Capitolo II - Dimensionamento Di Una Infrastruttura Stradale

Progetto di Sistemi di Trasporto
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Uni ver si t degl i St udi
Roma Tr e
Facolt di Ingegneria
Corso di Laurea in Ingegneria Civile

Progetto di
CAPITOLO II
Dimensionamento di un

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Roma Tr e



Prof. Stefano Gori

(A.A. 2010 - 2011)

CAPITOLO II
Dimensionamento di uninfrastruttura stradale
A.A. 2010 - 2011
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1
rasporto
infrastruttura stradale
Progetto di Sistemi di Trasporto A.A. 2010 - 2011
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2
Sommario
2 Studi empirici sulle caratteristiche dei flussi auto ................................................................. 3
2.1 Portata operativa e livelli di servizio (LoS) .................................................................... 3
2.2 Capacit limite di uninfrastruttura stradale ................................................................... 3
2.3 Il livello di servizio ......................................................................................................... 4
2.3.1 Fattori riduttivi della capacit .................................................................................. 5
2.4 Il TGM (Traffico Giornaliero Medio) ............................................................................. 7
2.5 Analisi funzionale di una Freeway ................................................................................. 9
2.5.1 La Freeway come sistema: Procedura di progettazione ............................................ 9
2.5 2 La Freeway come sistema: Analisi operativa ......................................................... 10
2.5.3 Analisi funzionale di un segmento base di freeway............................................... 13
Esempio 1........................................................................................................................... 18
Esempio 2........................................................................................................................... 19
2.6 Strade extraurbane a due corsie .................................................................................... 20
Esempio 3........................................................................................................................... 23
2.7 Dimensionamento di massima di una freeway in previsione ........................................ 25
2.8 Dimensionamento di strada a due corsie in previsione ................................................. 27
2.8.1 Dimensionamento di uninfrastruttura in previsione: caso generale ..................... 28

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3
2 Studi empirici sulle caratteristiche dei flussi auto
Nei paragrafi seguenti affronteremo gli aspetti relativi al deflusso veicolare ed alle
caratteristiche delle infrastrutture interessate, cominciando ad affrontare le caratteristiche proprie del
deflusso, per poi passare ai criteri generali di funzionamento del sistema autostrada, per poi
concludere con lo studio delle caratteristiche da prendere in considerazione a fini progettuali.

2.1 Portata operativa e livelli di servizio (LoS)
Si definisce capacit di uninfrastruttura di trasporto il massimo numero di veicoli che possono
passare per una sua sezione in un assegnato intervallo di tempo (ora), nelle prevalenti condizioni di
funzionamento della infrastruttura e del traffico.
Le condizioni dinfrastruttura si riferiscono alle caratteristiche geometriche e fisiche della
stessa, che naturalmente non sono costanti lungo tutto il tracciato: la capacit conseguentemente
riferita ad un tronco con caratteristiche omogenee.
Le condizioni di traffico si riferiscono invece alla natura del traffico circolante ed in particolare
alla composizione del flusso: la presenza di veicoli con caratteristiche di marcia diverse tra loro, come
autovetture e mezzi pesanti nel caso stradale, o treni passeggeri e treni merci nel caso ferroviario,
producono alterazioni nel deflusso veicolare ideale.
Per convenzione si definiscono le condizioni ideali di infrastruttura e di traffico cui
corrispondono la capacit limite o ideale dellinfrastruttura, con modalit che differiscono a seconda
che si analizzino infrastrutture stradali o ferroviarie.
Nei paragrafi seguenti analizzeremo il caso stradale.

2.2 Capacit limite di uninfrastruttura stradale
Le condizioni ideali di infrastruttura sono:
1) Flusso ininterrotto, ossia assenza di cause esterne che possano provocare linterruzione del
flusso, come presenza di pedoni, auto in sosta, etc;
2) Sezione trasversale dotata di corsie di larghezza l > 3,66 m e banchine pavimentate con l >
1,83 m;
3) Minima distanza di visibilit consentita sul 100% del tracciato.
Le condizioni ideali di traffico consistono nella omogeneit dei flussi, cio nella composizione
del medesimo con sole vetture adibite al trasporto di passeggeri.
In queste condizioni si hanno le seguenti capacit limite:
a) Strade a due corsie (una per senso di marcia) senza spartitraffico centrale:
C
0
= 2800 veh/h per entrambe le corsie (2.1)
b) Strade a pi corsie per senso di marcia:
C
0
= 2000-2300 veh/h/corsia (2.2)
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4
2.3 Il livello di servizio
Il livello di servizio (LoS) una misura qualitativa che descrive le condizioni operative del
flusso su un tronco stradale al variare della portata.
Le condizioni operative di un flusso sono definite attraverso un vettore pluridimensionale le cui
componenti non sempre suscettibili di rappresentazione scalare, sono:
1) Velocit media in un dominio (t, x);
2) Libert di manovra, come poter marciare alla velocit desiderata;
3) Interruzioni del flusso: numero e durata dei perditempo;
4) Sicurezza;
5) Comfort;
6) Economicit, come ad esempio costo operativo del veicolo,etc.
Lespressione del LoS attraverso una grandezza cos complessa, quale quella ora definita per le
infrastrutture stradali, pone rilevanti problemi sia nel sintetizzare e quantificare il livello di servizio
con ununica misura scalare, sia nel precisare la legge di variabilit con la portata dellinfrastruttura
stessa.
Il Manuale della Capacit delle Strade dellAmerican Association of State Highway Officials
(AASHO) propone di limitare la valutazione del livello di servizio a due sole componenti:
1) Velocit media in un dominio (t, x);
2) Il rapporto tra portata e capacit possibile;
Secondo questa proposta il LoS viene definito dalle regioni del piano individuato dalle due
componenti suddette e delimitate, per ciascuna di esse, da valori standard.

