FUNDAO UNIVERSITRIA DE DESENVOLVIMENTO CIENTFICO E TECNOLGICO INTA - INSTITUTO SUPERIOR DE TEOLOGIA APLICADA CURSO DE PS-GRADUAO LATO SENSU EM HISTRIA

DO BRASIL

JOO ARTUR RICARDO DE OLIVEIRA

NOS TRILHOS DA CIDADE: A ESTRADA DE FERRO DE BATURIT E AS TRANSFORMAES NA CIDADE DE ARACOIABA 1880-1890

FORTALEZA-CE 2013

JOO ARTUR RICARDO DE OLIVEIRA

NOS TRILHOS DA CIDADE: A ESTRADA DE FERRO DE BATURIT E AS TRANSFORMAES NA CIDADE DE ARACOIABA 1880-1890

Monografia

apresentada

ao

Instituto

Superior de Teologia Aplicada como requisito parcial para obteno do ttulo de Especialista em Histria do Brasil, sob a orientao do Prof. Dr. Thiago Alves Nunes Rodrigues Tavares.

FORTALEZA - CE 2013

Monografia apresentada como requisito necessrio para obteno do grau de Especialista em Histria do Brasil. Qualquer citao atender as normas da tica cientfica.

___________________________________________________________________ Joo Artur Ricardo de Oliveira

Monografia aprovada em ____ / ____ / _____

___________________________________________________________________ Orientador Prof. Dr. Thiago Alves Nunes R. Tavares

___________________________________________________________________ 1 Examinador: Profa. Me. Carla Silvino de Oliveira

___________________________________________________________________ 2 Examinador: Prof. Me. Renato de Mesquita Rios

__________________________________________________________________ Coordenador do Curso de Ps-Graduao

Dedico este trabalho a minha esposa Robervany, que sempre me deu foras para continuar, A minha filha Ana Ceclia que me inspirava com sua alegria. Minha me Maria Ricardo, que com seu amor materno me ajudou sempre que precisei. Meu pai Joo Emdio (in memria) que se estivesse aqui ficaria muito orgulhoso, e a todos os meus irmos que estiveram sempre ao meu lado.

Agradecimentos... H de se ter sempre muita gratido. Quero agradecer antes a DEUS Senhor Maior. minha famlia toda ela , que me suporta... Sempre. A meu querido amigo, professor, orientador: Thiago Tavares, que acredita mais em mim do que eu mesmo. Finalmente, a todos os meus amigos e colegas de turma que me possibilitaram infinitas experincias e observaes.

Muito obrigado a todos!

RESUMO

A pesquisa a seguir trata desde o surgimento da ferrovia no mundo at as transformaes ocorridas em Canoa, atual cidade de Aracoiaba, na Regio do Macio de Baturit no Cear. Objetivo centro desse estudo compreender como se deu essas transformaes. Identificando os processos polticos que motivaram a Emancipao Poltica de Aracoiaba, dez anos depois da chegado do trem no povoado de Canoa, apontando o crescimento econmico com o escoamento do algodo e do caf, bem como destacando as mudanas culturais ocorridas na sociedade aracoiabense com a chegada da ferrovia e compreendermos o papel do transporte ferrovirio no desenvolvimento local e regional. A metodologia aplicada partiu da pesquisa de fontes, que serviram como base para compreender os fatos histricos em estudo. Que vai desde visitas ao Arquivo Pblico de Fortaleza, Biblioteca, Cmara de Vereadores, Arquivo e Museus, com objetivos de esclarecimento de muitas duvidas e questes surgidas ao longo do trabalho, bem como para o correto e profundo conhecimento da rea. Espero com essa pesquisa trazer as informaes precisas que nos faa compreender o quanto importante a valorizao e preservao dessa estao ferroviria para o povo de Aracoiaba. Palavras Chave: Ferrovia, Aracoiaba, Mudanas.

SUMRIO

INTRODUO ............................................................................................................ CAPTULO I . O ADVENTO DA FERROVIA NO MUNDO E SUAS TRANSFORMAES SOCIAIS ..................................................................................................................... 1.1 A Origem das Estradas de Ferro ............................................................................ 1.2 A Chegada da Ferrovia no Brasil ........................................................................... 1.3 O Fracasso das Ferrovias Inglesas no Brasil e as Primeiras Encampaes ............ 1.4 A Poltica Republicana de Encampar Ferrovias ..................................................... 1.5 A Importncia das Estradas de Ferro em So Paulo ............................................. CAPTULO II . A CHEGADA DA FERROVIA NO CEAR E A CONSTRUO DE EF DE BATURIT .................................................................................................................. 2.1 A Cidade de Fortaleza na Segunda Metade do Sculo XIX ................................... 2.2 As Primeiras Concesses de Ferrovia no Cear .................................................... 2.3 A Ferrovia da Seca e as Obras Pblicas ................................................................. 2.4 O Prolongamento da Via Frrea de Baturit ......................................................... CAPTULO III . ARACOIABA: LUGAR DE SINFONIA DE PSSAROS E OS IMPACTOS TRAZIDOS PELA FERROVIA ......................................................................................... 3.1 Breve Histrico de Aracoiaba ............................................................................... 31.1 Caractersticas Gerais do Municpio ..................................................................... 3.2 Muamba Papoco ............................................................................................... 3.3 O Cotidiano de Canoa antes da Chegada da Ferrovia ........................................... 3.4 Inaugurao da Estao de Canoa ........................................................................ 3.5 A Elevao do Povoado de Canoa a Cidade de Aracoiaba .................................... 3.6 Impactos Trazidos com a Chegada da Estrada de Ferro de Baturit .................... CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................... REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................................

08

10 10 12 16 18 20

23 23 24 27 30

38 38 42 43 46 47 52 54 57 60

INTRODUO

H anos a ferrovia encanta-me. Quando ainda criana o trem me fascinava ao v-lo passar pela segunda Estao de Aracoiaba, localizada no bairro So Jos; minha me, sempre no final da tarde, levava-me para ver o trem passar. Esse fascnio com o tempo s me impulsionava a pesquisar mais sobre ferrovias, e quando tomei conhecimento que havia outra estao em Aracoiaba, por onde o trem, antigamente passava logo me despertou o interesse de conhecer os antigos prdios que ali se encontravam, abandonados e esquecidos. No ano de 2007, inicie juntamente com mais trs amigos um trabalhos de pesquisa de concluso do curso de graduao, que tinha como tema: A Ferrovia e a Seca no Cear nos anos de 1878/77/79. Foi a partir desse artigo que tive o primeiro contato com aquele espao de memria local esquecido no tempo. Descobri a importncia de dar vida a histria daquela estao do final do sculo XIX, que outrora teve sua grande importncia para o desenvolvimento de Aracoiaba, e que agora vivia no esquecimento das pessoas. Era hora de dar vida quele lugar depois de anos coberto pelo mato e pelo esquecimento. A pesquisa tem como objetivo analisar os aspectos que motivaram mudanas econmicas, polticas, sociais e culturais, e os aspectos que motivaram a formao do povoado de Canoa (atual Aracoiaba), com a construo da Estrada de Ferro de Baturit, uma das mais importantes do Cear e que cortava a regio. Apontando desde o crescimento urbano at as mudanas de hbitos e costumes do lugar. A referida pesquisa busca compreender como ocorreram essas

transformaes ao longo da construo da Linha Frrea. Num primeiro momento a pesquisa aborda o surgimento da ferrovia no mundo, a chegada ao Brasil, os fracassos das ferrovias inglesas nas primeiras encampaes no Brasil, a poltica republicana de implantao das ferrovias, e fechando a primeira parte, com a importncia da ferrovia de So Paulo por ser uma das mais importantes do pas. Na segunda parte descrevo a chegada das ferrovias no Cear e o incio das construes da Estada de Ferro de Baturit, destacando a cidade de Fortaleza na

metade do sculo XIX, as primeiras concesses e obras da primeira ferrovia no Cear e as consequncias da seca que assolava o estado durante esse perodo. J na terceira e ltima parte, o pice da pesquisa. Sero apresentadas as caractersticas do Municpio de Aracoiaba, a escolha do local onde foi construda a Estao, o dia a dia de Canoa antes da chegada da via frrea, bem como a inaugurao e elevao do povoado de Canoa cidade de Aracoiaba, e os impactos trazidos com a chegada da Estrada de Ferro de Baturit. Por ltimo, trago as consideraes finais e a bibliografia utilizada para a elaborao da pesquisa. A metodologia aplicada partiu da pesquisa de fontes, que serviram como base para compreender os fatos histricos em estudo. Foram feitas visitas ao Arquivo Pblico de Fortaleza (Caixas de Obras Pblicas no Cear), Biblioteca Municipal de Fortaleza, Arquivos Municipais de Aracoiaba e de Baturit, Museu de Aracoiaba e de Baturit, Cmara de Vereadores de Aracoiaba e de Baturit e o Arquivo e Museu da RFFSA, com objetivos de esclarecimento de muitas dvidas e questes surgidas ao longo do trabalho, bem como para o correto e profundo conhecimento da rea. Para a realizao da pesquisa, foram consultadas diversas fontes e documentos: Atas de Sees do Legislativo de Aracoiaba e de Baturit, Portarias, Relatrios da RFFSA, Jornais do Centenrio de Aracoiaba, Cearense, Comrcio, O Retirante; livros, artigos, dissertaes de mestrados e doutorados, revistas, documentrios, que abordam a temtica ferrovia no Cear e no Brasil, a Internet em sites especficos sobre a Ferrovia e Escritos de memorialistas e cronistas e outros documentos referente aos anos de 1880 a meados de 1891.

10

CAPTULO I

O ADVENTO DA FERROVIA NO MUNDO E SUAS TRANSFORMAES SOCIAIS

1.1

A Origem das Estradas de Ferro

A ideia de trilho adveio da antiguidade, quando os carros puxados a cavalo se atolavam e, para prosseguirem em viagem era necessrio colocar duas varas de madeira sob as rodas (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 19). Os trilhos cncavos feitos para apoiar veculos, eram encontrados nas antigas e estreitas estradas da Grcia. J os romanos chamavam de estradas trilhadas os sulcos de 8 a 10 cm de profundidade e aproximadamente 20 cm de largura. Com uma distncia entre si de 1.40 a 1.45m, esses trilhos sulcados serviam de guia para as rodas de carros, proporcionando mais segurana (LIMA & PEREIRA, 2009, p.19). Na Inglaterra de 1555, no Condado de Durham, que surgiram os primeiros trilhos, que eram na verdade vigas paralelas feitas de madeira. interessante destacar que no incio apenas um vago corria sobre os trilhos, sendo posteriormente acrescentado outros. Por volta do sculo XVII, com a deteriorao dos trilhos de madeira, entra a era dos trilhos revestidos de chapa de ferro. Os trilhos de ferro so mais resistentes e durveis. Segundo Jos Hamilton Pereira e Francisco de Assis Silva de Lima, em seu livro Estradas de Ferro do Cear:
A resistncia mais definitiva de trilhos, erradicando os de madeira, deve-se s tcnicas do engenheiro francs Marc, quando as mesmas passaram a ser fabricados em ao, sendo aprovados em 1857 na ferrovia inglesa. (LIMA & PEREIRA, 2009, p.19).

Com a evoluo dos trilhos, o maquinrio precisava tambm passar por mudanas. As primeiras locomotivas do mundo foram sendo aperfeioadas, na medida em que os engenheiros concluam seus estudos. Um desses engenheiros Thomas Newcomem, ao criar em 1712 o primeiro motor a vapor, e logo depois,

11

sendo aperfeioadas pelo escocs James Watts, as mquinas passaram a ser mais compacta e bastante potente no sculo XVIII. Com a utilizao desse motor em locomotivas, a partir desse perodo o transporte ferrovirio passa a ser mais prtico e poderoso.
[...] os motores a vapor elevaram as estradas de ferro a outro patamar de desempenho, que as transformaram no mais importante meio de transporte de pessoas e cargas por mais de cem anos. (USSELMAN, 2002).

Um prottipo do que viria a ser uma locomotiva implantado por Nicolas Josep Cugnot em 1769, que conseguiu transportar quatro pessoas com um veculo de trs rodas. Em 21 de fevereiro de 1804, Richard Trevithick, apresenta ao mundo uma locomotiva, que Pesava cinco toneladas, desenvolveu uma velocidade de 5 km/h e na experincia rebocou cinco vagonetes com dez toneladas de ferro e dez homens. (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 20). Os grandes nomes que modificaram as engrenagens das locomotivas podem destacar: Trevithick (1808), Willian Bruton (1813) e George Stephenson (1814). Sendo esse ltimo o grande responsvel pela construo do trecho ferrovirio Stockton Darlington, com sua famosa Locomotion, sua obra prima. Com isso, a Inglaterra aos 27 de setembro de 1825, declarou ao mundo a inveno oficial do trem. George Stephenson, logo construiria a Rockert (1829), que lhe daria o prmio no concurso Rainhill para a Liverpool e Manchester Railway e a Adler que em 1835 inaugurou a ferrovia da Alemanha.

Cronologia da Implantao das Principais Ferrovias do Mundo

1825

Inglaterra (A me do trem) E.U.A

1848

Rssia

1849 1850 1851 1852

Iugoslvia e ndia frica do Sul Peru Chile

1829 Frana 1830 Irlanda 1834 Alemanha e Blgica 1835

12

Canad 1836 Cuba 1837 ustria 1838 Holanda e Itlia 1839 Espanha 1844 Jamaica 1845 Hungria 1846 Sua 1847

1854 1855 1856 1857 1872 1876 1885 1895

Brasil, Egito e Noruega. Austrlia Portugal e Sucia Argentina Japo China Vietn E a ltima no sculo XIX na frica Ocidental

O quadro acima mostra a cronologia desde o surgimento do trem na Inglaterra, bero da Revoluo Industrial, at sua expanso ao sculo XIX, na frica ocidental, como forma de compreendermos que a implantao de ferrovias no mundo serviu como base para o desenvolvimento de diversos pases ao longo do tempo. Com a revoluo nos transportes, a partir do surgimento da ferrovia no mundo, as portas do desenvolvimento de muitos lugares se abriram. Pois ferrovia e inovao caminham juntas.

1.2

A Chegada da Ferrovia no Brasil

No tardou muito para que estas questes relacionadas inveno da locomotiva e a construo de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. O Governo Imperial consubstanciou na Lei n 101, de 31 de outubro de 1835, a concesso das estradas de ferro no Brasil, com privilgio pelo prazo de 40 anos, s empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Mas diante do

13

grande desafio de se construir uma ferrovia desse porte no Brasil, no despertou muito interesse de alguns investidores, pois as perspectivas de lucro no foram consideradas suficientes para atrair investimentos. At a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte de mercadorias era transportado nos lombos dos burros em estradas carroveis (LIMA & PEREIRA, 2009). Com a promulgao da Lei n 641, de 26 de julho de 1852, que dava vantagens do tipo isenes e garantias de juros (juros baixos, privilgios de zona de construo das ferrovias, novas concessionrias e 10 anos para navegar a vapor entre a corte e um porto da praia do municpio de Estrela) para empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do territrio brasileiro. Despertara a ateno do grande

empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), popularmente conhecido como Baro de Mau, que em 1852, recebeu a concesso do Governo Imperial o direito de construir e explorar a linha frrea no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baa de Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direo cidade de Petrpolis-RJ, fundando a Imperial Companhia de navegao Vapor, Estradas de Ferro de Petrpolis, mais conhecida como Estrada de Ferro Mau (LIMA & PEREIRA, 2009). Entre 1884 e 1919, foram construdos 22,3 mil quilmetros, isto 6,3 mil quilmetros por dcadas (MEDEIROS & ABREU, 2007). A Estrada de Ferro Mau, permitiu a integrao das modalidades de transportes aquavirio e ferrovirio, introduzindo a primeira operao intermodal do Brasil. A primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil foi famosa Baroneza, encomendada Firma Willian Fairbain & Sons, em Manchester, na Inglaterra. Recebeu esse nome em homenagem a Sra. Maria Joaquina Machado de Souza, sua esposa (LIMA & PEREIRA, 2009). A referida mquina era do tipo Single 2-2-2. Composio essa, que inaugurou a Estrada de Ferro Mau. Atualmente essa locomotiva faz parte do monumento cultural brasileiro, do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional IPHAN, no Rio de Janeiro.

14

A solenidade de inaugurao da primeira seo da ferrovia n 1 do Brasil ocorreu no dia 30 de abril de 1854. Foi um domingo apotetico, quando o Baro de Mau, o imperador Dom Pedro II, comitiva imperial e convidado especial embarcaram no trem composto pela Baronesa e trs carros de passageiros. O trem inaugural partiu da es tao Guia de Pacobaba at a localidade de fragoso, fez um percurso de 14,3 quilmetros em 23 minutos, e chegou a atingir a uma velocidade de 63 km/h, assombrosa para a poca. (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 31).

Aps a inaugurao da Estrada de Ferro Mau, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
Ferrovia Data de Inaugurao 08.02.1858 Recife ao So Francisco 29.03.1858 D. Pedro II 28.06.1860 Bahia ao So Francisco 16.02.1867 Santos a Jundia 11.08.1872 Companhia Paulista

Com a implantao da Estrada de Ferro Mau, logo se seguiram outras ferrovias como mostra o quadro. Essa ltima, Companhia Paulista uma das mais importantes do Sul do pas, serviu para o transporte de toda a produo cafeeira do interior de So Paulo para capital paulista. A poltica de incentivos construo de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas consequncias ao sistema ferrovirio do pas, como: a diversidade de bitolas que vem dificultando a integrao operacional entre as ferrovias; o traado das Estradas de Ferro excessivamente sinuosos e extensos e as Estradas de Ferro localizadas de forma dispersa e isoladas. At o final do sculo XIX, outras concesses foram outorgadas, na bitola mtrica.
A partir do quadro encontramos outras companhias que tiveram suas concesses com bitola mtrica. Um exemplo a Companhia Sorocabana por onde escoava boa parte da produo de caf que seria embarcado em navios do porto de Santos para a Europa.

15

Data de Inaugurao Ferrovia 03.05.1875 Companhia Mogiana 10.07.1875 Companhia Sorocabana 02.02.1876 Central da Bahia 02.12.1880 Santo Amaro 19.12.1883 Paranagu a Curitiba 14.04.1884 Porto Alegre a Nova Hamburgo 04.09.1884 Dona Tereza Cristina 09.10.1884 Corcovado

As ferrovias surgiram no Brasil num perodo em que era uma exigncia para o seu progresso possuir meios de circulao eficiente. O transporte de trem viria a ser uma inovao, mesmo j tendo encontrado algumas barreiras de incio. [...] A verdade que uma nova fase de desenvolvimento econmico se abriu para o Brasil. (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 30).

A ferrovia no Brasil tambm dinamizou a vida urbana e alterou as relaes entre as cidades, encurtando as distncias. Muitos empreendimentos foram edificados s margens das estradas de ferro. Apesar de as ferrovias terem sido introduzidas no Brasil dentro dos princpios neocolonialistas, isto , um sistema de trilhos ligando os centros agrcolas aos portos de cada provncia, elas causaram certo crescimento espacial e urbano, no s nas capitais, mas principalmente no interior, onde engenhos viraram vilas e depois cidades (MELO, 2008, p. 42). As ferrovias produziram uma srie de mudanas na economia da Amrica Latina e do Brasil, tais como: reduo nos custos do transporte, barateamento dos gneros, transformao do valor de uso em valor de troca, criao de novas mercadorias, incentivo agricultura de exportao, s minas e produtos naturais. Foi tambm grande responsvel pela emigrao rural e expanso da fronteira agrcola, bem como o crescimento urbano. Contriburam, ainda, para a criao de um mercado consumidor, alterando padres da cultura material e criando novas relaes sociais de produo. Uma vez construdas, as ferrovias provocaram mudanas no s econmicas e sociais, mas ambientais (MELO, 2008, p. 45). A ferrovia inaugura um

16

novo tempo para a economia de lugares de difceis escoamentos de seus produtos agrcolas como caf e algodo (LIMA & PEREIRA, 2009).

1.3

Fracasso

das

Ferrovias

Inglesas

no

Brasil

as

Primeiras

Encampaes

Antes mesmo de abordar sobre as encampaes das ferrovias, preciso saber a definio de encampao. Segundo os dicionrios online da Lngua Portuguesa e o Dicionrio do Aurlio online Encampar Rescindir ou anular um contrato. Tomar o governo posse de (uma empresa) aps acordo em que se ajusta a indenizao que deve ser paga. J para o dicionrio Priberam da Lngua Portuguesa encampar Rescindir (contrato de arrendamento) restituindo ao dono a coisa arrendada. Aps definirmos o que seja encampao vejamos no trecho abaixo os motivos que levaram as encampaes nas ferrovias brasileiras.

A partir do discurso denunciante dos engenheiros fiscais e com a crise poltica do fim do imprio, o estado republicano, quase como que numa atitude arrivista, resolve rever a poltica de financiamento das ferrovias inglesas. No que o Imprio tenha descartado encampar ferrovias. Fez alguns ensaios com rodagens e assumiu a EF Pedro II (EF Central do Brasil), bem como as ferrovias particulares cearenses, Baturit e Sobral. O que mais saltava vista dos crticos, como Ottoni, era a ineficincia das ferrovias inglesas em atingir os 7% da taxa de garantia, para desobrigar o Estado e, em seguida, ressarci-lo. Ineficincia ou ttica, as inglesas no ressarciram o Governo, nem a GWBR depois de ter-se tornado rede nordestina a partir de 1900, que preferiu arrendar as co-irms e as estatais deficitrias, jogando a taxa de garantia no pacote de arrendamentos. Coisa tambm que nem a So Paulo Railway fez, preferindo se desobrigar da garantia antes de se tornar rentvel. (MELO, 2008, p.159).

Manter ferrovias no Brasil saa muito caro para os ingleses, principalmente com taxas de juros de 7%. De fato, esta taxa apenas ajudou as companhias, em Londres, a manter a distribuio dos dividendos. No final do sculo XX, as retortas de carvo usado para a fabricao de hulha utilizada como combustvel para as locomotivas vinham da Inglaterra; com essa importao, um produto no rentvel, causando dvidas s empresas inglesas (MELO, 2008). Com isso, houve uma queda de 20% na importao deste

17

combustvel, fazendo com que as ferrovias inglesas instaladas aqui no Brasil se adaptassem com a lenha, como forma de mover as locomotivas. A partir da, comea-se uma grande devastao das florestas, bem como a poluio do meio ambiente (BENVOLO, 1979).
At 1888, as 10 ferrovias estatais tinham um custo p/km em torno de 8.983, enquanto, at aquela data, a garantia das 17 ferrovias inglesas financiadas orava em 12.760. Era tempo, ento, de o Estado recorrer ao item da compra da ferrovia, especificado em cada contrato. (MELO, 2008, p.160).

Segundo

historiador

pernambucano

Josemir

Camilo

de

Melo,

encampao dessas ferrovias no Nordeste gerou polmicas a respeito da deduo ou no do que o Governo havia pagado de garantia. Na Lei de 1852, a clusula de compra prescrevia que o Estado pagaria em fundos pblicos, uma soma igual mdia lquida, baseada em cinco dos ltimos sete mais rentveis anos. Entre as ferrovias adquiridas pelo governo brasileiro podemos citar como sendo a primeira a EF D. Pedro II, quando esta j havia gastado todo seu capital original na tentativa de cruzar a Serra do Mar.
A Companhia solicitou a seu maior acionista, o Governo imperial, um emprstimo de 1.526.500, atravs do qual o Estado assumiu a propriedade da empresa, tomando 25.000 aes para si. O Governo estava interessado em que esta ferrovia chegasse ao rio So Francisco, em vez dos portos de Recife e Salvador, que j tinham lanado estradas inglesas em direo quele rio. (EL-KAREH, 2008, p. 127/7).

Essa expropriao por parte do Governo teve seu auge a partir da seca de 1877, conhecida como seca dos trs setes, referncias ao longo perodo de seca que vai de 1877 a 1879.
Ento como forma de socorrer s provncias do norte, o Governo encampa a EF Baturit e a EF de Sobral, no Cear, autoriza a construo de estradas estatais em Alagoas (EF Paulo Afonso) e em Pernambuco (a EF Caruaru e o prolongamento da RSF, que viraria a EF Sul de Pernambuco). (MELO, 2008, p. 161).

A primeira ferrovia inglesa a ser encampada, foi a D. Pedro I, entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul, autorizada em 1871, com o capital de 500.000. Em 1883, o Governo deu a garantia, sem a companhia ter sequer um desenho da linha ou sequer seus pontos de partida. Diante desse fato, Ottoni faz severa crticas s

18

especulaes feitas pelo Governo, levadas a efeito por Hugo Wilson & Son, dizendo...
No era um empreendimento ferrovirio srio, mas uma especulao e um jogo, com o fim de enriquecer o concessionrio, aumentar a riqueza das fundies, dividindo os lucros com os empresrios. (MELO, 2008, p.161).

1.4 A Poltica Republicana de Encampar Ferrovias

Em 1887, o Brasil tinha tentado reorganizar sua rede ferroviria. O ento Ministro da Agricultura, na poca Antonio da Silva Prado, prope-se a lanar uma poltica para ligar vrios pontos de trilho nordestinos, como tentativa de diminuir o custo de manuteno e, ao mesmo tempo, prover melhores rendas a companhias estrangeiras. Esta poltica era baseada, principalmente, na lei de 1882, que tinha decretado ser a Great Western Brazil Railway G.W.B.R - uma ferrovia de interesse nacional. Em 1890, o Ministro da Fazenda, Rui Barbosa, nomeou Jos Carlos Rodrigues novamente para discutir a compra das ferrovias inglesas em Londres. Barbosa criticou a velha poltica de financiamento das ferrovias, baseada em 7% de garantia (MELO, 2008, p. 166).
Tal poltica no produziu bom resultados como tinha sido calculado, ao custo de enorme sacrifcio do Tesouro Nacional [...] as linhas no foram bem exploradas, ou as ferrovias inglesas custaram mais que as nacionais, no somente na sua construo, mas em suas despesas [...] a poltica de garantia tinha sido pesada para suport-la [...] por causa da alta taxa de juros de 7%. (RODRIGUES, 1902, p. 103/104).

Os republicanos, tentando montar um governo onde pudessem valorizar e implantar uma grande rede ferroviria de cerca de 1.000 km no Nordeste. Ao mesmo tempo, o governo tentou organizar o mercado, lanando uma poltica econmica liberal, o Encilhamento, baseada na emisso de papel moeda, o que levou a um boom de empreendimentos em cerca de 370%. O Governo tornou-se responsvel pela especulao, lanando 19 concesses ferrovirias sob a garantia de 6%. No perodo de 1880-90, cerca de 86 concesses foram emitidas, isto , 8,6 por ano, mesmo que vrias delas nunca tenham sido construdas (ZALDUENO, 1975).

19

Como as ferrovias estatais, com exceo da EF Central do Brasil, apresentavam perdas, o Governo decidiu arrend-las por 33 anos (MELO, 2008). Era difcil arrendar companhias deficitrias. A Paulo Afonso, o pior empreendimento estatal, era uma linha curta, perdida entre duas pequenas cidades no serto, onde no havia produo agrcola especfica para ser transportada. Seu objetivo principal era ligar as duas cidades, para carregar os produtos do So Francisco, evitando a cachoeira de Paulo Afonso. Sua construo era um claro resultado dos interesses polticos regionais, j que tinha sido apoiado pelo Ministro da Agricultura, o alagoano Visconde de Sinimbu. Outras ferrovias crticas eram a Baturit e a Sobral, construdas fora da rea aucareira, que ainda tiveram alguma importncia para a produo do algodo, j que as constantes secas impediam a acumulao de capital na regio (MORAIS, 1882). A poltica federal de arrendar as estradas resultou do alto custo da construo comparada com a taxa de receita, muito embora, por volta de 1887, as seis estradas estatais no Nordeste. A Central de Pernambuco (ex-Estrada de Ferro de Caruaru) que era uma das lucrativas (perda na dcada de 1885/1894) e ainda no podia fazer face aos custos, que tinham sido calculados, em 1896, em 1.035.477, enquanto a receita lquida no foi mais que 36.000. As obras para subir a Serra da Borborema, que duraram por 10 anos, aumentaram os custos de construo em 9.273 p/km (ALMEIDA PERNAMBUCO, 1896). Em 1894, o Governo lanou um novo decreto para arrendar suas ferrovias, mas, no Nordeste, somente a Central de Pernambuco chegou a ser arrendada, em 1898, ao Dr. Antnio Sampaio Pires Ferreira. Pelos fins d dcada de 1890, a Baturit, a Sobral e a Sul de Pernambuco encontraram arrendatrios e proveram um melhor desempenho (FERNANDES PINHEIRO, 1889). Finalmente, em 1899, o Governo tinha assinado um acordo com

representantes de ferrovias inglesas para atrair propostas para arrendar a EF Sul de Pernambuco e ramal, bem como a Alagoinhas-Juazeiro. Para o historiador Josemir Camilo de Melo, o arrendamento:
[...] deveria durar por 60 anos e o Estado teria o direito de reclam-las, de volta, dentro de 30 anos. O Estado teria tambm a posse temporria das linhas e do material rodante para operaes militares, mas compensando os arrendatrios no nvel da mdia das receitas de quando o Estado retomasse a posse (MELO, 2008, p. 168/9).

20

A instabilidade da poltica ferroviria, no entanto, dificultava o arrendamento das linhas, j que mudava o Governo a cada quatro anos, de acordo com as eleies. Em 1896, o Governo parou de estender a rede nordestina e tentou arrendar as ferrovias. Paradoxalmente, o Governo tinha exatamente autorizado a Baturit a estender seus trilhos at Quixad. A partir da, veio a poltica do Funding Loan, suspendendo a dvida externa por 13 anos e obrigando as ferrovias estrangeiras a receber a garantia, em bnus, do Governo. Era impossvel confiar em tal instabilidade, principalmente devido taxa de cmbio que vinha caindo, alcanando 8d per mil ris no fim da dcada de 1890 (BENVOLO, 1953).

1.5 A Importncia das Estradas de Ferro em So Paulo

Em meados do sculo XX as ferrovias tiveram um papel de destaque no rompimento do histrico isolamento do planalto e no grande desenvolvimento do interior do Estado, que se deu, principalmente, a partir de meados do sculo passado, pela riqueza gerada pelo caf. Anteriormente, a Provncia de So Paulo estava deslocada dos principais eixos de produo agrcola e se mantinha a margem da economia do pas. Havia ainda o problema crnico de conexo entre o planalto e o litoral e seus portos e, consequentemente, de comunicao com outras regies do pas e com o exterior. Assim como em outros lugares as estradas de ferro foram decorrncia natural das exportaes agrcolas. O caf da regio do Vale do Paraba foi o grande responsvel pela expanso e desenvolvimento do Estado de So Paulo (KHL. 1998).
As estradas de ferro tiveram um papel de destaque na progresso da cultura cafeeira e da prpria ocupao do territrio de So Paulo, assim como no desenvolvimento da cidade de So Paulo [...]. (BEATRIZ MUGAYAR KUHL, SO PAULO, 1998, p.129).

De 1867 at a dcada de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extenses inferiores a 100 km, serviam de ramais de captao de cargas para as grandes e mdias companhias, como a Estada de Ferro Sorocabana, com 2.074 km; Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, com 1.954 km; Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, com 1.539 km; Companhia Paulista de Estradas de

21

Ferro, com 1.536 km; Estradas de Ferro Araraquara, com 379 km, e So Paulo Railway com 246 km, que at a dcada de 1930, consistia na nica ligao ferroviria do planalto paulista com o Porto de Santos (KHL, 1998). No quadro a seguir, so apresentados alguns dados comparativos da evoluo ferroviria de So Paulo, em relao aos Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais e ao total das vias frreas do Brasil e de alguns pases da Europa (em quilmetro):

Ano

1886 9.347

1908 18.625 2.423 4.515 3.771 58.040 47.823 37.150 58.358

1927 31.549 2.666 6.829 7.705 -

Brasil 2.086 Rio de Janeiro 2.150 So Paulo 1.617 Minas Gerais 37.535 Alemanha 32491 Frana 30.983 Inglaterra 26483 Rssia
(KHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e arquitetura ferroviria em So Paulo: reflexo sobre a sua preservao. So Paulo: Ateli Editorial: FAPESP: secretaria da Cultura, 1998. p. 134).

As ferrovias em So Paulo foram importantes para o sucesso da urbanizao do hinterland paulista. Entretanto, os condicionantes de seu surgimento no se restringem aos propsitos da urbanizao do territrio. Empresas ferrovirias foram organizadas, no final do sculo XIX, com vistas a atender as demandas por transporte rpido e seguro para o escoamento do principal produto de exportao da provncia o caf at o porto de embarque, com destino ao mercado internacional (SAES, 1981).

22

Segundo Saes (1981), as companhias Paulista, Ituana e Mogiana foram organizadas na regio central da provncia de So Paulo at o porto de Santos. Dentro deste contexto cafeeiro, a nica exceo foi a Companhia Sorocabana fundada para o transporte do algodo produzido na regio de Sorocaba e exportado para o mercado internacional. Na primeira etapa da expanso ferroviria paulista, as ferrovias eram chamadas de cata-caf, pois suas linhas eram projetadas para acompanharem as plantaes de caf (PINTO, 1903). Esta prtica seria substituda, na aurora do sculo XX, quando as companhias ferrovirias passaram a planejar suas rotas de expanso em meio a terras ainda inexploradas pela agricultura (CAMPOS, 2011). Para a pesquisadora Cristina Campos (2011) esta nova postura reveladora do aparecimento de uma lgica de expanso das companhias ferrovirias, que passaram a enxergar o prolongamento de linhas em regies desabitadas e cobertas por matas nativas, uma excelente oportunidade de ampliao de seus negcios, sobretudo pela abertura de novas frentes produtoras e de ncleos urbanos que dependeriam da ferrovia para se conectar a rede urbana paulista j conhecida. Diante de todos os fatos da histria da ferrovia no Brasil imprio-repblica, comeou a perceber a grande importncia desse meio de transporte para dinamizar a vida urbana e alterar as relaes entre as cidades, encurtando as distncias (LIMA & PEREIRA, 2009).

23

CAPTULO II

A CHEGADA DA FERROVIA NO CEAR E A CONSTRUO DA EF DE BATURIT

A Via frrea de Baturit sempre ser a primeira Empresa do Cear, como especulao lucrativa ou como obra patritica. (Senador Thomaz Pompeu, 14-08-1872).

2.1 A Cidade de Fortaleza na Segunda Metade do Sculo XIX

A cidade de Fortaleza assumiu a partir da segunda metade do sculo XIX a hegemonia econmica no Cear, sobrepujando a cidade de Aracati. Mota, em sua dissertao de mestrado, destaca muito bem a cidade de Aracati como Porto Branco:
Aracati, juntamente com a cidade de Ic, destacou-se como um dos principais ncleos urbanos dos setecentos, tendo como atividade de fora, a criao de gado em p e a manufatura da carne de charque. (MOTA, 2009, p. 47).

Segundo Clovis Juc, a vila de Fortaleza, sede da Capitania, s sedimentou seu processo hegemnico no territrio cearense com o fortalecimento da agricultura de exportao por meio do comrcio algodoeiro, no decorrer do sculo XIX ( JUC, 2007, p. 45). Com isso, a cidade de Fortaleza foi favorecida pela poltica de centralizao do Imprio, havendo um grande favorecimento das capitais provinciais com as relaes comerciais com o exterior. Isso fez com que a movimentao mercantil de grosso trato no Cear fosse feita pelo porto da capital, incrementando o comrcio, o artesanato e a agricultura realizada nas imediaes do permetro central de Fortaleza, que comeava a viver um significativo crescimento com o aumento das exportaes de algodo.
Esse comrcio foi fundamental para o desenvolvimento econmico da capital, que, a partir de ento, passou a concentrar diversas atividades urbanas ligadas ao setor de servios e produo artesana. (MOTA, 2009, p. 47).

24

Em 1854, j se registravam fbricas de selins, chapus, guarda-sis, sabo e cigarros, alm de curtumes e pequenas manufaturas txteis de redes e tecidos grossos. Nas dcadas seguintes foram instaladas, principalmente no Cear, casas de fundio como forma de melhorar e baratear os custos. O Cear por ser um estado pioneiro no uso de fundio, fez com que se melhorasse a capacidade produtiva. Entre essas casas de fundio, podemos citar a casa de fundio da Estrada de Ferro de Baturit, que surgiu no final do sculo XIX, instalada na oficina de Fortaleza. Tinha como objetivo suprir as necessidades de peas de reposio e conserto das locomotivas (MOTA, 2009, p. 48). Os primeiros estudos para implantao de uma estrada de ferro no Cear surgem com a necessidade em abastecer a capital. Um exemplo foi a Estrada de Ferro de Baturit que teve incio com a misso de ligar Fortaleza regio serrana do macio de Baturit, distante cerca de 100 quilmetros ao sul da capital, bem como as serras de Maranguape e Aratanha, produtoras de gneros alimentcios. Para Pedro Airton Queiroz:
Essa produo, realizada em sua maioria por trabalhadores livres, foi bastante influenciada pelas flutuaes do mercado interno, incluindo a pecuria e o algodo, e pelo fluxo migratrio dos perodos de seca, que ora promoviam ora desorganizavam a produo. (LIMA, 2000, p. 34).

Se a ferrovia era importante para o escoamento da produo do interior da provncia, quo era tambm sua importncia no deslocamento das pessoas, j que era de difcil acesso a locomoo das mesmas. No texto A Comunicao pelos Caminhos de Ferro, de J.C. Alencar Araripe, na Revista do Instituto do Cear, pode-se encontrar claramente como era o transporte na capital da provncia na segunda metade do sculo XIX.
Fortaleza de 1870, quando no andava a p, montava cavalo, burro ou jumento. A locomoo pessoal e a movimentao de mercadorias tinham a marca da lentido. (ARARIPE, J.C. Alencar. A Comunicao pelos Caminhos de Ferro. Revista do Instituto do Cear. 1973. p. 267).

2.2 As Primeiras Concesses de Ferrovia no Cear

A partir do decreto n 1983, de 3 de outubro de 1857, que concedia a construo das primeiras estradas de ferro no Cear. Um dos grandes mentores desse projeto foi Thomaz Dixon Lowdem, que ganhou a explorao por um perodo

25

de 50 anos no extremo norte da provncia cearense, Esse empreendimento deveria construir e explorar uma via frrea a qual, partindo de Camocim e imediaes de Granja, seguiria para Ip, passando por Sobral. (PEREIRA, 2009, p. 31-32). Mas o referido projeto de se construir uma estrada de ferro que escoasse os produtos do interior para a capital da provncia, no saiu do papel assim como outros no Brasil que foram arquivados. Outro nome que se destacou na histria da ferrovia no Cear, no ano de 1868, o do engenheiro Jos Pompeu de Albuquerque Cavalcante, que na poca residia em Recife, e que a mando do governo tinha como objetivo observar como se organizava uma estrada de ferro. O senhor James Foster, Dr. Pompeu criaram ento uma empresa para trabalhar com a construo da via - frrea no Cear, que no caso era a Estrada de Ferro de Baturit. No projeto elaborado a linha partiria de Fortaleza at a Vila de Pacatuba, com ramal para a cidade de Maranguape. A lei que foi assinada por Antonio Joaquim Rodrigues Jnior, na poca presidente da provncia cearense, em 14 de abril de 1868, fora revogada pelo seu sucessor, Senhor Diogo Velho Cavalcante Albuquerque (PEREIRA, 2009, p. 32). Em 25 de julho de 1870, foi assinado pela Companhia Cearense da Via Frrea de Baturit e o Governo Provincial, o contrato para a construo da estrada de ferro na provncia. Aps a assinatura do contrato, a empresa passou a denominar-se Estrada de Ferro de Baturit (DIGENES, 2002, p. 25), pois, agora tinha como ponto final a cidade de Baturit, grande produtora de caf na poca. A Praa Castro Carreira (antigo campo DAmlia), popularmente conhecida como Praa da Estao, no Centro de Fortaleza, foi escolhida na poca pela diretria da Companhia da Via - Frrea de Baturit, construo da referida estao, atualmente conhecida como a Estao Professor Joo Felipe. Localizado onde antigamente era o Cemitrio de So Casimiro foi escolhido para ser construdo o escritrio central da EF Baturit e as oficinas (LIMA, 2009, p. 50). A imagem abaixo mostra a Estao Joo Felipe, Centro de Fortaleza, inaugurada no final do sculo XIX, projetada e construda com planta do engenheiro Henrique Foglare, no local do antigo cemitrio de So Casemiro praticamente com mo-de-obra dos retirantes da seca de 1877 em terreno que pertencia sesmaria de Jacarecanga, de procedncia da famlia Torres que fez doao a uma sociedade de

26

oficiais do exrcito para o exerccio de soldados. O edifcio desenvolvendo-se em um nico pavimento, e domina completamente o espao urbano da praa. A fachada do bloco central possui colunas sobre pedestal encimado por fronto triangular, e escadaria demarcando o acesso ao interior do edifcio. As fachadas contguas possuem fenestrao com aberturas em arco pleno, arrematadas superiormente por cornijas e platibandas (http://www.ofipro.com.br/preservando/estacao.htm acessado em 23.06.2013)

Imagem 01. Estao Ferroviria Professor Joo Felipe 1880 Fortaleza-Cear Arquivo de Nirez.

Os primeiros trilhos e dormentes do primeiro trecho, de 7,20 km, foram assentados no dia 10 de julho 1873; j o trfego de trens em 14 de setembro de 1873. Esse trecho ligava a Capital da Provncia a Arronches. A inaugurao da estao s ocorreu em 29 de novembro de 1873 com o nome de Arronches. Na poca, era municpio, que acabou sendo anexado a Fortaleza nos anos de 1920. Em janeiro de 1944 teve o nome alterado para Parangaba. interessante destacar que a inaugurao desse trecho s ocorreu em 29 de novembro de 1873, j a Estao Joo Felipe de onde todas as locomotivas partiam s foi inaugurada no dia seguinte. Outras estaes tambm foram inauguradas ao longo dos anos: estaes de Mundubim e Maracana em 14 de janeiro de 1875 e Pacatuba em 9 de janeiro do ano seguinte. Devido a uma terrvel seca que assolou o Estado, no perodo de 1877 a 1879, conhecida popularmente como seca dos trs sete (1877,1878 e 1879). Com

27

isso a situao financeira da Companhia no era boa, impedindo desta forma a continuidade das obras.

2.3 A Ferrovia da Seca e as Obras Pblicas

Em novembro de 1877, uma comisso de engenheiros foi formada pelo governo imperial com o intuito de ir ao Cear estudar os melhores meios de minorar os efeitos malficos das secas (Jornal do Comrcio, 04/11/1877). O Conde dEu, que na poca era presidente do Instituto Politcnico, props:
[...] construir, quanto antes, no interior da provncia do Cear e outras assoladas pela seca, represas nos rios e audes nas localidades que para esse fim forem apropriadas. (TYRONE, 2005, p. 30).

No discurso proferido em 1878, pelo ento Exmo. Sr. Jos Jlio de Albuquerque Barros, que na poca era Presidente da Provncia do Cear, fcil compreender a necessidade que se tinha os flagelados da seca em trabalhar.
Ativar ou executar para dar trabalho e salrios populao que se tem retirado para os centros mais favorecidos: a construo das vias-frreas j estudadas na regio flagelada pela seca; as obras de melhoramento dos portos martimos e fluviais; a construo de linhas telegrficas gerais; a desapropriao dos terrenos marginais dessas vias-frreas para serem divididas pelos retirantes ou colonos nacionais - Falade 1 de novembro de 1878, p. 56-57.

Os debates sobre as solues para a seca foram, aos poucos, evidenciando uma verdadeira cincia no modo de planejar e executar as diversas e criativas medidas propostas pelos engenheiros e homens ilustres. Nenhum dos projetos de construo de audes apresentados pela comisso chegou a ser executado naquela seca. As obras do porto de Fortaleza, mesmo contando com forte simpatia da imprensa, foram consideradas por demais dispendiosas. E mesmo o prolongamento da ferrovia de Baturit, cujo projeto foi estudado pelo engenheiro Julius Pinkas, ficou dependendo de medidas do governo imperial que fugia a qualquer controle por parte daquela comisso de engenheiros. Em grande parcela, ficou a comisso restrita, como temia Castro Carreira, a pareceres, relatrios e oramentos para serem arquivados nas secretarias de Estado (Jornal do Comrcio, 24/02/1878).

28

A partir do momento que a comisso de engenheiros ficou desacreditada pela opinio pblica, outras medidas foram exaltadas e reivindicadas com entusiasmo. Foi quando o emprego produtivo dos retirantes nos prolongamentos das ferrovias, em particular a de Baturit, ganhou espao. No demorou muito e comearam a aparecer as primeiras notcias dos problemas ocasionados pela seca, e o prolongamento da via - frrea de Baturit e de outras estradas de ferro. Um artigo publicado no Jornal do Comrcio do dia 4 de julho de 1877, o cearense Castro Carreira, um grande defensor dos trabalhos dos retirantes na construo da ferrovia, o mesmo defendia a ideia como forma de evitar os vcios decorrentes da ociosidade dos retirantes.
A execuo de algumas obras, tais como construo ou reforma de escolas, cmaras municipais, prises, igrejas, audes, cemitrios, quartis etc., que, sem grandes oramentos e capitais, se podem realizar com vantagem para as localidades, e proveitos para quem pode trabalhar. (TYRONE, 2005, p. 34-35).

O Jornal do Comrcio (4/07/1877) j chamava a ateno quanto s obras de maior importncia, que tinha a provncia
[...] avulta a da estrada de ferro de Baturit, e nestas circunstncias seria da maior vantagem a sua continuao, no s pelo emprego a milhares de trabalhadores, como pela economia com que pode ser executada. (Jornal do Comrcio - 4/07/1877).

Na verdade a retomada do prolongamento da via - frrea de Baturit constitua-se, como grande fonte de trabalho e salrio para o povo sertanejo que passava fome no Cear nesse perodo. medida que o governo agia com lentido e descaso em relao aos trabalhos de construo da ferrovia de Baturit, diante desse fato crescia o aumento vertiginoso de retirantes na capital cearense nos ltimos meses do ano de 1877. Nem mesmo as pequenas obras de construo no surtiam efeito na ocupao dos retirantes, tudo confluiu para tornar o prolongamento daquela via - frrea a mais urgente e necessria medida de socorro pblico. (TYRONE, 2005, p. 35). Um editorial do Jornal do Comrcio (11/01/1878) atestava isso quando dizia:
As obras at aqui realizadas no Cear e Pernambuco, todas de pequeno vulto, esto longe de corresponder s reais necessidades das duas provncias, quase se havendo limitado a reparos e reconstrues que no podem ter ocupado seno escasso nmero de braos e por poucos dias. A estrada de Baturit, cujo prolongamento j se poderia ter realizado por muitos quilmetros, prestando assim utilssimo servio na atual conjuntura, no avanou um s que fosse. (Jornal do Comrcio de 11/01/1878).

29

De todas as solues encontradas pelo governo, a construo da via - frrea de Baturit era a mais vantajosa, pois permitia empregar os retirantes durante um perodo de tempo razovel. Em nota no Jornal do Comrcio do dia 20 de fevereiro de 1878, era possvel encontrar:
O engenheiro Stantan na ndia construiu em 55 dias um caminho de ferro entre o Ganges e Darhburga, com 85 quilmetros em terrenos acidentados, e cortados por trs grandes rios; a estrada de Baturit que apenas tem 70 quilmetros em terrenos planos, pode nestas circunstncias ser realizada, no em 55 dias, mas em 4 ou 6 meses se assim quiser o governo. (Jornal do Comrcio, 20/02/1878).

Todos esses argumentos tinham como objetivo, auxiliar na construo da ferrovia de Baturit. Com base nesses argumentos, a ferrovia ligaria Fortaleza regio do Cariri, ao sul do Cear, com isso:
[...] a ferrovia de Baturit poderia, posteriormente, articular-se a outras regies, como o frtil vale do rio So Francisco, mais ao sul, promovendo uma importante integrao nacional. (TYRONE, 2005, p. 36).

Diversos engenheiros com consonncia com alguns polticos, comerciantes e intelectuais com acesso grande imprensa, promoveram movimentos populares em favor das obras a serem executadas para salvar os flagelados do norte do imprio. Tyrone, no Livro: Trem das Secas, informa-nos, que:
[...] a encampao da estrada de ferro de Baturit foi projetada como a mais promissora dessas obras, uma vez que, alm de empregar um contingente vultoso de retirantes numa s frente de servio, ao mesmo tempo melhoraria a situao de comerciantes e produtores agrcolas que lucrariam com um meio de transporte mais rpido e eficiente que os contraproducentes lombos de jumentos e cavalos que faziam os transportes desses produtos. (TYRONE, 2005, p. 37).

Devido o declnio econmico na produo aucareira nas provncias do norte e o crescimento das exportaes de caf na regio Oeste de So Paulo.
A construo da ferrovia de Baturit passa a ser canal importante nas reivindicaes feitas pelos representantes da elite nortista para que o governo imperial no abandonasse aquelas provncias que agonizavam com a grande seca. (EISENBERG, 1977; MELLO, 1999).

E da mesma forma que a elite nortista e a imprensa forjaram o discurso da seca, engenheiro como Andr Rebouas, Beaurepaire -Rohan, Viriato de Medeiros,

30

Capanema, Buarque de Macedo e muitos outros fizeram com que a ferrovia de Baturit (como posteriormente tambm a de Sobral, a de Paulo Afonso e algumas outras pelo interior brasileiro) passasse a ser considerada, a partir da seca de 1877, uma estrada de ferro estratgica. J algumas matrias de jornais do ano de 1878, referiram-se ferrovia de Baturit como uma estrada de ferro estratgica (Cearense, 13/11/1878, por exemplo).

2.4

O Prolongamento da Via Frrea de Baturit

O Presidente da Provncia do Cear, Caetano Estelita Cavalcante Pessoa buscava na nessa poca, desenvolver formas que pudessem empregar essas levas de emigrantes e famintos no prolongamento da estrada de ferro de Baturit.
A crise comea apenas a manifestar-se e j existem nesta cidade mais de mil emigrantes em busca de trabalho, alm dos que em maior numero povoam a esta hora as serras de Baturit, Maranguape e Pacatuba, e mais tarde buscaro o mesmo centro. (Jornal Comrcio de 7/4/1877).

Com a inaugurao das estaes de Monguba e Pacatuba, em 9 de janeiro de 1876, pelo ento Presidente da Provncia do Cear, Herclito de Alencastro Pereira da Graa, marca uma nova etapa na encampao dessa ferrovia, ou melhor, o governo passa a partir de aquele momento continuar administrar os trabalhos de construo da Estrada de Ferro de Baturit. Um ms aps essas inauguraes, foi lanado um edital para a eleio da nova diretoria da Estrada de Ferro de Baturit, como mostra o Jornal O Cearense:
Houve um empate entre o Senador Thomas Pompeu com o Bel. Baptista Vieira Baro de Aquiraz com 142 votos. A assembleia dos acionistas, na questo do empate, entendeu que a liderana da empresa deveria continuar com o Senador Pompeu que por sua vez, conservou o Baro de Aquiraz na tesouraria geral. (Jornal O Cearense, edio de 27/2/1876).

Nessa poca o Escritrio da Estrada de Ferro de Baturit localizava-se na Rua Conde DEu n 43, prximo ao antigo Liceu do Cear e do 9 Batalho, Qua rtel Militar (atualmente 10 Regio Militar). Aos 14 de junho de 1876, era inaugurado o Poo das Dragas (antigo porto de Fortaleza), o vapor Par que conduziu o Engenheiro Lus da Rocha Dias, que veio

31

ser o encarregado de concluir as negociaes do contrato entre a EFB e o Governo Imperial, para o prolongamento da linha entre Pacatuba e Canoas (atualmente Aracoiaba). O teor do contrato foi assinado juntamente com o Sr. N. Hansem e levado ao Rio de Janeiro para apreciao da Corte (LIMA, 2009, p. 61). Diante do contrato protocolado pelo Governo Imperial, algumas clusulas foram contrrias aos interesses de dois grandes acionistas: Baro de Ibiapaba e o negociante ingls Brocklehurst. Com isso, foram requeridas aes que, deixavam recursos para a Companhia. Como se no bastasse, a Empresa ainda teve de pagar no mesmo ano 10.400$000 (dez contos e quatrocentos mil ris) de juros ao Banco do Brasil, de emprstimos contrados em gastos na construo da estrada na primeira seo (LIMA, 2009, p. 61-62). O engenheiro Dias, aps retornar da Corte em 8 de maro de 1877, traz a resoluo do contrato, que nomeia interinamente para a direo da companhia, o ento capito Luiz de Seixas Correia e na parte de fiscalizao, o Major de Engenheiros Sr. Eduardo Sovinier. Isso causou um clima constrangedor para a empresa. Foi a que o ento Senador Pompeu, frustrado pela ausncia de seus companheiros polticos e scios, observando o funcionamento da Empresa com cofres vazios, e com mais um ano de seca, o mesmo abdicou-se do convvio. Depois dessa situao Senador Pompeu ausentou -se do trem, sua grande paixo. E algum ms depois morre (1 de outubro de 1877), aos 59 anos de idade (PEREIRA, 2009, p. 62). A Companhia Cearense da Via Frrea de Baturit S.A., j completamente falida, ficou sendo dirigido pelo ento Jos Pompeu de Albuquerque Cavalcante, e auxiliado por uma junta composta por Gonalo Baptista Vieira, Jernimo Luiz Ribeiro, Joo Martins da Silva e Jos Privat. Essa junta ficaria s at a prxima eleio, coisa que nunca ocorreu. Ento o austraco Julius Pinkas, que era chefe da comisso de engenheiros do Imprio, foi indicado para o cargo de chefe do prolongamento em 1 de maio de 1877. Nesse perodo a situao do Cear era catica com a seca e o descaso do Governo em empreender a retomada dos trabalhos de construo da Estrada de Ferro de Baturit, tornando as pequenas obras de construo meio eficcia para que retirantes se ocupassem, como medida de socorro.

32

E que maior interesse pblico pode haver do que dar ao to extenso territrio, como o do Cear, e sertes adjacentes, condies de prosperidade, garantindo a vida e o destino de uma populao, que j ascende a mais de dois milhes de almas? Atenta-se para a configurao topogrfica do Crato, e recolher-se- esta verdade [...] (Trecho do editorial do Jornal do Comrcio, 27.12.1877).

O ministro e secretrio de Agricultura Comrcio e Obras Pblicas, Joo Lins Cansano de Sinimb, aps alguns dias de sua posse que ocorreu no dia 5 de janeiro de 1878, com objetivo de amenizar o sofrimento e as dificuldades dos cearenses nesse ano de seca, indicou Jos Jlio de Albuquerque Barros (o Baro de Sobral) para o Governo do Cear e interviu junto ao Imprio com um programa de soluo: um plano sistemtico de transformao dos indigentes em

trabalhadores. O referido programa ganhou expresso com Jlio Barros, que assumira a presidncia da Provncia aos 8 de maro de 1878; afinal, ficou patente a necessidade de uma poltica empreendedora mais ostensiva. Foram tomadas, uma srie de medidas que pudessem amenizar a situao dos flagelados da seca. Um estudo aprofundado de Sinimb sobre a situao catica que se encontrava a provncia do Cear nesse perodo levou o governo por meio do Decreto n 6.918 e n 6.919, de 1 de junho de 1878 (LIMA, 2009). A partir do ano de 1878 o Imperador do Brasil D. Pedro II, assinou uma portaria onde a empresa responsvel pela encampao passou a chamar Companhia da Via Frrea de Baturit S. A.. Nesse mesmo perodo foi firmado para a Secretaria de Estado dos Negcios da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, o Engenheiro norte americano Carlos Alberto Morsing, tornando assim o engenheiro chefe, em substituio a Julius Pinkas (PEREIRA, 2009). Com os estudos feitos pelo engenheiro Julius Pinkas, no dia 2 de janeiro de 1879, comearam o assentamento dos primeiros trilhos na terraplanagem preparada entre as cidades de Pacatuba e Guaiba, agora com responsabilidade do engenheiro Dr. Walter Rietmann, engenheiro da primeira seo da construo at Acarape. Veja como estavam organizados os abarracamentos ao longo do prolongamento da via frrea de Baturit. A partir do quadro abaixo onde os abarracamentos eram distribudos em forma de trs etapas conhecidas na poca de Residncias.

33

Alto do Bode: Primeira Residncia: Floresta: Guaiba: Mata Fresca: Segunda Residncia Ba:

300 homens. 400 famlias. 700 famlias. 650 famlias. 700 famlias. famlias de e uma

gua Verde que, com dois 100 abarracamentos, Terceira Residncia abrigavam:

centena solteiros

homens

O Jornal O Cearense (1879), publicava em sua edio que em cada residncia havia oficinas, ferreiros, criao de vveres, materiais para carpina e que cada residncia havia tambm engenheiros, que supervisionavam a mo de obra, bem como projetavam os bueiros e a alvenaria da base das pontes que ora estavam em construo. A cidade de Pacatuba remonta ao sculo XVII. O povoado ali formado, no entanto, somente em 1842 foi elevada a sede distrito. Em 1869 passa a municpio. Fato auspicioso para a vida local, evidentemente, ocorreu em 1876, quando, a 9 de janeiro, foi inaugurada a estao da estrada de ferro destinada a unir a zona sul do Estado Capital da Provncia, a partir de ento a cidade cresce com a chegada do trem (Enciclopdia dos Municpios Brasileiros, Vol. XVI, IBGE, 1959). No dia 14 de junho de 1879 (km 41,805), a estao de Guaiba (Guayuba) era inaugurada. A locomotiva Sinimb conduziu as autoridades e a EFB se fez representar pelos engenheiros Morsing e Amarilio Olinda. O povoado de Guaiba, cresceu a partir da estao ferroviria que cortava seu territrio (FILHO, 1960). Em 4 de julho de 1879, procedente de Filadlfia USA, a barca American Union chegou em Fortaleza, trazendo sete locomotivas fabricadas pela The Baldwin Locomotive Works.
Trs mquinas eram para cargas, trs para passageiros e uma para plano inclinado, que fora destinada aos servios do ramal da Alfndega e, posteriormente fora apelidada de Amarilio. Vieram tambm quatro giradores e vrias peas de reposio para as mquinas. O parque de

34

trao da Baturit agora havia passado para 12 locomotivas. (PEREIRA, 2009).

A Estao de Ba (Joo Nogueira) foi inaugurada em 14 de maro de 1880. Aos 29 de setembro de 1879, a locomotiva Jos Jlio, foi recebida com aplaus os de uma multido. Era inaugurada a estao de gua Verde (Fonte: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960). Nas obras de prolongamento de Acarape (Redeno) foram empregados 9.515 operrios que beneficiavam 28.545 pessoas. A estao de Acarape (Redeno) foi inaugurada em 26 de outubro de 1879. O local em que a estao foi erguida chamava-se Calaboca (atualmente cidade de Acarape) e j existia antes da chegada da ferrovia. Depois, com redivises municipais e anexao de distritos, passou Redeno e Acarape, que, por sua vez, era o nome original do municpio no qual se situava o povoado de Calaboca (Fonte: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960). O Governo tinha pressa e o engenheiro Julius Pinkas enfrentou presses polticas e at ameaas de ataques pessoais. Decidido sobre a rampa e o acentuado corte na Serra de Itapahy, a estao Amaro Cavalcante (Itapahy) era inaugurada em 20 de setembro de 1896 (Fonte: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960).

Imagem 02 Corte de Itapay Antonio Diogo em 1879. Arquivos da EFB

35

O corte de Itapay como ficou conhecido fica localizado nas proximidades do Distrito de Antonio Diogo em Redeno. A imagem acima mostrar um corte feito na serra para que fossem colocados os trilhos da Estrada de Ferro de Baturit, j que era preciso para que pudessem d continuidade ao prolongamento da estrada. A estao de Canafstula foi inaugurada em 14 de maro de 1880, no topo da serra entre Fortaleza e Baturit. Nos anos de 1940 seu nome foi alterado para Antonio Diogo. No mesmo dia e ano foi inaugurada a estao de Canoas (Atualmente Aracoiaba). Aqui no iremos aprofundar sobre a estao de Canoas, j que todo o 3 captulo dedicado a ela. A concretizao do to esperado projeto da encampao aconteceu somente em 2 de fevereiro de 1882, quando a linha frrea chega a cidade de Baturit, inspirao dos idealizadores da Companhia. Essa estao ficou como terminada at 1888, quando uma nova seca motivou o reincio dos trabalhos de prolongamentos rumo ao serto da provncia cearense (LIMA, 2009). O quadro mostra cronologicamente como se deu todo o prolongamento da Estrada de Ferro de Baturit, com as encampaes realizadas para a implantao da ferrovia e suas paralizaes ocorridas e que por muitos anos atrasou a concluses dos trabalhos da via frrea de Baturit que ligava o Norte ao Sul do Cear. Fortaleza Pacatuba (Empresa Privada); 1872 - 1876 Paralisado; 1877 Pacatuba Baturit (Encampada pelo Governo); 1878 - 1882 Paralisados; 1883 Baturit Quixeramobim (Encampada); 1889 - 1894 Paralisados; 1895 - 1897 Quixeramobim Ibicu (Arrendamento Novis& Porto); 1898 - 1908 Ibicu Iguatu (Iniciado pela Novis& Porto e concludo 1909 - 1910

36

pela South American Railway ConstructionLimited); Paralisados; Iguatu Crato (Os trabalhos j foram executados pelo 1915 - 1926 Governo).

1911 1914

O mapa abaixo mostra claramente todo o traado da linha frrea do Cear em 1986 (mais de cem anos depois, para mostrar que praticamente obedeceu aos mesmos traados depois dos prolongamentos feitos ao longo do tempo). Tendo a estao Professor Joo Felipe em Fortaleza como partida e a estao do Crato no Sul do Cear como ponte de chegada com ramal para Sousa na Paraba (EF de Baturit). J o outro traado partiu tambm da estao Professor Joo Felipe em Fortaleza, passando por Sobral at Crates, ultrapassando os limites do estado, at a cidade de Altos no Piau (EF Sobral).

Mapa 01. Estradas de Ferro do Cear (1986) Arquivo do IBGE

37

O mapa acima traa toda a linha frrea do Cear com suas duas principais estradas de ferro Estrada de Ferro de Baturit at a cidade do Crato com ramal at Sousa na Paraba e a outra a Estrada de Ferro de Sobral com ramal at Picos no Piau. No prximo captulo apresentaremos reflexes em torno do prolongamento da Estrada de Ferro de Baturit at chegar em Canoa (Aracoiaba), que mudanas ocorreram com a chegada da ferrovia no cotidiano do pequeno povoado.

38

CAPTULO III

ARACOIABA: LUGAR DE SINFONIA DE PSSAROS E OS IMPACTOS TRAZIDOS PELA FERROVIA

3.1 Breve Histrico de Aracoiaba

De acordo com dados embasados em Pesquisas Nacionais, fornecidos pela Fundao Nacional do ndio FUNAI (1984) pode-se traar um pouco do resumo histrico dos ndios que habitaram o Macio de Baturit e Aracaoiaba. Entre cerca de 1500 a.C. e 1000 d.C. no Brasil encontravam-se ncleos de povoamento Tupi-Guarani que se caracterizam, entre outras coisas, por serem agricultores de florestas tropicais. o comprovado registro de suas presenas em nossa regio, que nos leva a compreender como se formaram esses povos pioneiros na abertura dos caminhos para Aracoiaba.
Por volta de 1712, os jenipapos se digladiaram com os Caninds na bacia do Rio Banabui. Um ano aps esse fato, essas tribos se uniram com os Jaguaribaras e Anacs, e assaltaram a Vila de Aquiraz, causando a morte de aproximadamente 200 indgenas. Esse fato ficou conhecido como Rebelio de 1713/1715, que quase ps fim aos brancos no Cear. Somente em 1721 que as tribos dos Jenipapos. Passados quatro anos, os Anacs e Jaguaribaras, atacados no riacho Aracoiaba, no Macio de Baturit. (MATOS, Rose Mary Santana. Livro Aracoiaba: Histria em Retalhos. Vol 1, Fortaleza: Premius. 2012. p. 52).

A partir desses conflitos, os nativos comearam a trilhar os caminhos da regio do Macio de Baturit, especialmente Aracoiaba. Aracoiaba, nome de origem Tupi-Guarani, segundo Baro de Studart: Lugar do Canto das Aves ou Lugar onde as Aves Cantam. Muitos etnlogos divergem quanto ao significado do nome de Aracoiaba. Enquanto Baro de Studart aponta para uma defi nio Lugar do Canto das Aves, Silveira Bueno prefere Lugar Onde se Colhe Banana. Para Lus Carlos Tibiri afirma que o Topnimo significa Rodelas de Penachos de Cocar . So comuns cidades cujo nome, de origem Tupi-Guarani, acontecer essas divergncias.

39

No caso de Aracoiaba, o que prevaleceu foi a definio de baro de Studart ARACOY-ABA Lugar do Canto das Aves (Jornal do Centenrio de

Aracoiaba.16.08.1990). Essa definio fica bem explicitada no Hino do Centenrio de Aracoiaba:

lugar, Sinfonia de Pssaros, ARA-COY-ABA. Em lngua TUPY, foi o nome que deram os brbaros, de uma tribo TUPY GUARARY. E, do rio, passando cidade, nosso povo, com amor, o acolheu, toponmia nativa, em verdade, s deu sorte e a cidade cresceu [...]. (Hino do Centenrio de Aracoiaba Letra e Msica de Salomo Alves de Moura Brasil. 4 estrofe. 1990).

O nome prprio distingue e identifica uma pessoa, uma famlia, de acordo com sua origem como o caso do nome do Rio Aracoiaba, que passou por vrias denominaes indgenas, at chegar denominao atual. Vejamos o quadro a seguir, extrado a partir dos registros na documentao de Concesso das Sesmarias.

Aranahudure Araguagaba Aracoagoaba Aracahuaba Aracoyaba Aracoiaba

1707 1707 1735 1735 1743 Atualmente

Tabela 01. Manuscritos das Datas de Sesmarias do Cear Arquivo Pblico do Estado do Cear.

Como o Rio Aracoiaba era navegvel, ocorriam diversas transaes comerciais com os povoados de Chor e Ideal. No entanto, seu curso no dava com a capital cearense, dificultando assim a comercializao de seus produtos. As comunicaes com Fortaleza teriam que ser feitas via Estrada Real, uma estrada carrovel, feita por determinao de D. Pedro II e que era a nica existente na regio (MATOS. 2012. p. 59).
Diante dessas dificuldades o ndio Sr. Marcelino, carroceiro, construiu sua barraca s margens do Rio Aracoiaba, no local onde era cortada pela dita Estrada Real, tendo em vista a passagem pelo rio, principalmente na poca das cheias. Nessa poca, o acesso se tornava difcil e s era possvel atravs de pequenas embarcaes, no caso, as Canoas (Livreto Histrico da Origem do Municpio e da Parquia Nossa Senhora da Conceio. Aracoiaba. 2005. p. 5).

40

Esse cruzamento tornou-se clebre, com as frases: Vamos nos encontrar l no seu Canoa, l na Canoa e posteriormente a regio caracterizou-se como local chamado Canoa (MATOS, 2012, p. 59). a partir desse fato que o povoado recebe esse nome Canoa, povoado esse, a margem do Rio Aracoiaba, posteriormente passaria a se chamar Aracoiaba, devido ao rio. Antes mesmo de essa nominao surgir, povos indgenas j habitavam essa regio. Os ndios Tupi-Guarani foram os primeiros a chegarem s terras que hoje a regio do Macio de Baturit. Com a chegada dos primeiros homens brancos na regio que ocorrem as primeiras formas de organizao dessas terras por meio de Capitania Hereditria. Sabemos que, inicialmente o Sistema de Capitania Hereditria, foi a forma encontrada pelos colonizadores para facilitar o desenvolvimento do Brasil, mas que somente duas capitanias se deram bem, a Capitania de So Vicente e Pernambuco. O fracasso se deu por diversos motivos, principalmente econmico. Com o fracasso das demais Capitanias inclusive a do Cear, surgiu outra forma de se controlar as terras: Sistema de Sesmaria, que normatizava a distribuio de terra na colnia. O sesmeiro era o responsvel pelas terras como forma de estimular a produo. As primeiras terras oficializadas na capitania do Cear, que posteriormente se transformaram no atual municpio de Aracoiaba, esto documentadas na Petio das Sesmarias de Pedro da Rocha Maciel, conforme originais no Arquivo Pblico do Estado do Cear.
Diz o capitam Pedro da Rocha Maciel, morador no termo desta Capitania que ele Suplicante nem tem terras suas prprias que plantar suas lavouras e que de prezente ter descuberto terras devolutas e desaproveitadas em hum Riacho que nasce da Serra de Baturit e dezagoa no Rio Chor chamado o dito Riocho Aracahuaba e como faz a bem das Reais Rendas de sua Magestade que Deus guarde, o serem dadas, portanto pede a vossa merc lhe conceda em nome do dito Senhor trs lguas de comprimento [...] (Manuscrito das Datas de Sesmarias do Cear Arquivo Pblico do Estado do Cear).

No caso do Cear, os colonos tiveram preferncias pelas margens dos rios, regies mais propcias para a fundao de fazendas, plantao de cana-de-acar e criao de gado, o que propiciava maiores e melhores condies de prosperar, da a

41

importncia do Rio Aracoiaba para a criao de vrias Sesmarias no Macio de Baturit, onde se juntaram os benefcios do rio com a fertilidade da serra. importante ressaltar que as Sesmarias da Regio Serrana eram mais fracionadas devido a sua estrutura geogrfica. Dentre essas, esto a Sesmarias de Pedro da Rocha Maciel, que deram origem o povoado de Canoa, posteriormente cidade de Aracoiaba. Segundo os manuscritos pesquisados sobre essa Sesmaria que originou a cidade de Aracoiaba, podemos perceber que os Sesmeiros tinham a misso de estimular a produo nas terras que lhe eram confiadas como j havia sido mencionado. Vejamos a seguir a Sesmaria de Pedro da Rocha Maciel, conforme a Coleo dos Anais do Arquivo Pblico do Estado do Cear e publicado atravs do ndice Geral Alfabtico e Remissivo das Datas das Sesmarias do Estado do Cear, Fortaleza-1933, onde esto os documentos das Sesmarias que deram origem dentre outras, as cidades do Macio de Baturit e a de Aracoiaba.
N 131 Registro da data e sesmaria do Capito Pedro da Rocha Maciel de uma sorte de terra de trs lguas na serra de Baturit no Riacho Araccahuaba, concedida pelo Capito Mr Domingos de Simes Jurdo, em 2 de junho de 1735 das paginas 98v. 99 do livro n 11 das Sesmarias.Petio: Diz o Capitam Pedro da Rocha Maciel morador no termo desta Capitania que ele Supplicante nem terras suas prprias que plantar suas lavouras e que de prezente ter descuberto terras devolutas e desaproveitadas em hum Riacho que nasce da Serra de Baturit e dezagoa no Rio Chor chamado o dito Riacho Aracahuaba e como faz a bem das Reais Rendas de sua Magestade que Deus guarde o serem dadas por tanto pede a vossa merc lhe conceda em nome do dito Senhor trs leguas de comprimento em dito digo comprido em o dito Riacho Aracahuaba fazendo piam em a barra do Riacho Putih que se topa hu e outro fora dos boqueires da Serra com lgua e meya para baixo e lgua e meya para cima da dita Barra r meya para cada banda, na forma do estilo e Recebera merc. (Coleo dos Anais do Arquivo Pblico do Estado do Cear e publicado atravs do ndice Geral Alfabtico e Remissivo das Datas das Sesmarias do Estado do Cear, Fortaleza-1933).

Segue abaixo o documento de Despacho do Governador da Capitania do Cear, Domingos Simo Jordo, datado de 02 de junho de 1735.

Despacho Governado da Capitania Domingos Simo Jor do Cavalleiro professo na ordem de Chisto Capito Mr da Cappta. Do Siar Grande e governador da Fortaleza de nossa Senhora da Assumpo por sua Magestade que Deus guarde ett.: Concedo ao Suplicante a Terra que pede em nome de sua Magestade que Deus guarde nam prejudicando a terceiro villa da Fortaleza dois de junho de mil e setecentos e trinta e sinco (Rubricado) o que visto por mim seu Requerimento Hey por bem de conceder como pella prezente o fao em nome de sua Magestade trs lguas de terras continuas principiando e confrontando tudo na forma da petim do Suplicante para ele e seu erdeiros ascendentes e descendentes

42

com todas as suas aguas, campos, Mattos, testadas e logradouros que nelas ouverem das quais pagaram Dizimo a Deus dos frutos que nelas daram Caminhos Livres do Conselho, pera fontes, pontes e pedreiraspra o que ordeno a todos os ministros da fazenda e justissa a quem esta minha carta de data de sesmaria deva e haja de pertencer lhe dem posse real afectiva e atual na forma Custumada, e por firmeza de tudo lhe demmandey passar a prezende por mim assignada e selada com o signete de minhas armas que se guadar e cumprir tam pontual e inteiramente como nella se conthem e declara sem duvida, embargo ou contradio alguma e se Rezstrar nos livros das datas da Sesmaria deste Governo e nos mais a que tocar. Dada nesta Villa da Fortaleza de nossa Senhora da Assumpo aos dois dias do ms de junho de mil e setecentos e trinta e cinco anos. Declaro que no seram vendidas a Religies e quanto e sejam ser com Condio de pagarem Dizimo dellas. O Secretrio Hironymo de Albuquerque escrivo das datas e sesmarias a subscrevy [...] (Coleo dos Anais do Arquivo Pblico do Estado do Cear e publicado atravs do ndice Geral Alfabtico e Remissivo das Datas das Sesmarias do Estado do Cear, Fortaleza-1933).

Ao longo da concesso das Sesmarias no Cear, muitos municpios foram se formando em decorrncia das povoaes que deram origem ao Macio de Baturit, acompanhando as margens do Rio Aracoiaba. Entre esses povoados est Canoa (Aracoiaba) que no surgiram como distritos de outros, mas como povoaes que foram crescendo e se organizando e, por atos, ou leis imperiais ou provinciais, se tornaram gradativamente vilas, municpios e cidades (MATOS, 2012, p. 86). Por Ato Provincial, o Presidente da Provncia do Cear, expede o oficio n 200, de 18 de agosto de 1871, criando o Distrito Policial da Povoao de Cana. Trs anos depois em 21 de agosto de 1874, atravs da Lei n 1.607 criado o Distrito de Paz de Canoa. E em 16 de agosto de 1890, pelo Decreto n 44, a Povoao de Canoa elevada a categoria de Vila e consequentemente municpio de Aracoiaba (MATOS, 2012, p. 86).

3.1.1 Caractersticas Gerais do Municpio

Segundo informaes coletados no Livro Aracoiaba, Histria em Retalhos, Vol. II. Captulo 1. Pgs. 41- 42, Aracoiaba uma cidade que faz parte da Amrica do Sul, Brasil, localizada no Nordeste, Estado do Cear. Por diviso do IBGE/IPECE, Aracoiaba fica na Regio Administrativa 8, Macrorregio de Planejamento de Baturit, Mesorregio Norte Cearense e Microrregio de Baturit.

43

Inicialmente, o municpio abrangia uma rea de 1.446km, ocupando inclusive o 5 lugar em relao s reas dos demais municpios cearenses, mas aps a subdiviso com o municpio de Ocara. Com o quadro extrado do Livro Aracoiaba: Histria em Retalhos (MATOS, 2012, p. 41 e 42) possvel encontrar informaes mais detalhadas sobre Aracoiaba Municpio Estado Regio Latitude Longitude Altitude rea Gentlico Aracoiaba Cear Nordeste 042216S 384851W 107m 656,53 km Aracoiabense NORTE: Barreira e Redeno Atualmente a cidade se limita SUL: Itapina e Ibaretama LESTE: Ocara OESTE: Baturit Distncia de Fortaleza 73 km

(MATOS, Rose Mary Santana. Aracoiaba, Histria em Retalhos, Vol. II. Captulo 1. p. 41-42).

3.2 Muamba Papoco

A Estao foi construda na localidade de Papoco, palavra que significa rudo, estampido, magnfico, espetacular. Palavra de origem Tupi, que ficava s margens do Rio Aracoiaba, onde no passado ocorriam diversos estampidos das festividades indgenas realizadas nessa regio. Segundo entrevistas feitas na dcada de 1990, com os primeiros moradores dessa regio pelo pesquisador Salomo Alves de Moura Brasil, e publicada no Jornal do Centenrio de Aracoiaba, em 16 de agosto de 1990.
Ali residia uma das Tribos dos Jenipapos, que tinha como chefe o ndio Marcelino, proprietrio daquela Canoa que deu nome Povoao e que se transformaria posteriormente na cidade de Aracoiaba. Porm, com a

44

chegada dos primeiros colonizadores e Sesmeiros, a regio comeou a ser disputada por todos e o som agora j no era mais de comemoraes ou devoes indgenas, mas dos estampidos das armas nas disputas pelas terras, que foram arrebatadas daqueles indgenas (Jornal do Centenrio de Aracoiaba. agosto de 1990).

Para compreendermos melhor como se deu a escolha do lugar da construo da dita Estao preciso saber que aps a criao da Sesmaria de Pedro da Rocha Maciel em 1735, outra Sesmaria desenvolveu-se paralelamente na regio, que posteriormente ficou conhecida como Lagoa de So Joo e Vazantes. Essa teve incio por volta de 1746, com o n 493 era a Sesmaria de Ignacio (Incio) Moreira de Barros, na localidade de Lagoa de So Joo, que originou o povoado de Vazantes. Vejamos o que diz o documento abaixo.
Data e sesmaria de Ignacio Moreira de Barros e seu companheiro de trs lguas de terras na Lagoa de So Joo, buscando os Passos de Aracoyaba, concedida pelo Capito Mr Joo de Teyve Barreto e Menezes, em 21 de janeiro de 1746 (Manuscritos das Datas de Sesmarias do Cear folhas 2 a 2v. do Livro n 13. Arquivo Pblico do Estado do Cear. Fortaleza).

O que isso tem a ver? Onde Vazantes entra nessa histria? Ora quando D. Pedro II assumiu a continuidade da construo da Estrada de Ferro, estendendo-a at a cidade de Baturit, devido s consecutivos anos de secas (1777/1778/1779) conhecidas como seca dos trs setes que vinha assolando a regio com o objetivo de gerar condies de sobrevivncias ao povo. Por ser o povoado mais antigo, Vazante tinha tudo para ser o centro do municpio j que estudos mostravam que a dita Estrada de Ferro cortaria esse povoado. Porm, o Capito Pinguim, um dos importantes proprietrios de Vazantes na poca, ao tomar conhecimento da nova construo, logo procurou os responsveis por aquela obra e, alegou ser possuidor de criaes de bastantes galinhas e que a passagem de trem por ali, poderia ocasionar o extermnio de seu grandioso criatrio, impedindo assim, que a estrada de ferro passasse por Vazantes (MATOS. 2012.p. 440-441). Devido esse fato, a estrada de ferro teve que ser desviada 18 km at o povoado de Canoa, mais ou menos no local onde atualmente a prefeitura de Aracoiaba. Mas, devido a outro fato pitoresco ocorrido durante os preparativos das obras, pem a construo em questo.

45

Segundo a pesquisadora Rose Mary Santana Matos (2012) em suas pesquisas sobre o assunto, relata que
[...] o engenheiro Carlos Alberto Morsing, responsvel pela construo da Estrada de Ferro de Baturit, chegara Povoao de Canoa, quando mandara comprar uns quilos de carne, para pagar no final da semana, ou no final do ms, no se sabe ao certo. Logo o aougueiro, no conhecendo o novo fregus, respondeu ao portador mais ou menos o seguinte, em francs estropiando, pois se falava em pouco de francs, em todo o Brasil pelas invases ou por opo. Qui vouller bien passer, ne doit sortir de as Maison. Que quer dizer: Quem quiser passar bem no deve sair de sua casa. Com isso, segundo a escritora, o Engenheiro Carlos Morsing, logo se vingara, dando o troco com as seguintes palavras: Respondeu para o aougueiro que ele teria que esticar as peruas por mais um quilmetro, toda vez que quisesse pegar um trem, transportar qualquer coisa ou receber um amigo. (MATOS. 2012. p. 441-442).

Devido a esse fato a Estao foi construda a um quilometro da sede de Canoa, no povoado de Papoco que posteriormente ficou conhecido como muamba. Por que muamba? O poema do aracoiabense lvaro de Melo Falco, escrito em 1892, em pleno perodo de implantao e desenvolvimento da Estrada de Ferro em Canoa (Aracoiaba) nos traz essa definio claramente do nome da localidade de MUAMBA.
Muamba (sic) (lvaro de Melo Falco) I generoso e honrado, Nosso Imperador D. Pedro Pois no tem cido brincadeira, Os milhes que tem mandado. Tudo tem escorregado Tudo acaba e desacaba No cei onde se amocamba Os dinheiro da Nao porque na cumio Todo mundo fais muamba. II Ceija(seja) rico ou ceija pobre Homenzarro ou menino Tenha prata ou ouro fino Tenha zinco, branzeou cobre Tudo esconde e tudo incobre Finge andar com a perna bamba Cai aqui adiante camba O homem de mais sade Vai-ce a honra e a virtude Todo mundo fais (faz) muamba

46

III Dous touros numa manada Onde tinha muito povo Um touro velho e um novo Jugaro quatro patadas Depois da lucta travada Entre o gigante e o zamba Veja o gato, no as lamba! Que um deles cai a crista Todo dois so muambistas Todo mundo fais muamba. IV Empregados do Amazonas Chefactura (chefatura) e comiarios Mandantes e mandatrios Trabalhadores tambm No exceptuoaningum Que no dance neste samba Tapuias e Tupinambs Patrcios e estrangeiros Doutores e ingenheiros Todo mundo fais muamba Fim. Canoa, 27 de agosto de 1892 (Assinado por): lvaro

I Mas essa denominao de povoado de Muamba no durou por muito tempo, logo recebeu outra denominao Arraial Santa Isabel, o motivo segundo o historiador Salomo Alves de Moura Brasil, era homenagear Isabel Cristina Leopoldina Augusta Micaela Gabriela Gonzaga de Bragana, a Princesa Isabel, filha de Dom Pedro II, de quem partiu a ordem da construo da Estrada de Ferro de Baturit, passando pelo nosso municpio e consequentemente trazendo o progresso e a elevao da Povoao de Canoa para o Municpio de Aracoiaba (MATOS, 2012, p. 447). 3.3 O Cotidiano de Canoa antes da Chegada da Ferrovia

No ano de 1875 o povoado de canoa vivia praticamente da agricultura no cultivo de algodo e cana-de-acar. Como o Rio Aracoiaba no ligava a capital da provncia (Fortaleza) os nicos meios de transportes na regio eram por meio de carros de boi, burros, cavalos; em viagem que duravam dias num sol escaldante. Essa estrada carrovel era perigosa (roubos e crimes constantemente eram registrados) com isso, no era fcil se deslocar at a capital (MATOS, 2012)

47

No povoado de Canoa existia, segundo recenseamento da poca (1878), uma populao de 2.203 pessoas agrupadas em aproximadamente 387 famlias. Nesse perodo foram criados campos de concentrao para abrigar trabalhadores vindos de diversos recantos do Cear. Os campos passaram a se chamar Abarracamento. Segundo a pesquisadora Rose Mary, o povoado de Canoa havia um Abarracamento com objetivo de abrigar as famlias que vinham com a misso de construo da ferrovia.
Com a chegada do Abarracamento Boa Esperana, local onde abrigava muitas famlias que vinham com a misso de construir a Estao de Canoa e o prosseguimento dos trilhos at a cidade de Baturit (MATOS, 2012. p. 443).

Essas levas de pessoas eram sertanejas que vinham fugindo da seca que assolava o Cear (1877/1878/1879) e que o governo vinha empregando-os nessa obra pblica. Essa regio que era um lugar pacato e calmo passou por mudanas radicais. Primeiro a violncia aumentou consideravelmente; furtos ocorriam com frequncia, doenas e pedintes nas ruas logo percebidas pela populao que j no saa ao anoitecer. No havia iluminao pblica, e muito menos nas residncias. A tradicional lamparina e velas eram as nicas formas de iluminao. As ruas eram no barro vermelho e praticamente s havia a rua grande, por ser a rua maior do povoado (atualmente Rua Santos Dumont), rua da capela (atual Largo da Matriz, na poca no havia Igreja Matriz era apenas capela da Parquia de Nossa Senhora da Palma de Baturit, passando a ser Parquia somente em 14 de maio de 1914). No tocante a educao do povoado basicamente se resumia em escolas somente para meninos (anos posteriores que as meninas comearam a estudar) e funcionava na casa dos prprios professores. Praticamente era essa a realidade do povoado de Canoa antes da chegada da ferrovia (PAIVA, Crnicas. s/d).

3.4 Inaugurao da Estao de Canoa

Em 14 de maro de 1880 era inaugurada a to sonhada Estao Ferrovia de Canoa. Segundo as notcias publicadas no Jornal Cearense, logo pela manh por volta das nove horas, a Banda de Msica do 15 Batalho de Infantaria, tocou o Hino

48

da Indstria, de autoria de seu Mestre de Msica. Abaixo segue conforme o original do trecho do Jornal o Cearense datado em 14 de maro de 1880.
Hymno da Industria (sic) Em honra da inaugurao da Estrada da Cana, o mestre de musica do 15 Batalho de Infantaria compoz e ofereceu ao Exm. Presidente da Provncia, um bellohymno, que foi tocado pela banda militar, ao bater-se o ultimo grampo da estrada, no dia 14 de maro, e mereceu justos aplausos (Jornal Cearense. Anno XXXVI. N 27. Domingo 14 de maro de 1880).

Nessa mesma edio o Jornal Cearense noticiava com mais detalhes a inaugurao da Estao de Canoa.
Fortaleza, 14 de maro de 1880 (SIC).

Inaugura-se hoje a estao de Canoa, a ltima por enquanto, do prolongamento da via frrea, que parte desta capital com direo ao sul da provncia. Para o Cear fica sendo o dia de hoje, uma data gloriosa, ligando conquista dos mais patriticos esforos. Esse melhoramento de to elevado alcance, que consistia no prolongamento da estrada de ferro de Pacatuba s imediaes da cidade de Baturit, uma extenso de quase 60km, realisando em pouco mais de um ano, importa para a nossa provncia, um largo passo para o futuro. Nada podia com mais vantagem, empreende-se para o desenvolvimento de suas foras para o aperfeioamento de suas industrias, para o progresso de suas artes, para o melhoramento, enfim, de suas condies sociais, do que o prolongamento dessa estrada, que visa a feracssima (no sentido de fecunda, frtil, produtiva) regio do Araripe, como seu ponto objetivo. O que era ontem um esforado e louvvel tentativa de alguns espritos audazes, de alguns cearenses, inspirados em so patriotismo e dedicados de corao ao bem da terra natal, o que era ontem, digamos com franqueza, uma utopia para a maior parte, hoje, uma esplndida realidade (Jornal Cearense. Anno XXXVI. N 27. Domingo 14 de maro de 1880).

O Jornal Cearense ao noticiar a inaugurao desse trecho e a Estao de Canoa, expressa o sentimento de alegria do povo, pois a chegada da ferrovia seria uma forma de desenvolver aquela regio. Um projeto idealizado por muitos e que a partir daquele instante estava sendo concretizado. No se tratava de uma utopia, mas de uma realidade.

49

Imagem 03. Estao Ferroviria de Canoa, ano de 1880. Arquivo de Nirez.

A imagem acima uma das mais antigas de Aracoiaba. A mesma mostrar a Estao de Canoa (Aracoiaba) em pleno funcionamento no final do sculo XIX observe a Maria Fumaa parado prximo casa de maquinas ( esquerda) e pessoas caminhando na calada da estao ( direita).

No fora construdo somente a Estao, mas todo um conjunto arquitetnico que inclua: Ponte Ferroviria (a menos de 500m da estao),um galpo para abrigo a oficina dos trens, edifcios administrativos e casa do chefe da estao. Todo o material de construo foi trazido de Liverpool Inglaterra (MATOS, 2012, p.447). Atualmente ainda pode ser vista a mesma estrutura completamente coberta pela vegetao e abandonada. O nico prdio que foi preservado e restaurado conforme o estilo da poca foi casa do chefe da estao (hoje residncia do atual proprietrio). A inaugurao foi marcada com o ato simblico de fincar o ltimo dormente com um grampo de prata, uma forma de simbolizar o trmino daquele trecho. Foi o que aconteceu.
[...] os operrios da estrada com a presena de uma guarda de honra do 15 Batalho de Infantaria, commandada (sic) pelo capital Manoel Bezerra de Alouquerque (sic) Junior, Sua Excelencia tendo aos seus lados o diretor da estrada e o chefe da 2 seco, dirigio-se ao ponto terminal da linha e, recebendo das mos do engenheiro em chefe um martelo de prata bateo

50

com ele o grampo do ltimo dormente e o passou as mos do SrMorsing, que depois de preencher a mesma formalidade com muitos outros cidados distinctos, o restituio a S. Excelncia, pedindo-lhe que o trouxesse como memria da feliz terminao dos trabalhos da construo da via frrea de Baturit (MATOS, 2012,p. 452-453).

Esse dia foi memorvel para as pessoas em Canoa. Foi o dia que o povoado parou para ver pela primeira vez uma mquina daquele porte com pessoas to importantes. Eram homens, mulheres, jovens e crianas todas com bandeirinhas, acenando com a chegada da comitiva. Muamba nesse dia foi a sede do povoado (PAIVA. Crnicas. s/d). No podemos esquecer que a histria no feita somente com personagens conhecidos, mas de pessoas annimas que aqui tiveram um papel fundamental para que essa estao estive de p. Muitos tombaram pelo meio do caminho, segundo registros as mortes eram constantes principalmente por varola [...] no percurso da linha frrea at Baturit a mais de 5.000 (VASCONCELOS, Amarilio de. & FOGLARE, Henrique. Relatrio. 1881), foram vtimas dessa terrvel doena: varola. A varola at o final do sculo XVIII constitua um verdadeiro flagelo humano, ceifando vidas ou desfigurando o rosto dos sobreviventes com cicatrizes indelveis e perda de viso. Calcula-se que no sculo XVIII houve, somente na Europa, 60 milhes de vtimas de varola. A varola foi introduzida no Brasil pelos colonizadores portugueses, vinda tanto da Europa como da frica. A primeira epidemia de varola ocorreu em 1563, iniciando-se na Bahia e causando cerca de 30.000 mortes. Os indgenas eram particularmente vulnerveis, e muitas tribos foram dizimadas por verdadeiras epidemias de varola. Calcula-se que a varola tenha ocasionado maior nmero de bitos nos trs primeiros sculos de colonizao do que todas as outras doenas reunidas. Edward Jenner foi o grande descobridor da vacina que erradicou a doena no mundo. No Brasil, a vacinao antivarilica foi tornada obrigatria ainda no sculo XVIII, porm era praticada de maneira irregular e ao mesmo tempo combatido e rejeitado pela populao. Os surtos epidmicos continuaram ocorrendo no sculo XIX e a vacinao s se tornou efetiva a partir do sculo XX, aps a campanha iniciada no Rio de Janeiro por Oswaldo Cruz (RESENDE, 2009,

http://usuarios.cultura.com.br/jmrezende/variola.htm - acessado em 25.03.2013).

51

Outras dificuldades encontradas pelos operrios foram s secas constantes (1877/1879/1879) que assolavam o Cear nesse perodo. Segundo Tyrone (2002), muitos trocavam at um dia de trabalho no prolongamento da via frrea de Baturit por um simples prato de comida. Muitos no resistiam o calor forte e a desidratao. A pesquisadora Rose Mary Santana Matos (2012) nos mostra sua obra.
Entre as famlias que trabalhavam na construo da Estrada de Ferro de Baturit e que morava no Abarracamento Boa Esperana, uma espcie de vila para os operrios da via frrea em Canoa, 60 famlias eram formadas por vivas (os maridos haviam tombado no trabalho da ferrovia, j que nessa poca somente homens trabalhavam), ainda 133 homens continuavam trabalhando mesmo doente e 54 chefes de famlias estavam hospitalizados sem trabalhar. (MATOS, 2012, p. 443).

Retornando para o dia da inaugurao no podemos deixar de destacar que no encerramento da solenidade, uma escrava de 24 anos do Sr. Amaro Cavalcante foi alforriada em homenagem por aquela ocasio. O mesmo Sr. Amaro, advogado na cidade de Baturit, proferiu tambm um belssimo discurso.
Em frase eloquente e comovida, S.S. renumerou os servios valiosssimos prestados pelos dignos engenheiros, agradeceu o concurso inestimvel prestado a empresa pelo Exmo. Sr. Dr. Jos Julio e concluindo, depositou nas mos de S. Exc. A carta de liberdade que naquella ocasio conferia a uma sua escrava de 24 annos de idade. (MATOS, 2012, p.461).

Para encerrar a solenidade o Presidente da Provncia do Cear, Jos Jlio Albuquerque Barros (Baro de Sobral) discursou, e no final proferiu as seguintes palavras: Est inaugurada e aberta ao trafego a estao de Canoa (MATOS, 2012, p. 454). De acordo com documentos pesquisados a partir dos originais no Arquivo Pblico do Cear, na edio do Almanaque do Cear (1908) e Biblioteca Pblica do Estado do Cear, encontramos os nomes dos primeiros dirigentes da Estao de Canoa (Aracoiaba). Vejamos em ordem cronolgica os dirigentes que trabalharam na Estao de Canoa do perodo que vai de 1880, data de sua inaugurao at 1958 ano de sua desativao, segundo informaes colhidas no Arquivo Pblico do Cear.

52

Joo Henrique de Lemos Herclito de Souza Pedro Henrique Arquimedes Soares Ferreira Manoel de Oliveira Enas Frutuosa Paiva Antonio Marques de Souza Francisco Drio Rocha (ltimo dirigente da Estao de CanoaAracoiaba) Franco de Moraes

1880 a 1880 1881 a 1884 1885 a 1888

1892 a 1897 1900 a 1902 1903 1918 1943 a 1958

Ao meio dia o trem inaugural retornava para a capital (Fortaleza) com toda a comitiva. Por volta das trs horas da tarde chegou Estao Central (Estao Joo Felipe). noite foi organizado um baile no Palcio da Presidncia do Cear. Diversos jornais noticiaram o baile festivo em prol da inaugurao da Estao em Canoa. Entre esses jornais podemos citar o Jornal Cearense que noticiou o referido baile.
No dia 14 de maro prximo deve ter lugar um baile no Palcio da Presidncia, oferecido comunisso construtora da via-frrea de Baturit, para solemnisar a inaugurao da Estrada de Canoa e em testemunho de apreo e reconhecimento aos dignos engenheiros (Jornal Cearense. Anno XXXVI. N 27. Domingo 14 de maro de 1880).

O baile foi reservado somente s elites, enquanto o povo de Canoa no pode participar da festa. Logo no dia seguinte o povoado voltou rotina de sempre.

3.5 A Elevao do Povoado de Canoa a Cidade de Aracoiaba Com o desenvolvimento alcanado pela Povoao de Canoa, com a chegada da ferrovia em 1880, o Povoado de Canoa foi elevada Vila e posteriormente, com a denominao de Aracoiaba em 1890. Dez anos depois da chegada da Estrada de Ferro de Baturit. Por meio do Decreto N 44 de 16 de agosto de 1890, o Povoado de Canoa era elevada a cidade de Aracoiaba, poltica e administrativamente fazia parte da

53

Provncia do Estado do Cear e juridicamente ainda no era comarca. Pertencia a comarca de Baturit. O referido Decreto foi assinado pelo primeiro governador do Cear, Lus Antnio Ferraz, nos anos de 1889 a 1891. O ento governador, usando da faculdade que lhe confere, decretou a partir do Decreto n 7 de 20 de Novembro de 1889, as seguintes palavras:
Eleva a categoria de Villa povoao de Canoa, com a denominao de Aracoyaba e com os limites do distrito de paz (Trechos dos Decretos e Legislao em geral de criao, supresso e reintegrao do Municpio de Aracoiaba Arquivo Pblico do Cear).

Um ano depois, o mesmo Governador eleva o Distrito de Paz, a Vila de Aracoiaba, ou melhor, cidade de Aracoiaba, a partir do Decreto n 44.
Art. I. Fica elevada cathegoria de Villa com a Denominao de Aracoyaba a povoao de Canoa, do Termo e Comarca de Baturit. Art. II. Os limites do municpio sero os mesmos dos respectivos Distritos de paz e policial. Art. III. Ficam revogadas as disposies em contrrio. Casa do Governo do Cear, em 16 de agosto de 1890. (Trechos dos Decretos e Legislao em geral de criao, supresso e reintegrao do Municpio de Aracoiaba Arquivo Pblico do Cear).

A partir desse Decreto criado o municpio de Aracoiaba. Como podemos perceber que, em nenhum momento se diz que Aracoiaba se desmembrou de Baturit, o que se comprova que Aracoiaba nunca pertenceu a Baturit. Aracoiaba dependia [...] do Termo e Comarca de Baturit, ou melhor, como em Aracoiaba no possua Comarca, logo pertencia a Comarca de Baturit. De acordo com a Constituio da Repblica dos Estados do Brasil de 24 de fevereiro de 1891, em seu Ttulo III, do Municpio diz:
Art. 68: Os Estados organizar-se-o de forma que fique assegurada a autonomia dos Municpios em tudo quanto respeite ao seu peculiar interesse (Trecho da Constituio da Repblica dos Estados do Brasil, de 24 de fevereiro de 1891, Ttulo III Biblioteca Pblica de Fortaleza).

Com isso, logo a ps a Proclamao da Repblica do Brasil (1989) Aracoiaba passa a nomear o seu Poder Executivo Municipal que na poca no possui eleio direta, eram os chamados Intendentes que governavam por meio de indicao do Presidente (Governador) da Provncia do Cear. A primeira nomeao foi para o perodo de 20 de agosto de 1890 a 17 de setembro de 1891, sendo composta por: Manoel Guedes de Alcoforado (Presidente), Jos Cndido Freire, Nivardo Alves de

54

Oliveira, Cndido Accio Fernandes Bastos e Antonio Francisco de Assis Marinho (Atas do Poder Legislativo de Aracoiaba, livros 1 e 2). S houve uma eleio em Aracoiaba com participao do povo, em 08 de dezembro de 1935 (isto , 45 anos depois de se tornar cidade), tendo como primeiro prefeito eleito pelo povo: Eduardo de Castro e Silva, para um mandato de 1936 a 1939, (mas foi somente no ano de 1937, devido ao golpe militar ESTADO NOVO que durou de 1937 a 1945). Nessa poca no havia o cargo de vice-prefeito. Para a Cmara: Jos Eduardo Nobre (Presidente), Francisco de Vasconcelos, Francisco Augusto de Oliveira, Manoel Ayres da Silva, Joo Cordeiro dos Santos, Raimundo Germano Maia e Lucas Evangelista de Castro (Atas do Poder Legislativo de Aracoiaba Cmara Municipal de Aracoiaba. Ata de 1936). Retornando ao sculo XIX (precisamente 1880), j que nossa pesquisa remonta o perodo que vai de 1880 a 1890, ou seja, os dez anos que vo desde a Inaugurao da Estao de Ferro de Baturit trecho de prolongamento at Canoa sua elevao de cidade de Aracoiaba.

3.6 Impactos Trazidos com a Chegada da Estrada de Ferro de Baturit

Foram muitas as mudanas ocorridas com esse evento, vo desde as transformaes polticas, sociais, econmicos e culturais ao crescimento urbano. As ferrovias provocaram mudanas no s econmicas e sociais, bem como ambientais [...] (MELO, 2008, p. 44-45). A migrao de pessoas dos mais longnquos lugares desse Brasil, tambm foi frequente como afirma a pesquisadora Rose Mary Santana Matos (2012): as primeiras famlias a chegarem em Aracoiaba, vieram do Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraba. Com a chegada do trem, facilitou o transporte das pessoas at a capital, j que os nicos meios eram por meio de mulas, cavalos e jumentos. O contato com outras culturas levaram a mudana de alguns hbitos, principalmente os vesturios (moda na poca); surgiu o interesse de alguns jovens de estudar na capital, novas palavras no dicionrio foram adquiridas, com a ida e vindas de passageiros. As cartas e telegramas agora chegavam com mais rapidez.

55

A populao de Aracoiaba na poca do povoado Canoa contabilizava 2.203 pessoas. Dez anos aps a inaugurao da Estrada de Ferro de Baturit em Aracoiaba, ou seja, em 1890, sua populao praticamente dobrou, passando de 2.203 pessoas em 1878, para um total de 4.126. Prximo estao havia um espao que funciona uma pequena feira que se tinha de tudo, principalmente muambas, que constantemente as pessoas entravam nos vages para vender e iam at Baturit (Isso quando a Estao de Baturit j havia sido inaugurada em 2 de fevereiro de 1882) (A partir das Crnicas de Alcy Paiva, sem data). Era a sociedade aracoiabense mudando... Na poltica, a elevao de povoado Vila e conseguintemente a cidade. Um marco na histria desse povo. Praticamente todos os povoados por onde os trilhos passaram transformaram-se em cidades, devido s diversas mudanas advindas com o trem. O historiador Josemir Camilo de Melo da Universidade Federal de Campos Grandes (UFCG), em seu Livro: Ferrovias Inglesas e Mobilidade Social no Nordeste 1850-1900 destaca que [...] elas causaram certo crescimento espacial e urbano, no s nas capitais, mas principalmente no interior, onde engenhos viraram vilas e depois cidades (MELO, 2008, p. 42). Outro historiador Odilon Matos (1990) que aborda esse mesmo assunto no Livro: Caf e Ferrovias: a evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da Cultura Cafeeira. Na obra ele se refere ao valor da ferrovia para a cidade:
A chegada dos trilhos quase sempre um marco na histria de uma cidade. Com a estrada de ferro vem todo o aparelhamento que ela exige, especialmente quando a cidade, por alguma razo, escolhida para sede de qualquer atividade especial da estrada: armazm, oficinas, escritrios, ponto de cruzamento de trens ou local de baldeao (MATOS, Odilon. Caf e Ferrovias: a evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da Cultura Cafeeira. Campinas, Pontes, 1990).

A cidade de Aracoiaba tambm foi fruto de uma cidade que nasceu praticamente s margens dos trilhos com a chegada da Ferrovia. Foi a partir do trem que muitos agricultores e proprietrios de fbricas de algodo puderam vender seus produtos para a capital. Isso to provvel que aumentou o nmero de fbricas de processamento de algodo na regio nesse perodo.

56

Outra novidade que chegou a Aracoiaba foi o telgrafo, importante meio de comunicao do perodo, cujos fios usualmente seguiam a via - frrea por meio de postes de madeira, e com ele a iluminao que era restrita a Estao (PAIVA, Crnicas, s/d). Sobre o telgrafo lembrei aquele Poema de Monteiro Lobato, Cidades Mortas, editado em 1919.
A cidadezinha onde moro, lembra soldado que fraqueasse na marcha e, no podendo acompanhar o batalho, beira do caminho, se deixa ficar, exausto e s, com os olhos saudosos pousados na nuvem de poeira erguida alm. Desviou-se dela a civilizao. O telgrafo no a pe as falas com o rosto do mundo nem as estradas de ferro se lembraram de uni-la rede por intermdio de humilde ramalzinho [...] (Trecho do Poema de Monteiro Lobato, Cidades Mortas, editado em 1919).

A ferrovia trazia cidade de Aracoiaba outro ritmo de vida, menos modorrento, controlado pelo relgio da estao e inteirado das novidades do mundo por meio do telgrafo. Aquela cidade silenciosa e pacata agora ouvia novos sons que inundavam constantemente aquele ar com apitos, sino da estao indicando chegada e partida, e estrondos furiosos dos engates de vages. A Estao de Canoa funcionou durante 87 anos. Pois com o desvio e construo de outra Estao no Bairro So Jos (sede) no ano de 1965 desviando toda a malha ferroviria para outro mais curta at Baturit foi desativada definitivamente no ano de 1967. Ficando s a saudade de um tempo bom e memorvel (MATOS, 2012, p. 472) A dita Estao do Bairro So Jos (sede de Aracoiaba) funcionou at o incio da dcada de 1980, atualmente sobraram somente as runas e saudade. Recentemente comearam estudos para a construo da Transnordestina que cortara a cidade de Aracoiaba, bem prxima a antiga Estao do Arraial Santa Isabel (primeira estao). Aracoiaba uma cidade realmente marcada pela vinda e ida do trem.
Quem vai ficar quem vai partir? Pois o trem est chegando, t chegando na estao. o trem das sete horas, o ltimo do serto, do serto. (Trecho da Msica: O trem das sete, de Raul Seixas pesquisado no site: letras.mus.br/Raul-seixas/48335/ em 12 de janeiro de 2013 s 20:20horas).

57

CONSIDERAES FINAIS

[...] gradativamente as ferrovias foram fazendo com que muitos empreendimentos fossem edificados s margens das estradas de ferro. (MELO. 2008. p.38).

