda dianteira,
tem-se:
0 ) (
1
..
1 1 1
..
1 1 1 1 1
+ I r x y m y N x F (2.15)
Que equivalente a:
0 ) ( ) (
1
1
1 1 1 1 1 1
+
r
I
r x m y M r x pM
y x
(2.16)
Fazendo a somatria dos momentos em relao ao ponto B para a roda traseira,
tem-se:
0 ) (
..
2 2 2 2
..
2 2 2 2 2
+ I r x y m y N x F (2.17)
Que equivalente a:
0 ) ( ) ( ) 1 (
2
2
2 2 2 2 2 2
+
r
I
r x m y M r x M p
y x
(2.18)
Combinando as equaes (2.10), (2.12), (2,16) e (2.18), possvel encontrar as
posies, para a geometria equivalente trailing-arm, possui total anti-squat e total anti-dive e
total anti-pitch.

13







3. Reviso Terica






O capitulo de reviso terica expe os conceitos bsicos comumente apresentados
nos livros. Inicia apresentando noes como: sistema de coordenadas, transferncia de carga e
equivalente trailing-arm, prossegue com as definies das geometrias anti e seus respectivos
equacionamentos e finaliza expondo o mtodo de clculo no software ADAMS/CAR.



3.1 Conceitos Bsicos



3.1.1 Sistema de Coordenadas



Nos estudos de dinmica veicular comum a representao das massas do veculo
em apenas uma massa concentrada em seu centro de gravidade. Ao centro de gravidade fixo
um sistema de coordenadas ortogonais como referncia para os movimentos do veculo,
seguindo o sistema de coordenadas SAE tem-se: (GILESPIE, 1992, p. 7-8).
x, velocidade longitudinal.
y, velocidade lateral.
14
z, velocidade vertical.
p, velocidade de Rolamento.
q, velocidade de Arfagem.
r, velocidade de Guinada.


Figura 4 Sistema de coordenadas SAE.

O presente trabalho tem como objetivo o estudo da influncia da geometria da
suspenso, quando o veiculo esta sobre efeitos longitudinais de acelerao ou desacelerao,
nos movimentos verticais e rotacionais (pitch) da massa suspensa.


3.1.2 Transferncia de carga longitudinal



Os efeitos longitudinais de acelerao e desacelerao sobre o veculo geram
transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. A transferncia de carga expressa
15
em funo da fora total de acelerao ou desacelerao, da altura do CG e da distncia entre
eixos. (MILLIKEN, 1995, p.617-620).
Analisando o veiculo em desacelerao possvel verificar a transferncia de
carga na figura (2):

Figura 5 Transferncia de carga entre os eixos.
FONTE: MILLIKEN, 1995, p.617.

A fora de desacelerao pode ser expressa como:

,
_


g
a
W F
l
(3.1)
A carga transferida obtida fazendo a somatria de momentos no ponto A.

,
_

,
_


L
H
g
a
W W
l
(3.2)
Para o veiculo em acelerao a transferncia de carga ocorre do eixo dianteiro para
o eixo traseiro, passando atravs do eixo, das rodas e principalmente atravs da suspenso
aonde pode comprimir ou estender seus elementos.




16
3.1.3 Classificao dos conceitos anti



Quando o veiculo est sobre efeitos de acelerao, ocorre a compresso da
suspenso traseira e o alongamento da suspenso dianteira o que implica no movimento do
veiculo conhecido como squat. Neste movimento o alongamento da suspenso dianteira
denominado de lift e a compresso da suspenso traseira denominada de squat.
Quando o veiculo esta sobre efeitos de desacelerao, ocorre a compresso da
suspenso dianteira e o alongamento da suspenso traseira o que implica no movimento do
veiculo conhecido como dive. Neste movimento o alongamento da suspenso traseira
denominado de lift e a compresso da suspenso dianteira denominada de dive.
E a combinao dos movimentos da suspenso dianteira e traseira causam o
movimento de rotao conhecido como pitch.
Esses movimentos podem ser amenizados e at anulados dependendo do projeto da
geometria de suspenso, que atua em oposio transferncia de carga. As geometrias de
suspenso conhecidas com anti so classificas: (MILLIKEN, 1995, p.617-620).
Anti-dive, geometria na suspenso dianteira que reduz sua compresso durante
frenagem.
Anti-lift, geometria na suspenso dianteira que reduz seu alongamento quando o
veiculo esta sobre acelerao e possui trao dianteira.
Anti-lift, geometria na suspenso traseira que reduz seu alongamento durante a
frenagem.
Anti-squat, geometria na suspenso traseira que reduz sua compresso quando
o veiculo esta sobre acelerao e possui trao traseira.
Anti-pitch, geometria na suspenso traseira e dianteira que reduz o movimento
angular da massa suspensa quando o veiculo esta acelerando ou desacelerando.
17
importante enfatizar que os efeitos anti na geometria no mudam o estado
constate de transferncia de carga (regime permanente). (MILLIKEN, 1995, p. 617-620).


3.1.4 Equivalente trailing-arm



A geometria anti pode ser facilmente entendida reconhecendo que todas as
suspenses so funcionalmente equivalentes a trailing-arm, considerando as reaes de fora
e momento sobre a massa suspensa do veiculo.(GILLESPIE, 1992, p.248-249).
Para verificar essa proposta necessrio analisar a vista lateral da geometria de
suspenso. Em uma suspenso com duplo brao de controle possvel verificar o local da
fixao do equivalente trailing-arm, figuras 3 e 4.

Figura 6 Vista lateral da suspenso com dois braos de controle.
FONTE: GILLESPIE, 1992, p.249-250.
18

Figura 7 Vista lateral do equivalente trailing-arm.
FONTE: GILLESPIE, 1992, p.249-250.

Os pontos A e B so os pontos externos do brao superior e inferior
respectivamente. O ponto IC centro instantneo de rotao representa o ponto imaginrio de
fixao do brao virtual a massa suspensa do veiculo aonde so transferidas foras providas
do ponto de contato do pneu com o pavimento.
A prova matemtica do equivalente trailing-arm apresentada na seo 2.1.7 em
conjunto com o clculo dos esforos na suspenso.


3.1.5 Clculo da fora anti e percentual anti



3.1.5.1 Anti-dive (Frenagem)



Utilizando os conceitos anteriores possvel calcular a fora que atua contra a
transferncia de carga nas suspenses com geometria anti. Na figura 5 apresentado um
esquema para o clculo da fora de anti-dive.
19

Figura 8 Clculo da fora de anti-dive.
FONTE: MILLIKEN, 1995, p.617.

Para o clculo da fora de anti-dive considerado a fora de frenagem no eixo
dianteiro do veiculo, a altura do solo e a distncia do eixo dianteiro ao centro instantneo IC.
Sendo p percentual de frenagem no eixo dianteiro e Ff =F. p possvel verificar:
1
1
) ( ) (

y
x p
g
a
W
dive anti Fora
l

,
_

(3.3)
Conhecendo a fora de anti-dive possvel expressar a caracterstica anti-dive em
termos de percentual.
% anti-dive = (anti-dive fora)/(transferncia de carga) (3.4)
1
]
1

,
_

,
_

1
]
1

,
_

,
_


L
H
g
a
W
y
x
p
g
a
W
dive anti
l
l
1
1
) (
% (3.5)
De acordo com a figura 5 possvel verificar que:

,
_

1
1
tan
y
x
df (3.6)

20
Assim obtendo:

,
_


H
L
df p dive anti ) (tan ) ( % (3.7)
As equaes anteriores so validas somente para sistemas de freios conhecidos
como outboard, aqueles que no so ligados massa suspensa do veiculo, figura 6.

Figura 9 Sistema de freio outboard.

Figura 10 Sistema de freio inboard.

Para sistemas de freio conhecido como inboard, figura 7, as equaes mudam,
pois aparece um torque de reao na massa suspensa. Os freios inboard so aqueles que esto
ligados diretamente a massa suspensa.
21
1
]
1

,
_

) ( ) ( r p
g
a
W reao de Torque
l
(3.8)
O torque de reao atua contra o momento gerado pela geometria da suspenso
assim a fora de anti-dive para sistemas de freio inboard fica:
( )
1
]
1

,
_

,
_

'

1
]
1

,
_


L
H
g
a
W
y
r x
p
g
a
W
dive anti
l
l
1
1
) (
% (3.9)
Sabendo que:

,
_

1
1
tan
y
r x
df (3.10)
Obtm-se:

,
_


H
L
df p dive anti ) (tan ) ( % (3.11)
O ngulo ?df pode ser facilmente entendido atravs de uma representao visual
na figura 8.

Figura 11 Sistema de freio Inboard.
FONTE: MILLIKEN, 1995, p.617.



22
3.1.5.2 Anti-squat (Acelerao)




Seguindo a mesma seqncia de clculo, usado para geometria anti-dive, obtida
a fora e o percentual para suspenso com geometria anti-squat. Quando o veiculo possui
trao traseira por eixo rgido o clculo semelhante ao da geometria anti-dive para freio
outboard. importante salientar que trao por eixo rgido no impe torque massa
suspensa, pois ele no ligado rigidamente a mesma.

Figura 12 Clculo da fora de anti-squat para um veculo trao traseira por eixo rgido.
FONTE: MILLIKEN, 1995, p.617.