Figura 2.1

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5
In Figura 2.1 si ha una rappresentazione in cui vengono indicate le condizioni operative
corrispondenti a ciascun livello di servizio ed i valori standard relativi ad unautostrada a 4 corsie.
Sono individuati sei livelli di servizio, denominati con le lettere da A a F.
Il livello di servizio A corrisponde a condizioni di flusso libero, mentre il LoS F relativo
a condizioni di flusso instabile.
Con ci si pu definire la portata di servizio per una strada, come la portata che consente le
condizioni operative relative a ciascuno dei livelli esposti.
Ad esempio nel caso della Figura 2.1, la portata operativa che consente il livello di servizio
A deve essere inferiore al 35% della capacit possibile.
Nellipotesi di condizioni ideali si ha quindi una portata operativa pari a:
q
o
= 0,35 * 2000 = 700 veh/h (2.3)
Per portate superiori, le condizioni operative scendono a livelli di servizio pi bassi: portate di
1800 veh/h denotano situazioni di flusso forzato con frequenti interruzioni dello stesso, non causate
per da fattori esterni al flusso.

2.3.1 Fattori riduttivi della capacit
Si definita la capacit ideale e limite di una sezione stradale con riferimento a condizioni
ideali di infrastruttura e di traffico.
In realt vi sono per molti fattori che riducono a valori pi bassi la capacit limite di una
sezione: si tratta di fattori legati allinfrastruttura e soprattutto di fattori legati al traffico che la
percorre.
Per ciascuno di essi il Manuale della Capacit delle Strade dellAmerican Association of
State Highway Officials (AASHO) prevede dei coefficienti riduttivi della capacit limite, variabili a
seconda dei fattori e del peso di ciascuno di essi.
I principali fattori dinfrastruttura sono:
1. Larghezza della corsia;
2. Presenza di ostacoli laterali a distanza inferiore a 1,83 m;
3. Presenza di banchine e relativa larghezza;
4. Pendenza longitudinale;
5. Stato della pavimentazione;
6. Visibilit.
I fattori legati al traffico sono invece:
1. Percentuale di veicoli commerciali;
2. Percentuale di autobus;
3. Presenza di auto in sosta;
4. Presenza di flussi pedonali.
Gli ultimi due fattori sono particolarmente importanti in ambito urbano.
Si rimanda a testi specifici per la valutazione dei singoli coefficienti, che di norma sono dedotti
per via sperimentale, limitandoci ora ad esporre un esempio che, in forma generale, evidenzia leffetto
dei fattori di traffico sulle strade extraurbane.
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6
Se si indicano con:
1. a
1
, il fattore dinfrastruttura;
2. a
2
, il fattore relativo al traffico commerciale;
3. a
3
, il fattore relativo al traffico di autobus;
4. e
1
, il fattore dequivalenza dei veicoli commerciali;
5. e
2
, il fattore dequivalenza degli autobus;
6. p
1
e p
2
le percentuali di veicoli commerciali e di autobus,
si avr:

( )
1 1
2
1 100
100
e p
a

= (2.4)

( )
2 2
3
1 100
100
e p
a

= (2.5)
La capacit pratica di una corsia autostradale avr quindi valore:

3 2 1
* * * 2000 a a a C = (2.6)
dove, valori di e
1
ed e
2
sono riportati nella Tabella seguente.

Coefficienti dequivalenza per traffico commerciale ed autobus
e Pianura i 5% i > 5%
Autostrade e
1
2 4 8
e
2
1,6 3 5
Strade ordinarie e
1
2,5 5 10-12
e
2
2 4 5

Per le autostrade a
1
assume valori prossimi allunit, e supponendo di essere su una livelletta
con pendenza del 4% con una composizione veicolare caratterizzata da p
1
= 10% e p
2
= 20, si avr:
9 , 0
1
= a ,
( )
769 , 0
10 * 4 10 100
100
2
=
+
= a ,
( )
714 , 0
20 * 3 20 100
100
3
=
+
= a (2.7)

