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MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

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PEES

lvaro Jorge da Maia Seco Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Joaquim Miguel Gonalves Macedo Assistente Convidado do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Aveiro Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Dezembro de 2008

Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.

O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P., na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.

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1. Introduo 2. CaracteriZao do Trfego Pedonal 2.1 Grupos especiais de pees 2.2 Espao vital para o peo 2.3 Velocidade de circulao dos pees 2.4 Extenso das deslocaes pedonais 2.5 Flexibilidade 2.6 Grandezas base e suas relaes 2.6.1 Relao Velocidade-Concentrao 2.6.2 Relao Dbito-Concentrao 2.6.3 Relao Velocidade-Dbito 2.6.4 Relao Velocidade-rea ocupada por peo 2.7 Conceito de Nvel de Servio 3. As Infra-Estruturas Pedonais 3.1 Componentes principais do sistema pedonal 3.2 Princpios gerais de organizao sistmica 3.3 O projecto de espaos para a circulao de pees 3.3.1 Largura bruta e til dos passeios 3.3.2 Largura mnima dos passeios 3.3.3 Solues tipo 3.3.4 Pormenores 3.3.5 Zonas pedonais 3.4 Travessias Pedonais 3.4.1 Tipologias das travessias pedonais 3.4.1.1 Travessias pedonais de nvel 3.4.1.2 Travessias pedonais desniveladas 3.4.2 Critrios de escolha das travessias pedonais 3.4.3 Solues de apoio ao peo 3.4.3.1 Reduo do raio das curvas (curvas de raios mltiplos) 3.4.3.2 Prolongamento do Passeio 3.4.3.3 Tratamento/Sobreelevao das superfcies de atravessamento 3.4.3.4 Refgio de pees 3.4.3.5 Pormenores construtivos de proteco aos pees 3.4.4 Passadeiras de nvel tipo Zebra 3.4.5 Travessias reguladas por sinais luminosos 9 10 11 12 13 14 14 14 15 16 16 17 17 18 18 18 19 20 21 22 23 24 24 25 25 27 28 31 31 32 32 33 33 34 35

3.4.5.1 Travessias pedonais fora dos cruzamentos 3.4.5.1.1 Atravessamentos do tipo Pelican 3.4.5.1.2 Atravessamentos do tipo Pufn 3.4.5.1.3 Atravessamentos do tipo Toucan 3.4.5.2 Travessias em cruzamentos semaforizados 3.4.5.3 Deteco de pees 3.4.5.4 Plano de regulao integrando informao pedonal em tempo real 3.4.6 Travessias desniveladas 3.5 Zonas de Espera 4. Nveis de Servio 4.1 Nveis de Servio para pees em movimento 4.2 Nveis de Servio para pees parados 4.3 Determinao do Nvel de Servio 4.3.1 Passeios e vias pedonais 4.3.2 Travessias semaforizadas 4.3.3 Travessias sem regulao 4.3.4 Zonas de espera 4.3.5 Trajecto em zona urbana Bibliograa

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1. INTRODUO
As viagens resultam das necessidades de mobilidade de pessoas e bens resultantes das diversas actividades humanas, tais como, actividades econmicas, sociais ou de lazer. Em qualquer viagem existe sempre pelo menos uma componente pedonal, podendo esta acontecer no incio, meio e ou m da viagem. Deste modo as viagens a p, principalmente as de curta distncia, constituem uma parte muito signicativa do total de viagens, tornando-se assim necessrio prever um conjunto de infra-estruturas que permitam aos pees a realizao dessas viagens em condies de segurana, comodidade e rapidez. O conjunto dessas infra-estruturas designa-se por rede pedonal.

Figura 1 Repartio modal tpica em funo do comprimento da viagem (Fonte: Pita, 2002)

A rede pedonal para alm de garantir a circulao dos pees tem tambm que assegurar a existncia de um espao vital mnimo que permita a realizao de todo um conjunto de actividades sociais e de lazer que no implicam necessariamente deslocao. No passado a importncia do modo pedonal foi muitas vezes desprezada, tendo-se dado mais nfase s necessidades dos veculos motorizados, o que se traduziu em decincias ao nvel da segurana e comodidade dos espaos dedicados aos pees. Mais recentemente, com o aumento das preocupaes relacionadas com os problemas ambientais e de sustentabilidade criados pelo crescimento muitas vezes descontrolado do trfego motorizado, o modo pedonal, de per si ou coordenado com o transporte colectivo, passou a ser tido em conta como uma verdadeira alternativa ao uso do automvel, nomeadamente em trajectos curtos, conforme se ilustra no esquema apresentado na Figura 1, tendo portanto reforado a importncia de dotar a rede pedonal de caractersticas que a tornem atractiva e segura. Acresce que os pees so, de todos os utentes das estradas, os mais vulnerveis pois no possuem qualquer tipo de proteco exterior, o que origina conse-

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quncias de maior gravidade sempre que ocorre uma coliso com veculos. O aumento da velocidade do veculo de 30 km/h para 60 km/h corresponde tendencialmente a um acrscimo na percentagem de pees mortos de 5% para 80%, sendo que, mesmo a velocidades reduzidas, as colises entre veculos e pees resultam quase sempre em ferimentos (mais ou menos graves) ou em morte. Em 2007 morreram 137 pees em Portugal, o que representa cerca de 16.0% do total de mortos nas estradas Portuguesas (ANSR, 2008). Ainda com base nestes dados verica-se que o grupo etrio mais atingido o dos idosos (65 anos), que representam cerca de 50.4% (69 pees) do total de pees mortos (Figura 2). De todos os pees mortos, 13 (cerca de 9,5%) ocorreram em travessias para pees devidamente sinalizadas.

Figura 2 Pees vtimas em 2003 segundo grupo etrio (DGV, 2003)

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No presente documento apresentado um conjunto de regras de organizao sistmica das redes pedonais e de projecto geomtrico e funcional dos seus principais elementos constitutivos que permitem a criao de infra-estruturas de qualidade capazes de garantir boas e competitivas condies de mobilidade pedonal em espaos urbanos.

2. Caracterizao do Trfego Pedonal


O correcto dimensionamento de qualquer componente do sistema pedonal requer o conhecimento e compreenso das caractersticas e capacidades fundamentais do ser humano. A dimenso do corpo humano determina, por exemplo, quais so as altura e largura mnimas livres necessrias circulao das pessoas, bem como inuencia a capacidade prtica das vrias componentes do sistema pedonal (passeios, travessias, rampas, escadas, ). O facto de as pessoas tentarem anular o contacto fsico entre si determina qual o espao necessrio para cada pessoa em zonas de espera ou em zonas com elevada ocupao pedonal. O conhecimento de outras caractersticas do peo, tais como a velocidade de circulao e a extenso dos percursos pedonais, so importantes na resoluo de determinadas situaes, como por exemplo na determinao do tempo de limpeza a dar aos pees em passadeiras semaforizadas ou na determinao do nmero de paragens de autocarro e respectivas localizaes. As caractersticas dos pees so muito dependentes da respectiva idade, sexo e condio fsica. No entanto, outros factores como o motivo da deslocao, a

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hora do dia, as condies climatricas e da envolvente, tambm inuenciam o comportamento dos pees.

2.1 GRUPOS ESPECIAIS DE PEES Os pees no so um grupo homogneo, existindo pessoas cujos atributos fsicos e psicolgicos alteram o modo como se deslocam, orientam e avaliam os riscos, tornando-os particularmente vulnerveis em termos de segurana. Como grupos especiais destacam-se as crianas, os idosos e os pees com mobilidade reduzida. Os pees que constituem estes grupos no tm o mesmo comportamento e desempenho dos outros pees ditos normais, tendo limitaes acrescidas em termos de integrao no ambiente rodovirio, o que leva a que seja necessrio ter especial ateno sua proteco e segurana. As crianas desenvolvem-se gradualmente tanto psquica como sicamente e apenas a partir dos 11-12 anos adquirem condies semelhantes s dos adultos para dominar as diferentes situaes de trfego. Em particular as crianas com menos de 9 anos no tm as capacidades sensoriais e cognitivas sucientemente desenvolvidas para lidar com a complexidade do trfego rodovirio. Tm uma reduzida capacidade de usar a informao do campo visual perifrico e de interpretar as impresses auditivas, o que se traduz em diculdades na determinao da direco dos sons, necessitando de mais tempo para reagir do que um adulto e no sendo capazes de avaliar e determinar a velocidade e a distncia de um veculo em aproximao. De um modo geral as crianas no so capazes de distribuir a sua ateno, concentrando-se apenas numa coisa de cada vez. Distraem-se com facilidade e respondem a estmulos externos de uma forma impulsiva, o que torna o seu comportamento imprevisvel. A reduzida estatura faz com que facilmente quem escondidas atrs de obstculos (p.e. mobilirio urbano ou veculos estacionados), dicultando deste modo a sua deteco por parte dos condutores. Em relao aos idosos, o seu nmero tem aumentado consideravelmente, principalmente devido ao aumento da esperana mdia de vida. O facto de a taxa de natalidade ter diminudo muito consideravelmente nas ltimas dcadas, faz com que este grupo de pees tenha cada vez mais importncia. Os idosos (geralmente considerados os indivduos com idade superior aos 65 anos) caracterizam-se fundamentalmente pela perda de capacidades fsicas, associadas ao normal processo de envelhecimento, que se traduzem em locomoo mais lenta, com piores reexos e em maiores tempos de deciso e reaco. Com o avano da idade tambm a viso e a audio cam enfraquecidas o que, aliado perda de memria e das capacidades de raciocnio, diculta a compreenso do ambiente rodovirio. Finalmente, o grupo dos pees de mobilidade reduzida onde esto includas no s as pessoas, que independentemente da idade, possuem decincias fsicas, mentais ou sensoriais, mas tambm todos os que, por qualquer razo, tm diculdade em movimentar-se. Algumas destas pessoas necessitam mesmo de equipamentos, como por exemplo cadeiras de rodas, para efectuarem as suas deslocaes. Em Portugal cerca de 6.1% da populao possui decincia, sendo que 1.6% so portadores de decincia visual e 1.5% de decincia fsica (INE, 2002). A velocidade de marcha destas pessoas inferior velocidade das pessoas sem qualquer decincia e os problemas sensoriais, como a falta de viso e de audio, limitam a capacidade de percepo da envolvente. Precisam ainda, em muitos casos, de mais espao ou que este possua caractersticas especiais

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para que as suas deslocaes sejam, no apenas possveis, mas tambm minimamente seguras e confortveis. Torna-se, assim, necessrio adaptar as infra-estruturas pedonais s necessidades especcas destas pessoas, de modo a melhorar a sua mobilidade.

2.2 - ESPAO VITAL PARA O PEO Qualquer peo, esteja parado ou em movimento, ocupa um determinado espao em cada instante. Trajectos com 80 cm de largura por peo, so considerados como os necessrios para que dois pees se possam cruzar sem interferncia mtua, enquanto que para o caso de os mesmos dois pees se conhecerem e caminharem lado a lado (aceitando-se portanto a existncia de contacto fsico ocasional) apenas necessria uma largura de 70 cm (HCM, 2000). O corpo de um adulto, visto em planta, ocupa uma rea de cerca de 0,14 m2. No entanto, para efeito de clculos de capacidade, tendo em conta o facto de que alguns pees transportam artigos pessoais e, por outro lado, se se procurar solues onde no ocorra contacto fsico entre pees, considera-se que o espao ocupado por um peo representado por uma elipse de 0,50 m x 0,60 m, cuja rea total 0,30 m2 (Figura 3).
Figura 3 Espao ocupado por um peo (Fonte: HCM, 2000)

Para as pessoas com mobilidade condicionada necessrio garantir um espao mnimo maior, apresentando-se nas Figuras 4 e 5 as dimenses a ter em conta para que seja possvel a circulao deste tipo de pessoas.

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Figura 4 Dimenses de uma cadeira de rodas (Fonte: CROW, 1998)

Figura 5 Larguras mnimas necessrias para a circulao de pessoas com mobilidade condicionada (Fonte: Austroads, 1988)

Outro aspecto importante no caso das pessoas com mobilidade condicionada a manobrabilidade, nomeadamente das pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas. Assim, uma pessoa que se desloque em cadeira de rodas necessita de espao para realizar manobras, como por exemplo, mudar de direco ou inverter o sentido do seu movimento. O espao mnimo necessrio dado por uma circunferncia de raio 800mm quando rodam as duas rodas em sentidos opostos, e uma circunferncia de raio 915mm quando roda em torno de uma das rodas (Figura 6).