Atravs da figura (9) possvel verificar:

,
_


2
2
.
y
x
Ft squat anti Fora (3.12)

,
_

2
2
tan
y
x
sr (3.13)
Semelhante ao clculo do percentual de anti-dive para freio outboard obtido o
percentual de anti-squat na suspenso traseira para eixo rgido:

% anti-squat = (anti-squat fora)/(transferncia de carga) (3.14)

23
Assim:
1
]
1

1
]
1


) )( (
) ( ) (
%
2
2
L
H
g
a
W
y
x
F
squat anti
l
t
(3.15)
Fazendo a fora de trao igual massa vezes a acelerao.
) (
g
a
W F
l
t
(3.16)
possvel simplificar a equao 3.15.
) (
tan
%
L
H
sr
squat anti

(3.17)
Para veculos com trao traseira independente, o clculo da fora de anti-squat
semelhante ao clculo da fora de anti-dive para freios inboard, pois, o diferencial montado
sobre o veiculo impe um torque sobre a massa suspensa, que dado pela equao (3.8).
Atravs da figura (10) possvel verificar:

,
_



2
2
.
y
r x
Ft squat anti Fora (3.18)

,
_

2
2
tan
y
r x
sr (3.19)

Figura 13 Clculo da fora de anti-squat para suspenso independente.
FONTE: MILLIKEN, 1995, p.617.
24

Semelhante ao clculo do percentual de anti-dive para freio inboard obtido o
percentual de anti-squat na suspenso traseira independente:
% anti-squat = (anti-squat fora)/(transferncia de carga) (3.20)

Assim:
1
]
1


1
]
1


) ( ) (
) ( ) (
%
2
2
L
H
g
a
W
y
r x
F
squat anti
l
t
(3.21)
Conhecendo a fora de trao, equao 16, possvel simplificar a equao (3.21).
) (
tan
%
L
H
sr
squat anti

(3.22)


3.1.5.3 Anti-lift (Frenagem)



Quando o veiculo est desacelerando o clculo da fora de anti-lift na suspenso
traseira semelhante ao clculo da fora de anti-squat. Para obter as equaes de fora e
percentual de anti-lift para um veiculo com sistema de freio inboard basta substituir nas
equaes (3.18) e (3.21) Ft por F(1-p), em que, (1-p) o percentual de frenagem no eixo
traseiro.

,
_



2
2
) 1 ( .
y
r x
p F lift anti Fora (3.23)
25
1
]
1


1
]
1




) ( ) (
) ( )) 1 ( (
%
2
2
L
H
g
a
W
y
r x
p F
lift anti
l
(3.24)
E para veculos com sistema de outboard as equaes de fora e percentual de
anti-lift so obtidas substituindo Ft por F(1-p) nas equaes (3.12) e (3.15) respectivamente.

,
_


2
2
) 1 ( .
y
x
p F lift anti Fora (3.25)
1
]
1

1
]
1



) )( (
) ( )) 1 ( (
%
2
2
L
H
g
a
W
y
x
p F
lift anti
l
(3.26)


3.1.5.4 Anti-lift (Acelerao)



Para um veculo trao dianteira independente a fora de anti-lift dada por:

,
_



1
1
.
y
r x
Ft lift anti Fora (3.27)

,
_

1
1
tan
y
r x
lf (3.28)
Semelhante aos clculos anteriores:
% anti-lift = (anti-lift fora)/(transferncia de carga) (3.29)
Assim:
1
]
1


1
]
1


) ( ) (
) ( ) (
%
1
1
L
H
g
a
W
y
r x
F
lift anti
l
t
(3.30)
26
Conhecendo a fora de trao, equao (3.16), possvel simplificar a equao
(3.30).
) (
tan
%
L
H
lf
lift anti

(3.31)
Para obter as equaes de fora e percentual de anti-lift na suspenso dianteira
para veculos com trao por eixo rgido basta fazer r igual a zero, assim anulando a parcela
referente ao torque de reao na massa suspensa.


3.1.6 Clculo do ngulo de pitch (Anti-pitch)



3.1.6.1 Trao traseira independente e trao traseira por eixo
rgido



Conhecendo a transferncia de carga e a fora gerada pela geometria de suspenso
possvel determinar o ngulo de arfagem pitch do veiculo.
Para um veiculo acelerando com trao traseira independente possvel verificar
que a troca de carga na suspenso traseira igual carga transferida menos as foras geradas
pela geometria de suspenso anti-squat.

,
_

,
_

,
_


2
2
y
r x
F
L
H
g
a
W W
t
l
(3.32)
Fazendo uma anlise simplifica, a troca de carga na suspenso ser igual fora
gerada pela deformao da mola traseira.

,
_

,
_

,
_


2
2
y
r x
F
L
H
g
a
W k F
t
l
r r Mr
(3.33)
27
Na suspenso dianteira a deformao ocorrer somente pela transferncia de carga,
pois no existe nenhuma fora aplicada no ponto de contato do pneu com o pavimento no eixo
dianteiro.

,
_

,
_


L
H
g
a
W k F
l
f f Mf
(3.34)
O ngulo de pitch do veiculo simplificado pela soma das deflexes nas
suspenses dianteira e traseira e dividindo pelo entre eixos do veiculo. (GUILLESPIE, 1992,
p.248-256).

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

2
2
2
2
1
L
H
g
a
k
W
k y
r x
L
F
L
H
g
a
k
W
L
l
f r
t l
r
f r
p

(3.35)
Simplificando:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_


L
H
k k y
r x
k L
H
g
a
L
W
f r r
l
p
1 1 1
2
2
(3.36)
A partir da equao (3.36) possvel mostrar que o ngulo de pitch ser zero
quando a seguinte condio for satisfeita, equao (3.37). (GUILLESPIE, 1992, p.248-256).
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

L
H
k k y
r x
k L
H
f r r
1 1 1
0
2
2
(3.37)
Assim:
f
r
k
k
L
H
L
H
y
r x

,
_

,
_

,
_


2
2
(3.38)
O primeiro termo direita da equao (3.34) corresponde condio em que a
geometria de 100% de anti-squat obtida, ela define uma linha que sai do ponto no centro da
roda traseira do veiculo at o ponto na altura do CG sobre o eixo dianteiro, assim localizar o
ponto de fixao da suspenso trailing-arm ou do centro instantneo IC do equivalente
trailing-arm sobre essa linha ser obtido total de anti-squat. A relao (x
2
-r/y
2
) = (H/L) pode
ser verificada combinando as equaes (3.23) e (3.26) e fazendo o percentual de anti-squat
28
igual a 1. A condio de total anti-squat no implica em anular o movimento de pitch, pois, a
suspenso dianteira ira estender devido a transferncia de carga. (GUILLESPIE, 1992, p.248-
256).
Atravs da equao (3.38) completa obtida a relao de total de anti-pitch.
Quando a fixao da suspenso trailing-arm ou do centro instantneo IC do equivalente
trailing-arm est localizada na linha que liga o ponto no centro da roda traseira at o ponto
sobre o CG do veiculo obtido 100% de anti-pitch. Isso implica que a suspenso traseira
subir compensando a suspenso dianteira, assim o veiculo permanece nivelado, porm
ocorrendo o deslocamento vertical do veiculo. (GUILLESPIE, 1992, p.248-256).
As equaes para o clculo do ngulo de pitch quando o veiculo possuir trao
traseira por eixo rgido so obtidas fazendo r igual a zero nas equaes anteriores, assim
anulando a parcela referente ao torque de reao sobre a massa suspensa. (GUILLESPIE,
1992, p.248-256).



3.1.6.2 Trao dianteira independente e trao dianteira por
eixo rgido



Seguindo a seqncia lgica empregada para veculos com trao traseira
independente possvel obter as equaes de total anti-pitch e total anti-lift para um veculo
com trao dianteira independente. Assim a troca de carga na suspenso dianteira fica:
f f t
l
k
y
r x
F
L
H
g
a
W W

,
_

,
_

,
_


1
1
(3.39)


29
E na suspenso traseira:
r r
l
k
L
H
g
a
W W

,
_

,
_

(3.40)
O ngulo de pitch pode ser determinado pela soma da deflexo das suspenses
dividindo pelo entre eixos do veiculo.

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

2
1
1
2
1
L
H
g
a
k
W
k y
r x
L
F
L
H
g
a
k
W
L
l
f f
t l
r
f r
p

(3.41)
A partir da equao anterior possvel mostrar que o ngulo de pitch ser zero
quando a seguinte condio for satisfeita:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

L
H
k k y
r x
k L
H
f r r
1 1 1
0
1
1
(3.42)
Assim:
r
f
k
k
L
H
L
H
y
r x

,
_

,
_

,
_


1
1
(3.43)
O sinal negativo na equao anterior indica que a fixao da suspenso trailing-
arm deve ficar atrs do eixo dianteiro. A linha de fixao da suspenso trailing-arm ou do
centro instantneo IC do equivalente trailing-arm, para total anti-lift sai do ponto no centro da
roda dianteira at o ponto na altura do CG no eixo traseiro. A linha de fixao da suspenso
trailing-arm ou do centro instantneo IC do equivalente trailing-arm, para total anti-pitch
obtida do ponto no centro da roda dianteira at o ponto sobre o CG do veculo.
As equaes para o clculo do ngulo de pitch quando o veiculo possuir trao
dianteira por eixo rgido so obtidas fazendo r igual a zero nas equaes anteriores, assim
anulando a parcela referente ao torque de reao sobre a massa suspensa.