h veh C / 989 714 , 0 * 769 , 0 * 9 , 0 * 2000 = = (2.8)
La capacit pratica quindi inferiore al 50% della capacit limite, e ci soprattutto per leffetto
del traffico commerciale e di autobus.
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2.4 Il TGM (Traffico Giornaliero Medio)
In molti casi, i dati relativi alla domanda direttamente registrata su una particolare
infrastruttura non vengono forniti direttamente in termini di flussi orari, bens sottoforma di TGM
(Traffico Giornaliero Medio).
Il valore fornito dal TGM rappresenta una media pesata degli andamenti del carico veicolare su
una certa infrastruttura su base annua, valutata in funzione delle particolari condizioni ambientali che
si succedono durante tutto larco dellanno.
I rilevamenti sono condotti in determinate sezioni dellintera rete, durante sedici giorni
dellanno, in giornate diverse della settimana e indicando i passaggi dei mezzi, distinti per categoria.
I rilevamenti sono svolti in parte di giorno, dalle ore 7 alle ore 19, e in parte di notte, dalle 19 alle 7 del
giorno successivo al rilevamento diurno; i rilevamenti notturni di solito sono limitati a sette giorni.
La valutazione della domanda di traffico fatta con riferimento a schede compilate nei posti di
osservazione, che forniscono il totale dei veicoli transitati durante il periodo di rilevamento, suddiviso
secondo le seguenti categorie:
1. Moto, moto con sidecar, scooter;
2. Autovetture fino a 9 posti a sedere, anche con rimorchio o roulotte;
3. Autocarri e motocarri con peso totale, compreso il carico autorizzato, fino a 30 quintali;
4. Autocarri con peso totale, compreso il carico autorizzato, superiore a 30 quintali o trattori
stradali isolati;
5. Autocarri con rimorchio;
6. Trattori stradali con semirimorchio;
7. Autobus;
8. Veicoli speciali (sgombraneve, autogr, autopompe, carri armati, autoblinda, ecc.) e/o trasporti
eccezionali;
Di seguito viene riportata la Tabella con la localizzazione dei giorni e dei mesi in cui vengono
effettuate le letture (Figura 2.2), nonch la Formula di Ginevra, ovvero la formula in base alla quale si
calcola il TGM (Figura 2.3). Le lettere in minuscolo riportate nelle formule indicano un giorno fisso
nel calendario dei rilievi.
Al fine di giungere ad una valutazione del flusso orario dellora di punta, a partire dal valore
del TGM, sufficiente prendere di questultimo unaliquota variabile, in genere, tra il 9% ed il 20% in
funzione della composizione della corrente veicolare (es: percentuale di veicoli pesanti). Per
informazioni pi dettagliate al riguardo si rimanda a testi specializzati sullargomento (HCM).

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Figura 2.2

Figura 2.3
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2.5 Analisi funzionale di una Freeway
In questo paragrafo analizzeremo la caratteristiche del deflusso veicolare e del LoS delle
autostrade (Freeway) e delle strade a due corsie extraurbane.

2.5.1 La Freeway come sistema: Procedura di progettazione
La procedura di determinazione della capacit di una freeway solo uno dei diversi input del
processo di progettazione; tra gli altri si ricordano la definizione degli standard geometrici, della
sicurezza, e del contenimento dellimpatto ambientale, etc.
La procedura di progettazione della capacit mirata allidentificazione delle principali
caratteristiche geometriche, (numero e dimensione delle corsie, dei franchi laterali, delle pendenze,
etc), di ciascun elemento di una infrastruttura (tronchi liberi, tronchi di scambio, rampe). Per questo
studio necessario reperire i seguenti dati:
- caratteristiche plano-altimetriche;
- localizzazione, anche approssimata, delle rampe e dei tronchi di scambio;
- volumi di domanda previsti;
- caratteristiche dei predetti volumi, quali: % autocarri e bus, (PHF, fattore dellora di punta)
pari al rapporto tra il valore del flusso nellora di punta e quattro volte quello dei 15 di punta
presenti nellora di punta.
Il problema principale nella progettazione di una freeway nella identificazione di tutti i suoi
singoli elementi componenti (tronchi liberi, rampe e aree di scambio) che sar poi possibile
dimensionare utilizzando le procedure proposte dallo HCM nei capitoli 3, 4 e 5. In genere possibile
fare riferimento alle seguenti linee guida:
- ciascuna sezione di freeway compresa tra due rampe o tra due intersezioni importanti da
considerare tronco libero o segmento base di freeway;
- tra questi segmenti base di freeway, ciascun tratto pi lungo di di miglio per pendenze > 3%
o miglio per pendenze < 3%, devono essere considerati singoli segmenti base di freeway.
Anche cambiamenti di caratteristiche altimetriche, quali il passaggio da pianura a collina,
comportano la necessit di introdurre ulteriori segmentazioni nel segmento di partenza;
- ciascuna rampa potr essere considerata separatamente o in combinazione con la rampa
adiacente precedente o seguente. Pi rampe possono infatti costituire una sezione di scambio
per la cui analisi il manuale HCM prevede una specifica procedura (HCM capitolo 4).
Per lapplicazione di queste linee guida viene consigliata la seguente sequenza:
- stabilire il LoS di progetto, i volumi di domanda e le caratteristiche del traffico, le
caratteristiche plano-altimetriche e le localizzazioni delle rampe;
- determinare il numero di corsie richiesto per ciascun elemento delle freeway, (rampe o tratte
libere o sezioni di scambio), utilizzando le procedure dei Capitoli 3,4,5 dellHCM.
Se i risultati ottenuti non risultano soddisfacenti possibile fare alcune considerazioni su :
- cambiare il numero o la localizzazione delle rampe;
- cambiare il progetto delle rampe o dei tratti liberi, creando nuove configurazioni della freeway
nel suo complesso;
- cambiare il progetto dei principali tronchi di scambio per ottenere ulteriori possibili
configurazioni.
Le configurazioni cos individuate vanno verificate con le procedure previste nei citati capitoli
dellHCM.
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La procedura illustrata ora applicata al problema di progettazione riportato nella Figura 6.1.
Notare che i volumi di domanda riportati in figura relativamente a ciascun segmento base sono
espressi in flussi PHF e in pcph (veicoli equivalenti).

Passo 1: stabilire la domanda, la planimetria e la localizzazione delle rampe (vedi fig:6.1);
Passo 2: determinare il numero base di corsie per i tratti liberi e le rampe.

