LA RED VIAL PERUANA I.

INTRODUCCION

En el siguiente trabajo de investigaci n !ablare"os de la red vial en el Per#$ su i"%ortancia desde un %unto de vista$ econ "ico$ cultural & de integraci n$ las clases de carreteras & ti%os de rutas '$ la selecci n & (unda"entaci n de los %ar)"etros de dise*o$ los ti%os de %avi"entos$ las (allas en los %avi"entos$ & los %roble"as de drenaje en carreteras.

+.

LA RED VIAL PERUANA

El territorio peruano presenta, desde el punto de vista de las vas terrestres, un cmulo de dificultades. Sus diversos accidentes morfolgicos constituyen un desafo permanente que acenta la desintegracin nacional. La Cordillera de los Andes, constituye el principal obst culo para el desarrollo de las vas de comunicacin terrestre en el !er, pues aparece como una barrera que separa y asla las tres grandes regiones geogr ficas. Las vas terrestres fueron en sus comien"os simples senderos, que eran utili"ados por el #ombre y los animales en sus despla"amientos diarios. Con la domesticacin de los animales y su respectiva utili"acin en el transporte se construyeron los caminos de #erradura, que son utili"ados todava en los lugares en donde no #a sido posible el desarrollo de caminos carreteros. La revolucin del transporte terrestre tuvo lugar durante el siglo pasado con la invencin de la locomotora, primero, que permiti el desarrollo de los ferrocarriles y, luego, con la invencin de los motores de e$plosin que favoreci el desarrollo de los caminos carreteros. Con posterioridad, los caminos carreteros son perfeccionados mediante el uso del cemento y asfalto, y se convierten en las autopistas modernas. I"%ortancia Las vas terrestres desempe%an en el !er funciones econmicas, culturales, de integracin y un papel decisivo en la defensa nacional. A.& 'esde el !unto de (ista Econmico.& Las vas terrestres promueven el desarrollo de diversas actividades como la agricultura, la ganadera, la reforestacin, etc.) pues a trav*s de ellas se envan los e$cedentes de la produccin al mercado de consumo. La produccin agropecuaria que era destinada slo para el consumo local, gracias a las vas terrestres se pasa a una economa de mercado. El #ombre ya no produce slo para su autoconsumo, sino para vender parte de su produccin a los dem s en los mercados de los centros urbanos, incrementando as sus ingresos y aumentando tambi*n su capacidad para comprar lo que no produce. En esta forma se intensifica tambien el transporte y el comercio. En igual forma se inicia la e$plotacin de los yacimientos mineros ubicados en las pro$imidades de las vas terrestres de reciente construccin, desarroll ndose la minera y otras actividades complementarias. +.& 'esde el !unto de (ista Cultural.& Las vas terrestres promueven la difusin de la cultura y la civili"acin. Sobre las ruedas de los ve#culos de transporte avan"an los nuevos elementos culturales. Los #ombres de apartadas regiones elevan su nivel cultural leyendo las publicaciones que reciben, ,peridicos, revistas, libros, etc.- y aprendiendo las t*cnicas y modos de vida de pueblos m s avan"ados, especialmente los relacionados con la produccin agropecuaria ,#erramientas de traba.o, abonos, insecticidas, fungicidas, etc.-

C.& 'esde el !unto de (ista de la /ntegracin.& Las vas terrestres unen a los pueblos separados por la difcil geografa del !er, promoviendo el acercamiento de los #ombres, incentivando la unin y la solidaridad, propiciando que los #ombres de todas las latitudes del !er sientan y compartan los problemas nacionales, alentando en ellos el ideal y la esperan"a para superar el subdesarrollo en que nos encontramos. '.& 'esde el !unto de (ista de la 'efensa 0acional.& Las vas terrestres .uegan un papel preponderante, pues garanti"an una r pida movili"acin de los efectivos llamados a velar por la defensa de su integridad territorial. Las carreteras Es,ue"a Vial de Carreteras + sicamente, en nuestro pas se tiene una red vial con una longitud de 12 234 5m de carreteras que est formada por las siguientes) & Carreteras Longitudinales & Carreteras 6ransversales & Carreteras de Enlace. A. Carreteras Longitudinales.& Las carreteras longitudinales recorren el territorio nacional en sentido longitudinal, de Sur a 0orte o viceversa, uniendo a las ciudades coste%as o andinas o selv ticas. Se tienen las siguientes) & Carretera !anamericana de la Costa. & Carretera Longitudinal de la Sierra. & Carretera 7arginal dela Selva. Carretera Pana"ericana de la Costa. Esta carretera es una va de tr fico pesado y se puede decir que es la de mayor volumen en la actualidad) une todos los pueblos y ciudades de la costa !eruana. Esta totalmente asfaltada y tiene una longitud total de 8182 5m, 'e los cuales 92:9 5m corresponden al tramo Lima& Aguas (erdes ,;rontera con el Ecuador- y 9218 <m corresponden al tamo Lima&Concordia ,;rontera con C#ile-. Carretera Longitudinal de la -ierra. Esta carretera est actualmente en e.ecucin y cuando est* terminada unir la mayor parte de las capitales de los departamentos de la Sierra. Su recorrido es paralelamente a la carretra panamericana. 0ace en el pueblo +ado =rande ,;rontera con el Ecuador- y concluye en 'esaguadero. (incula !iura, Ca.amarca, La Libertad, Ancas#, >u nuco, !asco, ?unn, >uancavelica, Ayacuc#o, Apurmac, Cusco, Arequipa y !uno. Con sus vifurcaciones tiene casi 2@@@ <m de longitud. Carretera .arginal de la -elva. Llamada realmente carretera bolivariana marginal de la selva porque su concepcin integral debe unir (ene"uela, Colombia, Ecuador, !er,

+olivia y !araguay. Es un proyecto internacional que permitir la integridad socio& econmico de los pueblos de Am*rica Latina. Su finalidad es incorporar a su "ona de influencia inmensas reas de f*rtiles tierras de gran potencial econmico, creando al mismo tiempo centros de coloni"acin. La marginal de la Selva en su totalidad, constituye una va continua desde la ciudad de 7aracaibo ,(ene"uela- #asta la ciudad de Asuncin en !araguay) con una longitud total de 3@94 5m, distribuidos en la forma siguienteA !A/S (E0EDCELA CBLB7+/A ECCA'BE !EEC +BL/(/A !AEA=CAF 6B6AL G3@ 94:: H23 8:8: 9G42 112 3@94 LB0=/6C'