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Figura 6 Espao mnimo para manobrar uma cadeira de rodas (Fonte: Austroads, 1988)

2.3 - VELOCIDADE DE CIRCULAO DOS PEES Um peo que se desloque livremente tem, em geral, uma velocidade que pode variar desde um mnimo de aproximadamente 0.75 m/s at um mximo de cerca de 2.4 m/s (Austroads, 1988), considerando-se 1,2 m/s o valor normalmente apresentado para a velocidade mdia (Austroads, 1988; HCM, 2000). Esta variao deve-se a um vasto conjunto de factores, que vo desde caractersticas intrnsecas ao prprio peo, como a idade, sexo e robustez fsica, at factores exteriores, como a hora do dia, o estado do tempo, o motivo da viagem (casa-trabalho, lazer, etc.), o tipo e caractersticas da infra-estrutura (passeio, atravessamento virio ou zona pedonal). A velocidade pedonal depende tambm das condies de circulao (livre, condicionada ou congestionada). A velocidade mdia de circulao dos pees , por exemplo, altamente dependente da percentagem de pees idosos ( 65 anos) e ou com diculdades de mobilidade existentes na populao pedonal. De acordo com o HCM Americano (HCM, 2000), se a percentagem de pessoas idosas se situar entre os 0 e os 20%, a velocidade de circulao mdia mantm-se em 1,2 m/s, diminuindo para 1 m/s no caso da percentagem de pees idosos ser superior a 20%. Tambm uma rampa com uma inclinao igual ou superior a 10% tende a provocar uma diminuio de 0,1 m/s na velocidade pedonal. Na Figura 7 apresentam-se duas distribuies de velocidades de circulao de pees consideradas representativas (apresentado em HCM, 2000 baseado em Fruin, 1987).

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Figura 7 Distribuies de velocidades de circulao de pees (Fonte: HCM, 2000)

Para a velocidade mdia de circulao dos pees pode-se tomar como valor de referncia 1.2 m/s.

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2.4 - EXTENSO DAS DESLOCAES PEDONAIS A extenso das deslocaes pedonais um dos aspectos a ter em conta quando se dimensiona uma infra-estrutura pedonal, adoptando-se na prtica um limite mximo da ordem dos 1500 m, quando o peo se desloca para o emprego e uma extenso de 800 m para os percursos at s paragens de autocarro. De referir que o apresentado acima se refere a extenses de percurso normais para pessoas sem qualquer limitao fsica. Porm a facilidade com que um idoso ou uma pessoa com mobilidade condicionada anda a p signicativamente menor. Essas limitaes tm inuncia quer na circulao ao longo de uma via pedonal, quer na movimentao dentro de uma rea pedonal. Por este facto, alguns autores defendem que o dimensionamento de uma determinada infra-estrutura pedonal deve ser baseado na satisfao das necessidades de 80% dos pees pertencentes a determinado grupo de pessoas com mobilidade condicionada. Se isto for aceite, as distncias mximas recomendadas, sem haver pausas durante o percurso, para determinado grupo com mobilidade condicionada so as apresentadas na Quadro 1.
Quadro 1 - Distncias mximas recomendadas para grupos especiais

Grupo com mobilidade condicionada Utilizadores de cadeiras de rodas Invisuais Utilizadores de bengalas/muletas Pessoas em ambulatrio

Distncia limite recomendada sem haver pausas (m) 150 150 50 100

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H, no entanto, ainda que realar a relao entre a distncia de deslocao admissvel e o grau de penosidade do trajecto, estando este habitualmente associado ao seu declive. Assim, a presena de escadas e de rampas reduz os valores apresentados. Um indicador possvel para o grau de penosidade de um trajecto o consumo de oxignio, j que um bom indicador do esforo despendido pelo peo quando se desloca. Assim, sabendo-se que por unidade de distncia percorrida este aumenta linearmente com o declive, existindo um consumo aproximadamente duplo perante um declive de 10% relativamente a um declive de 0%, possvel utilizar esta relao na quanticao de distncias equivalentes.

2.5 - FLEXIBILIDADE Os pees, pela sua natureza, possuem uma grande exibilidade, pois possuem uma grande liberdade de movimentos e podem ocupar com relativa facilidade diferentes posies na infra-estrutura rodoviria. Esta caracterstica uma das vantagens deste modo de transporte, uma vez que o peo no est limitado utilizao de um determinado espao restrito, representando, no entanto, tambm um dos principais potenciais problemas em termos de segurana rodoviria.

2.6 - GRANDEZAS BASE E SUAS RELAES As grandezas base que caracterizam o movimento pedonal so as seguintes: Velocidade pedonal, a velocidade de marcha mdia qual os pees se deslocam, geralmente expressa em metros por segundo;

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Dbito pedonal, o nmero de pees que passam um determinado ponto (linha imaginria perpendicular via pedonal) por unidade de tempo, expresso em pees por 15 minutos ou pees por minuto; Dbito por unidade de largura, o dbito mdio pedonal por unidade de largura til, exprimindo-se em pees por minuto por metro (p/min/m); Concentrao pedonal, ou densidade, o nmero mdio de pees por unidade de rea existentes numa via pedonal ou numa zona de espera num determinado momento, expresso em pees por metro quadrado (pees/m2). rea ocupada por um peo, o inverso da concentrao, dada em m2/ peo. Nas correntes de trfego de pees mantm-se vlida a relao fundamental entre varveis macroscpicas observada para as correntes de trfego de veculos, isto :
vped = Sped x Dped

onde: vped - Dbito (p/min/m) Sped - Velocidade pedonal (m/min) Dped - Concentrao pedonal (p/m2) A varivel dbito utilizada nesta expresso o dbito por unidade de largura, denida atrs. Uma alternativa ao uso dessa expresso utilizar a rea ocupada por um peo (inverso da concentrao), o que resulta:
vped = Sped / M

onde: M - rea ocupada por um peo (m2/p)


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2.6.1 - RELAO VELOCIDADE-CONCENTRAO A Figura 8 apresenta a relao entre velocidade e concentrao para trs tipos diferentes de pees, vericando-se que a velocidade diminui a uma taxa constante com o aumento da concentrao, isto , a um cada vez maior nmero de veculos presentes num dado espao corresponder uma reduo da velocidade. A velocidade mdia mxima corresponde a um valor prximo dos 90 m/min (1,5 m/s) e atinge-se quando a concentrao se aproxima do zero. Na extremidade oposta a concentrao mxima de cerca de 1,2 pees/m2 e observa-se quando a velocidade nula.

Figura 8 Relao entre velocidade e concentrao pedonal (Fonte: HCM, 2000)

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2.6.2 - RELAO DBITO-CONCENTRAO A relao bsica entre dbito e rea ocupada por um peo encontra-se representada na Figura 9.

Figura 9 Relao entre dbito e espao pedonal (Fonte: HCM, 2000)

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As condies para as quais o dbito mximo representam a capacidade do elemento da infra-estrutura pedonal. A capacidade mxima corresponde a um dbito prximo de 100 p/min/m, sendo que a velocidade de circulao dos pees quando se atinge a capacidade da ordem dos 0,75 m/s. Da anlise da Figura 9 ressalta que para todas as observaes o valor mximo do dbito se situa num pequeno intervalo de concentrao, em que a rea ocupada por peo varia entre 0,4 e 0,9 m2/p. Para valores inferiores rea crtica ocupada por peo, a qual ocorre quando a capacidade atingida, o dbito diminui rapidamente at valores da concentrao da ordem de 2,5 pees/m2. de assinalar que os valores extremos do dbito (capacidade e dbito nulo) ocorrem para valores no muito diferentes de concentrao. Tal signica que, atingida a capacidade, um ligeiro aumento da concentrao de pees d origem ao congestionamento total com todos os pees parados.

2.6.3 - RELAO VELOCIDADE-DBITO A Figura 10 ilustra a relao entre velocidade de circulao pedonal e dbito pedonal. Como se pode vericar as curvas representadas so muito semelhantes s curvas observadas para o movimento de veculos. As curvas mostram que, quando existem poucos pees a circular na via pedonal (isto , o valor do dbito baixo), existe espao disponvel para a escolha de velocidades de circulao mais elevadas por parte dos pees. Quando o dbito aumenta, a velocidade diminui, pois passa a haver uma maior proximidade entre os pees. Numa situao crtica de congestionamento pedonal, o movimento torna-se mais difcil e instvel, o que leva diminuio do dbito e da velocidade. Mais uma vez se observa que a capacidade se atinge para dbitos prximos dos 100 p/min/m, sendo a correspondente velocidade crtica aproximadamente 1 m/s.

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Figura 10 Relao entre velocidade e dbito pedonal (Fonte: HCM, 2000)

2.6.4 - RELAO VELOCIDADE-REA OCUPADA POR PEO A relao entre rea ocupada por peo e velocidade encontra-se apresentada na Figura 11. Como se pode vericar o aumento da rea ocupada por peo a partir de 0,4 m2/peo conduz tambm a um aumento da velocidade mdia de circulao, no sendo, contudo, esta relao linear. Acima de 2 m2/peo qualquer aumento do espao disponvel para o peo no corresponder um aumento da velocidade.

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Figura 11 Relao entre velocidade e espao (Fonte: HCM, 2000)

2.7 CONCEITO DE NVEL DE SERVIO De modo a caracterizar a maior ou menor qualidade do servio oferecido, quer para o peo em circulao quer para o parado foi denida uma classicao baseada no conceito de nvel de servio, proposta no HCM 2000. No caso dos pees em movimento, os parmetros de caracterizao e avaliao do nvel de servio so a liberdade de escolha da velocidade de circulao, a facilidade de ultrapassar e o grau de ocorrncia de conitos com os outros pees, que variam em funo dos valores de dbito e concentrao do trfego pedonal tal como foi apresentado acima. Tambm para os pees parados possvel denir um conjunto de nveis de conforto/qualidade do servio que dependem da concentrao pedonal existente, ou seja, depende do espao disponvel para cada peo.

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3. AS INFRA-ESTRUTURAS PEDONAIS
3.1 COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA PEDONAL Para que o modo pedonal possa funcionar adequadamente como um modo de transporte necessrio que haja um conjunto de infra-estruturas que possibilite a circulao dos pees com condies mnimas de segurana, comodidade e rapidez. Essas infra-estruturas constituem o sistema pedonal e basicamente podem ser divididas em trs componentes principais: Espaos reservados exclusivamente a pees (passeios, zonas pedestrianizadas); Atravessamentos da rede viria; Zonas de interface modal (peo/transporte colectivo; trans. colectivo/ trans. colectivo; peo/transp. Individual) De todos os componentes do sistema pedonal os atravessamentos da rede viria so os que suscitam maiores preocupaes, principalmente em termos de segurana do peo, mas tambm em termos de uidez/capacidade do trfego motorizado. Torna-se pois necessrio em cada local identicar quais os nveis de prioridade relativa entre os sistemas pedonal e virio em funo da hierarquizao viria a assumida. , no entanto, essencial no esquecer que a segurana dos pees deve ser sempre uma preocupao bsica pois, como atrs foi referido, os pees so os utentes mais vulnerveis do sistema de transporte. Em relao aos espaos reservados exclusivamente a pees, nomeadamente nos passeios, os objectivos a atingir prendem-se com a garantia de nveis mnimos de qualidade de circulao que podem ser medidos por critrios de mobilidade (velocidade de circulao) e conforto (concentrao de pees) que dependem dos dbitos de pees. Outro aspecto a ter em conta o facto de esses espaos serem utilizados por diferentes tipos de pees, com necessidades e objectivos diferentes (por exemplo o motivo de viagem, casa-trabalho, compras, lazer, convvio, ), algumas das quais no implicam necessidades de deslocao, mas antes de estar, que tero que ser adequada e conjuntamente acomodadas. Nas zonas pedestrianizadas os problemas relacionados com a mobilidade so muitas vezes secundrios, sendo que os aspectos mais importantes passam a ser os problemas relacionados com a segurana pessoal, particularmente em locais isolados. Porm, em zonas parcialmente pedestrianizadas, em que circulam transportes colectivos e/ou veculos de residentes e de mercadorias, a segurana rodoviria poder ter uma importncia signicativa. Finalmente as zonas de interface podero, devido s suas dimenses, ser de grande complexidade (por exemplo aeroportos, gares de caminho de ferro, ), devendo a estratgia de gesto a adoptar ser orientada pelos objectivos genricos de segurana, rapidez e comodidade. Parte das regras de projecto aplicveis so comuns s usadas nos restantes espaos pedonais, havendo no entanto situaes particulares cuja abordagem extravasa o mbito do presente texto.

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3.2 PRINCPIOS GERAIS DE ORGANIZAO SISTMICA A concepo, implementao e gesto do sistema pedonal deve ser realizada de modo a que seja possvel atingir os seguintes objectivos gerais: Segurana; Comodidade; Rapidez; Coerncia; Atractividade.