Fissato ad esempio come LoS di riferimento B, la procedura riportata nel seguito consente di
individuare il numero di corsie per i cinque segmenti liberi, nellipotesi di velocit di progetto fissata a
70 mph, larghezza delle corsie pari a 12 ft. e franchi laterali liberi.
La Tabella 6 del capitolo 5 dellHCM (non riportata) consente di dimensionare le rampe
nellipotesi di una velocit minima di 40 mph; nello specifico, risultano tutte costituite da una sola
corsia.
Sulla base di questi risultati si ottiene la configurazione di progetto della figura 6.2. Notare,
per, come questa configurazione, che prevede una corsia ausiliaria tra le rampe B e C, venga a
formare due aree di scambio costituite dai segmenti 2, 3 e 4. (Per il suo studio la struttura dei volumi
di traffico riportata nella figura 6.3 per larea di scambio costituita dai segmenti 2 e 3 e nella figura
6.4 per larea di scambio costituita dai segmenti 3 e 4). La procedura prevista dallHCM, identificata
la tipologia della sezione di scambio e ne consente la valutazione del LoS.
Per le rampe viene assunto il LoS pi basso tra quello calcolato come rampe isolate o come
sezioni di scambio.
Una rappresentazione grafica qualitativa dei LoS complessivi riportata nella figura 6.5, che si
riferisce al caso successivamente presentato di analisi operativa di una freeway, cio alla
valutazione del LoS di una infrastruttura esistente.

2.5 2 La Freeway come sistema: Analisi operativa
Lanalisi di una infrastruttura esistente molto simile alla procedura di progettazione, ma
semplificata dalla mancanza di ipotesi alternative.
Tutti i valori, le geometrie e le condizioni di traffico sono noti e la freeway pu essere
segmentata sulla base della localizzazione certa delle rampe e delle sezioni di scambio.
A questo punto la procedura prevede.
- determinare il LoS di ciascun segmento base libero, secondo la procedura HCM, che sar
dettagliata nel seguito;
- determinare il LoS di ciascuna rampa, considerandola ogni volta:
a) come una rampa isolata
b) accoppiata con la rampa di monte
c) accoppiata con la rampa di valle.
- determinare il LoS di ciascuna sezione di scambio .

Quando per un dato segmento si sono calcolati pi LoS si assume quello pi basso.
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Una volta che lanalisi di tutti i segmenti stata completata utile riportarla in forma grafica
come nella citata figura 6.5.
Da notare che ciascuna rampa presenta una area di influenza nelle sue adiacenze; spesso si
assume.
a) Rampa di ingresso: 500 ft. prima e 2500 ft. dopo;
b) Rampa di uscita: 2500 ft prima e 500 ft dopo;
c) Area di scambio: 500 ft prima e 500 ft dopo.
I LoS sono riportati per ciascun segmento. Dalla figura appare chiaramente come il
bottleneck la sezione di scambio (LoS E per il segmento 4), mentre gli altri segmenti presentano
LoS pari a B e C. In particolare per i segmenti a monte del segmento 4 potrebbero essere interessati
dal propagarsi di code (si ricordi londa cinematica).

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2.5.3 Analisi funzionale di un segmento base di freeway
Nelle pagine seguenti sono mostrate le modalit di calcolo per il LoS di una freeway
(autostrada) e delle strade a due corsie extraurbane. Tali modalit sono basate su relazioni empiriche
tratte dal manuale americano Highway Capacity Manual (HCM).
La determinazione della capacit di un segmento base di freeway il pi semplice dei problemi
risolubili con luso del Manuale HCM.
Si assume che la condizione di funzionamento sia di flusso unidirezionale ininterrotto.
In queste condizioni la capacit, definita dallHCM come il flusso massimo che pu essere
sostenuto per 15 minuti allinterno dellora, fissato dal detto Manuale intorno alle 2.200 autovetture
per ora e per corsia (PCPHPL) per le autostrade di 4 corsie e 2.300 PCPHPL per autostrade con pi di
4 corsie.
Queste condizioni di capacit fanno riferimento a condizioni ideali, ovvero vengono
considerate corsie di 12 feet di larghezza, franchi laterali di pi di 6 feet, traffico composto da sole
autovetture ed utenti abituali. Nei casi in cui queste condizioni non siano verificate la capacit sar
inferiore.
LHCM definisce 6 Livelli di Servizio (LoS) indicati dalle lettere A-F, con A Ottimale e F che
definisce la saturazione dellinfrastruttura.
La definizione dei LoS dipende dal tipo di infrastruttura o dallelemento di infrastruttura preso
in considerazione. Nel caso del segmento base di freeway, i LoS sono fondamentalmente basati sulla
densit e sono riportati nelle Tabella 10.1 e 10.2. La velocit ed il flusso hanno una relazione con la
densit e, di conseguenza, con i LoS.
Per una velocit di progetto di 70 Miglia per ora (MPH), il manuale indica le velocit attese, i
flussi ed i rapporti flusso/capacit ai diversi LoS, Tabella 10.3. Quando nella Tabella sono riportati
due valori, il primo relativo ad autostrade a 4 corsie, il secondo di 6.

