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TURMA 33ºº ANO

PROF. PAULO ALLEO


Agosto 2007

ASSOCIAÇÃO EDUCACIONAL DOM BOSCO


Performance Veicular
DINÂMICA VEICULAR – PRINCÍPIOS B
PRINCÍPIOS ÁSICOS
BÁSICOS
1 – O MOVIMENTO
Para a análise do movimento do veículo, consideraremos o mesmo descrevendo um
movimento retilíneo no Eixo X’. Também serão consideradas apenas as forças
contidas no plano X’Z’.
Desta maneira, o movimento de um veículo é descrito da seguinte forma:

V
Z’ a
X’
Mv
Onde:

V = Velocidade
a = Aceleração
Mv = Massa Total do Veículo

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2 – Forças Atuantes no Veículo
Para uma correta análise da dinâmica veicular, faremos uma análise detalhada das
forças que atuam sobre o veículo durante a sua operação.

FAer

Finerc
CG
FRd
WV
Wd
FRt
Ftrat
Wt

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3 – For ça Aerodinâmica ((“Força
Força “Força de Arrasto ”)
Arrasto”)

A força aerodinâmica surge apenas quando o veículo se locomove, ou seja, quando


a velocidade do veículo não é nula. É calculada da seguinte forma:

1
FAer
FAer = .C x .ρ . A.V 2 1
2
Onde:

FAer = Força Aerodinâmica [N]


Cx = Coeficiente de Arrasto
ρ = Densidade do Ar [kg/m3]
A = Área Frontal do Veículo [m2]
V = Velocidade do Veículo [m/s]

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3.1 – Determinação do
Determinação do Coeficiente
Coeficiente de
de Arrasto
Arrasto Aerodinâmico
Aerodinâmico

O coeficiente de arrasto aerodinâmico de um veículo é obtido através de ensaios


realizados em túneis de vento.

1- Câmara de Estabilização
2- Injetor
3- Câmara de Teste
4, 5 - Dinamômetro de Rolo
6- Difusores Centrais
7- Difusores Laterais
8- Propulsores
9- Trocadores de Calor

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3.2 – Coeficiente
Coeficiente de
de Arrasto
Arrasto Aerodinâmico
Aerodinâmico –– Valores
Valores Típicos
Típicos Audi A2
Quanto maior o coeficiente de arrasto, maior é energia
necessária para a locomoção do veículo e, por sua vez,
maior o consumo de combustível.

(Cx = 0,25)

F-1

Cx = 0,7 - 0,8

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4 – For ça de Rolamento
Força
Para a sua locomoção, o veículo tem que vencer as forças de resistência atuantes
nos pneus. A força de rolamento é definida como a força necessária para vencer os
atritos com o solo e para promover a deformação nos pneus, considerando-se a
condição de não-deslizamento dos pneus, ou seja: v = ω.r
A força de rolamento é função dos seguintes fatores:
- Carga atuante no pneu;
- Tipo de superfície; FRd = Wd .SC.(RCest + RCdin .V ) 2
- Características e velocidade do pneu;
FRt = Wt .SC.(RCest + RCdin .V ) 3
Onde:
Wd = Carga no Eixo Dianteiro [N]
FRd Wt = Carga no Eixo Traseiro [N]
SC = Coeficiente de Superfície
t
Wd RCest = Coef. Rolamento Estático do Pneu
F
R RCdin = Coef. Rolamento Dinâmico do Pneu
Wt V = Velocidade do veículo [m/s]

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4.1 – Tipos de Superfície
Superfície
Para o cálculo da força de rolamento, temos que considerar o tipo de superfície.
Quanto maior o coeficiente de superfície SC, maior deve ser a força para vencer as
resistências ao rolamento.
Abaixo temos alguns exemplos de coeficiente de superfície - SC:

Superfície SC
Concreto 1,0 - 2,0
Asfalto 1,1 - 2,2
Pedras / Paralelepípedo 1,5 - 3,7
Pedras de rio 5,5 - 8,5
Neve, 5cm 2,5
Neve, 10cm 3,7
Lama 3,7 - 15
Areia 6 - 15
Dunas 16 - 30

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4.2 – Coeficientes de Rolamento dos Pneus
Os coeficientes de rolamento dos pneus
dependem exclusivamente de suas
características construtivas e geométricas.
Quanto ao tipo de construção, podemos
classificar os pneus em DIAGONAIS e
RADIAIS.