Conclui-se com esse estudo que as ferrovias foram fundamentais para a formao de povoados ao longo dos trilhos. Foi possvel perceber o quanto a estrada de ferro foi essencial para o desenvolvimento de cidades. Apesar dos desafios, que por sinal foram muitos. Foi tambm possvel entender o real valor desse transporte para o homem moderno. Facilitou seu deslocamento para lugares mais distantes, bem como, no escoamento da produo de caf, algodo, acar e outros artigos produzidos na Serra de Baturit; encurtou caminhos e trouxe progresso por onde passou. Assim como Canoa, diversos vilarejos e povoados se desenvolveram ao longo do trilho. Canoa apenas um exemplo de povoado, que com a chegada da ferrovia ganhou status de cidade. Como vimos nesse estudo, Canoa s adquiriu sua Emancipao Poltica, dez anos aps a construo da Estrada de Ferro de Baturit na regio. a partir desse empreendimento que a cidade comea a se desenvolver. Com esse estudo foi possvel compreender como se deu esse processo, desde o projeto de prolongamento at sua implantao. Os desafios encontrados pelos operrios, tanto nas obras quanto nos campos de concentrao. Ao retratar essa realidade na construo da Estrada de Ferro de Baturit foi possvel perceber que muitos que fizeram esse prolongamento da via frrea, passaram a residir em pequenos vilarejos que com um tempo foram ganhando formas de cidades. Isso mostra que as formaes dessas vilas praticamente eram formadas por pessoas de diversos lugares do Cear e do Nordeste, que devido estiagem de 1877/78/79 tiveram que se deslocar para essas frentes de trabalho em busca de comida que pudesse amenizar a fome. A ferrovia teve grande impacto no s de ordem econmica, mas social na regio do Macio de Baturit. Apesar dos altos investimentos estrangeiros aplicados

58

nessa obra j que a Oligarquia cearense tentou construir a EF Baturit com seu recurso, mas falhou (MELO. 2008. p. 182). Com os altos custos que no compensavam tal empreendimento, por diversas vezes as obras tiveram que ser paralisadas. Posteriormente o governo passou a financiar e administrar essa ferrovia como forma de prolong-la at o sul do Cear, na Regio do Cariri e assim interligar com a ferrovia de Pernambuco. Analisando as fontes de pesquisa, compreendi tambm que se no incio do projeto, o Estado tivesse construdo com recursos prprios esses empreendimentos ferrovirios no Cear, talvez tivesse tido mais sucesso com a construo de trechos da EF Baturit e a EF de Sobral. No entanto, os investimentos ingleses em ferrovias no Brasil, especificamente no Nordeste, produziu, sem dvidas, muitos efeitos sociais e econmicos. Mas, prejudicou no andamento dos trabalhos que constantemente eram abandonadas por falta de recursos. Isso fez com que a EF de Baturit demorasse anos para ficar pronta. Em alguns Estados do Nordeste, especialmente Pernambuco, um dos grandes produtores e exportadores de acar do Brasil na poca (MELO. 2008) facilitou a implantao das ferrovias e subsequentemente, vrios e modernos engenhos centrais foram estabelecidos ao longo da via frrea, como um resultado da construo ferroviria. Muitos desses engenhos tradicionais tornaram-se cidades. Ou seja, as ferrovias enriqueceram pequenos lugares, transformando-os em cidades. No caso cearense a seca prejudicou o andamento dos trabalhos, mas gerou uma mo de obra barata para a construo desse empreendimento. Diversos flagelos da seca trabalharam na construo da EF Baturit (Tyrone. 2005) como forma de escaparem da fome. Os impactos sociais, econmicos, polticos e culturais advindos com a chegada da EF de Baturit em Canoa foram muitos. As pessoas passaram a se deslocarem com mais facilidade para a capital, e com isso, conheceram novas pessoas, hbitos, modos e estilos que at ento s era vivido na capital. Houve um choque cultural que vai desde os costumes tradicionais, trazidos de outras regies do Brasil, at o novo jeito de ser do homem moderno. Essa ida e vinda no trem fizeram o povo canoense experimentar um estilo de vida completamente diferente daquele vivido at ento. O comrcio passou a comprar e vender seus produtos com

59

mais facilidades, movimentando a economia da regio, que por muito tempo restringia somente quele povoado. Com a chegada da ferrovia, os comerciantes passaram a embarcar seus produtos tanto para a capital como para Baturit. Com o comrcio em crescimento, foram surgindo novas residncias e mais pessoas passaram a comercializar por aqui e o povoado comeava a crescer. Novas ruas iam surgindo e com o crescimento significante do povoado era visvel. A partir de ento comearam a pensar em transform-lo em municpio e ser independente economicamente, socialmente, culturalmente e principalmente politicamente. Foi o que ocorreu em 16 de agosto de 1890, ou seja, dez anos aps a implantao da EF de Baturit e a inaugurao da Estao Ferroviria. Foi um marco na Histria de Canoa, que a partir daquele instante passava a se chamar Aracoiaba em referncia ao Rio de mesmo nome que cortava a regio e que havia recebido essa denominao dos ndios TupiGuarani. Com a Emancipao Poltica Aracoiaba podia crescer ainda mais. Essa foi a concluso que essa pesquisa pode mostrar. Uma cidade antes e depois da chegada da EF de Baturit. E mostrou que o trem foi um dos grandes responsveis pelo desenvolvimento no incio de Aracoiaba, sem ele a histria de Aracoiaba seria outra. Foi o impulsionador do desenvolvimento no s em Aracoiaba, mas, por onde passou. Os trilhos cortaram o serto e deixaram as marcas de esperana por onde passaram e que hoje muitos desses trilhos e estaes vivem no esquecimento sem o real valor dado a elas por deixarem sua herana num tempo de ouro e desenvolvimento. Por isso, deixo uma pergunta, o que seria do povoado de Canoa se no estivesse s margens da via frrea de Baturit?

60

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
LIVROS

AZEVEDO, Jandira Carvalho de. Histria da R.V.C. (Rede de Viao Cearense), Fortaleza, 1959. BECKER, Besil. O Homem e a Mquina. Brasil, Ed. Fundo de Cultura. 1961. BENVOLO, Ademar. Introduo Histria Ferroviria do Brasil. Estudo social, Poltico e Histrico. Recife: 1953. BRASIL, Salomo Alves de Moura. O Menino que disse sim. Fortaleza: Premius, 2008. p. 224. CNDIDO, Tyrone Apollo Pontes. Trem da Seca: Sertanejos, retirantes e operrios (1877-1880): Fortaleza: Museu do Cear Secretaria da Cultura do Estado do Cear, 2005. p.128. CAMPOS, Cristina; OLIVEIRA, Eduardo Romero de; Gitahy, Maria Lucia Caira (orgs.). Territrios e cidades: Projetos e representaes 1870-1970. So Paulo. Alameda. 2011. p. 254. EISENBERG, Peter. Modernizao sem Mudanas: A indstria aucareira em Pernambuco: 1840 1910. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1977. FERNANDES, Pinheiro, M. Chemias de Fer. In. Santa Anna Nery (Ed.) Le Brsilen 1889. Paris, 1889. p. 383/439. FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. 2 Ed., So Paulo, Melhoramentos e Secretaria de Estado da Cultura. 1981. p. 400. HARDMAN, Francisco Foot. O trem fantasma: a ferrovia madeira-Mamor e a modernidade na selva. 2 ed. Ver. E ampl., So Paulo: Companhia das Letras, 2005. KHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviria em So Paulo: reflexes sobre a sua preservao. So Paulo. Ateli Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998. p. 436. LEMENHE, Maria Auxiliadora. As razes de uma cidade: conflitos e Hegemonias. Fortaleza: Stylus Comunicaes, 1991. LIMA, Francisco de Assis de. PEREIRA, Jos Hamilton. Estrada de Ferro no Cear. 2 Ed., Fortaleza. Expresso Grfica e Editora Ltda., 2009, p. 247. MATOS, Rose Mary Santana. Aracoiaba: Histria em Retalhos. Vol. 1. Fortaleza: Premius, 2012. p. 496.

61

MATOS, Odilon. Caf e Ferrovias: a evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da Cultura Cafeeira. Campinas, Pontes, 1990. MELO, Josemir Camilo de. Ferrovias Inglesas e Mobilidade Social no Nordeste. Campina Grande. EDUFCE. 2007, p. 233. MELLO, Evaldo Cabral de. O Norte Agrrio e o Imprio (1871 1889). Rio de Janeiro: Topbooks, 2 Edio revisada, 1999. MEMRIA, Octvio. Origem da Viao Frrea Cearense, Fortaleza, Ed. Tipografia Comercial, 1923. MORAIS, Eduardo Jos de. O Ex-Chefe Kruger e seus contatos. Estradas de Ferro de Paulo Afonso. Rio de Janeiro. 1882. NOBRE, Geraldo. O processo histrico de industrializao da Cear. Fortaleza: Federao das Indstrias no Estado do Cear; SENAI-IR-CE; Coordenadoria da Divulgao, 1989. O Cearense. Fortaleza. rgo do Partido Liberal. 10 de abril de 1889. Apud: NEVES, Frederico de Castro. A multido e a histria: saques e outras aes de massacres no Cear. Fortaleza: Relume Dumar, 2000. OLIVEIRA, Lus Augusto de. Caminhos de Ferro no Brasil. Estudos Prticos e Econmicos. Rio de Janeiro, 1878. OLIVEIRA, Padre Clvis Nogueira de. Histrico da Origem do Municpio e da Parquia Nossa Senhora da Conceio. Livreto. Ed. Independente. Aracoiaba. 2005. p. 16. PASSOS, F. P. As Estradas de Ferro do Brasil em 1879. Rio de Janeiro, 1880. PICANO, Francisco. Viao Frrea do Brasil. (Descrio e Estatstica de todas nossas Estradas de Ferro). Rio de Janeiro, 1884. PINTO, Adolfo Augusto. Histria da Viao Pblica de So Paulo (Brasil). So Paulo, Vanorden, 1903. RODRIGUES, Jos Carlos. Resgate das Estradas de Ferro do Recife e da Bahia ao So Francisco. Rio de Janeiro, 1902. SAES, Flvio de Azevedo Marques de. As ferrovias de So Paulo. 1870 1940. So Paulo, Hucitec INL, 1981. ZALDUENO, Eduardo A. Libras y Rieles: Las 0InversionesBritanicas para El Desarrollo de La ferrocarrilles em Argentina, Brasil, Canad e ndia durante El siglo XIX. Buenos Aires, Editora El Coloquio, 1975.

62

PERIDICOS Via Frrea de Baturit. In: Jornal Pedro II, Fortaleza, 6 de agosto d 1873. Cearense. (trechos), Fortaleza, 1877-1880. Jornal do Comercio. (trechos), Rio de Janeiro, 1877-1878. O Retirante. (trechos), Fortaleza, 1877 1878. Jornal do Centenrio de Aracoiaba. 18.08.1990.

REVISTA ARARIPE, J. C. Alencar. A Comunicao pelos Caminhos de Ferro. Revista do Instituto do Cear. Fortaleza, 1973. p. 267-277. CNDIDO, Tyrone Apollo Pontes. Os Trilhos do Progresso: Episdios das lutas operrias na construo da Estrada de Ferro de Baturit (1872 1926). Trajetos Revista de histria UFC. Fortaleza: vol. 1, n 2, 2002, p. 83 101. Ferrovias: do Charme ao Pesadelo. Revista de Histria da Biblioteca Nacional. Ano 5, n 53. Fevereiro de 2010.

ARTIGOS, TESES E DISSERTAES

ABREU, Renato Alcntara de. O advento da ferrovia e suas transformaes sociais no distrito de Lages Ce. Artigo (graduao) URCA, Crato, 2008. CNDIDO, Tyrone Apollo Pontes. As metamorfoses dos retirantes nas cabeas dos engenheiros: trabalho de Resistncia no Prolongamento da Ferrovia de Baturit na seca de 1877. Artigo (doutorando em histria) UFF, Rio de Janeiro. CORTEZ, Ana Isabel Ribeiro Parentes. Memrias Descarriladas: o Trem na cidade do Crato. Dissertao (mestrado) UFC. 2008. DIGENES, Germano Sanford. Uma Contribuio aos Estudos dos Indicadore s de Desempenho Operacional de Ferrovias de Carga: O caso da Companhia Ferroviria do Nordeste CFN, COPPE/ UFRJ, M. Sc. Engenharia de Transportes, Rio de Janeiro, 2002. JUC NETO, Clvis Ramiro. A Urbanizao do Cear Setecentista: as vilas de Nossa Senhora da Expectao do Ic e de Santa Cruz do Aracati. Tese (doutorado) Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2007.

63

LIMA, Pedro Airton Queiroz. sombra das ingazeiras: o caf na Serra de Baturit (1850-1900). Dissertao (mestrado) UFRJ, Rio de Janeiro, 2000. MEDEIROS, Helena Carolina; ABREU, Aline Frana de. Inovao em Servios no Setor Ferrovirio: um estudo de caso. Artigo (ps graduao em Engenharia de Produo) UFSC. Florianpolis. MOTA, Kleiton Nazareno Santiago. Mutualismo Ferrovirio prover e proteger na sociedade beneficente do pessoal da Estrada de Ferro de Baturit de 1891 aos anos 1930. Dissertao (mestrado) UFC. Fortaleza, 2009.

DOCUMENTOS DIVERSOS

FALCO, lvaro de Melo. Poema: Muamba. Aracoiaba, 27 de agosto de 1892. SILVA, Moacir M. F.. Geografia das Estradas de Ferro Brasileiras. Rio de Janeiro. IBGE, 1954. VIEIRA, Flvio. Os Caminhos Ferrovirios Brasileiros. In: I Centenrio das Ferrovias Brasileiras. Rio de Janeiro. IBGE, 1954. p. 87/176. Guia Geral das Estradas de Ferro, 1960. Guia Geral de Informaes dos ndios No Brasil. FUNAI. 1984. Anais da Sesmaria do Estado do Cear. Arquivo Pblico do Cear. Atas do Poder Legislativo de Aracoiaba. Livros 1 e 2. Fragmentos do Poema de Monteiro Lobato Cidades Modernas. 1919. Arquivos das Bibliotecas Pblicas de Fortaleza e Aracoiaba. Crnicas de Alcy Paiva. Aracoiaba. s/d. Relatrios dos Presidentes da Provncia do Cear. Instituto do Cear. Arquivos dos anos 1880 a 1884. VASCONCELOS, Amarilio de. & FOGLARE, Henrique. Relatrio. 1881. SITES DNIT - <http://www.dnit.gov.br/ferrovias/historico> EstaesFerrovias:<http://www.estacoesferroviarias.com.br/ce_crato/parangaba.htm >

64

Cultura: http://usuarios.cultura.com.br/jmrezende/variola.htm EstaesFerroviriasdoBrasilAracoiabaCear http://www.estacoesferroviarias.com.br/ce_crato/aracoiaba.htm Estaes Ferrovirias do Brasil: http://www.estacoesferroviarias.com.br/ Trecho da Msica Trem das onze, Raul Seixas Site: Letras Mus.: http://letras.mus.br/raul-seixas/48335/ Dicionrio on-line Priberam da Lngua Portuguesa - http://www.priberam.pt/dlpo/ IPHAN:http://portal.iphan.gov.br/portal/montarPaginaInicial.do;jsessionid=469F82034 F1A184BCADBF3393DFE078D

IMAGENS

NIREZ, Miguel ngelo de Azevedo: Cronologia Ilustrada de Fortaleza, BNB, 2001. NIREZ, Miguel ngelo de Azevedo: Estaes do Cear. Fortaleza, BNB, 2001. lbum de Fotos da Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima RFFSA. lbum de Fotos da Estrada de Ferro de Baturit EFB.

MAPAS Arquivo do IBGE - Estradas de Ferro do Cear (1986).