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14

Maggiori dettagli sul concetto di Los, nel caso di segmento base di freeway, si trovano sul
manuale HCM.
Il massimo Flusso di Servizio ( MSF) per un segmento base di freeway, in condizioni ideali,
calcolato con la seguente espressione:

i
j i
c
v
c MSF |
\
|
= (2.9)
Dove:
MSF
i
= massimo flusso di servizio al LoS i
c
j
= capacit in condizioni ideali: 2.200 PCPHPL per autostrade a 4 corsie e 2.300
PCPHPL nel caso di 6 o pi corsie
i
c
v
|
\
|
= massimo rapporto flusso su capacit al LoS i, derivante dalla Tabella 10.4

Il flusso di servizio in condizioni non ideali :

p HV w i i
f f f N MSF SF = (2.10)
dove: N = numero di corsie per verso di marcia
f
w
= fattore di aggiustamento per la larghezza delle corsie e per i franchi laterali
(Tabella 10.5)
f
hv
= fattore di aggiustamento per i veicoli merci (Tabella 10.6 attraverso Tabella 10.9)
f
p
= fattore di aggiustamento per la tipologia di popolazione.

Il Los pu essere calcolato, nelle condizioni prevalenti di traffico ed in relazione ai 15 min di
flusso massimo, calcolando il rapporto tra i volumi presenti e la capacit e confrontandoli con i
rapporti della Tabella 10.4.
I rapporti flusso/capacit possono essere convertiti in volumi orari moltiplicandoli per il fattore
dellora di punta (PHF), che definito come rapporto tra flusso orario ed il flusso massimo nei 15 min
moltiplicato per 4 (4 intervalli da 15 minuti costituiscono lintera ora). Il fattore di aggiustamento f
w

dipende dalla larghezza delle corsie e dai franchi laterali. Notare che f
w
= 1 se le corsie sono di 12 feet
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15
e non sono presenti ostacoli laterali entro 6 feet dai margini della corsia su ambo i lati. Se queste
condizioni non sono realizzate si pu individuare il fattore di aggiustamento nella Tabella 10.5.

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Il fattore di aggiustamento f
hv
per i veicoli merci presenti sulla infrastruttura, prevede un
calcolo leggermente pi complesso.
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17
LHCM prevede due tipologie di veicoli pesanti: 1) veicoli merci e bus (trucks and buses), 2)
autocaravan e camper (RV). Per ciascuna delle due categorie viene identificato un coefficiente di
equivalenza in termini di autovetture (veicoli equivalenti).
Questo valore funzione del tipo di veicolo pesante, della percentuale nella corrente di
traffico, della lunghezza ed entit della pendenza dellinfrastruttura. Questi valori sono definiti sia per
segmenti generali di freeway [pianeggianti, collinari e di montagna (Tabella 10,.6)], sia per specifiche
combinazioni di lunghezze e di pendenze in salita (Tabella 10.7 e 10.8) ed in discesa (Tabella 10.9).
Il fattore fhv pu essere calcolato dalla seguente espressione:

) 1 ( ) 1 ( 1
1
+ +
=
R R T T
HV
E P E P
f (2.11)
dove: E
T
, E
R
= autovetture equivalenti rispettivamente per mezzi pesanti/bus e camper
P
T
e P
R
= % di mezzi pesanti/bus e camper nella corrente veicolare.
Il fattore di aggiustamento per la tipologia di popolazione, fp, vale 1 per il traffico urbano o
pendolare, negli altri casi varia da 0,75 a 0,99; nel caso pu anche essere definito con indagini locali.

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Esempio 1
Si consideri unautostrada extraurbana di 2 corsie di 12 feet per ciascun senso di marcia, con
ostruzioni a 4 feet nella parte centrale, ma non a destra della carreggiata. Il traffico costituito da un
13% di mezzi pesanti e bus ed un 8% di camper. La velocit di progetto 70MPH ed il fattore di
aggiustamento per la tipologia di popolazione 0,80.
Se il flusso orario massimo pari a 1.760 veic/h, quale il LoS su di un tratto lungo 1 miglio e
caratterizzato da un 3% di pendenza in salita?

Soluzione
Per determinare i fattori di aggiustamento:
Utilizzando la Tabella10.5 in relazione a corsie da 12 feet, con ostruzioni a 4 feet: f
w
= 0,99
f
p
= 0,80 (dato), E
T
= 4 (da Tabella 10.7) e E
R
= 1,5 (da Tabella 10.8)
70 , 0
43 , 1
1
) 1 5 , 1 ( 08 , 0 ) 1 4 ( 13 , 0 1
1
= =
+ +
=
HV
f (2.12)

Numero di corsie N = 2 (dato)

Si calcola il rapporto volume su capacit:

p HV w
i
j p HV w i i
f f f N
c
v
c f f f N MSF SF |
\
|
= = (2.13)

p HV w j
i
i
f f f N c
SF
c
v

= |
\
|
(2.14)

p HV w j
f f f N c
SF
c
v
Actual

= |
\
|
(2.15)
722 , 0
80 , 0 70 , 0 99 , 0 2 200 . 2
760 . 1
=

= |
\
|
c
v
(2.16)

0,722 compreso tra 0,509 e 0,747 per cui, dalla Tabella10.4, il LoS C.
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19
Esempio 2
La freeway dellesempio 1 attraversa una zona collinare. Quante corsie sono necessarie per
garantire un LoS B?