PNEU RADIAL

Os pneus também são normalmente selecionados de


acordo com a sua SÉRIE (perfil), que é definida pela razão
entre a altura e a largura de sua seção.

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4.2.1 – Coeficientes
Coeficientes de
de Rolamento
Rolamento para
para Pneus
Pneus DIAGONAIS
DIAGONAIS
O pneu diagonal possui a carcaça composta de lonas
sobrepostas e cruzadas umas em relação às outras. As fibras
encontram-se em ângulo de 45º. Neste tipo de construção, os
flancos trabalham junto com a banda de rodagem. Quando o
pneu roda, cada flexão dos flancos é transmitida à banda de
rodagem, conformando-a ao solo. Possuem elevada rigidez e
resitência, sendo largamente utilizado em aplicações fora-de-
estrada.

Coeficientes de rolamento para os pneus diagonais:

Pneu RCest RCdin - V[m/s]


-3 -4
Diagonal 7.6 x 10 2.0 x 10

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4.2.2 – Coeficientes
Coeficientes de
de Rolamento
Rolamento para
para Pneus
Pneus RADIAIS
RADIAIS
No pneu radial, as fibras da carcaça estão dispostas em arcos
perpendiculares ao plano de rodagem e orientados em direção ao
centro do pneu. A estabilização do piso é obtida através de 3 ou 4
lonas de aço sobrepostas, proporcionando maior durabilidade,
conforto, estabilidade e economia de combustível.

Coeficientes de rolamento para os pneus radiais:

Pneu RCest RCdin - V[m/s]


-3 -4
Radial 6.8 x 10 1.7 x 10

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4.2.3 – Coeficientes
Coeficientes de
de Rolamento
Rolamento para
para Pneus
Pneus RADIAIS
RADIAIS de
de Perfil
Perfil Baixo
Baixo
Para os pneus radiais de perfil baixo (série < 60), temos uma redução significativa
dos deslocamentos laterais do pneu e aumento expressivo da estabilidade do
veículo.

Isto acarreta em uma menor dissipação de energia, que é percebida através dos reduzidos
valores de coeficiente de rolamento, conforme apresentados abaixo:

Pneu RCest RCdin - V[m/s]


-3 -5
Radial - Perfil Baixo 4.2 x 10 6.5 x 10

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4.2.4 – Coeficientes
Coeficientes de
de Rolamento
Rolamento para
para Pneus
Pneus -- Resumo
Resumo
Temos abaixo uma tabela que apresenta resumidamente os valores de coeficiente
de rolamento para os diferentes tipos de construção dos pneus:

Pneu RCest RCdin - V[m/s]


-3 -4
Diagonal 7.6 x 10 2.0 x 10
-3 -4
Radial 6.8 x 10 1.7 x 10
-3 -5
Radial - Perfil Baixo 4.2 x 10 6.5 x 10

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5 – For ça de Rampa
Força

A força aerodinâmica surge apenas quando o veículo se locomove, ou seja, quando


a velocidade do veículo não é nula. É calculada da seguinte forma:

FRampa = WV .senα = M V .g.senα 4

Onde:
Frampa CG

FRampa = Força de Rampa [N]


WV Mv = Massa Total do Veículo [kg]
g = Aceleração gravitacional [m/s2]

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6 – For ça Trativa ou For
Força ça Propulsora
Força

A força trativa é a força que impulsiona o veículo. É a força de reação à força motriz
aplicada pelo pneu ao solo.
A força trativa é aplicada somente nos pneus que compõem o(s) eixo(s) trativo(s) do
veículo. O estudo da força trativa é de fundamental importância para um perfeito
entendimento da performance, estabilidade e dirigibilidade de um veículo.

4x2 RWD 4x4

d
Ftrat
t
Ftrat Ftrat

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6.1 – For ça Trativa (Propulsora) – Hip
Força óteses & Considera
Hipóteses ções
Considerações

Em nossa análise, consideraremos que a força motriz disponibilizada pelo


veículo não excede o limites de aderência da pista, ou seja, a força motriz é
convertida integralmente em força trativa (Força Trativa = Força Motriz). Para as
condições reais de operação, esta hipótese deve ser checada com rigor, sob
pena de invalidarmos os resultados obtidos nos cálculos de performance.

