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V
Z’ a
X’
Mv
Onde:
V = Velocidade
a = Aceleração
Mv = Massa Total do Veículo
FAer
Finerc
CG
FRd
WV
Wd
FRt
Ftrat
Wt
1
FAer
FAer = .C x .ρ . A.V 2 1
2
Onde:
1- Câmara de Estabilização
2- Injetor
3- Câmara de Teste
4, 5 - Dinamômetro de Rolo
6- Difusores Centrais
7- Difusores Laterais
8- Propulsores
9- Trocadores de Calor
(Cx = 0,25)
F-1
Cx = 0,7 - 0,8
Superfície SC
Concreto 1,0 - 2,0
Asfalto 1,1 - 2,2
Pedras / Paralelepípedo 1,5 - 3,7
Pedras de rio 5,5 - 8,5
Neve, 5cm 2,5
Neve, 10cm 3,7
Lama 3,7 - 15
Areia 6 - 15
Dunas 16 - 30
PNEU RADIAL
Isto acarreta em uma menor dissipação de energia, que é percebida através dos reduzidos
valores de coeficiente de rolamento, conforme apresentados abaixo:
Onde:
Frampa CG
A força trativa é a força que impulsiona o veículo. É a força de reação à força motriz
aplicada pelo pneu ao solo.
A força trativa é aplicada somente nos pneus que compõem o(s) eixo(s) trativo(s) do
veículo. O estudo da força trativa é de fundamental importância para um perfeito
entendimento da performance, estabilidade e dirigibilidade de um veículo.
d
Ftrat
t
Ftrat Ftrat
Para uma correta análise da força trativa, faz-se necessário um estudo dos
componentes responsáveis pela transferência de torque e movimento do veículo.
A força trativa é originalmente criada no motor através da energia fornecida pela
queima de combustível, porém percorre um longo trajeto até estar disponível nos
pneus.
iTransm
TMotriz
iDif
TMotriz
V
rdin
FMotriz FTrativa FTrativa
Fx ' = 0
FTrat − WV .senα − FInerc − FAer − FRd − FRt = 0
FTrat = FRampa + FInerc + FAer + FRd + FRt 8
FAer
Para o eixo Z’, temos: Finerc
Fz ' = 0
CG
FRd
Z’
WV
X’
− WV . cos α + Wd + Wt = 0 F t
R
Wd
Ftrat
Wd + Wt = WV . cos α 9 Wt
Para o equacionamento das forças atuantes no eixo X’, temos as seguinte equações:
FAer
1
FAer = .C x .ρ . A.V 2 1 Finerc
2 CG
FRd
Z’
WV
X’ Wd
FRampa = M V .g .senα 4 FRt
Ftrat
Wt
iTransm .iDif
FTrativa = TMotor . 6 FInerc = − M V .a 7
rdin
iTransm .iDif 1
TMotor . = M V .g .senα − M V .a + .C x .ρ . A.V 2 + M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α
rdin 2
ou
iTransm .iDif 1
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V 2 − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
rdin 2
12
rdin 2
12
iTransm .iDif
TMotor . − M V .g.senα − M V .g .SC.RCest . cos α = 0 13
rdin
h L
α [%] = .100 α [%] = 100.senα 15
h
L
α
Substituindo a equação 14 na equação 13 e adotando “cosα 1” para ângulos
pequenos, obtemos reordenando os termos :
iTransm .iDif 1
T 1000 rpm
Motor . − M V .g.senα − M V .g .SC.RCest . cos α = 0 13
rdin
1000 rpm 1000 rpm
TMotor .iTransm .iDif TMotor .iTransm .iDif
senα = − SC.RCest α Start [%] = 100. − SC.RCest
M V .g .rdin M V .g.rdin
16
iTransm .iDif 1 1 0
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
2
rdin 2
12
Assim como o “start ability”, o “grade ability” também é indicado através do ângulo
de inclinação da pista, expresso em %:
iTransm .iDif 1
M V .g .senα = TMotor . − .C x .ρ . A.V 2 − M V .g .SC (RCest + RCdin .V )
rdin 2
iTransm
ωMotor
iDif
ωPneu
rdin
V
ASSOCIAÇÃO EDUCACIONAL DOM BOSCO
10 – Velocidade do Veículo – Transferência do Movimento (cont.)