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Para que tal seja possvel essencial que seja adoptado um conjunto de princpios metodolgicos capaz de garantir uma adequada coerncia sistmica que se traduzir na criao de verdadeiras redes infra-estruturais e no apenas de somatrios casusticos de elementos isolados. Estes so: Procura de uma tendencial separao entre o sistema virio e pedonal, de modo a garantir a mxima segurana possvel e, eventualmente, tambm rapidez e comodidade; Garantia de uma interligao coerente com a hierarquizao viria. Normalmente no possvel atingir a segregao total entre os sistemas virio e pedonal, pelo que se torna necessrio denir nveis de prioridade relativa a atribuir em cada caso, a cada sistema. As solues a utilizar em cada situao devem ser o mais padronizadas possvel; Criao de redes pedonais integradas e completas capazes de ligar com qualidade todos os principais pontos de gerao e atraco de deslocaes pedonais. Note-se que a continuidade necessria da generalidade dos circuitos pedonais a oferecer particularmente importante escala da dimenso habitual das deslocaes ou seja escala dos 1000-1500 metros; Garantia da melhor interligao possvel com outros modos de transporte, prestando particular ateno ligao com a rede de transportes colectivos; Minimizao do nmero de situaes em que a distncia de percurso seja muito grande relativamente distncia em linha recta, pois este um factor crtico na obteno de bons nveis de comodidade e de rapidez. Para alm disso, percursos menos extensos tornam-se mais atractivos para os pees; As solues projectadas devem ter em considerao as necessidades especcas dos utentes mais vulnerveis (crianas, idosos e pees de mobilidade reduzida), devem ser infra-estruturalmente de boa qualidade e adequadamente mantidas.
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3.3 O PROJECTO DE ESPAOS PARA A CIRCULAO DE PEES Os espaos para circulao pedonal constituem os arruamentos destinados aos pees, pelo que devem permitir a estes a realizao dos percursos em condies de segurana rodoviria e pessoal, rapidez e conforto. O conjunto de passeios e vias pedonais deve formar um sistema homogneo e articulado, de modo a que, para realizar um determinado percurso, no seja necessrio ao peo recorrer faixa de rodagem destinada aos veculos motorizados, a no ser em locais prprios para o atravessamento das vias. Em meio urbano, onde se desenrolam a grande maioria das actividades humanas, fundamental a existncia de passeios com caractersticas adequadas aos dbitos existentes, para que no surjam problemas de circulao e seja possvel a realizao dessas actividades. Por outro lado, deve ser dada especial importncia articulao entre a rede pedonal e a rede de transportes pblicos, pelo que os passeios e as travessias pedonais devem permitir aos pees que utilizam os transportes pblicos deslocarem-se com facilidade a p entre as paragens e os locais de origem ou destino. Em funo da classe da estrada considerando a classicao funcional, os passeios devem ladear sempre as vias distribuidoras locais, uma vez que nestes tipos de vias os movimentos pedonais so muito importantes e o conito potencial com os veculos motorizados no desprezvel. Nas vias de acesso local podero justicar-se passeios ladeando os arruamentos, mas em muitos casos, poder recorrer-se a solues do tipo via partilhada. Nas vias distribuidoras principais , por maioria de razo, tambm essencial a existncia de passeios adjacentes a estas vias, devendo no entanto ter-se a preocupao de apenas se permitir os atravessamentos pedonais em locais especcos para o efeito. Nas vias colectoras , normalmente, indesejvel a existncia de passeios ladeando

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os arruamentos, j que tal tender a induzir a existncia de situaes de cruzamento pedonal de nvel destas vias criando problemas potencialmente graves de insegurana rodoviria.

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3.3.1 LARGURA BRUTA E TIL DOS PASSEIOS Na concepo de qualquer espao pedonal h que procurar adequar a rea disponvel s suas diferentes utilizaes, sejam elas de circulao ou espera, mas tambm para visualizao de montras ou conversas em grupo. Nas classicaes atrs referidas, que baseadas no conceito de nvel de servio permitem avaliar a qualidade dos vrios elementos do sistema pedonal, assume-se que todo o espao considerado est inteiramente disponvel para a utilizao pretendida e que possui idntica qualidade. No entanto, em alguns espaos reservados a pees, nomeadamente nos passeios, existem variados obstculos, tais como elementos de mobilirio urbano, vegetao, entre outros, que impedem, pelo menos localmente, a utilizao pelos pees de todo o espao disponvel. Para alm da existncia destes obstculos, os pees normalmente tendem a evitar circular muito prximo da berma dos passeios ou das fachadas dos edifcios, principalmente se estes tiverem montras. Deste modo, justicvel a introduo do conceito de largura til ou efectiva do passeio. Esta largura corresponde ao espao efectivamente disponvel para a deslocao e realizao de actividades dos pees. o valor da largura til e no o da largura bruta, correspondente largura total do passeio, que deve ser utilizado para a avaliao dos nveis de servio em diversos troos da infra-estrutura (Figura 12). De notar que a existncia de um obstculo isolado, apenas tem uma inuncia localizada, pelo que no afecta signicativamente o funcionamento global de um passeio ou zona pedonal. No entanto, tal j no sucede se o obstculo se repetir de forma peridica, como por exemplo no caso de haver adas de rvores, candeeiros ou parqumetros.

Figura 12 Denio da largura til de um passeio (Fonte: HCM, 2000)

Pees

No Quadro 2, apresentam-se alguns valores correspondentes largura perdida devido existncia de certos tipos de obstculos.
Quadro 2 Largura perdida em passeios devido a obstculos (Fonte: HCM 2000)

Tipo de Obstculo

Descrio - Berma do passeio - Muro, sebe - Fachada de edifcio - Montra

Largura Perdida (m) 0,30 0,50 0,30 0,50 0,70 1,00

Distncias de Segurana

Mobilirio Urbano

- Postes de iluminao - Postes de semforos - Sinalizao vertical - Parqumetros - Cabines telefnicas - Caixotes do lixo - Marcos de incndio - Marcos do correio

0,80 1,10 0,90 1,20 0,60 0,80 0,60 1,20 0,90 0,80 0,90 1,00 1,10

Vegetao

- rvores - Pontos de vegetao/arbustos

0,60 1,20 1,50

Usos Comerciais

- Quiosques - Esplanadas de cafs (2 las de mesas)

1,20 4,00 2,10

3.3.2 LARGURAS DESEJVEL E MNIMA DOS PASSEIOS O Decreto-Lei n. 123/97, de 22 de Maio estabelecia no Anexo I, Captulo I, ponto 1.2, uma largura mnima dos passeios em condies normais de 2,25 m. Entretanto, com a publicao do Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto, e a consequente revogao do Decreto-Lei n. 123/97, a denio da largura dos passeios passou a ser efectuada em termos de largura livre. Assim, os passeios que se encontrem adjacentes a vias principais e vias distribuidoras devem ter uma largura livre no inferior a 1,5 m, enquanto que os pequenos acessos pedonais no interior de reas plantadas, cujo comprimento total no seja superior a 7 m, podem ter uma largura livre no inferior a 0,9 m. No entanto tambm o Regime Jurdico da Urbanizao e Edicao (DecretoLei 555/99, de 16 de Dezembro alterado pela Lei n. 13/2000, de 20 de Julho, Decreto-Lei n. 177/2001 de 4 de Junho, Leis n.os 12/2002, de 22 de Fevereiro, 4-A/2003, de 19 de Fevereiro, Decreto-Lei n. 157/2006, de 8 de Agosto e Lei n. 60/2007, de 4 de Setembro) complementado pela Portaria n. 216-B/2008, de 3 de Maro apresentam regras a cumprir no mbito do dimensionamento de espaos ou infra-estruturas virias e equipamentos de utilizao colectiva. Em qualquer dos casos tendo em ateno os valores de referncia atrs apresentados relativos aos conceitos de espao vital de um peo e de nvel de servio associado funo de circulao pedonal possvel denir um conjunto de valores de referncia para a largura bruta de passeios aplicveis em diversas situaes tpicas. Estes valores esto indicados no Quadro 3.

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Quadro 3 Largura Mnima de Passeios

Tipo de Passeio - Passeio sem mobilirio urbano, rvores ou montras - Passeio com la de rvores ou montras - Passeio com rvores e montras

Largura Desejvel (m) 2,00 3,00 4,00

Largura Aceitvel (m) 1,50 2,50 3,50

Porm, quando no for possvel garantir estes valores, o que acontece muitas vezes em processos de requalicao de espaos urbanos menos ordenados mas j consolidados, as larguras mnimas passveis de utilizao podero, com propriedade, ser inferiores, j que nesses casos poder ser necessrio sobrevalorizar a segurana do peo em zonas particularmente perigosas ou, ainda, na competio pelo espao canal disponvel, poder justicar-se a cedncia de espao para o estacionamento de veculos. Nestes casos podem adoptar-se as larguras mnimas apresentadas no Quadro 4.
Quadro 4- Largura Mnima Admissvel de Passeios (m)

Tipo de Passeio - Passeio sem obstrues - Troo < 10 m junto a obstruo

Largura Desejvel (m) 1,20 -

Largura Aceitvel (m) 1,00 0,80

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3.3.3 SOLUES TIPO Na Figura 13 apresenta-se um exemplo de uma soluo tipo relativa ao ordenamento de um espao canal, tipicamente de vias distribuidoras principais ou, eventualmente, locais.

Figura 13 Solues Tipo de ordenamento do espao canal

Note-se que se assumiu que o passeio, ao nvel do mobilirio urbano, dever acomodar uma ada de candeeiros de iluminao pblica, e que dever ainda suportar a instalao de rvores. Como ilustrado, estes dois conjuntos de elementos devero ser implantados ao nvel de um mesmo alinhamento de modo a maximizar a largura til disponvel para a circulao pedonal, permitindo assim minimizar a sua largura bruta. Note-se tambm que, como est exemplicado, os espaos entre rvores e candeeiros podero ser utilizados para outras funes de suporte das actividades associadas vivncia urbana.

Pees

Na Figura 14 apresenta-se um outro exemplo de uma soluo tipo relativa ao ordenamento de um espao canal onde se assumiu que a largura total deste espao era mais limitada sem que fosse desejvel eliminar a funo estacionamento ou deixar de introduzir os elementos de embelezamento vegetal. Assim, apresenta-se uma soluo em que as caldeiras das rvores so colocadas intercaladas com os espaos de estacionamento.

Figura 14 Ordenamento de espao canal com limitao de espao

Note-se que, neste caso, a existncia de elementos fsicos entre os espaos de estacionamento aconselha fortemente a que nos extremos dos arruamentos se proceda ao alargamento dos passeios criando no apenas condies mais favorveis interligao com eventuais pontos de atravessamento da via, sempre desejvel, mas criando tambm uma canalizao do trfego automvel mais natural e segura. Notem-se, nalmente, os pormenores construtivos associados implantao das caldeiras, que se destinam por um lado a facilitar as manobras dos veculos e, por outro, a facilitar o processo de drenagem das guas pluviais de superfcie.
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3.3.4 PORMENORES Um dos problemas tpicos dos circuitos pedonais a sua falta de homogeneidade e continuidade que, de entre muitas outras razes, resultam muitas vezes do deciente tratamento que dado s transies entre zonas com diferentes pers transversais do espao canal. Na Figura 15 apresenta-se um exemplo de uma transio adequada entre um perl onde existe estacionamento ao longo para uma seco sem estacionamento. Note-se a existncia de uma continuidade na largura do espao pedonal efectivamente posto disposio do peo para circular, assumindo-se que alguns espaos so totalmente inteis para este efeito, e a suavidade assumida para a sinuosidade de trajecto que imposta ao peo, sendo que neste caso diferentes nveis de sinuosidade podero ser aceitveis dependendo do espao disponvel e da qualidade de servio desejada.

Figura 15 Pormenor de transio entre pers transversais diferentes

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Na Figura 16 apresenta-se um segundo exemplo de solues de transio entre pers com e sem estacionamento, sendo que neste caso o estacionamento se materializa em espinha.

Figura 16 Pormenor de transio entre pers transversais com estacionamento em espinha

A lgica de transio representada a mesma, aproveitando-se ainda para mostrar as possibilidades que existem de aproveitamento para outras funes de espaos inteis para a circulao ou o estacionamento. No caso retratado esses espaos so aproveitados para a implantao parcial ou total das caldeiras das rvores ou de candeeiros de iluminao pblica.

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3.3.5 ZONAS PEDONAIS Nas zonas pedonais, nomeadamente em ruas pedonais, os conceitos atrs descritos a propsito dos passeios so igualmente aplicveis. No entanto, e ao contrrio do que se pretende nos passeios, em que se procura garantir uma boa capacidade de circulao e nveis razoveis de conforto, nas zonas pedonais, devido maior disponibilidade de espao, esses problemas no so normalmente crticos, sendo nestes casos particularmente importante acautelar a segurana pessoal dos pees. Estes problemas surgem porque, a certas horas do dia, existem determinados troos mais isolados, pelo que deve ser dada especial ateno s suas condies de visibilidade e de iluminao. Note-se que estes espaos pedonais podero s-lo apenas em part-time, estando em determinados perodos sujeitos utilizao por veculos motorizados. Do mesmo modo, estes espaos podero ser destinados a utilizao conjunta com a dos velocpedes sem motor. Em ambos os casos o seu dimensionamento ter que acomodar essa dupla funo. Note-se, nalmente, que estes espaos podero ser totalmente pedonalizados ou antes espaos de uso partilhado com veculos motorizados quer do tipo rodovirio quer ferrovirio, situao em que nos encontramos no domnio das solues integradas de Acalmia de Trfego objecto de anlise noutro documento.