30
3.1.6.3 Trao nas quatro rodas



O clculo do ngulo de pitch para um veculo com trao nas quatro rodas, difere
dos anteriores, pois, existem foras atuando simultaneamente nos eixos dianteiro e traseiro.
Fq F
tf
e ) 1 ( q F F
tr
(3.44)
Aonde q representa a frao da fora de trao total, desenvolvida pelo eixo
dianteiro. Para um veiculo com suspenso dianteira e traseira independentes, a troca de carga
na suspenso dianteira igual:
f f
l
k q
y
r x
L
H
g
a
W W
1
]
1

,
_

,
_

,
_


1
1
(3.45)
E a troca de carga na suspenso traseira igual:
r r
l
k q
y
r x
L
H
g
a
W W
1
]
1

,
_

,
_

,
_

) 1 (
2
2
(3.46)
O ngulo de pitch simplificado pela soma da deflexo das suspenses dividindo
pelo entre eixos do veiculo.

'

1
]
1

,
_

,
_

,
_

'

1
]
1

,
_

,
_

,
_

q
y
r x
L
H
g
a
L k
W
q
y
r x
L
H
g
a
L k
W
l
f
l
r
p
1
1
2
2
) 1 ( (3.47)
Assim o ngulo de pitch ser igual a zero quando:

'

1
]
1

,
_

,
_

'

1
]
1

,
_

,
_

q
y
r x
L
H
k
q
y
r x
L
H
k
f r 1
1
2
2
1
) 1 (
1
0 (3.48)
Atravs da equao (3.48) possvel verificar que a performance de anti-squat,
anti-lift e anti-pitch dependem da combinao das propriedades do veculo como, geometria
de suspenso, rigidez da suspenso e da distribuio da fora de trao.
As equaes, para veculos com trao dianteira e traseira por eixo rgido, podem
ser obtidas fazendo r igual a zero.
31
3.1.6.4 Frenagem



A equao do ngulo de pitch, para um veculo desacelerando com sistema de
freio inboard, semelhante encontrada para um veculo acelerando com trao
independente nas quatro rodas. A diferena que ao invs de usar a frao da fora total de
trao desenvolvida pelo eixo dianteiro q usado o percentual de frenagem desenvolvida no
eixo dianteiro p. A equao para um veculo desacelerando com sistema de freio outboard
obtida fazendo r igual a zero.
Para veculos com sistema de freio outboard possvel mostrar que, total anti-dive
e anti-lift obtido quando as seguintes relaes so asseguradas:
Suspenso dianteira (anti-dive):
pL
H
y
x

,
_

1
1
(3.49)

Suspenso traseira (anti-lift):
L p
H
y
x
) 1 (
2
2

,
_

(3.50)
Assim para obter total anti-dive na suspenso dianteira a fixao da suspenso
trailing-arm ou do centro instantneo IC do equivalente trailing-arm deve estar sobre a linha
que sai do ponto de contato do pneu dianteiro com o pavimento e que passa pelo ponto na
altura do CG do veiculo e na distncia relativa ao pneu dianteiro definida por Lp. Para obter
total anti-lift a fixao da suspenso trailing-arm ou do centro instantneo IC do equivalente
trailing-arm de estar na linha que sai do ponto de contato do pneu traseiro com o pavimento e
passa no ponto na altura do CG do veculo na distncia relativa ao pneu traseiro definida por
(1-p)L, figura (11).
32

Figura 14 Linhas de fixao para total anti-dive e anti-lift.
FONTE: - GUILLESPIE, 1992, p. 248-256.

A anlise anterior pode ser feita para veculos com sistema de freio inboard
levando em considerao que as linhas para total anti-dive e total anti-lift sairo do centro das
rodas.

3.1.7 Clculo dos esforos nos elementos de suspenso



O clculo dos esforos nos elementos da suspenso apresentados nesse capitulo
esto baseados no livro Fundamentals of Vehicle Dynamics do autor Thomas D. Gillespie.
Para a anlise proposta considerado um eixo de trao controlado por dois braos sendo um
inferior e o outro superior, ilustrados na figura 12.
33

Figura 15 Clculo dos esforos na suspenso.
FONTE: - GUILLESPIE, 1992, p. 248-256.


Sendo Fy a fora de trao no solo e Fx a fora de reao vertical no solo causado
pelas componentes verticais das foras nos braos de controle. A carga esttica desprezada
na anlise. Aplicando a segunda lei da Newton na vertical, na horizontal e a somatria dos
momentos no ponto o obtido:
0 cos cos
2 2 1 1
+ P P Fy (3.51)
0 sin sin
2 2 1 1
P P Fx (3.52)
0 1 cos 2
1 1
z P z Fy (3.53)
Da equao (3.53) possvel observar:
1
1
cos 1
2
z
z Fy
P (3.54)
Assumindo ngulos pequenos e combinando s equaes (3.51) e (3.54) tem-se:
2
2
cos
)
1
2
1 (

z
z
Fy
P
+
(3.55)
geometricamente possvel observar na figura 12 que:
34
y
x z z +

1 2
tan
1
(3.56)
y
z x 2
tan
2

(3.57)
Os esforos P1 e P2 ocorrem devido fora de trao Fy. Para uma situao de
frenagem as equaes so obtidas mudando o sentido da fora Fy. possvel verificar quanto
maior o percentual de anti-squat, anti-lift e anti-squat os esforos P1 e P2 so maiores isso
ocorre devido ao aumento dos ngulos 1 e 2.
Substituindo as equaes (3.54) e (3.55) na equao (3.52) tem-se:

,
_

+ +

,
_

1
2
1 tan
1
2
tan
2 1
z
z
Fy
z
z
Fy Fx (3.58)
Utilizando as relaes geomtricas, equaes (3.56) e (3.57) obtm-se:

,
_

y
x
Fy
Fx
(3.59)
A equao (3.59) idntica a que seria obtida se os braos de controle fossem
substitudos por apenas um brao ligando a roda ao corpo do veiculo, em outras palavras
equao (3.59) comprova matematicamente que toda suspenso pode ser representada por um
equivalente trailing-arm.


3.2 Clculo no ADAMS



Os clculos no ADAMS so baseados na geometria de suspenso, na matriz
Compliance ou em ambos. A geometria de suspenso expressa a posio e a orientao das
partes da suspenso. A matriz Compliance expressa o movimento da suspenso devido a
35
aplicao de um incremento de fora no centro da roda. O ADAMS calcula a matriz
Compliance para cada posio da suspenso atravs de seu movimento.
A matriz compliance [C] do sistema definida como a derivada parcial do
deslocamento pela respectiva fora aplicada.
[ ]
F
x
C

(3.60)
Se assumir que o sistema linear possvel prever o movimento do sistema
devido a aplicao de uma fora como entrada.
{ } [ ]{ } F C X (3.61)
Assim o ADAMS utiliza uma matriz 12x12 para relacionar o movimento do centro
da roda direita e esquerda para uma unidade de fora ou torque aplicadas no centro da roda
direita e esquerda. A matriz Compliance tem a seguinte forma:
(3.62)
Figura 16 Matriz Compliance

Assim o elemento C(3,3) representa o movimento vertical do centro da roda
esquerda devido a uma unidade de fora vertical aplicada no centro da roda esquerda. Os
outros elementos da matriz so definidos similarmente.



36
3.2.1 Dive e lift em frenagem





O movimento de dive devido frenagem dado pela quantidade de compresso da
suspenso dianteira por G de desacelerao do veiculo. O movimento de dive da suspenso
dianteira composto pela compresso da suspenso devido a transferncia de carga mais a
compresso da suspenso devido a fora de frenagem. considerado positivo o movimento
de compresso da suspenso dianteira na frenagem.
O movimento de lift devido frenagem dado pela quantidade de extenso da
suspenso dianteira por G de desacelerao do veiculo. O movimento de lift da suspenso
traseira composto pela extenso da suspenso devido transferncia de carga mais a
compresso da suspenso devido fora de frenagem. considerado positivo o movimento
de extenso da suspenso traseira na frenagem.
Primeiro o ADAMS calcula a fora longitudinal devido frenagem:
2
p
F F
direita esquerda
(3.63)
E seguida fora vertical devido a transferncia de peso:
L
H
W W
direita esquerda
2
(3.64)
Para o calculo do lift na suspenso traseira a transferncia de peso dada negativa.
Essas foras so dadas para cada roda e por unidade total da fora de frenagem.
Assim possvel calcular a deformao devido fora vertical:
t
esquerda
direita esquerda Wesquerda
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 ( (3.65)
t
direita
direita esquerda Wdireita
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 9 ( ) 3 , 9 ( (3.66)
E tambm calcular a deformao devido fora de trao:
37
[ ] [ ] ) 11 , 3 ( ) 7 , 3 ( ) 5 , 3 ( ) 1 , 3 (
1 1
C R C F C R C F Z
direita esquerda Fesquerda
+ (3.67)
[ ] [ ] ) 11 , 9 ( ) 7 , 9 ( ) 5 , 9 ( ) 1 , 9 (
1 1
C R C F C R C F Z
direita esquerda Fdireita
+ (3.68)
Assim o dive na suspenso dianteira e o lift na suspenso traseira so dados:
W Z Z esquerda dive
Wesquerda Fesquerda
) ( _ + (3.69)
W Z Z direita dive
Wdireita Fdireita
) ( _ + (3.70)
Aonde R1 o raio do pneu com carga e W o peso do veiculo.