Veículo
ω Motor
ω Pneu =
iTransm .iDif
Para maior facilidade, trabalhamos com as velocidades angulares expressas em rpm:
ω [rpm].2.π
ω [rad / s ] =
60
iTransm .iDif 0 1 0
1
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
2
rdin 2
12
iTransm .iDif 1
− .C x .ρ . A.VTS − M V .g.SC (RCest + RCdin .VTS ) = 0 19
2
TMotor .
rdin 2
Relações de Redução
Transmissão
Relações de Redução
ωMotor
n
.2.π .rdin .3,6
V [km / h] =
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.
n
n
60.iTransm .iDif 9.03 5.25 3.12 2.00 1.38 1.00 8.07
7.54 4.39 2.80 1.87 1.30 1.00 6.74
Transmissão
Relações de Redução
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.
ωMotor
n
.2.π .rdin .3,6 n +1
60.V n .itransm .iDif
V [km / h] =
n
n ω n +1
Motor =
60.iTransm .iDif 2.π .rdin .3,6
2500 × 2 × 3,1415 × 0 ,522 × 3,6 60 ×10,3 × 5,25 × 5,29
V1 = = 10,3km/h ωMotor
2
= = 1454rpm
60 × 9 ,03 × 5,29 2 × 3,1415 × 0,522 × 3,6
V1 V2 V3 V4 V5 V6
ω6
ω5
ω4 Região de Máximo Torque
ω2 ω3 950N.m @ 1200-1700rpm
iTransm .iDif
FTrativa = TMotor . 6
rdin
Performance - Version 7.1
Força Trativa x Velocidade
80
70
60
Força Trativa [kN]
50
40
30
20
ωMotor
n
.2.π .rdin .3,6 10
V [km / h] =
n
n
60.iTransm .iDif 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Velocidade [km/h] Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.
80
iTransm .iDif
FTrativa = TMotor .
70
1ª Marcha
60
rdin
Tractive Effort [kN]
50 Transmissão
Relações de Redução
40 2ª Marcha
1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Rev.
30
9.03 5.25 3.12 2.00 1.38 1.00 8.07
3ª Marcha 7.54 4.39 2.80 1.87 1.30 1.00 6.74
20
4ª Marcha
5ª Marcha
10 6ª Marcha
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocity [km/h]
Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.
iTransm .iDif 1
TMotor . − M V .g.senα − .C x .ρ . A.V 2 − M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α = M V .a
rdin 2
12
Forças Resistivas
1
FRe sistivas = M V .g .senα + .C x .ρ . A.V 2 + M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α
2
20
Grade 0% Grade 1% Grade 3% Grade 5% Grade 10% Grade 15% Grade 20%
80
1
70
FRe sistivas = M V .g .senα + .C x .ρ . A.V 2 + M V .g.SC (RCest + RCdin .V ). cos α
2
60
Forças Resistivas [kN]
50
40 α=20%
α=15%
30
α=10%
20
α=5%
10
α=0%
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade [km/h]
Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.
Grade 0% Grade 1% Grade 3% Grade 5% Grade 10% Grade 15% Grade 20%
80
70
60
Veículo sobe uma rampa de 20%,
Tractive Effort [kN]
40
30
TOP SPEED
91km/h
20
10
α=0%
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocity [km/h] Developed by Geraldo S. Azevedo Jr.
B
WV A Wd + Wt = WV . cos α 9 − Wt .EE + WV .LCG = 0
Wt Wd LCG
LCG WV = Wd + Wt 21 Wt = WV . 22
EE EE
Wt
LCG = .EE 23
Wd + Wt
MA = 0 +M
− Wtα .EE + (WV . cos α ).LCG + (WV .senα ).H CG + Finerc .H CG + FAer .H FA = 0
Onde:
HFA = altura do centro geométrico (“centróide”) da área frontal do veículo.
Wt α
=
(WV . cos α ).LCG (WV .senα + Finerc ).H CG + FAer .H FA
+ 26
EE EE
Z’
CG
X’ Se lembrarmos da carga no eixo traseiro com
H CG o veículo em repouso no plano:
B
WV A
Wt LCG Wd WV .LCG
Wt = 22
EE EE
Subtraindo a equação 22 da equação 26, obtemos a transferência de carga para o
eixo traseiro: