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REVISTA BRASILEIRA DE

ESTUDOS URBANOS
publicao da associao nacional de ps-graduao e pesquisa em planejamento urbano e regional

E REGIONAIS
S U M R I O
15 ANOS DE ANPUR
MEMRIA DOS PRESIDENTES 7 LCIO GRINOVER A criao da ANPUR. 1983-1984 9 RICARDO FARRET Os primeiros tempos de uma idia que deu certo. 1984-1986 13 CELSO M. LAMPARELLI Uma corporao nas incertezas do incio dos anos 90. 1989-1991 19 MILTON SANTOS Atividades para visibilidade e projeo da ANPUR. 1991-1993 24 WRANA MARIA PANIZZI A consolidao de uma proposta. 1993-1995 31 CARLOS B. VAINER De Braslia a Recife, passando por Istambul. 1995-1997 38 NORMA LACERDA Revendo o passado, vivendo o presente e pensando o futuro. 1997-1999 133 SEGREGAO DINMICA URBANA: MODELAGEM MENSURAO Vinicius de Moraes Netto e Romulo Krafta 153 SO PAULO, VELHAS DESIGUALDADES, NOVAS CONFIGURAES ESPACIAIS Lcia Maria Machado Bogus e Suzana Pasternak Taschner
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RESENHAS
1 PRMIO BRASILEIRO POLTICA E PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL 177 Origens da habitao social no brasil: arquitetura moderna, lei do inquilinato e difuso da casa prpria, de Nabil Bonduki Prmio Livro por Luiz Csar de Queiroz Ribeiro 179 O espao de exceo, de Frederico de Holanda Prmio Tese de Doutoramento por Cludia Loureiro 181 Fragmentao da nao, de Carlos Amrico Pacheco Prmio Tese de Doutoramento por Leonardo Guimares Neto 184 Planejamento urbano nos anos 90: negociaes entre as esferas pblica e privada, de Ana Cludia Miranda Dantas Prmio Dissertao de Mestrado por Adauto Lcio Cardoso 186 Confrontos e contrastes regionais da cincia e tecnologia no Brasil, de Fernando Antnio de Barros Meno Honrosa Dissertao de Mestrado por Brasilmar Ferreira Nunes 190 O mundo do trabalho brasileiro em perspectiva histrica, de Jorge Luiz Alves Natal e Cesar Augusto Miranda Guedes Meno Honrosa Artigo por Jorge Natal e Cesar Guedes

ARTIGOS
O MELHOR DO 8 ENCONTRO NACIONAL DA ANPUR 47 O URBANISMO E O SEU OUTRO: RAA, CULTURA E CIDADE NO BRASIL (1920-1945) Jos Tavares de Lira 79 DISCURSOS DA SUSTENTABILIDADE URBANA Henri Acselrad 91 O PARADIGMA DAS GLOBAL CITIES NAS ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO LOCAL Rose Compans 115 P OLTICAS U RBANAS EM R ENOVAO : UMA LEITURA CRTICA DOS MODELOS EMERGENTES Fernanda Snchez

SEGREGAO DINMICA URBANA:


MODELAGEM E MENSURAO
VINICIUS DE MORAES NETTO RO M U LO K R A F TA
R E S U M O A presente pesquisa oferece uma abordagem alternativa para a viso da segregao como processo de afastamento entre classes sociais pela produo de zonas de habitao segregadas. As rotinas sociais, formadas pela montagem dos percursos e atividades tpicas das classes em funo de diferentes lgicas e padres de apropriao, estruturaro redes sociais distintas dentro de um mesmo sistema urbano. A segregao assim observada na incompatibilidade ou pouca sobreposio das redes sociais constitudas pelas aes dos indivduos sobre o espao urbano, conformando-se como fenmeno dinmico. Esta viso da segregao no como reas segregadas mas como ao e apropriao dos espaos da cidade possibilita mensurar quanto h de segregao em uma cidade. O modelo mostra a dinmica das classes sobre o espao urbano, e o conseqente panorama da segregao social, visualizado na sobreposio das redes (como um mapa dinmico da segregao), resultando na propriedade do Nvel de Segregao Urbana.* P A L AV R A S - C H AV E Segregao social; redes sociais; dinmica das classes; modelagem.

* Trabalho selecionado da sesso temtica 3 Forma urbana: que maneiras de compreenso e representao?

INTRODUO
O presente trabalho traz os aspectos operacionais referentes forma como seria possvel abordar de maneira analiticamente mais precisa e descritivamente mais ampla o fenmeno da segregao social. Descries mais acuradas da base conceitual e outras consideraes que complementam aquelas aqui desenvolvidas esto tratadas em outro trabalho.1 BREVE CRTICA DAS ABORDAGENS USUAIS DA SEGREGAO A base conceitual da idia de segregao dinmica est na possibilidade e na necessidade de superar as usuais abordagens tericas e respectivas medies, que de fato parecem dizer pouco sobre o fenmeno da segregao social. Visto que consistem de vises estticas referentes a reas relativamente homogneas de habitao e atividade, no parecem ter poder descritivo suficiente para servir de instrumento para informar sobre o nvel de contato entre os indivduos do sistema urbano, considerando que as pessoas usualmente se deslocam sobre toda a estrutura urbana. Os zoneamentos definidos nesta abordagem, ainda que sejam teis como elemento de demonstrao das desigualdades socioespaciais, aparentemente tm pouca extenso para gerar polticas urbanas de aproximao de classes, por no captar analiticamente os componentes das dinmicas sociais que geram as demandas de movimento e contato potencial, no demonstrando a mecnica sistmica que envolve seus componentes, que de fato instalam o problema. As medidas de ndice de clustering (grau de
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1 Retrato dinmico da segregao urbana: lgicas de apropriao para uma mecnica da segregao, apresentado no mesmo Encontro, na sesso temtica 6.

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homogeneidade e forma da rea segregada) so importantes sob alguns aspectos, como o de prever possibilidades de crescimento destas zonas como nas tcnicas de celular autmata , sendo representativas das diferenas de localizao das classes. Entretanto, apresentam-se limitadas como ndices da repercusso da segregao na dinmica social de uma cidade.

REPRESENTAO DO PANORAMA SOCIAL URBANO E DAS FORMAS DE APROPRIAO DAS CLASSES


A representao dos processos de relacionamento dinmico entre as atividades sociais e o plano fsico disposto no territrio, assim como o relacionamento entre os elementos fsicos em si, pode ser obtido pelo conceito de centralidade (Krafta, 1997). A centralidade uma propriedade morfolgica referente atratividade entre matria urbana, isto , a relao entre as formas construdas (arquiteturas) de um sistema urbano. As formas construdas apresentam tenso entre si por consistirem locais de atividade ou de contedo social. O processo de interao espacial entre as formas construdas envolve a interao de todas as formas construdas entre si, como uma combinao de pares ligados pelos espaos pblicos da cidade. A centralidade como propriedade morfolgica a propriedade dos espaos pblicos de estarem posicionados como menor caminho entre todos os conjuntos de pares de formas construdas do sistema urbano, e se relaciona ao grau de interao ou tenso de cada forma construda com todas as demais. A tenso entre duas formas construdas distribuda entre os trechos de espaos pblicos (ou linhas axiais decomposio do comprimento da rua no maior nmero possvel de retas interligadas, representando as inflexes do traado da rua que fazem parte das rotas possveis entre formas construdas). Assim, os menores caminhos assumiro valores de tenso mais elevados que caminhos mais longos, sendo definidos como espaos mais centrais entre o conjunto de pares. A tenso total de cada espao axial o somatrio de todas as parcelas de tenso alocadas a ele na relao entre as formas construdas (Krafta, 1997). O sistema de interao entre as variveis morfolgicas de um dado conjunto corresponde ao sistema de atividades urbano. Essa abordagem analtica da estrutura urbana toma cada arquitetura como local de atividade ou atrator. A cidade como estrutura de viabilizao de atividades de diversas naturezas pode ser representada por um sistema de locais de origem (habitaes) e os locais que amparam as atividades (atratores). A diferenciao dos pontos de origem ou de destino corresponde lgica de relao entre formas construdas como pontos de oferta e de demanda de servios ou bens de alguma natureza. Assim, o conjunto total de formas construdas de uma cidade inicialmente dividido em dois subconjuntos. Entre os elementos do conjunto oferta-demanda ocorre a tenso de interao espacial potencial, descrita na alcanabilidade dos menores caminhos possveis (Krafta, 1996). A formao de pares orientada para descrever de forma mais acurada o sistema de atividades da cidade, como um sistema de atratividade entre locais de demanda e oferta de facilidades urbanas. A diviso do conjunto de formas construdas em pontos origem-destino coloca a possibilidade de assumir a tenso configuracional original da centralidade como uma analogia ou aproximao idia de fluxo social, considerando que os atratores demandam certo nvel de movimento entre si e os pontos de origem. A relao de tenso entre pontos relativamente anloga ao carter de fluxo potencial, porque a tenso consiste na possibilidade de alcance entre cada local de habitao para todos os locais de atividade, e de ca134 R. B. ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS N 1 / MAIO 1999

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da local de atividade para todos os locais de habitao, condicionado pela lgica dos menores caminhos possveis. Entretanto, para a analogia ganhar preciso, a representao do fluxo deve possuir outros componentes observveis no fenmeno real alm da alcanabilidade e localizao topolgica: um local de atividade tem eventualmente maior atratividade que outros sobre um conjunto de pontos de origem, devido a seu porte e a natureza das atividades desenvolvidas. A maior carga de um atrator em relao concorrncia e sua rea de influncia provoca alteraes e heterogeneidades no conjunto de interaes possveis entre formas construdas. A segunda caracterstica se relaciona composio de pares temporariamente fechados de habitao e atividade, isto , relaes exclusivas entre certos locais de habitao e determinados locais de atividade ao dia (varivel conforme a classe, como veremos a seguir). Consideraremos aqui apenas a primeira caracterstica referente carga de cada atrator como funo do nmero de pessoas que o utilizam por dia; a caracterstica da interao seletiva ou casamento de pares exige formas distintas de modelagem das utilizadas neste trabalho, e ser objeto para consideraes futuras. Na compreenso da dinmica das atividades e do modo como esta se insere no processo produtivo da sociedade, a cidade pode ser imaginada como um organismo onde, sobre uma base fsica que viabiliza fluxos e deslocamentos de pessoas e produtos de consumo, os indivduos deste sistema vm e vo, executam tarefas, utilizam lugares para sua interao e convvio, para consumo de bens etc. A cidade a base viabilizadora desta multiplicidade de aes. Numa traduo sistmica, cada ao individual est inserida no processo de produo, que altera virtualmente todo o sistema. Assim, o produto que um indivduo consome manufaturado em um local que demanda a mo-de-obra de outros indivduos, os quais viabilizam suas atividades pela renda obtida, permitindo seu prprio consumo em outros locais de venda, e assim sucessivamente um processo de elevada complexidade que se entrelaa em diversas escalas, materializado no prprio giro da moeda no mercado de produo e consumo. A ao do indivduo, sendo sistmica, est amarrada a todas as demais; sua ao pode envolver qualquer uma das reas da produo, interferindo como subproduto indireto em outros processos individuais. Esse emaranhado de aes dos indivduos na cidade, entretanto, pode ser compreendido pelas representaes que preservem, ainda que de forma anloga, a lgica complexa da quantidade de elementos envolvidos e das relaes processuais entre eles. Compreender o panorama social significa apreender essa complexidade sistmica a ponto de podermos represent-la, e confrontar essas representaes tericas com o fenmeno. Tal quadro social pode ser simplificado como um conjunto de atividades desenvolvidas em diversos locais da cidade, os quais demandam a movimentao de indivduos de seus locais de habitao. As atividades e movimentaes intra-urbanas consistem uma substancial parte da dinmica social de uma cidade, se considerarmos que todos esses locais so utilizados para o desenvolvimento das relaes sociais, envolvendo nveis especficos de contato e de interao em cada um deles, que so basicamente: 1 locais de consumo de bens e servios urbanos: envolvem a utilizao de equipamentos de comrcio e servios diversos; 2 locais de trabalho: envolvem a utilizao de equipamentos de produo de bens e servios, incluindo os referidos anteriormente; 3 locais utilizados como distribuidores de fluxo social, como paradas de nibus, terminais rodovirios, estaes de metr, aeroportos etc., sob o ponto de vista do usurio.
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DINMICA DAS ATIVIDADES SOCIAIS DESCRIO DAS ROTINAS As lgicas de fluxo na cidade se relacionam principalmente s possibilidades de menor caminho entre dois pontos mediante diferentes formas de transporte. As movimentaes tpicas se referem a certos exemplos de movimentao entre o conjunto de locais de atividade e os de habitao. Nesse sentido tende a haver sempre um grau de funcionalidade na dinmica de fluxos e atividades s quais o cidado est envolvido. Em princpio pode-se considerar a movimentao das pessoas na cidade segundo padres: deslocamentos entre o local de habitao e o de trabalho, consumo, lazer, ou ainda de distribuio e os movimentos resultantes das combinaes destes locais. Essas categorias devem enquadrar qualquer atividade.
DESLOCAMENTOS FUNCIONAIS TPICOS DAS CLASSES SOCIAIS

Os objetivos de deslocamentos so semelhantes para as diferentes categorias sociais. Tanto o indivduo de extrato de renda baixa (BR) quanto os de extratos de renda mdia e alta (MR/AR) desenvolvem roteiros casa-trabalho. Nas classes MR/AR existe a possibilidade de desempenhar o trabalho no prprio local de habitao, enquanto o trabalho para o indivduo de BR tende a ser fixo estrutura de produo (por geralmente envolver trabalho fsico). Grosso modo, podemos considerar a estrutura habitao/trajeto/local de trabalho independente do grau de fragmentao do percurso. A principal diferenciao para categorias sociais distintas est no maior nmero de lugares que o indivduo de MR/AR pode utilizar no mesmo perodo de tempo que o indivduo de BR, em razo de suas facilidades de deslocamento e de consumo. As rotinas de lazer das classes de MR/AR envolvem uma gama de locais provavelmente maior que para a classe de BR; da a importncia e demanda do uso do automvel para deslocamentos entre pontos.
ROTINAS DE USO DO ESPAO URBANO