3.4 TRAVESSIAS PEDONAIS As travessias pedonais so pontos crticos da rede onde existe conito (potencial) entre veculos e pees, havendo que minimizar o risco de acidente adoptando solues que diminuam a exposio do peo interveniente, particularmente vulnervel, e consequentemente aumentem a sua segurana. Recorde-se que este dever ser sempre um objectivo prioritrio. No entanto, para alm disso, as travessias pedonais devem ser cmodas para as pessoas que as utilizam, particularmente as pessoas com mobilidade condicionada, pelo que deve ser prevista a instalao de rampas de acesso ou devem

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ser rebaixados os passeios e refgios, de modo a facilitar o movimento dessas pessoas. A atractividade tambm um objectivo importante pois necessrio garantir que as pessoas efectuam o atravessamento no local prprio para o efeito e no noutro local. Para tal necessrio ter em ateno que a imposio de um local de atravessamento muito afastado do trajecto mais curto de difcil aceitao por parte dos pees, principalmente se o perigo percepcionado no for elevado. Um outro objectivo a atingir a rapidez, pelo que se devem minimizar as demoras sofridas pelos pees, no se ignorando no entanto a existncia de outros utilizadores com interesses antagnicos, o que conduz adopo de solues de compromisso. Finalmente, devem-se tentar articular as vrias redes de uma forma coerente, nomeadamente a rede pedonal, a rede viria e a rede de transportes pblicos. Assim, as travessias pedonais devem possuir um conjunto de atributos gerais que a seguir se enumeram: O local de atravessamento deve ser bem iluminado de forma que o peo consiga observar facilmente o movimento dos outros utilizadores e, por outro lado, a sua presena seja notada por eles; A travessia deve ser contnua, livre de obstrues e tendo, tendencialmente um nmero limitado de vias de trfego para atravessar de uma s vez, particularmente se estas vias suportarem trfego de sentidos opostos (no mximo 2 ou 4 consoante o caso); O tempo de espera para o atravessamento no deve ser excessivo, com um nmero de oportunidades de atravessamento adequado para que o peo no adopte comportamentos de risco com tempos de espera exagerados.

3.4.1 TIPOLOGIAS DAS TRAVESSIAS PEDONAIS O princpio bsico subjacente ao funcionamento das travessias pedonais, baseado na segregao no espao ou no tempo entre os pees e os veculos conituantes, constitui um critrio possvel para a classicao das travessias pedonais. Deste modo no que diz respeito segregao espacial as travessias pedonais podem ser de nvel ou desniveladas e quanto segregao temporal podem ser reguladas ou no por sinalizao luminosa, o que conduz aos seguintes tipos de travessias pedonais. 3.4.1.1 Travessias pedonais de nvel Com as travessias pedonais de nvel procura-se em locais criteriosamente escolhidos disciplinar o comportamento de pees e condutores atravs de regras simples e claras de atribuio de prioridade aos movimentos conituantes. Os atravessamentos so atrados para esses locais, com manifesta vantagem em termos de segurana dos pees, custa de uma aceitvel incomodidade causada por um eventual alongamento do percurso. Por outro lado os condutores, ao identicarem esses locais, tomaro as precaues necessrias para evitar o atropelamento dos pees As travessias de nvel podem ter uma placa central de refgio dos pees, permitindo-lhes que realizem o atravessamento em duas fases e consequentemente reduzindo a sua exposio ao risco. I. Travessias sem regulao por sinais luminosos (Figura 17), sendo a sua marcao executada por marcas M11 (zebra) e M11a (guias)1, conforme se ilustra na Figura 18. Trata-se de solues de baixo custo, com a vantagem de ser formalizado o local de atravessamento, recomendando-se apenas no caso dos volumes
1 Regulamento de Sinalizao do Trnsito, Decreto Regulamentar n 22-A/98 de 1 de Outubro

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de pees e veculos no serem elevados e a velocidade dos veculos no ser alta. Se o volume de pees for elevado e contnuo ao longo do tempo, e uma vez que estes tm prioridade no atravessamento, poder haver uma reduo drstica na capacidade da via e perigo potencial de ocorrncia de acidentes frente-traseira.

Figura 17 Exemplos de travessias sem regulao

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Figura 18 Marcas rodovirias em travessias (Fonte: DR 22-A/98)

II. Travessias reguladas por sinais luminosos (Figura 19) onde, concentrando os pees num nico local, h uma denio clara do comportamento adequado de condutores e pees determinado pelas cores convencionais dos sinais luminosos que lhes so transmitidas, denindo os perodos de tempo em que lhes ou no permitido avanar. Em comparao com a soluo anterior, envolve custos de instalao e manuteno superiores e a sua eccia depender do programa de regulao dos sinais luminosos adoptado. A descrio pormenorizada deste tipo de travessia realizada adiante.

Figura 19 Exemplo de uma travessia regulada por sinais luminosos

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3.4.1.2. - Travessias pedonais desniveladas Com as travessias pedonais desniveladas pretende-se evitar qualquer conito entre veculos e pees custa da realizao de atravessamentos por cima ou por baixo da faixa de rodagem. A sua real utilizao voluntria depende em boa parte da avaliao feita pelos pees entre o ganho previsvel de segurana e o esforo adicional requerido para efectuar o atravessamento. Na Figura 20 relaciona-se a percentagem, P, de pees que usa a travessia desnivelada com o quociente, R, entre o tempo de percurso atravs da travessia desnivelada e o tempo de percurso gasto se o atravessamento fosse de nvel. Assim, pode observar-se que, por exemplo, se os tempos de percurso forem iguais (R=1), 95% dos pees usariam provavelmente a passagem inferior e 70% a passagem superior. Por outro lado, praticamente ningum usaria a travessia desnivelada, fosse ela superior ou inferior, se o tempo de percurso fosse superior a 50% do tempo gasto no atravessamento de nvel (R=1.5). Esta preferncia pelas passagens inferiores pode ser explicada, se for excludo o efeito da segurana pessoal, por um lado pela menor diferena de nvel entre os planos das duas passagens que se cruzam e. por outro lado, porque prefervel, em termos psicolgicos, comear por descer e depois subir do que fazer ao contrrio.

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Figura 20 Atractividade das passagens desniveladas (Adaptado de ITE, 1994)

I. Passagens superiores (Figura 21) em que o atravessamento pedonal se faz a um nvel superior ao da faixa de rodagem onde circulam os veculos. Tal pode ser obtido mantendo a plataforma da estrada e construindo a passagem superior para os pees e respectivos acessos, ou rebaixando a faixa de rodagem e mantendo aproximadamente de nvel a circulao dos pees. Em ambos os casos ter-se- de garantir um desnvel de cerca de 5,5 metros a m de possibilitar a passagem de veculos pesados de caixa alta.

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Figura 21 Exemplo de uma passagem superior (Fonte: HMSO, 1987)

II. Passagens inferiores (Figura 22) em que o atravessamento pedonal se faz a um nvel inferior ao da faixa de rodagem. Em geral, apesar de se necessitar de garantir apenas um desnvel de cerca de 3 metros, so mais caras e apresentam problemas de segurana pessoal, em particular nos perodos do dia com volumes baixos de pees e noite.

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Figura 22 Exemplo de uma passagem inferior (Fonte: HMSO, 1987)

Em qualquer tipo de travessia (de nvel ou desnivelada) deve ser dada uma especial ateno aos pees de mobilidade condicionada, adoptando-se as medidas adequadas que facilitem a sua utilizao, segundo o estabelecido no Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto. o caso, por exemplo, da construo de rampas com declives adequados, ou do rampeamento dos passeios para facilitar o acesso travessia por parte das cadeiras de rodas dos decientes motores, ou dos elementos tcteis no pavimento para o guiamento dos invisuais.

3.4.2 CRITRIOS DE ESCOLHA DAS TRAVESSIAS PEDONAIS Qualquer que seja o tipo e a localizao da travessia pedonal, a sua formalizao depende de vrios factores que envolvem por um lado o custo de instalao e manuteno e por outro os benefcios que so esperados obter em termos de segurana, comodidade e ecincia. Em geral dever ser considerada a instalao de uma travessia pedonal, quando se vericar uma das seguintes condies:

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I. Se houver atravessamentos signicativos no formalizados ao longo de um comprimento aprecivel (superior a 100 metros) da faixa de rodagem que colocam em perigo a integridade fsica dos pees e/ou obrigam a constantes interrupes da circulao automvel, pelo que a concentrao dos atravessamentos num nico local contribuir para uma melhor gesto do trfego nessa zona; II.H um nmero elevado de conitos entre veculos e pees, tendo estes menos de uma oportunidade de atravessamento por minuto; III.H um importante plo gerador de pees, em particular se se tratar de escolas, hospitais e lares da 3 idade. Outros critrios aplicveis baseiam-se nos factores que condicionam o desempenho da travessia, nomeadamente, os atrasos de veculos e pees, a velocidade dos veculos, os volumes de pees e veculos, os intervalos de tempo entre veculos, o nmero de acidentes e ou conitos graves, a proteco de crianas ou idosos, a continuidade do percurso pedonal, etc. Porm, qualquer que seja o motivo do recurso a uma travessia pedonal, ela deve ser localizada onde seja fcil a sua identicao pelos interessados (pees e condutores) e de forma a permitir que todas as classes de pees, em especial, conforme atrs referido, os de mobilidade condicionada a possam utilizar de uma forma segura e confortvel, sem penalizao excessiva das necessidades de circulao dos veculos. A escolha do tipo de soluo a adoptar no depende apenas de um critrio, mas antes de uma combinao de vrios conjugados, com uma cuidadosa apreciao da situao baseada na experincia e conhecimentos tcnicos do responsvel pela sua implementao. Os indicadores utilizados para a escolha da travessia pedonal a adoptar traduzem, em geral, o nvel de conito entre o veculo e o peo e a sinistralidade, sendo considerados os volumes dos pees e dos veculos conituantes, e o nmero mdio de acidentes ocorridos durante um certo perodo de tempo. Uma primeira regra de abordagem consiste em ter em conta a classe do arruamento onde se localizar, conforme se mostra no Quadro 5, onde se apresenta com carcter indicativo o mrito da soluo para as combinaes da classe de arruamento e tipo de travessia.
Quadro 5 Tipo de travessia funo da classe do arruamento (Adaptado de Austroads, 1988)

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Tipo de Travessia Classe da Estrada Colectoras Distribuidoras Principais Distribuidoras Locais Acesso Local
I normalmente recomendvel;

Travessia Desnivelada I II na na

Travessia de Nvel Zebra na II I I Sinais Luminosos II I II na

II s vezes recomendvel; na no aplicvel

III normalmente no recomendado;

Note-se que se os princpios bsicos subjacentes denio dos critrios de seleco das tipologias de atravessamento pedonal so bastante consensuais, j relativamente forma de quanticao e aplicao existem diferenas no desprezveis entre as Escolas dos diferentes pases. Na Figura 23 apresentam-se as regras bsicas seguidas na Gr-Bretanha, onde a seleco das tipologias de atravessamento pedonal de nvel se faz parcialmente em funo do indicador de exposio dado pelo produto PV2 onde P representa o dbito horrio de pees que pretende atravessar a faixa

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de rodagem numa extenso de 100 metros centrada no local previsto para a travessia e V o volume horrio dos veculos no conjunto dos 2 sentidos. Estes valores referem-se mdia das 4 horas do perodo de ponta, formalizando-se a travessia se o valor de PV2 for superior a 108. No caso de existir separador central de refgio de pees aquele limite passa para 2x108. As travessias tipo Zebra apenas devem ser consideradas em locais onde a velocidade dos veculos seja inferior a 50 km/h.

Figura 23 Critrio UK de aplicao de travessias pedonais (HSMO, 1987)

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Por outro lado, o ITE recomenda que em determinadas condies no necessria a instalao de travessias formalizadas, tais como, volumes de pees na hora de ponta muito baixos (< 25 pees/hora em 4 horas) ou quando o volume de trfego de veculos muito baixo (TMDA < 2000 vec./dia). Nas restantes situaes, o ITE recomenda a utilizao do grco da Figura 24 para decidir da necessidade de instalao de uma travessia pedonal.