3.2.2 Squat e lift em acelerao




O movimento de lift devido acelerao dado pela quantidade de extenso na
suspenso dianteira por G de acelerao. O movimento de squat devido acelerao dado
pela quantidade de compresso na suspenso traseira por G de acelerao. Ambos os
movimentos variam com a fora de trao, com a transferncia de peso, e com torque de
entrada e sada no diferencial quando o veiculo possui suspenso dependente.
Primeiro o ADAMS calcula a fora de trao no ponto de contato de cada pneus:
2
Fe
F F
direita esquerda
(3.71)
Depois a fora vertical devido a transferncia de carga:
L
H
W W
direita esquerda
2
(3.72)
As suspenses dependentes reagem ao torque de entrada e sada do diferencial,
assim conhecido o torque de sada em cada pneu possvel calcular o torque de entrada no
diferencial:
dif direita esquerda
R F F abs R TI / ) (
1
+ (3.73)
38
Sendo B
t
a bitola do veiculo, a fora vertical no contato do pneu devido ao torque
de entrada dada por:
T
direita esquerda
B
TI
V V (3.74)
O torque de sada, esquerda ou direita, do diferencial calculado como:
esquerda esquerda
F R TO
1
(3.75)
direita direita
F R TO
1
(3.76)
Com os torques de entrada e sada o ADAMS calcula a deflexo na suspenso
devido ao torque no diferencial:
1
) 11 , 3 ( ) 7 , 3 ( ) 5 , 3 ( ) 1 , 3 (
R
VT
C TO C VT C TO C VT ZD
esquerda
direita direita esquerda esquerda esquerda
+ + + + (3.77)
1
) 11 , 9 ( ) 7 , 9 ( ) 5 , 9 ( ) 1 , 9 (
R
VT
C TO C VT C TO C VT ZD
direita
direita direita esquerda esquerda esquerda
+ + + + (3.78)
Para suspenses independentes a deflexo devido ao toque de entrada e sada
zero.
A deflexo da suspenso devido fora de trao calculada como:
) 7 , 3 ( ) 1 , 3 ( C F C F Z
direita esquerda Fesquerda
+ (3.79)
) 1 , 9 ( ) 7 , 9 ( C F C F Z
esquerda direita direita
+ (3.80)
E a deflexo na suspenso devido a transferncia de carga dada por:
t
esquerda
direita esquerda Wesquerda
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 ( (3.81)
t
direita
direita esquerda Wdireita
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 9 ( ) 3 , 9 ( (3.82)
E finalmente o movimento de squat e lift por G de acelerao dado por:
g s esquerda Wesquerda Fesquerda
A M ZD Z Z esquerda squat ) ( _ + + (3.83)
39
g s direita Wdireita Fdireita
A M ZD Z Z direita squat ) ( _ + + (3.84)


3.2.3 Percentual de anti-dive e anti-lift em frenagem




O percentual de anti-dive na suspenso dianteira em frenagem e o percentual de
anti-lift na suspenso traseira em frenagem, so dados pela razo entre as deflexes causadas
pela fora e torque de frenagem pela deflexo gerada na transferncia de peso. Durante a
frenagem a deflexo gerada pela transferncia de carga pode ser em parte cancelada pelas
foras e torques de frenagem na suspenso.
Para a suspenso dianteira o percentual de anti-dive considerado positivo quando
as deflexes causadas pela fora e torque de frenagem estendem a suspenso. Para a
suspenso traseira o percentual de anti-lift considerado positivo quando as deflexes
causadas pela fora e torque de frenagem comprimem a suspenso.
Primeiro o ADAMS calcula as foras de contato do pneu por G de desacelerao
longitudinal:
2
p A M
F F
g s
direita esquerda
(3.85)
E os torques de frenagem que reagem na suspenso so:
esquerda esquerda
F R BT
1
(3.86)
direita direita
F R BT
1
(3.87)
E as foras que reagem na suspenso devido transferncia de peso so:
L
H A M
WT
g s
esquerda
2
(3.88)
40
L
H A M
WT
g s
direita
2
(3.89)
Assim a deflexo gerada pela fora e torque de frenagem pode ser calculada:
t
esquerda
direita esquerda direita esquerda esquerda
K
F
C BT C BT C F C F ZB + + + + ) 11 , 3 ( ) 5 , 3 ( ) 7 , 3 ( ) 1 , 3 ( (3.90)
t
direita
direita esquerda direita esquerda direita
K
F
C BT C BT C F C F ZB + + + + ) 11 , 9 ( ) 5 , 9 ( ) 7 , 9 ( ) 1 , 9 ( (3.91)
E as deflexes da suspenso devido a transferncia de peso so:
t
esquerda
direita esquerda Wesquerda
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 ( (3.92)
t
direita
direita esquerda Wdireita
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 9 ( ) 3 , 9 ( (3.93)
E finalmente o percentual de anti-dive e anti-lift so:
Wesquerda
esquerda
esquerda esquerda
Z
ZB
lift anti dive anti
100
(3.94)
Wdireita
direita
direita direita
Z
ZB
lift anti dive anti
100
(3.95)


3.2.4 Percentual de anti-squat e anti-lift em acelerao





O percentual de anti-lift na a suspenso dianteira em acelerao e o percentual de
anti-squat na suspenso traseira em acelerao so dados pela razo entre a deflexo causada
pela fora e torque de trao pela deflexo causada na transferncia de peso. Durante
acelerao a deflexo vertical devido transferncia de carga pode em parte ser cancelada
41
pela deflexo gerada pela fora e torque de trao. Note que a suspenso que no possuir
fora ou torque de trao ter o percentual de anti-lift ou anti-squat igual a zero.
Para a suspenso dianteira o percentual de anti-lift considerado positivo quando,
a deflexo causada pela fora e torque de trao age comprimindo a suspenso.Para a
suspenso traseira o percentual de anti-squat considerado positivo quando, a deflexo
causada pela fora e torque de trao age estendendo a suspenso.
Primeiro o ADAMS calcula a fora de trao no ponto de contato do pneu:
2
Fe
F F
direita esquerda
(3.96)
Depois a fora vertical devido a transferncia de carga:
L
H
W W
direita esquerda
2
(3.97)
As suspenses dependentes reagem ao torque de entrada e sada do diferencial.
Conhecido o torque de sada em cada pneu possvel calcular o torque de entrada no
diferencial:
dif direita esquerda
R F F abs R TI / ) (
1
+ (3.98)
Assim a fora vertical no contato do pneu devido ao torque de entrada :
T
direita esquerda
B
TI
V V (3.99)
O torque de sada, esquerda ou direita, do diferencial calculado como:
esquerda esquerda
F R TO
1
(3.100)
direita direita
F R TO
1
(3.101)
Com os torques de entrada e sada o ADAMS calcula a deflexo na suspenso:
1
) 11 , 3 ( ) 7 , 3 ( ) 5 , 3 ( ) 1 , 3 (
R
VT
C TO C VT C TO C VT ZD
esquerda
direita direita esquerda esquerda esquerda
+ + + + (3.102)
42
1
) 11 , 9 ( ) 7 , 9 ( ) 5 , 9 ( ) 1 , 9 (
R
VT
C TO C VT C TO C VT ZD
direita
direita direita esquerda esquerda esquerda
+ + + + (3.103)
Para suspenses independentes a deflexo devido ao toque de entrada e sada
zero.
A deflexo da suspenso devido fora de trao calculada como:
) 7 , 3 ( ) 1 , 3 ( C F C F Z
direita esquerda Fesquerda
+ (3.104)
) 1 , 9 ( ) 7 , 9 ( C F C F Z
esquerda direita Fdireita
+ (3.105)
E a deflexo na suspenso devido a transferncia de carga :
t
esquerda
direita esquerda Wesquerda
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 ( (3.106)
t
direita
direita esquerda Wdireita
K
W
C W C W Z + + ) 9 , 9 ( ) 3 , 9 ( (3.107)
Assim o percentual direito e esquerdo de anti-lift para a suspenso dianteira e o
percentual direito e esquerdo de anti-squat so dados por:
Wesquerda
Desquerda Fesquerda
esquerda esquerda
Z
Z Z
lift anti squat anti
) ( 100 +
(3.108)
Wdireita
Ddireita Fdireita
direita direita
Z
Z Z
lift anti squat anti
) ( 100 +
(3.109)


3.2.5 Comprimento e ngulo do equivalente trailing-arm





O equivalente trailing-arm um brao imaginrio que liga o centro da roda ao
centro instantneo de rotao lateral da suspenso. Quando o centro instantneo de rotao
esta atrs do centro da roda da suspenso dianteira o comprimento do equivalente trailing-arm
43
considerado positivo. Quando o centro instantneo de rotao esta a frente do centro da roda
da suspenso traseira o comprimento do equivalente trailing-arm considerado positivo.
O ngulo do equivalente trailing-arm tomado em relao a horizontal. O ngulo
positivo para o comprimento positivo quando, o brao esta inclinado para baixo em relao a
linha de centro da roda. O ngulo positivo para o comprimento negativo quando, o brao
esta inclinado para cima em relao a linha de centro da roda.
A mudana na posio vertical e horizontal, e a mudana na vista lateral do centro
de rotao da roda esquerda, devido a uma unidade de fora no centro da roda so dados por:
) 3 , 1 ( C DX
esquerda
(3.110)
) 3 , 3 ( C DZ
esquerda
(3.111)
) 3 , 5 ( C D
esquerda
(3.112)
O comprimento e o ngulo do equivalente trailing-arm do lado esquerdo :
( ) ( ) [ ]
esquerda
esquerda esquerda
esquerda
D
DZ DX
arm traling o Compriment