As atividades e deslocamentos dirios dependem da fixao das faixas de tempo e do nmero de atividades de consumo conformadas para o tempo disponvel do dia. Tanto as atividades de produo quanto as de consumo tendem a se realizar em faixas de tempo relativamente delimitadas. A rotina observvel consiste, grosso modo, atividades voltadas para o trabalho, acompanhamento dos filhos e suprimento, no perodo de segunda a sextafeira; e atividades de lazer, no fim de semana. Mesmo relativamente flexvel e variado, este parece o molde mais freqente. LGICAS DAS FORMAS DA APROPRIAO Anlise dos espaos axiais (trechos retilneos de espao pblico) percorridos: A Deslocamentos veiculares tpicos das classes de MR/AR: Longas movimentaes tpicas de MR/AR podem utilizar em tese todas as ruas da cidade. Os usos mais freqentes se relacionam posio relativa dos diversos locais de atividade que compem as rotinas diria, semanal, mensal e demais movimentaes que escapam a padres de repetio. A flexibilidade de movimentao e o alto nmero de atividades desempenhadas ao dia, semana etc. amplifica as possibilidades de disposio do tecido urbano. Os deslocamentos veiculares tendem a ser complexos, envolvendo uma quantidade relativamente alta de espaos axiais urbanos (de certa maneira anlogo a um trajeto de pedestre). Diferente do percurso pelo transporte coletivo, as distncias percorridas pelo veculo
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individual no se do basicamente numa nica via principal, devido possibilidade de combinaes e de formao de trajetos pessoais. O uso do automvel permite relativa economia de tempo, e, sem a obrigatoriedade dos longos trajetos por uma linha, o percurso at o destino tende a ser mais fludo, aumentando as possibilidades de deslocamento sobre a trama urbana. B Deslocamento pedestre das classes de MR/AR: tendem a ser limitadas a raios curtos em relao residncia; a dependncia (e, por conseqncia, o uso) dos espaos abertos como pedestre tende a ser menos freqente que o das classes de mdia e alta renda. As atividades e os cenrios da interao social para as classes de MR/AR no dependem de proximidade espacial, em virtude do uso do automvel, sendo escolhidos sobre amplas reas do tecido urbano e incorporados na rotina de movimentao e uso dos espaos da cidade. C Deslocamentos veiculares das classes de BR: tendero a se limitar aos espaos percorridos pelas linhas de transporte coletivo disponvel, que consiste uma espcie de segunda malha de apropriao com os acessos malha de espaos pblicos efetivados por meio de paradas de nibus, sob forma de acesso pedestre. Atividades de trabalho e passeio eventual ocorrero segundo essas possibilidades. O percurso da rota de transporte coletivo um trajeto linear predeterminado e fixo pelas rotas do transporte coletivo. Grande parte dos trajetos se do nas vias principais de distribuio. A configurao do trajeto tende a ser linear. As trajetrias so fixadas e os espaos percorridos esto limitados basicamente s linhas principais e trechos iniciais e finais de trajetos especficos do bairro. O trajeto tende a ser o mais direto possvel (por economia de consumo de combustvel, desgaste de equipamento, tempo da viagem, relao viagem/nmero de passageiros etc.). A apropriao dos espaos urbanos com a variao e combinao de linhas segue restrita s vias de transporte. A quantidade de espaos percorridos limitada a esses espaos, variveis no limite do tempo/dia gasto para deslocamento e em funo da composio de trajetos radiais. O percurso dos espaos urbanos dependente da existncia dos trajetos de transporte coletivo que superem as distncias entre local de moradia e de trabalho, e do cobrimento da rede de transporte malha urbana. freqente que se localizem entre as vias principais de acesso intra-urbano reas habitacionais menos servidas por transporte coletivo de acesso possivelmente mais dificultado sem o uso do automvel. D Deslocamentos pedestres das classes de BR: o movimento pedestre ser freqentemente restringido pelas grandes distncias urbanas tpicas das metrpoles, contendo-se assim a raios relativamente curtos de poucos quarteires em torno do local de habitao. Atividades de consumo, lazer, contato e interao social tendero a ocorrer na rea limitada usualmente por essas caractersticas. O raio de caminhada em todas as direes a partir do ponto de tomada de nibus no excede normalmente poucas quadras (devido cobertura das linhas de nibus nos bairros). Estes deslocamentos pedestres consistem de trechos de espaos axiais (trechos de ruas) relativamente fragmentados. Esse caminho de fragmentos axiais dos espaos do bairro so montados individualmente, da habitao at o local do transporte. Grosso modo, um nmero maior de encontros entre pessoas tende a ocorrer quanto mais prximo parada.
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Figura 1: Esquema da movimentao tpica entre local de habitao e atividade no centro da cidade de indivduos dos extratos de baixa renda (trao escuro) e de mdia e alta renda (trao claro).