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6.2 – For ça Trativa (Propulsora) - Transferência de Torque
Força

Para uma correta análise da força trativa, faz-se necessário um estudo dos
componentes responsáveis pela transferência de torque e movimento do veículo.
A força trativa é originalmente criada no motor através da energia fornecida pela
queima de combustível, porém percorre um longo trajeto até estar disponível nos
pneus.

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6.2 – For ça Trativa - Transferência de Torque (cont.)
Força

iTransm

TMotriz

iDif
TMotriz
V

rdin
FMotriz FTrativa FTrativa

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6.2 – For ça Trativa - Transferência de Torque (cont.)
Força

Considerando um veículo de tração traseira,o


torque trativo na roda do veículo é obtido por:

TTrativo = TMotor .iTransm .iDif 5


Ftrat

Já a força trativa é facilmente calculada através da equação:

TTrativo iTransm .iDif


FTrativa = FTrativa = TMotor . 6
rdin rdin
Onde:
FTrativa = Força Trativa [N]
TMotor = Torque do motor [N.m];
iTransm = Relação de redução da transmissão;
iDif = Relação de redução do diferencial;
rdin = Raio dinâmico do pneu [m]

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7 – EQUACIONAMENTO DO MOVIMENTO

O movimento do veículo pode ser equacionado através da ESTÁTICA. Para isso o


veículo deve ser “transformado” em um corpo rígido em equilíbrio, ou seja, a
resultante das forças deve ser nula:
F =0
No modelo anterior, a resultante das forças atuantes sob o veículo é obtida
facilmente ao utilizarmos a 1ª Lei de Newton:
F = M V .a
Para obtermos o equilíbrio do veículo em qualquer condição, adicionaremos a força
FAer
de inércia ao veículo:
FInerc = − M V .a 7
Finerc
CG Onde:
FRd
WV FInerc = Força Inercial [N];
Wd MV = Massa do veículo [kg];
FRt a = Aceleração do veículo[m/s2];
Ftrat
Wt
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7 – EQUACIONAMENTO DO MOVIMENTO (cont.)

Analisando o movimento do veículo no eixo X’, obtemos:

Fx ' = 0
FTrat − WV .senα − FInerc − FAer − FRd − FRt = 0
FTrat = FRampa + FInerc + FAer + FRd + FRt 8
FAer
Para o eixo Z’, temos: Finerc
Fz ' = 0
CG
FRd
Z’
WV
X’
− WV . cos α + Wd + Wt = 0 F t
R
Wd
Ftrat
Wd + Wt = WV . cos α 9 Wt

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7 – EQUACIONAMENTO DO MOVIMENTO (cont.)

Se somarmos as forças de rolamento nos eixos do veículo e combinarmos com a


equação obtida para o eixo Z’, teremos:

FRd = Wd .SC.(RCest + RCdin .V ) 2


+ Wd + Wt = WV . cos α 9
FRt = Wt .SC.(RCest + RCdin .V ) 3

FRol = FRd + FRt


FRol = WV .SC.(RCest + RCdin .V ). cos α 10

Sendo assim, temos o equacionamento de forças no eixo X’:

FTrat = FRampa + FInerc + FAer + FRd + FRt 8

FTrat = FRampa + FInerc + FAer + FRol 11

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7 – EQUACIONAMENTO DO MOVIMENTO (cont.)

Para o equacionamento das forças atuantes no eixo X’, temos as seguinte equações:
FAer
1
FAer = .C x .ρ . A.V 2 1 Finerc
2 CG
FRd
Z’
WV
X’ Wd
FRampa = M V .g .senα 4 FRt
Ftrat
Wt

iTransm .iDif
FTrativa = TMotor . 6 FInerc = − M V .a 7
rdin

FRol = WV .SC.(RCest + RCdin .V ). cos α 10

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7 – EQUACIONAMENTO DO MOVIMENTO (cont.)

Substituindo as equações 1,4,6,7e 10 na equação 11 , obtemos a equação geral para


o eixo X’:
FTrat = FRampa + FInerc + FAer + FRol 11

iTransm .iDif 1
TMotor . = M V .g .senα − M V .a + .C x .ρ . A.V 2 + M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α
rdin 2
ou

iTransm .iDif 1
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V 2 − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
rdin 2
12

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8 – “START ABILITY”

É a capacidade de partida em rampa do veículo. Nesta condição, supõe-se o veículo


parado (V=0) e aceleração nula (iminência do movimento), sendo a força trativa
capaz de equilibrar a força de rampa e a força de rolamento do veículo.
O equacionamento desta condição fica sendo:
0 0
iTransm .iDif 1 0
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
2

rdin 2
12

iTransm .iDif
TMotor . − M V .g.senα − M V .g .SC.RCest . cos α = 0 13
rdin

Convencionou-se a utilização do “engagement torque” na rotação de 1000rpm para o


cálculo do “start ability”:
TMotor = TMotor
1000 rpm
14

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8 – “START ABILITY” (cont.)

