i

ROGER TADEU GONDIM GUILHERME

SENSOR VIRTUAL PARA ESTIMAO DE TEMPERATURA DO LEO
EM MOTORES DE COMBUSTO INTERNA DE AUTOMVEIS





Trabalho de Concluso de Curso
apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para obteno
do Ttulo de Mestre em Engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva

Orientador:
Prof. Doutor
Silvio de Oliveira Junior









So Paulo
2006
ii
ROGER TADEU GONDIM GUILHERME















SENSOR VIRTUAL PARA ESTIMAO DE TEMPERATURA DO LEO
EM MOTORES DE COMBUSTO INTERNA DE AUTOMVEIS





Trabalho de Concluso de Curso
apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para obteno
do Ttulo de Mestre em Engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva

Orientador:
Prof. Doutor
Silvio de Oliveira Junior









So Paulo
2006
iii

































Aos meus pais que sempre foram exemplo
de dedicao e honestidade.

minha esposa, Viviane, que com enorme
pacincia e amor, sempre me incentivou a
assumir e concluir este desfio.
i
AGRADECIMENTOS


Ao orientador, Prof. Dr. Silvio de Oliveira Jr. pelas discusses relacionadas a
este trabalho e a outros temas de termodinmica, pela pacincia com este autor e pela
orientao.
Ao Prof. Raul G. Lima pelas vrias dicas esclarecedoras sobre os assuntos
relacionados a eng de controle.
Aos colegas Hernani Costa, Edson Fazolin, Eduardo Ebeling, Deodato Silva,
pelos comentrios e ajuda prestada. A todos os outros colegas da Eng de Aplicaes
e do Laboratrio de Motores da Volkswagen pelas informaes e pelo auxlio.
Volkswagen do Brasil, seus gerentes, diretores e meus clientes internos
pela pacincia e pelo apoio.



















ii
SUMRIO

LISTA DE TABELAS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SMBOLOS
RESUMO
ABSTRACT

1. INTRODUO 1

1.1 Justificativa do tema 1
1.2 Objetivo 4
1.3 Desenvolvimento do trabalho 4

2. REVISO BIBLIOGRFICA 6

2.1 Sensores Virtuais do ponto de vista da Engenharia de Controle 6
2.2 Taxas de rejeio de calor em motores de combusto interna 15

3. APRESENTAO DO MODELO PROPOSTO 28

3.1 Sistema de lubrificao do motor 28
3.2 Proposio de um modelo fsico para o circuito de leo 32
3.3 Hipteses simplificadoras e discusso 33
3.4 Proposio de modelo matemtico para estimao da temperatura 36
3.5 Propostas de metodologia para estimao de parmetros 42
3.5.1 Funo proposta para estimar o calor fornecido pelo motor 42
3.5.2 Funo proposta para estimar o coeficiente de conveco 43
3.5.3 Funo proposta para estimar a temperatura inicial do leo 45
3.5.4 Funo proposta para estimar a temperatura do ar 48
3.6 Estudo da controlabilidade e observabilidade 49
3.6.1 Conceito de controlabilidade e observabilidade 50
iii
3.6.2 Proposio do modelo 51
3.6.3 Linearizao de equaes 57
3.6.4 Discusso da controlabilidade e da observabilidade 62

4. METODOLOGIA EXPERIMENTAL PARA CALIBRAO 67

4.1 Mtodo para determinao dos parmetros de conveco do crter 67
4.1.1 Perda de calor do crter por conveco forada 68
4.1.2 Perda de calor do crter por conveco natural 70
4.2 Mtodo para determinao da rejeio de calor do motor para o leo 72
4.2.1 Q
m
com temperatura do lquido de arrefecimento constante 73
4.2.2 Estimativa do balano energtico do motor 74
4.2.3 Q
m
com diferentes temperaturas do lquido de arrefecimento 75
4.2.3 Medio de outros parmetros 76

5. RESULTADOS EXPERIMENTAIS 77

5.1 Medio da taxa de calor perdido pelo leo Q
r
77
5.2 Medio do calor cedido ao leo pelo motor Q
m
82
5.3 Taxa de calor cedido Q
m
com outra temperatura de lquido de
arrefecimento 88
5.4 Avaliao das propostas para estimar a temperatura inicial do leo 90
5.5 Teste da equao de simulao da temperatura do leo 93

6. DISCUSSO 100

6.1 Usos para a modelagem 100
6.2 Limitaes 103
6.3 Discusso de resultados e limitaes da metodologia de calibrao 106

7. PASSOS ADICIONAIS PARA O DESENVOLVIMENTO 112

iv
8. CONCLUSES 116

9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 119





























v
LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Correlao do calor rejeitado para o lquido de arrefecimento
Q
c
=Q
c
(RPM, MAP, SPK, AF) 25
Tabela 3.1 Principais caractersticas do motor Volkswagen EA-111 1,6l 74kW 31
Tabela 5.1 Coeficientes de conveco do crter para diversas velocidades 78
Tabela 5.2 Resumo do procolo de medio em dinammetro de chassi 82
Tabela 5.3 Dados utilizados para testes de observador de malha fechada 97
























vi
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Sistema de controle tipo malha fechada 6
Figura 2.2 Sistema massa, mola e amortecedor 8
Figura 2.3 Estimao de estado 9
Figura 2.4 Laminador 12
Figura 2.5 Modelo de bancada para determinao do balano energtico 15
Figura 2.6 Energia dissipada para o leo de lubrificao 16
Figura 2.7 Taxa de calor para o lquido de arrefecimento de um motor ciclo
Otto 3,5L 17
Figura 2.8 Taxa de calor para o leo de arrefecimento de um motor ciclo Otto
de 3,5L 18
Figura 2.9 Taxa de calor para o liq. de arrefecimento e para o leo de um
motor ciclo Otto 1,8L 18
Figura 2.10 Balano trmico de motor e uso do calor durante o aquecimento.
Motor funcionando a 2000rpm e com 10Nm 21
Figura 2.11 Trocas de calor no motor 22
Figura 2.12 Taxa de transferncia de calor atravs do cabeote durante o
aquecimento do motor 24
Figura 2.13 Taxa de transferncia de calor para o leo e para o refrigerante em
funo da temperatura de entrada do refrigerante. Temp. leo =
85C, Plena Carga, AF=12,5 26
Figura 3.1 Desenho esquemtico do circuito de leo 28
Figura 3.2 Foto da parte inferior do bloco do motor, mostrando detalhe do
pescador de leo 28
Figura 3.3 Foto de filtro de leo cortado de motor Volkswagen EA-111 1,6l 29
Figura 3.4 Esquema da bomba duocntrica 29
Figura 3.5 Foto do motor Volkswagen EA-111 1,6, com crter hbrido 30
Figura 3.6 Proposta de modelo simplificado do sistema de lubrificao 32
Figura 3.7 Momentos atuando sobre o virabrequim 54
Figura 3.8 Exemplo de linearizao da fora aerodinmica 57
Figura 3.9 Viscosidade de lubrificante para motor SAE 10W50 62
vii

Figura 3.10 Variao do torque no eixo com a temperatura do leo no crter.
Motor EA-111 1,6L 63
Figura 3.11 Estimador de malha aberta 64
Figura 3.12 Estimador de malha fechada 65
Figura 4.1 Dinammetro de chassi da Volkswagen do Brasil 68
Figura 5.1 Resfriamento do leo com velocidade do vento relativo
V=100km/h. Veculo Fox EA-111 1.6l 77
Figura 5.2 Determinao dos parmetros da equao H/mc=K
3
*V
n
(primeiros
200 segundos de resfriamento) 79
Figura 5.3 Evoluo da taxa de queda da temperatura do leo em resfriamento
natural 80
Figura 5.4 Determinao dos coeficientes p e K
4
a partir da equao 4.5 80
Figura 5.5 Determinao dos coeficientes p e K
4
a partir da equao 4.4 por
tentativa e erro 81
Figura 5.6 Taxa de perda de calor pelo crter 82
Figura 5.7 Taxa de calor para o leo (funo de MAP) 85
Figura 5.8 Taxa de calor para o leo (funo de RPM) 85
Figura 5.9 Taxa de calor do motor para o leo 86
Figura 5.10 Regresso linear da taxa de calor para o leo 88
Figura 5.11 Taxa de calor para o leo (funo de MAP) com menor
temperatura do refrigerante (em torno de 75C) 89
Figura 5.12 Taxa de calor para o leo (funo de RPM) com menor
temperatura do refrigerante (em torno de 75C) 89
Figura 5.13 Correlao entre temperatura do refrigerante e temperatura do leo
ao longo de resfriamento do motor 91
Figura 5.14 Resfriamento do motor aps aquecimento em vazio at a
temperatura do leo de 130C 92
Figura 5.15 Diferena entre as temperatura do leo e do lquido de arrefeci-
mento em funo desta ltima, trinta segundos aps partida 93
Figura 5.16 Medio e clculo da temperatura do leo em condio de trnsito
urbano 94
viii
Figura 5.17 Medio e clculo da temperatura do leo em condio de trnsito
urbano 95
Figura 5.18 Simulao em condio estabilizada 97
Figura 5.19 Simulao de observador de malha fechada 99
Figura 6.1 Histograma das diferenas entre temperatura real e estimada 110
Figura 7.1 Resumo dos passos necessrios para desenvolvimento de funo da
ECU 113

























ix
LISTA DE SMBOLOS

Letras Maisculas

A Matriz do sistema [-]
AF Relao dos fluxos em massa de ar e de combustvel [-]
B Matriz de entrada [-]
C Matriz de sada [-]
ECU Unidade de gerenciamento do motor [-]
F
i, i=1...7
Constantes do sistema (captulo 3) [vrias unidades]
H Coeficiente de conveco [W/C]
H
comb
Poder calorfico inferior do combustvel [J/kg]
J Momento de inrcia; constante de equaes do modelo [kg.m
2
; - ]
K
i, i=1...4
Constantes para equaes do modelo [vrias unidades]
M Momento [Nm]
MAP

Presso absoluta no coletor de admisso [mbar]
P
atm
Presso atmosfrica [N/m
2
]
PMI Ponto morto inferior [-]
PMS Ponto morto superior [-]
Q
m
Taxa de calor cedido pelo motor ao leo [W ou kW]
Q
r
Taxa de calor transferido ao ar ambiente por conveco [W ou kW]
R Constante universal dos gases para o ar [J/kgK]
RPM Rotaes por minuto do eixo do motor [min
-1
]
R
tr
Relao de transmisso [-]
S rea frontal do veculo [m
2
]
SPK Avano de ignio [ antes do PMS]
T Temperatura [C]
V Velocidade do veculo ou do vento relativo [km/h]
V
d
Deslocamento volumtrico do motor [m
3
]
W
vc
Potncia de eixo que cruza a fronteira de volume de controle [W]


x
Letras Minsculas

c Calor especfico do leo [J/kgC]
c
x
Coeficiente aerodinmico [-]
e Energia interna especfica [J/kg]
e Vetor erro de estimao [-]
esteq Valor estequiomtrico do combustvel [-]
g Acelerao da gravidade [m/s
2
]
h Entalpia especfica [J/kg]
h Coeficiente de transferncia de calor (especfica) [J/kgC]
ln Funo logaritmo neperiano [-]
m Massa de leo [kg]

m Vazo em massa de leo [kg/s]

n Constante de modelo proposto [-]
p Constante de modelo proposto [-]
r
roda
Raio dinmico de roda do veculo [m]
t Tempo [s]
u Vetor de entrada [-]
x Vetor de variveis de estado de um sistema [-]
y Vetor de sada [-]

Letras Gregas

ngulo de rampa [rad]
At Intervalo de tempo [s]

Velocidade angular do eixo do motor [s

-1
]

Acelerao angular do eixo do motor [s
-2
]
q Eficincia [-]
z Relao entre AF e esteq [-]
v Nmero pi (aproximadamente 3,1415) [-]
p Massa especfica [kg/m
3
]
xi
Subscritos

air ar ambiente
ap aparente
ar ar ambiente
atm atmosfrica
comb combustvel
cool, c lquido de refrigerao do motor (coolant)
e motor (engine)
gas gs de escape
m motor ou mecnica
r rejeitado (calor) ou resistivo (momento)
ref de referncia
t trmica
v volumtrica ou do veculo

Superescritos

^ ou
,
indica que se trata de uma estimativa da varivel abaixo do smbolo

indica a derivada primeira da varivel abaixo do smbolo

indica a derivada segunda da varivel abaixo do smbolo














xii
RESUMO


O presente trabalho consiste no estudo de sensores virtuais para aes de controle de
motores de automveis, objetivando alternativas de reduo de custo para o
gerenciamento dos mesmos. Sensor virtual um termo criado para referenciar um
estimador de uma ou mais variveis de estado de um sistema, a partir da informao
de sensores fsicos j existentes e caractersticas do funcionamento. Para melhor
entender as fases e as dificuldades da criao de um sensor virtual foi desenvolvido
um exemplo simples, que visa estimar a temperatura do leo do motor durante a sua
operao. Para tanto, foi proposto pelo autor um modelo fsico do circuito de leo e
o equacionamento dos fenmenos de troca de calor que influenciam sua temperatura.
O texto apresenta tambm propostas de mtodos experimentais de calibrao dos
parmetros deste modelo, visando testar sua viabilidade. Por fim uma discusso
sobre as limitaes do modelo proposto e sobre os passos necessrios para a
implementao, em conjunto com fornecedores, de uma nova funo da unidade de
gerenciamento eletrnico do motor apresentada.















xiii
ABSTRACT


This work consists in the study of virtual sensors used for control actions of
automotive engines, aiming cost reduction alternatives to its management. Virtual
sensor is an expression to refer an estimator of one or more state variables of a
system, based on signals provided by already present physical sensors and
informations of the system working characteristics. In order to understand the steps
and difficulties to create a virtual sensor, a simple example was developed with the
objective of estimating the engine oil temperature during its operation. To
accomplish this task, a physical model to represent the oil circuit and the
mathematical equations to simulate the heat exchange processes that influence its
temperature were proposed by the author. The text presents also experimental
approaches to the calibration of the model parameters, aiming to test its viability.
Finally, a discussion about the model limitations and about the steps necessary to,
working with suppliers, implement a new function executed by the engine control
unit is presented.















1
1. INTRODUO

1.1 Justificativa do tema

A presena de sensores em sistemas de controle de motores de automveis do
mercado brasileiro to comum atualmente como era o carburador ou o platinado h
cerca de 15 anos. Um veculo popular que sai das linhas de montagem possui ao
menos cinco sensores utilizados pelo sistema de gerenciamento eletrnico do motor,
os quais medem: rotao, temperaturas do lquido de refrigerao e do ar de
admisso, presso do ar de admisso e posio da borboleta de acelerao e sensor de
oxignio (sonda lambda).
Alm destes, bastante comum a presena, em veculos um pouco mais
sofisticados (mas ainda classificados como populares), de sensores que indicam: a
posio do pedal do acelerador, a fase do motor (isto , em que fase admisso,
compresso, expanso ou exausto se encontra cada cilindro), ocorrncia de
detonao (fenmeno de auto-ignio do combustvel, nocivo ao motor), nvel do
combustvel no tanque, velocidade do veculo e presso do sistema de ar
condicionado.
Duas principais motivaes para o uso de vrios sensores em automveis
podem ser enumeradas. Em primeiro lugar, a introduo (e o constante acirramento)
de requerimentos legais quanto emisso de poluentes pelos veculos de passeio
exigiu uma revoluo na tecnologia de gerenciamento de motores, na qual a
eletrnica digital passou a exercer papel preponderante e indispensvel. Em segundo
lugar, a grande concorrncia que se estabeleceu no mercado nacional, principalmente
no segmento popular, incentivou as montadoras a tentar obter o mximo de
desempenho de seus motores, alm de manter uma boa qualidade da dirigibilidade do
veculo. Isto trouxe para alguns propulsores utilizados no mercado nacional
praticamente a mesma complexidade dos seus equivalentes europeus.
Chamou-se de sensores virtuais, rotinas de software que, baseadas nos sinais
j disponveis para o sistema de gerenciamento de um processo (no caso, o
funcionamento do motor de combusto interna, ciclo Otto, aplicado a automveis)
2
so capazes de estimar o valor outras variveis, durante a execuo do processo
(funcionamento do motor).

Conforme colocado em artigo da revista Automotive Engineering de abril de
2005 (COSTLOW, 2005) Software is a key differentiator as automakers race to
outdo each other with innovative features (Software um diferenciador crucial
quando os fabricantes de veculos competem para exceder uns aos outros com
caractersticas inovadoras). De fato, muitos dos obstculos encontrados durante a
aplicao de motores e componentes a um novo projeto de veculo podem ser (e vm
sendo) resolvidos atravs do uso inteligente de recursos da unidade eletrnica de
controle (ECU). No mesmo artigo, Wolfang Ziebart (na poca do artigo, CEO da
Infinion Technologies AG) complementa que New functions are not introduced by
new hardware but by new software (novas funes no esto sendo introduzidas por
meio de novos componentes, mas por meio de novos softwares). O artigo em questo
tem o ttulo de Automakers focus on soft money, que significa que os fabricantes
procuram ganhar dinheiro de forma leve (soft - um trocadilho com a palavra
software rotina de computadores), o que bastante aplicvel realidade nacional.
De fato, todos os fabricantes de automveis de passeio para mercados
emergentes, como o brasileiro, trabalham altamente pressionados pelo custo varivel
de seus produtos. Nestes mercados, o preo de venda bastante influente na deciso
de compra do veculo (elasticidade-preo da demanda). Adicionalmente, o preo
final elevado pela forte tributao (no Brasil, por exemplo, o valor mdio da
tributao corresponde cerca de 27% do preo final do carro). Com isto, qualquer
oportunidade de reduo (ou no aumento) de custo dos veculos, por menor que
possa parecer, importante para manter a viabilidade econmica da operao.
Paralelamente, o investimento requerido para modificao de ferramentais de
produo em alta escala de componentes , na indstria automobilstica, medido em
centenas de milhares de reais. Qualquer alterao requerida em peas fsicas
(hardware) requer o dispndio de capital por parte da montadora, a qual,
normalmente, arca com o nus dos investimentos necessrios, mesmo quando se trata
de uma pea produzida por um terceiro (fornecedor).
3
Especialmente no caso brasileiro, o cenrio macroeconmico de alta taxa de
juros bsicos, dificulta a viabilizao econmica de modificaes de projeto nos
motores e veculos. Isto ocorre, em primeiro lugar por causa da influncia dos juros
sobre a demanda, j que a maioria dos carros vendida no mercado nacional atravs
de crdito. A baixa demanda resulta em menores volumes de produo o que,
naturalmente, impacta no custo varivel dos produtos. Em segundo lugar, a taxa de
juros afeta o clculo de viabilidade econmica de qualquer investimento produtivo, o
que pode ser entendido facilmente pelo conceito do Valor Econmico Agregado
*
.
Sendo uma medida da atratividade de um projeto do ponto de vista econmico, este
ndice calculado pela diferena entre o lucro esperado e um percentual do
investimento necessrio. Este percentual corresponde, no mnimo, aos juros obtidos
em operaes de baixo risco (como a compra de ttulos do governo). Se os juros so
altos (caso do Brasil, atualmente), o lucro ter de ser grande para que o valor
econmico agregado pelo projeto seja positivo. Um valor agregado nulo significaria
que tanto faz investir em um projeto (novo produto ou componente) ou comprar
ttulos do governo.
A oportunidade de solucionar problemas de aplicao de motores e
componentes a veculos e de oferecer novas funes com baixo custo varivel e
baixo investimento pode ser exemplificada pelo seu caso mais famoso na indstria
nacional: os motores bi-combustvel (ou flex), cuja viabilidade econmica foi
conseguida pela criao de um sensor virtual indicativo do tipo de combustvel.
Entende-se que h vrias outras oportunidades de aumento do benefcio ao
cliente e/ou soluo de impasses de projeto pela utilizao de tcnicas de
processamento de informaes. Esta a motivao do estudo de sensores virtuais.
Atravs de um exemplo concreto, pretende-se neste trabalho estudar os passos
necessrios para a sua criao, calibrao e certificao.





*
Valor Econmico Agregado a traduo para EVA (Economic Value Added), que pode ser
calculado por EVA=Lucro operacional Custo do Capital*Capital Investido. Para maiores detalhes
sugere-se consultar Pettit (2000).
4
1.2 Objetivo

Este trabalho tem por objetivo o estudo do desenvolvimento de sensores
virtuais aplicados ao sistema de gerenciamento de motores de combusto interna,
ciclo Otto, utilizando como caso prtico o desenvolvimento de um estimador para a
temperatura de leo do motor e abordando os seguintes assuntos:
- Uma metodologia para a sua proposio;
- Uma forma experimental para a calibrao dos parmetros;
- Os testes para avaliao crtica dos parmetros de performance (como preciso e
exatido) e viabilidade do uso do modelo proposto;
- A forma de gerao do caderno de encargos da montadora para os fornecedores
bem como a forma de divulgao e documentao pela montadora dos recursos da
Unidade de Controle Eletrnico do motor.

1.3 Desenvolvimento do trabalho

No captulo 2 ser feita uma reviso das informaes disponveis na literatura
sobre o tema sensores virtuais, e taxas transferncia de calor em motores de
combusto interna.
O captulo 3 visa exemplificar a criao do sensor virtual por meio da
proposio de um modelo fsico e um modelo matemtico, a ser simplificado por
hipteses assumidas. Nesta fase, sero utilizados conceitos de termodinmica e
transferncia de calor. Estes conceitos, bem como o estudo das hipteses
simplificadoras, podem ser teis tambm para o desenvolvimento de outros sensores
virtuais que envolvam estimao de temperaturas no motor.
No captulo 4 so sugeridos mtodos prticos de calibrao dos parmetros do
modelo matemtico utilizando um veculo e dinammetro de chassi. Para tanto, so
desenvolvidas frmulas simples para obteno destes parmetros. Como um
resultado adicional do trabalho, uma forma alternativa de levantar o balano
energtico de motores de combusto interna ser avaliada e criticada, especialmente
no captulo 6.
5
No captulo 5 so apresentados resultados experimentais da calibrao dos
parmetros. Nesta parte, mostrada tambm a medio da temperatura real do leo
do motor em algumas condies de funcionamento do veculo. Simultaneamente,
ser feita a medio dos parmetros que ficaram definidos no captulo 3, como sendo
aqueles necessrios para estimao da temperatura do leo. Aps esta coleta de
dados, mostrado um comparativo, em algumas condies de uso, da temperatura
efetiva (medida) com a temperatura virtual (estimada pelo sensor virtual).
No captulo 6 so discutidos os possveis usos, os riscos e limitaes do
modelo proposto e sua viabilidade de uso. Tambm feita uma crtica ao
procedimento experimental usado para calibrao de parmetros. Recomendaes
sobre cuidados especiais nas medies, limitaes e possveis melhorias so
comentadas.
O captulo 7 resume, a partir do exemplo vivenciado, as fases (do ponto de
vista da montadora) que deveriam compor futuros trabalhos similares. Nesta parte,
prope-se a forma a ser usada pela montadora para repassar sua solicitao ao
fornecedor (que desenvolve o software da Unidade de Comando Eletrnica), trata-se
da elaborao do caderno de encargos da nova funo, discutindo-se tambm uma
forma de divulgao interna ( montadora) da existncia da nova funo e uma forma
sistemtica para o arquivamento de informaes relativos aos recursos da Unidade de
Controle Eletrnico do Motor (ECU).
Este captulo foi introduzido pelo fato de que, atualmente, nem sempre estes
recursos so conhecidos por todas as pessoas envolvidas no desenvolvimento de
produto, o que pode restringir as oportunidades como aproveitamento de funes j
desenvolvidas em novos projetos, gerao de idias para novas funes, uso da ECU
para soluo de problemas do motor que ocorrem em situaes especficas de uso do
veculo e gerao de idias para reduo de custos.
Finalmente, o resumo das concluses apresentado no captulo 8.





6
2. REVISO BIBLIOGRFICA

No h uma literatura abundante sobre o assunto uso de sensores virtuais
em sistemas de controle eletrnico de motores. Porm, a utilizao de processamento
de informao disponvel no veculo para a soluo de problemas especficos do
funcionamento do motor no uma tcnica nova, muito embora o termo sensores
virtuais no venha sendo usado com freqncia no meio automobilstico.
Esse termo mais comum em outras reas de estudo, como na Engenharia de
Controle onde existem diversos artigos que discutem o uso de sensores virtuais em
aplicaes de controle automtico. Por isso dividiu-se a reviso bibliogrfica em
duas partes. Na primeira, aborda-se o assunto do ponto de vista da Engenharia de
Controle, pois os sensores virtuais fazem parte de um sistema de controle. A
segunda, refere-se a motores de combusto interna e as perdas de calor que neles
ocorrem.

2.1 Sensores Virtuais do ponto de vista da Engenharia de Controle

Phillips; Harbor (2000) mostram como sensores esto includos em um
sistema de controle em uma figura similar a 2.1.
Esta figura mostra um sistema de controle tipo malha fechada, no qual os
sinais de sada do sistema fazem parte do sinal de entrada. A planta definida
como aquela parte do sistema que se deseja controlar. Ela recebe a entrada na forma
de uma varivel manipulada que causa alguma alterao em seu funcionamento e na
sua sada, a qual, em geral, deseja-se manter no mesmo valor da entrada do sistema.
O elemento chamado compensador necessrio para atuar sobre a varivel
Compensador Planta
Sensor
Medio da
varivel
Erro Varivel
manipulada
Varivel
Sada do
sistema
+
-
Entrada do
sistema
Figura 2.1: Sistema de controle tipo malha fechada
(PHILLIPS; HARBOR, 2002)
7
manipulada de acordo com o erro entre a sada e a entrada do sistema. Ele tambm
conhecido como controlador ou simplesmente filtro. Neste contexto, a figura 2.1
mostra o papel do sensor. Para controlar qualquer varivel fsica de sada do
sistema (tambm chamada de sinal de sada) preciso medi-la. Um sensor definido
como o sistema utilizado para medir a varivel de interesse.
Phillips; Harbor (2000) apresentam como exemplo um sistema de controle de
temperatura em uma casa, cuja funo manter a temperatura em um determinado
local (sada) da casa prxima a um valor desejado (entrada), onde o sensor um
termostato, o qual fecha um interruptor eltrico quando a temperatura est muito fria
e abre este mesmo interruptor quando a temperatura est muito alta. O aumento da
temperatura conseguido pela ao de um aquecedor a gs. Neste caso, a varivel
manipulada o sinal eltrico que ativa o forno. J o compensador (em um sistema
bem projetado) o dispositivo que atua sobre o erro (diferena entre o valor desejado
e o valor da sada) para obter uma ao satisfatria de controle; neste exemplo, o
compensador poderia ser um dispositivo que causasse um atraso na ao de ligar e
desligar o aquecedor, visando evitar que ele fosse disparado e desligado com uma
freqncia muito alta e incmoda.
Um sistema de controle pode ser representado de vrias formas. O modelo
das variveis de estado a forma mais usual na literatura onde aparece o termo
estimao de parmetros, chamado em alguns artigos de sensores virtuais.
Franklin; Powell; Naeini (1994), Ogata (1998) e Phillips; Harbor (2000)
mostram em seus livros que um sistema linear pode ser representado por um
conjunto de equaes diferenciais de primeira ordem que esto relacionadas umas s
outras (acopladas). Estas equaes so escritas na forma matricial como segue:

dx(t)/dt = A x(t) + B u(t) (2.1)
y(t) = C x(t) (2.2)

onde,
x(t) = vetor de estado n-dimensional (portando x um vetor-coluna n x 1, onde cada
uma linha uma varivel do tempo). dx(t)/dt o vetor (n x 1) contendo a derivada de
cada uma das linhas de x em relao ao tempo.
8
A = matriz n x n, chamada de matriz do sistema.
B = matriz n x r, chamada de matriz de entrada.
u(t) = vetor de entrada, r x 1, composto pelas funes de entrada.
y(t) = vetor de sada, p x 1, composto das sadas definidas para o sistema.
C = matriz p x n, chamada de matriz de sada.