2 / 1
2 2
_
+
(3.113)
( )
( )
esquerda
esquerda
esquerda
DZ
DX
arm traling Angulo
1
tan _

(3.114)
A mudana na posio vertical e horizontal, e a mudana na vista lateral do centro
de rotao da roda direita, devido a uma unidade de fora no centro da roda so dados por:
) 3 , 1 ( C DX
esquerda
(3.115)
) 3 , 3 ( C DZ
esquerda
(3.116)
) 3 , 5 ( C D
esquerda
(3.117)
O comprimento e o ngulo do equivalente trailing-arm do lado direito so dados
por:
( ) ( ) [ ]
direita
direita direita
direita
D
DZ DX
arm traling o Compriment

2 / 1
2 2
_
+
(3.118)
44
( )
( )
direita
direita
direita
DZ
DX
arm traling Angulo
1
tan _

(3.119)

45







4. Modelo do veiculo em sistema de multicorpos (MBS)







4.1 Histrico



A figura 16 apresenta a linha cronolgica do desenvolvimento da tcnica de MBS.
(BARBIERI, 2002; COSTA, 1992; SCHWERTASSER & ROBERTSON, 1985;
SCHIEHLEN & KORTUM, 1985; SAYERS, 1990; ROSENTHAL & SHERMAN, 1986;
HUSTON, 1996).


Figura 17 Linha cronolgica do desenvolvimento MBS.
FONTE: - BARBIERI, 2002, p. 163-165.

Inicialmente, Hooker e Robertson discutiram e apresentaram juntos seus
propsitos para o desenvolvimento de programas de MBS na Califrnia. Aps seguiram
46
caminhos independentes, Hooker e Margolis, na Califrnia 1965 e Robertson e Wittenburg na
Alemanha 1966, desenvolveram o formalismo para a obteno numrica das equaes de
movimento tridimensionais para espaonaves com topologia aberta. (COSTA, 1991;
SCHWERTASSEK, 1985; BARBIERI, 2002).
No final dos anos 60 e incio dos anos 70, Paul e Chace atravs de seu trabalho
introduziram a abordagem de MBS nas reas de mecnica e transportes terrestres,
dificuldades encontradas no trabalho ocorreram devido aos encadeamentos cinemticos
fechados e aos vnculos holonmicos que so raramente encontrados em aplicaes espaciais.
Essas dificuldades foram abordadas em 1977 por Orlandea e Chace que deram origem ao
programa ADAMS que aborda sistemas de diversas naturezas, resultando em grandes
sistemas cuja soluo necessita utilizar a tcnica de matrizes esparsas.
A utilizao de programas simblicos foi introduzida por Levinson em 1976 e em
seguida por Schiehlen e Kreuzer em 1978. Contudo a manipulao da linguagem simblica
requeria tcnicas especiais, pois, ao gerar cdigos podiam exceder os limites dos
computadores.
Utilizando os mtodos simplificados de manipulao simblica, Rosenthal e
Sherman em 1986 desenvolveram o programa SD/EXACT como parte de um projeto da
NASA, que tinha como objetivo desenvolver cdigos simples de MBS que um computador
AD100 fosse capaz de calcular em tempo real. Devido aos bons resultados outros programas
como Symba e AUTOSIM (SAYERS, 1989) foram desenvolvidos utilizando uma abordagem
similar.
Em 1995 Chang e Huston apresentaram mtodos computacionais para o estudo de
impacto em sistemas de multicorpos, atravs do uso de equaes algbricas para incrementos
de velocidade (BARBIERI, 2002). Na dcada de 90, vrios esforos de pesquisa foram
direcionados para o tratamento de modelagem MBS com estruturas flexveis (HUSTON,
47
1994). Recentemente muito se evoluiu na integrao entre programas de elementos finitos e
programas de controles lgicos com os programas de MBS.


4.2 Modelo em sistema de multicorpos do veculo



Os conceitos apresentados no capitulo anterior sero verificados no estudo de um
veiculo de competio formula. As caractersticas do movimento de dive e squat para esse
tipo de veculo so muito importantes, pois possuem altura relativa ao solo muito pequena,
altos valores de acelerao e desacelerao e grande sensibilidade aerodinmica ao
movimento de pitch.
Neste capitulo apresentado o modelo do veculo em sistema de multicorpos, o
programa utilizado para sua construo foi o ADAMS-Car (sigla de Automatic Dynamic
Analysis of Mechanical Systems).
O modelo de multicorpos desenvolvido possui 22 graus de liberdade e tem toda
geometria do sistema de suspenso e direo com suas caractersticas de elasticidade e
tendncias de esteramento. O modelo composto pelos subsistemas: suspenso dianteira,
suspenso traseira, direo, chassis, roda e pneu dianteiro e traseiro, motor e transmisso,
barras anti-rolagem dianteira e traseira e sistema de freio, que so descritos ao decorrer do
capitulo, figura 17.


48


Figura 18 Modelo em sistema de multicorpos.
As caractersticas gerais do veiculo so apresentadas na tabela 1.
Tabela 1 Caractersticas gerais do veiculo.


Caractersticas gerais do veculo
Massa total 330Kg
Distribuio de peso dianteiro e traseiro 45%-55%
Distncia entre eixos 1650mm
Bitola dianteira e traseira 1180mm
Pneu dianteiro e traseiro 175/510-R13
Motor
Quatro cilindros de 600cc com
82hp.
Transmisso Cambio seqencial de seis
marchas.
Sistema de Freio Freio a disco nas quatro rodas.

49
4.2.1 Subsistema suspenso dianteira



O veculo formula estudado possui sistema de suspenso no comumente
encontrado em carros de passeio, exceto em alguns carros esportivos. O sistema de suspenso
push-rod com duplo brao de controle tem como vantagem ser compacto e leve. O sistema
proporciona melhoras aerodinmicas, pois o conjunto mola amortecedor ficar interno a
carroceria.

Figura 19 Subsistema suspenso dianteira.

A figura 18 mostra o subsistema suspenso dianteira que composto por braos de
controle, barra de direo, conjunto manga e ponta de eixo, conjunto mola e amortecedor,
bellcrank e barra do push-rod.
50
A figura 19 apresenta as juntas do subsistema suspenso dianteira, que esto
numeradas e so descritas na tabela 2.

Figura 20 Junta entre os corpos da suspenso dianteira.

Tabela 2 Descrio das juntas na suspenso dianteira.

Juntas da suspenso dianteira
1 Junta esfrica para a conexo da barra de direo manga de eixo.
2 Junta esfrica para conexo do brao de controle superior manga de eixo.
3 Junta cruzeta para conexo do bellcrank a conjunto mola amortecedor.
4 Junta de revoluo para conexo do bellcrank ao corpo do veiculo.
5 Junta cruzeta para conexo do bellcrank a barra do push-rod.
51
6 Junta de revoluo para conexo do brao de controle superior ao corpo do veiculo.
7 Junta fixa para a conexo da barra de toro.
8 Junta de revoluo para a conexo do cubo de roda no eixo.
9 Junta cruzeta para a conexo da barra de direo ao subsistema direo.
10 Junta de revoluo para conexo do brao de controle inferior ao corpo do veiculo.
11 Junta cruzeta para a conexo do amortecedor ao corpo do veiculo.
12 Junta esfrica para a conexo da barra do push-rod ao brao de controle inferior.
13 Junta esfrica para conexo do brao de controle inferior manga de eixo.

A mola e o amortecedor so modelados como elemento vetor fora aonde a mola
funo do deslocamento relativo das extremidades e o amortecedor funo da velocidade
relativa entre as extremidades.


4.2.2 Subsistema suspenso traseira



Semelhante ao subsistema suspenso dianteira o subsistema suspenso traseira
tambm usa suspenso push-rod com duplo brao de controle. A suspenso traseira
composta por braos de controle, barra de convergncia, conjunto manga e ponta de eixo,
conjunto mola e amortecedor, bellcrank, barra do push-rod e semi-eixo, como mostra a figura
20.
52

Figura 21 Subsistema suspenso traseira.


A figura 21 apresenta as juntas de conexo do subsistema suspenso traseira.
Diferente do subsistema suspenso dianteira a junta de revoluo no conecta mais a ponta de
eixo ao cubo de roda mais sim o da ponta do semi-eixo ao cubo de roda, por onde ira ser
transmitido o torque para as rodas traseiras. A tabela 3 apresenta a descrio das juntas que
compe o subsistema suspenso traseira.
Como no subsistema suspenso dianteira a mola e o amortecedor so modelados
como elemento vetor fora aonde a mola funo do deslocamento relativo das extremidades
e o amortecedor funo da velocidade relativa entre as extremidades.


53


Figura 22 Junta entre os corpos da suspenso traseira.

Tabela 3 Descrio das juntas na suspenso traseira.