A capacidade de partida em rampa é indicada através do ângulo de inclinação da


pista, expresso em %, da seguinte forma:

h L
α [%] = .100 α [%] = 100.senα 15
h
L
α
Substituindo a equação 14 na equação 13 e adotando “cosα 1” para ângulos
pequenos, obtemos reordenando os termos :

iTransm .iDif 1
T 1000 rpm
Motor . − M V .g.senα − M V .g .SC.RCest . cos α = 0 13
rdin
1000 rpm 1000 rpm
TMotor .iTransm .iDif TMotor .iTransm .iDif
senα = − SC.RCest α Start [%] = 100. − SC.RCest
M V .g .rdin M V .g.rdin
16

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9 – “GRADE ABILITY”
É a capacidade de subida em rampa, quando o veículo já se encontra em movimento.
A aceleração na condição do “grade ability” é nula. Na prática, o “grade ability” é
calculado nas condições de máximo torque e máxima potência do motor.
α
Adotando “cosα 1” para ângulos pequenos, temos para o “grade ability”:

iTransm .iDif 1 1 0
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
2

rdin 2
12
Assim como o “start ability”, o “grade ability” também é indicado através do ângulo
de inclinação da pista, expresso em %:
iTransm .iDif 1
M V .g .senα = TMotor . − .C x .ρ . A.V 2 − M V .g .SC (RCest + RCdin .V )
rdin 2

TMotor .iTransm .iDif C x .ρ . A.V 2


α Grade [%] = 100. − − SC (RCest + RCdin .V ) 17
M V .g.rdin 2.M V .g

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10 – Velocidade do Veículo – Transferência do Movimento
Veículo

De maneira análoga ao raciocínio utilizado para a transferência de torque, vamos


analisar a transferência de movimento desde o motor até o pneu.

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10 – Velocidade do Veículo – Transferência do Movimento (cont.)
Veículo

iTransm

ωMotor

iDif
ωPneu

rdin
V
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10 – Velocidade do Veículo – Transferência do Movimento (cont.)
Veículo

Velocidade angular do pneu:

ω Motor
ω Pneu =
iTransm .iDif
Para maior facilidade, trabalhamos com as velocidades angulares expressas em rpm:
ω [rpm].2.π
ω [rad / s ] =
60

A velocidade do veículo é dada por:


ω Pneu [rpm].2.π .rdin ωMotor .2.π .rdin
V [m / s ] = V= 18
60 60.iTransm .iDif
Onde:
V = Velocidade do veículo [m/s]; iTransm = Relação de redução da transmissão;
ωMotor = Velocidade angular do motor [rpm]; iDif = Relação de redução do diferencial;
ωPneu = Velocidade angular do motor [rpm]; rdin = Raio dinâmico do pneu [m]

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11 – VELOCIDADE MÁXIMA - “TOP SPEED”
α = 0). Nesta
TOP SPEED (VTS) é a velocidade máxima que o veículo atinge no plano (α
condição, a aceleração do veículo é nula.
A equação geral para o eixo X’ na condição de TOP SPEED, fica sendo:

iTransm .iDif 0 1 0
1
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
2

rdin 2
12

iTransm .iDif 1
− .C x .ρ . A.VTS − M V .g.SC (RCest + RCdin .VTS ) = 0 19
2
TMotor .
rdin 2

O cálculo do “TOP SPEED” (VTS) é realizado através de um processo interativo


já que não conhecemos a rotação do motor, o que acarreta na indefinição do
torque motor disponível.

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12 – Transmissão
Transmissão -- Relações de
Relações de Redução
Redução

As diversas relações de redução das caixas de transmissão permitem que o veículo


tenha performance satisfatória sob diversas condições de velocidade. Quanto maior
a relação de redução, menor a velocidade do veículo e vice-versa.

Relações de Redução

1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.

