Bridge Brasil - Quadrante - J.duarte e T.costa

Critrios de projeto especficos para
obras de arte ferrovirias

A experincia Europeia
1
4 Conferncia Bridges Brazil
5 -7 de Novembro de 2013 / So Paulo
Critrios de projeto especficos para obras de arte
ferrovirias: a experincia Europeia

Dinmica vertical e lateral: consideraes
Verificaes de servio: deformabilidade e conforto
Interao via-carril (CWR)

Jos Duarte & Tiago Costa

2
DINMICA VERTICAL: CONSIDERAES

3
Porqu?

Aplicao e remoo de cargas com recuperao elstica da estrutura

Vibraes da estrutura e dos veculos
(Efeitos dinmicos)

Ressonncia

Amplificao dos efeitos dinmicos
Amplificao devido a impactos
provocados por irregularidades
da via e da rodas Efeitos dinmicos
simulveis por
formulaes simples
Dependendo da velocidade, de
n
o
e da distncia entre eixos
(usualmente V>200 km/h)

Efeitos dinmicos
no simulveis por
formulaes simples

4
by RADYSS from Softwise
(Free)
Situaes com e sem ressonncia dinmica

5
by RADYSS from
Softwise (Free)
V = 245 km/h
Comboio
HSLM A3

(sem
ressonncia)

6
by RADYSS from
Softwise (Free)
V = 405 km/h
Comboio
HSLM A3

(com
ressonncia)

7
Contabilizao dos efeitos dinmicos verticais

Mtodo Convencional
Aplicao de um coeficiente dinmico obtido de formulao:
Sdinmico = Sesttico x Coeficiente Dinmico

NP EN 1991-2 - Eurocdigo 1 (EC1): Aes em estruturas - Parte 2: Aes de trfego em pontes

Linha com elevada manuteno Linha com manuteno normal

(Trens LM71, SW/0 e SW/2.)

L| - Comprimento de referncia segundo a tabela 6.2 do EC1-2. Em caso de indefinio deve ser tomado como o comprimento da
linha de influncia de deformao. Pode ser necessrio considerar comprimentos de referncia diferentes para diferentes aes ou
para diferentes resultados e anlises.

ABNT NBR 7188-1985: Cargas mveis para projeto estrutural de obras ferrovirias (trens TBi)
= 0.001 (1600 60 L
0.5
+ 2.25 L) > 1.20

8

9
Obteno da formulao do EC1 para o LM71

I. Campanha de mais de 350 medies em 37 pontes repartidas por sete administraes
ferrovirias e utilizando diversos tipos de comboios de ensaio;

II. Campanha de medies em modelos reduzidos de pontes com diferentes modelos de veculos;

III. Tratamento estatstico dos resultados das medies;

IV. Simulaes numricas de forma a interpretar e confirmar os resultados dos ensaios e efetuar a
extrapolao para domnios no cobertos pelos ensaios.

Resultaram (anos 70) expresses para diversos comboios : 1 + + / , em a parcela da
amplificao dinmica correspondente a uma via perfeita, a parcela correspondente s
irregularidades da via e um coeficiente que tem em conta o nvel de manuteno da via
respeitar limites de no.


10
Obteno da formulao do EC1 para o LM71 (continuao)

Modelo LM71 criado para cobrir efeito esttico de 6 comboios reais;

Formulao do coeficiente dinmico criada para cobrir os efeitos
dinmicos dos 6 tipos de comboios e eliminando dependncia da
velocidades e das frequncias;

Nos anos 90, a formulao mostrou-se desadequada devido a:

Modernas formas estruturais possurem coeficientes de
amortecimento inferiores aos das estruturas mais antigas;

Entre os comboios que serviram definio dos coeficientes de
amplificao, apenas o comboio Turbo Train atingia os 300 km/h e
apresentava um comprimento total de 38,4 m. Os modernos
comboios de alta velocidade apresentavam comprimentos que
atingiam os 400 m e podiam exceder os 300 km/h.

11
Necessidade de anlise dinmica
(Quando as formulaes no so vlidas.)

12
Cargas ferrovirias

LM71 (V < 200 km/h)

HSLM-A (V sem limite)
SW/0 (V < 200 km/h) (a=15 m / c=5.3 m / q=133 kN/m)
SW/2 (V < 80 km/h) (a=25 m / c=7.0 m / q=150 kN/m)

HSLM-B (V sem limite)
HSLM- N D [m] d [m] P [kN]
A1 18 18 2.0 170
A2 17 19 3.5 200
A3 16 20 2.0 180
A4 15 21 3.0 190
A5 14 22 2.0 170
A6 13 23 2.0 180
A7 13 24 2.0 190
A8 12 25 2.5 190
A9 11 26 2.0 210
A10 11 27 2.0 210


13
Formulaes do coeficiente dinmico para os HSLM e Comboios Reais

Dependendo da manuteno da via (normal ou elevada):
(Parcela da amplificao dinmica
correspondente a uma via perfeita.)

(Parcela correspondente s
irregularidades da via.)


14
Modelaes dinmicas - Anlise com interao ponte-comboio

Disponveis modelos matemticos de elevado rigor, tempo de clculo elevado, e pouco prticos
para o dia-a-dia de projeto. Necessrios para estruturas muito especiais, anlise de patologias,
validao por amostra de formulaes, etc.
Incorporao de irregularidades da: roda, carril,
linha, sistemas de suspenso, lastro, via, etc;
Acelerao/deslocamento dentro do trem =
Acelerao/deslocamento no lastro/via.

15
Modelaes dinmicas - Anlise dinmica sem interao ponte-comboio
(Cargas mveis)

A ao vertical do comboio na ponte simulada pelas cargas mveis correspondentes a cada um
dos seus eixos;
A considerao das cargas mveis no problema dinmico pode ser efetuado atravs da definio
de funes de carga temporal nos ns pertencentes ao percurso das cargas.

16
(Cargas mveis) (Continuao)

Software interno da Quadrante para criao de dados (cargas e funes de carga) para simulao
de cargas mveis, quer sejam virias, quer sejam associadas a pedestres (dinmica vertical e
horizontal), e de forma automtica.

17

Comboios a considerar:
Comboios reais que venham a passar no tabuleiro a mais de 200 km/h;
Comboios HSLM (A ou B) se aplicveis.

Velocidades a considerar:
Velocidade mxima de clculo:
Anlise da fadiga e acelerao dentro das carruagens: velocidade mxima da linha;
Restantes verificaes: 1.2 x velocidade mxima da linha;

Velocidade mnima: 40 m/s (144 km/h) (mas o ideal ser 27.8 m/s (100 km/h));
Incrementos de velocidade de 5 a 10 km/h (1.5 a 3.0 m/s) (recomenda-se 5 km/h (1.5 m/s)
ou mesmo 2.5 km/h (0.75 m/s).

Modos de vibrao com frequncia at ao mximo do mais alto dos seguintes valores: 30 Hz /
1.5 vezes a frequncia do primeiro modo de vibrao do elemento em causa (na direo em
anlise) / Frequncia de vibrao do 3 modo vertical (na direo em anlise).


18

Anlise de sensibilidade com variao cruzada da massa e da rigidez;

Coeficiente de amortecimento - usar minorantes de acordo com:

Para vos inferiores a 30 m, a interao dinmica de massa entre o comboio e a estrutura tende
a reduzir os efeitos dinmicos na situao de ressonncia Realizar anlise dinmica com
interao comboio-estrutura ou incrementar o coeficiente de amortecimento:

19

Time-Step: Como aproximao inicial recomenda-se 0.02 s para deformao e esforos e 0.002 s
para aceleraes (o ideal ser mais perto de 0.0005 s).

Aspetos gerais a ter em conta:
O efeito dinmico de um comboio real pode ser simulado atravs de uma sucesso de cargas
concentradas mveis. A interao de massas entre o veculo e a estrutura pode ser desprezada;

A representao de cada eixo/roda por uma nica carga pode ser demasiado gravoso em
termos dinmicos para vos at 10 m. Nesses casos deve-se considerar a distribuio
longitudinal pelas travessas e balastro;

Em pontes em curva considerar a diferena d carga entre a roda externa e a roda interna;

Na anlise dinmica os eixos no podem ser representados por cargas uniformes na
direo longitudinal;

Em situaes com efeitos transversais importantes (vis elevado, geometria circular, etc.)
necessrio considerar 2 cargas por eixo.

20

Resultados:
A todos os resultados, exceto a acelerao, so aplicveis os fatores majorativos e de
reduo regulamentares;

Os resultados dinmicos devem ser acrescidos de , parmetro que abrange fatores
dinmicos tais como: a suspenso dos comboios, as irregularidades da via e roda, o efeito
das travessas, o comportamento dinmico da via, etc.

21
Mtodo DER (para vos simplesmente apoiados)
Baseado na Decomposio da Excitao em Ressonncia

Fator constante

Funo que traduz a linha de influncia

Fator que traduz a excitao devida ao comboio e a resposta
da ponte em ressonncia, designado por espectro do comboio

Ateno s limitaes e
aproximaes!

22
Mtodo LIR (para vos simplesmente apoiados)
Mtodo da Linha de Influncia Residual

Fator constante

Fator de resposta dinmica

Fator que traduz a acumulao dos efeitos das diversas cargas
(Pi )

Ateno s limitaes e
aproximaes!

23
Mtodo Estatsticos
Campanhas de medies efetuadas nas linhas da SNCF, em
pontes do tipo simplesmente apoiadas, para a passagem do
TGV (grau de confiana de 95%)

Fator de amplificao dinmica relativos ao deslocamento a
meio vo (*)

Fator de amplificao dinmica relativos ao momento fletor a
meio vo (*)

Acelerao a meio vo (*)

(*) limites inferior e superior do intervalo de confiana
v: velocidade do comboio
L: vo da ponte
fo: frequncia fundamental
de vibrao da ponte
D: afastamento regular entre
grupos de eixos
: decremento logartmico
(=2t)
: coeficiente de
amortecimento estrutural
F: carga por eixo
G: valor das aes
permanentes
g: acelerao da gravidade
(9,81 m/s
2
).


24
Resultados de exemplos prticos de anlises dinmicas (cargas mveis)
by RADYSS from
Softwise (Free) Trens HSLMA e HSLMB

25
by RADYSS from

26
by RADYSS from

27
by RADYSS from

28
by RADYSS from

29
by RADYSS from

30
by RADYSS from

31
by RADYSS from

32
Trens HSLMA e HSLMB
Mtodo LIR By RADYSS from Softwise (Free)
Comparaes - Aceleraes

33
Trens HSLMA e HSLMB
Mtodo DER By RADYSS from Softwise (Free)
Comparaes - Aceleraes

34
Trens HSLMA e HSLMB
Mtodo DER By RADYSS from Softwise (Free)
Comparaes - Deslocamentos

35
DINMICA LATERAL: CONSIDERAES
Causas
O movimento ao longo de uma via conduz a foras/deslocamentos horizontais transversais
geradas por:
Irregularidades da via e rodados no plano horizontal;

Foras centrfugas;

Carregamentos excntricos (vias e rodas do mesmo eixo);

Movimento sinusoidal das rodas cnicas ao longo da superfcie cilndrica do topo do boleto
(Klingel);

Outros e sismos.

36
Consequncias
Normalmente no afeta a segurana da estrutura;
Compromete o conforto dos passageiros;
Acelera a degradao da via, por instabilizao e migrao do lastro, e por danos nos carris.


37
Modelao e resultados

Viaduto Arroyo las Piedras
(pilares com at 90 m de altura)
Deslocamento transversal de um eixo do comboio por
efeito de carregamento excntrico (apenas uma das vias)
(Exemplos de estudos
realizados por outros.)

38
Modelao e resultados (continuao)

Considerao de irregularidades da via no plano horizontal & movimento sinusoidal das rodas
cnicas ao longo da superfcie cilndrica do topo do boleto (Klingel)

Acelerao/deslocamento dentro do trem = Acelerao/deslocamento no lastro/via
(Exemplos de estudos
realizados por outros.)

39
INTERAO VIA-CARRIL (CWR)

40
Necessidade da anlise

Quando o CWR (carril contnuo soldado) atravessa descontinuidades do suporte (transio
aterro-tabuleiro, juntas de dilatao em tabuleiros, etc.), toda a estrutura da ponte (tabuleiro,
pilares, apoios, etc.) e da via (carris, fixaes , lastro, etc.) resistem em conjunto ao efeito
longitudinal da travagem e acelerao;

Quando o CWR (carril contnuo soldado) restringe o livre movimento do tabuleiro (devido a
variaes de temperatura, retrao, fluncia, carregamentos verticais, etc.), as deformaes do
tabuleiro introduzem esforos longitudinais nos carris e em apoios fixos to tabuleiro;

Os efeitos resultantes da resposta combinada da via e da ponte a aes variveis devem ser
considerados no dimensionamento/verificao da superestrutura da ponte, apoios fixos,
infraestrutura e dos prprios carris.


41
Aes a considerar

Acelerao e frenagem;
Variao uniforme de temperatura ATN (com =1 e =1);
Cargas ferrovirias: LM71, SW/0 e SW/2 (o=1 e sem efeitos dinmicos) (no necessrios os HSLM);
Retrao e fluncia;
Variaes diferenciais de temperatura;

SISMO.

As foras de acelerao e frenagem no devem ser consideradas nos aterros de aproximao a no
ser que seja realizada uma anlise completa.

42
Variao admissvel de tenso nos carris

Via sobre lastro - A variao de tenso nos carris deve ser limitada a:
Compresso: Ao = 72 MPa;
Trao: Ao = 92 MPa.

Os limites anteriores so vlidos para:
Carril UIC60 com uma tenso ltima de 900 MPa;
Via reta ou com raio de curvatura em planta superior a 1500 m;
Para vias com lastro e com dormentes pesados de concreto espaados at 65 cm, ou
para vias equivalentes;
Espessura de lastro compactado sob os dormentes igual ou superior a 30 cm.

Via em placa - A variao de tenso nos carris deve ser limitada a:
Compresso: Ao = 92 MPa;
Trao: Ao = 92 MPa.

43
Modelao (1)

Os parmetros que influenciam o comportamento da interao estrutura-via so:

Configurao da estrutura:
Tipo de continuidade longitudinal flexo;
Nmero de tabuleiros individuais e seus comprimentos;
Nmero de vos e seus comprimentos;
Posio de apoios fixos;
Posio do centro de rigidez longitudinal;
Comprimentos de expanso: distncia entre o centro de rigidez longitudinal e as
extremidades do tabuleiro.

Configurao da via:
Via lastrada ou no lastrada
Distncia vertical entre o centro de gravidade dos carris e a face superior do
tabuleiro;
Localizao de aparelhos de dilatao de via.


44
Modelao (2)

Os parmetros que influenciam o comportamento da interao estrutura-via so:

Propriedades da estrutura:
Rigidez vertical do tabuleiro;
Distncia vertical entre o centro de gravidade do tabuleiro e a sua face superior;
Distncia vertical entre o centro de gravidade do tabuleiro e o eixo de rotao dos
apoios;
Configurao de apoios que produzem deslocamento longitudinal do tabuleiro por
sua rotao;
Rigidez longitudinal de toda a estrutura (dependente nomeadamente da rigidez de:
pilares, apoios e fundaes).

Propriedades da via:
Rigidez axial dos carris;
Resistncia da via ou dos carris ao movimento longitudinal (deslocao de carris +
dormentes em relao base do lastro ou deslocao dos carris em relao aos dormentes).

45
Modelao (3)
Simular a via sobre o aterro de
aproximao em cerca de 100 m ,
mas a calibrar caso a caso.

46
Modelao da ligao longitudinal entre via e tabuleiro/sub-lastro

Via sobre lastro:
Via carregada K=60 kN/m / uo = 2 mm;
Via descarregada K=20 a 40 kN/m / uo = 2 mm.

Via em placa:
K muito dependente da fixaes e tipologia;
uo ~ 0.5 mm.

47
Tipos de anlise

Anlise completa no tempo:
Aes so aplicadas no tempo e de forma relacionada, fazendo a evoluo sequencial
1 - Aplicao da retrao e fluncia;
2 - Aplicao da variao diria da temperatura;
3 - Entrada do trem no tabuleiro;
4 - Travagem do trem em cima do tabuleiro;
5 - Trem sai do tabuleiro.
6 - etc..
Modelao mais complexa como nomeadamente possibilidade de variao do K da rigidez
do lastro consoante o nvel de carregamento vertical.
Anlise por sobreposio de resultados:
Efeitos das aes so calculados de forma independente uns dos outros e somados diretamente;
Para o clculo de tenses nos carris, os coeficientes de reduo so unitrios;
Para as restantes verificaes os coeficientes de reduo so os normais;
Consoante a extenso em que aplicado o trem devesse alterar a rigidez longitudinal do
lastro, alterando manualmente as propriedades dos elementos no lineares


48
Lajes de transio

49
VERIF. DE SERVIO: DEFORMABILIDADE E CONFORTO

50
Estados Limites de Deformao e de Acelerao Ferroviria a analisar

1a) Acelerao vertical dentro das carruagens (conforto dos passageiros):
Controlando-se a deformao vertical,
controla-se indiretamente a acelerao
vertical dentro do comboio;

Usar apenas o LM71x| (o=1);

Para tabuleiros com vos muito variveis e/ou rigidez muito varivel, deve ser realizada
uma anlise dinmica especfica;

Aplicar fatores para atender a nveis de conforto
diferentes de Muito Bom e diferentes concees do
tabuleiro, mas sem que o resultado seja inferior a 600:
Divididos pelo valor mximo permissvel para bv;
0.7 para estruturas com 1 ou 2 vos simplesmente apoiados;
1.0 para estruturas com 3 ou mais vos simplesmente apoiados;
0.7 para tabuleiros contnuos com 2 vos;
0.9 para tabuleiros contnuos com 3 ou mais vos.


51

1b) Acelerao vertical do tabuleiro (problemas no lastro):
Necessrio considerar como Estado Limite, se for necessrio realizar uma anlise dinmica
da estrutura (HSLM e trens reais);

Vias lastradas: av = 0.35 g;

Vias no lastradas (e preparadas para A.V.): av = 0.50 g;

Em particular e nas condies seguintes o risco de acelerao vertical excessiva est
controlado (assim como problemas de ressonncia):

Vcomboio < 200 km/h
80 / L| < no < 94.76 x L| - 0.748 (para 4 m < L| < 20 m)
23.58 x L| - 0.592 < no < 94.76 x L| - 0.748 (para 20 m < L| < 100 m)
Deve-se proceder minimizao e maximizao da frequncia natural de vibrao
vertical, intervindo ao nvel da rigidez e da massa.


52

2a) Deformao vertical (para assegurar raios verticais aceitveis e estruturas robustas)
+
2b) Rotao no final do tabuleiro ou entre vos independentes adjacentes (para controlar foras
de trao nas fixaes dos carris e tenses adicionais nos carris)

A deformao vertical devido s sobrecargas ferrovirias no deve exceder L/600
(usualmente isto deve ser condicionante para o LM71|SW/0|SW/2 face aos HSML);

Para as sobrecargas ferrovirias, os limites de rotao (que no consideram as limitaes
de aparelhos de via) so:


53

3) Deformao por toro (para diminuir o risco de descarrilamento)

Caso 1: Consideram-se apenas as aes variveis.
Os limites so:

Caso 2: Consideram-se as aes variveis e o valor de t devido variao da
sobrelevao/escala.
t < 7.5 x | mm / 3 m


54

4a) Deformao horizontal transversal (para assegurar raios de curvatura horizontais aceitveis)
+
4b) Rotao do tabuleiro nas extremidades em torno de um eixo vertical (para assegurar uma
geometria da via aceitvel e o conforto dos passageiros)
+
4c) 1 frequncia de vibrao lateral (para evitar ressonncia entre o movimento lateral dos
comboios nas suas suspenses e o tabuleiro)

Incluir: variao diferencial transversal de temperatura, vento, centrfuga, lacete, LM71, etc.;

A primeira frequncia natural de vibrao lateral de um vo no deve ser inferior a 1.2 Hz
de modo a se evitarem fenmenos de ressonncia transversal.

55

5a) Nas extremidades, deslocamento longitudinal ao nvel da face superior do tabuleiro
ferrovirio devido translao e rotao (para evitar a destabilizao do balastro e controlar
tenses adicionais nos carris)
Devido travagem e acelerao devem ser cumpridos os seguintes limites:
5 mm para CWR ou CWR sem nenhum ou com um aparelho de dilatao de via numa
das extremidades do tabuleiro / 30 mm para CWR com aparelhos de dilatao de
via nas duas extremidades do tabuleiro e balastro contnuo atravs da junta do
tabuleiro / Movimentos superiores a 30 mm s so permitidos se existirem
aparelhos de dilatao de via e o balastro tiver uma junta.
4 mm de deslocamento mximo relativo entre os carris e o tabuleiro/sub-lastro;
Devido a variao diria da temperatura:
A variao diria da abertura de juntas deve ser inferior a 10 a 15 mm caso
contrrio deve ser adotada um aparelho de dilatao de via;
A deformao horizontal longitudinal em causa o deslocamento longitudinal de
translao do tabuleiro em relao ao encontro ou em relao a um outro tabuleiro.

56

5b) Nas extremidades, deslocamento longitudinal da face superior do tabuleiro ferrovirio

Devido ao efeito vertical apenas das sobrecargas ferrovirias:

O deslocamento devido a uma parcela de translao e outra de rotao;

No usar SW/2;

O limite de 8 mm se se considerar a interao estrutura-via;

O limite de 10 mm se no se considerar a interao estrutura-via.

57

5c) Deslocamento vertical relativo da extremidade do tabuleiro ferrovirio

Devido s aes variveis:

Para vias de velocidade at 160 km/h o limite de 3 mm, passando para velocidades
superiores a ser de 2 mm;

Para vias no balastradas deve-se fazer uma verificao direta dos sistemas de
fixao.

58

Tabuleiros com mais de uma via regras de carregamento das vias

59
Agradecemos a oportunidade
e a ateno disponibilizada.

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