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Faculdade de Tecnologia e Ciências Ciencias Aeronáuticas Trabalho Interdisciplinar Dirigido TCAS André Luca Diogo Lopes

Faculdade de Tecnologia e Ciências

Ciencias Aeronáuticas

Trabalho Interdisciplinar Dirigido

TCAS

André Luca Diogo Lopes Leslie Almiro Lorena Thaís

Orientador: Prof. Raimundo Alves

Salvador, Bahia Abril de 2013

Faculdade de Tecnologia e Ciências

Ciencias Aeronáuticas

Trabalho Interdisciplinar Dirigido III

TCAS

Trabalho Interdisciplinar Dirigido apresentado à Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC) como requisito parcial para avaliação semestral do curso de bacharelado em Ciências Aeronáuticas com habilitação para Piloto Comercial.

SUMÁRIO

Salvador, Bahia Abril de 2013

1. Introdução

4

2. História e Desenvolvimento do TCAS

5

3. TCAS

7

3.1 Uso do TCAS

8

4. Tipos de TCAS

9

5. Conclusão

11

6. Bibliografia

12

7. Anexos

13

INTRODUCÃO

Esse trabalho tem como objetivo o planejamento completo da missão ALFA, missão essa que envolve o transporte de passageiros e de cargas, levando em consideração a capacidade da aeronave E110 (Bandeirante), que comporta 15 passageiros e dois tripulantes, com um total de 17 assentos. Todo o planejamento deve estar de acordo com as regras de tráfego aéreo e considerando as informações meteorológicas disponíveis. Para tal tarefa foram utilizadas informações técnicas (descritas abaixo), e dados contidos na (tabela 1). O planejamento consiste de 6 trechos começando em Belo Horizonte e terminando em Salvador, ao qual está roteirizado na ficha de controle de navegação (Anexo 7).

2. Histórico e Desenvolvimento do Sistema TCAS

Depois de um desastre o corrido no Grand Canyon, EUA em 1956, a indústria aeronáutica entendeu que era necessário um sistema que pudesse impedir acidentes similares de colisão em voo. Fabricantes de componentes aeronáuticos logo começaram a pensar em um sistema para evitar colisões, mas então dois problemas surgiram. Primeiro, a implantação do sistema proposto requereria que as frotas das companhias fossem equipadas com um novo equipamento de altíssimo investimento. Segundo, na maioria das aeronaves, não havia espaço físico para esse novo equipamento. Em 1974, a MITRE, fabricante de componentes aeronáuticos localizada em Massachusetts e na Virginia, propôs uma alternativa. Usando os transponders, que já estavam instalados nas aeronaves para efetuar a comunicação entre a aeronave e o sistema de radar do controle de tráfego aéreo do FAA (ATCRBS), engenheiros perceberam a vantagem em usar uma tecnologia existente, que agilizaria o projeto e o processo de implantação. O sistema de alerta de colisão aérea por sinal de rádio (BCAS - Beacon-Based Collision Avoidance System) foi o antecessor do TCAS. Este sistema mandava sinais de interrogação para as aeronaves próximas semelhante ao sistema radar do FAA. Então os transponders das aeronaves próximas retornavam um sinal de resposta. O sistema interpretava estes sinais para determinar a localização, velocidade e curso de cada aeronave e usava a informação para projetar uma possível ameaça de conflito de posição e gerar um alerta para evitar uma potencial colisão. Os resultados de testes do BCAS foram prometedores. A MITRE equipou um trailer para receber sinais de transponder como se fosse um avião. O BCAS superou as expectativas, estimulando o centro técnico da FAA a testar o sistema em uma de suas aeronaves. Baseando se nesses dois testes, a FAA decidiu promover o desenvolvimento do BCAS. Em 1981, a FAA optou por seguir um projeto desenvolvido a partir do projeto usado no BCAS, melhor que um sistema de alerta de colisão baseado no solo que estava fora de consideração, então o BCAS foi renomeado TCAS, conforme concepção mostrada na figura em agosto de 1986, enquanto o TCAS ainda estava em desenvolvimento, outro desastre

aéreo ocorreu em Cerritos, Califórnia. Consequentemente a este acidente, o congresso americano passou um requerimento de lei ao FAA exigindo o uso do TCAS. Em 1993, todas as aeronaves com mais de 30 assentos operando dentro do espaço aéreo americano estavam equipadas com TCAS. Para aeronaves com 10 a 30 assentos, foi requerida a instalação também. Desde sua implantação, o TCAS melhorou dramaticamente as chances dos pilotos evitarem ameaças de colisão em voo. Os pilotos começaram a confiar no TCAS, que dava a eles informações primordiais para evitar colisões. Como seu último recurso de defesa, o TCAS deu aos pilotos uma margem necessária de segurança de que sua tripulação e seus passageiros teriam um voo seguro.