Um exemplo simples (figura 2.2) mostrado por Phillips; Harbor (2000) o
sistema com uma massa (M), mola (de constante K) e amortecedor (de constante B),
excitado por uma fora dependente do tempo f(t), onde o deslocamento da massa
seria a varivel de sada (output). Um sistema deste tipo pode ser descrito pela
seguinte equao diferencial ordinria:

M d
2
z(t)/ dt + B dz(t)/dt + K z(t) = f(t), (2.3)
Onde se pode definir:
x
1
(t) = z(t) e
x
2
(t) = dz(t)/dt. Portanto, x
2
(t)= dx
1
(t)/dt.

Com estas definies das variveis de
estado x
1
e x
2
, pode-se escrever as equaes que
descrevem o sistema na seguinte forma:

dx
1
/dt = (0) x
1
(t) + (1) x
2
+ (0) f(t),
dx
2
/dt = ( K/M) x
1
+ (-B/M) x
2
+ (1/M) f(t)

Estas equaes podem ser escritas na forma
matricial padro, conforme mostrado nas equaes
2.1 e 2.2:
) (
1
0 1 0
2
1
2
1
t f
M
x
x
M
B
M
K
x
x
(
(

(
(

, onde (2.4)
Figura 2.2: Sistema massa,
mola e amortecedor

K B
M
f(t)
z(t)
K B
M
f(t)
z(t)
9
onde
(
(

=
M
B
M
K
A
1 0
e ) (
1
0
t f
M
B
(
(

=


Se, por exemplo, dispe-se um sensor que mede a velocidade da massa M,
ento possvel escrever:

=
2
1
] 1 0 [
x
x
y , onde ] 1 0 [ = C (2.5)


A estimao de estados estudada por Ogata (1998) e Phillips; Harbor (2000)
para os casos em que as variveis de estado no podem ser medidas. H ainda a
possibilidade de apenas algumas das variveis de estado no poderem ser
determinadas diretamente. Os motivos para isto podem ser vrios, inclusive o custo
dos sensores fsicos. Neste caso, so utilizadas todas as outras informaes
disponveis sobre o sistema de forma a calcular todas as (ou algumas das) variveis
de estado. Phillips; Harbor (2000) apresentam uma figura similar 2.3 para
evidenciar o que a estimao de variveis de estado.

Como pode ser observado na figura 2.3, todas as informaes disponveis do
sistema podem ser utilizadas para a estimao de parmetros: informaes fsicas da
Planta
Estimador de
Estado
x (t)
u(t)
y(t) x (t)
Planta
Estimador de
Estado
x (t)
u(t)
y(t) x (t)
Figura 2.3: Estimao de estado (PHILLIPS; HARBOR, 2000)
10
planta (matriz A), a funo de entrada u(t), as sadas y(t) e, naturalmente suas
respectivas matrizes B e C.
Ogata (1998) e Phillips; Harbor (2000) demonstram que um estimador para
todas as variveis de estado (x(t)) possvel para sistemas lineares quando o mesmo
for observvel

. Um sistema dito completamente observvel se qualquer estado

inicial x(t=0) puder ser determinado a partir da observao da sada y(t) durante um
perodo finito de tempo, iniciado em t=0 e finalizado em t
1
. Ou seja, o sistema
observvel se toda transio de estado afeta cada elemento do vetor de sada y(t). De
menor interesse no desenvolvimento de estimadores de estado, o conceito de
controlabilidade tambm definido em ambas as referncias. Um sistema dito de
estado controlvel se for possvel construir um sinal de controle u(t) que levar o
sistema de seu estado inicial x(t=0) at um estado final conhecido (por exemplo, a
origem do espao vetorial a que pertence x) em um intervalo de tempo finito.
O termo sensor virtual foi usado por Albertos; Goodwin (2002), para nomear
os estimadores de estado. Os autores discutem que sua utilizao um dos fatores-
chave na reduo de custo de sistemas de controle, pois o custo de implementao de
softwares baixo, quando comparado melhoria do hardware. Embora o custo de
desenvolvimento do software possa ser alto, uma vez estando testado e validado, sua
reproduo bastante barata. Este comentrio especialmente vlido na indstria
automobilstica, onde, em funo dos altos volumes, faz sentido um maior esforo
durante a fase de desenvolvimento para a obteno de custos de produo unitrios
mais baixos (das ECUs unidades eletrnicas de comando).
No mesmo artigo os autores escrevem, em relao a um sistema de controle,
que um subsistema de sensoriamento (sensing subsystem) composto de um certo
nmero de dispositivos de medio de parmetros brutos (tenses, resistncias, etc),
um processador de informao para trabalhar este sinal e um dispositivo de sada
para entregar a medio requerida ao controlador digital. Portanto, o principal
objetivo de um sensor (sensor device) prover medies corretas e confiveis do
processo, o que implica:

Os conceitos de observabilidade e controlabilidade foram, originalmente, introduzidos por R. E.

Kalman. Para detalhes, recomenda-se Friedland (1987, p.190).
11
- Converter a varivel mensurada (temperatura, presso, velocidade, posio,
fluxo, comportamento social, entre outros) em um sinal tratvel, analgico ou
discreto como, por exemplo, voltagem, corrente ou sinais digitais;
- Cobrir todo o intervalo (range) de interesse;
- Possuir uma relao linear;
- Reduzir o tempo de medio e eliminar atrasos temporais (time delay);
- Obter a exatido requerida;
- Evitar rudos (noise) e desvios (drift);
- Detectar o mau funcionamento do dispositivo;
- Minimizar custos de manuteno.

Sistemas de sensoriamento comuns podem incluir linearizao interna, filtros,
etc., a fim de transformar a varivel percebida numa forma adequada para a sua
transmisso. No entanto, por mais sofisticado que seja, na melhor das hipteses, o
que se pode conseguir de um sistema de medio comum obter um sinal de sada
sem atrasos, sem a influncia de rudos ou de distrbios externos. Por sua vez, a
disponibilidade de processamento de informao pode ampliar a finalidade de um
sistema de aquisio de dados, incluindo o tratamento da informao, fuso de
sensores, estimao de estado, predio, deteco de falhas e isolao, autocalibrao
e melhoria do intervalo (range) de atuao.
Para Albertos; Goodwin (2002), um sensor virtual composto por sensores
fsicos e suas respectivas equaes que relacionam seus sinais com a sada do sistema
de controle e a dinmica do sistema. Um sensor virtual para as variveis z seria um
modelo baseado em y(t) (aquilo que se consegue medir) e x(t) (informaes do
sistema) que fizesse a estimativa (z) de z tal que o erro z - z seja o menor possvel.
Os autores desenvolvem condies necessrias para que haja a estabilidade do erro
do sensor virtual e preocupam-se em estudar as a sensibilidade de z z em relao
ao estado inicial do sistema (x(t=0)) e rudos inerentes ao sistema de controle e s
medies das sadas y(t) deste sistema.



12
Exemplos de aplicao de Sensores
Virtuais:
Os autores mencionam vrios
exemplos de aplicao de sensores
virtuais, sendo alguns comentados
abaixo.
Wang; Chessari; Karpitel apud
Albertos; Goodwin (2002) mostraram
a possibilidade de relacionar
parmetros de qualidade de um
processo de fabricao de alimentos
por extruso (por exemplo, densidade
e umidade no meio da massa), os quais
eram difceis de medir durante (on-line) o processo, mas fceis de medir aps o
produto pronto (off-line), com variveis mensurveis do processo de fabricao como
fluxo de alimentao de gua, velocidade do parafuso de extruso, energia mecnica
especfica e torque do motor. Uma vez criada a modelagem, ela pde ser usada como
um sensor virtual para medir on-line os parmetros importantes do processo.
Outro exemplo de uso de sensores virtuais mostrado no trabalho de
Edwards et al. (1995) apud Albertos; Goodwin (2002). Neste artigo, os autores
tratam da estimativa de espessura da laminao de metais conforme mostrado na
figura 2.4. O atraso de transporte entre o cilindro de laminao e o ponto de medio
da espessura de sada da chapa prejudica o controle de qualidade do processo. Porm
o parmetro h entre os cilindros de difcil medio direta.
A espessura da chapa antes da laminao H fcil de medir no sendo
afetada por atrasos no controle do processo. Desta forma, considerando que a largura
da tira antes e depois da laminao a mesma, ento, pela conservao de massa
pode-se escrever: H(t).V(t) = v(t).h(t), onde V e v so, respectivamente, as
velocidades de entrada e sada da tira. Um sensor virtual para a espessura h(t) seria
ento h(t)=H(t).V(t) /v(t). Segundo os autores, este tipo de aplicao bastante usado
na prtica.

Figura 2.4: Laminador,
(ALBERTOS; GOODWIN, 2002)
Chapa metlica
h
out
H
in
V
in
v
out
Fora (precisa ser controlada)
Atraso de
transporte causa
danos
qualidade
out
in in
out
v
H V
h
~
=
Estimador de h
out
(sem atraso
de transporte):
Chapa metlica
h
out
h
out
H
in
V
in
v
out
Fora (precisa ser controlada)
Atraso de
transporte causa
danos
qualidade
out
in in
out
v
H V
h
~
=
Estimador de h
out
(sem atraso
de transporte):
Subscritos:
in= entrada
out=sada
13
Rallo et al. (2002) estudaram a utilizao de sensores virtuais para inferir
propriedades de produtos manufaturados atravs de variveis reais do processo.
Ankara et al. (2004) propuseram um sensor virtual para discriminao rpida
de hidrognio, monxido de carbono e umidade baseado no sinal emitido por sensor
descrito como Si-micromachining. Segundo os autores a baixa inrcia trmica deste
tipo de sensor possibilita a rpida variao de sua temperatura de operao. Desta
forma, a utilizao de um ciclo trmico (o sensor trabalha certa de 200 mili segundos
em cada temperatura) permite a identificao seletiva da concentrao de gases como
hidrognio e monxido de carbono til para a rpida deteco de vazamentos, por
exemplo, em veculos movidos a clula de combustvel.
Gustafsson et al. (2001) propuseram a utilizao de sensores virtuais para a
determinao da presso e do atrito (em relao ao solo) de pneus. Atravs de
medio precisa do sinal de rotao das rodas do veculo e caractersticas do sistema,
possvel inferir estes dois parmetros.
Para estimar o atrito (e avisar o motorista de uma condio perigosa de baixa
aderncia), so medidas as velocidades angulares de cada roda bem como o torque
do motor (atravs de algum indicador, como o tempo de injeo ou a presso no
coletor de admisso). A partir destes valores, so determinados valores normalizados
de fora trativa e escorregamento de roda, cujos sinais passam por um filtro de
Kalman

que adapta uma relao linear entre os valores medidos (o autor informa
que uma relao linear entre estes fatores uma boa aproximao para baixos valores
de escorregamento). O coeficiente angular desta reta ento comparado a valores
pr-calibrados para vrios tipos de pista, o que permite ao sistema identificar em qual
tipo de pista sobre a qual o veculo est transitando, e avisa o motorista sobre o risco
de baixo atrito.
Formas de indicao de presso dos pneus so, segundo os autores, objeto de
diversos artigos e mais de 40 patentes. Dentre aquelas que utilizam a medio
indireta (atravs de sensor virtual), dois mtodos principais so utilizados:

1. Anlise de vibrao torsional (sinal da variao da velocidade angular),
utilizando o fato da borracha reagir como uma mola quando excitada pela

O filtro de Kalman o estimador de estado timo para sistemas contendo rudos brancos na equao
do sistema e na sada. Para maiores informaes recomenda-se Friedland (1987).
14
rugosidade da estrada. Neste caso, o pneu visto como um certo nmero de
sistemas mola-amortecedor conectados, cuja freqncia caracterstica est
entre 40 e 50 Hertz. Uma reduo da presso causaria a mudana deste valor
caracterstico, podendo ser utilizada como sensor virtual de baixa presso.
2. Medio e comparao do raio do pneu por meio da monitorao da funo
w
1
/w
2
-w
3
/w
4
, onde os w
i
so as velocidades angulares das rodas (1=dianteira
esquerda, 2=traseira esquerda, 3=dianteira direita e 4=traseira direita). Deve-
se observar que esta funo nula quando o veculo estiver rodando em linha
reta ou segmentos de circunferncia. Se o raio de um pneu diminuir, o valor
da funo ser alterado, servindo como um indicativo de uma possvel perda
de presso.

Gospodaric e Iamandi (1999) chamam a ateno para a possibilidade de
aproveitamento de motores eltricos, presentes em grande nmero nos automveis
atuais, para criao de sensores virtuais para a diagnose de defeitos em sistemas do
veculo. A idia genrica conhecer sinais caractersticos dos atuadores eltricos
como corrente, tenso, campos magnticos e outros e utilizar sua variao quando
um defeito no motor eltrico ou no sistema em que ele atua comear a se pronunciar.
As possibilidades de utilizao destes sensores so diversas, podendo ser
divididas em diagnoses Off-Board e On-Board. No primeiro caso, pode-se
determinar, com peas novas, parmetros caractersticos de funcionamento a fim de
refinar o efeito de materiais e tolerncias e melhorar o controle de qualidade das
peas produzidas. Com peas usadas estes parmetros podem servir, por exemplo,
para caracterizar modos de falha em garantia. Observe-se que estes procedimentos se
aplicariam tambm a sistemas completos. No caso da diagnose On-Board, ou seja,
com o componente montado em seu sistema e este montado em seu veculo em
condio de uso, sensores virtuais podem ser usados para reconhecimento de estados
no admissveis de funcionamento e para provocar o alerta.
Monnerat et. al (1999) descreveram a possibilidade de desenvolver um
sensor lgico para determinao da relao estequiomtrica de misturas de lcool
hidratado (etanol com at 7% de gua) combustvel e gasool (gasolina usada no
mercado brasileiro, constituda de 22% de etanol andrico e 78% de gasolina pura)
15
atravs do processamento da informao do sensor de oxignio disponvel em carros
com sistema de gerenciamento da injeo de combustvel tipo malha fechada (close-
loop). O conceito apresentado teve grande participao na viabilizao do veculo
bicombustvel para o mercado nacional.
Damasceno, co-autor do artigo acima (MONNERAT et al., 1999), citou
outros exemplos de sensores virtuais usados no controle de motores (informao
pessoal). So eles:
- Sensor de fase do motor (admisso, compresso, expanso, exausto);
- Sensor de temperatura do lquido de refrigerao (substituio de sinal
incompatvel do sensor fsico);
- Sensor de torque do motor;
- Sensor de temperatura do catalisador.

2.2 Taxas de rejeio de calor em motores de combusto interna

Conforme mencionado por Phillips; Harbor (2000), o desenvolvimento de
modelos de sistemas fsicos envolvidos corresponde de 80 a 90% do esforo
requerido para o projeto e a anlise de sistemas de controle.
Portanto, como o objetivo deste trabalho o estudo do desenvolvimento de
sensores virtuais aplicados ao gerenciamento do motor atravs de um exemplo
prtico (estimador da temperatura do leo), faz-se necessrio revisar as publicaes
Figura 2.5: Modelo de bancada para determinao do balano
energtico (GRUDEN et al., 1989).
16
existentes relativas ao balano energtico e ao fluxo de calor em motores,
principalmente aquelas que trazem estudos sobre relaes entre estes fluxos e as
variveis de operao do motor, cuja medio seja comum para os sistemas de
gerenciamento dos motores modernos.

Gruden; Kper; Porsche (1989) atravs de pesquisa realizada com um motor
de ignio por centelha (a gasolina) de quatro cilindros e 2,5 litros de cilindrada,
fornecem diversos diagramas mostrando, em funo da rotao do motor
(virabrequim) e da presso mdia efetiva, a taxa de energia fornecida ao motor
(calculada por meio do consumo de combustvel) e a potncia efetiva obtida dele.
Como as perdas so grandes (a eficincia no supera os 35%), os autores mostram a
pesquisa realizada para determinao das perdas ocorridas.
Para tanto, os autores utilizaram um aparato experimental similar ao mostrado
na figura 2.5 e, a partir dele traaram diagramas que mostram a taxa de calor para o
gs de escape, para o lquido de
refrigerao do motor e para o leo.
Este ltimo interessante
reproduzir aqui, pois mostra como
varia esta taxa em funo de dois
importantes parmetros de operao
do motor, a rotao e a carga, esta
ltima, representada pela presso
mdia efetiva.
Influncia de parmetros
de operao: Como pode ser visto
na figura 2.6, para o motor em uma
bancada dinamomtrica, a potncia
dissipada para o leo de lubrificao
bastante dependente da rotao do
motor. Sua dependncia com
relao carga (ou presso mdia
efetiva) j no to forte.
Figura 2.6: Energia dissipada para o
leo de lubrificao (GRUDEN et al.,
1989).

2
3
4

k
W
6
8
1
01
4
T
a
x
a

d
e

c
a
l
o
r

p
a
r
a

o

l
e
o
Rotao [min
-1
]
P
r
e
s
s

o

m

d
i
a

e
f
e
t
i
v
a

[
k
J
/
d
m
3
]
17
Influncia de fatores construtivos: atravs de experimentos em um outro
motor (2,0L de cilindrada, tambm de quatro cilindros), os autores puderam
investigar a influncia de parmetros construtivos sobre o balano energtico dos
motores. A concluso foi que a distribuio das perdas de calor no afetada de
forma significativa pelo uso de alumnio ou ferro fundido como materiais de
construo do bloco do motor.
Considerando um bloco de ferro fundido e comparando o desempenho de
cabeotes de alumnio e ferro fundido, obteve-se uma diferena favorvel para o
primeiro, uma vez que sua temperatura de trabalho mais baixa permitiu,
principalmente em altas cargas, uma melhor escolha do ngulo de ignio, reduzindo
a entalpia dos gases de escape. As perdas de calor para o leo no sofreram
alteraes significativas.
O uso de revestimento de cermica nos prticos de exausto do cabeote
tambm foi investigado pelos autores. O resultado foi um aumento da temperatura
dos gases de escape entre 30 e 40 C, com aumento da quantidade de energia perdida
pelo escape na forma de temperatura, que foi contrabalanada pela reduo da parte
qumica (hidrocarbonetos no queimados e monxido de carbono). As outras taxas
de calor permaneceram sem alterao significativa.
Curiosamente, ao comparar motores refrigerados a ar e a gua, os autores
tambm no encontraram diferenas relevantes nos fluxos de calor. Porm, a partir
dos grficos apresentados no texto,
possvel notar uma diferena no
fluxo de calor para o leo, o qual
maior no motor refrigerado a ar,
conforme esperado.
Deve ser observado que, em
seu trabalho, Gruden; Kueper;
Porsche (1989) no levaram em
considerao parmetros
importantes para a temperatura do
leo. Os prprios autores
reconhecem isto ao mencionar que
Figura 2.7: Taxa de calor para o lquido de
arrefecimento de um motor ciclo Otto 3,5L
(SEBBESSE, 1998).
Rotao do motor
Taxa de calor para o lquido de
arrefecimento
T
o
r
q
u
e
Nm
kW
18
no foram feitas medies durante a fase de aquecimento do motor, a qual
certamente tem influncia decisiva sobre a diviso das perdas de calor no motor.
Deve-se acrescentar a isto o fato de que, em um veculo de passeio, existe ainda o
fator velocidade que auxilia a rejeio de calor do motor e cujo impacto no foi
considerado.
Sebbesse et al. (1998)
apresentam resultados similares para
as perdas de calor de um motor de
ignio por centelha 3.5L de seis
cilindros para o lquido de
arrefecimento e para o leo, em
funo da rotao e da carga
(expressa em termos do torque do
motor). Mantendo a temperatura do
leo e do lquido de arrefecimento
em 80C, observa-se que o calor
rejeitado para o lquido de
arrefecimento varia de forma
praticamente linear com a rotao do
motor e com o torque do motor,
embora a dependncia deste ltimo
seja menor (figura 2.7).
Para o mesmo motor,
funcionando nas mesmas condies,
a taxa de calor rejeitada para o leo
apresentada em um diagrama similar
(figura 2.8). Os autores chamam a
ateno, neste caso, para o fato de
que enquanto a taxa de calor para o
leo cresa linearmente, sua
dependncia com relao rotao progressivamente maior. Eles informam que a
dependncia da taxa de calor para o leo com a rotao segue a mesma forma do
Figura 2.8: Taxa de calor para o leo de
um motor ciclo Otto de 3,5L
(SEBBESSE et al., 1998).

Rotao do motor
Taxa de calor para o leo
kW
Nm
T
o
r
q
u
e
Rotao do motor
Taxa de calor para o leo
kW
Nm
T
o
r
q
u
e
Figura 2.9: Taxa de calor para o liq. de
arrefecimento e para o leo de um motor
ciclo Otto 1,8L (SEBBESSE et al., 1998).
80 90 100 C 120
Taxa de calor p/ leo
Taxa de calor p/ o lquido de arrefecimento
Taxa total de calor
10
15
20
kW
5
30
RPM= 1000 ... 6000
Torque do motor= 0 ... 160Nm
Temperatura dos fluidos
19
crescimento da potncia de atrito do motor em relao a este mesmo parmetro,
concluindo que parte crucial desta energia advm do atrito do motor. A referncia
acrescenta ainda informao importante para a construo de um modelo para
estimar a temperatura do leo durante o funcionamento do motor ao mostrar, para
um motor 1,8L (supostamente tambm ciclo Otto), a variao das taxas de calor para
o lquido de arrefecimento e para o leo com relao temperatura destes fluidos
(figura 2.9). Conforme esperado, a taxa de calor para ambos os fludos diminui
medida que aumenta sua temperatura uma vez que o potencial de transferncia de
calor entre a carga dos cilindros e os fluidos diminuem. A magnitude da rejeio de
calor para o lquido de arrefecimento se mantm entre 5.3 a 5.9 vezes maior que para
o leo.
Sebbesse et al. (1998) obtiveram seus dados de testes em bancada e
acrescentam que os fluxos de calor medidos variam em funo do tipo de circulao
de ar em torno do motor e da temperatura do ar ambiente, o que pode diferenciar as
taxas reais que ocorrem em veculos daquelas medidas em uma bancada de testes. No
caso das figuras 2.6 a 2.8, o crter do motor, bem como o filtro de leo, foram
isolados termicamente. O fluxo de ar em torno do motor foi ajustado conforme
necessidade da prpria bancada de testes. A temperatura do ar de admisso outro
parmetro considerado importante para os autores, que no caso das figuras 2.6 e 2.7
foi mantida em 50C. A temperatura do ar de admisso afeta o funcionamento do
motor por meio da ao do seu sistema de gerenciamento.
Em resumo, seis parmetros so relacionados pelos autores como decisivos
para as taxas de calor no motor:
- Torque gerado pelo motor (carga);
- Rotao;
- Temperatura do ar de admisso;
- Temperatura do lquido de arrefecimento;
- Temperatura do leo de lubrificao e
- A perda de calor pela superfcie.
Trapy; Damiral (1994) estudaram como se desenrola o aquecimento do
sistema de lubrificao de motores automotivos a ignio por centelha. Este texto
20
importante para o presente trabalho, pois elucida como se processa a transferncia de
calor para o leo durante a fase transiente de aquecimento do motor.
Os autores mostram que o fator de maior influncia sobre a velocidade de
elevao da temperatura do leo , tambm nesta fase, a rotao do motor. Para o
motor utilizado (de 4 cilindros, 1721 cm de cilindrada e potncia mxima de 66
kW), funcionando a partir da temperatura ambiente com 3000 RPM e 10Nm de
carga, precisou-se de cerca de 4,5 minutos para atingir 70C. Ao ser aquecido a 1000
RPM (com a mesma carga), precisou-se de 12 minutos para atingir a mesma
temperatura.
A influncia da carga j no foi considerada to importante: funcionado a
2000 RPM com 60 e 10 Nm de torque, a diferena de tempo necessria para atingir
temperatura do leo de 70C foi de aproximadamente um minuto.
Outra concluso dos autores, de interesse para este trabalho, a influncia da
quantidade de leo no crter. Nos trabalhos de desenvolvimento de motores
atualmente, busca-se um tempo de aquecimento do motor mais curto, em funo do
acirramento das legislaes de emisso de poluentes, especialmente em relao aos
hidrocarbonetos no queimados (HC). Quanto mais rpido o aquecimento, menor a
emisso de HC na fase fria do funcionamento. Isto permite tecnologias mais simples
para os catalisadores (por exemplo, menores cargas de metais preciosos), o que
representa reduo de custo. Por isso, muitos engenheiros automotivos acreditam ser
a reduo do nvel de leo no crter uma soluo de duplo efeito positivo: reduz a
massa a ser aquecida (melhorando o warm-up e talvez o custo do catalisador) e
reduzindo o custo da quantidade de leo colocada em cada motor. Infelizmente, a
concluso dos autores no corrobora esta esperana. A reduo de 1,5 litros de leo
no crter (43% do total) provocou uma reduo de apenas 1,5 minuto no tempo de
estabilizao da temperatura (6,5% do total). Esta soluo, se adotada, deve ser feita
com a redefinio do perodo de manuteno.
Trapy, Damiral (1994) mostram ainda a grande diferena de velocidade de
aquecimento do lquido de arrefecimento e do leo. Quando o motor de teste foi
colocado em aquecimento a 2000 RPM e 10 Nm, o primeiro levou cerca de 7
minutos para atingir a temperatura de abertura da vlvula termosttica (95C),
21
enquanto o lubrificante levou o dobro do tempo para atingir temperatura de
estabilizao (97C).
A explicao para tanto foi investigada pelos autores (vide figura 2.10): para
o motor de teste, sendo aquecido a 2000 RPM e 10Nm, a eficincia trmica foi de
apenas 9%. O motor perdeu 25% da energia pelo escape, 13% atravs de atrito e 53%
por transferncia de calor da cmara de combusto para suas paredes.
O calor perdido atravs das paredes dos cilindros deveria ser usado para
aquecimento do motor. Porm, foi constatado que apenas 48% desta energia foi
aproveitada para aquecimento do motor (32% para o metal, 12% para o lquido de
refrigerao e 4% para o leo), sendo que a maior parte (52%) foi simplesmente
perdida para o ambiente (figura 2.10).

Kaplan; Heywood (1994) apresentaram um modelo para previso da
temperatura de componentes e emisso de hidrocarbonetos no queimados (HC)
durante o processo de aquecimento de motores de ignio por centelha. Neste
trabalho, os autores propem tratar o motor, do ponto de vista de transferncia de
calor, como um conjunto de massas concentradas, com capacidades trmicas
definidas, que trocam calor entre si. Alm disto, os fluxos de leo e de lquido de
arrefecimento so tratados como unidimensionais.
Essas hipteses so de interesse para o presente trabalho, pois o conjunto
crter (contendo leo), biela e virabrequim tratado como um nico corpo, no
Transfernci
a de calor
53%
Perdas por
atrito
13%
Exausto
25%
Trabalho
efetivo
9%
Aquecimento
partes
metlicas
32%
Aquecimento
da gua
12%
Aquecimento
do leo
4%
Calor
disperdiado
52%
Transfernci
a de calor
53%
Perdas por
atrito
13%
Exausto
25%
Trabalho
efetivo
9%
Aquecimento
partes
metlicas
32%
Aquecimento
da gua
12%
Aquecimento
do leo
4%
Calor
disperdiado
52%
Figura 2.10: Balano trmico de motor e uso do calor durante o
aquecimento. Motor funcionando a 2000rpm e com 10Nm (TRAPY;
DAMIRAL, 1994).

