INTRODUCCIÓN

Cuando Panamá, fue parte constitutiva de Colombia, se

construyo en nuestro istmo interoceánico unos de los
primeros ferrocarriles que hubo en ese entonces en las tierras
de Colombia. Fue el cuarto ferrocarril que se construyó en el
mundo entero y fue una enorme fuente de riqueza para los
dueños estadounidenses, no así para nuestro país.

Se puede decir que le Ferrocarril sirvió de instrumento

esencial para la construcción del canal, una de las más
maravillosas obras de ingeniería del mundo

ANTECEDENTES
Desde la época colonia española, nace la idea de abrir un
canal entre el Pacifico y el Atlántico por Panamá, por el Darién
o por el Chocó; para minimizar los inconvenientes que tenían
al atravesar el istmo por tierra, pero España no tenía la
capacidad técnica ni la financiera para hacerlo.

Después que España fue expulsada por Colombia en 1820, se

habló de la posibilidad de la construcción de un canal o
ferrocarril interoceánico; se dice en algunos libros de historia,
que el Libertador Bolívar, al finalizar la guerra de
Independencia, lazó la idea de construir un ferrocarril a través
del istmo de Panamá , cosa que queda descartada ya que él
se retiró del gobierno de Colombia en 1830 y en ese momento
el ferrocarril de vapor era una idea técnica que sólo Inglaterra
estaba contemplando.

Pero lo que sí es cierto que en 1835, en el segundo gobierno

del general Santander, el 25 de mayo, el Congreso concedió
franquicias a los cantones de Panamá y Portobelo para que
propiciaran la construcción de un ferrocarril cuya
construcción ya había sido contratada por un aventurero
francés que le decían “el Barón de Therry”, el 19 de mayo de
1835. que a la finales no hizo nada. Luego apareció otro
aventurero denominado “Coronel Bidle”, que e 1836 pidió
concesión para abrir un canal a través del istmo, pero le fue
negado por el presidente , de aquel entonces, porque
consideraba que la propuesta presentada ponía en peligro la
nacionalidad del país en el futuro. Luego apareció una
compañía nacional que presentó la misma idea, pero con
condiciones que favorecían más. Fue entonces cuan le
Congreso crea la Ley del 19 de mayo de 1836, en la cual
promete un privilegio a las personas, nacionales o extranjeras
que ofrecieron más ventajas para el país, y otorgó un
privilegio exclusivo, por cuarenta y cinco años, para explotar
un “camino de rieles” o una carretera para coches y
carreteras desde la ciudad de Panamá hasta donde el río
Chageres comenzará a ser navegable; con la condición que no
se realizaran el privilegio que se le había otorgado la “Baron
de Thierry”. Sin embargo nunca se llegó a nada, debido a los
conflictos que existía entre los concesionarios, hasta que le
congreso caducó las concesiones 1842, durante la
administración del general Pero Alcántara Herrán.

Para aquella época, era evidente que el paso por el Istmo de

Panamá era un camino obligado para los viajeros y del
comercio entre Europa y Estados Unidos, por lo cual los
gobiernos de colombianos y los de Inglaterra y Estados Unidos
mantuvieron un vivo interés en la construcción de un
ferrocarril o canal por Panamá, a pesar de que sabían de
antemano lo dificultoso que era esto debido a los obstáculos
naturales como era la lluvia permanente, los pantanos
inmensos e enfermedades típicas del trópico, etc. , pero el fin
lo ameritaba, ya que esto le traería muchos beneficios.

LA FIBRE DEL ORO

La construcción del ferrocarril se remontan al año 1849,

cuando en la costa del Estados Unidos especialmente
California se descubren grandes cantidades del Oro, esto se
conoce como “La Fiebre de oro de California”, que da lugar
una ola de exploradores inmigrantes de todo el mundo a
California en busca de bonanza.

La revolucionaria “Fibre de Oro”, lazo enormes multitudes de

estadounidenses del este a los puertos del Pacífico por las tres
rutas que para ello eran posibles, especialmente la ruta de
Panamá, este comino 47 millas de camino selvático, se vio
incrementada por el tráfico de viajeros, mulas, cargamento y
correos que iban de la costa norte del istmo a Ciudad de
Panamá en busca de oro en California; centenares de estos
viajeros en el afán de enriquecerse perecieron en la travesía
el istmo o después de hacerla, victimas del mal tiempo, de las
víboras, o enfermedades como el paludismo, fiebre amarilla
que contraían. A pesar de lo dificultoso que era esta travesía
dadas las condiciones del lugar era preferible esta ruta que
cruzar el territorio del continente Norteamericano en
carreteras, a pie y a caballo amenazados por cuatreros e
indios enemigos mortales de los blancos.

Para poder atender la inmensa cantidad de correspondencia

que surgió por la emigración del Atlántico al Pacifico, en 1845
el Congreso de los estados Unidos autorizó al gobierno federal
dar en concesión de dos líneas nuevas de correos por barco:
Una de Nueva York a Nueva Orleans, y otra de Panamá a
Oregón, la que se le otorgó a un exitoso comerciante de
Nueva York llamado William Aspinwall. Esta última línea de
coreos, con sus barco que navegaban con itinerario regulares
desde la ciudad de Panamá a los puertos de de los Ángeles y
San Francisco, Aspinwall, identificó la evidente necesidad de
un ferrocarril que cortara el istmo de mar amar.

CREACIÓN DE LA EMPRESA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL

FERROCARRIL

Aspinwall, se asoció con dos personas que él había conocido

en sus actividades comerciales, el Financista John Henry
Chauncey y John Lloyd Stephens, los tres hicieron grandes
aportes de capital y constituyeron la sociedad en Nueva York,
a finales del año 1840. Stephens fue elegido para ocupar el
puesto de gerente general de la empresa al formarse.
EL CONTRATO

RECLUTAMIENTO

Chinos

COMIENZO DE LA OBRA

DIFULTADES QUE AFECTARON LA CONTRUCCION DEL

FEROCARRIL

EL FERROCARRIL COMO EMPRESA RENTABLE

LA TEMINACIÓN DEL PROYECTO