3.

TCAS

Do inglês Traffic Collision Avoidance System, que significa "Sistema Anticolisão de Tráfego" é um pequeno conjunto de equipamentos eletrônicos de bordo que constitui um sistema de segurança de voo. É incorporado às aeronaves com o objetivo de evitar colisões aéreas com outras aeronaves.

O TCAS funciona através da comunicação eletrônica entre todas as aeronaves que estejam

equipadas com um transponder apropriado. Utiliza a frequência de 1030MHz para "interrogar" todos os transponders das aeronaves que estejam ao seu alcance. Os transponders dessas aeronaves então "respondem" a interrogação, utilizando a frequência de 1090MHz. Este ciclo de "perguntas e respostas" eletrônicas pode ocorrer diversas vezes por segundo. Através dessa troca constante de dados, o computador interno do TCAS constrói um mapa tridimensional das aeronaves que se encontram no espaço aéreo circunvizinho e abastece esse espaço tridimensional com informações tais como localização, rumo, altitude e velocidade das

demais aeronaves. Utilizando esses dados, o sistema então projeta a posição futura de todas as aeronaves, e assim determina os potenciais riscos de colisão.

É importante salientar que o TCAS (e suas variantes) interage apenas com aeronaves que

possuam transponder e estejam com ele ligados (em operação).

3.1 USO DO TCAS

O uso do TCAS é obrigatório em todas as aeronaves de transporte aéreo comercial, e também naquelas com peso máximo de decolagem superior a 5700Kg ou que tenham mais de 19 assentos (independentemente de serem usadas para transporte comercial). Quando a resposta do transponder de uma aeronave é recebida, a aeronave detectada passa a ser exibida em um display, no painel de instrumentos (imagem ao lado), e tanto a posição quanto o movimento relativo entre as aeronaves passam a ser avaliados. Quando a distância e/ou a trajetória relativa entre elas atinge certo nível de risco, o sistema emite uma mensagem oral ("Traffic! Traffic!") aos pilotos. Se a situação evolui para um grau de perigo de colisão, o sistema emite comandos orais e visuais, no painel da aeronave, indicando manobras evasivas a serem empregadas imediatamente pelo piloto em comando. Esse comando visual e oral é chamado RA (Resolution Advisory ou aviso de resolução). Quando a aeronave conflitante também for equipada com o sistema TCAS, as manobras evasivas são negociadas pelos equipamentos entre si, de modo que os RAs ou avisos de resolução sejam dados aos pilotos em direções divergentes.

EXEMPLO DE USO

Na imagem, pode-se observar a presença de dois aviões situados à frente do atual avião: um encontra-se 800 pés mais altos (indicação “+08”), em trajetória de descida (pequena seta orientada para baixo), portanto em risco de colisão; o outro avião encontra-se mais à frente e 600 pés mais alto (indicação "+06"), em altitude constante (ausência de seta). O ícone em formato de losango (ou diamante) representa uma aeronave e fica "sólido" (preenchido) quando a aeronave está dentro da região de risco -- como é o caso da primeira -- e "vazio" (oco, não preenchido) quando a aeronave está fora da região de risco -- como é o caso da segunda aeronave.

4. TIPOS DE TCAS

TCAS I

O TCAS I é a primeira geração de tecnologia de anticolisão. É um sistema mais barato e menos

capaz que os modernos TCAS II. O TCAS I monitora a situação de tráfico ao redor da aeronave

em um raio de 65 km e oferece informações de rumo e altitude de outras aeronaves. Além disso, o sistema gera alerta de colisão na forma de TA (TrafficAdvisory ou Aviso de Tráfego).

O TA alerta ao piloto que outra aeronave está próxima de sua vizinhança, emitindo um alerta

sonoro de "traffic, traffic", mas não oferece nenhuma forma de correção. Cabe ao piloto e ao controle de tráfego decidir o que fazer. Quando a ameaça termina, o sistema anuncia "clear of conflict", ou livre de conflito.