AS REDES SOCIAIS E A APROPRIAO DO ESPAO URBANO


As redes sociais consistem o entrelaamento das rotinas dos indivduos de uma dada classe mediante sua compatibilidade de renda e, conseqentemente, atividades, situaes sociais e formas de movimentao dentro da cidade. Estas redes materializam-se geograficamente, isto , se dispem sobre o espao urbano no desempenho de suas rotinas, interaes, encontros etc. Assim, as redes sociais atuam na cidade sob forma de redes geogrficas de apropriao de seus espaos, que contm as limitaes impostas pela estrutura urbana na movimentao e realizao de atividades, e, conseqentemente, nas possibilidades de interao entre os indivduos. A atuao simultnea das redes sociais como redes geogrficas compe o sistema social de uma cidade; ou seja, o complexo quadro social urbano pode ser decomposto, segundo critrios de rotinizao e padres de apropriao do espao urbano, em redes sociais distintas, geograficamente visualizveis. SIMPLIFICAO DO QUADRO SOCIAL URBANO: MACROATRATORES O quadro social de uma cidade poder ser suficientemente descrito mesmo sem considerar a presena de todos os atratores do sistema urbano, como o pequeno comrcio de uso local com baixa demanda de fluxo. O panorama de fluxos sociais sobre a macroestrutura urbana, usualmente no captados pelas abordagens usuais sobre segregao, condicionado substancialmente pelos macroatratores, ou seja, atratores estruturadores das movimentaes sociais. Em outras palavras, poucos equipamentos urbanos estruturam as rotinas sociais de grande parte da populao, como cenrios para suas atividades de trabalho, consumo, lazer etc. Esses equipamentos urbanos, por serem responsveis por essa estruturao de fluxos como atratores/distribuidores (paradas de nibus) ou como grandes equipamentos utilizados por largas partes da populao (universidades, shopping centers, praas etc.) , parecem capazes de descrever com razovel representatividade as rotinas de movimentao e atividade das populaes. Os macroatratores demandam fluxo de pessoas de classes distintas para desempenhar as funes referentes estrutura de posies de trabalho e ao consumo. Dessa forma, classificar atratores por pblico-alvo um elemento importante na considerao de um modelo de movimentao social que capte e demonstre as diferenas de movimentao e rotinas entre as populaes das classes sociais.
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MODELAGEM DA ATRATIVIDADE PARA O CENRIO DE MOVIMENTAO SOCIAL O modelo consiste, conforme visto, uma aproximao ao panorama de fluxos entre os pontos de origem, de destino e distribuio de uma cidade. Descrito o par OrigemDestino (OD), que compe as redes de apropriao dos vrios extratos sociais, o modelo aloca a carga de movimento (atratividade) demandada por cada macroatrator sobre a estrutura de espaos pblicos. A tenso inicial de centralidade distribuda para os trechos dos caminhos possveis entre cada par OD (Krafta, 1996) desse modo ganha o reforo da influncia do macroatrator no cenrio de movimentao, definido pela quantidade de pessoas a utiliz-lo como parmetro de demanda de fluxo. Cada macroatrator considerado introduzido no processo de modelagem com um peso referente sua capacidade de gerar demanda de fluxo. O peso simplesmente o dado do nmero mdio de pessoas ao dia a utilizar o ponto como local de atividade. Ao considerar o conceito de macroatrator, esse dado no requer o levantamento de uma massa grande de dados trata-se de atratores estruturais das rotinas sociais, presentes em um nmero relativamente pequeno face o grande nmero de pontos do sistema. No modelo de centralidade, o peso de atratividade tensiona o sistema, atribuindo a cada espao pblico um valor especfico referente ao seu papel na distribuio geral de fluxos. Atratores de capacidade variada distorcero mais ou menos o sistema, gerando distribuio diferenciada de valores de centralidade a diferentes trechos de espao pblico. Assim, grandes atratores, como shopping centers, carregaro consideravelmente a estrutura viria e os pontos de origem prximos a eles. Cada atrator relaciona-se a todas as origens, e cada origem a todos os atratores. Uma maior carga de um atrator em relao aos demais provoca alteraes e heterogeneidades no conjunto de interaes possveis entre formas construdas. O quadro final dessas influncias de atratividade termina por ser bastante complexo, cada ponto interfere sobre o panorama geral atendendo aos princpios tericos da noo de sistema. A atratividade de um macroatrator representa seu nvel de influncia sobre os pontos de origem, e portanto pode servir como relao para chegarmos noo de carregamento de fluxo no caminho entre eles. A atratividade tratada como medida de quantidade de pessoas a usar o atrator e, conseqentemente, simular os fluxos. A co-presena de classes considerada pela atrao exercida pelo local de atividade como uma aproximao de sua importncia no contexto urbano real. Assim, a atratividade considerada tanto para a categoria/classe de consumidores quanto para a categoria/classe de trabalhadores a utilizar o atrator. Dessa forma, cada atrator considerado como local de contato potencial entre indivduos de classes distintas. REDES DE MOVIMENTAO DAS CLASSES EM RELAO S FORMAS DE DESLOCAMENTO O posicionamento dos macroatratores de transporte pblico, de consumo e de trabalho, definidos por classe e atratividade e atrelados malha de espaos pblicos da cidade, gera as redes de movimentao segregadas mediante sua alcanabilidade aos locais de habitao.
REDES DE TRANSPORTE PBLICO E MOVIMENTO PEDESTRE PARA CLASSES DE BAIXA RENDA