Figura 24 Critrio ITE de instalao de travessias pedonais (ITE, 1998)

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Segundo as Normas Australianas, a adopo de uma travessia pedonal semaforizada fora dos cruzamentos requer que se verique uma das seguintes condies: I. Volume de pees superior a 350 pees/h e volume de veculos superior a 600 veic/h no conjunto dos 2 sentidos, ou 1000 veic/h no caso de existir uma placa central de refgio para pees. Estes valores devem observar-se num perodo de 3 horas de um dia normal da semana. II.Para cada uma das 8 horas de um dia normal: - Volume de pees superior a 175 pees/h; - Volume de veculos superior a 600 veic./h em ambos os sentidos ou 1000 veic./h no caso de existir separador central de refgio de pees; - No existir outra travessia pedonal nas proximidades. III.Em frente a uma escola se em 2 perodos distintos de 1 hora de um dia normal de aulas ocorrer simultaneamente: - Volume de pees superior a 50 pees/h; - Volume de veculos superior a 600 veic./h; - Produto do volume de pees pelo volume de veculos superior a 40000 pees x veic./h. IV.A travessia existente no semaforizada tem um nvel de perigosidade elevado devido ao comprimento do atravessamento, ou a velocidades ou volume de trfego elevados. V.Na travessia pedonal existente no semaforizada ou prximo dela, tiverem ocorrido 2 ou mais acidentes em 3 anos, susceptveis de serem evitados com sinalizao luminosa. VI.Na travessia pedonal existente a simultaneidade de volumes elevados de pees e veculos provocar atrasos excessivos aos veculos. Para alm destas condies recomenda-se a instalao de sinais luminosos em travessias pedonais sempre que estejam localizadas prximo de importantes plos geradores de trfego de pees ou que haja necessidade de proteger pees com caractersticas especiais (pees de mobilidade reduzida motores, crianas, idosos, etc.). Segundo as Normas Americanas, a adopo de travessias desniveladas justica-se se no perodo de ponta de 4 horas o volume de pees for superior a 3002, e o volume de veculos exceder 10000 ou o trfego mdio dirio (TMD) for maior do que 35000 veic./dia. No que respeita velocidade mdia dos veculos ela deve ser superior a 60 km/h. Por outro lado no dever existir a uma distncia de 200 m qualquer travessia pedonal que possa ser utilizada em absolutas condies de segurana (semaforizada ou desnivelada).

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3.4.3 SOLUES DE APOIO AO PEO Existem vrios tipos de solues que, sem lhe atribuirem prioridade, permitem ao peo efectuar o atravessamento de uma via com maior segurana, atravs da realizao de alteraes geometria das vias, visando reduzir a velocidade dos veculos e/ou o tempo de exposio dos pees, bem como identicar o local adequado para o atravessamento quer atravs da utilizao de sinais sonoros, quer atravs de pavimentos diferenciados. 3.4.3.1 - Reduo do raio das curvas (curvas de raios mltiplos) Este tipo de soluo tem como objectivo reduzir a velocidade dos veculos e o tempo de exposio dos pees, uma vez que proporciona uma diminuio do comprimento de atravessamento. Na sua implementao necessrio vericar se as necessidades de manobrabilidade dos veculos pesados so satisfeitas e, em alguns casos, til prever proteces que previnam o galgamento
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No caso de vias rpidas o volume de pees nas 4 horas deve ser superior a 100

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propositado dos passeios. Convm tambm vericar eventuais problemas com a reduo da capacidade viria, causados por estacionamento ilegal. Na Figura 25 apresenta-se o efeito da reduo do raio na extenso do atravessamento, proporcionando uma menor exposio do peo quando o raio da curva mais pequeno. 3.4.3.2 - Prolongamento do Passeio um tipo de soluo (Figura 26) que vai reduzir o comprimento do atravessamento e baixar a velocidade dos veculos. O nmero de lugares de estacionamento oferecido diminui e tende a reduzir a existncia de estacionamento ilegal, pois torna-o mais evidente. Por outro lado criada uma rea adicional, que embora favorvel acumulao de gua e lixo, pode ser utilizada para local de espera dos pees e melhorar a sua visibilidade.
Figura 25 Reduo do raio nas curvas

O esquema representado na Figura 27 tem as dimenses que podem ser utilizadas na implementao desta soluo. No caso de a via de estacionamento ser utilizada como via adicional nas horas de ponta, no possvel utilizar este tipo de soluo.

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Figura 27 Extenso do passeio nas travessias pedonais Figura 26 Alargamento de passeios em cruzamentos

Em determinadas situaes ser necessrio proteger o espao do passeio recorrendo utilizao de obstculos (Figura 28), impossibilitando deste modo que os veculos estacionem em cima do passeio.

Figura 28 Obstculos para impedir o estacionamento (Fonte: CROW, 1998)

3.4.3.3 Tratamento/Sobreelevao das superfcies de atravessamento As zonas de atravessamento podem sofrer um tratamento supercial atravs da utilizao de um material diferenciado que contraste com o pavimento alertando, deste modo, os condutores para a existncia de pees. Em vias de pouca importncia para os veculos, tais como vias de acesso local ou vias distribuidoras locais (e, em casos excepcionais, mesmo em vias distribuidoras principais), poder ser interessante manter a cota dos passeios ao longo da zona de

Pees

atravessamento pedonal, obrigando-se deste modo os veculos a galgar um pequeno desnvel e a circular com velocidades reduzidas. 3.4.3.4 - Refgio de pees A criao de uma placa central de refgio para pees deve ser considerada em ruas com 4 ou mais vias, ou tendo os veculos velocidade elevada e quando o volume de pees for signicativo ou, em particular, se existirem pees com mobilidade reduzida. Nestes casos o atravessamento passa a ser feito em duas fases, transformando uma faixa com dois sentidos em duas faixas com um nico sentido. Igualmente a velocidade dos veculos sofrer uma reduo e haver uma diminuio da distncia de atravessamento com exposio aos veculos. um tipo de soluo que permite simplicar e tornar mais seguro o atravessamento criando uma rea de espera para os pees tornando-os mais visveis e, por outro lado, melhorando as suas condies de visibilidade sem consequncias ao nvel da prioridade do trfego virio e com poucas alteraes ao nvel da capacidade. A adopo desta soluo exige espao disponvel na faixa de rodagem e pode provocar uma acumulao de lixo e gua no local. As correntes de trfego cam mais prximas e os pees podem ter um falso sentido de segurana, podendo mesmo aumentar o perigo de acidente no caso da visibilidade da placa ser deciente. Os refgios de pees (Figura 29) devem obedecer, sempre que possvel, s seguintes recomendaes: Comprimento mnimo de 3 metros Largura desejvel 2,00 m e mnima de 1,20m de modo a garantir proteco adequada aos pees; Existncia de sinal vertical de contorno de obstculo; Existncia de uma boa iluminao do local; Vericao das necessidades de manobra dos veculos pesados: Largura das faixas de rodagem 3,00 m; Junto aos cruzamentos afastar 3,00 m da linha de cedncia de prioridade; No colocao junto a paragens de BUS, pois pode impedir as ultrapassagens, provocando assim um possvel bloqueio da via; Eventualmente dever-se- proibir o estacionamento na zona; Pode ser instalada isoladamente ou em conjunto com passadeiras ou semforos.

33

Figura 29 Refgio para pees (Fonte: Marques, 1994)

3.4.3.5 Pormenores construtivos de proteco aos pees Com o intuito de proteger os pees mais desfavorecidos, principalmente decientes, crianas e idosos, existem alguns pormenores construtivos que podem e devem ser considerados. Esses pormenores so os seguintes:

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Rebaixamento dos passeios, de modo a facilitar o movimento dos pees de mobilidade reduzida; Utilizao de sinais sonoros nos sinais luminosos para informar os invisuais; Utilizao de elementos tcteis para guiamento e alerta dos invisuais; Instalao de guardas para canalizao dos movimentos dos pees a uma distncia de 0,5 m da berma, de modo a evitar toques dos veculos; Garantia de que as guardas ou outros elementos no limitam a visibilidade; Trajectos com canalizao o mais prximos possvel dos trajectos naturais dos pees; Boa iluminao dos locais; Aplicao de materiais anti-derrapantes em zonas onde existam problemas de aderncia com o piso molhado.

3.4.4 PASSADEIRAS DE NVEL TIPO ZEBRA A geometria das passadeiras ou zebras (Figura 30) deve ser o mais uniforme possvel. A materializao deste tipo de travessias feita com o recurso a sinalizao vertical (sinal H7-Passagem para pees, do Regulamento de Sinalizao do Trnsito RST, colocado junto travessia) e horizontal (Marca M113-Passagem para pees e Marca M9-Linha de cedncia de passagem do RST). um tipo de soluo relativamente barata de instalar e manter, no entanto alguns condutores no as respeitam, agravando-se esse desrespeito com o aumento dos nveis e velocidades do trfego motorizado, o que pode trazer repercusses ao nvel da sinistralidade. um tipo de travessia que deve ser utilizada apenas quando se puder garantir velocidades que no excedem os 50 km/h, sendo sempre prefervel que a velocidade dos veculos seja inferior. Por outro lado em zonas em que o uxo de trfego pedonal muito elevado, nomeadamente junto a estaes de caminhos-de-ferro, centros comerciais, entre outros, o elevado nmero de atravessamentos poder reduzir muito signicativamente a capacidade da via para os veculos.
34

As caractersticas a conferir s passadeiras so as seguintes: Largura normal da passagem de 4,0 m, podendo esse valor baixar para valores da ordem dos 2,5 a 3,0 m nos casos em que as velocidades dos veculos sejam baixas, os volumes de pees sejam tambm baixos ou existam restries fsicas inultrapassveis;

Figura 30 Passadeira tipo Zebra


3 A Marca M11a que tambm signica passagem de pees deve ser utilizada quando a travessia semaforizada.

Pees

A linha de cedncia de passagem deve car colocada a uma distncia da passadeira entre 1,5 e 2,0 m; O sinal vertical de passagem de pees deve estar colocado junto linha de cedncia de passagem. Nos casos em que a visibilidade da passagem para pees no seja a ideal ou se existir alguma sinistralidade, deve ser colocado um sinal de perigo (sinal A16a-Passagem de pees do RST) afastado da passadeira a uma distncia entre 150 e 300 m; Garantir que a passagem para pees que localizada num local com boa visibilidade, de modo a que pees e condutores se possam ver mutuamente; Proibir o estacionamento e as ultrapassagens junto passadeira; Se necessrio e adequado, prever mecanismos fsicos na aproximao que provoquem reduo da velocidade, como por exemplo bandas cromticas; Nas situaes em que o comprimento de atravessamento for superior a 10 m, considerar a implementao de um refgio central.

3.4.5 TRAVESSIAS REGULADAS POR SINAIS LUMINOSOS As travessias pedonais reguladas por sinais luminosos podem existir quer integradas nos planos de regulao que gerem o trfego nos cruzamentos semaforizados, quer afastada dos cruzamentos numa seco corrente da faixa de rodagem, sendo a fase destinada ao avano dos pees obtida em geral a pedido destes. 3.4.5.1 - Travessias pedonais fora dos cruzamentos A geometria da travessia pedonal regulada por sinais luminosos em locais fora dos cruzamentos depende principalmente do comprimento do atravessamento e, portanto, da existncia ou no de placa central de refgio dos pees. Na Figura 31 mostram-se esquematicamente as travessias alinhadas com e sem separador onde o atravessamento dever ser tanto quanto possvel contnuo, e as travessias enviesadas direita e esquerda, sendo que o primeiro tipo prefervel ao segundo pois os pees ao percorrerem a placa central encaram de frente os veculos. Em qualquer caso no dever ser permitido o estacionamento junto ao local de travessia e, pelo menos em relao s travessias enviesadas, devem existir guardas de proteco e de encaminhamento dos pees.

35

Figura 31 Exemplos de travessias reguladas por sinais luminosos fora dos cruzamentos (Fonte: Adaptado HMSO, 1987)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

No que respeita regulao dos sinais luminosos, embora a temporizao possa, em certos casos, ser de tempos xos, mais comum dispor-se de um comando actuado onde a fase de pees activada a pedido, apenas quando supostamente necessria. A regulao dos sinais luminosos tpica representada na Figura 32 e Quadro 6 onde se mostra a sequncia e durao dos diferentes estados do sinal luminoso transmitido aos condutores e pees

Figura 32 Plano de regulao dos sinais luminosos Quadro 6 Sequncia das indicaes luminosas

PEO Vermelho Vermelho Vermelho Verde Verde Intermitente Vermelho 36

VECULO Verde Amarelo Vermelho Vermelho

ACO Avano dos veculos Aviso de mudana de sinal para os veculos Tempo de limpeza veculos/pees Avano dos pees Includo no tempo de limpeza. No permisso aos pees de incio da marcha Tempo de limpeza pees/veculos

Vermelho

Vermelho

O tempo de verde da fase pedonal varia geralmente entre os 4 e os 7 segundos, a m de que os pees que tenham chegado no vermelho disponham de tempo suciente para reagir abertura do verde e iniciar o atravessamento. Entre o m do tempo de verde xo para os pees e o incio do tempo de verde para os veculos existe um intervalo de tempo designado por tempo de limpeza destinado a permitir que o peo que tenha iniciado o atravessamento no m desse tempo de verde disponha de tempo suciente para o completar antes da abertura do sinal verde para os veculos. Este tempo de limpeza dado pelo tempo gasto a percorrer o comprimento do atravessamento velocidade do peo, cujo valor varia entre 1.0 m/s e 1.2 m/s, embora a legislao portuguesa4 destinada aos cidados de mobilidade condicionada imponha outros valores de difcil aplicao prtica. 3.4.5.1.1 Atravessamentos do tipo Pelican Os atravessamentos do tipo Pelican constituem a soluo de travessia pedonal fora de interseces mais disseminada no Reino Unido. Foi introduzida pela primeira vez em 1969 tendo em 1979 o Department of Transport autorizado as entidades locais a instalar este tipo de atravessamento sem a sua autorizao prvia. Este facto permitiu a sua rpida difuso estimando-se que actualmente estejam em operao, no Reino Unido, mais de 11000 atravessamentos deste tipo (Davies, 1999). A utilizao deste tipo de travessias deve ser sustentada por uma anlise estruturada que contempla vrios aspectos relevantes delineada na Local Transport Note 1/95 (HMSO, 1995).
4