TCAS II

O TCA II é a segunda geração desse tipo de instrumento e atualmente é usado na maioria da frota

da aviação comercial.

O TCAS II oferece todos os benefícios do TCAS I, mas oferece ao piloto instruções orais para

que o perigo seja evitado. Os avisos podem ser do tipo "corretivo" que sugerem ao piloto mudanças de altitude através de alertas do tipo "descend, descend" ou "climb, climb" (desça,

desça ou suba, suba), ou preventivos que sugerem ações. Outros alertas podem ser emitidos, entre eles "Monitor Vertical Speed", que sugere ao piloto que monitore sua velocidade vertical.

O sistema TCAS II opera de forma sincronizada entre todos os aviões de uma mesma vizinhança.

Se em um deles o TCAS II alerta o piloto a descer, em outra aeronave o sistema informa o comandante a subir, maximizando assim a separação entre duas aeronaves.

TCAS III

O TCAS III é a próxima geração dos sistemas anticolisão, e atualmente encontra-se em fase de

desenvolvimento. O sistema deverá permitir aos pilotos manobras horizontais, além das manobras verticais disponíveis nas duas classes atuais. O sistema poderá instruir o comandante a

"virar à direita e subir", enquanto na outra aeronave o alerta seria de "virar à direita e descer", permitindo total separação entre os aviões: tanto vertical como horizontal.

ALARMES FALSOS

Apesar de os sistemas ocasionalmente dispararem alarmes falsos, os pilotos são instruídos a considerarem verdadeiras todas as mensagens do TCAS e imediatamente responderem aos RAs. Tanto a FAA como as autoridades de aviação dos países signatários da ICAO estabelecem que, em caso de conflito entre as mensagens do TCAS e as do controle de tráfego aéreo, devem ser seguidas as mensagens do TCAS.

CONCLUSÃO

Considerações finais sobre o TCAS é uma ferramenta desenvolvida como último recurso para prevenir colisões entre aeronaves. As características técnicas empregadas por esse sistema provem uma significante melhoria na segurança de voo e isto tem agregado um reconhecimento

na aviação mundial, embora se deva estar ciente de que o TCAS não é um sistema perfeito. O TCAS não pode evitar todos os riscos de colisões e o sistema pode, marginalmente, induzir a um risco adicional, consequentemente, é essencial que os procedimentos ATC sejam desenhados para prover um voo seguro sem dependência do uso do TCAS. A bordo das aeronaves, gerações de alertas de tráfego (TA) e de resolução (RA) pelo TCAS II não têm o mesmo nível de alarme que um aviso de fogo, despressurização ou risco de colisão com o solo, embora elas tenham muita importância na contribuição com a segurança do voo. TA

e RA são eventos que não se esperam, os quais exigem da tripulação uma rápida e apropriada

reação e requerendo um treinamento específico. Embora as aeronaves tenham o TCAS II a bordo,

a tripulação deve continuar mantendo a vigilância visual para evitar colisões, porque algumas

aeronaves ainda não podem transmitir suas altitudes via transponder e somente fornecem TA ou são invisíveis ao sistema TCAS II, porque não estão equipadas com transponder. Falando de uma forma geral, a implementação do TCAS II trará uma grande gama de benefícios relacionados a segurança, quando o serviço ATC fornecer uma alta qualidade de serviço e todas as decolagens das aeronaves reportarem suas altitudes-pressões via transponder e os pilotos seguirem corretamente as informações do TCAS II. Além dos alertas de tráfego (TA) e de resolução (RA), face suas características funcionais em que um volume de proteção com alcances variáveis com o nível de voo são criados, pelo conhecimento da presença, da localização e da movimentação de qualquer aeronave neste mesmo espaço aéreo, o sistema permite aos centros de controle, autorizarem espaçamentos horizontais longitudinais menores, fazendo com que condições meteorológicas mais favoráveis possam ser usufruídas por mais aeronaves.

Conhecer adequadamente os sistemas instalados nas aeronaves faz com que estes profissionais sejam mais proficientes e menos sujeitos a erros humanos.

BIBLIOGRAFIA

acessado em 10/04/2013 ás 18h20min Fernandes Aerobrasil – www.fernandes-aerobrasil.blogspot.com.br/2009/08/tcas-ii-traffic-alert- and-collision.html acessado em 14/04/2013 ás 21:00

ANEXOS

ANEXOS 13