Juntas da suspenso traseira
1 Junta esfrica para a conexo do brao de controle superior manga de eixo.
2 Junta esfrica para conexo do brao de controle inferior manga de eixo.
3 Junta esfrica para conexo do brao de convergncia a manga de eixo.
4 Junta de revoluo para conexo do brao de controle inferior ao corpo do veiculo.
5 Junta fixa para a conexo da barra de toro.
6 Junta cruzeta para a conexo do brao de convergncia ao corpo do veiculo.
7 Junta deslizante para a conexo do eixo a ponta do semi-eixo.
54
8 Junta cruzeta para conexo do bellcrank a conjunto mola amortecedor.
9 Junta cruzeta para conexo do bellcrank a barra do push-rod.
10 Junta de revoluo para a conexo da ponta do semi-eixo ao cubo de roda.
11 Junta deslizante para a conexo do eixo ao diferencial.
12 Junta de revoluo para conexo do brao de controle superior ao corpo do veiculo.
13 Junta de revoluo para conexo do bellcrank ao corpo do veiculo.
14 Junta cruzeta para a conexo do amortecedor ao corpo do veiculo.


4.2.3 Subsistema direo



O subsistema direo do modelo em multicorpos composto por volante, coluna
de direo, suporte da coluna de direo, pinho, cremalheira e suporte do pinho
cremalheira.
A caixa de reduo foi modelada como elemento de acoplamento, pois, o
acoplamento transmite o movimento de uma junta a outra levando em considerao a relao
de reduo entre o pinho e a cremalheira. A reduo da direo dada entre o movimento
angular da junta de revoluo do pinho e o movimento linear da junta de translao da
cremalheira. Na figura 23 so apresentadas as juntas do subsistema direo.
O movimento do sistema de direo pode ser imposto atravs da aplicao de um
ngulo no volante ou atravs da aplicao de um torque no volante. No foi includo ao
subsistema nenhum tipo de amortecimento ou rigidez.
55

Figura 23 Subsistema direo.

Figura 24 Junta entre os corpos do subsistema de direo.
56
Na tabela 4 so descritas as juntas entre os corpos do subsistema direo.

Tabela 4 Descrio das juntas do subsistema direo.

Juntas da suspenso traseira
1
Junta cilndrica para a conexo da coluna de direo ao suporte da coluna de
direo.
2 Junta de translao para conexo do suporte do pinho cremalheira a cremalheira.
3 Junta de revoluo para conexo do suporte do pinho cremalheira ao pinho.
4 Junta fixa para conexo do suporte do pinho cremalheira ao corpo do veiculo.
5 Junta fixa para a conexo do pinho a coluna de direo.
6 Junta fixa para a conexo do suporte da coluna de direo ao corpo.
7 Junta fixa para a conexo do volante a coluna de direo do veiculo.


4.2.4 Subsistema chassis



O subsistema chassis modelado como sendo um corpo rgido, tendo sua massa
concentrada e momentos de inrcia em relao ao centro de massa. Diferente dos outros
subsistemas o subsistema chassis no possui juntas.
Os subsistemas direo, suspenso dianteira, suspenso traseira, barra anti-rolagem
e conjunto motor transmisso, trocam informaes e so conectados ao subsistema chassis
atravs de comunicadores.
57

Figura 25 Subsistema chassis.

Figura 26 Foras aerodinmicas.

58
Ao subsistema chassis so aplicados elementos de fora, que podero ou no ser
funo da velocidade, representando as foras aerodinmicas sobre o veculo como apresenta
a figura 25.


4.2.5 Subsistema roda e pneu dianteiros e traseiros



As caractersticas do subsistema roda e pneu so listadas na tabela 5.
Tabela 5 Caractersticas do subsistema roda pneu.

Pneu e roda
Presso de enchimento 103.42MPa
Largura 175mm
Dimetro 249mm
Rigidez vertical 226263.9N/m
Amortecimento vertical 250Ns/m
Rigidez lateral 113131.95N/m
Massa da roda 6,5kg

A figura 26 apresenta o modelo em ADAMS do subsistema roda e pneu dianteiro e
traseiro. Os modelos possuem juntas fixas em cada roda, que conectam a roda ao cubo de roda
do subsistema suspenso dianteira e traseira.
59

Figura 27 Modelo roda e pneu dianteiro e traseiro.

As curvas do pneu foram fornecidas pelo fabricante que obteve seus parmetros
em varias condies de carga, orientao e movimento.
Para que seja calculadas as foras de contato do pneu com o pavimento
necessrio adotar um modelo de pista, o ADAMS possui dois modelos de pista sendo o
modelo 2D utilizado para manobras de dirigibilidade e o modelo 3D para simular terrenos
irregulares como: buracos, ressaltos, etc. O presente trabalho assume o modelo 2D, pois no
objetivo o modelo em pistas irregulares.

4.2.6 Subsistema motor e transmisso



O subsistema motor e transmisso no contm partes girantes conectadas como em
uma transmisso real, pois se todas as partes do trem de fora (Inrcia, massa, rigidez, etc)
fossem representadas aumentariam o tempo de simulao. Ele inteiramente baseado em
60
funes que representam o motor, a embreagem e a linha de transmisso. Ao subsistema
motor e transmisso esto relacionadas s caractersticas apresentadas na tabela 6.

Tabela 6 Caractersticas do subsistema motor transmisso.

Motor e transmisso
Amortecimento da embreagem 9e6 Ns/m
Rigidez da embreagem 1e5 N/m
Torque crtico da embreagem 100 Nm
Rotao limite do motor 13500 rpm
Rotao mnima do motor 2500 rpm
Inrcia rotacional do motor 1e-3 kgm
2
Reduo do diferencial 4.25
Reduo da 1, 2, 3, 4, 5, e
marchas
2,75; 1,95; 1,5; 1,28; 1,142 e 1,061.

A figura 27 apresenta o modelo representativo do subsistema motor e transmisso
aonde o motor fixo ao chassi atravs de buchas que so modeladas como elementos de fora
com matriz de rigidez de dimenso 6x6. As curvas de fora versus deslocamento translacional
ou rotacional so no lineares.
61

Figura 28 Subsistema motor e transmisso.

A junta fixa apresentada na figura 27 conecta o motor ao chassi e a junta de
revoluo conecta o motor ao diferencial. O modelo do motor usa um mapa com, torque de
sada do motor e a rotao de sada do motor.


4.2.7 Subsistema barra anti-rolagem dianteira e traseira



O subsistema barra anti-rolagem composto por uma barra de toro, duas buchas
e dois links, como mostra a figura 28.
62

Figura 29 Subsistema barra anti-rolagem.

No subsistema barra anti-rolagem a rigidez modelada por uma mola de toro,
assim desprezando a flexo da barra, como apresenta a figura 29.

Figura 30 Junta entre os corpos da barra anti-rolagem.
63
Na tabela 7 so descritas as juntas do subsistema barra anti-rolagem.
Tabela 7 Descrio das juntas do subsistema barra anti-rolagem.

Juntas da barra anti-rolagem
1 Junta cruzeta para a conexo da barra de toro ao link.
2 Junta de revoluo para a conexo dos lados da barra de toro.
3 Junta esfrica para a conexo do link ao Bellcrank.


4.2.8 Subsistema freio



O subsistema freio representa um mecanismo que aplica uma resistncia ao
movimento do veiculo. A resistncia ao movimento obtida atravs do torque aplicado entre
o rotor e o caliper. O torque de frenagem expresso como funo de um numero de
parmetros listados na tabela 8
Tabela 8 Caractersticas do subsistema freio.

Caractersticas do freio
Proporo de freio na dianteira 0,6
Coeficiente de atrito entre o
rotor e o caliper
0,4
Raio efetivo do pisto 135mm
rea do pisto 2500mm
2
Largura do rotor 25mm
Valor mximo de frenagem 100
Largura do cubo do rotor 40mm
64
O caliper montado na manga de suspenso e o rotor montado na roda. . O
subsistema freio limitado pela interao entre o rotor e o caliper. O modelo do sistema de
freio apresentado na figura 30.

Figura 31 Subsistema freio.


4.3 Simulaes em ADAMS



As simulaes efetuadas no trabalho esto divididas em duas partes principais
sendo a primeira referente a suspenso e a segunda ao veiculo completo. Na anlise da
suspenso ser efetuado o deslocamento paralelo das rodas variando 30mm para cima e 30mm
para baixo, para a suspenso dianteira e traseira. Parmetros como squat, lift, dive,
65
equivalente trailing-arm, anti-squat, anti-lift, anti-dive, sero apresentados em funo do
deslocamento vertical do centro da roda.
Na anlise do veiculo completo sero efetuadas duas manobras sendo uma de
acelerao e uma de desacelerao. Considerando as ressalvas apresentadas por R. S. SHARP
s simulaes do veiculo completo no focaram um caso especifico. A manobra de acelerao
foi feita com 40% de carga do motor em primeira marcha com velocidade inicial de zero, a
manobra de desacelerao foi aplicada uma entrada rampa no sistema de freio a 120 km/h
quando o veiculo estava em quinta marcha.

66







5. Resultados e Anlises





O capitulo de resultados e anlises est dividido em duas partes, sendo a primeira
parte as analises das suspenses dianteira e traseira isoladas e na segunda parte as anlises do
veiculo completo. Na primeira parte so analisadas as caractersticas de dive, lift, squat,
comprimento do equivalente trailing-arm e o ngulo do equivalente trailing-arm. Na segunda
parte so analisados os deslocamentos das suspenses dianteira e traseira e os deslocamentos
da massa suspensa, em acelerao e desacelerao.