En lo que al !er se refiere la marginal de la Selva recorrer la ce.a de selva al este de la cordillera de los Andes entre los 4@@ y los 93@@ msnm, vinculando a los valles de los ros 7ara%n, Apurmac, >uallaga, Crubamba y 7adre de 'ios. /. Carreteras Transversales 'e las dos vas troncales casi paralelas, la !anamericana de la Costa y la Longitudinal de la Sierra, se desprenden ya partiendo de ellas #acia el oriente no menos de 91 carreteras transversales que completaran la Eed (ial de Carreteras. Estas van transversales casi en su totalidad deben unirse con la carretra marginal de la Selva. Se caracteri"an porque se originan en los puertos martimos y tienen su punto final en un puerto fluvial en general cerca de algn sector de nuestras fronteras. =ran parte de ellas se convierten en bioceanicas porque al llegar al puerto fluvial se #acen navegables a trav*s del ro Ama"onas para llegar #asta el Atl ntico. Las carreteras transversales tambi*n forman entre la marginal de la Selva y la Carretera !anamericana, anillos viales que fomentan la intercone$in en forma casi conc*ntrica para que en caso de interrupciones de uno de los tramos, se pueda salir por el otro anillo, lo que facilita el acceso a cualquier regin del pas. Sirve tambi*n de apoyo a los sectores productivos adem s de tener un valor estrat*gico para garanti"ar la integracin y seguridad nacional. Como se #a visto, el con.unto de todas las carreteras e$istentes en el pas constituyen la red vial 0acional. Cnas y otras se complementan esencialmente una va de comunicacin para el transporte de productos agrcolas #acia los mercados de consumo .unto con la carreteras locales contribuyen a distribuir el tr fico que circula por las carreteras principales. Entre las carreteras transversales m s importantes se tieneA 9.& La de Blmos ,Lambayeque- & Eo 7ara%n & C#ac#apoyas, en el norte del !er. ;ranquea la Cadena Bccidental de los Andes del 0orte en el !aso de !orculla a 8,94: m.s.n.m. 6iene ramificaciones a ?a*n & San /gnacio) a +agua & !ongo de Eentena y 0a"aret#) de /ngenio a 7oyobamba y 6arapoto) y de C#ac#apoyas a 7endo"a. A trav*s de esta carretera sale #acia la

Costa toda la produccin agropecuaria y forestal del 0ororiente peruano. 8.& La Carretera de !acasmayo a Ca.amarca & C#ac#apoyas, Cru"a la Cadena Bccidental de los Andes en el !aso de El =avil n 2,3@@ m.s.n.m. Cru"a el Eo 7ara%n en !uerto +alsas. 2.& La Carretera Central que une Lima, la capital del !er, con el puerto fluvial de !ucallpa, a orillas del ro Ccayali. La Carretera Central cru"a la Cadena Bccidental de los Andes en el !aso de Anticona a 4,342 m.s.n.m. !asa por la Broya, Capital 7etalrgica del !er y el centro minero de Cerro de !asco. 'espu*s de >u nuco cru"a la Cordillera de Carpis# en un tnel de 3@@ m. de longitud. Al Este de 6ingo 7ara cru"a la Cordillera A"ul, en la Cadena Briental de los Andes, en el +oquern del !adre Abad a 41@ m.s.n.m. Eecorre la vasta llanura Ama"nica #asta llegar a !ucallpa. A trav*s de ella sale a la Costa la produccin agropecuaria y forestal de la Dona Central del !er, as como gran parte de la produccin minera. La carretera Central tiene algunas variantes tambi*n de penetracin. Entre ellas tenemosA la de La Broya a 6arma & San Eamn & La 7erced & B$apampa & !o"u"o) y la de Concepcin & Satipo & La 7erced, en el valle de C#anc#amayo. 4.& La carretera que une el !uerto =eneral San 7artn, en !isco, con Ayacuc#o, prolong ndose #asta el ro Apurmac, en plena Selva Alta, llamada tambi*n la (a de los Libertadores. Al Este de Castrovirreyna cru"a la Cadena Bccidental de los Andes en el abra de Apac#eta, a 4,1:@ m.s.n.m. :.& La carretera Cusco & Iuillabamba que, a partir de Calca, sigue dos rutas. !one en comunicacin la rica "ona de La Concepcin con la ciudad del Cusco. G.& La carretera de >uacarpay ,Cusco- & >uambuto & !aucartambo & !ilcopata & Cos%ipata & S#intuya, en el Alto 7adre de 'ios. 1.& La carretera Crcos ,Cusco- & 7arcapata & Iuince 7il & !uerto 7aldonado, en 7adre de 'ios. Cru"a la Cadena Briental de los Andes del Sur en el abra de >ualla >ualla, a 4,38@ m.s.n.m. 3.& La carretera ?uliaca & 7acusani & Bllac#ea y Laniacuni +a.o, en el ro San =ab n ,Selva Alta de !uno-. H.& La carretera ?uliaca & >uancan* & Sandia & San ?uan del Bro & San /gnacio, en el valle de 6ambopata ,Selva Alta de 7adre de 'ios-. C. Princi%ales Carreteras de Enlace0 9.& La de Sullana & 7orropn & >uancabamba. 8.& La de C#iclayo & C#ota & Ca.amarca. 2.& La de 6ru.illo & >uamac#uco & Ca.abamba & Ca.amarca. Cn ramal prosigue de >uamac#uco #acia 6ayabamba ,!rovincia de !ata"- y >uacrac#uco. 4.& La de Casma & >uara", que cru"a a la Cordillera 0egra en el abra de !unta Call n, a 4,8@@ m.s.n.m. :.& La de !ativilca & Eecuay & >uara" & Car#ua" & Fungay & Cara" ,Calle.n de >uaylas- & >uallanca & Si#uas & !omabamba. Cn ramal va de Conococ#a a C#iqui n y prosigue por Aquia, >uallanca, #asta >u nuco. Btro ramal va de Eecuay a C#avn, Jari, !iscobamba y !omabamba, cru"ando la Cordillera +lanca en el tnel de 5a#uis#. G.& La de Lima & Canta & Cerro de !asco. Cru"a la Cadena Bccidental en el abra La (iuda ,4,1G@ m.s.n.m.-. 1.& La de Ca%ete & >uancayo. 3.& La de 0asca & !uquio & C#al#uanca & Abancay ,se prolonga #asta el Cusco-. H.& La de !ati ,Arequipa- & Sicuani ,en la longitudinal de la Sierra-. 9@.& La de 7oquegua & !uno. 99.& La de 6acna & /lave ,!uno-. 1. -ELECCION 2 3UNDA.ENTACION DE LO- PARA.ETRO- DE DI-E4O Se debe tener en cuentaA

El tr)(ico0 Iue es el volumen de ve#culos que van a circular al da y esto no sirve para clasificar a la carretera, as tenemosA & carreteras dualesA para un /7' K 4@@@ ve#Lda & M 9N claseA para 4@@@ K /7' K 8@@@ ve#Lda & M 8N claseA para 8@@@ K /7' K 4@@ ve#Lda & M 2N claseA para /7' O 4@@ ve#Lda & troc#a carro"ableA no tiene /7' especificado. El origen y destinoA debido a la necesidad de proporcionar nuevas y me.ores vas a fin de acelerar el crecimiento econmico del pas as como prestar servicio al nmero cada da creciente de ve#culos) se debe #acer estudios de las "onas que van #a ser unidas mediante dic#a carretera y luego ver qu* funcin va a desempe%ar dic#a carretera. ;inanciacin de carreterasA los planes a largo pla"o para mantener carreteras adecuadas pueden aportar muc#o, a menos que est*n acompa%ados por planes de financiacin a largo pla"o a fin de llevar a su ntegra reali"acin los programas de me.oras. 6ipo de ve#culosA que vienen a ser los que transmiten las cargas de dise%o, para esto se debe tener en cuentaA Cargas reales0 son las que actualmente circulan por las carreteras y en general son de magnitud distribucin muy variada. Cargas ")5i"as legales0 son las que est n autori"adas a circular por las carreteras. Cargas vivas de dise*o0 son las cargas que se usan para el dise%o estructural.