22
havendo distino da temperatura entre eles. A figura 2.11 mostra como os autores
dividiram o motor e como eles explicam as transferncias de calor que nele ocorrem.
Cabe aqui um resumo deste processo, uma vez que seu entendimento importante
para facilitar a discusso das hipteses simplificadoras que devero ser feitas para
propor o modelo de previso da temperatura do leo (objeto deste trabalho).
Kaplan e Heywood (1994) explicam ento que o calor proveniente da
combusto entra na estrutura do motor atravs das paredes dos cilindros (Q
paredes
),
paredes da cmara de combusto no cabeote (Q
cabeote
) e pelos pistes (Q
pistes
).
Parte do calor da combusto que chega aos pistes chega ao bloco atravs dos anis e
saias dos pistes (Q
anis e saia
). O calor gerado pelo atrito dos pistes e anis
admitido ser absorvido para as paredes dos cilindros no bloco (Q
atrito

dos pistes
). O
cabeote recebe, alm de parte da energia da cmara de combusto, a energia do
sistema de exausto (Q
exausto
) e da frico do acionamento das vlvulas (Q
trem de
vlvulas
). Deve ser notado que foi desprezada a transferncia de calor entre bloco e
cabeote, segundo os autores por efeito isolador da junta existente entre estas partes
do motor.
Cabeote
Bloco do Motor
Pistes e anis
Crter, leo,
Bielas,
virabrequim
Bomba
de leo
Q
leo
Q
pistes
Q
anis+saia
Bomba
dgua
Radiador
Vlv.
termosttica
Q
atrito dos
pistes
Q
paredes
Q
out
Circ. leo
Q
bomba
Q
out
Q
out
Q
cabeote
Q
trem de vlvulas
Q
exausto
Circ. gua
Cabeote
Bloco do Motor
Pistes e anis
Crter, leo,
Bielas,
virabrequim
Bomba
de leo
Q
leo
Q
pistes
Q
anis+saia
Bomba
dgua
Radiador
Vlv.
termosttica
Q
atrito dos
pistes
Q
paredes
Q
out
Circ. leo
Q
bomba
Q
out
Q
out
Q
cabeote
Q
trem de vlvulas
Q
exausto
Circ. gua
Figura 2.11: Trocas de calor no motor (KAPLAN; HEYWOOD, 1994)

23
A parte do calor recebido pelos pistes que no segue via anis e saia para o
bloco repassada s bielas e ao virabrequim. O leo que fica sob a parte inferior dos
pistes recebe calor destes e escorre para o crter. Como o virabrequim
considerado termicamente como parte da massa concentrada do crter, o calor
gerado pelo atrito nele includo no crter. Estas energias so representadas por
Q
leo
. Pelo modelo da figura 2.11, o leo recebe (ou cede, dependendo da
temperatura do fluido) ainda energia no cabeote. Como mostra a figura 2.11,
assumido que o leo perde calor para o ambiente apenas pelo crter.
Os autores fazem ainda a hiptese de que o calor gerado por atrito na
operao da bomba de leo (Q
bomba
) pode ser, com baixa margem de erro, adicionado
a este fluido. Isto vlido tambm para a bomba d'gua. Estes lquidos transferem
parte do calor do bloco e do cabeote, o qual ser dissipado para o ambiente no
radiador ou na superfcie do crter.
Outra afirmao de interesse do trabalho de Kaplan; Heywood (1994) refere-
se possibilidade de considerar parte do motor como massas concentradas. Para isso,
os autores mencionam que h pouca diferena de temperatura entre partes internas e
externas tanto do bloco como do cabeote (temperaturas inferiores a 10C). Os
autores informam ainda que o nmero de Biot para cada componente foi determinado
como sendo menor que 0,1, o que tornaria vlida a hiptese de considerar o motor
dividido em massas concentradas.
O nmero de Biot, segundo Kaplan; Heywood (1994) pode ser calculado pela
equao:
k
hd
Bi =

h o coeficiente de conveco do corpo em questo, d o comprimento caracterstico
e k, a condutividade trmica. Um melhor entendimento do sentido fsico do nmero
de Biot dado por zisik (1985):

d de longo ao slido do erna a Condutnci
corpo do erfcie na calor de cia transfern Coef
d k
h
Bi
int
sup .
/
= =

24
Nesta definio, o comprimento caracterstico d pode ser determinado como a razo
entre o volume e a rea externa do corpo em questo.
Quanto menor for o nmero de Biot, mais rpida ser a equalizao da
temperatura entre os pontos do corpo considerado, fazendo com que a variao de
temperatura, em uma situao transiente, se d igualmente em todos os pontos deste
corpo. Naturalmente, isto facilita o estudo dos transientes de temperatura, uma vez
que a varivel envolvida passa a ser apenas o tempo.
Assim como em outras referncias bibliogrficas, Kaplan; Heywood (1994)
determinaram, atravs do modelo de massas concentradas proposto, que os fatores
preponderantes para a taxa de aquecimento dos componentes so os parmetros de
operao (especialmente rotao e carga). O aquecimento mais demorado do leo
(isto , da massa concentrada crter, leo, bielas e virabrequim) foi explicado pelo
fato dele receber calor por processos secundrios, no havendo transferncia direta
da cmara de combusto, como ocorre com o bloco e o cabeote. A taxa de
transferncia de calor para o leo cresce apenas, quando a temperatura dos outros
componentes aumenta.
Por meio do modelo terico desenvolvido os autores calcularam a variao da
taxa de transferncia de calor das massas concentradas ao longo do aquecimento
do motor. Neste resultado, os autores mostram que h uma variao do
comportamento da transferncia de calor envolvendo o leo. Por exemplo, no
cabeote, com o motor frio, o leo
recebe calor, ao contrrio do lquido
de arrefecimento, que recebe calor do
bloco e acaba aquecendo o cabeote.
Aps a abertura da vlvula
termosttica, o lquido de
arrefecimento passa a receber calor e
a transferncia de calor ao leo passa
a diminuir (figura 2.12). Os
resultados do modelo terico foram
comparados em sua tendncia com os
dados de uma outra referncia
Figura 2.12: Taxas de transferncia de
calor atravs do cabeote durante o
aquecimento do motor (KAPLAN;
HEYWOOD, 1994)
25
bibliogrfica, onde foi medido o aquecimento de peas com um motor em bancada.
No foi possvel concluir pelo artigo de Kaplan e Heywood (1994), se houve sucesso
na sua estimativa quantitativa da temperatura dos componentes.
Conforme visto nos pargrafos anteriores, a influncia dos parmetros de
operao dos motores so preponderantes para a rejeio de calor dos mesmos.
Alkidas (1994) estudou e resumiu o efeito destes parmetros sobre a rejeio de calor
para o lquido de arrefecimento e para o leo. Seu trabalho foi feito em um motor
ciclo Otto, de 4 cilindros com 2,26 cm de deslocamento e taxa de compresso de
10,0:1.
O autor estudou o efeito dos seguintes parmetros: rotao (RPM), presso no
coletor de admisso (MAP), avano de ignio (SPK) e relao ar-combustvel
(AF). Alm destes parmetros a influncia do fluxo de lquido de arrefecimento e de
sua temperatura foram observados. Os efeitos da utilizao de etileno-glicol puro
como lquido de arrefecimento (em lugar da tradicional mistura com gua com 50%
de concentrao, em volume) tambm foram investigados, porm esto fora do
escopo deste trabalho. Apesar do resultado qualitativo j ser conhecido, o artigo do
autor informa relaes de dependncia quantitativas da rejeio de calor com relao
aos fatores acima. Acredita-se ser interessante resumi-las com algumas afirmaes
do autor:
1) A dependncia do calor rejeitado ao lquido de arrefecimento Q
c
foi
correlacionada a fatores operacionais relacionados pelo seguinte conjunto de
equaes apresentados na tabela 2.1.
Tabela 2.1: Correlao do calor rejeitado para o lquido de arrefecimento
Q
c
=Q
c
(RPM, MAP, SPK, AF) ( ALKIDAS, 1994)

N de
dimenses
Variveis Modelo de Regresso
Linear
Coeficiente de
correlao R
1 RPM Q
c
=7,367(RPM) + 2605 90%
2 RPM, MAP Q
c
=7,010(RPM) + 91,20(MAP)-4447 96%
3 RPM, MAP, SPK Q
c
=7,578(RPM) + 84,30(MAP)-92,00(SPK)
3521
97%
4 RPM, MAP, SPK,
AF
Q
c
=7,591(RPM) + 93,02 (MAP)-92,73(SPK) +
211,9(AF) 7124
97%
26
2) Como visto na tabela 2.1, 96% da variao do calor transferido ao lquido de
arrefecimento pode ser explicado por dois fatores: RPM e MAP, os quais
podem ser resumidos em apenas um, o fluxo de combustvel para o motor
(
g
m ), atravs da seguinte relao de correlao:
6 , 0
] [ 1076
g c
m Q = .
3) A rejeio de calor para o leo foi de aproximadamente um tero da rejeio
de calor para a gua.
4) O aumento da temperatura mdia da estrutura do motor foi de 0,85C para
cada 1 C de aumento na temperatura de entrada do lquido no motor.
5) Um aumento de 0,11 nesta mesma temperatura mdia foi observado para
cada 1 litro/minuto de reduo no fluxo de refrigerante atravs do motor.

Quanto influncia da
temperatura e do fluxo de lquido de
arrefecimento sobre os fluxos de calor, o
autor fez outra interessante observao,
quando mostrou que o aumento da
temperatura do lquido de arrefecimento
(na entrada do motor) causa efeitos
diferentes sobre os fluxos de calor para o
leo e para o prprio refrigerante (figura
2.13).
Conforme mostra a figura, o
fluxo de calor para o refrigerante
diminui, o que facilmente entendido,
pois a diferena de temperatura entre os
gases e o lquido (que constitui o
potencial em qualquer transferncia de
calor) fica menor. O leo por sua vez
passa a receber mais calor, pois,
conforme o autor, ele constitui um
caminho paralelo para a sada de calor
da cmara de combusto. Uma vez que o
Figura 2.13: Taxa de transferncia de
calor para o leo e para o refrigerante
em funo da temperatura de entrada
do refrigerante. Temp. leo = 85C,
Plena Carga, AF=12,5(ALKIDAS,
1994)

2400 RPM
1200 RPM
2400 RPM
1200 RPM
R
e
j
e
i

o

d
e

c
a
l
o
r

p
a
r
a

o

l
e
o
0
5
10
80 90 100
R
e
j
e
i

o

d
e

c
a
l
o
r

p
a
r
a

o

l

q
u
i
d
o

d
e

a
r
r
e
f
e
c
i
m
e
n
t
o
0
25
kW
kW
Temperatura do lquido de arrefecimento
(entrada do motor)
80 90 100
C
C
27
caminho principal (refrigerante) oferece maior resistncia, o fluxo de calor
aumentaria no canal secundrio (leo).

Comentrios finais:
No foi encontrada nenhuma referncia bibliogrfica que tratasse
especificamente da criao de um sensor virtual para determinao de temperatura do
leo de motor automotivo. Porm, as referncias sobre a rejeio de calor por
motores so teis para nortear a investigao da viabilidade de um modelo fsico
simplificado, pois elas informam quais parmetros so relevantes e devem ser
consideradas no modelo proposto.
Deve ser lembrado que as referncias encontradas consideraram motores em
banco de provas. No caso deste trabalho, h o interesse de se estimar a temperatura
do leo no veculo, no qual, devido variao constante de velocidade, diferentes
coeficientes de troca trmica do motor com o ambiente podem ocorrer.

28
3. APRESENTAO DO MODELO PROPOSTO

Neste captulo ser apresentado:
- como est configurado o sistema de lubrificao do motor utilizado como
exemplo neste trabalho;
- uma proposta de modelo fsico para este sistema;
- as hipteses simplificadoras deste modelo com comentrios;
- opes de modelos matemticos para determinao da temperatura do leo.

3.1 Sistema de lubrificao do motor

Os sistemas de lubrificao de
motores automotivos convencionais
bastante simples. Para este trabalho,
utilizou-se um motor especfico, o
Volkswagen EA-111 de 1,6 litros de
cilindrada (especificaes na tabela 3.1).
Ele possui um sistema de lubrificao
tpico para sua categoria (figura 3.1). O
leo retirado do crter (parte mais baixa
Pescador de leo Mancais do virabrequim
Cilindros
Bomba de leo
Pescador de leo Mancais do virabrequim
Cilindros
Bomba de leo
Figura 3.2: Foto da parte inferior
do bloco do motor, mostrando
detalhe do pescador de leo

Figura 3.1: Desenho esquemtico do circuito de leo

29
do motor) atravs de um tubo
pescador (figura 3.2) por uma
bomba e enviado, atravs de um
canal no bloco, ao filtro de leo
(figura 3.3). Este se encontra fixado
diretamente ao bloco.
O leo penetra em sua parte
externa (junto carcaa), passa por
um elemento de papel (filtro) na
direo radial e deixa a carcaa do
filtro pela sua parte central,
voltando ao bloco. Ele segue ento para os mancais do virabrequim (parte inferior
do motor) e para a o cabeote do motor a fim lubrificar os mancais do comando e
manter pressurizados os tuchos do sistema de vlvulas por balancins rosetados
(chamado de Rollenschlepphebel, ou simplesmente RSH). Em uma das extremidades
do canal de leo do cabeote, encontra-se um sensor (na verdade um interruptor) de
presso, o qual dever acionar um alarme no painel, caso a presso neste ponto baixe
de 0,5 bar.
Para a lubrificao dos mancais e pressurizao de tuchos, o leo forado a
vencer restries, perdendo carga. A parcela que lubrificou o virabrequim cai por
gravidade novamente no crter. J a parte que subiu ao cabeote escorre atravs de
orifcios no cabeote, passa pelo bloco, e retorna,
tambm ao crter, completando o ciclo.
O crter um reservatrio de leo na parte
inferior do motor. No EA-111 1,6 este
componente constitudo de duas partes: uma
estrutura de alumnio fundido que oferece pontos
de fixao caixa de cmbio do veculo,
aumentando a rigidez (e as freqncias naturais)
do conjunto moto-propulsor; e uma chapa de ao
estampada no formato de concha que d
profundidade ao crter e tem a capacidade de
Figura 3.4: Esquema da
bomba duocntrica
Figura 3.3: Foto de filtro de leo cortado
de motor Volkswagen EA-111 1,6
de volta ao
blocov
Caminho alternativo em
caso de restrio
excessiva do elemento
filtrante
Habitculo de
mola de baixa
carga (mola
no presente
na foto)
Habitculo de
mola de alta
carga
Elemento
filtrante de
Papel
Posio de
vlvula de
bypass (no
mostrada)
Posio de vlvula anti
retorno (no mostrada)
Sextavado p/
remoo do filtro
Anl de vedao filtro-bloco
leo enviado pela
bomba atravs do
bloco
de volta ao
blocov
Caminho alternativo em
caso de restrio
excessiva do elemento
filtrante
Habitculo de
mola de baixa
carga (mola
no presente
na foto)
Habitculo de
mola de alta
carga
Elemento
filtrante de
Papel
Posio de
vlvula de
bypass (no
mostrada)
Posio de vlvula anti
retorno (no mostrada)
Sextavado p/
remoo do filtro
Anl de vedao filtro-bloco
leo enviado pela
bomba atravs do
bloco
30
receber impactos de pedras sem trincar (o que seria mais difcil com o alumnio
fundido), dispensando os usuais protetores de crter. Este sistema de duas peas
chamado de crter hbrido (figura 3.5).
A bomba de leo (figura 3.4) acionada diretamente pelo virabrequim (no
havendo portanto correias ou correntes), com relao de rotao de 1:1. A bomba
parte integrante do flange dianteiro do bloco (figura 3.2) e produzida em alumnio
fundido e posteriormente usinado.
A presso do leo (medida na posio do interruptor de presso do cabeote),
em um dado momento da vida do motor, depende fundamentalmente do fluxo de
leo, determinado pela rotao da bomba. A viscosidade do leo tambm fator
decisivo para a presso. E esta depende, fundamentalmente, da temperatura de
operao do leo.
A presso varia tambm devido ao estado de desgaste das peas que oferecem
as maiores restries ao fluxo e deteriorao do leo. Assim, mancais muito
desgastados ou a sujidade do filtro de leo podem causar a alterao da presso ao
longo da vida til do motor, para uma
mesma rotao de referncia.
comum em alguns motores a
presena de trocadores de calor leo-
lquido de arrefecimento. Outros
possuem injetores de leo
posicionados no bloco, abaixo dos
pistes. Estes tm a funo de lanar
leo sob os pistes a partir de uma
certa rotao do motor, a fim de
refriger-los, reduzindo assim o atrito
e a tendncia detonao (fato que
melhora a eficincia trmica e a
potncia do motor em altas cargas).



Parte do crter
em Alumnio
fundido
Parte do crter
em chapa
Parte do crter
em Alumnio
fundido
Parte do crter
em chapa
Figura 3.5: Foto do motor
Volkswagen EA-111 1,6, com
crter hbrido

31

Tabela 3.1: Principais caractersticas do motor Volkswagen EA-111 1,6l
74kW
Parmetro Unidade Valor
Curso do Pisto mm 86,9
Dimetro dos cilindros mm 76,5
N de cilindros/ disposio - 4 / em linha
Deslocamento dm 1,599
Taxa de compresso - 10,8:1
Cabeote:
Material:
Configurao do fluxo:
N de vlvulas por cilindro:
-
Alumnio fundido
Cruzado (crossflow)
2
Bloco:
Material:
Distncia entre centros de cilindros:
Configurao das camisas:
Injeo de leo sob pistes

-
mm
-

Ferro fundido
82
Cilindros usinados no bloco
Potncia mxima @ RPM kW 74@5500
Torque mximo @ RPM Nm 140@3250
Comprimento da biela (entre olhais) mm 138
Comando de vlvulas

Acionamento de vlvulas
- Comando no cabeote, acionado
por correia dentada.
Por balancins roletados apoia-
dos sobre tuchos hidrulicos

N de vlvulas por cilindro - 2
Diametro de vlvulas: admisso/ escape mm 32,9/ 26,6
Timing de comando
Abertura das vlvulas:
Admisso:
Escape:
Fechamento de vlvulas:
Admisso:
Escape:


Antes PMS
Antes PMI

Depois PMI
Antes PMS
valores com 1 mm de abertura

13
49

38
4
Tipo de bomba de leo - Duocntrica, acionada
diretamente pelo virabrequim
Tipo de leo - YPF (Elaion 5W40)
32
Tabela 3.1: continuao
Volume de enchimento de leo dm 4,2
Tipo de bomba de gua - Interna ao bloco, acionada por
correia dentada
Tipo de lquido de arrefecimento - Mistura de monoetilenoglicol +
gua, 40/60, em volume
Volume de enchimento de lq.de
arrefecimento
dm 5,7
(verso com ar condicionado)
Sistema de Injeo - Multi-ponto, sequencial, speed-
density, close-loop com sonda
on-off, acelerador eletrnico E-
Gas e sensor de detonao.
Sistema de Ignio - Bobina dupla (uma para cada
dois cilindros), com velas tipo
NGK ZFR6P-G posicionadas do
lado do coloetor de escape.
Gerenciamento do motor - Por ECU (unidade eletrnica de
controle) Bosch ME 7.5.10
Peso do motor kg 105

3.2 Proposio de um modelo fsico para o circuito de leo

Do ponto de vista de trocas trmicas, o sistema de lubrificao pode ser visto
de uma forma bastante simplificada considerando-se que o fluxo de leo passa
apenas por dois compartimentos.
Figura 3.6: Proposta de modelo simplificado do sistema de lubrificao
33
- No primeiro, que ser denominado crter constitudo da parte metlica
deste componente. O leo que l passa, rejeita calor para o ar ambiente a uma taxa
Q
r
, admitida sempre positiva.
- No segundo, que ser denominado de motor e constitudo pelo bloco,
cabeote, cmara de combusto, galerias de refrigerao contendo fluido, pistes,
anis, biela, virabrequim, filtro de leo, trocador de calor leo-gua (se houver), etc,
o leo ganha ou cede calor, a uma taxa lquida denominada Q
m
. Este valor ser
positivo quando a energia que entra maior que a que sai.
Em termos termodinmicos, considera-se o circuito de leo como um volume
de controle, como mostra a linha pontilhada da figura 3.6. A bomba de leo tambm
coloca energia no volume de controle, o que tambm est representado na mesma
figura por

cv
W .

3.3 Hipteses simplificadoras e discusso

As seguintes hipteses simplificadoras so propostas para a criao de um
sensor virtual para temperatura do leo do motor ao longo do seu funcionamento. A
discusso da validade dela feita ao longo do trabalho.

Hiptese 1:
Trata-se da aceitao da validade do modelo fsico proposto acima, ou seja, o
motor pode ser considerado como dois compartimentos (chamadas de motor e
crter), por onde o leo fluido circula. O fluxo lquido de calor recebido pelo leo
no motor, Q
m
, constitudo de:
- transferncia de calor proveniente da combusto para as partes metlicas do
motor e destas para o leo;
- transferncia de calor do lquido de arrefecimento para o leo (na fase de
aquecimento) ou vice-versa (fase de funcionamento);
- calor gerado pelo atrito de componentes como comando de vlvula,
virabrequim, etc;
- o trabalho da bomba de leo, que transformado em energia interna pelos
efeitos viscosos ao longo do trajeto do leo.
34
Comentrios:
Na reviso bibliogrfica (item 2.2) foi visto que KAPLAN e HEYWOOD
[13] tambm dividiram o motor, porm utilizando massas concentradas, ficando
cabeote e bloco separados. Alm disto, o virabrequim e as bielas foram includas na
massa concentrada do crter. relevante que se diferencie do que est sendo
proposto aqui. No presente trabalho o motor est sendo dividido em compartimentos
(e no em massas concentradas), e o sistema considerado o leo fluido. Este
sistema recebe calor no compartimento chamado motor e rejeita no compartimento
chamado crter. O papel do virabrequim, bielas, pistes e comando de vlvula,
entre outros, s importante por serem estes componentes fontes de atrito, cujo calor
gerado pode vir a entrar no sistema leo.

Hiptese 2:
O leo troca calor, diretamente com o ar ambiente (Q
r
), apenas atravs do
crter e apenas por conveco (natural ou forada).
Comentrio:
Para altas temperaturas, naturalmente o leo cede calor por irradiao. Se esta
parcela for considervel a quantidade de calor trocada estar sendo subestimada.

Hiptese 3:
O leo contido no crter (uma das regies do modelo fsico proposto) pode
ser considerado um corpo com temperatura (T) constante em todos os seus pontos
(propriedades uniformes) a todo instante. Ou seja, o nmero de Biot deste corpo
muito menor que 1, em todas as condies do funcionamento do motor e do veculo.
A mesma hiptese ser considerada para o motor (a outra regio do modelo
fsico). Deve ser observado que embora a temperatura T
e
(o ndice e indica
temperatura no motor) seja uniforme no motor, no se exige (por enquanto) que elas
tenham o mesmo valor que no crter.

Comentrios:
A hiptese do nmero de Biot pequeno foi tambm utilizada por Kaplan;
Heywood (1994), e pode ser considerada vlida, pelo menos quando o motor est
35
funcionando, pois a movimentao do leo no interior do crter faz com que a
temperatura seja uniformizada. J com o motor desligado e o fluido ficando
praticamente imvel, o fato do leo ser um fluido (no metlico) com condutividade
trmica relativamente baixa pode elevar o nmero de Biot, invalidando a hiptese.

Hiptese 4:
A massa de leo pode ser dividida em duas partes, m
1
que circula no motor
com temperatura T
e
e m
2
, que fica depositada no crter e possui temperatura
(uniforme) T. Ambas as massas (e portanto a massa total m) so assumidas
constantes no tempo.

Comentrios:
Esta hiptese significa que qualquer consumo de leo no motor ou aumento
do seu volume (ou massa) por diluio de combustvel no ser considerada.
Adicionalmente, a variao da temperatura do leo ao longo de seu percurso pelos
canais do motor est sendo considerada desprezvel.
A hiptese considera ainda que, durante o funcionamento, a quantidade de
leo que permanece no crter e aquela que circula nos canais do motor constante
com o tempo.
A experincia mostra que estas afirmaes so razoveis. Um motor EA-111
1.6 possui um consumo de leo mdio de apenas 60 ml (80 ml novo e 30 ml aps
PZD

) a cada 1000 km, alm de uma recomendao ao usurio para a reposio

freqente (TEJADA, 2003).

Hiptese 6:
A variao de Q
m
/(m
1
.c) com o tempo pequena quando comparada
variao temporal da temperatura T do leo no crter.

Comentrios:
Conforme ser visto adiante, esta hiptese implica assumir que a taxa de
variao da temperatura do leo no crter igual taxa de variao da temperatura

PZD a sigla que denomina um dos testes de durabilidade de motores em bancada da Volkswagen.
36
no motor. No ser, portanto, necessrio supor que a temperatura do leo no crter
seja igual temperatura no motor, o que seria uma hiptese mais forte. Supor que a
variao das temperaturas seja igual , conforme a experincia do autor, bastante
razovel.

Hiptese 7:
Os efeitos do vento sobre o coeficiente de transferncia de calor do crter so
desprezveis, tanto com o veculo em movimento quanto parado.

Comentrios:
Esta hiptese no ser vlida nas condies com o veculo em baixa
velocidade e, principalmente parado. A presena do vento mudar a conveco de
natural para forada, o que melhora sensivelmente o coeficiente de conveco. Na
ocorrncia de ventos com o carro parado, haver um erro na estimao da
temperatura. Ou seja, o modelo dever calcular uma temperatura acima da real.

Hiptese 8:
O calor especfico c ser considerado no somente uniforme em todo o
volume de controle, como tambm constante com a temperatura.

4.4 Proposio de modelo matemtico para estimao da temperatura

A fim de que as hipteses fiquem visveis, foi utilizada a equao mais geral
para a taxa de energia atravs de um volume de controle encontrada na literatura
sobre termodinmica bsica. A partir dela, foram usadas as hipteses simplificadoras
(apresentadas acima) para reduzir a complexidade do problema. Definindo como
volume de controle a linha pontilhada mostrada na figura 3.6, pode-se escrever a
equao que descreve o fluxo energia atravs desta fronteira, conforme mostrado em
Van Wylen (1976):


+
(

+ + +
(

=
}} }}}
cv
cs cv
cv
W A d v zg
v
h dV e
dt
d
Q . )
2
( . .
2
, (3.1)
37
Na equao 3.1, e a energia interna especfica (obs: o termo especfico
usado para grandezas expressas por unidade de massa) contida num pequeno volume
dV. h a entalpia especfica de uma pequena quantidade de massa que cruza uma
pequena rea (representada por A d ) da fronteira do volume de controle com uma
velocidade (vetorial) v e uma energia potencial (tambm especfica) zg.
A expresso 3.1 geral para qualquer volume de controle. Considera-se a
seguir as hipteses simplificadoras apresentadas acima, a fim de reduzir ainda mais a
complexidade do problema.
Como foi suposto pela hiptese 4, a massa de leo que circula dentro do
volume de controle constante, o que permite que, simplesmente, se elimine o
segundo termo do lado direito da equao 3.1, a qual fica com o seguinte aspecto:


+
(

=
}}}
cv
cv
cv
W dV e
dt
d
Q . . (3.2)

Atravs da hiptese 1, pela qual foi considerado que o trabalho da bomba de
leo ser transformado em energia interna, o termo

cv
W pode ser tratado juntamente
com o calor que atravessa a fronteira do volume de controle. Desta forma:

r m cv cv
Q Q W Q =

(3.3)

Onde Q
m
e Q
r
(que esto mostrados na figura 3.6) so as taxas de calor que
cruzam a fronteira em duas regies do modelo fsico proposto (o motor e o
crter), conforme as hipteses 1 e 2. A no utilizao de um ponto sobre as letras
Q
m
e Q
r
para apenas simplificar a notao usada neste trabalho.

Sendo o leo um lquido, possvel expressar a energia interna do volume de
controle apenas como funo do calor especfico c e da temperatura T (no crter)
ou T
e
(no motor). Assim, T c e . = , para o crter e
e
T c e . = para o motor.

38
Com isto, a expresso 3.2 fica com o seguinte aspecto:

e e
motor
e crter
crter
r m
dV T c
dt
d
TdV c
dt
d
Q Q . . . .
" " " "
}}} }}}
+ = (3.4)

O ndice e usado para o motor.