A rede de transporte modelada como uma segunda rede de movimentao intraurbana, de forma a ser selecionada e utilizada para deslocamentos longos entre pontos de origem e destino diante da possibilidade de deslocamentos pedestres.
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A demanda de fluxo gerado por um macroatrator condicionada pela sua posio em relao trama de transporte coletivo, responsvel pela parte mais significativa dos acessos intraurbanos para populaes de baixa renda. O acesso destas populaes aos locais de atividade sero modelados com os mesmos critrios da cidade real: locais prximos habitao podem ser alcanados a p; locais mais facilmente acessados pelas linhas de transporte sero capturados pelas paradas ou estaes (atratores de distribuio de fluxos de pessoas) inseridas no modelo, utilizando os trajetos e composio de linhas mais curtos entre pontos de origem-destino, com o uso das paradas ou estaes mais prximas ao destino. O modelo efetua pares entre cada habitao e atividade definidas como de baixa renda. Em seguida, testa possibilidades de menores caminhos tanto para a trama de espaos pblicos utilizadas na rede de movimento pedestre quanto para a rede de transporte coletivo. A distncia topolgica (nmero de trechos de rua ou espaos axiais) entre o local de origem e o macroatrator de atividade para ambas as redes comparada. Assim, para locais distantes, a tendncia de uso da rede de transporte pblico maior. A relao entre a rede de trajetos do transporte pblico e os locais de origem e destino se d das seguintes formas: 1 localiza os caminhos mais curtos para movimento pedestre entre local de habitao e de atividade na trama de espaos pblicos; contagem do nmero de trechos de rua percorridos; 2 localiza os caminhos mais curtos at atrator/parada de nibus; localiza o caminho mais curto possvel na rede de transporte coletivo; seleciona atrator/parada com o caminho mais curto para o local de destino; conta nmero de trechos de rua percorridos; 3 escolhe o menor trajeto entre o movimento pedestre e por veculo pblico; efetua o par origem-destino. Na considerao da formao de pares entre todos os pontos de origem e de destino para o padro de movimento tpico das populaes de baixa renda, a simulao dos movimentos entre pares leva em conta a rea coberta por cada parada de nibus ou estao de metr por movimento pedestre o raio de abrangncia de cada parada/estao. O raio de abrangncia ser limitado a um nmero especfico de passos topolgicos, de forma anloga rea de influncia destes atratores/distribuidores na cidade. Portanto, o potencial alcance entre dois pontos classificados como de baixa renda ficar limitado aos pontos cobertos pelas paradas/estaes que compem a rede de movimentao de transporte coletivo. A modelagem contempla as possibilidades de movimento tanto pedestre quanto veicular, e faz a deciso entre uma e outra, conforme um critrio de facilidade e otimizao de percurso. O conjunto de espaos pblicos cobertos pela trama de transporte pblico consiste uma representao aproximada do cenrio urbano real de apropriao potencial de espaos para indivduos de baixa renda. Nesse sentido, a frico de tempo, o custo da viagem e o nmero de atividades desempenhadas em funo da renda no permitem assumir esse cenrio como plenamente disponvel ao indivduo isoladamente, mas como um panorama de apropriao possvel ao grupo social como um todo.
REDE DE TRANSPORTE VEICULAR E MOVIMENTO PEDESTRE DAS CLASSES DE MR/AR

A movimentao veicular privada goza, grosso modo, da mesma flexibilidade de movimento pedestre, com a vantagem de romper com a frico imposta pela distncia. A rede considerada na representao dos trajetos entre locais de atividade e habitao a trama de espaos pblicos.
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A trama pedestre, analogamente veicular, ocorre sobre todos os espaos pblicos. Entretanto, o percurso entre locais de atividade e habitao por meio de movimento pedestre ser tratada com um limite de raio de alcance semelhante frico que distncia impe ao movimento pedestre. Assim, a efetivao de pares habitao-atividades distantes entre si utilizar preferencialmente a malha de transporte veicular privado.

SEGREGAO SOCIAL E O GRAU DE SOBREPOSIO DAS REDES DE APROPRIAO


As redes de movimentao devem ser sobrepostas com o objetivo de demonstrar simultaneamente o panorama de apropriaes sociais por classes distintas. A representao das rotas de movimentao dos locais de habitao e atividade descritas pelas classes permite visualizar o uso dos espaos pelas redes das classes consideradas como um mapa dinmico, no qual os movimentos e atividades assumem uma representao grfica como linhas e pontos. A sobreposio de redes distintas sobre o mesmo trecho de espao pblico indica que aquele espao apresenta co-presena de classes diferentes, representando locais urbanos com contato visual entre indivduos socialmente diferentes. A co-presena se torna contato potencial apenas quando h sobreposio de redes pedestres de diferentes classes, sendo espaos mais valorizados sob o ponto de vista da necessidade de interao de classes. Espaos axiais que se apresentarem vinculados a uma nica rede podem ser considerados espaos segregados.