9.03 5.25 3.12 2.00 1.38 1.00 8.07


7.54 4.39 2.80 1.87 1.30 1.00 6.74

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13 – O
O Gr áfico ““DENTE
Gráfico DENTE DE
DE SERRA”
SERRA”

Transmissão
Relações de Redução
ωMotor
n
.2.π .rdin .3,6
V [km / h] =
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.
n
n
60.iTransm .iDif 9.03 5.25 3.12 2.00 1.38 1.00 8.07
7.54 4.39 2.80 1.87 1.30 1.00 6.74

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13 – O
O Gr áfico ““DENTE
Gráfico DENTE DE
DE SERRA” (cont.)
SERRA” (cont.)
Como exemplo, vamos considerar as seguintes informações sobre o veículo:
Pneu = 295/80 R22.5 (Rdin = 0,522m) iTransm = 9,03 / 5,25 / 3,12 / 2,00 / 1,38 / 1,00
iDif = 5,29:1 ωMotor = 2500 rpm (Upshift @ Max. Power)

Transmissão
Relações de Redução
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.

9.03 5.25 3.12 2.00 1.38 1.00 8.07


7.54 4.39 2.80 1.87 1.30 1.00 6.74

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13 – O
O Gr áfico ““DENTE
Gráfico DENTE DE
DE SERRA” (cont.)
SERRA” (cont.)

ωMotor
n
.2.π .rdin .3,6 n +1
60.V n .itransm .iDif
V [km / h] =
n
n ω n +1
Motor =
60.iTransm .iDif 2.π .rdin .3,6
2500 × 2 × 3,1415 × 0 ,522 × 3,6 60 ×10,3 × 5,25 × 5,29
V1 = = 10,3km/h ωMotor
2
= = 1454rpm
60 × 9 ,03 × 5,29 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6

2500 × 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6 60 ×17,7 × 3,12 × 5,29


V2 = = 17,7km / h ωMotor
3
= = 1485rpm
60 × 5,25 × 5,29 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6

2500 × 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6 60 × 29,8 × 2,00 × 5,29


V3 = = 29,8km / h ωMotor
4
= = 1603rpm
60 × 3,12 × 5,29 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6

2500 × 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6 60 × 46,5 ×1,38 × 5,29


V4 = = 46,5km / h ωMotor
5
= = 1725rpm
60 × 2,00 × 5,29 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6

2500 × 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6 60 × 67,4 ×1,00 × 5,29


V5 = = 67,4km / h ωMotor
6
= = 1812rpm
60 × 1,38 × 5,29 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6

2500 × 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6


V6 = = 93,0km / h
60 × 1,00 × 5,29
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13 – O
O Gr áfico ““DENTE
Gráfico DENTE DE
DE SERRA” (cont.)
SERRA” (cont.)

V1 V2 V3 V4 V5 V6

ω6
ω5
ω4 Região de Máximo Torque
ω2 ω3 950N.m @ 1200-1700rpm

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14 – O
O Gr áfico ““Força
Gráfico Força Trativa
Trativa xx Velocidade”
Velocidade”

iTransm .iDif
FTrativa = TMotor . 6
rdin
Performance - Version 7.1
Força Trativa x Velocidade

80

70

60
Força Trativa [kN]

50

40

30

20

ωMotor
n
.2.π .rdin .3,6 10

V [km / h] =
n
n
60.iTransm .iDif 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Velocidade [km/h] Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.

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14 – O
O Gr áfico ““Força
Gráfico Força Trativa
Trativa xx Velocidade” (cont.)
Velocidade” (cont.)
Performance - Version 7.1
Tractive Effort X Velocity

80

iTransm .iDif
FTrativa = TMotor .
70
1ª Marcha
60
rdin
Tractive Effort [kN]

50 Transmissão
Relações de Redução
40 2ª Marcha
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.

30
9.03 5.25 3.12 2.00 1.38 1.00 8.07
3ª Marcha 7.54 4.39 2.80 1.87 1.30 1.00 6.74
20
4ª Marcha
5ª Marcha
10 6ª Marcha

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocity [km/h]
Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.