Levando em considerao a hiptese 8 (c assumido constante, independente
do tempo e portanto da temperatura) e a hiptese 3 (densidade e temperaturas
uniformes), fica possvel retirar , c, T (e T
e
) para fora da integral de volume:

e
motor
e e crter
crter
r m
dV T c
dt
d
dV T c
dt
d
Q Q
}}} }}}
+ =
" " " "
) . ( ) . ( (3.5)

As integrais de volume multiplicadas pelas densidades, nada mais so do que
a massa de leo contida no motor (
e
motor
e
dV m
}}}
=
" "
1
) e no crter
(
crter
crter
e
dV m
}}}
=
" "
2
).Portanto:

[ ] cT m cT m
dt
d
Q Q
e r m 2 1
+ = (3.6)

Estas massas, conforme a hiptese 4, ficam constantes ao longo do
funcionamento do motor. Alm disso, pela hiptese 8, c foi assumido como
invarivel em todo o volume de controle a qualquer instante. Com isto, a equao 4.6
passa a ser:

[ ]
dt
dT
c m
dt
dT
c m cT m cT m
dt
d
Q Q
e
e r m 2 1 2 1
+ = + = (3.7)

Deve ser observado que a equao 3.7 tambm o resultado encontrado se,
desde o incio da anlise do sistema da figura 3.6, a massa de leo fosse considerada
39
constante. Neste caso, poderia ser usada a equao da primeira Lei da
Termodinmica para um sistema na forma de fluxos de energia (MORAN;
SHAPIRO, 2004).

(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

sistema o para
calor de trabalho de
forma na a transferid
sendo energia de
lquida taxa
sistema o para
calor de conduo
por a transferid
sendo energia de
lquida taxa
sistema no
contida energia da
temporal iao var


Ou seja:

0 ) ( ) (
2 1
+ = + + =

r m
e
r m
Q Q
dt
dT
c m
dt
dT
c m W Q Q
dt
dE


Esta equao a prpria 3.7, pois se assume, como anteriormente, que o
trabalho de eixo (bomba de leo) entrando no sistema, se dissipa com a perda de
carga do leo circulante.

Como em apenas duas regies da fronteira do volume de controle h troca de
calor, h uma relao entre as temperaturas T e T
e
. Esta relao pode ser obtida
considerando apenas a variao de temperatura na regio do volume de controle
motor. Ou seja, c m Q T T T
m e
. / ) (

= = , que pode ser apresentada:

c m
Q
T T
m
e

+ = (3.8)

Se for observada a hiptese 6, ou seja que a variao temporal de c m Q
m
. /

suficientemente pequena frente a variao temporal de T (temperatura no crter),
ento a equao 3.8 pode ser simplificada para:

40
dt
dT
c m
Q
dt
d
dt
dT
dt
dT
m e
=
|
|
.
|

\
|
+ =

, ou seja,
dt
dT
dt
dT
e
= (3.9)

A equao 3.7 pode ento ser ainda mais simplificada:

dt
dT
mc
dt
dT
c m m
dt
dT
c m
dt
dT
c m Q Q
e
r m
= + = + = ) (
2 1 2 1
, ou seja:

dt
dT
mc Q Q
r m
= (3.10)

A equao 3.10 extremamente simplificada e poderia ter sido derivada de
uma forma mais direta. No entanto, todo o procedimento utilizado at o momento foi
feito para que as hipteses simplificadoras ficassem evidenciadas.
Sendo Q
r
o calor que o leo rejeita para o ambiente apenas no crter e
somente por conveco (hiptese 2), vlida a lei de Newton para a transferncia de
calor.

) (
air r
T T H Q = (3.11)

Na equao 3.11, T
air
a temperatura do ar ambiente e H o coeficiente de
troca trmica por conveco. Usualmente utiliza-se o coeficiente conveco por
unidade de rea h. Desta forma, H=h . A, onde A representa a superfcie externa do
crter. Como, no caso de um motor real, o formato do crter complexo e no
possvel, de fato, definir o que representa o crter do modelo fsico (j que vrias
partes do motor perdem calor), ser mantido o uso do H, cuja unidade W/C.

Substituindo a equao 3.11 na 3.10, obtm-se:

|
.
|

\
| +
= +
mc
Q HT
T
mc
H
dt
dT
m air
(3.12)

41
Se H, mc, Q
m
e T
air
forem considerados constantes com o tempo t, a equao
3.12 aceita uma soluo exata (APOSTOL, 1994).

( )
t
mc
H
m
air
m
air
e T
H
Q
T
H
Q
T t T
*
0

+ + = (3.13)

Em 3.13, T
0
a temperatura do leo no instante inicial, ou seja, no instante
em que o motor comea a fornecer Q
m
Joules por segundo (W) ao leo e o crter
passa a receber uma ventilao tal que o coeficiente de troca por conveco seja H,
tudo isto ocorrendo com uma temperatura ambiente T
air
. Observe que considerar Q
m

constante significa admitir que o motor est funcionando sempre numa mesma
condio de rotao e torque, conforme j discutido no item 2 (reviso bibliogrfica)
por meio da citao de vrios autores (por exemplo, figura 2.7). A soluo dada pela
equao 3.13 , portanto, vlida para um caso particular.
Para um modelo computacional, prope-se uma discretizao da equao
diferencial simplificada 3.12, onde dt passa a ser uma intervalo de tempo finito, mas
suficientemente pequeno, t como segue:

|
.
|

\
| +
= +

|
.
|

\
| +
= +
mc
Q HT
T
mc
H
t
T
mc
Q HT
T
mc
H
dt
dT
m air m air


[ ] t T T
mc
H
mc
Q
T
air
m

)
`

= (3.14)

Observe que se considera que o intervalo de tempo pode ser assumido to
pequeno que H, mc, Q
m
e T
air
ficam constantes nele. Neste caso, a temperatura do
leo pode ser calculada pela seguinte expresso:

( ) ( ) [ ] t T t t T
mc
H
mc
Q
t t T t T
air
m

)
`

+ = ) ( (3.15)

42
A equao 3.15 representa o modelo matemtico proposto neste trabalho. Ela
informa que a temperatura do leo T (no crter do modelo fsico) em um certo
instante t, pode ser calculada, simplesmente, como a temperatura do leo no
instante anterior ( ) t t T mais a energia que o leo recebe no motor, t
mc
Q
m
,
menos a energia perdida por conveco no crter, representada por
[ ] t T t t T
mc
H
air
) ( . A idia deste modelo que a unidade de comando do motor
(ECU) contenha uma programao para efetuar continuamente este clculo.
As prximas etapas do desenvolvimento deste modelo consistiro em propor
relaes para Q
r
e Q
m
, baseados em parmetros de funcionamento do motor, o que
consistir em parte fundamental para o funcionamento do sensor virtual proposto.

3.5 Propostas de metodologia para estimao de parmetros

A equao 3.15 informa como possvel estimar a temperatura de leo
baseado num modelo matemtico bastante simplificado. Porm esta equao no est
baseada em sinais que so normalmente utilizados pela unidade de gerenciamento do
motor (ECU). Q
m
/mc e tampouco H/mc no so conhecidos pela unidade. Nesta parte
do trabalho sero ento propostos sub-modelos que visam basear a equao 3.15 em
parmetros usualmente medidos pela ECU.

3.5.1 Funo proposta para estimar o calor fornecido pelo motor
m
Q

Conforme visto na reviso bibliogrfica, o calor transferido para o lquido de
arrefecimento pode ser estimado como uma expresso linear envolvendo RPM
(rotao do motor) e MAP (presso no coletor de admisso) (ALKIDAS, 1994).
Portanto, considerando que a quantidade de calor transferida para o leo pode ser, de
forma aproximada, considerada um percentual da energia passada ao lquido de
arrefecimento, Q
m
, deve tambm poder ser representada por uma equao similar,
pelo menos quando a temperatura de trabalho do refrigerante j tiver atingido um
valor relativamente estabilizado (abertura da vlvula termosttica).
43

( ) ( ) t MAP K t RPM K
mc
Q
m
* *
2 1
+ = (3.16)

Na equao 3.16, tomou-se o valor da RPM e de MAP no instante t, para
clculo de Q
m
/mc neste mesmo instante. Uma alternativa seria que a unidade de
comando (ECU) assumisse o valor destes parmetros no instante t-At, ou ainda como
um valor mdio entre t e t-At.
Outro problema a ser enfrentado a fase de aquecimento do motor, ou seja,
os instantes desde a partida at a abertura da vlvula termosttica. Conforme
mostrado na figura 2.12, a taxa de calor para o leo cresce medida que cresce a
temperatura do refrigerante. Para estas condies, a equao 3.16 poderia ser
completada da seguinte forma:

( ) ( ) [ ] ] * [ * * *
1 2 1
J T J t MAP K t RPM K
mc
Q
cool
m
+ + = (3.17)

3.5.2 Funo proposta para estimar o coeficiente de conveco

Na seo 3.3 foi feita a hiptese de que a nica forma do leo perder calor
seria via conveco. Dois tipos de conveco devem ento ser consideraras:
a) conveco forada, que ocorre quando o veculo est em deslocamento;
b) conveco natural para velocidades muito baixas do veculo ou com o
mesmo parado.
No caso da conveco forada, a literatura oferece vrias expresses que
correlacionam nmeros adimensionais relacionados ao escoamento e a transferncia
de calor. Cabe aqui uma breve recapitulao sobre o significado fsico destes
nmeros.

Nmero de Nusselt: Nu=hL/k, onde h o coeficiente de transferncia de calor
por conveco (por unidade de rea), L um comprimento caracterstico do corpo e k
o coeficiente de conduo do fludo. zisik (1985) interpreta o nmero de Nusselt
44
como a relao entre a transferncia de calor por conveco e por conduo ao longo
de uma camada de fluido com espessura L.
Nmero de Reynolds: Re=VL/v ou Re=VLp/u, onde V a velocidade do
fluido longe do corpo, L um comprimento caracterstico, p a densidade, v a
viscosidade cinemtica e u(=vp) a viscosidade absoluta do fluido. Este parmetro
adimensional a relao entre foras de inrcia e foras viscosas no escoamento.
Nmero de Prandtl: Pr=c
p
u/k, onde c
p
o calor especfico a presso
constante da substncia que compe o fluido. Este nmero a relao entre a difuso
molecular de momento e a difuso molecular de calor. Para gases, onde a viscosidade
baixa, constata-se que P
r
aproximadamente 1.
Deve ser lembrado que neste trabalho, o crter est sendo considerado um
corpo de temperatura uniforme. Portanto o fluido envolvido em conveco apenas
o ar ambiente. zisik (1985) informa algumas relaes entre os nmeros
adimensionais acima para corpos com geometria definida. Um exemplo simples o
esfriamento de uma esfera de dimetro D: Nu
m
= h
m
D/k = 0,37Re
0,6
, onde o ndice m
indica um valor mdio dos pontos da esfera.
Expresses mais completas envolvem tambm o nmero de Prandtl, o qual
para este trabalho, sempre ter valores prximos de 1.
Embora o crter no seja uma esfera, admite-se que a relao funcional seja
similar. O nmero de Reynolds depende da velocidade do ar longe do corpo, de um
comprimento caracterstico e da viscosidade do fluido (ar) que ser considerada
constante
**
. Do lado esquerdo da equao (h
m
D/k) tambm h termos (D e k) que
podem ser considerados constantes. Portanto, decidiu-se propor uma relao de
dependncia para H/mc no seguinte formato:

n
V K
mc
H
3
= , se
1
V V (3.18)

Nesta equao, K
3
uma constante que engloba (D, k, L, u ). O parmetro n
uma constante a ser calibrada por experimentos e V
1
uma velocidade limite do ar (e,

**
A variao da viscosidade cinemtica com a temperatura apresentada por Sabersky; Acosta;
Hauptmann (1989) ou calculada em http://www.lmnoeng.com/Flow/GasViscosity.htm
45
portanto, do veculo), abaixo da qual, a conveco passaria de forada para natural,
invalidando a expresso 3.18.
Quando a velocidade do veculo baixa, uma outra relao funcional
proposta. A velocidade no um parmetro relevante nesta situao; ao contrrio a
forma e a posio do corpo exercem grande influncia sobre como ele perde calor em
virtude do tipo de fluxo de ar quente que se forma ao longo de sua superfcie.
A literatura (ZISIK, 1985) tambm prope relaes entre o coeficiente de
conveco e a diferena de temperatura entre o corpo e o fluido que o circula (ar
ambiente). Reduzindo as constantes a uma nica (K
4
), da mesma forma que foi feito
no caso da conveco forada, e considerando um expoente p, o qual depende da
geometria do corpo, chega-se a seguinte expresso proposta:

( ) [ ]
p
air
T t T K
mc
H
=
4
, se
1
V V < (3.19)

Tambm neste caso, a proposta que o expoente p e a constante K
4
sejam
parmetros calibrveis, a serem determinados para cada veculo.

3.5.3 Funo proposta para estimar a temperatura inicial do leo

Como pode ser visto pela equao 3.15, para iniciar o processo desde a
partida do veculo, necessrio conhecer a temperatura do leo neste momento. A
primeira iterao utilizando a equao 3.15 fica com o seguinte formato:

( ) ( ) [ ] t T t T
mc
H
mc
Q
t T t T
air
m

)
`

= + = = ) 0 ( 0

Ou seja, quando t-At representar o momento da partida do veculo (t=0).
Este um momento delicado do modelo, uma vez que estimada uma
temperatura incorreta, todo o processo de estimao carregar este erro, enquanto o
modelo estiver funcionando.
46
Uma proposta de estratgia para estimar o valor inicial da temperatura do
leo a observao da temperatura do lquido de refrigerao no momento da
partida. Se o lquido de refrigerao estiver abaixo de um certo valor, isto significa
que o veculo est desligado h bastante tempo, situao em que as temperaturas dos
componentes tendem a se igualar. No caso de o lquido de arrefecimento estar ainda
quente (isto , acima de uma determinada temperatura a ser calibrada), a
temperatura inicial do leo seria determinada por uma funo da temperatura do
lquido de arrefecimento.

Se
1 cool cool
T T ento ( )
cool
T t T = = 0 (3.20)
Se
1 cool cool
T T > ento ( )
6 5
0 K T K t T
cool
+ = = (3.21)

Em 3.20 e 3.21, T
cool
a temperatura do lquido de arrefecimento (a ser lida
no momento da partida do veculo) e T
cool
1 a temperatura de referncia (a ser
escolhida por meios de testes de calibrao).
Uma outra possibilidade para realizar a estimativa quando a unidade de
controle (ECU) detectar uma diferena considervel entre temperatura do leo e do
lquido de arrefecimento (T
cool
>T
cool1
) consiste em assumir que o decaimento da
temperatura do leo e do lquido de arrefecimento seguem expresses similares, por
exemplo, uma exponencial com expoente negativo. Partindo da equao 3.13 com
Q
m
=0 (motor desligado):
T(t) - T
air
= (T
i
- T
air
)

e
-z
t
, onde T
i
a temperatura (inicial) no momento do
desligamento do motor e z a constante de tempo para o leo. Da mesma forma, para
o lquido de arrefecimento:
T
cool
(t) - T
air
= (T
cool_i
- T
air
) e
-u
t
, onde T
cool_i
a temperatura (inicial) no
momento do desligamento do motor e u a constante de tempo para o lquido de
arrefecimento.
Ao se dividir as expresses e manipular matematicamente, chega-se
seguinte relao:

47
) / (
) / (
) (
) (
) (
_


air cool
air i cool
air i
air
T T
T T
T T
T T

= (3.22)

Se T
i
, T
cool_i
, z e u forem constantes determinveis de forma experimental,
seria possvel relacionar a temperatura do leo T e a temperatura do lquido de
arrefecimento T
cool
por uma expresso do tipo:


air
b
air cool
T T T A T + = ) ( (3.23)

Na equao 3.23, A uma constante a ser calculada, cada vez que o motor fosse
desligado. Caso as constantes de tempo sejam prximas (b1), volta-se a ter uma
relao linear entre T e T
cool
, conforme proposto na equao 3.21.
Uma crtica deve ser feita aos modelos de estimativa da temperatura inicial do
leo que so dependentes da temperatura do lquido de arrefecimento: em muitas
situaes, ao desligar o veculo, enquanto a temperatura do leo inicia sua queda
imediatamente, a temperatura da gua medida na sada do cabeote do motor inicia
uma ascenso. O motivo para isto a interrupo da circulao do lquido (uma vez
que o motor aciona mecanicamente a bomba) e a energia trmica presente nas peas
metlicas prximas ao cabeote, cujo destino natural o lquido presente nas suas
cmaras. Para contornar este problema, prope-se que a leitura de T
cool_i
seja feita
apenas alguns segundos aps o veculo ser ligado. Com isto, haveria tempo de
equalizao da temperatura do lquido de arrefecimento em todo o circuito.
Uma proposta de estimativa da temperatura inicial do leo poderia ser feita se
houvesse a possibilidade da unidade de controle (ECU) reconhecer quanto tempo o
veculo ficou parado. Se isto for possvel, a temperatura do leo no momento da
partida poderia ser calculada baseado na equao (j vista acima):

T(t) - T
air
= (T
i
- T
air
)

e
-zt
, (3.24)

Em todas as propostas assume-se que a temperatura do ar no varie
significativamente.

48
3.5.4 Funo proposta para estimar a temperatura do ar

A equao 3.15 contm o termo T
air
, que representa a temperatura do ar
ambiente que refrigera o crter do motor e provoca a perda de energia do leo.
necessrio, portanto, estimar este parmetro.
Dependendo de que aplicao se faa do sensor virtual de temperatura de
leo, prefervel um erro sistemtico de estimao para mais, ou seja, a temperatura
estimada seria sempre maior que a realidade, adiantando as aes de controle ou
manuteno necessrias. Se este for o caso, seria simples assumir a maior
temperatura ambiente existente no mercado a que o veculo se destina. Por exemplo,
dificilmente a temperatura ambiente no Brasil ultrapassa 50C. Neste caso, sempre o
modelo estaria superestimando a temperatura do leo.
Para uma estimativa mais acurada de T
air
, prope-se a utilizao do sensor de
temperatura do ar no coletor de admisso T
adm
. A temperatura do ar ambiente poderia
ser estimada no incio do funcionamento do motor, diretamente a partir deste sinal,
caso a unidade de controle (ECU) verificasse que, no momento da partida, o motor
encontra-se relativamente frio, abaixo de T
cool2
, temperatura de referncia a ser
escolhida.

Se
2 cool cool
T T ento
adm air
T T = . (3.25)

Para o caso do motor encontra-se ainda quente no momento da partida,
prope-se o procedimento lgico a seguir.

Se
2 cool cool
T T > ento: (3.26)
Se T
adm
< T
cool3
ento T
air
= T
adm

Se T
adm
> T
cool3
ento T
air
= T
cool3
.

Esta expresso lgica diz que se, ao iniciar seu funcionamento, o motor ainda
estiver relativamente aquecido (T
cool
>T
cool2
), deve-se admitir que o sistema de
admisso esteja tambm aquecido. Portanto, o ar ambiente entrando no motor
receber calor e atingir o sensor de T
adm
a uma temperatura superior real. Uma
49
temperatura limite T
cool3
seria escolhida (supe-se, 50C). Se T
adm
for medido neste
momento e estiver menor que 50C, assume-se T
adm
como temperatura do ar,
reduzindo o erro em relao primeira forma de estimao. Se T
adm
for medido
maior que T
cool3
(=50C) ento seria admitido que T
air
=T
cool3
(=50C), simplesmente
por saber-se que, dificilmente, a temperatura do ar ambiente estaria superior a este
valor.
Para melhorar esta estimativa inicial, esta rotina deveria ser executada alguns
segundos aps a partida para permitir a equalizao da temperatura do lquido de
arrefecimento em todo o circuito e consumir o ar quente estagnado no sistema de
admisso do motor.
possvel tambm, durante o funcionamento normal do veculo, uma
correo da temperatura do ar inicialmente estimada. Para tanto, sugere-se uma
estratgia bastante simples:

Se V
2
V V
3
em uma certa marcha e durante pelo menos t
estabilisado
(s),
ento:
7
K T T
adm air
= . (3.27)

A estratgia acima assume que, em uma certa faixa de velocidades do veculo
e rotao do motor (ambos a definir), o ar sofre um certo aquecimento (K
7
) ao passar
pelo sistema de admisso.

3.6 Estudo da Controlabilidade e Observabilidade

Os conceitos de controlabilidade e observabilidade de um sistema foram
mencionados no item 2.1. Neste pargrafo, procurou-se fazer uma argumentao
terica, visando mostrar que um sistema proposto, representando o motor com duas
variveis de estado relacionadas por duas equaes, pode possuir estas
caractersticas.




50
3.6.1 Conceito de controlabilidade e observabilidade

Segundo Ogata (1998), embora a maioria dos sistemas fsicos seja controlvel
e observvel, nem sempre os modelos matemticos escolhidos para represent-los os
so.
Para que um sistema possa ser controlado necessrio que se tenha domnio
sobre todas as suas variveis de estado. Ou seja, dado que se possa operar o vetor de
entrada u, pode-se levar o vetor de estado a qualquer valor desejado em um tempo
finito de tempo. A definio formal dada por Phillips; Harbor (2000), a seguinte:
Um sistema invariante no tempo (ou seja, suas matrizes caractersticas no
variam com o tempo) da forma (equaes 2.1 e 2.2)

dx(t)/dt = A x(t) + B u(t)
y(t) = C x(t)

dito controlvel, se for possvel encontrar um vetor de entrada u(t), o qual levar o
vetor de estado x de seu valor inicial x(0) at a origem do sistema x(t
0
)=0 em um
intervalo finito de tempo t
0
. Deve-se lembrar que x e u so vetores.
Uma concluso imediata da definio que, sendo o sistema controlvel, seja
o que for o vetor u dever ter influncia sobre todos os elementos do vetor x. Deve
ser notado tambm que em um projeto de um sistema, as variveis que compem o
vetor de estado e o vetor de controle so escolhidas pelo projetista do sistema.
Conforme demonstram Ogata(1998) e Phillips; Harbor (2000), para sistemas
como mostrados pelas equaes acima, a condio necessria e suficiente para que o
sistema seja controlvel que os vetores que compem a matriz:

[B AB ... A
n-1
B]= matriz de controlabilidade (3.28)

sejam linearmente independentes, ou seja que o determinante desta matriz seja
diferente de zero.
De forma similar, Phillips; Harbor (2000) definem formalmente um sistema
como observvel:
51
Um sistema invariante no tempo da forma descrita acima dito observvel,
se for possvel determinar o estado inicial do sistema x(0) a partir do conhecimento
do vetor de sada do sistema em um intervalo finito de tempo (desde t=0 at t=t
1
).
Neste caso, a concluso imediata que num sistema observvel, qualquer
variao do estado do sistema (ou seja, em qualquer de suas componentes) tem que
provocar uma variao do vetor de sada. Caso isto no ocorra no se estar
registrando a variao do estado.
Similarmente condio de controlabilidade, a literatura demonstra que, para
sistemas como mostrados pelas equaes acima, a condio necessria e suficiente
para que o sistema seja observvel que os vetores que compem a matriz:

(
(
(
(
(

1 n
A C
...
CA
C
= matriz de observabilidade (3.29)

sejam linearmente independentes, ou seja, que o determinante desta matriz seja
diferente de zero.
Ogata (1998) menciona que, sendo um sistema observvel, torna-se possvel a
estimao do estado do sistema a partir do conhecimento de caractersticas (matrizes
A, B e C) do sistema, da entrada e da sada do mesmo. De fato, Phillips; Harbor
(2000) mostram que, sendo a matriz de observabilidade inversvel (possui
determinante diferente de zero), um estimador de estado poder ser projetado de
modo que o valor de x estimado tenda ao valor de x real.

3.6.2 Proposio do modelo

A fim de ser possvel a discusso da controlabilidade e, principalmente, da
observabilidade do modelo necessrio que o motor seja descrito em um formato
similar ao das equaes 2.1 e 2.2, repetidas no pargrafo 3.6.1.
O estado de um sistema pode ser entendido como uma funo no tempo, ou
conjunto de funes, descritas na forma de um vetor, que so capazes de descrever o
52
sistema em qualquer instante, passado presente ou futuro. Sendo o motor o sistema a
ser estudado (e controlado), diversas variveis relacionadas ao seu funcionamento
podem ser consideradas variveis de estado (componentes do vetor x) e definem
como o motor est operando num determinado instante. Algumas das mais
importantes so:
- velocidade angular do virabrequim(

);
- temperatura do lquido de arrefecimento(T
cool
),
- temperatura do leo (T),
- temperatura dos gases de escape (T
gas
),
- nvel de detonao (Nd),

Outras variveis de estado poderiam ser nvel de monxido de carbono no
escapamento ou temperatura de algum componente.
Sendo um sistema a ser controlado, alguns parmetros devem ser usados
como variveis de controle, constituindo o vetor de entrada u. Comumente, as
seguintes variveis so usadas no controle do motor ciclo Otto:
- O torque til gerado pelo motor (M
e
), que est diretamente relacionado
posio do pedal do acelerador ou presso no coletor de admisso (MAP=
manifold absolute pressure) ou ainda, ao fluxo de ar que o motor admite;
- o avano de ignio (SPK= spark advance);
- o fluxo de combustvel, que pode ser expresso pela relao ar-combustvel
dividida pela razo estequiomtrica do combustvel, chamada de z (lambda).
Em motores convencionais o sistema de gerenciamento eletrnico conta com
alguns sensores, cujos sinais, nesta anlise representariam o vetor de sada. So eles:
RPM, T
cool
, Nd. Os componentes do vetor de entrada so conhecidos. O sistema que
descreve o motor seria:

53

SPK
MAP
B
Nd
T
T
T
A
Nd
T
T
T
gas
cool
gas
cool
] [ ] [

A expresso acima corresponde equao 2.1. O vetor de sada, ou seja,
aquilo que se mede do sistema poderia ento ser dado pela seguinte relao,
correspondente equao 2.2.

y =
(
(
(
(
(
(

1 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 1 0
0 0 0 0 1

Nd
T
T
T
gas
cool

A definio de variveis acima arbitrria, podendo ser feita de outra forma.

A partir desta definio, seria necessrio descrever as caractersticas do
sistema, encontrando-se as matrizes A e B. Este processo est, no entanto, fora do
escopo deste trabalho e o que se pretende neste item apenas uma argumentao
para verificar se o sistema proposto para estimar a varivel de estado T (a qual no
medida) um sistema observvel e que, portanto, a procura por um estimador um
trabalho vivel.
Para tanto, a anlise ser simplificada a um caso particular, mas de uso
bastante comum em um veculo. Desconsidera-se, como variveis de estado, a
temperatura do gs de escape T
gas
e do nvel de detonao Nd. A temperatura do
lquido de arrefecimento T
cool
ser assumida constante, ou seja, a vlvula termosttica
54
estaria com abertura intermediria, regulando o fluxo de lquido de arrefecimento
para o radiador e mantendo o nvel de temperatura (T
cool
) do mesmo.
O avano de ignio SPK ser considerado constante, o que no normal no
uso do veculo, mas poderia ser efetivado na prtica. Esta considerao no prejudica
o objetivo desta anlise. O caso do valor de z (lambda) mais simples, podendo seu
valor facilmente ser considerado constante e igual a 1, situao bastante normal no
uso de veculos com sistemas de injeo eletrnica. Com estas simplificaes, o
sistema fica assim representado:

{ } MAP B
T
A
T
] [ ] [ +

(3.30)

] 0 1 [ y (3.31)

O prximo passo a estimativa das matrizes A e B.
A equao que descreve a acelerao angular do motor pode ser obtida
considerando-se as cargas que atuam sobre o eixo do motor (figura 3.7). Quando o
motor est montado em um veculo em movimento, o torque til gerado pelo motor
M
e
subtrado por um torque resistivo M
r
.
A diferena entre os dois, pela Segunda Lei de Newton aplicada ao
movimento giratrio, ser proporcional acelerao angular do eixo do motor
(virabrequim) e a constante de proporcionalidade ser o momento de inrcia
Motor Transmisso
r
roda
F
roda
V
M
e
M
r
V
o
l
a
n
t
e
P
l
a
t

+
d
i
s
c
o
R
tr tr

F
roda
+F
aed
+F
rol
+m
v
g.sen +(m
v
+m
ap
)dV/dt F
roda
+F
aed
+F
rol
+m
v
g.sen +(m
v
+m
ap
)dV/dt
dV/dt
Figura 3.7: Momentos atuando sobre o virabrequim
55
equivalente do eixo J, que inclui o volante do motor e a embreagem. Assim:


r e
M M J =

(3.32)

Determinao de M
r


M
r
o momento resistivo atuante sobre o eixo primrio da transmisso. Seu
valor pode ser calculado por meio da soma das foras que atuam sobre as rodas do
veculo (F
roda
), conforme mostra a equao 3.33.

tr tr
roda roda
r
R
r F
M

*
= (3.33)

Sendo, em 4.33, r
roda
o raio dinmico da roda,
tr
a eficincia da transmisso
e R
tr
a relao total de transmisso (incluindo a marcha e o diferencial).
A fora F
roda
, subtrada das resistncias ao movimento, ser proporcional
acelerao do mesmo. As foras de resistncia so: a resistncia aerodinmica do
veculo (F
aed
), a resistncia dos pneus ao rolamento (F
rol
) e a componente do peso na
direo da rampa de inclinao alfa ( ) que o carro est subindo (m
v
.g.sen ).
Aplicando a segunda Lei de Newton sobre o veculo, encontra-se:

] . ) ( 5 , 0 [
) (
2 2

sen g m c bV aV g m V Sc F
dt
dV
m
gsen m F F F
dt
dV
m
v v x ar roda v
v rol aed roda v
+ + + + =
+ + =

dt
dV
m m sen g m c bV aV g m V Sc F
ap v v v x ar roda
) ( . ) ( 5 , 0
2 2
+ + + + + + = (3.34)

No ltimo termo de 3.34, a massa do veculo m
v
est somada massa
aparente m
ap
, a qual se refere s massas girantes do veculo (as principais so rodas,
engrenagens, volante de motor, embreagem, etc) sendo constante para cada marcha
do cmbio. Os termos a, b e c so coeficientes de ajuste da curva de fora resistiva ao
56
rolamento das rodas a um polinmio de segundo grau, em geral, fornecidos pela
literatura. Os termos p
ar
, S, c
x
e V representam, respectivamente, a densidade do ar, a
rea frontal do veculo, o coeficiente de arrasto aerodinmico e a velocidade
instantnea do veculo.
Se for assumido que no h deslizamento das rodas, valem as seguintes
relaes (equao 3.35).

tr
roda
tr
roda
R
r
dt
dV
R
r
V

= =

, (3.35)

Pode-se ento reorganizar a expresso 3.34 e substitu-la na expresso 3.33, o
que ser mostrado posteriormente.