Figura 2: Esquema da representao analgica da ao das redes no tempo e no espao urbano: as redes sociais atuam dentro das redes geogrficas. Os pontos equivalem aos locais de atividades, e as linhas, aos espaos pblicos utilizados pelas redes sociais. A graduao de segregao dos espaos pode ser modelada com base nos valores de atratividade de cada rede acumulada em cada trecho axial. Essa graduao pode ser do zero (com a presena de uma nica rede no espao axial) ao equilbrio de co-presena e apropriao dos espaos, quando estes so pluralmente ocupados pelas classes. Esse raciocnio anlogo para a questo dos locais de atividade. Dessa forma, uma cidade bastante segregada, com grande ausncia de contatos entre classes sociais, apresentar pequeno nmero de trechos de rua e/ou locais de atividade sobrepostos, com pouca ou nenhuma presena de uma classe nos espaos ocupados de forma predominante por outra como podemos ver com freqncia em nossas ruas. Cidades onde exista alto grau de contato entre
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classes tendero a apresentar considervel nmero de ruas e/ou locais de atividades de uso, apresentando redes dinmicas de classe bastante sobrepostas e compatveis em relao aos locais de atividade e aos espaos das ruas. No h uma correlao perfeita entre quantidade de atratores segregados e trechos axiais, j que mesmo havendo co-presena de classes em todos os atratores de uma cidade, o uso dos espaos axiais pode apresentar reas segregadas devido s diferentes formas de transporte relacionadas aos caminhos que tendem a ser percorridos como movimento natural (Hillier et al., 1993) na estrutura configuracional urbana partindo da posio dos pontos de habitao das respectivas classes. Assim, atratores e trechos axiais so considerados conjuntamente, porm preservados como entidades, pelo papel funcional que desempenham e pela natureza distinta dos nveis de contato e interao social que tendem a propiciar. A visualizao das redes dinmicas dos indivduos das classes sociais, a priori elementos abstratos, pode ocorrer de forma bastante simples pela representao grfica das redes por traados de cores distintas. Considerando a diviso apenas em classes de BR e MR/AR (baseada nas diferenas de lgicas e padres de apropriao das redes ou subdinmicas de classe), as redes segregadas de classes so representadas em azul (classe de BR) e vermelho (classes de MR/AR) (Figura 2). POSSVEL MODELAR O CONTATO ENTRE AS CLASSES? Existem duas possibilidades de modelagem. Caminho A: O modelo considera apenas a co-presena dos extratos sociais nos mesmos espaos pblicos, mas no considera as formas de contato efetivo possibilitado pelo movimento pedestre das classes nos mesmos espaos. Nesse caso, o modelo no pode ser considerado uma aproximao ao panorama de contatos sociais potenciais (com possibilidade de encontro social e troca de informao nos espaos pblicos), mas de co-presena de diferentes grupos. Nesse caso, as redes pedestres para as classes mdia e alta no requerem modelagem. Caminho B: O contato entre os indivduos por meio de deslocamentos diferentes (pedestre, veicular pblico e privado) so considerados. Espaos onde ocorram contatos pedestres entre classes recebem maior valorizao, por apresentarem condies efetivas possibilidade de contato social. O modelo, ao manipular essa diferena na forma de apropriao do espao e possibilidades de contato e interao social, se mostra como uma aproximao mais acurada do problema da segregao. Este ser o caminho adotado na presente abordagem. FORMAS DE DESLOCAMENTO E A SOBREPOSIO DAS REDES SOCIAIS NO ESPAO URBANO O uso dos espaos pblicos de circulao deve considerar algumas diferenas e peculiaridades: a sobreposio de redes sobre uma mesma rua ocorre freqentemente sob diferentes formas de transporte e deslocamento, gerando diferenas de contato com os espaos abertos e com outros indivduos. Essas diferenas influenciam fortemente na caracterizao da rua como possvel palco do contato e interao social. Formas diferentes de uso, como transporte em veculos privados para as classes mdias e altas, e veculo coletivo ou pedestre para as classes mais baixas, diviso comum em nossas cidade, provoca, ainda que compartilhem dos mesmos espaos, uma ciso nas possibilidades relacionais entre classes. A sobreposio de usos dos mesmos espaos no corresponde em nossas cidades necessariamente a contato potencial e interao entre classes a questo das formas
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de transporte e graus de contato indivduo-espao e indivduo-indivduo tem de ser considerada. Ainda que o contato ocorrido pelos meios diferentes (sobreposio das redes mas sob formas de transporte distintas) seja evidentemente melhor do que a ausncia, bastante coerente afirmar que esse contato tende a no ser gerador de contato mais contundente e possibilidade de troca de informao.