5.1 Anlises das Suspenses

Com o estudo separado do sistema de suspenso possvel verificar e determinar
os provveis problemas de projeto, antes mesmo de modelar o veiculo completo. As
suspenses dianteira e traseira so analisadas para diferentes valores de anti-dive e anti-lift.
Para determinar as caractersticas das suspenses foi feito o deslocamento paralelo do centro
das rodas variar 30mm para cima e 30mm para baixo.


67
5.1.1 Dive e lift em frenagem


Com a simulao da suspenso isolada possvel prever como ser a caracterstica
do carro quando em frenagem. O grfico 1 apresenta no eixo horizontal o deslocamento do
centro da roda e no eixo vertical o deslocamento da suspenso quando o veiculo estiver
freando a 1g de desacelerao.

Grfico 1. Variao de dive na suspenso dianteira para 0% de anti-dive

Comparando os grficos um e dois possvel verificar que com o aumento do
percentual de anti-dive de 0% para 100%, o deslocamento da suspenso para 1 g de
desacelerao reduziu de aproximadamente de 3,5mm para 0,105mm.
68

Grfico 2 Variao de dive na suspenso dianteira para 100% de anti-dive.

Grfico 3- Variao de lift na suspenso traseira para 0% de anti-lift.

69
No grfico (3) possvel observar o deslocamento da suspenso traseira para 1 g
desacelerao quando possuir 0% de percentual de anti-lift. No estudo de lift da suspenso
traseira foram verificados problemas quando a suspenso possua altos percentuais de anti-lift.

Grfico 4 Variao de lift na suspenso traseira para 100% de anti-lift.

No grfico (4) a suspenso possui 100% de anti-lift e apresenta uma
indeterminao quando a suspenso traseira desloca em seu curso positivo, essa
indeterminao pode causar diferentes reaes ao veiculo e sensao de desconforto ao
condutor.




70

5.1.2 Squat em acelerao


Em acelerao ser estudado somente o efeito de squat na suspenso traseira, pois
no faz sentido o estudo do lift em acelerao na suspenso dianteira devido o veiculo no
possui trao dianteira.

Grfico 5- Variao de squat na suspenso traseira para 0% de anti-lift.

possvel observar o mesmo problema encontrado no estudo de lift, onde as
suspenses com maior percentual de anti-squat possuem indeterminao ao longo do seu
deslocamento, como mostra o grfico (6).
71

Grfico 6- Variao de squat na suspenso traseira para 100% de anti-lift.
Procurando entender e solucionar o problema foram revisados os ngulos de
suspenso e os ngulos do push-rod e foi verificado que alterando os ngulos da barra do
push-rod essa indeterminao desaparecia.

Figura 32 Sistema de suspenso push-rod antigo.
Frente do veiculo
72

Figura 33 Sistema de suspenso push-rod novo.

Observando as figuras anteriores, o sistema de suspenso push-rod com a barra do
push-rod a frente do centro da roda traseira possua indeterminao vista nos grficos
anteriores figura (32). O problema foi resolvido passando a barra do push-rod para traz do
centro da roda traseira figura (33). Cabe salientar que esse tipo de problema no abordado
pelos livros, onde somente os ngulos de suspenso em vista lateral so considerados.
Os grficos para a nova fixao do sistema de push-rod no apresentam nenhuma
indeterminao, e segue as tendncias apresentadas nos livros onde com o aumento do ngulo
de anti-squat ocorre reduo do deslocamento da suspenso traseira para 1g de acelerao.

Frente do veiculo
73

Grfico 7- Variao de squat na nova suspenso traseira para 0% de anti-lift.

Grfico 8- Variao de squat na nova suspenso traseira para 100% de anti-lift.

74
5.1.3 Comprimento e ngulo de equivalente trailing-arm


Foram feitos os grficos do comprimento e do ngulo do equivalente trailing-arm
para as suspenses dianteira e traseira variando os percentuais de anti-dive e anti-lift (Anexo
B). As indeterminaes encontradas nos grficos de squat, na suspenso traseira, podem ser
encontradas nos grficos do comprimento do equivalente trailing-arm. O grfico (9), quando a
suspenso traseira no possui anti-lift, no possui nenhuma indeterminao no curso da
suspenso, mas quando a suspenso traseira tem um percentual de anti-lift muito alto
possvel verificar uma variao muito brusca no comprimento do equivalente trailing-arm,
grfico (10).

Grfico 9- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 0% de anti-lift.
75

Grfico 10- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 100% de anti-lift.

Grfico 11- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 100% de anti-lift para a nova
fixao do push-rod.

76
Com a alterao feita no sistema do push-rod na suspenso traseira, a mudana
brusca do comprimento do equivalente trailing-arm desaparece, grfico (11).

5.2 Anlises do Veculo Completo


O estudo do veiculo completo foi dividido em duas partes principais onde na
primeira sero apresentas os grficos referentes aos deslocamentos da massa suspensa quando
o veiculo estiver em acelerao ou desacelerao. As manobras de acelerao e de
desacelerao foram escolhidas como citado no capitulo anterior.

5.2.1 Deslocamentos da massa suspensa


Para a massa suspensa sero analisados dois deslocamentos, angular pitch e o
linear vertical, esses deslocamentos sero obtidos atravs de simulaes dinmicas. Ser feito
um paralelo sobre os dois tipos de suspenso traseira apresentados anteriormente. As
suspenses dianteira e traseira tero o mesmo percentual de geometria, por exemplo, o
modelo 50_50 tem 50% de anti-dive na suspenso dianteira e 50% de anti-lift na suspenso
traseira.
O modelo que possui suspenso traseira com a barra do push-rod frente do centro
da roda, seus resultados em acelerao so apresentados nos grficos 12 e 13. No grfico 12
possvel observar que o movimento de pitch do veiculo aumenta a medida que aumenta o
percentual de anti-squat indo contra aos conceitos apresentados no capitulo 3.
77

Grfico 12 Deslocamento angular do veiculo em acelerao.

Grfico 13 - Deslocamento vertical do veiculo em acelerao.
78

No grfico 13 possvel verificar que a distncia vertical do veiculo com o solo
diminui quando o percentual de anti-squat aumenta. A reduo da altura do solo
provavelmente devido compresso da suspenso traseira, essa afirmao poder ser
verificada com o estudo do deslocamento da suspenso.

Grfico 14 Deslocamento angular para o veiculo em acelerao com nova fixao do push-rod.

Os grficos 14 e 15 apresentam os deslocamentos da massa suspensa para o
modelo com suspenso traseira alterada, a fixao do push-rod atrs do centro da roda
traseira.
Diferente do grfico 12, o grfico 14 apresenta as caractersticas esperadas, com o
aumento do percentual de anti-squat ocorreu reduo do deslocamento angular,
caracterizando a influncia da suspenso traseira nos resultados encontrados.
79

Grfico 15 - Deslocamento angular para o veiculo em acelerao com nova fixao do push-rod.

No grfico 15 possvel verificar as caractersticas citadas por R.S. Sharp, a
medida em que aumentado o percentual de anti-squat a massa suspensa deslocada para
cima aumentando sua distncia ao solo.
Os grficos 16 e 17 apresentam o movimento da massa suspensa para o veiculo em
desacelerao, eles so referentes ao modelo com que possui a barra do push-rod frente do
centro da roda traseira.
notvel que os grficos 16 e 17 no apresentam as caractersticas esperadas, pois
ocorre o aumento no movimento angular e a reduo da altura como o solo, quando a
suspenso possui altos percentuais de anti-dive e anti-lift.
80

Grfico 16 Deslocamento angular para o veiculo em desacelerao.

Grfico 17 Deslocamento vertical para o veiculo em desacelerao.
81

Grfico 18 Deslocamento angular para o veiculo em desacelerao com nova suspenso.

Grfico 19 Deslocamento vertical para o veiculo em desacelerao com a nova suspenso.
82
Para a nova suspenso traseira com a barra do push-rod atrs do centro da roda
traseira possvel verificar que o deslocamento angular durante o tempo diminui, quando a
suspenso possui altos percentuais de anti-lift. Comparando os grficos 17 e 19 possvel
verificar que com a nova fixao a variao da altura vertical torna-se muito menor.

5.2.1 Deslocamentos das suspenses


Alguns grficos na parte anterior do capitulo apresentaram caractersticas
diferentes das comuns, para procurar entender essa diferena uma anlise do deslocamento
das suspenses so feitas. Conhecendo previamente as indeterminaes encontradas nos
grficos da suspenso traseira ser focado seu deslocamento quando o veiculo estiver em
acelerao e desacelerao.

Grfico 20 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em acelerao.
83

Grfico 21 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em acelerao, com a nova suspenso.

No grfico 20 possvel verificar que, a medida que o percentual de anti-squat
aumenta o comprimento do amortecedor traseiro diminui. Essa caracterstica foi observada
quando foi feito o estudo da suspenso em separado, e pode explicar os grficos 16 e 17 onde
o deslocamento angular aumentava e a altura do vertical com o solo diminua quando
aumentava o percentual de anti-squat. Assim a medida que aumentava o percentual de anti-
squat, a suspenso traseira comprimia e assim diminua a altura vertical com o solo e gerava
um movimento angular maior.
Para a suspenso traseira com a fixao do push-rod atrs do centro da roda
traseira, grfico 21, notvel que a variao do comprimento do amortecedor traseiro menor
e que com o aumento do percentual de anti-squat sua variao menor.
84

Grfico 22 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em desacelerao.