VELOCIDAD DIRECTRI60 Es la velocidad escogida para el dise%o, entendi*ndose que debe ser la m $ima que se podr n mantener con seguridad sobre una seccin de la carretera, en condiciones favorables de dise%o. Relaci n entre la Velocidad Directri7 & las Caracter8sticas 9eo":tricas 0 La velocidad directri" condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad del tr nsito, por lo tanto ellas, como alineamiento vertical y #ori"ontal, distancia de visibilidad y peralte variar n apreciablemente con dic#a velocidad. Elecci n de la Velocidad Directri70 ;actores que intervienenA El relieve del terreno tiene influencia principal en la seleccin de la velocidad directri", el tipo de carretera a construirse, el tipo de tr nsito que se espera y otras consideraciones de orden econmico.

Criterio de EleccinA La eleccin de la velocidad directri" m s convenientes para el tramo de la carretera se efectuara teniendo en cuenta los costos, los beneficios relativos y los presupuestos, segn un criterio nico que se fi.ar en normas especiales. (ariaciones de la (elocidad 'irectri"A Los cambios de velocidad de dise%o a lo largo de una carretera deber n ser evitados. Estos cambios se reali"aran en decrementos o incrementos de 9: 5mL# o del 8@P de la velocidad directri", tom ndose como valor el que origine menor variacin a la velocidad directri".

CUADRO ;UE PRE-ENTA LA- DI3ERENTE- VELOCIDADE- DIRECTRICEEN <"=!. PARA DI3ERENTE- TIPO- DE CARRETERA- 2 TOPO9RA3>A CLASE 'E CAEEE6EEA !LA0A 9N CLASE 8N CLASE 2N CLASE 4N CLASE 9@@ 3@ :@ 2@ 6B!B=EA;/A B0'CLA'A G@ 4: 2: 8: ACC/'E06A'A 4: 2@ 8: 8@

PENDIENTE0 Esta e$presada por la tangente del ngulo de inclinacin cuando el radio es igual a la unidad. Esta se mide en porcenta.e ,P-. La pendiente resulta de dividir el desnivel entre la distancia #ori"ontal ,lnea de vuelo- que separa dos puntos. Cuando el proyectista #aga la eleccin de cierta pendiente para cierto tramo de carretera o va, debe tener en cuenta la influencia de la pendiente en el costo de la carretera. Pendiente .8ni"aA En los tramos en corte se evitar el empleo de pendientes menores al @.: P. !odr n #acerse uso de rasantes #ori"ontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garanti"ar el drena.e. Pendiente .ediaA Se llama as al promedio de la pendiente de una carretera para tramos de una longitud determinada. Se obtiene mediante la siguiente frmulaA

i m (%) =

H acumulado * 100 Lacumulado

E$iste tambi*n una tabla para determinar la pendiente media m $ima para

diferentes altitudesA

CUADRO ;UE NO- PRE-ENTA LA PENDIENTE .EDIA

AL6/6C' @ & 9@@@ 9@@@ & 8@@@ 8@@@ & 2@@@ 2@@@ & 4@@@ 4@@@ a m s

9N F 8N CLASE 4.G 4.8 2.3 2.4 2.@

2N F 4N CLASE :.@ 4.G 4.8 2.3 2.4

Pendiente .)5i"aA En la etapa del estudio definitivo ,cuando se est dise%ando el e.e de la carretera- se debe considerar que la longitud con pendiente m $ima no debe e$ceder los 3@@ m y a ambos lados de esta longitud se deben intercalar tramos con pendiente m $ima del 8 P en una longitud de 4@@ m como mnimo.

CUADRO ;UE NO- PRE-ENTA LA PENDIENTE .A?I.A

AL6/6C' @ & 9@@@ 9@@@ & 8@@@ 8@@@ & 2@@@ 2@@@ & 4@@@ 4@@@ a mts

9N F 8N CLASE G.@ :.G :.8 4.3 4.4

2N F 4N CLASE 1.@ G.: G.@ :.: :.@

Pendiente .)5i"a Nor"alA Son pendientes que el proyectista tendr que considerar, los lmites m $imos se indican a continuacin.

AL6/6C'ES 7E0BEES 'E 2@@@ msnm AL6/6C'ES 7AFBEES 'E 2@@@ msnm

1P GP

Pendiente .)5i"a E5ce%cionalA 6eniendo siempre el criterio que los lmites m $imos de pendiente de dise%o se establecen teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de ve#culos m s pesados en condiciones m s desfavorables del pavimento.

AL6/6C'ES 7E0BEES 'E 2@@@ msnm AL6/6C'ES 7AFBEES 'E 2@@@ msnm

3P 1P

6ambi*n adicionalmente se determina que la longitud critica m $ima que puede mantenerse una pendiente, la cual es deA
!endientes de Subida

2P :@@

4P 2:@

:P 8:@

GP 8@@

1P 91@

3P 9:@

Longitud Critica

DI-TANCIA DE VI-I/ILIDAD DE PARADA0 Esta es funcin directamente de la velocidad directri", cuyo esquema de las 0ormas !eruanas de 'ise%o de Carreteras ,lamina 0N 4.8.8- indica una distancia de visibilidad de parada no menor de 2@ m.

DI-TANCIA DE VI-I/ILIDAD DE -O/REPA-OA 'e acuerdo a las 0ormas !eruanas de 'ise%o de Carreteras, para velocidad directri" de 2@ 5mL#, la distancia de sobre paso es H@ m, y as sucesivamente. 6ambi*n la ASS>B nos proporciona una frmula para determinar este valor, continuacin mostramos una serie de valores dados en clase, utili"ando la frmula.

RADIO- DE CURVA- @ORI6ONTALE-A Es indudable que en el dise%o de una carretera se requiere de una serie de alineamientos) los mismos que se van sucediendo unos a otros, cambiando de direccin #ori"ontal. Lgicamente que la topografa del terreno es el condicionante principal para la e$istencia de curvas #ori"ontales) as en tanto se atraviese por terrenos de relieve m s complicado, necesariamente se tendr n que plantear mayor nmero de curvas #ori"ontales.

Las 0!'C en el tem :.8.8.:. /ndican que si el ngulo de interseccin o ngulo de defle$in ,/- de dos alineamientos es mayor a @N:HQ es necesario intercalar una curva #ori"ontal. El valor del radio en cualquier curva #ori"ontal fundamentalmente es funcin de la velocidad directri" y peralte transversal que se da a la cal"ada. Las 0!'C presentan los radios mnimos y peraltes correspondientes para cada velocidad directri", adem s e$isten frmulas que permiten el c lculo del radio para velocidad y peralte establecidos. Cna de las m s usadas esA

1 f = 3 1.4V 1/ d

V2 d R = 128(p + f)