Decreto-Lei 123/97 de 22 de Maio

Pees

Estas solues recorrem a sinalizao luminosa colocada nos pontos extremos das travessias atribuindo aos pees um perodo xo de atravessamento o qual apenas activado pelo accionamento de botoneiras. No nal da fase de atravessamento dos pees a indicao fornecida a estes altera-se de verde para verde intermitente (ver Quadro 7). Os automveis dispem do clssico sistema de trs luzes para controlar os seus movimentos, sendo includa uma fase de amarelo intermitente que se inicia durante o perodo de verde intermitente dos pees e que permite a estes avanar se todos os pees j tiverem completado a travessia. de salientar que as indicaes fornecidas aos pees (vermelho, verde e verde intermitente) so meramente indicativas no constituindo, por conseguinte, os atravessamentos no decorrer do vermelho para os pees um acto ilegal. As verses mais recentes monitorizam o trfego automvel recorrendo habitualmente a detectores do tipo microondas. Deste modo, se no se registar movimento automvel a fase pedonal pode ser concedida de forma mais clere custa da diminuio do perodo destinado ao movimento automvel.
Quadro 7 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Pelican

perodo

utilizao

parmetros de variao

informao luminosa pees veculos verde xo (continue se a via estiver desimpedida) amarelo xo (pare a no ser que seja inseguro imobilizar o veculo) vermelho xo (pare e aguarde atrs da barra de paragem na faixa de rodagem)

temporizao (segundos) 20 a 60 (tempos xos) 6 a 60 (actuado)

perodo de movimento automvel

volume de trfego

peo vermelho imvel (aguarde)

aviso standard de paragem aos veculos

nenhum

peo vermelho imvel

3 37

perodo de limpeza automvel

actuao dos veculos

peo vermelho imvel

1a3

4 para l7,5m largura da via, pees decientes, travessias com refgio central peo verde em movimento com sinal audvel se existente (atravesse com precauo) 5 para 7,5<l10,5m vermelho xo 6 para 10,5<l12,5m 7 para l>12,5m aviso aos pees para desimpedir a via e no atravessarem, veculos permanecem imobilizados, a utilizar em atravessamentos divididos peo verde em movimento intermitente (no inicie o atravessamento)

convite ao atravessamento

condies locais

vermelho xo

0 ou 2

idntico ao perodo anterior mas com os veculos autorizados a prosseguir se a via estiver liberta de pees

largura da via

peo verde em movimento intermitente (no inicie o atravessamento)

amarelo intermitente (ceda prioridade aos pees no atravessamento - eles so prioritrios)

6 mais 1 segundo adicional por cada 1,2m acima de 6m com um mximo de 18 seg. 1 para l10,5m 2 para l>10,5m

tempo de limpeza adicional precedendo o perodo de movimento automvel

largura da via

peo vermelho imvel

amarelo intermitente

Nota: O perodo D poder ser incrementado em 2s caso existam diculdades no atravessamento.

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38

3.4.5.1.2 Atravessamentos do tipo Pufn Os atravessamentos do tipo Pufn foram desenvolvidos no decorrer da dcada de 90 com o intuito de ultrapassar alguns inconvenientes revelados pelos Pelican (Davies, 1999). Apesar de alguns problemas de abilidade do equipamento utilizado, existe a convico de que este tipo de travessia dever substituir as Pelican. Podem ser instalados pelas autoridades locais sem anuncia do Governo desde Dezembro de 1997. As desvantagens das Pelican que so referidas so as seguintes: Tempo de atravessamento inadequado para utilizadores mais lentos; O verde intermitente revelou-se confuso o que provoca ansiedade nalguns casos; Atrasos desnecessrios para os veculos quando o peo que solicita a travessia consegue atravessar antes de lhe ser concedido o perodo de verde ou o faz rapidamente; Demoras excessivas para os pees devido ao tempo mnimo entre fases pedonais. Em termos prticos, as travessias do tipo Pufn so semelhantes s anteriores mas recorrem utilizao de detectores pedonais o que lhes permite uma gesto mais exvel do tempo concedido a cada modo de transporte, diminuindo assim as demoras desnecessrias. A fase pedonal de atravessamento igualmente iniciada pelo accionamento de botoneiras sendo, no entanto, conrmada por um ou mais detectores pedonais. Os detectores utilizados so de dois tipos: detectores de passeio e detectores de atravessamento. Os primeiros tm como funo assinalar a presena de pees numa zona que supostamente indicia a sua inteno de efectuar o atravessamento. Estes detectores podem anular o pedido efectuado atravs da botoneira no caso de o peo ter efectuado a travessia aproveitando um intervalo na corrente de trfego. O segundo tipo de detectores destina-se a vericar a existncia de pees a efectuar o atravessamento podendo-se, deste modo, e caso seja necessrio incrementar o tempo de limpeza destinado a esta fase. Na Figura 33 encontra-se um atravessamento do tipo Pufn sendo visveis os detectores do tipo microondas (no topo do poste semafrico) para a zona de atravessamento e automveis bem como o detector de presena do tipo tapete de presso (de cor escura) na zona de espera da travessia. As travessias do tipo Pufn ao contrrio das Pelican no tm a fase de amarelo intermitente evitando-se assim a confuso e ansiedade que a existncia desta fase causava a alguns utilizadores. No Quadro 8 indicam-se as temporizaes e sequncias de fases preconizadas neste caso.

Figura 33 - Atravessamento do tipo Pufn no Reino Unido (fonte: Davies, 1999)

Pees

Quadro 8 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Pufn

perodo

utilizao perodo de movimento automvel

parmetros de variao volume de trfego

pees

informao luminosa veculos verde xo (continue se a via estiver desimpedida) amarelo (pare a no ser que seja inseguro imobilizar o veculo)

temporizao (segundos) 20 a 60 (tempos xos) 6 a 60 (actuado)

peo vermelho imvel (aguarde)

amarelo xo para os veculos

nenhum

peo vermelho imvel

perodo de limpeza automvel

actuao dos veculos

peo vermelho imvel

vermelho (pare e aguarde atrs da barra de paragem na faixa de rodagem)

1a3

convite ao atravessamento

largura da via, pees decientes, travessias com refgio central

peo verde em movimento com sinal audvel se existente (atravesse com precauo) peo vermelho imvel (no inicie o atravessamento)

4 para l7,5m vermelho 5 para 7,5<l10,5m 6 para 10,5<l12,5m 7 para l>12,5m

os pees no devem iniciar o atravessamento

tipo de detector

vermelho

1-5

nalizao do tempo de atravessamento

largura da via

peo vermelho imvel

vermelho

0-22 (perodo pedonal extensvel ) 0-3 (valor mximo apenas se os pees continuam a ser detectados) 0-3 (apenas activado para variaes no intervalo de pees)

tempo adicional de limpeza para os pees

deteco pedonal

peo vermelho imvel

vermelho

39

tempo adicional de limpeza para os pees

alterao do intervalo na corrente pedonal

peo vermelho imvel

vermelho

aviso de iminncia de verde aos veculos

nenhum

peo vermelho imvel

vermelho e amarelo (pare)

Nota: O perodo 4 poder ser incrementado em 2s caso existam diculdades no atravessamento.

Conforme consta do Quadro 8 a durao dos perodos 6, 7 e 8 est dependente da procura pedonal assinalada pelos detectores presentes para o efeito. Deste modo, este tipo de solues torna a gesto do tempo mais exvel reduzindo as demoras para todos os utilizadores e aumentando simultaneamente a segurana do atravessamento. 3.4.5.1.3 Atravessamentos do tipo Toucan Os atravessamentos do tipo Toucan so similares aos Pufn anteriormente descritos tendo, no entanto, como objectivo especial permitir o atravessamento conjunto de pees e ciclistas numa mesma zona da via. de realar que no Reino Unido no permitido aos ciclistas a utilizao das travessias do tipo Zebra ou Pelican. Este tipo de atravessamento recorre mesma forma de deteco automvel incorporado nos tipos Pelican e Pufn e normalmente ao mesmo tipo de detector de atravessamento presente no tipo Pufn sendo a infra-estrutura adaptada a poder acomodar os dois modos de transporte.

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A receptividade dos utilizadores a este tipo de solues tem sido elevada nos dois grupos de utilizadores no se tendo registado problemas de segurana para os pees (Davies, 1999). semelhana dos atravessamentos do tipo Pufn tm-se registado alguns problemas ao nvel da abilidade do equipamento. Existiam data da publicao (1999) mais de 200 atravessamentos deste tipo no Reino Unido. No Quadro 9 encontra-se descrito o modo de operao desta soluo. semelhana dos atravessamentos Pufn tambm aqui estamos perante um modo de operao que apresenta alguma maleabilidade para fazer face s utuaes da procura pedonal como notrio nos perodos VI e VII. Na Figura 34 encontra-se uma planta esquemtica de um atravessamento do tipo Toucan em Cambridge, UK sendo de destacar o equipamento de deteco instalado para os trs modos de transporte (peo, bicicleta e automvel), bem como o facto de serem instaladas botoneiras diferentes para pees e ciclistas.
Quadro 9 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Toucan

perodo

utilizao

Parmetros de variao

informao luminosa pees peo vermelho imvel (aguarde) veculos verde xo (continue se a via estiver desimpedida)

Temporizao (segundos) 20 a 60 (tempos xos) 6 a 60 (actuado)

perodo de movimento automvel

volume de trfego

II

aviso standard de nenhum paragem aos veculos

peo vermelho imvel

amarelo (pare a no ser que seja inseguro 3 imobilizar o veculo) vermelho (pare e aguarde atrs da barra de paragem na faixa de rodagem)

III

perodo de limpeza automvel

actuao dos veculos

peo vermelho imvel

1a3

40 largura da via, pees convite ao atravessa- decientes, travesmento sias com refgio central peo verde em movimento com sinal audvel se existente (atravesse com precauo)

4 para l7,5m 5 para 7,5<l10,5m 6 para 10,5<l12,5m 7 para l>12,5m os pees no devem iniciar o atravessamento nalizao do tempo de atravessamento tudo apagado nenhum sinal (no inicie a travessia) tudo apagado (1)

IV

vermelho

nenhum

vermelho

VI

largura da via

vermelho

0-22 (perodo pedonal extensivel ) 0-3 (valor mximo apenas se os pees continuam a ser detectados a efectuar o atravessamento)

VII

tempo adicional de limpeza para os pees

deteco pedonal dentro de passadeira

tudo apagado

vermelho

VIII

tudo vermelho

tempo de limpeza para os pees

vermelho

vermelho

1-3

IX

aviso standard de nenhum paragem aos veculos

peo vermelho imvel

vermelho e amarelo (pare)

Nota: O perodo IV poder ser incrementado em 2s caso existam diculdades no atravessamento. (1) corresponde ao verde intermitente habitualmente utilizado em Portugal

Pees

41

Figura 34 - Planta esquemtica de atravessamento do tipo Toucan (fonte: Ryley et al., 1998)

3.4.5.2 Travessias em cruzamentos semaforizados Em cruzamentos regulados por sinais luminosos a repartio do tempo entre os diferentes grupos de utilizadores (pees e condutores) com interesses conituantes depende dos volumes de trfego envolvidos e da importncia relativa que se pretende atribuir a cada grupo, tendo em conta que o benefcio a um dado grupo representa, genericamente, o prejuzo do outro. Apesar dos critrios de instalao de sinais luminosos em cruzamentos atender frequentemente s exigncias do trfego automvel, o seu funcionamento pode provocar paragens desnecessrias aos veculos sempre que haja uma utilizao incorrecta da fase destinada aos pees. Existem vrios tipos de soluo para o tratamento dos pees em cruzamentos semaforizados: Ausncia de sinalizao luminosa especca para os pees, fazendo-se os atravessamentos nos perodos em que, devido ao esquema de fases adoptado, no existe trfego em determinado ramo de entrada. Esta soluo especialmente aplicada se o volume de pees for baixo, em vias de sentido nico ou com placa central de refgio para pees. Criao de uma fase para uso exclusivo dos pees (Figura 35), no sendo a permitido qualquer avano do trfego automvel. Este tipo de soluo mais penalizador para os veculos, causando maiores atrasos, comparado

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com fases em que se aceita o avano de veculos e pees. Para alm das razes relacionadas com a segurana dos pees, considera-se justicvel criar uma fase exclusiva para pees se: O volume de pees de atravessamento num ramo de entrada do cruzamento exceder 300 pees/h; O movimento de viragem dos veculos for superior a 700 veic./h durante o tempo de verde, combinado com um volume de pees superior a 50 pees/h; Existir um nmero signicativo de pees com exigncias especiais (crianas, idosos, pees de mobilidade reduzida motores, etc.). No entanto, uma fase de pees pode tornar-se contraproducente se conduzir a duraes do ciclo demasiado longas, com tempos de espera elevados para os pees, levando-os a correr riscos devidos a atravessamentos extemporneos.