Soluzione
I fattori di aggiustamento sono gli stessi dellesempio 1 ad eccezione del fattore per i mezzi
pesanti:
E
T
= 3 (2.17)
E
R
= 2 (2.18)
75 , 0
34 , 1
1
) 1 2 ( 08 , 0 ) 1 3 ( 13 , 0 1
1
= =
+ +
=
HV
f (2.19)

Risolvendo lequazione del flusso di servizio rispetto al numero di corsie:

i
p HV w j
c
v
f f f c
SF
N
|
\
|

= (2.20)
Assumendo che siano richieste pi di 2 corsie per senso di marcia, c
j
= 2.300 e, dalla
Tabella10.4, il massimo v/c per il LoS B 0,487. Dunque il numero di corsie pari a:
64 , 2
487 . 0 80 . 0 75 . 0 99 , 0 300 . 2
760 . 1
=

= N 3 (2.21)

________________________________________________________________
________________________________

2.6 Strade extraurbane a due corsie
Per questa tipologia di infrastrutture lo HCM propone una procedura di analisi della capacit e
dei LoS molto simile a quella utilizzata per il segmento base di freeway, con l
tener conto della manovra di sorpasso.
La base per la determinazione del LoS di una infrastruttura di due corsie extraurbana la % del
tempo di ritardo, che definito come la % media del tempo totale di viaggio di cui tutti gli
ritardati nei plotoni mentre percorrono una data sezione stradale.
Si definisce che gli utenti hanno subito ritardo quando sono in un plotone il cui leader procede
ad una velocit minore di quella da loro desiderata e con un distanziamento in t
I LoS sono riportati nella Tabella

La capacit delle strade extraurbane a due corsie stabilita dal Manuale pari a 2800 PCPH per
entrambe i versi di marcia.
Le condizioni ideali fanno
MPH, 12 feet per corsia, franco laterale maggiore di 6 feet, 0% di segmenti in cui non possibile il
sorpasso (no passing zone), solo autovetture ripartizione del traffico per verso 50/50, n
impedimento dovuto a semafori o ad altre forme di controllo del traffico e terreno pianeggiante.
Per un segmento di infrastruttura su di una tipologia standard di terreno, la capacit di una
strada extraurbana due corsie in condizioni non ideali :

ed il Flusso di Servizio per i LoSi (SFi) :

dove: c = capacit
(v/c)i = massimo rapporto v/c al LoSi

________________________________________________________________
________________________________________________________________
Strade extraurbane a due corsie
dei LoS molto simile a quella utilizzata per il segmento base di freeway, con la sola eccezione di dover
tener conto della manovra di sorpasso.
tempo di ritardo, che definito come la % media del tempo totale di viaggio di cui tutti gli
ritardati nei plotoni mentre percorrono una data sezione stradale.
ad una velocit minore di quella da loro desiderata e con un distanziamento in tempo inferiore ai 5 sec.
Tabella 10.18 in termini di percentuale di tempo

riferimento ad una velocit di progetto maggiore od uguale a 60
sorpasso (no passing zone), solo autovetture ripartizione del traffico per verso 50/50, n
strada extraurbana due corsie in condizioni non ideali :
C = 2800 fw fhv
ed il Flusso di Servizio per i LoSi (SFi) :
Sfi = 2800 (v/c)i fd fw fhv
(v/c)i = massimo rapporto v/c al LoSi
A.A. 2010 - 2011
________________________________________________________

__________________________________________________
20
a sola eccezione di dover
tempo di ritardo, che definito come la % media del tempo totale di viaggio di cui tutti gli utenti sono
empo inferiore ai 5 sec.
in termini di percentuale di tempo .
riferimento ad una velocit di progetto maggiore od uguale a 60
sorpasso (no passing zone), solo autovetture ripartizione del traffico per verso 50/50, nessun
(2.22)
(2.23)
________________________________________________________________
________________________________

fd = fattore del verso del flusso
fw = fattore della larghezza della corsia e del franco laterale
fhv = fattore dei veicoli merci.

I rapporti v/c per i diversi LoS sono riportati nella
tipologia di terreno ( pianeggiante, collinare o montuoso) ed in
Il fattore di verso, fd, dipende dalla ripartizione del flusso ed i suoi valori sono riportati nella
Tabella 10.20. Il fattore fw varia con il LoS ( valutato in termini di velocit): un insieme di valori si
applica ai LoS da A a D (velocit >45 MPH) ed un altro per il LoS E ( velocit < 45 MPH).

________________________________________________________________
________________________________________________________________
fd = fattore del verso del flusso
re della larghezza della corsia e del franco laterale
fhv = fattore dei veicoli merci.
I rapporti v/c per i diversi LoS sono riportati nella Tabella:10.19. Essi variano in relazione alla
tipologia di terreno ( pianeggiante, collinare o montuoso) ed in relazione alla % di no passing zone.
10.20. Il fattore fw varia con il LoS ( valutato in termini di velocit): un insieme di valori si
ai LoS da A a D (velocit >45 MPH) ed un altro per il LoS E ( velocit < 45 MPH).
A.A. 2010 - 2011
________________________________________________________

__________________________________________________
21

:10.19. Essi variano in relazione alla
relazione alla % di no passing zone.
10.20. Il fattore fw varia con il LoS ( valutato in termini di velocit): un insieme di valori si
ai LoS da A a D (velocit >45 MPH) ed un altro per il LoS E ( velocit < 45 MPH).
________________________________________________________________
________________________________