'ondeA E A Eadio mnimo ,m-. (dA (elocidad directri" ,5mL#-. p A !eralte de curva en decimal, tom ndose GP como peralte m $imo normal y 3P a 9@P como peralte m $imo e$cepcional. f A Coeficiente de friccin o coeficiente de ro"amiento transversal, variable de acuerdo a la velocidad directri", algunos autores recomiendan adoptar valores entre @.98 y @.9H. !ara nuestro caso, en donde tenemos una velocidad directri" de 2@ 5mL#, un peralte del 9@P y un coeficiente de friccin de @.9H, el cual lo obtenemos de e$trapolar en tabla, y obtenemos un radio mnimo de E R 84.8: m. TA/LA DE VALORE- PARA EL COE3ICIENTE DE 3RICCION (elocidad ,5mL#4@ :@ G@ 1@ 3@ 9@@ 98@ Cf @.93: @.9G: @.9:1 @.9:8 @.944 @.922 @.988

RADIO- .INI.O- NOR.ALE- A !ara curvas suaves , ngulo peque%o de cambio de direccin-, las 0!'C en el tem :.8.8.:. /ndican como norma generalA deber evitarse ngulos peque%os de defle$in. Cuando #aya ra"n para usarlos, las curvas deber n tener suficiente longitud, para no dar la impresin de igual cantidad de codos. En terreno llano deber n respetarse la siguiente condicinA para un ngulo de defle$in de :N, la longitud de la curva no ser menor de 9:@ m, para ngulos menores la longitud de la curva aumentar 2@ m por cada grado disminuido del ngulo de defle$in.

RADIO- .INI.O- E?CEPCIONALE-A =eneralmente son empleados cuando e$isten limitaciones de espacio para voltear curvas. Los radios mnimos e$cepcionales para el caso de e$posicin solar favorable ,visibilidad protegida ante los rayos del sol en #oras vespertinas y matinales- y ba.o porcenta.e de tr fico pesado son e$puestos de la tabla :.2.8.9. 'e las 0!'C. As mismo las 0!'C establecen que los radios mnimos e$cepcionales para el caso de que e$ista e$posicin solar desfavorable ,visibilidad desprotegida ante los rayos del sol en #ora vespertinas y matinales- y alto porcenta.e de tr fico pesado, son los valores que se e$ponen en la tabla :.2.8.8. El condicionante primordial en la adopcin de un determinado radio es la topografa del terreno, es as que en terrenos de relieve accidentado, la adopcin de un radio relativamente grande en una curva de vuelta, originara un inmenso movimiento de tierras. TA/LA DE VALORE- PARA RADIO- .INI.O- NOR.ALE(elocidad 'irectri" ,5mL#2@ 4@ :@ G@ 1@ 3@ H@ 9@@ 99@ Eadio ,m2@ G@ H@ 92@ 9H@ 8:@ 22@ 48: :2@ !eralte ,PG.@ G.@ G.@ G.@ G.@ G.@ G.@ G.@ G.@

TA/LA DE VALORE- PARA RADIO- .INI.O- E?CEPCIONALE(elocidad 'irectri" ,5mL#2@ 4@ :@ G@ 1@ 3@ H@ 9@@ 99@

Eadio ,m8: 4: 1: 99@ 9G@ 88@ 83@ 23: 41:

!eralte ,P9@.@ 9@.@ 9@.@ 9@.@ H.: H.@ 3.: 3.@ 3.@

TA/LA DE VALORE- PARA RADIO- .INI.OE?PO-ICION LI/ER AL -OL 2 ALTO A DE TRB3ICO PE-ADO (elocidad 'irectri" ,5mL#2@ 4@ :@ G@ 1@ 3@ H@ 9@@ 99@

Eadio ,m81 :@ 3@ 98@ 91@ 82@ 2@@ 23@ 41:

!eralte ,P3.@ 3.@ 3.@ 3.@ 3.@ 3.@ 3.@ 3.@ 3.@

EVALUACION DE LA- RUTA- DE TRA6O 2 -ELECCION DE LA .ECOR Consiste en asignar valoraciones num*ricas a las caractersticas de tra"o para todas las alternativas a fin de determinar una evaluacin total de cada una de estas rutas tra"adas, con el propsito de seleccionar la me.or de ellas para continuar con el desarrollo del proceso del dise%o de la carretera. La evaluacin de las caractersticas tales comoA la longitud que mientras menor sea menor punta.e va a tener, el nmero de alcantarillas que tengan las rutas porque de ello depende el costo de la obra, longitud de puentes es tambi*n directa y anali"adas en funcin de los costos. A mayor nmero de vueltas ,curvas de volteo- e$iste mayor riesgo de accidentes y m s aun si estas se encuentran cerradas o en "onas de topografa accidentada. 6ambi*n podemos comparar entre las diferentes rutas que cuando se encuentre con mayor pendiente media corresponde menor longitud. As como la pendiente m $ima en una carretera tiende a originar un mayor riesgo de accidentes e incomodidad cuando su valor es mayor, tambi*n se tiene el desnivel acumulado como caracterstica de evaluacin.

TIPO- DE PAVI.ENTO'esde #ace muc#as d*cadas se #an #ec#o intentos de clasificar los diferentes pavimentos.

Se usa para ello, la forma en que los pavimentos distribuyen a la sub rasante la carga recibida. Cnos, los #ec#os de varias capas de suelo y una carpeta asf ltica superficial, que distribuyen la carga recibida a trav*s del espesor de esas capas #asta de.ar a la sub rasante una peque%a carga de acuerdo a su capacidad soportante, se les llama pavimentos fle$ibles. Btros, los #ec#os de una losa de concreto de cemento portland, my rgida y resistente, tienden a absorber la carga recibida reparti*ndola en una muy amplia rea de la sub rasante) se les llama pavimentos rgidos. Actualmente con el gran volumen de tr nsito y las grandes cargas por e.e, algunos pavimentos fle$ibles tienen gruesas capas de pavimento muy resistentes que tienen un comportamiento muy rgido que est de acuerdo con el criterio fle$ible original. En este traba.o se seguir llamando Mpavimentos fle$iblesM a aquellos que superficialmente tienen una capa de me"cla asf ltica, apoyada en otras varias capas de material de menor mdulo de elasticidad. 6ambi*n se llamar n Mpavimentos rgidosM, a los que superficialmente tienen una losa de concreto, apoyada sobre la capa sub rasante o sobre otra capa de poco mdulo de elasticidad. CO.PONENTE- E-TRUCTURALE- DEL PAVI.ENTO La sub rasante es la capa de 2@ cm de espesor mnimo, que est en la parte superior de un terrapl*n o en corte, generalmente formada del mismo suelo de la terracera. La sub base del pavimento fle$ible es una capa aba.o de la base, de me.or calidad de ello, que tiende principalmente a abaratar el costo del pavimento. La sub base de un pavimento rgido, cuando *ste deba soportar ba.o volumen de tr nsito o la losa, se apoyar sobre una buena sub rasante, se puede omitir f cilmente, tiene la principal funcin de contrarrestar la mala calidad de la sub rasante. Estrictamente #ablado la sub base de estos pavimentos es una subrasante de suelo tomado de un banco con material me.or que el de la terracera, o de la misma terracera, pero me.orada. La base de los pavimentos fle$ibles, es una capa resistente, formada de suelo granular o estabili"ado, que recibe la carga de la carpeta asf ltica y la distribuye en menor intensidad a la capa de aba.o, que puede ser la sub base o la sub rasante. La carpeta asf ltica que puede ser de riesgos superficiales, de me"cla en el lugar, o de concreto asf ltico #ec#o en planta estacionaria, tiene un espesor relativamente delgado, dependiendo del tr nsito previsto, 8cm a 1cm) tiene la funcin de proporcionar adecuada resistencia al desgaste de la base, protegi*ndola de las lluvias, #eladas y ayud ndole en algunos casos ,carpetas gruesas- a absorber algo de la carga de los ve#culos.