42
Figura 35 Plano de regulao com fase de uso exclusivo dos pees

Criao de fases em que permitido o avano simultneo de pees e de movimentos de viragem, devendo os veculos dar prioridade aos pees que tenham iniciado o atravessamento. As solues em que os pees recebem verde em conito com as viragens direita (Figura 36) proporcionam, em geral, mais segurana do que as que contemplam viragens esquerda, uma vez que aquelas realizam-se a velocidades mais baixas e as distncias a percorrer at passadeira so tambm menores. Acresce ainda o facto de nos movimentos de viragem esquerda a visibilidade do condutor ser prejudicada pela existncia do pilar frontal do automvel que pode ocultar a presena do peo.

Pees

Figura 36 Conito entre pees e movimentos de viragem dos veculos

Atravessamento em 2 fases (Figura 37), que obriga a existir uma placa central de refgio onde os pees possam aguardar em segurana a fase que lhes permite completar o atravessamento. Este caso pode ser combinado com a travessia enviesada atrs referida.

43

Figura 37 Atravessamento em 2 fases com travessia enviesada

Travessia afastada do cruzamento (Figura 38), mas a uma distncia inferior a 50 metros, que permite uma zona de espera para os veculos. Este tipo de atravessamento embora penalizante para os pees, pode justicar-se se a procura do cruzamento for prxima da sua capacidade.

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Figura 38 Atravessamento afastado do cruzamento

44

3.4.5.3 Deteco de pees A informao de presena de pees no cruzamento um elemento precioso para a regulao dos sinais luminosos. Tradicionalmente esta informao obtida com recurso s botoneiras (Figura 39) onde o peo premindo o respectivo boto manifesta a inteno de efectuar um determinado atravessamento. Porm, frequente o peo pr em causa a sua real utilidade, ou por inoperacionalidade do sistema ou por no corresponder s suas expectativas. Alm disso o uso da botoneira no permite a actualizao da informao sempre que acontea alguma mudana, como o caso de o peo, aps ter premido o boto, efectuar o atravessamento aproveitando um intervalo de tempo entre veculos aceitvel antes do aparecimento da fase de verde a ele destinado. Eventualmente quando a fase de verde para o peo ocorrer, ela ser intil e causar atrasos desnecessrios para os veculos. Por outro lado, no possvel ter informao da presena ou ausncia dos pees durante o atravessamento.
Figura 39 Botoneira

Com o avano tecnolgico recente, como j foi atrs referido, passou a ser possvel dispor de outros tipos de sensores de pees utilizando radiaes de tipo infra-vermelho (Figura 40) ou microondas (Figura 41) ou atravs de tapetes de presso (Figura 42). 3.4.5.4 - Plano de regulao integrando informao pedonal em tempo real O uso de informao em tempo real, recorrendo-se a sistemas de deteco de pees permite desenvolver outros tipos de estratgias que visam a optimizao do funcionamento global do cruzamento: I.Aumento do tempo de verde destinado aos pees em funo do seu nmero, o que requer dispositivos de contagem de pees; II.Aumento do tempo de limpeza se for detectado um peo durante o atravessamento que justique tal aco; III.Antecipao do incio do tempo de verde destinado aos pees, se o nmero de pees detectado, aguardando pela permisso de avanar, assim o justicar; IV.Reduzir ou eliminar o tempo destinado aos pees que presumivelmente no sejam por eles utilizados. Note-se que as solues do tipo Pufn e Toucan atrs apresentadas aplicam algumas destas estratgias.

Figura 40 Sensor de infravermelhos (Fonte: Hummel, 1999)

Pees

Figura 41 Travessia com deteco dos pees por microondas

3.4.6 TRAVESSIAS DESNIVELADAS As travessias desniveladas, cujos cortes esquemticos aparecem nas Figuras 43 e 44, so teoricamente o tipo de travessia mais seguro, uma vez que eliminam por completo os conitos entre veculos e pees, atravs da sua segregao espacial. Em determinadas situaes, devido importncia funcional da via, por exemplo no caso de vias colectoras, ou em cruzamentos muito complicados, so mesmo a nica soluo a considerar. No entanto, importante referir que os pees s utilizaro voluntariamente este tipo de travessia se estas se revelarem de utilizao agradvel e cmoda, o que normalmente s acontece se a orograa do terreno for favorvel. As travessias desniveladas em que se fora os veculos a vencer o desnvel, mantendo-se de nvel o percurso dos pees, so as ideais. No entanto so solues mais onerosas e muitas vezes impossveis de realizar, devido a problemas de concordncia do traado em planta com o traado em perl longitudinal da estrada.

Figura 42 Tapete de presso numa travessia regulada por sinais luminosos (Fonte: Davies, 1999)

Figura 43 Passagens superiores para pees (ODT, 1995)

45

Figura 44 Passagens inferiores para pees (ODT, 1995)

De modo geral, as travessias desniveladas possuem as seguintes caractersticas: Nas passagens superiores, preferencialmente cobertas, a largura mnima de 2,4 metros sendo necessrio garantir desnveis superiores a 5,5 m; Nas passagens inferiores a largura mnima de 3,5 m e a altura livre deve ser superior a 3 m, necessitando de especial cuidado os problemas de drenagem;

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Nas passagens inferiores dever-se-o usar trajectos abertos, bem ventilados, com a sada preferencialmente visvel e com sinalizao de orientao durante o trajecto. Devem ser bem iluminados e com vigilncia permanente atravs de circuitos internos de TV, de modo a reduzir os problemas relacionados com a segurana pessoal dos pees; O acesso deve ser em rampa (ou elevadores) de modo a facilitar o acesso a pees de mobilidade reduzida motores. O declive das rampas deve ser igual ou inferior a 1:20; As rampas devem ser protegidas com o recurso a guardas metlicas.

3.5 ZONAS DE ESPERA Nas zonas de espera, os pees cam normalmente parados a aguardar que lhes seja prestado um determinado servio. So exemplos de zonas de espera as paragens de autocarro, as gares de caminhos-de-ferro e de metro, os aeroportos, entre outros. Nestas zonas importante garantir que o peo dispe de espao suciente para se sentir confortvel, e tambm que o espao livre entre os pees permita a circulao daqueles que necessitem ou o pretendam fazer. Adiante volta-se a referir a este assunto aquando a avaliao dos nveis de servio em zonas de espera.

4. NVEIS DE SERVIO
4.1 NVEIS DE SERVIO PARA PEES EM MOVIMENTO A denio dos diferentes nveis de servio ser sempre algo subjectiva, particularmente no que diz respeito aos valores dos dbitos que denem as diversas fronteiras. No entanto a sua escolha criteriosa, tendo como base a anlise das relaes fundamentais referidas, permite criar uma escala de aplicao til na avaliao da qualidade de funcionamento da infra-estrutura pedonal. A escala adoptada, proposta no HCM 2000 e apresentada nos Quadros 10 e 11, considera os habituais seis nveis de servio, A, B, C, D, E e F. O nvel de servio A, corresponde a uma situao em que a qualidade do servio ptima, normalmente no justicvel do ponto de vista de uma anlise custo-benefcio. O nvel de servio F representa um funcionamento muito deciente do sistema e indesejvel mesmo em relao capacidade. A capacidade atingida para o nvel de servio E.

46

Pees

Quadro 10 Nveis de Servio para pees em movimento (Fonte: HCM, 2000)

NVEL DE SERVIO A Espao > 5,6 m2/p Dbito 16 p/min/m Numa via pedonal com nvel de servio A, os pees movem-se segundo as trajectrias desejadas sem alterar os seus movimentos relativamente a outros pees. As velocidades de circulao so denidas livremente, e os conitos entre pees so improvveis.

NVEL DE SERVIO B Espao > 3,7 5,6 m2/p Dbito > 16 23 p/min/m No nvel de servio B, denida uma rea que permita aos pees denirem livremente as velocidades de circulao, de modo a contornarem e evitarem conitos com outros pees. Neste nvel, os pees comeam a estar atentos relativamente presena de outros pees e a responderem a essa presena aquando da seleco do caminho.

NVEL DE SERVIO C Espao > 2,2 3,7 m2/p Dbito > 23 33 p/min/m No nvel de servio C, o espao disponvel o suciente para a seleco das velocidades de circulao, e para contornar os outros pees que se deslocam no mesmo sentido. Em locais onde ocorram movimentos de mudana de direco ou de atravessamento pode haver conitos, implicando diminuio de velocidade e do dbito. NVEL DE SERVIO D Espao > 1,4 2,2 m2/p Dbito > 33 49 p/min/m No nvel de servio D, a liberdade para cada peo seleccionar a velocidade de circulao de modo a poder contornar outros pees, restrita. Onde existam movimentos de mudana de direco ou de atravessamento, a probabilidade de ocorrer conitos superior, de tal modo que para se evitar essa situao necessrio haver mudana de velocidade e de posio. Neste nvel de servio a uidez ainda razovel, porm provvel a existncia de interferncia mtua entre os pees. NVEL DE SERVIO E Espao > 0,75 1,4 m2/p Dbito > 49 75 p/min/m No nvel de servio E, virtualmente todos os pees tm a sua velocidade de circulao restringida, necessitando por isso de ajustar frequentemente o ritmo da passada. Para valores do dbito prximos da capacidade o movimento s possvel arrastando os ps. O espao disponvel insuciente para ser possvel ultrapassar pees mais lentos. Movimentos de atravessamento ou de mudana de sentido so muito difceis de efectuar e geram conitos. NVEL DE SERVIO F Espao 0,75 m2/p Dbito varivel p/min/m No nvel de servio F, todas as velocidades de circulao esto severamente restringidas, e o movimento para a frente s possvel arrastando os ps. frequente o contacto fsico com outros pees. Os movimentos de atravessamento e de mudana de sentido so praticamente impossveis de realizar. O uxo espordico e instvel. 47

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O indicador utilizado na denio das fronteiras entre os diversos nveis de servio o Espao disponvel para cada peo em movimento. Estas fronteiras servem, no entanto, para delimitar condies de funcionamento com caractersticas prprias que podem ser identicadas atravs de um conjunto de parmetros de referncia como sejam a taxa de saturao, a facilidade/possibilidade de escolha da velocidade pretendida, a possibilidade de atravessar uma corrente de trfego pedonal e o grau de conito entre o movimento principal e o secundrio em direces opostas. Como j foi referido, o nvel de servio E, caracteriza-se por velocidades baixas e variveis, e o seu dbito mximo corresponde capacidade. O nvel de servio D caracteriza-se por corresponder a cerca de 2/3 da capacidade e observam-se concentraes que obrigam os pees, mesmos os mais rpidos, a abrandar. Neste caso todos os pees que tentem atravessar a corrente de trfego pedonal principal entraro em conito com ela. No nvel de servio C cerca de 50% dos atravessamentos estaro em conito. O dbito de servio para o nvel B corresponde aproximadamente a 1/3 da capacidade e observa-se que, para valores da concentrao superiores ao seu limite mximo (1/3,7 p/ m2), existem pees que tero de abrandar, comeam a surgir diculdades em ultrapassar e conitos no atravessamento da corrente de trfego pedonal principal. Abaixo da concentrao mxima correspondente ao nvel de servio A (1/3,3 p/m2) praticamente deixa de haver alteraes no movimento dos pees provocadas pelos outros pees.
Quadro 11 Nveis de servio para pees em movimento(Quadro resumo)

Restries ao Movimento Nvel de Servio Espao (m2/p) Dbito (p/ min/m) Velocidade mdia Vol/Cap. (m/s) Movimento dominante LL Observaes/ MoviMovimento Aplicabilidade mento de atravesno domisamento nante LL LL Apenas para onde se pretendem elevados nveis de conforto e no existem restries de espao. Nvel correspondente a uma situao de conforto e desejvel em codies normais. Recomendvel para espaos com pontas frequentes mas no muito intensas e onde se pretendem bons nveis de conforto. Aceitvel em espaos com grandes uxos pedonais e onde existam restries de espao ou em espaos com movimentos unidireccionais. Recomendvel s em situaes de ponta muito intensas com possvel congestionamento mas de curta durao. Ex. Sadas de estdios ou estaes de comboio. Corresponde quase a condies de zona de espera. No recomendvel para condies de circulao.

48 A > 5,6 16 >1,30 0,21

>3,75,6

>16-23

>1,27-1,30

>0,21-0,31

>2,2-3,7

>23-33

>1,22-1,27

>0,31-0,44

>1,4-2,2

>33-49

>1,14-1,22

>0,44-0,65

>0,75-1,4

>49-75

>0,75-1,14

>0,65-1,0

R/S

0,75

varivel

0,75

varivel

Legenda: LL Completamente livre;

L Relativamente livre, com poucas restries;

R Com algumas restries e incmodos; S Com severas restries.