Determinao de M
e


Atravs das definies das eficincias mecnica, trmica e volumtrica de um motor
de combusto interna, a expresso de M
e
pode ser expressa, segundo HEYWOOD
(1989) da seguinte forma:

|
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|
=
esteq
H V
R T
P
M
comb d
atm
atm
v t m e

*
4
*
1
* * * * (3.36)

onde q
m
, q
t
, q
v
, so, respectivamente a eficincia mecnica, a eficincia trmica e a
eficincia volumtrica. T
atm
e P
atm
so a temperatura e presso ambientes, R a
constante dos gases perfeitos para o ar, V
d
o deslocamento volumtrico do motor,
H
comb
o poder calorfico do combustvel e esteq a sua relao estequiomtrica.

Para a segunda equao do sistema descrito em 3.30 ser utilizada a equao
3.12, que pode ser reescrita para ficar no formato desejado:

) (
air
m m air
T T
mc
H
mc
Q
T
mc
Q HT
T
mc
H
dt
dT
=
|
.
|

\
| +
= +


57

Considerando a temperatura do ar uma constante, pode-se ento definir uma
outra varivel: T
1
=(T-T
air
). Deve ser observado que

= T T
1
. Assim a equao 3.12
ficaria:
1 1
T
mc
H
mc
Q
T
m
=

. Usando as sugestes para estimar o valor de Q

m
/mc
(equao 3.16) e H/mc (equao 3.18) obtm-se:

1 3 2 1 1
) ( T V K MAP K K T
n
+ =

(3.37)
onde, tambm neste caso, a velocidade pode ser substituda por uma funo de

.

3.6.3 Linearizao de equaes

Conforme se pode observar pelas
equaes 3.34, 3.36 e 3.37, a modelagem
proposta para o motor est longe de ser
linear, mesmo com todas as consideraes
feitas at aqui. Para a construo das
matrizes A e B, ser necessrio a
linearizao destas equaes. Portanto, o
estudo da controlabilidade e
observabilidade apresentado aqui um
caso bastante particular e com vrias
hipteses de simplificao que permitem estas linearizaes.
A velocidade do veculo ser considerada baixa (por exemplo, at
2V
ref
=70km/h ou 19,4m/s), conforme mostra a figura 3.8, e a fora aerodinmica ser
expressa como uma equao de reta passando pela origem. Alm disto, os termos que
envolvem a velocidade na expresso da resistncia ao rolamento (F
rol
) sero
desprezados. O ngulo de rampa (c) ser considerado pequeno e o seu seno
substitudo pelo seu valor em radianos. Desta forma, a fora de resistncia na roda
ser:

Figura 3.8: Exemplo de
linearizao da fora aerodinmica

F
aed
V
2V
ref
V
ref
V
x
Sc
ar ref
V
aed
F
58
dt
dV
m m g m gc m V Sc V F
ap v v v x ar ref roda
) ( + + + + (3.38)

A velocidade do veculo V e sua derivada dV/dt podem ser substitudas pela
rotao do motor usando 3.35. Calculando-se M
r
atravs de 3.33 e substituindo em
3.32 obtm-se:

e
tr tr
roda v
tr tr
roda x ar ref
tr tr
roda ap v
M
R
r c g m
R
r Sc V
R
r m m
J +
+
=
(
(

+
+

) (
) (
2
2
2
2
(3.39)

O torque exercido pelo motor sobre o eixo virabrequim M
e
, dado pela
equao 3.36 deve ser tambm linearizado. Os termo T
adm
pode ser assumidos
constantes, enquanto V
d
, H
comb
, esteq, z e R j o so.
A eficincia volumtrica influenciada pela perda de carga que os dutos de
admisso do motor oferecem passagem do ar. A abertura da borboleta aumenta o
seu valor que sai de zero e chega at um valor mximo, o qual depende da rotao do
motor. medida que se abre a borboleta, tambm se altera o valor de MAP.
Considera-se ento que a eficincia volumtrica varia apenas com o MAP (e no com
a rotao) e de forma linear.
A eficincia trmica proporcional ao inverso do consumo especfico do
motor, o qual pelos mapas usuais da literatura variam com rotao e com a carga do
motor. Naturalmente, tambm o avano de ignio fator importante, mas nesta
argumentao, por simplicidade, ele ser considerado fixo.
A eficincia mecnica, segundo Heywood (1989), varia com o quadrado da
rotao do motor, com a presso do coletor de admisso (MAP) em virtude da
potncia de bombeamento. Devido variao da viscosidade do leo do motor com a
temperatura, a potncia de atrito dos componentes tambm dever ser alterada.
Assim, pode-se escrever que:

) , , (
1
T MAP M M
e e

= (3.40)

59
A forma desta funo no conhecida, mas sua linearizao pode ser
realizada em torno de um ponto de referncia. Usando a frmula de Taylor para
vrias variveis (LUENBERGER, 1979):

1
1
1
. ) , , (
T
T
M
MAP
MAP
M M
M
M M T MAP M M
ref
e
ref
e
ref
e ref
e
e e ref ref
ref
e e

+
(

+
(
(

+ =
= + =

(3.40)
ref
ref
e
ref
e
ref
e
ref
ref
e
ref
ref
e
ref
ref
e
ref ref
ref
e e
T
T
M
MAP
MAP
M M
T
T
M
MAP
MAP
M M
T MAP M M
1
1
1
1
1
) , , (
(

+
(

+
(
(

+
+
|
|
|
.
|

\
|
(

(
(

As derivadas parciais so calculadas no ponto de referncia e se tornam
constantes. Portanto, todo o termo dentro dos parnteses tambm resulta em uma
constante, que ser denominada F
1
. Linearizada, a funo M
e
fica ento na seguinte
forma:

1 1
1
F T
T
M
MAP
MAP
M M
M
ref
e
ref
e
ref
e
e
+
(

+
(

+
(
(

(3.41)

Se a equao 3.41 for includa em 3.39, ser obtida uma equao no seguinte
formato:

3 1 2 1
1
3 4
]
) (
[ F
R
r c g m
F MAP F T
T
M
F F
tr tr
roda v
ref
e

+
+ +
(

+ =

(3.42)

Esta uma equao linearizada no formato desejado para compor o sistema
3.30. As constantes numricas esto sendo representadas em 3.42 por letras F. A
manuteno da nomenclatura
ref
T
e
M ]
1
/ [ foi feita apenas por convenincia da
argumentao da importncia deste parmetro, como ser visto adiante. Deve ser
60
lembrado que a derivada de M
e
com relao a T
1
um valor numrico, pois est
calculada no ponto de referncia. Os valores das constantes F so expressas abaixo.

ref
ref
e
ref
ref
e
ref
ref
e
ref ref
ref
e
T
T
M
MAP
MAP
M M
T MAP M F
1
1
1 1
) , , (
(

(
(

(3.43)

3 2
* F
MAP
M
F
e
(

= (3.44)
1
2
2
3
) (

(
(

+
+ =
tr tr
roda ap v
R
r m m
J F

(3.45)
3 2
2
4
6 , 3
F
R
r Sc V
M
F
tr tr
roda x ar ref
ref
e
|
|
|
.
|

\
|

(
(

(3.46)

Na expresso de F
4
(3.46), foi introduzido o fator 3,6 para que se possa
utilizar V
ref
em km/h. Os valores da presso absoluta MAP so, normalmente, dados
em mbar. Se os outros parmetros dos F forem dados em unidades internacionais,
suas unidades sero: F
1
em [Nm], F
2
em [mbar
-1
s
-2
], F
3
em [kg
-1
m
-2
] e F
4
em [s
-1
].
A linearizao do termo K
3
V
n
T
1
da equao 3.37 segue o mesmo processo
efetuado na expresso 3.39. Nos clculos que seguem, utiliza-se a velocidade de
referncia V
ref
e o valor de referncia da diferena entre temperatura do leo e do ar
T
1
. Estes valores poderiam ser, por exemplo, 35km/h de 40C, respectivamente. Para
esta anlise, no entanto, preferiu-se manter a notao literal.

] [ )
6 , 3
(
) ( ) (
) (
) (
) (
) (
1 1 3 1
1
3 1 3
1 1 3 1
1
3 1 3 1 3
1 1
1
1 3 1 3
1 3 1 3
ref
n
ref ref
tr
roda
ref
n
ref ref
n
ref
ref
n
ref ref ref
n
ref ref
n
ref
n
ref
ref
n
ref
ref
n
ref
n
ref
n
T T V K V
R
r
T nV K T V K
T T V K V V T nV K T V K T V K
T T
T
T V K
V V
V
T V K
T V K T V K
+ + =
= + +

+
(

1 7 6 5 1 3
T F F F T V K
n
+ +

(3.47)

61
Nesta equao, os valores das constantes F so (V
ref
em km/h):

ref
n
ref
T nV K F
1 3 5
= (3.48)
tr
roda
ref
n
ref
R
r
T nV K F
6 , 3
1
1
3 6

= (3.49)
n
ref
V K F
3 7
= (3.50)

Com as velocidades de referncia V
ref
em km/h, as unidades so: F
5
em [C/s],
F
6
em [C] e F
7
em [s
-1
]. Deve ser observado que o fator 3,6 na expresso de F
6

apenas uma transformao de unidades de km/h para m/s, pois deseja-se que

seja
expresso em radianos por segundo. Com este resultado substitudo na equao 3.37
obtm-se:

5 2 1 7 6 1 1
) ( ) ( F MAP K T F F K T + =

(3.51)

Se K
1
for calibrado utilizando RPM (e no rad/s) como medida de velocidade
angular, ento, antes de entrar na equao 3.51, seu valor deve ser multiplicado por
60/(2v).
O sistema das equaes 3.30 e 3.31 pode ento ser montado usando-se as
expresses 3.42 e 3.51:

{ }

|
|
|
.
|

\
|
(

(
(
(

+ +

5
3
) (
1
2
2
1
7
)
6 1
(
1
3 4
1
F
F
tr
R
tr
roda
r c g
v
m
F
MAP
K
F
T
F F K
ref
T
e
M
F F
T

(3.52)

=
1
] 0 1 [
T

y (3.53)

62
Deve ser notado que todos os elementos das matrizes A e B so nmeros. O
sistema no apresenta nenhuma simetria e, portanto os nmeros em A e B so
diferentes de zero.

3.6.4 Discusso da controlabilidade e da observabilidade

Calculando o determinante da matriz de controlabilidade (3.28), obtm-se

0
] ) ( [
) (
det ] det[
2 7 6 1 2 2
1
3 2 2 4 2

(
(
(

+
=
K F F K F K
T
M
F K F F F
ref
e
AB B . (3.54)

E repetindo-se para a matriz de observabilidade (3.29), chega-se a

ref
e
ref
e
T
M
F
T
M
F F
(

=
(
(
(

=
(

1
3
1
3 4
0 1
det
CA
C
(3.55)

A controlabilidade deste sistema
deve existir pelo fato das constantes F e
K serem diferentes de zero e no haver
simetrias no sistema que anulem o
determinante da matriz de
controlabilidade (FRIEDLAND, 1987,
p.198).
A observabilidade, como pode
ser notado na expresso 3.55, depende
da existncia de uma relao (no ponto
de referncia escolhido) entre o torque
do motor M
e
e a temperatura do leo. A
existncia desta dependncia pode ser justificada pelo fato da potncia gerada pelos
gases na combusto ser parcialmente consumida para movimentar as peas internas
T
e
m
p
e
r
a
tu
r
a
[
C
] lo
g
10(T
a
x
a
d
e
c
is
a
lh
a
m
e
n
to
[s
-1
])
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d
e

[
m
P
a
.
s
]
Figura 3.9: Viscosidade de lubrificante
para motor SAE 10W50 (TAYLOR,
2002)

63
do motor como pistes, anis, que deslizam, ou virabrequim, eixo comando de
vlvulas e bielas, que giram sobre um filme de leo, alm da prpria bomba do
sistema de lubrificao. Se for considerado que, para cargas intermedirias, o tipo de
lubrificao encontrado do tipo hidrodinmico (sem contato direto entre as peas),
a viscosidade do leo, decrescendo com a temperatura (RUNGE et al., 1994),
(TAYLOR, 2002), conforme mostra a figura 3.9, exerce um efeito sobre a potncia
de atrito do motor e, conseqentemente, sobre o torque que o motor pode
disponibilizar na sada do eixo virabrequim.
A figura 3.10 mostra o valor de dM
e
/dT
1
para um motor 1,6L medida em uma
condio especfica de RPM e MAP em dinammetro de motor. Conforme esperado,
a sensibilidade do torque fornecido pelo motor temperatura do leo diminui com o
aumento desta.
Aps esta anlise, possvel apresentar, mais claramente, opes de
estimadores de estado. Baseando-se em Luenberger (1979), a figura 3.11 mostra uma
possvel forma para o estimador da temperatura do leo. Nela, o sistema real
imitado pelo modelo e o estimador denominado de malha aberta.
Neste tipo de estimador, se o motor estiver perfeitamente modelado, as
matrizes A e B sero as mesmas para o sistema real e para o estimador. No caso dos
Figura 3.10: Variao do torque no eixo com a
temperatura do leo no crter. Motor EA-111 1,6L

Me = 3,4558ln(T1) + 65,78
R2 = 0,8599
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
0 20 40 60 80 100
T1=Temp. leo - Temp. ambiente [C]
M
e
:

T
o
r
q
u
e

o
b
s
e
r
v
a
d
o

n
o

e
i
x
o

[
N
m
]
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
d
M
e
/
d
T
1

[
N
m
/

C
]
Me (torque no eixo observado) dMe/dT1
RPM=2000,
MAP=700mbar
Temperatura do lquido de arrefecimento
permaneceu entre 79 e 84C.
Medio com motor EA-111 1,6L em
dinammetro de motores)
dMe/dT1=3,46/T1
64
valores iniciais das variveis de estado (rotao e temperatura) do modelo serem
iguais aos reais (ou seja, ) ( ) ( 0 x 0 x = ), o erro de estimao e (estado do sistema real
x menos o estado do modelo x , ou seja, e = x x ) ser sempre nulo.
No entanto, como foi visto no item 3.5.3, no possvel conhecer, em todas
as situaes de uso, o valor da temperatura inicial do leo. Um erro inicial de
estimao existir e seu comportamento ao longo do tempo depender da prpria
caracterstica do sistema (matriz A), como mostram as equaes abaixo.

x x e = (3.56)
= = =

) x A(x e x A Ax x x e
Ae(t) (t) e =

(3.57)

A equao 3.57 mostra que, se os autovalores da matriz A (que no caso geral
so nmeros complexos) tiverem parte real negativa, ento o erro de estimao
tende a reduzir com o tempo, na mesma velocidade de estabilizao do sistema, ou
seja, a temperatura estimada tenderia real, mesmo que seu valor inicial fosse
diferente.
Luenberger (1979) mostra que, se a matriz do sistema A e a matriz de sada C
formam um par observvel (ou seja, a matriz de observabilidade, definida em 3.29,
possui determinante no nulo), possvel construir um observador de estado de
malha fechada, onde a o erro de estimao da varivel de estado medida (rotao
real menos a rotao estimada) usado para corrigir a estimativa da varivel de
Figura 3.11: Estimador de malha
aberta. Adaptada de Luenberger (1979)

Motor real
Modelo
Bu Ax x + =
Bu x A x + =

MAP u = )
`

=
1
T
x

=
1

T
x

Valores estimados
Estes so os valores
reais, caso o motor esteja
perfeitamente modelado.
65
estado que no conhecida (temperatura do leo). Franklin et al. (1994) apresenta
um diagrama similar ao da figura 3.12 que resume este funcionamento.
A caracterstica do erro deste observador (velocidade de decaimento)
definida pelos autovalores da matriz A-KC. Portanto escolha do ganho K (que em um
caso geral uma matriz) define a velocidade de queda deste erro, conforme mostrado
a seguir.

] [ y y K Bu x A Ke Bu x A x
y
+ + = + + =

(3.58)
Como x C y Cx, y = = obtm-se:
] [ x C Cx K Bu x A x + + =

(3.59)
Subtraindo 3.59 da equao de x (2.1):
]) [ ( x C Cx K Bu x A Bu Ax e x x + + + = =

) ( ) ( x x KC x x A e =
e KC A e ) ( = (3.60)

Aplicando-se o desenvolvimento acima para o caso do sistema proposto em
3.43 e 3.44 obtm-se um estimador da seguinte forma para a temperatura do leo:

)

( ) (

) (

5 2 1 7 6 1 1

+ + = K F MAP K T F F K T (3.61)
Ke Bu x A x + + =

= y
Motor real
Modelo
C
C
MAP u =
-
+
--
+
K

= y
)
`

=
1
T
x

=
1

T
x

Bu Ax x + =

=
y
e
Figura 3.12: Estimador de malha fechada. Adaptada
de Franklin et al. (1994)

66
onde K componente da matriz K e o valor de

estimado atravs de:

3 1 2 1
1
3 4
]
) (
[

F
R
r c g m
F MAP F T
T
M
F F
tr tr
roda v
ref
e

+
+ +
(

+ =

(3.62)

Entende-se melhor a lgica do estimador acima, se for considerada uma
condio em que o motor fica em condio de MAP e

constantes (ou seja,

=0) .
Neste caso, supondo que a temperatura do leo inicial tenha sido arbitrada maior que
a real, a expresso 3.62 fornecer um valor de acelerao angular

maior que zero,
causando uma estimativa da velocidade angular

maior que a real. Com isto, o

termo )

(

K ficar negativo e atuar na expresso 3.61, reduzindo a estimativa da
temperatura do leo. Aps algum tempo, a temperatura estimada se aproximar da
temperatura real.
Desde j, observa-se que existem limitaes prticas para o uso de um
observador de estado construdo desta forma. Uma delas est no fato de que no se
conhece o ngulo de rampa a todo o momento. Com isto, fica difcil uma estimativa
precisa de

. O uso de um estimador de malha fechada ficaria, portanto, restrita
condio de veculo parado, pois com isto se eliminaria, na equao 3.62, o termo
que envolve rampas e fora de rolamento.
Uma outra dificuldade para o observador de malha fechada a variao
bastante pequena (conforme mostra a figura 3.10) do torque com a temperatura do
leo, especialmente com temperaturas de leo mais altas. Em termos prticos,
dependendo desta temperatura, a observabilidade do sistema pode ficar pequena o
suficiente para que a estimao de uma variao de

fique dentro da preciso de

medio desta varivel de estado.
Adicionalmente, deve ser lembrado que o sistema representado pelo sistema
de equaes 3.52 foi obtido atravs de um processo de linearizao do torque do
motor e do torque resistivo. Estes parmetros de relacionam com a rotao e com a
temperatura do leo de forma no linear e o sistema 3.52 foi obtido considerando-se
uma condio de funcionamento bastante especfica.

67
4. METODOLOGIA EXPERIMENTAL PARA CALIBRAO

No captulo anterior foram feitas propostas para estimao dos parmetros da
equao 3.15, a qual representa o modelo de clculo da temperatura do leo (sensor
virtual). Como em qualquer estimador de parmetro, so usadas informaes de
todas as partes do sistema. Estas informaes, no entanto, variam conforme as
especificidades da aplicao, que, no caso deste trabalho, so representadas pelas
caractersticas do motor e do veculo. Portanto, os resultados obtidos, a princpio,
seriam vlidos apenas para o veculo em questo e o motor e perifricos que o
equipam.
Tais caractersticas precisam ser determinadas. Para tanto, sero necessrios
mtodos simples de estimativa dos principais parmetros, baseado em experimentos.
Estes devero tambm servir para uma validao dos modelos propostos de
estimao. Deve ser lembrado que os parmetros estimados aqui, no
necessariamente, sero usados no modelo final de estimao da temperatura de leo,
pois eles sero determinados de forma aproximada e podero ser ajustados,
posteriormente, em condies mais representativas de operao do veculo.
importante observar tambm, que as metodologias experimentais aqui
propostas so baseadas nos recursos de experimentao existentes atualmente (ano
de 2006) nas instalaes da Volkswagen no Brasil (ou de seus parceiros). Como
proceder no caso da no existncia destes recursos, bem como suas possveis
melhorias sero temas de discusso no item 6.

4.1 Mtodo para determinao dos parmetros de conveco do crter

A estimao dos parmetros de conveco no crter do modelo tem por
objetivo encontrar valores aproximados dos parmetros K
3
e n da equao 3.18, a
qual representa uma condio de conveco forada, e K
4
e p da equao 3.19, que
so os parmetros da equao proposta para representar a conveco natural.



68
4.1.1 Perda de calor do crter por conveco forada

Um experimento similar ao sugerido neste pargrafo descrito por Loehrke,
1994 [18]. Para estimao dos parmetros K
3
e n da equao 3.18, prope-se o
seguinte procedimento:

1) Montar o veculo sobre um dinammetro de chassi equipado com um
ventilador frontal (figura 4.1), cujo fluxo de ar possa ser ajustado de forma
independente da velocidade do veculo. desejvel tambm que o ventilador
sopre sobre toda a parte frontal do veculo (simulando o movimento do
mesmo) e que possua potncia suficiente para simular o vento relativo que
o carro enfrenta a qualquer velocidade.
2) Aquecer o carro e, atravs de uma rodagem forada, elevar a temperatura do
leo at, por exemplo, T
0
=150C.
3) Ao estabilizar a temperatura do leo, parar o carro e desligar o motor
deixando, no entanto, que o ventilador do dinammetro continue soprando
um fluxo de ar equivalente ao que seria o vento relativo para uma
velocidade de, por exemplo, V=120km/h.
4) Atravs de um equipamento de aquisio de dados (por exemplo, um Data-
Logger), monitorar a queda da temperatura do leo (esfriamento) at que ele
atinja, por exemplo, 50C. Medir tambm a temperatura do ar ambiente.
Ventilador
frontal
Dinammetro
Figura 4.1: Dinammetro de chassi da Volkswagen
do Brasil (o veculo da foto apenas ilustrativo).

69
5) Numa planilha de clculos, determinar o valor de dT/dt e T-T
air
ao longo de
todo o perodo da medio.
6) Na equao 3.13, eliminar o termo Q
m
/mc (pois o motor est desligado e no
fornece, neste perodo de tempo (conforme o modelo fsico proposto) calor ao
leo). Aplicar o logaritmo natural (representado por ln[ ]) aos dois lados da
equao, conforme descrito a seguir.

( )
t
mc
H
m
air
m
air
e T
H
Q
T
H
Q
T t T
*
0

+ + =
( ) [ ]
t
mc
H
air air
e T T T t T
*
0
0 0

+ + =
( ) [ ]
t
mc
H
air air
e T T T t T
*
0

=
( ) [ ] [ ]
(

=
t
mc
H
air air
e T T T t T
*
0
ln ln
Deste procedimento sai ento a equao 4.1.

t
mc
H
T T T t T
air air
= ] ln[ ] ) ( ln[
0
. (4.1)

7) Traar um grfico cartesiano de escalas lineares com os pares ordenados
(x,y)= (t , ln[T(t)-T
air
]). Proceder ento a escolha da melhor reta que
representa estes pontos, por exemplo, usando uma regresso linear pelo
mtodo dos mnimos quadrados [19]. O coeficiente angular da reta ser o
valor de H/mc, vlido para a velocidade (V=120km/h), correspondente
velocidade em que o ventilador ficou funcionando durante o resfriamento.
8) O procedimento descrito nos itens de 1 a 7 pode ser repetido vrias vezes,
utilizando porm outras velocidades de esfriamento. Por exemplo,
V=100km/h, V=80km/h, V=60km/h, etc , obtendo-se uma tabela de valores de
H/mc para cada uma das velocidades V.
9) Aplicando-se a funo logaritmo natural a ambos os lados da equao 3.18
(proposta para representar o coeficiente de troca de calor por conveco), ser
obtida a equao 4.2.
70

n
V K
mc
H
3
=
[ ]
n
V K
mc
H
3
ln ln =
(

[ ] [ ] V n K
mc
H
ln * ln ln
3
+ =
(

(4.2)

10) Colocar em um plano cartesiano de escalas lineares os pares ordenados
(x,y)= (ln[V] , ln[H/mc]). Proceder a escolha da melhor reta que representa
estes pontos, por exemplo, usando uma regresso linear pelo mtodo dos
mnimos quadrados [19]. O coeficiente angular da reta ser o valor
aproximado de n. O valor da funo exponencial do coeficiente linear da
mesma reta (exp[ln[K
3
]] =e
lnK3
) dar uma estimativa do valor de K
3
.

4.1.2 Perda de calor do crter por conveco natural

A equao 3.18 no pode ser usada para velocidades baixas, pois a conveco
no crter deixa de forada e passa a ser natural. Alm disto, ela no pode ser usada
para prever o coeficiente de troca trmica com velocidade nula, pois, com V=0, H/mc
seria tambm nulo, o que no corresponde realidade. Para sanar este problema foi
proposta a equao 3.19.

Porm, neste caso parte-se da equao diferencial 3.12:

|
.
|

\
| +
= +
mc
Q HT
T
mc
H
dt
dT
m air

|
.
|

\
| +
= +
mc
HT
T
mc
H
dt
dT
air
0

[ ] 0 = +
air
T T
mc
H
dt
dT


71
Considerando a temperatura do ar T
air
como constante, o termo dT/dt pode
ser substitudo por d(T-T
air
)/dt:

[ ] 0
] [
= +

air
air
T T
mc
H
dt
T T d


Substituindo H/mc pela equao 3.19, obtm-se:

0 ] [
] [
1
4
= +

+ p
air
air
T T K
dt
T T d
(4.3)

A equao 4.3 descreve o esfriamento do leo e, sendo um caso particular da
equao diferencial de Bernoulli, apresentada por Apostol (1994). Ela possui uma
soluo exata que apresentada por Weisstein (1999) e que, adaptada para as
constantes usadas aqui, fica com a seguinte forma:

p
p
air
air
T T t p K
T t T
/ 1
0 4
] [ . .
1
) (
)
`

+
+ =

(4.4)

A expresso 4.4 no to simples para transformar em uma equao de uma
reta e determinar os coeficientes K
4
e p. Por este motivo prope-se uma alternativa
mais simples (a ser testada), usando-se a prpria equao 4.3. Assim, aplicando-se o
logaritmo aos seus dois lados, obtm-se:

1
4
] [
] [
+
=

p
air
air
T T K
dt
T T d

[ ] [ ]
air
air
T T p K
dt
T T d
+ + =
(

ln * ) 1 ( ln
] [
ln
4
(4.5)

O lado esquerdo da equao 4.5 pode ser calculado porque d[T-T
air
]/dt
negativo durante o esfriamento do leo. O procedimento proposto para determinar as
constantes da equao 3.19 baseia-se no mesmo tipo de experimento: aquecer o leo
72
at uma certa temperatura (por exemplo, T
0
=150C), desligar o motor e monitorar o
seu esfriamento.
Em uma planilha, calcular os valores de y=ln[-d[T-T
air
]/dt] e de x=ln[T-T
air
].
Traar os pontos (x, y) em um plano cartesiano com escalas lineares e ajustar a
melhor reta (por exemplo, pelo mtodo dos mnimos quadrados). O coeficiente
angular, subtrado de 1, ser o valor de p. O valor da funo exponencial do
coeficiente linear da mesma reta ser uma estimativa de K
4
: (exp[ln(K
4
)] =e
lnK4
).