La losa de concreto, de alta resistencia a la fle$in y al desgaste, funciona como una sper carpeta y base, simult neamente. CAR9ALos pavimentos tienen por funcin soportar las cargas que los ve#culos transmiten. El peso del ve#culo se transmite a trav*s de sus llantas. Lo normal en dise%o de pavimentos es considerar el peso de los e.es que pueden tener 8 o 4 llantas. El peso m $imo en nuestro pas es de 94.: ton para un e.e t ndem de 3 llantas. Estas cargas m $imas varan de una nacin a otra y en los EE.CC. de 0orteam*rica de un Estado a otro. Si se verifica frecuentemente el peso de los ve#culos que usan nuestras carreteras y calles, se veran con frecuencia que se e$ceden de estas cargas legales m $imas. !ara efecto de dise%o, en Am*rica, siguiendo la e$periencia norteamericana, se #a adoptado una Mcarga e.e sencilloM de dise%o de 3.8 ton. Las cargas difieren muc#o de una carretera a una aeropista, tanto en peso como en su geometra de aplicacin) al centro en estas y en las orillas en aquellas. Sin embargo) lo que se dice para una carretera es lo mismo que para una calle. !or lo tanto, no #ay muc#a variacin entre los pavimentos de esas obras viales. TRAN-ITO DE DI-E4O 'e las variables de insumo del proceso de dise%o de un pavimento el tr nsito que lo usar es de las m s importantes. Antes de la 8da =uerra 7undial, no e$istan problemas de tr nsito, ni de dise%o de pavimentos. Esta conflagracin, implanto de inmediato el uso de grandes aviones y pesados camiones militares. !ara 9H:@, los /ng. de pavimentos tengan el problema de no contar con m*todos y dise%os adecuados, que tomar n en cuenta el tr nsito, cada ve" m s intenso y pesado que demandaban las carreteras y los aeropuertos. >oy todos los m*todos de dise%o de pavimentos consideraron el tr nsito de todos los ve#culos que usaran el pavimento, para una vida de dise%o de 8@ a 8: a%os. Se determinar el volumen de tr nsito de cada tipo al momento de construir el pavimento. Se convierte cada tipo de ve#culo a carga e.e sencillo de dise%o, de 3.8 ton generalmente, y se cuantifica el nmero de esas cargas para 8@ o 8: a%os, considerando la tasa de aumento anual de los ve#culos, siendo la m s probable del 4P. !ara calles de tipo residencial, esto puede ser de menos de mil cargas est ndar ,de 3.8 tonLm- #asta el tr nsito acumulado para una cal"ada o calle comercial, con muc#os autobuses que pueden ser de cerca de 2@ millones de cargas est ndar. En este traba.o, se #an considerado cinco categoras de tr nsito cuyos niveles cubren adecuadamente las intensidades de tr nsito que van de las mnimas ,mil cargas est ndar- a las m $imas ,2@ millones de cargas est ndar-. Esto coincide con pocas variaciones, con la categoras de tr nsito propuestas en el manual de asfalto del MAS!>AL6 /06/6C6EM, ECA y el >A0'+BB5 B; >/=>JAF E0=/0EEE/0=M,

de +a<er. Categora A + 9 8 2 4 : +anquetas, pla"as y andadores Calles peatonales Calles residenciales, estacionamientos de automviles Calles residenciales alimentadoras. !ocos autobuses Avenidas, estacionamientos industriales, regular cantidad de autobuses, calles y estacionamientos de mercados de abastos Cal"adas y calles comerciales con muc#os autobuses Carreteras urbanas, autopistas 'escripcin

D.E 3ALLA- EN LO- PAVI.ENTOCno de los aspectos m s importantes de los pavimentos es la falla e$istente en ellos. Cna pregunta muy discutida es, porque est fallando un pavimentoS Lo primero que tenemos que acordar o definir es lo que constituye realmente una falla en esas estructuras. Esto, es muy importante, tanto que su franco de conocimiento por los ingenieros de pavimentos, #a causado que la falla, como factor de dise%o, se le da tanta importancia, como a los cuyos factores que influyen en el dise%o. Se reconocen dos tipos o familias de fallasA a- ;allas funcionales. b- ;allas estructurales. Las fallas funcionales son leves, relativamente. Cuando un pavimento #a perdido su funcin inicial o asignada de &&&, se acepta que tiene falla funcional. =eneralmente est locali"ada en la capa superficial, ya sea carpeta asf ltica, losa de concreto, capa adoquinada o empedrada. Si una carpeta asf ltica se coloca en un pavimento para que proporcione un tr nsito cmodo y seguro, y resulta que esa carpeta despu*s de un tiempo de uso, est arrugada, boluda o resbaladi"a, entonces tiene falla funcional. Estas fallas pueden ser progresivas o no. Adem s, no imposibilitan a los pavimentos para usarse. Simplemente perdieron su Mcmoda tersuraM, que es muy importante, sobre todo en calles o carreteras de muc#o tr nsito. Las fallas estructurales, que pueden originarse o locali"arse en una o varias capas, si son graves. Consisten en el rompimiento del pavimento por la falla estructural de la subrasante, la subbase, base o superficie 6ambi*n puede fallar estructuralmente el cuerpo de un terrapl*n o el suelo que lo soporta. Estas fallas s imposibilitan al pavimento, cuando est n muy avan"adas.

!ara .u"gar el tipo y lugar de una falla, tiene que #acerse un estudio de campo y laboratorio. Como un ciru.ano que abre el cuerpo #umano, observa y toma muestra y las manda anali"ar, as un ingeniero tiene que abrir la parte da%ada de un pavimento y visualmente anali"ar el caso y a# mismo #acer algunas mediciones y pruebas y ordenar un cuidadoso muestreo y su envo a un laboratorio de pavimentos para su ensayo. 'espu*s de reunir esa informacin, puede decir, en donde puede ser la falla, si ser progresiva y que tipo de falla es. Cn estudio de fallas en pavimentos fle$ibles de asfalto, #ec#o en 7*$ico, revel que la causa de las fallas corresponda a las siguientes etapas del Mciclo de dise%oM del pavimentoA ;allas por dise%o inadecuado............... 8:P ;allas por construccin inadecuada.......... G@P ;allas por deficiente conservacin......... 9:P !or lo tanto es m s importante una adecuada construccin de los pavimentos, a base de un e$perimentada Minspeccin y control de calidadM, que preocuparse muc#o por un Mdise%o cientfico y t*cnicoM 6ambi*n se demostr que una conservacin inadecuada es causa de fallas en muc#os pavimentos. 3ALLA- EN CARPETA- A-3ALTICA-$ /A-E- 2 -U//A-ESiendo la carpeta la capa que est en contacto directo con cargas y efectos ambientales, de temperatura, lluvias, etc., la falla se observa con facilidad. ?unto con la carpeta est el riego de sello, el cual tambi*n puede fallar, funcional o estructuralmente, La falla funcional de un sello se presenta, por e.emplo, cuando la cantidad de asfalto es mayor de la necesaria, o cuando la granulometra del agregado es muy fina y la superficie pronto se vuelve lisa, se arruga o se canali"a. El agregado tambi*n puede tener m s arcilla que la permitida ,en montero asfaltico- o no tener la adecuada afinidad con el asfalto. Las fallas en las carpetas asf lticas, pueden ser tambi*n funcionales o estructurales. Las primeras se presentan cuando por e$ceso de asfalto, arcilla o #umedad, o algunas de ellas .untas, la carpeta pierde su tesura. Esto no la vuelve intransitable, pero si incomoda. 6ambi*n puede deformarse la carpeta por consolidacin debida a falta de compactacin. Si la cantidad de asfalto es menor a la prima, el agregado se desprende pronto y la carpeta se Mdesgranar M o puede ser que el espesor de esta capa no sea el indicado para el tr nsito que la usa y la falla ser por fatiga de la me"cla. Estas fallas pueden provocar ondulaciones, grietas aisladas o en forma de Mpiel de cocodriloM, y en la temporada de lluvias se producen muc#os bac#es en ella. El fro intenso provoca grietas en las carpetas d*biles. 3allas en la Ca%a /ase Esta capa es muy importante en los pavimentos asf lticos. Sus fallas son de

tipo estructural. !ueden deberse a e$ceso de arcilla, que al saturarse se e$pansionan y pierden resistencia, provocando una deformacin .unto con la carpeta. Si el tr nsito es pesado e intenso, pronto se provoca el bac#e en ella y la carpeta. El espesor de la capa base puede ser menor que el correspondiente a su factor de capa, y la falla es por esfuer"o cortante. Si la compactacin fue insuficiente, se deforma por consolidacin y la deformacin, permanente, provoca tambi*n deformacin de la carpeta el material de la base puede ser muy arenoso y perder compactacin cuando se seca, provocando movimientos, que se refle.an en la carpeta. En aquellos lugares donde se producen fuertes y prolongadas lluvias, el suelo de la base, si es fino y con #umedad, se congela, y al descongelarse se da%a muc#o su resistencia.

3allas en la Ca%a -ub base. Las fallas en esta capa, son las mismas que las mencionadas para la base. En la base debe #aber, adem s, condiciones adecuadas para que el riego de impregnacin sea adecuado, en penetracin y afinidad. En la subbase esto no es importante. La subbase por estar en contacto con la subrasante, cuando se necesita subbase, puede contaminarse de arcilla, si la subrasante es muy arcillosa. Si la falla es en la subbase o en la subrasante, el movimiento en la base y la carpeta es e$agerada y se manifiesta por unas rodadas muy profundas o bac#es. Si la falla es en la base o en la carpeta y las rodadas o deformaciones son poco profundas. 'e a# que la profundidad de una rodada indica en donde est locali"ada la falla.

3ALLA- EN PAVI.ENTO- DE ADO;UIN Los pavimentos adoquinados son un sistema mltiple de capas, igual que los pavimentos de asfalto. En ambos pavimentos puede producirse en cualquier capa del sistema o en varias capas a la ve". 3allas en la Ca%a Ado,uinada. Se presentan cuando el adoqun no es de buena calidad. Es difcil que un adoqun se fracture. Cuando esto sucede la calidad del adoqun es muy por aba.o de la mnima especificada. La falla puede ser por desgaste si el agregado usa en la fabricacin de esas pie"as no tiene la suficiente resistencia. Cuando un adoqun falla estructuralmente, por lo general es a la fle$in. !or esa ra"n, la resistencia a la fle$in debe ser la base de dise%o en esas pie"as.

3allas en la Ca%a de Asiento. Esta sencilla capa, generalmente de unos cuantos centmetros, es la fuente de muc#os pavimentos adoquinados datados. Las causas sonA a- 'emasiado espesor de la capa. b- 'emasiada rigide". La primera causa se debe a descuido en el nivel de la base y para corregirlo, se coloca una capa de asiento muy gruesa, que se comprime o consolida con el peso de los ve#culos, provocando irregularidades en la superficie adoquinada. La segunda causa, e$ceso de rigide", se debe a una errnea concepcin del tipo de pavimentos que forman los adoquines que normalmente son fle$ibles, con lo cual la capa rgida ,arena con cemento o cal- se fractura y desintegra, con un MbombeoM de las lneas en tiempo de lluvias, provocando serias deformaciones de la capa adoquinada. El caso de la mayora de los pavimentos adoquinados del centro de la ciudad de 7*$ico, es tpico de esta falla por rigide" de esta capa. Las fallas en la base, subbase y subrasante, son las mismas que las de los pavimentos de asfalto. La gran venta.a del pavimento adoquinado, es la facilidad para retirar la capa de adoquines datados y colocar los adoquines nuevos. 3ALLA- EN PAVI.ENTO- DE E.PEDRADO Las fallas en los pavimentos de empedrado, igual que en los otros pavimentos fle$ibles, pueden locali"arse en alguna o en varias capas. Estos pavimentos est n limitados a tr nsito ligero y de poco volumen. Si las cargas impuestas rebasa la capacidad soportante de la subrasante, o si esta capa no est bien compactada, fallar al corte o se deformar por consolidacin, provocando un movimiento de la base y el empedrado. B la falla puede estar en la base, por falta de espesor, de calidad, o de compactacin. 6ambi*n puede fallar la capa de asiento, por falta de espesor o ser de calidad inadecuada. Las piedras por si solas, tiene generalmente una adecuada resistencia. Resu"en Los pavimentos empedrados tienen comportamiento fle$ible y muc#o en comn con los pavimentos adoquinados. La forma irregular de las piedras, es bsicamente la diferencia entre esos dos pavimentos. Esto originan espesores variables en la capa de asiento del empedrado, ms acentuados que en los adoquines. Se puede #acer pavimentos empedrados resistentes, usando capas de asiento de concreto de 8@@5gLcmT8 y grava de 9 9L8M tambin se puede combinar empedrados con adoquinados y losas de concreto para pavimentos muy artsticos, para banquetes o carriles de circulacin.

3ALLA- EN PAVI.ENTO- DE CONCRETOSi los pavimentos de concreto estn formados e$clusivamente por la losa de concreto, la mayora de las fallas y deterioro de estos pavimentos se locali"arn en la losa que los forman. 7uc#as de las fallas o defectos se originan desde la elaboracin del concreto, otras al momento de acabarlo, en la superficie, otras al curarlo o al #acer las .untas y otras al momento de retirar la cimbra. A continuacin se describirn en el orden de recibir el concreto en el lugar #asta su servicio normal, algunos a%os despu*s.

9RIETA- POR ADICION DE A9UA Los integrantes de las cuadrillas de tendido y acabado, acostumbran adicionar agua a la superficie del concreto, para facilitar su acabado. Esto provoca, al secarse la superficie, unas grietas molestas a la vista. 0o debe permitirse esa adicin de agua. Si el concreto no permite buen acabado, debe modificarse su dosificacin. A/ULTA.IENTO- POR .AL ACA/ADO !ara el perfecto acabado del pavimento, de manera que su superficie quede perfectamente plana, sin abultamientos, debe contarse con la MflotaM o #erramienta adecuada para #acer la superficie completamente plana. Este defecto puede apreciarse colocando una regla sobre la superficie y midiendo las irregularidades, o en la noc#e, con la lu" de un ve#culo, proyectar las sombras de esos abultamientos. En el estado de California, los pavimentos se reciben si su ndice de perfil est dentro de las tolerancias. -UPER3ICIE ANTIDERRAPANTE El pavimento de concreto debe tener una superficie antirrapante. Al MterminarM su superficie debe escobillarse adecuada y oportunamente para provocar esos peque%os surcos antirrapantes. -AN9RADO Cuando el concreto est mal dosificado, por inadecuada relacin agregados & lec#ada, o mala relacin grava & arena, o por cemento muy grueso, al acabar la superficie del pavimento, se acumula e$ceso de agua o lec#ada muy pobre, la que se desprende del pavimento al usarlo los ve#culos, de.ando reas de grava e$puesta. Esto que es molesto a la vista, tiene consecuencias de poca resistencia del pavimento, por lo que al presentarse, de inmediato debe corregirse la dosificacin o cambiar el cemento.

DE3ICIENTE CURADO El concreto alcan"a el 3@ P de su resistencia durante la primera semana de edad. Este es el periodo altamente crtico, en el cual el concreto no debe secarse o perder el agua que necesita el cemento para #idratarse. En esta semana el concreto debe protegerse con los riegos de agua, o con una cubierta #meda, o aplic ndole una membrana que impida la evaporacin del agua. 0unca se e$agerar bastante sobre la necesidad de curar el concreto cuando menos los primeros 3 a 9@ das. +astante mencionar que la omisin de este curado provoca la perdida de #asta el :@ P de la resistencia potencial del concreto. >ay grados de defecto de curado, que #ar n que el concreto no pierda ese porcenta.e, pero cualquier falta de l disminuye la resistencia posible del concreto. CO.PACTACION INADECUADA DEL CONCRETO El concreto atrapa muc#o aire macroscpico y al colocarlo en su lugar, debe eliminarse ese aire, que provocara #uecos o peque%as cavernas, fuente de inicio de fallas estructurales. !or eso se acostumbra MvibrarM el concreto para eliminare el aire atrapado, que no debe confundirse con el Maire incluidoM, que si beneficia al concreto. Cna ve" e$tendido el concreto, se pasa una regla vibradora, que en las losas delgadas, 93 cm de espesor m$imo, compacta y e$pulsa el aire atrapado en ese espesor. En las orillas de las losas se deben vibrar aparte usando un vibrador de c#icote. El defecto de falta de compactacin solo se puede observar sacando cora"ones del concreto endurecido. Este defecto causa disminucin de la resistencia del pavimento.

DE-PO-TILLA.IENTO DE LO-ALos integrantes de las cuadrillas de pavimentacin, por descuido e irresponsabilidad, al quitar las sombras de las losas, desprenden concreto de las orillas, que no vuelven a ad#erirse al resto de la losa, provocando un defecto que puede iniciar la fractura de la misma, por el agua o materiales que le penetran. 9RIETA- PLA-TICASon las que aparecen en la superficie del concreto, en unas #oras de terminado el pavimento, cuando el cemento est en la etapa de fraguado final, y el concreto est relativamente plstico. Son grietas de poca longitud, poca profundidad y angostas ,capilares-. Se producen porque la superficie del concreto se seca por falta de proteccin a la evaporacin. El curado oportuno evita la formacin de estas grietas,

aunque en tiempo de vientos, fuertes ,febrero- se necesita mayor cuidado que el simple curado. Estas grietas no tienen importancia para el comportamiento estructural del pavimento. =eneralmente se sellan y cierran con el efecto de tr nsito, quedando solo apariencia desagradable de su #uella. Son grietas de fallas funcionales leves. 9RIETA- DURA- O E-TRUCTURALE'e estas grietas que se producen cuando el concreto est duro o resistente, se pueden distinguir las siguientesA & =rietas duras por contraccin del concreto. & =rietas duras por deficiencia estructural de la losa. & =rietas duras por bombeos de la subrasante. & =rietas duras por deficiente compactacin de la terracera.

6odas estas grietas da%an muc#o el pavimento. a- =rietas duras por contraccin del concreto se producen cuando al enfriarse y secarse el concreto se contrae y no tiene suficiente resistencia para sostener estos esfuer"os de tensin, agriet ndose la losa, tanto longitudinal como transversalmente. Como por lo general se construye una .unta longitudinal al tiempo de colado, queda en sentido transversal, que si no se #a inducido #a tiempo una .unta o provocado un debilitamiento de la seccin transversal, losa se corta totalmente, a unos 4m de distancia de una .unta previa o de otra grieta. En esta grieta, como se e$plic no interviene el efecto de la carga de los ve#culos, y el da%o posterior del pavimento, no es fcil de predecir. b- =rietas por deficiencia estructural de la losa. Corresponden a un mal dise%o, con espesor menor del conveniente, una resistencia ba.a, ya sea por suponer una resistencia inferior a la adecuada o por elaborar un concreto con menor resistencia de a necesaria. Estas grietas son provocadas por el efecto del trnsito sobre un pavimento sub dise%ado. La nica manera de salvar un pavimento as, es refor"arlo coloc ndole otra losa encima o coloc ndole una gruesa carpeta asf ltica de 1 cm de espesor mnimo. c- =rietas por bombeo del suelo de la subrasante. En tiempos de lluvias en suelos finos muy saturados, el intenso tr fico de ve#culos pesados #ace un efecto de bombeo con la losa y el suelo saturado, eyectando ese lquido con suelo fino a travs de grietas y .untas mal selladas, socavando el apoyo de la losa y provocando la grieta por fractura de ella. !ara evitar esta falla, se #a recurrido al empleo de una capa sub&base de suelo granular, que no se bombea con el trfico. El uso de la sub base de suelo&cemento se #a generali"ado tanto que en algunas partes, ya es obligatorio, no solo para evitar el bombeo sino para proporcionar mayor resistencia a la sub rasante, y el mdulo de reaccin determinando sobre esta sub base de suelo&cemento, es muc#o ms elevado que el de la sub rasante. !ara corregir este defecto, se #an intentos de inyectar morteros adecuados a la socavacin provocada, desde luego a un alto costo.

d- =rietas por falta de compactacin de la 6erracera, incluyendo la sub rasante. Esta falla, increble que se pueda presentar es provocada por la irresponsabilidad de los ingenieros y sobrestantes encargados de la construccin de la terracera, en terraplenes y sobre todo en aquellos lugares donde se e$cava la terracera para construir un colector y enseguida, sin la debida compactacin, se inicia la pavimentacin de alguna calle o avenida en la ciudades. F.E PRO/LE.A- DE DRENACE EN CARRETERALos problemas de drena.e caen dentro dos categorasA Aquellos relacionados con el drena.e superficial y aquellos relacionados con el agua del terreno ,sub drena.e-. El drena.e superficial controla el flu.o de las aguas de lluvia de modo que puede ser conducido a un punto de distribucin sin da%ar las condiciones de la carretera. Adems, se toman precauciones cuando el trfico atraviesa una corriente o alguna otra concentracin de agua) esta parte del problema de drena.e se conoce como drena.e cru"ado. Providencias ,ue se to"an %ara el Drenaje -u%er(icial Antes de #acer cualquier intento para me.orar el drena.e superficial se debe conocer la cantidad de agua que se debe desalo.ar. La cantidad de agua que llega a un punto por flu.o de una tormenta depende del rea del flu.o contribuyente, del tipo y e$tensin dl suelo o superficie en el cual ocurre, as como la pendiente y otros factores topogr ficos del rea que se va #a drenar. Se dispone de sistemas para que el agua que cae pueda ser canali"ada de tal manera que no cree problemas en la carretera as como vaya #a causar da%os a las propiedades vecinas. En general, las leyes estatales disponen que es lo que se debe #acer respecto a las aguas superficiales. El /ng. debe tener particular cuidado al determinar que tanto puede una nueva construccin lateral las condiciones del drena.e e$istente y revisar las leyes que afectan la nueva construccin.