I valori assunti da fw sono riportati nella
maniera che per il segmento base di freeway. I valori di autovetture eq
un segmento di terreno generico sono riportati nella Tab
capacit e dei flussi di servizio per specifiche pendenze sono un poco pi complesse e sono descritte
nello HCM.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
I valori assunti da fw sono riportati nella Tabella 10.21. Il fattore fhv calcolato nella stessa
maniera che per il segmento base di freeway. I valori di autovetture equivalenti ai veicoli merci su di
un segmento di terreno generico sono riportati nella Tabella 10.22. Le procedure per il calcolo della
A.A. 2010 - 2011
________________________________________________________

__________________________________________________
22

10.21. Il fattore fhv calcolato nella stessa
uivalenti ai veicoli merci su di
10.22. Le procedure per il calcolo della

________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

23
Esempio 3
Una strada extra-urbana a due corsie ha le seguenti caratteristiche:

1. Carreggiata: velocit di progetto di 60 mph; ampiezza delle corsie di 11 ft e ampiezza della
banchina pari a 4 ft.
2. Traffico: la strada localizzata in una zona in cui per il 60% non possibile il sorpasso. Il
volume di traffico risulta pari a 300 veicoli/h, con un valore del fattore dellora di punta pari a
0,85. La divisione della direzionalit pari a 70/30. Il traffico include il 5% di camion, 12% di
veicoli con rimorchio e 15% di autobus.

Si determini il livello di servizio.
Soluzione:
Determinazione dei fattori di aggiustamento
Ipotizzando un livello di servizio C:
Fattore direzionale (Vedi Tabella 10.21): f
d
= 0.89;
Fattore di larghezza (Vedi Tabella 10.22): f
w
= 0.85;
Fattore dei veicoli pesanti (Vedi Tabella 10.22): E
t
= 5.0; E
r
= 3.9; E
b
= 3.4;

64 , 0
) 1 4 , 3 ( 01 , 0 ) 1 9 , 3 ( 12 , 0 ) 1 0 , 5 ( 05 , 0 1
1
=
+ + +
=
hv
f

Determinazione della percentuale di flusso di servizio:

HV w d
c
c
f f f
c
v
SF
|
\
|
= 800 . 2

Dove (Vedi Tabella 10.20, per le zone con 60% di non sorpasso):

32 , 0 =
|
\
|
c
c
v

Quindi:

( ) 434 64 , 0 85 , 0 89 , 0 32 , 0 800 . 2 = =
c
SF VPH

Determinazione della percentuale di flusso in 15 minuti:

________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

24
353
85 , 0
300
= =
PHF
Volume Hourly
VPH

Comparando la percentuale di flusso con quella attuale:

353 < 434 migliore del livello di servizio C
Ipotizzando un livello di servizio B:

Tutti i valori risultano uguali al precedente tranne (Tavola 10.20):

17 , 0 =
|
\
|
B
c
v

Confrontando con la situazione attuale:

353>230

il livello di servizio B non risulta soddisfacente il livello di servizio il C.

________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

25
2.7 Dimensionamento di massima di una freeway in previsione
Gli obiettivi dellanalisi della capacit o dei LoS di una freeway a livello di pianificazione
sostanzialmente di determinare il numero delle corsie per ottenere un prefissato LoS per un dato flusso
di traffico, con le sue proprie caratteristiche.
La differenza tra la valutazione del LoS di una infrastruttura esistente ed in progetto ,
sostanzialmente nel livello di dettaglio dei dati di input. A livello di pianificazione, dettagli circa
specifiche pendenze od altre caratteristiche geometriche non sono in genere disponibili, inoltre le
previsioni di traffico sono sicuramente meno precise dei conteggi.
Cos, a livello di piano, lanalisi della capacit approssimata e serve a dare una idea generale
delle caratteristiche geometriche di unautostrada. Comunque queste determinazioni possono essere
estese a livello di singolo segmento se possibile ottenere dati di miglior livello di dettaglio.
Per condurre una analisi a livello di piano sono necessari i seguenti dati:
Il flusso in previsione AADT (Average Annual Daily Traffic = Traffico Giornaliero
Medio (TGM))
Una previsione del traffico merci in %
Una classificazione generale del tipo di territorio.
Il profilo altimetrico e la percentuale di mezzi pesanti presenti sono, ovviamente, una
stima basata sulle condizioni generali del territorio e delle previsioni della futura
utenza.
Per sviluppare lanalisi a livello di piano utile sviluppare i seguenti passi:
Passare da AADT a DDHV utilizzando lespressione:
DDHV = AADT& *K * D
dove: DDHV = flusso previsto nellora di punta nel verso di massimo carico (vph)
K = % del AADT relativamente allora di punta
D = % del flusso dellora di punta nel verso di massimo carico.
I valori di K e D si basano su valori reperiti a scala locale o regionale tramite indagini
realizzate su infrastrutture simili a quella in progetto. Se tali informazioni non sono disponibili si
utilizza la Tabella seguente:

For K Urban freeways 0,09 0,10
Suburban freeways 0,10 0,15
Rural freeways 0,15 0,20

In generale al crescere della densit di uso del territorio il fattore K decresce, poich la
domanda di mobilit pi distribuita nellarco del giorno.