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15 – O
O Gr áfico ““Força
Gráfico Força Resistivas
Resistivas xx Velocidade”
Velocidade”

Através da equação geral do movimento no Eixo X’ podemos identificar as forças


resistivas:

iTransm .iDif 1
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V 2 − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
rdin 2
12
Forças Resistivas

1
FRe sistivas = M V .g .senα + .C x .ρ . A.V 2 + M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α
2
20

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15 – O
O Gr áfico ““Força
Gráfico Força Resistivas
Resistivas xx Velocidade” (cont.)
Velocidade” (cont.)
Performance - Version 7.1
Forças Resistivas x Velocidade

Grade 0% Grade 1% Grade 3% Grade 5% Grade 10% Grade 15% Grade 20%
80

1
70
FRe sistivas = M V .g .senα + .C x .ρ . A.V 2 + M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α
2
60
Forças Resistivas [kN]

50

40 α=20%
α=15%
30

α=10%
20
α=5%
10
α=0%
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade [km/h]
Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.

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16 – Analisando
Analisando Graficamente
Graficamente aa Performance
Performance de
de um
um Veículo
Veículo
Performance - Version 7.1
Tractive Effort X Velocity

Grade 0% Grade 1% Grade 3% Grade 5% Grade 10% Grade 15% Grade 20%
80

70

60
Veículo sobe uma rampa de 20%,
Tractive Effort [kN]

em 2ª marcha, com V 18km/h


50

40

30
TOP SPEED
91km/h
20

10
α=0%
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocity [km/h] Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.

ASSOCIAÇÃO EDUCACIONAL DOM BOSCO


17 – Determinação do
Determinação do Centro
Centro de
de Gravidade
Gravidade (C.G.)
(C.G.) do
do Veículo
Veículo

Para a determinação do posicionamento do centro de gravidade do veículo, vamos


considerar primeiramente a condição do veículo em repouso no plano:
Z’
CG
X’ MA = 0 +M
H CG α=0)
1 (α

B
WV A Wd + Wt = WV . cos α 9 − Wt .EE + WV .LCG = 0
Wt Wd LCG
LCG WV = Wd + Wt 21 Wt = WV . 22
EE EE

Substituindo o valor de WV da equação 21 na equação 22, obtemos:

Wt
LCG = .EE 23
Wd + Wt

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17 – Determinação do
Determinação do Centro
Centro de
de Gravidade
Gravidade (C.G.)
(C.G.) do
do Veículo (cont.)
Veículo (cont.)

Para determinarmos a altura HCG do centro de gravidade, vamos agora considerar a


condição do veículo em repouso em uma rampa com inclinação α conhecida:
WV .senα CG
Z’
X’ Wdα + Wtα = WV . cos α 9
CG WV WV . cos α
WV A
F d Wdα MA =0 +M
Freio
B
LCG
H CG F t
Freio
Wtα − Wtα .EE + (WV . cos α ).LCG . + (WV .senα ).H CG = 0
EE 24

Substituindo a equação 9 na equação 24 e reordenando os termos, obtemos:

Wdα + Wtα 1 Wtα


α
( α
− Wt .EE + Wd + Wt .LCG . + α
) .senα .H CG = 0 H CG = . .EE − LCG
cos α α
(
tgα Wd + Wt α
)
Onde:
25
FtFreio = Força atuante nos freios dianteiros;
FtFreio = Força atuante nos freios traseiros.

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18 – A
A Transferência
Transferência de
de Peso
Peso
Considerando novamente a condição geral do movimento no Eixo X’:
FAer
H FA
Z’ Finerc WV .senα CG
X’
CG
FRd WV WV . cos α
WV A Wdα
FRt LCG

H CG Wt
EE

Como em nosso modelo, o veículo se encontra em equilíbrio estático, temos:

MA = 0 +M

− Wtα .EE + (WV . cos α ).LCG + (WV .senα ).H CG + Finerc .H CG + FAer .H FA = 0
Onde:
HFA = altura do centro geométrico (“centróide”) da área frontal do veículo.

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18 – A
A Transferência
Transferência de
de Peso
Peso (cont.)
(cont.)
Reordenando os termos, obtemos:

Wt α
=
(WV . cos α ).LCG (WV .senα + Finerc ).H CG + FAer .H FA
+ 26
EE EE
Z’
CG
X’ Se lembrarmos da carga no eixo traseiro com
H CG o veículo em repouso no plano:
B
WV A
Wt LCG Wd WV .LCG
Wt = 22
EE EE
Subtraindo a equação 22 da equação 26, obtemos a transferência de carga para o
eixo traseiro:

WV (cos α − 1).LCG (WV .senα + Finerc ).H CG + FAer .H FA


Tranf .Peso(ET ) = +
EE EE 27

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