4.2 Mtodo para determinao da rejeio de calor do motor para o leo

Ao passar pelo motor do modelo proposto na figura 3.6, o leo recebe (ou
cede) calor. O objetivo desta parte do trabalho propor um mtodo experimental
para determinar as constantes mencionadas no item 3.5.1.
A forma convencional para medir estes parmetros a instalao do motor
em um banco de provas (dinammetro de motores) e a medio da dissipao de
calor em cada ponto de operao do motor. Este teste conhecido como balano
energtico do motor. Quando as condies ambientes durante o teste so constantes
(principalmente, temperatura do ar de admisso), os pontos de operao de motor so
definidos por variveis como rotao do virabrequim (RPM), presso no coletor de
admisso (MAP) ou posio da vlvula borboleta (TPS), avano de ignio (SPK),
mistura ar-combustvel (AF), temperatura do lquido de arrefecimento (T
cool
) e
temperatura do leo (T).
Em geral, SPK e AF so definidos pela calibrao do sistema de injeo
eletrnica para cada ponto RPM e MAP. A temperatura T
cool
fica regulada pela ao
da vlvula termosttica e a temperatura T , normalmente, mantida em valores
aceitveis por um trocador de calor. Por este motivo, as variveis levadas em
considerao para definir um ponto de operao do motor em um teste de
mapeamento trmico so RPM e MAP.
Este modo convencional apresenta a vantagem da reproduo simples e
preciso das medies. No entanto, ele no considera, por exemplo, o efeito do vento
relativo ao veculo, o qual pode influenciar a perda de calor por conveco do crter.
Alm disto, requer a montagem de motor em bancada de teste e sua instrumentao.
73
A proposta deste trabalho inclui verificar a possibilidade de realizar uma
estimativa do balano energtico do motor em um dinammetro de chassi, onde o
veculo inteiro, ao invs de apenas o motor, seja medido. Caso isto seja possvel, este
procedimento pode se tornar uma alternativa para este tipo de ensaio, visando liberar
capacidade de bancos de teste de motores para outras avaliaes e aproveitar os
eventuais perodos de ociosidade do dinammetro de chassi.

4.2.1 Q
m
com temperatura do lquido de arrefecimento constante

Utilizando a simplificao da temperatura do lquido de arrefecimento constante,
prope-se utilizar o seguinte procedimento para determinar a quantidade de calor que
o motor rejeita ao leo nos diversos pontos de operao.

1) Aps ter realizado o procedimento descrito em 4.1.1, ser possvel determinar
qual a perda de calor pelo crter para uma certa velocidade V e uma certa
temperatura do leo. Escolher ento uma condio de velocidade (do
ventilador frontal) onde a perda de calor pelo crter seja conhecida.
2) Montar o veculo no dinammetro de chassi, da mesma forma que no item
4.1.1 e aquecer o motor para que a vlvula termosttica passe a regular a
temperatura do lquido de arrefecimento.
3) Escolher uma RPM e uma condio de MAP (em 3 marcha, por exemplo, e
usando o freio do dinammetro). Manter o veculo nesta condio at
estabilizao da temperatura do leo.
4) Como na estabilizao a quantidade de calor cedida pelo motor ao leo
igual quantidade de calor perdida pelo leo Q
r
(a qual, com os dados
medidos em 4.1.1, pode ser determinada, para a velocidade escolhida, e para
a temperatura de estabilizao do leo), obtm-se, para a condio de RPM e
MAP escolhida, o valor de Q
m
. Esta concluso pode ser tirada tambm atravs
da equao 3.12:

|
.
|

\
| +
= +
mc
Q HT
T
mc
H
dt
dT
m air
, onde, aps estabilizao da temperatura do leo,
74
dT/dt=0 e T=T
estabilizado
. Assim:
) (
0
air estalizado
m
m air m air
do estabiliza
T T
mc
H
mc
Q
mc
Q
mc
HT
mc
Q HT
T
mc
H
=
+ =
|
.
|

\
| +
= +

) (
3 air do estabiliza
n m
T T V K
mc
Q
= (4.6)

K
3
e n j so conhecidos do tem 4.1.1.

5) O procedimento deve ser repetido para diversas condies de RPM e MAP, de
forma que se tenha um conjunto de pares ordenados (x=RPM, y=MAP, z=Q
m
),
com os quais, atravs de uma regresso linear bidimensional, obtm-se os
valores de K
1
e K
2
da equao 3.16.

Observao: durante a execuo do ensaio, a princpio, seria possvel manter
sempre a mesma velocidade V do ventilador, a qual no precisa, necessariamente,
corresponder velocidade do veculo sobre o rolo. No entanto, o fluxo do ar precisa
ser suficiente para no deixar o lquido de arrefecimento aquecer excessivamente.

4.2.2 Estimativa do balano energtico do motor

Considerando que possvel estimar a quantidade de calor repassada ao leo
lubrificante em diversas condies de funcionamento do motor sobre um
dinammetro de chassi (conforme proposto nos itens 4.1.1 e 4.2.1), neste pargrafo
ser sugerida a metodologia para completar uma estimativa do balano energtico do
motor.
Segundo Gruden (1989) a energia contida no combustvel segue quatro
destinos principais (vide figura 2.5):
- para o eixo do motor, na forma de trabalho til;
- para o lquido de arrefecimento, sendo ento rejeitado para a atmosfera
atravs do radiador;
75
- para o escapamento, na forma de fluxo de entalpia (uma vez que o gs de
escape deixa o motor em alta temperatura e contendo sempre uma pequena
concentrao de combustvel no queimado ou parcialmente oxidado);
- para o leo de lubrificao e deste para a atmosfera, atravs do crter.
Admite-se que o restante da energia do combustvel seja dissipada de outras
formas como a conveco e a radiao em outras partes do motor.
O trabalho til pode ser estimado pelo freio do dinammetro, considerando
uma eficincia mecnica da transmisso e do acoplamento rodas-rolos. Uma
calibrao destas eficincias recomendvel, atravs da utilizao de um veculo
similar, cujo motor tenha sido medido em dinammetro de motores.
A determinao do calor cedido para o lquido de arrefecimento pode ser
realizado da forma usual, ou seja, atravs da medio das temperaturas na entrada e
sada do radiador. Neste caso ser preciso uma medio prvia da vazo lquido na
mesma condio de vlvula termosttica a ser usada com o carro sobre o
dinammetro de chassi.
O fluxo de entalpia no escapamento pode ser determinado pela medio da
temperatura dos gases no coletor de escape. A composio destes gases poder ser
estimada pela condio de operao (relao ar-combustvel) que poder ser medida
com equipamento apropriado. Heywood, 1989 [21] apresenta uma forma para
explicitar as entalpias envolvidas.
O fluxo em massa de gs de escape deve tambm ser determinado. Para tanto
pode-se determinar o consumo de combustvel (atravs da medio da largura de
pulso dos injetores e do conhecimento prvio de sua curva caracterstica) e a relao
ar-combustvel na condio de rodagem.
Finalmente, a parcela de energia perdida pelo leo (no crter) seria
determinada pelo mtodo proposto em 4.1.1. Ser necessrio saber a massa de leo
no sistema e o calor especfico do mesmo.

4.2.3 Q
m
com diferentes temperaturas do lquido de arrefecimento

Conforme visto na reviso bibliogrfica, figura 2.13, deve ser esperado que a
taxa de calor recebido pelo leo em sua passagem pelo motor (Q
m
) varie com a
76
temperatura do lquido de arrefecimento T
cool
. A forma da curva incentivou-nos a
propor que esta variao fosse linear (equao 3.17). O objetivo deste item propor
uma forma de medir Q
m
com diferentes T
cool
.
Alguns artifcios simples poderiam ser usados para conseguir o aumento da
temperatura do lquido de arrefecimento: reduo da rea de passagem de ar pelo
radiador, inverso do sentido de giro do ventilador, funcionamento do motor com
baixa velocidade do ventilador frontal, etc.
Tcnicas similares so propostas para reduzir a temperatura do lquido de
arrefecimento durante o funcionamento do motor: uso de radiador mais eficiente,
(caso isto seja possvel), retirada do condensador (caso este esteja presente), aumento
do fluxo de ar pela ligao forada (by-pass do interruptor trmico ou da ECU) do
ventilador do motor, funcionamento do motor com alta velocidade do ventilador
frontal, etc.

4.2.4 Medio de outros parmetros

Tanto a calibrao do modelo para estimao da temperatura do ar ambiente,
como para estimativa da temperatura inicial do leo (ao ligar-se o motor) podem ser
realizadas no dinammetro de chassi.
Desta forma, acredita-se que todo o modelo proposto para estimao da
temperatura do leo pode ser calibrado com a ajuda deste dispositivo.
Conforme mencionado anteriormente, os valores obtidos no dinammetro de
chassi no necessariamente devem ser os definitivos para a modelagem. Correes
posteriores, por meio de testes em veculo podem melhorar a preciso do modelo em
situaes de rodagem onde isto se fizer necessrio.
Neste trabalho, no entanto, o teste da modelagem mostrado no captulo 5 usa
diretamente os dados obtidos no dinammetro de chassi.





77
5. RESULTADOS EXPERIMENTAIS

5.1 Medio da taxa de calor perdido pelo leo Q
r


Seguindo o procedimento proposto no item 4.1.1, foram realizados testes com
um veculo Volkswagen-Fox com um motor similar ao descrito pela tabela 3.1.
Selecionou-se velocidades de V=140, 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h para o
ventilador externo. O grfico da figura 5.1 mostra como varia a funo logaritmo
natural da diferena entre as temperaturas instantnea do leo e do ar ambiente, para
a velocidade V=100km/h.

Grficos similares foram traados para as velocidades mencionadas acima e
as regresses lineares foram feitas sempre para os primeiros 200 segundos de
resfriamento. O resultado de todos os testes est apresentado na tabela 5.1.
A razo para se utilizar apenas os primeiros 200 segundos foi a melhoria da
preciso do coeficiente angular da reta, no perodo inicial do resfriamento, o qual
ser mais usual durante o funcionamento do veculo. O coeficiente de correlao para
esta condio indica um bom ajuste dos dados reta de regresso.

Figura 5.1: Resfriamento do leo com velocidade do vento relativo
V=100km/h. Veculo Fox EA-111 1.6l

Melhor reta para os primeiros 200 seg. de resfriamento
y = -0,0022x + 4,8887
Coeficiente de Correlao: 99,5%%
Melhor reta de todo o conjunto de dados:
y = -0,0013x + 4,7031
coeficiente de correlao: 98,9%
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
0 200 400 600 800 1000
l
n
(
T
-
T
a
i
r
)


Antes de efetuar o resfriamento, o leo
foi aquecido e estabilizado com o
veculo em 2Marcha @ 6000 RPM.
Tempo de resfriamento [s]
78

Conforme visto no item 4.1.1, o coeficiente angular representa o valor em
mdulo do coeficiente de conveco do crter, dividido pela massa de leo e pelo
calor especfico do mesmo (ambos admitidos constantes).
Deve-se observar que o coeficiente linear B da reta de regresso apresenta
valores parecidos para todas as velocidades. Este parmetro representa o valor de
ln[T
0
-T
air
]. Como se procurou que a temperatura inicial do teste de resfriamento fosse
sempre a mesma, era de se esperar que os valores ficassem similares. Outra
observao importante que o valor do coeficiente de correlao piora para
velocidades menores, provavelmente pelo aumento da importncia do fenmeno de
transferncia de calor por conveco natural.
O grfico da figura 5.2 mostra os pares ordenados (x, y) = (lnV, ln [H/mc]) e a
reta de regresso linear destes pontos. Observa-se tambm neste grfico, que os
pontos se arranjam bem prximos de uma reta, com coeficiente de correlao acima
de 99%.
O coeficiente angular A e o coeficiente linear B permitem uma estimativa dos
parmetros da equao 3.18 para o motor e o veculo em teste (n=A e K
3
=e
B
). Esta
equao, para este caso, fica com o seguinte formato:


Velocidade do
Ventilador Frontal V

[km/h]
Equao da Regresso
Linear
(p/ primeiros 200 s)
Y=A.t+B
Coeficiente de
correlao
(p/ os primeiros 200 s)
[%]
Coeficiente de
Conveco (= -A)
H/mc
[s
-1
]
20 -0,782.10
-3
.t+4,86 98,0 0,782.10
-3

40 -1,17.10
-3
.t+4,89 98,6 1,17.10
-3

60 -1,68.10
-3
+4,89 99,5 1,68.10
-3

80 -2,04.10
-3
.t +4,95 100,0 2,04.10
-3

100 -2,18.10
-3
.t +4,89 99,5 2,18.10
-3

120 -2,49.10
-3
.t +4,83 100,0 2,49.10
-3

140 -2,64.10
-3
.t+4,84 100,0 2,64.10
-3

Tabela 5.1: Coeficientes de conveco do crter para diversas velocidades
79

645 , 0 4
10 . 138 , 1 V
mc
H

= [s
-1
] (5.1)

A expresso 5.1 vlida quando a velocidade suficiente para uma
conveco forada no crter.
O prximo passo a determinao da taxa de perda de calor com velocidade
zero, ou seja, conveco natural. Seguiu-se inicialmente o procedimento que usa a
equao 4.5, na qual se prope a usar valores do logaritmo da derivada numrica da
temperatura do leo. Neste caso, no se obteve um bom resultado, como mostrado
nas figuras 5.3 e 5.4.
A figura 5.3 permite verificar que, com uma taxa de aquisio de um ponto a
cada cinco segundos, h uma srie de valores de d(T-T
air
)/dt positivos (indicando
uma pequena subida da temperatura neste intervalo de tempo), o que no deveria
ocorrer, uma vez que se trata de um resfriamento. Alm disto, um valor positivo de
d(T-T
air
)/dt implica a no existncia do logaritmo proposto na equao 4.5.



Figura 5.2: Determinao dos parmetros da equao H/mc=K
3
*V
n

(primeiros 200 segundos de resfriamento)

y = 0,6446x - 9,0807
-9
-8
-7
-6
-5
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
Ln[V em km/h]
L
n
[
H
/
m
c

e
m

1
/
s
]
n=0,645,
K3=0,0001138
Coeficiente de correlao:
99,5%
Determinao de n e K em
[H/mc ]=K*V**n
80
Tentou-se ento eliminar os pontos acima de zero da figura 5.3 aumentando-
se o intervalo de tempo considerado para 60 segundos. Com isto, fica garantido que a
diferena de temperatura entre um instante considerado e o anterior, seguramente,
menor que zero, permitindo o clculo do logaritmo pedido na equao 4.5.

No entanto, mesmo com esta filtragem dos dados medidos (usando os pontos
adquiridos apenas a cada minuto e desprezando os intermedirios), aps a
recolocao dos pontos (x, y)=(ln(T-T
air
), ln(-d(T-T
air
)/dt)) no grfico, observa-se um
fraco coeficiente de correlao, embora os dados se alinhem em torno da melhor reta
(figura 5.4).
Figura 5.3: Evoluo da taxa de queda da temperatura
do leo em resfriamento natural
-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0 50 100 150 200 250 300
tempo [s]
d
(
T
-
T
a
i
r
)
/
d
t

[

C
/
s
]
Figura 5.4: Determinao dos coeficientes p e K
4
a
partir da equao 4.5

y = 2,9265x - 17,197
Coef. Correlao = 46%
-6,0
-5,0
-4,0
-3,0
-2,0
-1,0
0,0
4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9
ln(T-Tair)
l
n
(
-
d
(
T
-
T
a
i
r
)
/
d
t
)
81
H a necessidade de buscar uma alternativa para determinar as constantes p e
K
4
. Utilizou-se ento a equao 4.4. Construiu-se um grfico com os dados reais
medidos e traou-se a curva estimada por esta equao com coeficientes p e K
4

quaisquer (planilha de clculos). A partir destes grficos alterou-se os parmetros p e
K
4
, at que as curvas real e estimada ficassem prximas. O resultado final deste
processo de tentativa e erro est mostrado na figura 5.5.
A condio da figura foi conseguida com K
4
= 1,9.10
-4
e p= 0,0931,
considerando um valor inicial de T-T
air
de 124,6C. Assim, as equao 4.4 e 3.19
ficaram com o seguinte formato:
0931 , 0 / 1
0931 , 0
0
4
] [ . 0931 , 0 . 10 . 9 , 1
1
) (
)
`

+
+ =

air
air
T T t
T t T [C] (5.2)
( ) [ ]
0931 , 0 4
10 . 9 , 1
air
T t t T
mc
H
=

, para conveco natural [s
-1
] (5.3)
Com isto, para vrias condies de velocidade do ventilador, durante a fase
de resfriamento leo, determinou-se o coeficiente de troca por conveco H/mc.
Deve-se lembrar que a velocidade do ventilador, supostamente, representa a
velocidade do veculo e que a metodologia experimental usada at aqui teve como
objetivo a estimativa do coeficiente de conveco do crter de leo com o veculo em
movimento.
Figura 5.5: Determinao dos coeficientes p e K
4
a partir da equao 4.4 por
tentativa e erro

0
20
40
60
80
100
120
140
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
Valores Medidos Valores estimados Diferena: estimado-real
(T-Tair) - valores medidos
(T-Tair) - valores
estimados
Tempo [s]
[

C
]
D
i
f
e
r
e
n

a
:

e
s
t
i
m
a
d
o
-
r
e
a
l

[

C
]
0
20
40
60
80
100
120
140
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
Valores Medidos Valores estimados Diferena: estimado-real
(T-Tair) - valores medidos
(T-Tair) - valores
estimados
Tempo [s]
[

C
]
D
i
f
e
r
e
n

a
:

e
s
t
i
m
a
d
o
-
r
e
a
l

[

C
]
82
Os resultados desta parte do trabalho permitem que se faa uma estimativa da
dissipao de calor no crter com o veculo em movimento. Para tanto, traou-se o
grfico da figura 5.6, por meio das equaes 5.1 e 5.3, utilizando-se valores
numricos (expressos no grfico) para a massa e o calor especfico do leo.

5.2 Medio do calor cedido ao leo pelo motor Q
m


A estimativa do fluxo de calor que o motor cede ao leo seguiu o
procedimento proposto em 4.2.1. A tabela 5.2 mostra o resultado das medies.

Tabela 5.2: Resumo do protocolo de medio em dinammetro de chassi

RPM Presso Velocidade T
cool
T T
air
Clculo
absoluta Ventilador Estabilizao Q
m

coletor leo (crter)
mbar km/h C C C kW
1000 240 20 95,5 101,4 23,1 0,49
1000 380 25 90,3 101,5 23,6 0,56
1000 510 25 95,3 104,0 22,6 0,59
1000 650 35 93,2 107,6 23,2 0,76
1000 780 40 94,4 108,5 24,6 0,82
1000 920 50 91,0 107,9 23,5 0,96
Figura 5.6: Taxa de perda de calor pelo crter

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidade do veculo [km/h]
T
a
x
a

d
e

c
a
l
o
r

[
W
]
Diferena de temperatura: leo - Ambiente
10C
40C
70C
100C
130C
Valores usados:
Calor especfico=2090 J/kgK
Volume de leo: 4,2L
Densidade do leo: 910 kg/m
h km V se T T V c m Q
h km V se T T c m Q
ambiente leo r
ambiente leo r
/ 1 ), ( * * * 10 . 138 , 1
/ 1 ), ( * * * 10 . 19 , 1
645 , 0 4
4
=
=

83
Tabela 5.2: Continuao

2000 200 23 93,3 110,8 16,9 0,64
2000 340 31 93,0 113,2 17,1 0,80
2000 490 37 92,4 115,7 16,8 0,92
2000 630 43 93,0 117,8 16,6 1,04
2000 780 49 93,0 119,6 16,7 1,15
2000 920 53 93,6 120,0 16,7 1,22
3000 200 33 94,2 121,4 16,8 0,91
3000 350 42 94,1 123,9 16,5 1,09
3000 500 50 94,2 127,2 16,4 1,26
3000 660 60 93,5 129,2 16,5 1,44
3000 810 66 93,8 130,5 16,6 1,54
3000 960 74 93,8 130,6 17,0 1,66
4000 200 42 94,3 131,2 16,2 1,16
4000 340 53 94,4 133,1 16,2 1,38
4000 480 68 93 136,1 16,7 1,65
4000 630 77 93,7 139,1 16,6 1,83
4000 770 86 93,8 140,3 16,6 1,99
4000 910 95 93,3 140,8 16,5 2,13
5000 200 58 93,9 141,4 15,8 1,57
5000 340 69 94,3 143,0 16,2 1,77
5000 480 82 94,3 145,7 16,2 2,02
5000 620 97 93,9 147,3 15,9 2,28
5000 760 116 92,8 147,4 15,7 2,57
5000 900 125 94,5 149,2 16,2 2,72
6000 200 69 94,3 150,0 15,8 1,87
6000 340 80 94,3 153,3 16,2 2,10
6000 480 97 94,2 155,4 15,7 2,43
6000 620 117 93,2 156,4 16,1 2,75
6000 760 135 94,7 159,2 15,8 3,08
6000 900 145 >98 162,0 15,7 3,30
Marcha do veculo=
3 volume[l]= 4,2
K3= 1,14E-04 m[kg]= 3,8
n= 0,645 c[J/kgK]= 2090

Observaes:
O clculo de Q
m
da tabela 5.2 tomou como base a equao 5.3.

) ( * 2090 * 8 , 3 * 10 . 138 , 1 ) ( * *
645 , 0 4
air o estabiliza air r m
T T V T T mc
mc
H
Q Q = = =

(5.3)

A equao 5.3 considera que, na estabilizao da temperatura do leo, o calor
cedido a ele pelo motor o mesmo que perdido por conveco no crter (Q
m
=Q
r
).
84
A velocidade do ventilador foi selecionada de forma independente da
condio de velocidade do veculo sobre os rolos do dinammetro. A regulagem do
ventilador frontal do dinammetro foi feita de forma que a temperatura do lquido de
arrefecimento ficasse, aproximadamente, constante. Isto foi possvel at prximo da
condio de RPM=6000 e plena carga, a partir da qual toda a potncia do ventilador
no foi suficiente para manter a temperatura do lquido de arrefecimento, nem do
prprio leo (veja dados sublinhados e marcados em vermelho na tabela 5.2).
Por motivos de disponibilidade de recursos, deve ser observado que os
veculos (e seus respectivos motores) usados nos experimentos do item 5.1 e 5.2 so
diferentes, embora de modelo similar. Seria aconselhvel, naturalmente, utilizar
exatamente o mesmo veculo em todos os ensaios.
Ainda sobre a tabela 5.2, deve-se informar que este ensaio foi iniciado em um
dia e terminado em outro, tambm por disponibilidade e priorizao de recursos. Isto
pode ser observado pela diferena da temperatura do ar ambiente (T
air
) na primeira
batelada de valores (1000 RPM) e nas outras.
Os valores de RPM e presso absoluta no coletor de admisso (MAP) foram
medidos utilizando os sensores do sistema de injeo eletrnica do motor.
De posse dos valores de Q
m
calculados na tabela foi possvel traar os
grficos das figuras 5.7, 5.8. A primeira delas mostra como varia o fluxo de calor
para o leo em funo da presso absoluta no coletor de admisso (MAP). A seguinte
representa a mesma grandeza, porm em funo da rotao do motor (RPM). Em
ambas as figuras, equaes de correlao fornecidas pelo Excel foram mantidas
prximas s curvas, com o respectivo coeficiente de correlao.
As boas correlaes obtidas mostram que Q
m
funo de RPM e de MAP,
pelo menos na situao deste teste, onde a temperatura do lquido de arrefecimento
foi forada a permanecer constante. A figura 5.9 mostra a variao de Q
m
com RPM
e MAP em um grfico tridimensional.
85

No item 3.5.1, foi proposto que Q
m
fosse representado por uma equao linear
(vide equao 3.16). Para tanto, foi feita uma regresso linear bidimensional, mtodo
dos mnimos quadrados, descrita a seguir.

y = 0,0017x + 1,2075
R
2
= 0,995
y = 0,0014x + 0,9283
R
2
= 0,9859
y = 0,001x + 0,7385
R
2
= 0,9893
y = 0,0008x + 0,5173
R
2
= 0,9864
y = 0,0007x + 0,2969
R
2
= 0,9666
y = 0,0021x + 1,4243
R
2
= 0,9959
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
MAP [mbar]
Q
m

[
k
W
]
1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM
Figura 5.7: Taxa de calor para o leo (funo de MAP)
y = 4E-08x
2
+ 0,0002x + 0,6399
R
2
= 0,9991
y = 3E-08x
2
+ 0,0002x + 0,4672
R
2
= 0,9993
y = 2E-08x
2
+ 0,0002x + 0,3958
R
2
= 0,9994
y = 2E-08x
2
+ 0,0002x + 0,3065
R
2
= 0,9994
y = 1E-08x
2
+ 0,0002x + 0,2171
R
2
= 0,9993
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM
Q

[
k
W
]
200 350 500 620 910
MAP [mbar]
Figura 5.8: Taxa de calor para o leo (funo de RPM)
86
C By Ax y x z + + = ) , ( (5.4)

= =
+ + = =
m
i
i
m
i
i
z C By Ax z y x z S
1
2
1
2
) ( ) ) , ( ( (5.5)

A expresso 5.4 representa a equao de um plano e a equao 5.5, a soma
das distncias dos pontos medidos ao plano (S), o qual tem trs graus de liberdade
(A, B e C). Estes coeficientes devem ser escolhidos de forma que a soma das
distncias ao plano seja mnima. Para tanto, o gradiente de S em relao a A, B e C
deve ter valor nulo. O valor nm representa o nmero de medies (linhas da tabela
5.2).

i
nm
i
i
nm
i
i
nm
i
i i
nm
i
i i i i
nm
i
i
x z x C y x B x A x z C By Ax
A
S

= = = = =
= + + = + + =

1 1 1 1
2
1
0 ) ( 2 (5.6)
i
nm
i
i
nm
i
i
nm
i
i
nm
i
i i i i i
nm
i
i
y z y C y B y x A y z C By Ax
B
S

= = = = =
= + + = + + =

1 1 1
2
1 1
0 ) ( 2 (5.7)

= = = =
= + + = + + =

nm
i
i
nm
i
i
nm
i
i i i
nm
i
i
z nm C y B x A z C By Ax
C
S
1 1 1 1
0 1 ) ( 2 (5.8)

As equaes acima so lineares e podem ser representadas na forma matricial.
1000
2000
3000
4000
5000
6000
200
400
600
800
1000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Q
m

[
k
W
]
RPM
M
A
P

[
m
b
a
r
]
Figura 5.9: Taxa de calor do motor para o leo
87

(
(
(
(
(
(
(

=
=
=
= =
= = =
= = =
nm
i
i
i
nm
i
i
i
nm
i
i
nm
i
nm
i
i i
nm
i
nm
i
nm
i
i i i i
nm
i
nm
i
nm
i
i i i i
z
y z
x z
C
B
A
nm y x
y y y x
x y x x
1
1
1
1 1
1 1 1
2
1 1 1
2
(5.9)

Observar que a formulao do sistema de equaes 5.9 geral. Para o caso
particular da tabela 5.2, tem-se x=RPM, y=MAP, z=Q
m
e nm=36. Substituindo os
valores calculados a partir da tabela 5.2, obtm-se:

(
(
(

47 , 56
10 * 43 , 3
10 * 38 , 2
36 10 * 03 , 2 10 * 26 , 1
10 * 03 , 2 10 * 35 , 1 10 * 03 , 7
10 * 26 , 1 10 * 03 , 7 10 * 46 , 5
4
5
4 5
4 7 7
5 7 8
C
B
A

1
3
4
10 * 16 , 5
10 * 27 , 1
10 * 90 , 3
C
B
A


Os valores de A, B e C foram usados para traar o grfico da figura 5.10, o
qual representa a regresso linear bidimensional dos pontos da tabela 5.2. Deve-se
observar que a equao 3.16 fica (com K
1
=A e K
2
=B e C):

( ) ( )
1 3 4
10 * 16 , 5 * 10 * 27 , 1 * 10 * 90 , 3

+ = t MAP t RPM Q
m
[kW] (5.10)









88

5.3 Taxa de calor cedido Q
m
com outra temperatura de lquido de arrefecimento

O procedimento do item 5.2 foi repetido buscando-se manter a temperatura
do lquido de arrefecimento do motor em um nvel mais baixo, por meio do
ventilador do dinammetro de chassi. A vlvula termosttica do veculo foi mantida
aberta para que, mesmo com uma baixa temperatura, houvesse circulao de gua
pelo radiador.
O objetivo deste teste foi verificar a viabilidade de calibrao da dependncia
de Q
m
com a temperatura do lquido de arrefecimento no dinammetro de chassi.
Escolheu-se um nvel de temperatura do lquido em torno de 75C.
Como resultado relevante, observou-se que para rotaes superiores a 3000
RPM no foi possvel, com o ventilador do dinammetro, manter a temperatura
desejada do lquido. Portanto, o teste s foi executado em trs rotaes. As figuras
5.11 e 5.12 mostram como ficou a taxa de calor para o leo Q
m
nesta condio.
Observando-se estes grficos, conclui-se que a taxa de calor para o leo aumentou
com a reduo da temperatura do lquido de arrefecimento.
1000
2000
3000
4000
5000
6000
200
400
600
800
1000
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Q

[
k
W
]
RPM
M
A
P
[
m
b
a
r
]
Figura 5.10: Regresso linear da taxa de calor para o leo
89



y = 0,0009x + 0,2485
R
2
= 0,9212
y = 0,001x + 0,4866
R
2
= 0,9839
y = 0,0014x + 0,6616
R
2
= 0,9724
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
MAP [mbar]
Q

[
k
W
]
1000 2000 3000
RPM
Figura 5.11: Taxa de calor para o leo (funo de MAP) com menor
temperatura do refrigerante (em torno de 75C)

Figura 5.12: Taxa de calor para o leo (funo de RPM) com menor
temperatura do refrigerante (em torno de 75C)

y = 2E-07x
2
- 0,0003x + 1,2381
R
2
= 1
y = 4E-08x
2
+ 0,0003x + 0,4072
R
2
= 1
y = 5E-08x
2
+ 0,0002x + 0,3901
R
2
= 1
y = 3E-08x
2
+ 0,0002x + 0,2858
R
2
= 1
y = 5E-08x
2
- 3E-05x + 0,5171
R
2
= 1
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
RPM
Q

[
k
W
]
200 350 500 620 910
MAP [mbar]
Obs: Os coef. de correlao so todos 1 porque s
h trs pontos para adaptar a parbola.
90
Com os resultados deste experimento seria possvel realizar outra regresso
linear bidimensional como no item anterior. Decidiu-se, no entanto, no prosseguir
com a anlise, pois o resultado de Q
m
(crescente com a reduo da temperatura do
lquido de arrefecimento) no representa a tendncia esperada. Os motivos para tal
comportamento so discutidos no item 6.2.

5.4 Avaliao das propostas para estimar a temperatura inicial do leo

No item 3.5.3 foram sugeridos mtodos para estimao da temperatura inicial
do leo. Este procedimento necessrio para um observador tipo open loop (ver
item 3.6.4), o qual parte de uma temperatura inicial e soma ou subtrai pequenas
quantidades de calor, cujos valores variam de acordo com o ponto de funcionamento
do motor (equao 3.15).
Conforme mencionado em 3.5.3, partindo-se com o veculo frio, aps longo
perodo (da ordem de horas) sem o funcionamento do motor, possvel assumir que
a temperatura do leo esteja bem prxima da temperatura do lquido de
arrefecimento, que medida na sada do motor. Porm, quando o veculo no se
encontra suficientemente frio, necessrio um procedimento melhor para esta
estimativa.
A primeira idia seria uma correlao entre a temperatura do lquido de
arrefecimento e do leo. Para verificar se existe tal correlao, o veculo de teste foi
aquecido parado e sem carga at que o leo atingisse 130C e ento desligado. Foram
executados trs testes, sendo que, em cada um deles, esperou-se o resfriamento
natural do leo at uma certa temperatura (no 1 teste=100C, no 2 teste=80C e no
3 teste=60C). A figura 5.13 mostra a relao entre a temperatura do leo e do
lquido de arrefecimento durante os resfriamentos.
Pode ser observado no grfico que, quanto menor o tempo de parada, pior a
correlao entre o lquido de arrefecimento e o leo no crter. O motivo para isto o
aquecimento do lquido de arrefecimento na parte superior do motor, em virtude da
parada da bomba dgua e da circulao do lquido, conforme mostrado na figura
5.14.

91
A segunda alternativa para estimao da temperatura inicial do leo seria a
contagem do tempo decorrido desde o desligamento do motor. A viabilidade desta
proposta parece ser melhor, como mostrado tambm na figura 5.14. Nos trs testes
de resfriamento citados anteriormente, a forma de decaimento da temperatura do leo
(como era de se esperar) foi repetitiva. A equao para a estimao da temperatura
do leo pode ser a prpria equao 4.4 ou, conforme proposto no item 3.5.3, por
meio de uma simplificao, a equao 3.24.
No entanto, atualmente, no faz parte da capacidade das unidades de controle
eletrnicas (ECUs) dos automveis (pelo menos os nacionais) contarem com algum
tipo de relgio interno ou no veculo que funcionem mesmo com o carro desligado.
Portanto, a implementao de uma rotina deste tipo ficaria vinculada ao
desenvolvimento deste recurso.
Uma terceira alternativa para estimao da temperatura inicial do motor
considerar que haja uma relao entre a temperatura do lquido de arrefecimento e do
leo alguns segundos (por exemplo, 30 segundos) aps a partida do motor. Com isto,
o lquido de arrefecimento teria a possibilidade de circular pelo motor e chegar a uma
temperatura mdia mais representativa da condio trmica das peas do motor e do
leo no crter.
Figura 5.13: Correlao entre temperatura do refrigerante e
temperatura do leo ao longo de resfriamento do motor

1 Teste
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

d
o

l

q
u
i
d
o

d
e

a
r
r
e
f
e
c
i
m
e
n
t
o

n
a

s
a

d
a

d
o

m
o
t
o
r

[

C
]
2 Teste 3 Teste
Temperatura do leo no crter [C]
1 Teste
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

d
o

l

q
u
i
d
o

d
e

a
r
r
e
f
e
c
i
m
e
n
t
o

n
a

s
a

d
a

d
o

m
o
t
o
r

[

C
]
2 Teste 3 Teste
Temperatura do leo no crter [C]
92
A ttulo de exemplo, utilizando-se o experimento descrito pelos grficos das
figuras 5.13 e 5.14, procedeu-se a partida do motor aps cada um dos testes de
resfriamento, deixando que o motor funcionasse em marcha lenta. Aps 30 segundos
de funcionamento, tomou-se a temperatura do lquido de arrefecimento e do leo. Na
figura 5.15 mostra-se como variou a diferena entre estas duas temperaturas em
funo da temperatura do lquido de arrefecimento 30 segundos aps a partida.
Para reduzir ento o erro de estimao da temperatura inicial do leo, pode
ser criada uma funo na ECU que estime este parmetro a partir de uma rotina
como:

Se T
cool
(t=0) < 50C ento T=T
cool
, caso contrrio
T = T
cool
(t=30s) + f(T
cool
)

Figura 5.14: Resfriamento do motor aps aquecimento em vazio at a
temperatura do leo de 130C

Lquido de arrefecimento na sada do
motor
Lquido de arrefecimento na sada do radiador
Tempo [s]
[

C

]
Ambiente
Obs.: temperaturas que no a do leo referem-se ao 3 teste
Lquido de arrefecimento na sada do
motor
Lquido de arrefecimento na sada do radiador
Tempo [s]
[

C

]
Ambiente
Obs.: temperaturas que no a do leo referem-se ao 3 teste
93
A funo f(T
cool
), para o caso do veculo testado, segue o formato de uma
exponencial, como mostrado na curva ajustada aos pontos do grfico e no uma
forma linear como proposto pela equao 3.21.
Mais uma vez cabe uma crtica de que os pontos da figura foram encontrados
a partir de um teste em condies especficas. Uma srie maior de testes deveria
completar esta anlise, para uma melhor avaliao do erro cometido na estimao.

5.5 Teste da equao de simulao da temperatura do leo

Alguns testes simples foram realizados para verificao da viabilidade do uso
da expresso derivada para simulao da temperatura do leo. O primeiro e o
segundo consistiram em rodar um veculo instrumentado na rua, em condio de
trfego urbano, durante alguns minutos, verificando se haveria uma defasagem muito
grande entre temperatura do leo medida no crter e temperatura do leo calculada.
Conforme a proposta deste trabalho, foi utilizada a equao 3.15:

( ) ( ) [ ] t T t t T
mc
H
mc
Q
t t T t T
air
m

)
`

+ = ) (

y = 0,0074e
0,0862x
R
2
= 0,9927
0
5
10
15
20
25
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Tcool: Temp. liq. arrefecimento [C]
[

C
]

Observao: os pontos marcados no grfico foram medidos cerca de 30
seg. aps a partida do motor. Antes da partida o veculo havia
permanecido diferentes tempos em resfriamento desligado ("soak").
Figura 5.15: Diferena entre as temperaturas do leo e do lquido de
arrefecimento em funo desta ltima, trinta segundos aps partida

94
Q
m
/mc e H/mc foram substitudos pelas expresses propostas nos itens 3.5.1 e 3.5.2,
cujos parmetros numricos foram encontrados conforme descrito nos itens 5.1 e 5.2
e expressos nas equaes 5.1, 5.2 e 5.10.

( ) ( ) 516 * 27 , 1 * 39 , 0 + = t MAP t RPM Q
m
[W],
645 , 0 4
10 . 138 , 1 V
mc
H

= [s
-1
] para V > 1km/h
( ) [ ]
0931 , 0 4
10 . 9 , 1
air
T t t T
mc
H
=

[s
-1
] para V = 0km/h

O clculo da temperatura foi realizado em uma planilha Excel.
Os grficos das figuras 5.16 e 5.17 mostram como variou o clculo da
temperatura em relao temperatura do leo medida. Na figura 5.16 observa-se
uma tendncia da temperatura calculada ficar sistematicamente abaixo da
temperatura medida no crter. Uma hiptese para isto o fato de, nas regies de
baixa rotao (RPM) e baixa presso no coletor de admisso (MAP, omitida do
grfico), a regresso linear de Q
m
, ficar abaixo do valor medido, o que pode ser
Figura 5.16: Medio e clculo da temperatura do leo em condio
de trnsito urbano

Tempo [s]
Ambiente leo (medida) leo (clculo) Veloc. RPM
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

C
]

e

V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
k
m
/
h
]
R
P
M
Medio com
problemas de
sinal
Tempo [s]
Ambiente leo (medida) leo (clculo) Veloc. RPM
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

C
]

e

V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
k
m
/
h
]
R
P
M
Medio com
problemas de
sinal
95
comprovado pela comparao das figuras 5.9 e 5.10.
Outra possvel hiptese foi o fato do clculo realizado na planilha no ter
levado em conta efeitos da temperatura do lquido de arrefecimento, uma vez que
faltaram dados neste trabalho para que esta relao fosse determinada. No item 5.3
foi encontrado, para uma temperatura mais baixa do refrigerante, uma maior taxa de
calor Q
m
. Um maior valor de Q
m
levaria o clculo a temperaturas calculadas maiores.
A figura 5.17 mostra uma situao de rodagem do veculo onde foram
utilizadas velocidades, rotaes e cargas um pouco maiores. Neste caso, os valores
calculados apresentaram um comportamento mais prximo dos medidos, fato que se
pode atribuir ao uso de regies do plano da figura 5.10 que esto mais prximas da
superfcie medida da figura 5.9. Alm disto, a temperatura do lquido de
arrefecimento estava j em nveis um pouco mais altos.
Nos grficos 5.16 e 5.17, a temperatura inicial foi entrada manualmente a
partir do valor medido. Outra observao deve ser feita quanto temperatura
ambiente. Os clculos feitos para o traado dos grficos 5.16 e 5.17 utilizaram os
valores medidos de temperatura ambiente. No foram feitos testes para verificar a
proposta feita no item 3.5.4. Porm, esta estimao no incomum nos sistemas de
Figura 5.17: Medio e clculo da temperatura do leo em condio
de trnsito urbano

Tempo [s]
Ambiente leo (medida) leo (clculo) Veloc.
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

C
]

e

V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
k
m
/
h
]
R
P
M
RPM
Tempo [s]
Ambiente leo (medida) leo (clculo) Veloc.
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

C
]

e

V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
k
m
/
h
]
R
P
M
RPM
96
injeo eletrnica e sua parte experimental no foi considerada essencial para o
objetivo deste trabalho.
No item 3.6.4 foram apresentadas possibilidades para um observador de
estado que estimasse o valor da temperatura do leo. Embora as equaes utilizadas
para os grficos das figuras 5.16 e 5.17 fossem no lineares, pode-se dizer que elas
formam um observador de malha aberta (ver figura 3.10). Conforme comentado
naquele item, o erro de estimao de um observador deste tipo segue a dinmica do
prprio sistema. O grfico da figura 5.18 visa ento mostrar, numa condio
simplificada de rodagem (regime permanente e sempre com a mesma temperatura
ambiente), que o sistema formado pelas equaes 3.15, 5.1 e 5.10 estvel.
Deve ser observado na figura 5.18 que a temperatura de estabilizao
sempre a mesma, resultado do equilbrio entre Q
m
e Q
r
, independentemente da
temperatura inicial. Portanto, se uma das curvas representar o veculo real e as outras
o modelo (com diferentes temperaturas iniciais arbitradas), conclui-se que o erro de
estimao tende a zero, embora de forma lenta.
Uma melhor compreenso desta esta estabilidade conseguida observando-se
o modelo usado para o traado de 5.18.
( ) ( ) [ ] t T t t T
mc
H
mc
Q
t t T t T
air
m

)
`

+ = ) (
( ) ( ) 516 * 27 , 1 * 39 , 0 + = t MAP t RPM Q
m

645 , 0 4
10 . 138 , 1 V
mc
H

=

Por exemplo, uma temperatura inicial T arbitrada muito baixa, deixar o
termo Q
r
/mc=H/mc*(T-T
air
) muito baixo em relao realidade. Com isto o valor de
Q
m
-Q
r
ficar mais alto, fazendo com que, no instante de tempo seguinte, j ocorra
uma aproximao da temperatura estimada e da real.
97
Tambm na figura 5.18 pode-se observar que a influncia da temperatura
inicial no restante do clculo crucial para a preciso da estimao nos momentos
iniciais do funcionamento do motor.
Embora algumas formas para estimar a temperatura inicial tenham sido
sugeridas nos itens 3.5.3 e avaliadas em 5.4, achou-se interessante realizar um teste
do observador de malha fechada descrito no item 3.6.4. Para tanto, utilizou-se o
sistema de equaes 3.52, atribuiu-se valores tpicos s variveis do veculo e do
motor (tabela 5.3) e, com eles, calculou-se as constantes F e as matrizes A e B.

Tabela 5.3: Dados utilizados para testes de observador de malha fechada

Smbolo Denominao Valor Unidade
J Momento de inrcia do
motor e embreagem
0,181 kg.m
2

m
v
Massa do veculo 1114 kg
r
roda
Raio dinmico da roda 0,283 m
R
tr
Relao total de
transmisso
5,81 -
0
20
40
60
80
100
120
140
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
tempo [s]
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

d
e

l
e
o

[

C
]
Velocidade: 140km/h
RPM: 4850
MAP: 740mbar
Temp. ambiente: 18,7C
Estabilizao: 124C
Figura 5.18: Simulao em condio estabilizada

98
Tabela 5.3: Continuao
m
ap
Massa aparente para a R
tr

escolhida
107 kg
tr
Eficincia total da
transmisso da potncia
0,9 -
c
x
.S Coeficiente aerodinmico
vezes a rea frontal do
veculo
0,74 -
ar
Densidade do ar 1,08 kg/m
3

V
ref
Velocidade de referncia
para a linearizao
35 km/h
T
1ref
Diferena entre
temperatura do leo e do
ar no ponto de referncia
81 C
ref e
MAP M ] / [ Variao do torque do
motor com o MAP
0,15 Nm/mbar
ref e
M ] / [

Variao do torque do
motor com velocidade
angular
-2,88.10
-4
Nm.s
ref e
T M ] / [
1
Variao do torque do
motor com T
1

0,0427 Nm/C
ngulo de rampa 0 rad
c Constante de resistncia
ao rolamento
1,33.10
-2
-

O sistema obtido foi ento simulado atravs de software GNU-Octave (2003),
utilizando-se como valor excitao do sistema u=MAP=290 mbar, juntamente com
um observador de malha fechada, conforme sugerido pela figura 3.12, utilizando-se
como constante K, o valor de 0,025. O resultado mostrado na figura 5.19.
Como pode ser observado no grfico, o valor da temperatura estimada, tendo
sido inicialmente arbitrada 40C acima do valor assumido como real, convergiu
para este em cerca de 600s. Dependendo o valor da constante K escolhida, a
99
velocidade desta convergncia pode ser aumentada. O sistema representado pelas
equaes 3.52 com as constantes utilizadas mostrou-se estvel, pois os autovalores
de sua matriz (calculados pelo "Octave" e mostrados na figura 5.19) possuem parte
real negativa.
Os valores de estabilizao da velocidade angular e da temperatura (no
mostrados no grfico) no correspondem realidade do veculo. O motivo que o
sistema correspondente figura 5.19 foi obtido por meio de linearizaes em torno
de um ponto de referncia, V
ref
=35km/h (equivalente a

=199,6 rad/s) e T
1ref
=81C.
No caso de um motor real, medida que estas variveis de estado (

e T
1
) se
alteram, variam tambm os termos da matriz do A e B do sistema (ver, por exemplo,
como se altera dM
e
/dT
1
com a temperatura do leo na figura 3.10).
Ento, por meio da figura 5.19, procurou-se apenas indicar a possibilidade de
se obter um observador de malha fechada para uma condio especfica de
funcionamento do motor. Um observador deste tipo poderia ser usado para
aplicaes mais sofisticadas visando o aumento da preciso e da robustez do sensor
virtual da temperatura do leo, tornando-o menos sensvel a rudos externos como
vento e pista molhada e reduzindo o efeito de erros da modelagem do motor ou da
temperatura inicial do leo.
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

A
n
g
u
l
a
r

[
s
-
1
]

e

T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

C
]
Veloc. angular
Estimador da
velocidade
angular
Estimador da
temperatura T
1
Temperatura T
1
tempo [s]

T
1
T
Autovalores da matriz A:
-7,05.10
-3
+0j
-0,18.10
-3
+0j
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

A
n
g
u
l
a
r

[
s
-
1
]

e

T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

C
]
Veloc. angular
Estimador da
velocidade
angular
Estimador da
temperatura T
1
Temperatura T
1
tempo [s]
Veloc. angular
Estimador da
velocidade
angular
Estimador da
temperatura T
1
Temperatura T
1
tempo [s]

T
1
T
Autovalores da matriz A:
-7,05.10
-3
+0j
-0,18.10
-3
+0j
Figura 5.19: Simulao de observador de malha fechada
100
6. DISCUSSO

6.1 Usos para a modelagem

A modelagem proposta neste trabalho apresentou-se vivel como ferramenta
de estimao da temperatura do leo no crter. Porm, como qualquer sensor
virtual, apresenta limitaes e seu uso deve ser restrito a aes de controle que no
so cruciais para o funcionamento imediato do motor.
Alguns usos para este tipo de modelagem (mencionados na introduo deste
texto) so:

a) A estimao de temperatura do leo na fase de aquecimento do motor
(tendo este partido temperatura ambiente).

Isto se faz necessrio porque, durante uma partida a frio, especialmente em
veculos abastecidos a lcool, ocorre mistura do combustvel no vaporizado (aderido
s paredes) ao leo. Durante a fase de aquecimento do motor, ao se aproximar da
temperatura de vaporizao do combustvel (78C, no caso de lcool etlico) o leo
passa a emitir vapores do combustvel que seguem para os cilindros, via sistema de
desaerao do motor. Isto pode provocar enriquecimento da mistura, aumento das
emisses, falhas de dirigibilidade e, em veculos bicombustvel (flex), uma
interpretao incorreta do tipo de combustvel utilizado (a mistura rica pode ser
entendida como gasolina chegando ao motor). O conhecimento da temperatura do
leo permite que o sistema de gerenciamento do motor seja preparado para este
enriquecimento, por exemplo, reduzindo a quantidade de combustvel injetado mais
rapidamente e evitando um aprendizado errneo do tipo de mistura que est
presente no tanque.

b) Acionamento do ventilador de arrefecimento, independente da temperatura
do lquido de arrefecimento.

101
Atualmente comum nos carros nacionais que o acionamento do ventilador
(eltrico) do radiador seja comandado mecnica (via interruptor trmico) ou
eletronicamente (via ECU) com base na temperatura do lquido de arrefecimento.
Observa-se em algumas aplicaes que, em certas condies de rodagem
(altas velocidades por tempo prolongado, por exemplo), possvel que o lquido de
arrefecimento permanea a uma temperatura inferior quela selecionada para acionar
o ventilador em sua mxima potncia, enquanto a temperatura do leo sobe alm dos
limites aceitveis (em torno de 150C). O funcionamento nestas condies acelera a
degradao do leo por oxidao, conforme Runge; Duarte; Gemperl (1994), alm
de colocar em risco a existncia de um filme lquido entre peas metlicas devido
reduo da viscosidade. Em geral, quando este tipo de condio detectada na fase
de desenvolvimento, normas de projeto sugerem o uso de um trocador de calor leo-
gua, o qual provoca aumento do custo varivel e da complexidade de produo.
Ligar o ventilador reduz a temperatura do lquido de arrefecimento causando
uma reduo da temperatura do leo (em geral, por experincia, a uma taxa de 7 C
do leo para cada 10C do lquido, em motores com bloco de ferro fundido).

c) Manuteno do ventilador de arrefecimento ligado aps o desligamento do
veculo.

Como pode ser visto na figura 5.14, ao se desligar o veculo repentinamente
aps uma rodagem forada, a temperatura do lquido de arrefecimento na regio do
cabeote do motor sobe, mesmo que no momento da parada do motor esta
temperatura esteja em valores normais (aproximadamente 95C). O motivo para
isto a transferncia do calor contido nas peas (especialmente no coletor de escape)
para o refrigerante (o qual est relativamente frio). Este fenmeno pode provocar
excesso de presso no reservatrio de expanso do sistema de arrefecimento pela
gerao de bolhas, conforme explicado por Kanefsky; Nelson; Ranger (1999). A
partir de (aproximadamente) 1,5 bar, a vlvula da tampa do reservatrio permite a
sada de fluido e vapor, fato indesejvel para o cliente.
102
Alm disso, a alta temperatura nesta regio do motor poder provocar a
formao de bolhas no combustvel presente nos bicos injetores e na galeria, criando
dificuldades na partida a quente do motor.
Comandar o funcionamento do ventilador de arrefecimento por algum tempo
aps a parada do veculo reduz (por experincia) a subida (principalmente) da
presso do reservatrio de expanso, alm de tornar mais fcil a partida a quente. No
entanto, uma estratgia de comando do ventilador baseada apenas na temperatura do
refrigerante, levaria ao seu acionamento em quase todas as paradas do motor, o que
demandaria o uso de uma bateria de maior carga (e custo).
O conhecimento da temperatura do leo no momento da parada pode ser um
fator de deciso entre ligar ou no o ventilador com o veculo desligado, pois a alta
temperatura do leo no momento da parada do motor, significa que o mesmo
funcionou em condio de alta rotao e/ou carga por muito tempo. Isto um indcio
de alta temperatura das peas do motor, de alto potencial de gerao de bolhas no
lquido de arrefecimento presente no cabeote e da necessidade de acionamento do
ventilador para refrigerao do compartimento.
A reduo via software do problema de sobreaquecimento do motor, pode
viabilizar que o veculo use um radiador menor e/ou lquido de arrefecimento com
menor concentrao de fluido refrigerante, reduzindo peso e/ou custo.

d) Monitoramento do estado do leo

No to incomum ocorrer a formao de borra de leo em motores Otto. O
uso urbano em baixas condies (mdias) de rotao e carga faz com que, aps a
partida, o combustvel misturado ao leo no seja eliminado (evaporado). Seguidas
partidas nestas condies (uso apelidado de dona de casa ou carro patrulha)
causam a formao de ferrugem e cidos corrosivos (RUNGE; DUARTE;
GEMPERL, 1994, p. 208).
O conhecimento da temperatura de funcionamento do leo poderia criar a
oportunidade de um projeto de um sistema de monitoramento em longo prazo do
estado do leo, baseado em parmetros como: nmero de partidas a frio, quantidade
de combustvel usada na partida e temperatura do leo durante a rodagem do carro
103
(para verificar se houve evaporao do combustvel). O sistema funcionaria (com
pouco hardware adicional) como um sinal de alerta para que o leo fosse trocado
antes do prazo indicado, evitando prejuzo para estes clientes especiais (frotistas, por
exemplo) e evitando ter que dimensionar perodos de troca de leo muito freqentes
para o produto.

6.2 Limitaes

O mau funcionamento de um sensor virtual significa uma estimao errnea do
valor real da temperatura. Esta estimao tem conseqncias mais ou menos graves,
dependendo das aes de controle para as quais este sinal utilizado, da situao de
uso do veculo e da freqncia que o veculo usado nesta condio. Algumas
situaes foram listadas abaixo.

- Partida a frio seguida de rodagem em trnsito urbano.
Freqncia de utilizao: alta.
Conseqncia da falha: m avaliao do momento de liberao do combustvel
misturado ao leo por evaporao, podendo ocasionar
falha de dirigibilidade por enriquecimento da mistura e
reconhecimento incorreto de uma mudana de
combustvel (principalmente veculos bicombustvel);
Gravidade da falha: alta (deve ser evitada).
Causas possveis: m calibrao de Q
m
e/ou Q
r.

Prioridade na calibrao: deve ser alta. As funes Q
m
devem ser bem calibradas
e representativas nestas condies. O plano de
regresso linear (figura 5.10) pode ser substitudo por
uma tabela de pontos (como na figura 5.9) com
interpolao entre eles. A desvantagem, neste caso, a
maior memria requerida.

- Partida a quente seguida de rodagem em trnsito urbano.
Freqncia de utilizao: alta;
104
Conseqncia da falha: em trnsito urbano, no h (problemas podem ocorrer
se o veculo for em seguida usado em estrada). Caso o
sensor esteja sendo usado em uma funo de avaliao
do estado do leo, erros sero acumulados.
Gravidade da falha: baixa.
Causas possveis: m calibrao de Q
m
e/ou Q
r
; estimao ruim da
temperatura ambiente; estimao ruim da temperatura
inicial do leo.
Prioridade da calibrao: mdia.

- Partida a quente seguida de rodagem em estrada (altas velocidades/ cargas).
Freqncia de utilizao: mdia.
Conseqncia da falha: no caso da temperatura estar superestimada, o
ventilador de arrefecimento pode ser acionado sem
motivo. Caso a temperatura esteja subestimada, poder
haver atraso no ligamento do ventilador e aquecimento
indevido do leo (com conseqente deteriorao) alm
do no acionamento do ventilador, caso o motor venha
a ser desligado.
Gravidade da falha: mdia.
Causas possveis: m calibrao de Q
m
e/ou Q
r
e/ou temperatura inicial
e/ou temperatura do ar ambiente.


Prioridade na calibrao: mdia. Os parmetros devem ser escolhidos para que,
nesta condio, a temperatura do leo seja
preferencialmente superestimada. A funo de
estimao da temperatura ambiente pode ser checada
nesta condio, pois, o erro entre a medio no coletor
de admisso e o ambiente fica menor em velocidades
maiores.

Outras limitaes devem ser consideradas, dadas as hipteses feitas para o modelo
matemtico:
105

1) O calor especfico do leo considerado, neste trabalho, constante (2090 J/kg).
Devido mistura com combustvel, ao longo do tempo de uso, pode-se esperar
um aumento deste valor em funo do maior calor especfico da gasolina (pura),
em torno de 2,4 kJ/kgC, e do lcool, 2,5 kJ/kgC, segundo Heywood (1989).

Os testes de calibrao do modelo so feitos com o leo novo. O
envelhecimento do mesmo causaria uma reduo da taxa de variao da
temperatura real, provocando erro de estimao.
O calor especfico considerado tambm constante com a temperatura.
Takamura; Jacoby (2006) informaram que o valor do calor especfico de um
lubrificante novo situa-se entre 1,9 kJ/kgC temperatura ambiente, tendendo a
aumentar com o aquecimento do leo at cerca de 2,2 kJ/kgC, a 130C,
temperatura esta encontrada normalmente em casquilhos, cames e anel/ cilindro
(informao pessoal). Erros de estimao podem ento ocorrer devido ao uso de
diferentes temperaturas do leo durante os testes de calibrao do modelo.
2) O cliente, ao longo da vida do veculo, ocasionalmente, mudar de leo. Com
isto, as caractersticas do leo usado nos testes de calibrao podem no ser
mais vlidas, provocando erro de predio da temperatura.
3) A massa no sistema considerada constante. Com o tempo, massa de leo
circulante perdida por causa do consumo de leo do motor. Com isso,
esperado um aumento da velocidade de aquecimento do mesmo. Tanto o efeito
da massa quanto da alterao do calor especfico devem ser checados em
veculos usados.
4) O valor de Q
m
foi considerado independente da temperatura do prprio leo.
Imaginando uma condio de rodagem com mesmos valores de MAP e RPM,
porm com nveis de temperatura de leo diferentes, a taxa de transferncia de
calor das peas metlicas e do refrigerante para o leo, provavelmente, mudar.
Deve ser lembrado que o motor utilizado para testes neste trabalho no possui
trocador de calor leo-lquido de arrefecimento. A presena deste componente,
provavelmente, requereria que Q
m
levasse em considerao a diferena da
temperatura destes dois fluidos.

A gasolina nacional (uma mistura de gasolina e (cerca de 22% em volume de) etanol possui um
valor intermedirio.
106
5) O valor de Q
m
pode mudar por conta do amaciamento do motor e conseqente
alterao de sua potncia de atrito. Para o motor em questo, a experincia
mostra que uma variao (mdia) de 3% na potncia mxima pode ser esperada
durante a fase de amaciamento. Variaes de produo tambm no podem ser
consideradas no modelo. Os testes de calibrao devem ser realizados,
preferencialmente com motor amaciado e com potncia de atrito representativa.
6) A estimao de Q
r
pode ser prejudicada se o veculo receber, por exemplo, um
protetor de crter ou pea que altere o fluxo de ar e, portanto, o coeficiente de
conveco. O modelo tambm no tem como estimar situaes como chuva
(crter molhado) ou alteraes na forma do crter por ao de batidas e/ou
pedras.
7) O modelo foi proposto baseado em funes no lineares, inclusive com a
utilizao de funes exponenciais. A traduo do modelo em um software ir
requerer a reviso de como estes clculos possam ser realizados pela ECU sem
afetar seu desempenho. Felizmente, as taxas de variao de temperatura de leo
so baixas, permitindo que a prioridade de clculo da ECU tambm seja.

6.3 Discusso de resultados e limitaes da metodologia de calibrao

1) Crtica ao mtodo de determinao de Q
r
.

O leo um fluido tratado pelo modelo como se tivesse temperatura uniforme
no crter todo o tempo. O mtodo apresenta ento a limitao de fazer esta medio
com um campo de temperaturas no uniformes (dependendo da posio de medio,
valores diferentes podem ser encontrados). Em medies no dinammetro de chassi,
enquanto o motor estava em funcionamento, a diferena das temperaturas medidas
prxima vareta medidora do nvel e ao bujo de escoamento tiveram uma diferena
desprezvel (cerca de 2C). Esta diferena, ao se desligar o motor com o leo quente,
foi superior a 15C. Portanto, a hiptese assumida de que o nmero de Biot para o
crter com leo dentro seja pequeno, no se confirma para o motor parado. Cabe
lembrar porm que, para este trabalho, foi usado sempre o ponto prximo ao bujo
de escoamento, durante todas as medies efetuadas.
107
Pode-se afirmar tambm que, sendo a velocidade do leo nas paredes do
crter nula, durante a medio do decaimento da temperatura (figura 5.1), o
coeficiente de conveco leo-parede do crter ser menor que o real, devendo
provocar uma reduo mais lenta da temperatura. Como o valor de H (coeficiente de
conveco, tabela 5.1) e Q
r
(taxa de calor que deixa o leo) so determinados a partir
da taxa de decaimento da temperatura, o seu valor deve estar subestimado em relao
ao real (com o motor funcionando).
No caso deste trabalho, o valor de Q
m
(taxa de calor cedido pelo motor ao
leo) foi determinado usando-se a equao de Q
r
(procedimento descrito nos itens
4.2 e 5.2). Com isto, uma compensao ocorreu: os valores subestimados de Q
r

causaram medio de menores valores de Q
m
(ver comentrio no pargrafo seguinte).
Portanto, para fins de calibrao e usando sempre o mesmo ponto de medio, o
mtodo de determinao de Q
r
atravs do uso de um dinammetro de chassi
mostrou-se vivel. Naturalmente, somente com a repetio do ensaio diversas vezes
que esta afirmao poderia ser confirmada.

2) Uso do dinammetro de chassi para balano energtico.

Utilizar o dinammetro de chassi como uma ferramenta para determinao do
balano energtico do motor, da forma como proposta aqui, ainda no deve ser
considerada segura, pelos motivos expostos acima. Os valores de Q
m
encontrados,
embora formem uma superfcie (figura 5.9) correspondente quelas encontradas na
literatura (figura 2.8), apresentaram um mximo pouco superior a 3,3kW (a 6000
RPM e plena carga). Ele corresponde a cerca de 5% da potncia efetiva do motor
(estimada). O valor esperado, conforme Heywood (1989, p.673-674), seria de cerca
de 10%.
Somente poderia ser verificado se essa diferena vem do sistema de medio;
do fato do motor estar montado em um veculo (o que no o caso da literatura, onde
estas medies so feitas em dinammetro de motor); ou de aes de projeto (que
nos ltimos anos tm reduzido a potncia de atrito), atravs de ensaios comparativos
entre o mtodo utilizado e o convencional (ou seja, dinammetro de chassi versus
dinammetro de motor).
108

3) Como se poderia melhorar a medio de Q
r
e Q
m
no dinammetro de chassi?

Para melhorar a representatividade da medio do fluxo de calor rejeitado
pelo leo (Q
r
), a medio do decaimento da temperatura deveria ser feita com o
motor funcionando. Para tanto, o seguinte procedimento (no testado por ocasio
deste trabalho) proposto.
Na primeira etapa do teste, o veculo seria aquecido at T
0
=150C e resfriado
com o motor desligado (conforme proposto no item 4.1), porm com baixa
velocidade do vento relativo, equivalente a, por exemplo, 20km/h. Nesta condio,
seria medido o coeficiente de conveco para 20 km/h (H
20
). Numa segunda etapa, o
valor de Q
m
para uma condio de RPM e MAP definida (por exemplo, marcha
lenta) seria encontrado usando o H
20
(veja item 4.2.1).

) (
_ 20
_
air
lenta marcha
do estabiliza
lenta marcha
m
T T
mc
H
mc
Q
= (6.1)

Para determinao de Q
r
em outras velocidades (por exemplo, 40km/h), aps
aquecimento do leo, ao invs do motor ser desligado, ele seria mantido funcionando
na condio em que Q
m
j conhecido (marcha lenta). Usar-se-ia ento a equao
3.13, porm sem anular os termos que contm Q
m
.

( )
t
mc
H lenta marcha
m
air
lenta marcha
m
air
e T
H
Q
T
H
Q
T t T
*
0
40
_
40
_ 40

+ + = (6.2)

Atravs de algum processo de ajuste de curva ou por tentativa e erro,
acredita-se ser possvel achar H
40
, a partir da equao acima, onde T (temperatura do
leo) e T
air
, (temperatura ambiente) so dados medidos em funo do tempo t.
O coeficiente H para outras velocidades seguiria o mesmo processo. Com
isto, com exceo da primeira medio, os coeficientes de conveco poderiam ser
medidos numa condio de funcionamento mais parecida com a real. Os erros,
provavelmente, no seriam eliminados, mas reduzidos.
109

4) Variao da temperatura do lquido de arrefecimento sobre o dinammetro de
chassi.

A forma encontrada para fazer a medio mostrada no item 5.3 foi manter a
velocidade do ventilador do dinammetro alta o suficiente para que a temperatura do
lquido de arrefecimento ficasse baixa, inclusive restringindo-se, artificialmente, o
fechamento da vlvula termosttica.
Uma limitao deste procedimento vem do fato de no se conseguir rodar
com altas rotaes e cargas e mantendo-se o lquido de refrigerao estabilizado.
Com isto, fica difcil a determinao de Q
m
em todo plano de RPM e MAP.
Outra limitao o fato do vento frontal no somente baixar a temperatura do
lquido, como tambm a do prprio leo. Por sorte, na prtica, esta situao a usual,
pois o leo do motor encontra-se em baixa temperatura, geralmente quando o motor
est ainda em fase de aquecimento. Este fato (baixa temperatura do leo durante a
medio) pode provocar uma alterao da taxa de calor para o leo, aumentando o
valor de Q
m
medido, o que de fato ocorreu (figuras 5.11 e 5.12). Embora indcios de
que este aumento efetivamente exista no funcionamento do motor, conforme
comentado no item 5.5, esta uma afirmao que precisaria de confirmao
experimental. Para tanto, a determinao de Q
m
, deveria, preferencialmente, ser feita
em dinammetro de motor.

5) O que fazer na ausncia de um dinammetro de chassi?

No dinammetro de chassi, mediu-se primeiramente a taxa de calor rejeitado
pelo crter e dela obteve-se a taxa de calor cedida ao leo pelo motor. Na ausncia
deste recurso, uma alternativa seria, em primeiro lugar, a medio de Q
m
em
dinammetro de motores. Em seguida, o veculo seria posto a puxar um reboque em
estrada, onde poder-se-ia medir a temperatura de estabilizao do leo em cada
condio de rotao (RPM) e carga (MAP), para as quais o valor de Q
m
j seria
conhecido dos testes em dinammetro. Como na estabilizao de temperaturas
Q
r
=Q
m
, estaria determinado o Q
r
.
110
A vantagem a preciso da medio de Q
m
, que num dinammetro pode ser
feita inclusive com melhor controle de RPM e MAP, alm da possibilidade de melhor
controle da temperatura do lquido de arrefecimento e do prprio leo. A
desvantagem que existem velocidades mximas para se operar um reboque de
forma segura. Com isto, Q
r
no poderia ser medido em altas velocidades e baixas
cargas (que representam situaes de descidas prolongadas, por exemplo).

6) Desempenho do estimador de malha aberta.

As figuras 5.16 e 5.17 foram obtidas atravs de uma rodagem em trnsito
urbano. Na figura 6.1 mostra-se um histograma contendo a freqncia com que a
diferena entre a temperatura real e a calculada ficou em um determinado intervalo
de valores (expressos no eixo horizontal do grfico). Pode-se ver nesta figura que o
maior erro encontrado ficou entre 7 e 8C. A maior parte dos valores ficou no
intervalo (0,3] (maior que zero e menor ou igual a 3), como mostram a trs barras
mais altas do grfico, as quais representam 56% dos pontos.

Figura 6.1: Histograma das diferenas entre temperatura real e estimada

0
50
100
150
200
250
300
350
(
-
8
,
-
7
]
(
-
7
,
-
6
]
(
-
6
,
-
5
]
(
-
5
,
-
4
]
(
-
4
,
-
3
]
(
-
3
,
-
2
]
(
-
2
,
-
1
]
(
-
1
,
0
]
(
0
-
1
]
(
1
,
2
]
(
2
,
3
]
(
3
,
4
]
(
4
,
5
]
(
5
,
6
]
(
6
,
7
]
(
7
,
8
]
(
8
-
9
]
Intervalo contendo a diferena: Temperatura real - Temperatura calculada [C]
N

m
e
r
o

d
e

o
c
o
r
r

n
c
i
a
s
Este grfico se refere a todos os
pontos coletados durante a rodagem
de trnsito urbano mostrada nas
figuras 6.16 e 6.17
Observador de "malha
aberta"
111
7) Potencial do uso de um observador de malha fechada.

O observador de malha aberta depende do sucesso da estimao da
temperatura inicial. Em aplicaes em que maior preciso for requerida, um
observador de malha fechada pode ser desenvolvido. O sistema proposto pelas
equaes 3.52 e 3.53 uma possibilidade. Cabe lembrar, porm, que um modelo
deste tipo dever ser usado apenas em situaes especficas, vez que o ngulo de
rampa no conhecido e exerce influncia sobre o torque.
Um observador de malha fechada poderia ser usado, por exemplo, apenas nas
situaes em que a velocidade do veculo fosse nula e o motor se encontrasse em
marcha lenta. Nesta condio, o termo referente rampa no importa e a rotao do
motor dever estar constante. Uma estimativa (via equaes 3.52) que indique que h
uma acelerao da rotao indicaria que a temperatura do leo admitida naquele
momento estaria incorreta.
Este tipo de abordagem poderia ser usada na marcha lenta em seguida
partida do motor e tambm em paradas (por exemplo, nos semforos), quando o
sistema de gerenciamento checaria se a temperatura do leo admitida naquele
instante estaria compatvel e procederia pelo menos uma parte da correo.
Esta situao no foi testada neste trabalho, mas fica como sugesto para a
sua continuidade.












112
7. PASSOS ADICIONAIS PARA O DESENVOLVIMENTO

O presente trabalho foi realizado tambm visando verificar os passos de
implementao de sensores virtuais (ou rotinas de softwares). Atualmente, este
trabalho feito em conjunto entre a montadora, a qual, em geral, produz o motor e o
veculo, e um sistemista designado no incio do desenvolvimento, o qual fornece o
hardware e o software da unidade de gerenciamento eletrnico (ECU), alm de
outros componentes do sistema (sensores e atuadores). O sistemista cobra tambm
pelos seus servios de consultoria, durante o desenvolvimento de um novo projeto.
Neste custo, podem ou no ser includas alteraes de software para implementao
de novas funes.
Os passos que foram percorridos neste trabalho so tpicos para a montadora,
no sendo includas as fases necessrias para gerao do software, feitos em geral
pelo sistemista.
Os passos identificados por ocasio deste trabalho foram resumidos na figura
7.1 e so comentados abaixo.

1) Identificao da necessidade de uma nova funo da unidade de
gerenciamento do motor (ECU).

Em geral esta necessidade identificada pela montadora, podendo ser, dentre
outra hipteses, a necessidade de controle do ventilador de arrefecimento, a
identificao de uma condio de alta presso no reservatrio de expanso, o
reconhecimento da mistura que se encontra no tanque, a estimao da condio de
temperatura do catalisador (ou do leo do motor).

2) Brainstorming em conjunto com o sistemista visando definir a viabilidade.

Discute-se, nesta fase, se a ECU o melhor caminho para a satisfao da
necessidade. Quando a necessidade no de interesse do sistemista (por exemplo,
quando a possibilidade de falha no ocorre em um componente que ele fornece), em
geral, ocorrem resistncias para que a ECU ou o software seja alterado. Neste caso, o
113
pessoal da montadora dever ser capaz de mostrar que o problema pode, de fato, ser
resolvido via software.

3) Criao do modelo (ou seja, a forma de resolver o problema).

Se a tarefa da criao do modelo ficar com o sistemista, ser necessrio para a
montadora entender o que estar sendo proposto. Caso a tarefa tenha ficado para a
montadora, ela dever comunicar ao sistemista qual a sua idia para a soluo do
problema.
Em ambos os casos, especialmente no ltimo, aparecem problemas de
comunicao, a qual, para este tipo de tarefa, no padronizada. Para isto seria
necessria a criao de uma
padronizao do caderno de encargos
passados ao fornecedor. Prope-se
ento que, nesta fase e na seguinte,
sejam escritos os requisitos esperados
para o modelo de forma que ambos
concordem com o que estar sendo
feito e que, desde o incio do processo,
exista uma documentao do
processo.

4) Testes do modelo.

Tendo o modelo sido criado
pela montadora ou pelo fornecedor,
necessrio que se demonstre sua
viabilidade. O sensor virtual mostrado
neste trabalho pode ser tomado como
um exemplo desta etapa. Nela,
procura-se determinar se compensa
dar seguimento ao desenvolvimento e
Identificao de
uma necessidade
A ECU pode ajudar?
Proposio e um
Modelo
Avaliaes e
testes do modelo
Modelo Vivel?
Implementao de
Software
No
sim
Sim
Calibrao e
testes do Software
Funcionamento a
contento?
No
Implementao Sim Documentao
M
M e S
M ou S
M e S
M e S
S
M e S
M
M e S M e S
Literatura,
Anlises Tericas,
Testes
M=montadora
S=sistemista
Elaborar um FMEA
e plano de teste do
software
Identificao de
uma necessidade
A ECU pode ajudar?
Proposio e um
Modelo
Avaliaes e
testes do modelo
Modelo Vivel?
Implementao de
Software
No
sim
Sim
Calibrao e
testes do Software
Funcionamento a
contento?
No
Implementao Sim Documentao
M
M e S
M ou S
M e S
M e S
S
M e S
M
M e S M e S
Literatura,
Anlises Tericas,
Testes
M=montadora
S=sistemista
Elaborar um FMEA
e plano de teste do
software
Figura 7.1: Resumo dos passos
necessrios para desenvolvimento
de funo da ECU

114
implementao do software.
Esta fase de convencimento das pessoas envolvidas. Portanto, devem ser
usados dados da literatura, anlises tericas e ensaios. O pessoal envolvido dever
estar atento a como sero os procedimentos dos testes e como poder ser feita a
calibrao do modelo quando o software estiver pronto. No adiantaria continuar
investindo em uma rotina de software, que no poderia ser calibrada posteriormente
por falta de recursos, sejam materiais, sejam de prazo.
Ao final desta fase, espera-se que haja experincia suficiente acumulada para
se efetuar uma anlise dos possveis problemas que venham a ocorrer e que devam
receber ateno especial nas etapas seguintes. Um modelo de anlise tipo FMEA
(Failure Mode and Effect Analysis) poderia ser usado.

5) Criao do software.

a parte que, em geral, cabe exclusivamente ao sistemista e contm diversas
tarefas ligadas criao de um software (o que no o objeto de estudo deste
trabalho).

6) Calibrao e teste do software em veculos.

Estando o software pronto, necessrio checar seu funcionamento em
veculo. Esta fase deve ser feita em conjunto entre montadora e sistemista. Deste
modo, ambos estaro cientes das limitaes da nova funo e decidiro pela
implementao ou correo.
Mais de um veculo devem ser testados. Experincias do passado e o FMEA
precisam ser levados em considerao na execuo dos ensaios.

7) Documentao.

Esta fase freqentemente esquecida pela montadora e, muitas vezes,
tambm pelo sistemista. Este ltimo, pelo menos, possui a documentao do
software, mas a linguagem utilizada s adequada para pessoas acostumadas a
115
trabalhar com ela. O resultado da falta de documentao que o conhecimento e a
experincia adquiridos por um grupo de pessoas, acabam no se traduzindo em
conhecimento para outros membros da empresa.
Uma forma um pouco mais padronizada de comunicao entre montadora e
sistemista, quando da descrio de funes da ECU permitiria que no somente as
pessoas diretamente ligado ao seu desenvolvimento e aplicao tivessem
conhecimento sobre recursos da ECU e suas oportunidades. Eventualmente, um
engenheiro enfrentando problemas com um certo componente do motor ou do
veculo poderia encontrar, entre as diversas funes do sistema de gerenciamento,
alguma idia que viesse a solucionar seu problema ou reduzir a probabilidade de sua
ocorrncia.
Uma boa forma de entender o que uma ECU pode fazer seria manter um
arquivo de funes do software. Cada funo do arquivo estaria descrita por um texto
(eletrnico), onde constariam os itens abaixo.
- o nome da funo;
- seus objetivos, justificantes de sua criao;
- o caderno de encargos, informando o desempenho esperado;
- sua lgica de funcionamento, com a base terica e um fluxograma
simplificado;
- quais so os clientes desta funo, isto que outras partes do software a
utilizam;
- quais os fornecedores, ou seja, quais sinais e informaes a nova funo
utiliza;
- resultados de testes feitos para comprovar seu funcionamento;
- quais as aplicaes (quais verses de software e o respectivo veculo que a
utilizam).
A criao deste tipo de arquivo com a possibilidade de busca eletrnica
poderia reduzir o nmero de trabalhos repetidos e servir de base para a criao de
novas funes do sistema de gerenciamento.



116
8. CONCLUSES

O presente trabalho teve como objetivo o estudo do desenvolvimento de
sensores virtuais para sistemas de gerenciamento de motores de automveis atravs
de um caso prtico, pelo qual se procurou passar pela experincia de propor e
desenvolver um estimador para a temperatura do leo de motor.
Foi ento sugerido um modelo fsico simplificado do sistema de lubrificao
e, com base na Primeira Lei da Termodinmica aplicada a um volume de controle
(ou a um sistema), derivou-se um modelo matemtico para descrever a temperatura
do leo durante o funcionamento do motor. Por meio de informaes coletadas na
literatura, foram propostas equaes para descrever as taxas de calor do motor para o
leo e deste para o ar ambiente, sendo que estas foram inseridas no modelo.
Metodologias experimentais utilizando um dinammetro de chassi para a
calibrao do modelo foram sugeridas e testadas. Com a ajuda destes ensaios,
constatou-se que a taxa de calor perdido pelo leo para o ambiente foi bem
representada pelo modelo proposto (coeficiente de conveco como uma funo
apenas da velocidade do ar frente do veculo elevada a um coeficiente), sendo que
os dados colhidos no dinammetro de chassi permitiram estimar a taxa de calor
perdido atravs do crter, em funo da velocidade do veculo e da temperatura do
leo. Entretanto, h indcios de que o mtodo de medio utilizado forneceu valores
para a taxa de calor dissipado abaixo do que efetivamente se esperaria num veculo
utilizado em condies reais.
A taxa de calor rejeitado pelo motor ao leo (tambm medido no
dinammetro de chassi), apresentou um comportamento quadrtico em relao
rotao do motor (RPM), o que corresponde ao comportamento do torque resistivo
devido ao atrito informado na literatura (HEYWOOD, 1989). Ficou clara tambm a
dependncia deste fluxo com relao carga aplicada ao motor, representada pela
presso no coletor de admisso (MAP), pelo menos na condio de temperatura de
lquido de arrefecimento prxima a 95C. Este comportamento tambm similar ao
exposto pela literatura (SEBBESSE et al., 1998), que mostra que uma superfcie
funo de RPM e MAP representa a rejeio de calor do motor para o leo. Alm
disto, a forma linearizada desta superfcie (obtida atravs de uma regresso linear)
117
possui uma equao de formato semelhante quela encontrada na literatura
(ALKIDAS, 1994), sendo utilizada para teste da modelagem proposta.
Embora os valores da taxa de calor rejeitado para o leo medidos neste
procedimento estejam abaixo daqueles informados pela literatura, o procedimento
experimental mostra-se vivel para o trabalho de calibrao do modelo. A utilizao
do dinammetro de chassi para a determinao de fluxos de calor precisa ser
confirmada por meio de comparao a dados obtidos num dinammetro de motores.
Foi realizado um teste no dinammetro de chassi para verificao da
dependncia da taxa de calor do motor para o leo em relao temperatura do
lquido de arrefecimento do motor. Observou-se neste caso que, principalmente para
temperaturas mais baixas, o dinammetro de chassi no se mostrou adequado, pois
sua ventilao frontal no permite que a rotao do motor seja elevada mantendo-se,
ao mesmo tempo, a temperatura do refrigerante baixa e estvel.
Testes com veculo foram realizados em condies reais de uso, visando
checar a viabilidade da modelagem proposta, funcionando em malha aberta. Estes
mostram que a formulao proposta vivel, conseguindo o modelo se manter, em
condies de aquecimento e de rodagem em trnsito urbano, prximo ao valor real
da temperatura do leo medida no crter durante o percurso. Foi conduzida tambm
uma simulao de uma rodagem em alta velocidade em regime permanente, tendo
sido o valor de estabilizao da temperatura do leo coerente com valores
encontrados na prtica e independente da temperatura inicial escolhida, mostrando
que o modelo proposto estvel.
Foi constatado tambm que o modelo contm limitaes. O desvio em relao
temperatura real do leo , conforme esperado, bastante dependente da capacidade
de previso da temperatura inicial do leo, no momento da partida do motor. Foram
propostas algumas rotinas para este fim, sendo a mais adequada uma relao
(exponencial) com a temperatura do lquido de arrefecimento, medida pela unidade
de controle do motor (ECU), cerca de trinta segundos aps incio de funcionamento.
Uma anlise da observabilidade de um sistema contendo como variveis de
estado a velocidade angular do motor e a temperatura do leo foi realizada,
utilizando-se uma srie de simplificaes e linearizaes das equaes envolvidas. O
sistema, sendo observvel, permitiria a construo de um observador de malha
118
fechada, o qual, por meio de uma varivel de estado medida (rotao), tornaria
possvel o aumento da taxa de reduo do erro de estimao, a partir da temperatura
do leo inicial arbitrada no momento da partida e da robustez do sensor virtual, o
qual estaria menos sensvel a efeitos externos no previstos (como ventos, pista
molhada) e a erros de modelagem. Esta soluo no foi adotada em razo da
complexidade das equaes envolvidas (especialmente a que deveria relacionar o
torque til fornecido pelo motor ao cmbio do veculo com a temperatura do leo) e
ainda pela no linearidade do problema. Uma tentativa deste tipo, sendo bem
sucedida, tornaria o sensor virtual mais confivel e fica como sugesto de extenso
do presente trabalho.
O desenvolvimento de nova funo para unidade de comando (como por
exemplo, um sensor virtual) exige mais do que o apresentado neste texto. Conforme
abordado no item 7, avanou-se desde a identificao da necessidade, passando pela
proposio do modelo, at os testes de viabilidade. Completar um trabalho de
implementao envolveria ainda a elaborao do software propriamente dito, seu
teste e sua documentao.
A indstria automobilstica brasileira tem se tornado um centro de
desenvolvimento de carros populares, para os quais o fator custo varivel e
investimento elemento decisivo para aprovao de novos projetos. Por este motivo,
a capacitao de engenheiros em achar solues via software para resolver limitaes
do produto ou para otimizar seu funcionamento um objetivo que deve ser
perseguido. Espera-se com este trabalho ter-se dado um pequeno passo neste
caminho, no somente pela sugesto de modelos para simulao de um parmetro ou
de metodologias de calibrao, mas tambm pela elucidao das etapas e
dificuldades que representam este tipo de desenvolvimento, bem como das
competncias que precisam ser adquiridas e desenvolvidas para que a engenharia
automobilstica brasileira tenha seu lugar na indstria mundial.





119
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ALBERTOS, P.; GOODWIN, G.C. Virtual Sensors for Control Applications.
Annual Review in Control, v.26, s.n., p. 101-112, 2002. Disponvel em:
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Coolant Heat Rejection of a S.I. Engine. In: Vehicle Thermal Management.
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ANKARA, Z.; KAMMERER, T.; GRAMM, A.; SCHTZE, A. Low power virtual
sensor array based on a micromachined gas sensor for a fast discrimination between
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