Grfico 23 Variao do comprimento do amortecedor traseiro em desacelerao, com a nova suspenso.

85
Analisando o grfico 22 possvel constatar uma variao muito grande no
comprimento do amortecedor traseiro, e mesmo em desacelerao onde a reao da suspenso
traseira seria a extenso a suspenso responde com compresso para altos percentuais de anti-
lift.
Para o grfico 23 saliente a variao do comprimento do amortecedor traseiro
muito menor e que a medida em que aumenta o percentual anti-lift a variao do comprimento
diminui durante a manobra. Outro ponto interessante que no grfico 23 por volta de dois a
trs segundos do tempo da manobra, todas as curvas possuem uma rea em comum, que
tambm encontrada no movimento de pitch, grfico 18, por volta de trs a quatro segundos
da manobra.


86







6. Concluses e Sugestes









Aps apresentar os resultados no capitulo anterior possvel verificar as falhas nas
teorias apresentadas no comeo do trabalho, capitulo dois. Uma anlise simplificada onde
somente a geometria da suspenso estudada no atendeu as necessidades, pois quando era
aumentado o percentual de anti-squat na suspenso traseira o veiculo respondia de forma
inversa.
O modelo de F.W. Chang, que podem ser verificadas as caractersticas dinmicas,
no atendeu as necessidades para o estudo do veiculo, pois, a simplificao feita no modelo
no permite o estudo de suspenses mais complexas, como as de veculos esportivos ou de
competio.
Porm com o modelo da suspenso completo e do veiculo completo em um
software de anlise de multicorpos foi possvel encontrar problemas no esperados e no
citados, assim devido a possibilidade de possveis problemas serem encontrados quando o
veiculo possuir sistemas de suspenso mais complexos torna-se necessrio o uso desse tipo de
softwares.
Como continuao do trabalho seria interessante a calibrao do modelo do
veiculo completo no ADAMS. Outro ponto a ser estudado seria verificar em que ponto a
87
fixao do push-rod em relao ao centro de giro da roda inverte o efeito de anti-squat na
suspenso. E para finalizar seria interessante verificar se para veculos de passeio com
suspenso convencional esses problemas podem aparecer devido a deformao dos elementos
elsticos da suspenso.





88







7. Referncias Bibliogrficas







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92







Anexos








A.1 Desenvolvimento do modelo trailing-arm



A.1.1 Geometria Anti-squat (freio Inboard)



Para o desenvolvimento do modelo so adotadas as seguintes coordenadas, figura
(12).

Figura 34 Coordenadas do modelo trailing-arm.

93
Referente a figura (12) deixe

+ y y x x Q em relao ao sistema fixo de
coordenada, aonde

x e

y so vetores unidades paralelos ao eixo de coordenadas. Assim


possvel escrever a coordenada de alguns pontos:
( ) ( )

+ + + + y a x H y x a x H x A
3 3 1 3 3 1
cos sin ) ( sin cos ) ( (A.1)

( ) ( )

+ + + + y b x H y x b x H x B
3 3 2 3 3 2
cos sin ) ( sin cos ) ( (A.2)

( ) ( )

+ + + + + + y l a x H y x l a x H x C
4 4 3 3 1 4 4 3 3 1 1
sin cos sin ) ( cos sin cos ) ( (A.3)

( ) ( )

+ + + + + y l b x H y x l b x H x C
5 5 3 3 2 5 5 3 3 2 2
sin cos sin ) ( cos sin cos ) ( (A.4)

Analisando o diagrama de corpo livre, figura (13), possvel escrever as equaes
de movimento para cada elemento.

Figura 35 Diagrama de corpo livre.


Para a massa suspensa tem-se:
94
0
..
+ +
x x s
B A x m (A.5)
0
.. ..
+ + + y m B A y m
s y y y
(A.6)
( ) ( )
( ) ( ) 0 sin cos ) ( cos sin ) (
sin cos ) ( cos sin ) (
3 3 2 3 3 2
3 3 1 3 3 1 2 1 3
..
+ +
+ +


b x H B b x H B
a x H A a x H A T T I
y x
y x s
(A.7)
Para o trailing-arm dianteiro:
0
1
+
x x
C A (A.8)
0
1
+
y y
C A (A.9)
0 cos sin
4 4 1 4 4 1
+ l C l C
y x
(A.10)
Para o trailing-arm traseiro:
0
2
+
x x
C B (A.11)
0
2
+
y y
C B (A.12)
0 cos sin
5 5 2 5 5 2
+ l C l C
y x
(A.13)
Para a roda dianteira:
0
1 1
+
x
C N (A.14)
0
1
..
1 1
+ F y m C
y
(A.15)
0
1
..
1 1 1 1
+ I r F T (A.16)
Para a roda traseira:
0
2 2
+
x
C N (A.17)
0
2
..
2 2
+ F y m C
y
(A.18)
0
2
..
2 2 2 2
+ I r F T (A.19)
Para a condio de no escorregamento:
95
1 1
r y (A.20)
2 2
r y (A.21)
Vnculos geomtricos podem ser derivados das coordenadas C
1
e C
2
.
( )
1 4 4 3 3 1
cos sin cos ) ( r H l a x H x + + (A.22)
( )
1 4 4 3 3 1
sin cos sin ) ( y a y l a x H y + + + + + (A.23)
( )
2 5 5 3 3 2
cos sin cos ) ( r H l b x H x + + + (A.24)
( )
2 5 5 3 3 2
sin cos sin ) ( y b y l b x H y + (A.25)
Das equaes anteriores possvel determinar a foras que atuam sobre suspenso
trailing-arm:
1 1
N A C
x x
(A.26)
2 2
N B C
x x
(A.27)
..
1 1 1
y m F A C
y y
(A.28)
..
2 2 2
y m F B C
y y
(A.29)
..
1
1
1 1 1
y
r
I
r F T (A.30)
..
2
2
2 2 2
y
r
I
r F T (A.31)

A.1.2 Geometria Anti-dive (freio Outboard)



As equaes para a geometria anti-dive ou para freios outboard so similares as
para o caso do anti-squat. As equaes dinmicas so iguais exceto (60), (63) e (66) que ficam
respectivamente:
96
( ) ( )
( ) ( ) 0 sin cos ) ( cos sin ) (
sin cos ) ( cos sin ) (
3 3 2 3 3 2
3 3 1 3 3 1 3
..
+ +
+ +


b x H B b x H B
a x H A a x H A I
y x
y x s
(A.32)
0 cos sin
1 4 4 1 4 4 1
+ T l C l C
y x
(A.33)
0 cos sin
2 5 5 2 5 5 2
+ T l C l C
y x
(A.34)

97







B.1 Resultados (Grficos)






B.1.1 Dive


0% de anti-dive 10% de anti-dive

30% de anti-dive 50% de anti-dive

98
70% de anti-dive 90% de anti-dive

100% de anti-dive




B.1.2 1 Squat (Suspenso original)

0% de anti-lift 10% de anti-lift

99
30% de anti-lift 50% de anti-lift


70% de anti-lift 90% de anti-lift

100% de anti-lift







100
B.1.2.2 Squat (Suspenso com alterao no push-rod)


0% de anti-lift 10% de anti-lift


30% de anti-lift 50% de anti-lift

70% de anti-lift 90% de anti-lift

101
100% de anti-lift



B.1.3 Lift (Suspenso original)

0% de anti-lift 10% de anti-lift

30% de anti-lift 50% de anti-lift


102
70% de anti-lift 90% de anti-lift

100% de anti-lift



B.1.4 Anti-dive



0% de anti-dive 10% de anti-dive

103
30% de anti-dive 50% de anti-dive

70% de anti-dive 90% de anti-dive

100% de anti-dive








104
B.1.5 Anti-Squat





0% de anti-lift 10% de anti-lift

30% de anti-lift 50% de anti-lift


70% de anti-lift 90% de anti-lift

105
100% de anti-lift



B.1.6 Anti-Lift



0% de anti-lift 10% de anti-lift

30% de anti-lift 50% de anti-lift


106
70% de anti-lift 90% de anti-lift

100% de anti-lift



B.1.7 ngulo do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira
original)



0% de anti-lift 10% de anti-lift

107
30% de anti-lift 50% de anti-lift


70% de anti-lift 90% de anti-lift

100% de anti-lift







108
B.1.8 ngulo do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira
com alterao no push-rod)



0% de anti-lift 10% de anti-lift

30% de anti-lift 50% de anti-lift

70% de anti-lift 90% de anti-lift

109
100% de anti-lift




B.1.9 Comprimento do Equivalente trailing-arm (suspenso
traseira original)


0% de anti-lift 10% de anti-lift

30% de anti-lift 50% de anti-lift


110
70% de anti-lift 90% de anti-lift

100% de anti-lift



B.1.10 Comprimento do Equivalente trailing-arm (suspenso
traseira com alterao no push-rod)


0% de anti-lift 10% de anti-lift

111
30% de anti-lift 50% de anti-lift

70% de anti-lift 90% de anti-lift

100% de anti-lift





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