For D Urban circumferential freeways 0,50
Suburban radial freeways 0,55
Rural freeways 0,65

________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

26
Selezionare un valore appropriato del Flusso di Servizio per Corsia (SFL), Tabella 3.12, date la
stima circa la tipologia di terreno e la percentuale di mezzi pesanti ed un LoS desiderato.
Per la scelta del LoS lo HCM ed anche la AASHO consigliano di effettuarla in relazione alla
sicurezza ( una sorta di equisicurezza): si assume il LoS C in extraurbano e D in urbano.
Ci viene motivato dal fatto che questi spostamenti richiedono in genere tempi minori e
velocit pi basse, inoltre spesso molto pi complesso e costoso trovare in campo urbano spazi per
ulteriori corsie.
La Tabella 3.12 fa riferimento a condizioni mediamente usuali:
mezzi pesanti con rapporto peso potenza pari a 200 libre/hp;
larghezza delle corsie e franchi laterali ideali;
velocit di progetto di 70 MPH.
Calcolare il numero di corsie richiesto per ciascun verso di marcia tramite la:

N = DDHV/(SFL*PHF) (2.24)

La presenza del PHF fa considerare automaticamente, per il calcolo di N, il flusso dei 15 min
di max nella punta.
Il risultato di una analisi cos condotta , ovviamente, indicativo. Occorre infatti aver presente
che basata su informazioni assai generali che possono mutare quando il progetto di una autostrada
passa dal livello di piano a quello di progetto definitivo. I risultati della analisi a livello di piano non
devono essere utilizzati direttamente per il progetto definitivo. A questo livello infatti sempre
necessario sviluppare una analisi segmento per segmento e con dati e procedure di maggior dettaglio,
come si vedr nel seguito.

________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

27
2.8 Dimensionamento di strada a due corsie in previsione

Il dimensionamento di massima di una strada a due corsie in previsione pu essere effettuato
secondo lesercizio riportato di seguito.
Una strada extraurbana a due corsie su un terreno collinare ha un valore di progetto del fattore
K pari a 0,12 ed il suo AADT attuale risulta pari a 5.000 vpd.
Durante i 15 minuti di punta, cosa succede al LoS?

Soluzione:
La soluzione si ottiene dalla tabella seguente che individua il massimo valore dellAADT in
funzione dei livelli di servizio. Per un fattore K = 0,12 e terreno collinare, il valore attuale dellAADT
si trova compreso tra i valori 4.400 (corrispondente ad un LoS C) e 6.600 (corrispondente ad un LoS
D). Quindi ci si aspetta che durante i 15 minuti di punta il LoS decada fino al valore D.

________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

28
2.8.1 Dimensionamento di uninfrastruttura in previsione: caso generale

Il dimensionamento di massima di una infrastruttura in previsione pu essere effettuato
secondo lesercizio riportato di seguito.
Sia dato un TGM di 15.000 vpd, un fattore di progetto dellora di punta k = 0,10 ed una
percentuale di traffico nella fascia oraria di punta del 55%. Si calcoli il numero di corsie affinch si
abbia,in queste condizioni, un LOS C.

PHF = 0,90 v
libera
= 70 mph traffico pesante = 15% traffico pendolare
Terreno pianeggiante

Soluzione:

Tipologia di problema: Basic freeway segments and Two Lane Rural Highways
Soluzione: Procedura HCM

Si consideri uninfrastruttura tipo Basic freeway segments per cui:

SF = (15.000 * 0,55 * 0,10)/0,90 = 920 veic/h

E
t
= 1,5 per cui:

93 , 0
) 1 5 , 1 ( 15 , 0 1
1
=
+
=
HV
f

f
w
= 1 (considerando la larghezza della corsia di 12 ft e che non vi siano ostacoli laterali)
f
p
= 1
(v/c)
C
= 0,72 per v
libera
=70 mph

( ) [ ]
1
1528
920
1 93 , 0 1 747 , 0 200 . 2
920
< =

= N

(
\
|
=
p HV w j
f f f
c
v
c
SF
N
________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

29
Tale condizione andr verificata per uninfrastruttura del tipo Two Lane Rural Highways
level terrain. In questo caso il traffico di progetto nellora di punta sulle due corsie : 1.500/0,90 =
1.666 veic/h

SF
C
(nel caso di 100% no passing zones) = 2.800* (0,32) * 1 * 0,97 * 0,93 = 808 veic/h
SF
C
(nel caso di 0% no passing zones) = 2.800* (0,43) * 1 * 0,97 * 0,93 = 1.086 veic/h

Come si pu vedere una Two Lane Rural Highway non ce la farebbe a mantenere un LOS C
con un flusso di 1.666 veic/h.
Servono dunque due corsie per senso di marcia N = 2.
Tale condizione si riverifica per un Basic freeway segment:

920 = 2.200 * (v/c)
i
* 2 * 1 * 0,93 * 1 (v/c)
i
= 0,22 LOS A.

(v/c)
i
= 920 / 4.092 = 0,22 che corrisponde a LOS A.

Poich il LoS richiesto C, posso pensare di degradare la tipologia della freeway variando:

1. la velocit di progetto;
2. la dimensione delle corsie;
3. i franchi laterali.

Nel caso 1 avremmo ad esempio:

V = 55 mph (v/c) = 0,6

Nei casi 2 e 3, con corsie da 10 ft e:
franchi laterali > 6 ft (f
w
) = 0,90
w
) = 0,88
w
) = 0,86
w
) = 0,78

c = 2.200 * 2 * 0,78 * 0,93 * 1 = 3.192

(v/c)
i
= 920 / 3.192 = 0,29 < 0,60

Capitolo II - Dimensionamento Di Una Infrastruttura Stradale

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