Pees

4.2 - NVEIS DE SERVIO PARA PEES PARADOS O indicador utilizado na denio das fronteiras entre os diversos nveis de servio para grupos de pees estacionrios o Espao disponvel para cada peo. Estas fronteiras servem, no entanto, para delimitar condies de funcionamento com caractersticas prprias que podem ser descritas por um outro conjunto de parmetros de referncia: a distncia mdia entre pees, a probabilidade de contacto fsico entre eles e ainda o nvel de conforto previsvel. Nos Quadros 12 e 13 apresenta-se a descrio de cada um dos nveis de servio associados a pees parados.
Quadro 12 Nveis de Servio para pees parados (Fonte: HCM, 2000)

NVEL DE SERVIO A Espao mdio por peo > 1,2 m2/p possvel estar parado e circular livremente ao longo da zona de espera, sem que tal perturbe os pees que se encontram parados.

NVEL DE SERVIO B Espao mdio por peo > 0,9 1,2 m2/p No existe qualquer contacto entre os pees, no entanto passa a haver uma ligeira restrio na circulao dentro do espao de modo a evitar perturbar outros pees. NVEL DE SERVIO C Espao mdio por peo > 0,6 0,9 m2/p Continua a no haver contacto fsico entre os pees, no entanto os espaos entre eles so mais reduzidos. A circulao passa a ser mais restrita podendo mesmo ser necessrio incomodar os outros pees para tal ser possvel. NVEL DE SERVIO D Espao mdio por peo > 0,3 0,6 m2/p Passa a haver a possibilidade de haver contacto fsico. A circulao no espao est severamente restringida, e s possvel haver um movimento em frente, se este se realizar em grupo. Com estas concentraos, esperas muito prolongadas tornam-se desconfortveis.

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NVEL DE SERVIO E Espao mdio por peo > 0,2 0,3 m2/p O contacto fsico com outros pees inevitvel. No possvel haver circulao dentro do espao. S possvel estar nestes locais sem haver um desconforto evidente, durante curtos perodos de tempo.

NVEL DE SERVIO F Espao mdio por peo 0,2 m2/p Praticamente todas as pessoas esto em contacto fsico directo entre si. uma situao extremamente desconfortvel. No possvel haver circulao no espao. Existe a possibilidade de gerar pnico em multides.

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Quadro 13 Nveis de servio para pees parados (Quadro resumo)

Nvel de Servio A B

Espao (m2/p)

Distncia entre pees (m) > 1,2 > 1,0 1,2

Contacto entre os pees Nenhum Nenhum

Possibilidade de Circulao no Espao Livre Ligeiramente restringida Restringida e possvel com incmodo de terceiros

Nvel de Conforto (observaes) Muito elevado Elevado

> 1,2 > 0,9 1,2

> 0,6 0,9

> 0,9 1,0

Nenhum sem grandes folgas

Limite mnimo razovel. Aplicvel por exemplo em paragens de BUS. Esperas Prolongadas desconfortveis. Aplicvel por exemplo junto a cruzamentos ou passadeiras semaforizadas. S aceitvel durante curtos perodos de tempo. Por exemplo elevadores. Sempre extremamente desconfortvel. Potencial pnico em Multides.

> 0,3 0,6

> 0,6 0,9

Com alguma frequncia

Muito limitada

> 0,2 0,3

< 0,6

Em alguns momentos para todos os pees

No possvel

< 0,2

Permanente

No possvel

4.3 DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO A seguir apresentam-se as metodologias de clculo, propostas no HCM 2000 para a determinao dos nveis de servio em alguns dos elementos do sistema pedonal.
50

4.3.1 - PASSEIOS E VIAS PEDONAIS A medida de desempenho utilizada para denir os diferentes nveis de servio em passeios e vias pedonais o espao mdio por peo, inverso da concentrao pedonal. O espao mdio por peo pode ser obtido directamente no campo, considerando para tal uma rea representativa do passeio em estudo e determinando qual o nmero de pees que se encontram num dado instante nessa rea. A velocidade tambm pode ser obtida directamente, atravs de observaes no terreno e pode ser utilizada como um critrio suplementar de anlise do nvel de servio num passeio ou numa via pedonal. No entanto para simplicar o trabalho de campo, a medida geralmente utilizada o dbito por unidade de largura. O valor do dbito por unidade de largura obtido a partir do volume de pees na ponta de 15 minutos e do valor da largura til do passeio.
vp = v15 15 x WE

onde: vp Dbito por unidade de largura (p/min/m); v15 Volume de pees na ponta de 15 minutos (p/15 min); WE Largura til do passeio (m). A largura til do passeio obtida a partir da seguinte expresso: onde: WE Largura til do passeio (m); WT Largura bruta do passeio (m);
WE = WT WO

Pees

Wo Somatrio das larguras perdidas devido existncia de obstculos e distncias de reserva. Sempre que no seja possvel determinar no terreno as larguras perdidas devido presena de obstculos, pode-se recorrer ao Quadro 2 acima para estimar esses valores. O nvel de servio obtido com o recurso ao Quadro 14, sendo que nele esto includas, para alm da medida de servio, a rea ocupada por peo, as medidas complementares, dbito por unidade de largura, velocidade e razo v/c, assumindo-se que a capacidade corresponde a um dbito de 75 p/min/m.
Quadro 14 Nveis de servio em passeios para condies mdias (Fonte: HCM, 2000)

Nvel de Servio A B C D E F

Espao (m2/p)

Dbito (p/min/m) 16 > 16 23 > 23 33 > 33 49 > 49 75 varivel

Velocidade mdia (m/s) > 1,30 > 1,27 1,30 > 1,22 1,27 > 1,14 1,22 > 0,75 1,14 0,75

Vol/Cap. 0,21 > 0,21 0,31 > 0,31 0,44 > 0,44 0,65 > 0,65 1,0 varivel

> 5,6 > 3,7 5,6 > 2,2 3,7 > 1,4 2,2 > 0,75 1,4 0,75

Os nveis de servio apresentados no Quadro 14 correspondem a condies mdias, no tendo por isso em considerao a formao de pelotes. Nas situaes em que se verique a formao de pelotes, os nveis de servio so obtidos a partir do Quadro 15, sendo que as pesquisas realizadas indicam que o movimento deixa de ser livre para valores do espao da ordem dos 49 m2/p, o que equivale a um dbito de 1,6 p/min/m, correspondendo estes valores a uma situao de nvel de servio A. As mesmas pesquisas mostram que a capacidade no caso de haver formao de pelotes atingida quando o espao toma o valor de 1,0 m2/p (equivalente a 59 p/min/m).
Quadro 15 Nveis de servio em passeios para pelotes (Fonte: HCM, 2000)

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Nvel de Servio A B C D E F

Espao (m2/p) > 40 > 8 - 49 >4-8 >2-4 >1-2 1

Dbito (p/min/m) 1,6 > 1,6 - 10 > 10 - 20 > 20 - 36 > 36 - 59 > 59

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4.3.2 TRAVESSIAS SEMAFORIZADAS A denio dos nveis de servio em travessias pedonais semaforizadas feita utilizando o atraso mdio do peo. O valor mdio do atraso dado por:
d= 0,5(C g)2 C

onde: d atraso mdio do peo (seg.); g tempo til de verde para o peo (seg.); C durao do ciclo (seg.). O Quadro 16 mostra os nveis de servio em funo do atraso mdio, considerando-se que para atrasos superiores a 30 seg. os pees comeam a impacientar-se, aceitando correr riscos maiores.
Quadro 16 Nveis de servio em funo do atraso mdio para travessias semaforizadas (Fonte: HCM, 2000)

Nvel de Servio A B C D E F

Atraso mdio por peo (seg.) 10 > 10 - 20 > 20 - 30 > 30 - 40 > 40 - 60 > 60

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4.3.3 TRAVESSIAS SEM REGULAO A denio dos nveis de servio em travessias sem regulao baseada na teoria do intervalo crtico. O intervalo crtico o intervalo de tempo em segundos abaixo do qual um peo no tenta efectuar o atravessamento de uma estrada. Um peo para efectuar o atravessamento de uma estrada avalia em primeiro lugar o intervalo de tempo entre veculos disponvel e decide se esse intervalo suciente para que possa efectuar o atravessamento em segurana. Se o intervalo disponvel for superior ao intervalo crtico assume-se que o peo efectua o atravessamento, mas se o intervalo disponvel for inferior ao crtico considera-se que este no efectua o referido atravessamento. Para um peo isolado o intervalo crtico pode ser obtido da seguinte forma:
tc = L + ts Sp

onde: tc Intervalo crtico para um peo isolado (seg.); Sp Velocidade do peo (m/s); L Comprimento do atravessamento (m); tS Tempo de arranque do peo (seg.). Geralmente assume-se que o tempo de arranque de um peo igual a 3 segundos. Se se observar no terreno a formao de pelotes (grupos de pees), ento torna-se necessrio calcular o nmero de las com pees que se formam a aguardar oportunidade para avanar, atravs da seguinte expresso:
Np = INT 0,75(Nc 1) +1 WE

Pees

onde: Np Nmero de las formadas por pees; Nc Nmero total de pees num peloto em atravessamento; WE Largura til da travessia (m); 0,75 Largura necessria para que um peo, sem que haja interferncia no seu movimento por outros pees, passe por eles. O tamanho de um peloto, ou seja o nmero de pessoas que o constituem obtido da seguinte forma:
Nc = vp.evptc + v.e-v.tc (vp + v)e(vp v)tc

onde: Nc Tamanho do peloto de pees em atravessamento; vp dbito pedonal (p/seg.); v dbito de veculos (vec./seg.); tc Intervalo crtico de um peo isolado (seg.).

O intervalo crtico de um peloto de pees obtido por:


tg = tc + 2(Np 1)

onde: tG Intervalo crtico do peloto (seg.); tc Intervalo crtico de um peo isolado (seg.); Np Nmero de las de pees

No caso de no haver formao de pelotes de pees, Np evidentemente igual unidade. A medida de servio utilizada para a avaliao dos diversos nveis de servio em travessias sem regulao o atraso sofrido por um peo. O atraso mdio por peo no caso de travessias sem regulao dado por:
dp = 1 v.t (e G v.tG 1) v

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onde: dp Atraso mdio por peo (seg.); v Dbito de veculos (vec./seg.); tG Intervalo crtico de um peloto (seg.). Com o valor do atraso calculado, e recorrendo ao Quadro 17, determina-se o nvel de servio correspondente situao em anlise. Neste tipo de travessias geralmente os pees toleram atrasos inferiores aos tolerados em travessias semaforizadas.
Quadro 17 Nveis de servio em travessias sem regulao (Fonte: HCM, 2000)

Nvel de Servio A B C D E F

Atraso mdio por peo (seg.) 5 > 5 - 10 > 10-20 > 20-30 > 30-45 > 45

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4.3.4 ZONAS DE ESPERA O nvel de servio em zonas de espera denido com base no valor do espao disponvel por peo. Esse valor obtido atravs do quociente entre o nmero de pees que aguardam determinado servio pela rea total da zona onde os pees se encontram espera. No Quadro 18 e Figura 45 apresentam-se os valores do espao correspondentes a cada um dos diferentes nveis de servio.
Quadro 18 Nveis de servio em zonas de espera (Fonte: HCM, 2000)

Nvel de Servio A B C D E F

Espao (m2/p) > 1,2 > 0,9 1,2 > 0,6 0,9 > 0,3 0,6 > 0,2 0,3 0,2

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Figura 45 rea necessria para determinada zona de espera.

4.3.5 TRAJECTO EM ZONA URBANA tambm possvel efectuar-se a anlise da qualidade do servio de um determinado trajecto pedonal em zona urbana, constitudo por segmentos de passeio e atravessamentos. A medida de servio utilizada para tal a velocidade mdia de percurso do peo, incluindo paragens. Esta velocidade obtida com base no tempo gasto por um peo, incluindo o tempo das paragens, para efectuar um percurso entre dois pontos ao qual corresponde uma determinada distncia. O primeiro passo consiste na anlise de cada segmento individual constituinte do trajecto, fazendo-se a separao em troos de passeio e em atravessamentos. A velocidade mdia de percurso do peo para todo o trajecto em anlise obtida com:
SA = Li + dj Si LT

Pees

onde: LT Comprimento total do trajecto em anlise (m); Li Comprimento do segmento i (m); Si Velocidade pedonal no segmento i (m/s); dj Atraso do peo na travessia j (seg.); SA Velocidade mdia de percurso do peo (m/s). Importa referir que a velocidade pedonal num determinado segmento de passeio de difcil determinao pois existem numerosos factores que a afectam, tais como actividades que se desenvolvem na envolvente do passeio, acessos a espaos comerciais e residenciais, obstrues laterais, rampas signicativas, a largura til dos passeios e outros factores locais. No caso dos atravessamentos o atraso pode ser obtido utilizando-se para tal os procedimentos referidos atrs. Finalmente a obteno dos diferentes nveis de servio para um determinado trajecto pedonal feito com recurso ao Quadro 19.
Quadro 19 Nveis de servio para um trajecto pedonal (Fonte: HCM, 2000)

Nvel de Servio A B C D E F

Velocidade de percurso (m/s) > 1,33 > 1,17 1,33 > 1,00 1,17 > 0,83 1,00 0,58 0,83 0,58

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BIBLIOGRAFIA
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