Clculo de DesagGes La duracin y concentracin ms fuerte de lluvias en la localidad es ms importante que la cantidad total que cae de lluvias en un perodo largo) en reas en donde el des#ielo es un factor importante, el dise%o se deber basar en e$periencias y estadsticas de corrientes alimentadas por aguas de des#ielo. Este problema se puede complicar posteriormente con la posibilidad de que ocurran fuertes lluvias que traigan como consecuencia un mayor des#ielo y que el volumen de agua aumentado por el des#ielo fluya #acia el mismo drena.e. Afortunadamente se #a visto que en los drena.es debidamente disecados son suficiente para desalo.ar el agua de una tormenta as como el agua de des#ielo. >ay varias formas empericas en uso para calcular la precipitacin probable y desagUe del agua que cae despu*s de una tormenta. Cna de las frmulas ms conocidas es la frmula propuesta por +ur<le&Diegler que esA

Q =

* i* ! *4

"

dondeA I A caudal de agua en mT2Ls A A rea de drena.e en mT8 i A valor medio de r*gimen pluvial para la mayor precipitacin en cmL# C A coeficiente de escurrimiento S A pendiente del rea drenada Algunos valores de CA !avimento de Concreto C de @.3 & @.H Camino de =ravas, Abierto de @.4 & @.G 6ierras desnudas de @.8 & @.3 !raderas de C*sped de @.9 & @.4 Campos cultivados de @.8 & @.4 Areas de bosques de @.9 & @.8

Deter"inar el rea de Drenaje Cuando no se tienen cartas o mapas a la mano, se puede #acer uso de las distancias apro$imadas que determinan las lneas de seccin que unan apro$imadamente a dos pueblos. !ara reas c#icas podemos medir las distancias a pasos, cuando se traten de grandes reas se pueden determinar las distancias con bastante apro$imacin por medio del velocmetro de un automvil, siempre y cuando lo permita el terreno. Btro m*todo muy bueno para determinar el rea de un terreno es el empleo de la topografa rea. Drenaje -u%er(icial en las Carreteras !o e$cepcin de las situaciones de drena.e transversal, drena.e superficial de una carretera se efecto medio del coronamiento de la misma y contra cunetas en los lados de la carretera. El coronamiento de la carretera se lo #ace con una pendiente adecuada as por e.emplo 9A3MLpie de anc#ura para pavimentos de concreto. -ituaci n de las Alcantarillas Las alcantarillas llevan el agua por deba.o de la carretera permitiendo que pase de un lado a otro, por lo tanto se sitan en los canales naturales del desagUe. La entrada de la alcantarilla se dise%a para una turbulencia mnima. Colocando las alcantarillas a ngulo recto de la lnea central de la carretera se reduce la longitud de las mismas. Sin embargo, se tienen muc#as venta.as dando a la alcantarilla un esvia.e para evitar, #asta donde sea posible, la turbulencia del agua de entrada as como de salida. En algunos casos se #ace un cambio de direccin a los canales que llevan el agua

a la alcantarilla con lo que se evita el colocar esta esvia.ada con respecto a la lnea central de la carretera. Es muy importante el nivel final de la alcantarilla con relacin al nivel medio de la corriente para dar a la primera la lu" necesaria para desalo.ar los volmenes de agua. -ituaci n de Puentes La situacin ideal de un puente es cuando se coloca a ngulo recto de la corriente y de modo que la lu" del mismo, tomado desde un punto, sea al menos la distancia entre los muros. Sin embargo, no siempre es posible colocar un puente en condiciones ideales debido a ciertos factores bsicos comoA +uen alineamiento #ori"ontal y vertical de las entradas lu" adecuada para el volumen de agua Condiciones de los canales de acceso, de modo que la corriente no produ"ca erosin en los muros Cna cimentacin adecuada de los muros y refuer"os Continuidad con la carretera de la cual el puente es parte. -ub Drenaje de la Carretera !uede ser de dos tipos, de acuerdo con la funcin que va a desempe%arA una de las funciones es alo.ar el agua subterr nea en los lugares en que estos sea necesario) el otro tipo es la instalacin necesaria para recoger el agua superficial antes de que se filtre y per.udique el terrapl*n de la carretera. A este tipo se le llama 'rena.e de /ntercepcin, los cuales se instalan a lo largo de la carretera en una posicin tal que absorban el flu.o de algunos manantiales cuya agua proviene de los estratos del subsuelo as como otras aguas superficiales que fluyen #acia ellos. Estas aguas son desalo.adas en corrientes que van paralelas a la lnea central de la carretera #asta un punto de distribucin para asegurar el que las aguas no entren en el sub suelo. Los drena.es de intercepcin son, ocasionalmente, de gran utilidad para ba.ar los mantos de agua a un nivel inferior al plano de la carretera. Las instalaciones que se #acen con el ob.eto de drenar las reas vecinas de la carretera se #acen de manera de ba.ar el manto de agua que se encuentra a niveles ms ba.os de la carretera ba.ando lo suficiente para evitar que el agua #umede"ca el sub suelo por accin de la capilaridad. Cuando el agua llega al sub suelo causa un ablandamiento el que trae como consecuencia, p*rdida del poder de sustentacin y facilita la congelacin. Los drenes pueden ir entubados con tubo de metal perforado, o bien, con tubo de concreto o de barro perforado, los que se #acen con .untas abiertas. El uso de tuberas perforadas en las tuberas de drena.e es el m*todo m s satisfactorio) un tubo de GQ de es generalmente suficiente, pero en los lugares en donde los volmenes de agua a drenar son grandes se emplean tuberas de 3M. Las perforaciones de la tubera ocupa la tercera parte de la circunferencia del tubo. Es preferible tender las tuberas con las perforaciones laterales para captar las aguas que vienen en los bra"os de desagUe. Los drenes se debern colocar con inclinaciones tales que permitan mantenerlos siempre llenos y con dispositivos para el flu.o por gravedad) con pendientes no menos

de @.:P. La "an.a en la cual se va #a colocar el tubo debe tener, cuando menos, de 8M a 2M de arena de relleno, luego de colocar el tubo se rellena la "an.a con la misma tierra aplan ndola cuidadosamente. Se #a encontrado que material m s spero proveniente de piedra y de otro material fino que anteriormente se usaba se atascar ms pronto que la arena fina y uniformemente graduada, similar a la suda para filtrar el agua, en algunas ocasiones es me.or emplear un dren tipo franc*s. Este tipo consiste en rellenar una "an.a con material granular, sin usar tubera en el fondo de la "an.a.