PROCESSO ALGORTMICO DA MODELAGEM


A seguir, sero descritos os passos do processo de manipulao da configurao urbana referente trama de espaos pblicos e localizao de atividades e habitaes, estratificao de renda e representao das diferentes formas/redes de movimentao intra-urbana (pedestre, veicular privado e veicular pblico). Esses elementos geraro o mapa dinmico das redes sociais de movimentao e atividade das diferentes classes a atuar sobre o mesmo espao urbano. 1 Entrada da listagem da localizao dos pontos de habitao para cada trecho axial Pontos de origem acessados por linhas axiais das ruas. Atributos de classe social segundo os padres de movimentao: vermelho (classes de mdia e alta renda), azul (classes de baixa renda) ou a definir pelo usurio (utilizando os mesmos dois padres bsicos). 2 Entrada da listagem da localizao dos atratores, classificados por classe social, categorizados por: Consumo/lazer; trabalho/estudo; distribuio/transporte. Ponderao do parmetro de atratividade do atrator (mdia do nmero de pessoas/dia no atrator). 3 Entrada da rede axial de espaos pblicos 4 Entrada da rede axial de espaos percorridos por transporte pblico 5 Gerao da tenso de atrao para cada par origem-destino segundo a classe Estabelece rota de caminhos possveis entre cada macroatrator e cada local de habitao segundo a classe (pontos compatveis) e o padro de movimento na trama (forma de transporte). Distribui carga de atrao pelos trechos axiais entre macroatrator e locais de habitao. Acumula carga de atrao em cada caminho possvel em cada trecho axial (como no modelo de centralidade Krafta, 1997). Atratores de classes mdia e alta utilizam possibilidades de caminho em todo o sistema urbano. Atratores de classes de baixa renda utilizam possibilidades de menor caminho, considerando a trama axial de transporte coletivo. Verifica se resta algum par: se sim, repete os passos desta etapa. 6 Contagem do acmulo de carga de atratividade/apropriao em cada trecho axial em funo da proximidade entre atrator e pontos de habitao e nmero de vezes que o trecho rota comum.
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7 Verificao do trecho axial quanto ao possvel uso por duas ou mais classes: Se sim: aplica o coeficiente de interao social para diferentes formas de transporte. Se no: guarda valor de segregao associado linha axial. 8 Mensurao do panorama de sobreposio de classes em cada trecho axial e atrator de toda a trama do sistema; clculo dos valores totais dos parmetros de segregao. 9 Sada dos dados: tabelas dos parmetros e valores de segregao parcial e total da cidade Tabela da ponderao de segregao dos espaos axiais da trama urbana. Tabela da ponderao de segregao dos macroatratores urbanos. Valor da segregao total da cidade, considerando trama e macroatratores.

10 Plotagem do mapa axial das redes de apropriao social na estrutura urbana.

MENSURAO DO NVEL DE SEGREGAO URBANA


Considerando as diferenas de padro e forma de apropriao, podemos entender o uso da rua como local de composio/sustentao dos movimentos segregados, como parte do sistema que provoca a ocorrncia da segregao urbana. A mensurao do nvel de segregao urbana envolve dois procedimentos. O primeiro, j descrito, calcula valores de centralidade de todos os espaos do sistema, desde os pontos de vista de todos os extratos sociais envolvidos na simulao, em funo das localizaes residenciais especficas, dos atratores relevantes e da rede de percursos e de transporte disponveis. Esse procedimento realizado pelo uso do modelo de centralidade, j suficientemente descrito em Krafta (1997). O segundo procedimento envolve relativizar as diferentes incidncias de uso de cada espao em uma escala que vai do uso extremamente segregado (uma rede) ao extremamente integrado (nmero de redes igual ao de extratos admitidos no sistema). Neste caso, a fim de demonstrar o valor de segregao de cada espao isoladamente no panorama geral da cidade, os trechos de rua so ponderados com um determinado valor de segregao social: de um valor nulo (apresentando uso comum entre classes) ao grau 1 (com mximo de separao entre classes). O panorama de segregao da cidade leva em conta o nvel de segregao de cada rua e gera o nmero de ruas utilizadas de modo segregado em relao ao total de ruas e trechos axiais do sistema. CLCULO DA SEGREGAO DE CADA TRECHO DE RUA (TRECHO AXIAL) DA CIDADE A seguir sero descritos alguns elementos tericos analisados no fenmeno da segregao, teis na manipulao quantitativa dos aspectos dinmicos e abstratos do fenmeno. importante colocar que todos os parmetros so calculados com base na tenso de centralidade entre o conjunto de atratores e os pontos de origem e do valor de atratividade de cada macroatrator (quantidade de pessoas a usar o local), no havendo necessidade de entrada extensiva de dados. a) Parmetro de co-presena de classes em um mesmo espao urbano O parmetro indica a proporo de cada classe social a utilizar determinado trecho de rua (trecho axial). O parmetro de co-presena de classes (Pn) variar de 0 (zero),
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quando houver plena co-presena de classes no trecho axial, at 1, quando houver mxima segregao no trecho axial. Pn = C1 C2 An Pn = [parmetro de fluxo para Classe 1] [parmetro de fluxo para Classe 2] parmetro de apropriao do trecho axial (atratividade) onde: n = trecho axial (n = I {1n} (inteiros de 1 a n) Pn = parmetro de co-presena de classes no trecho axial. Observaes: Se num mesmo trecho de rua houver equivalncia quantitativa entre classes (C1n=C2n), o parmetro de co-presena (C1n-C2n)/ An=0 ser Pn=0. Assim, havendo equilbrio da presena de classes no trecho axial de rua em questo no h segregao (uso comum daquele espao). Se num trecho de rua no houver a presena de uma das classes (C1n=0 ou C2n=0), o trecho axial ter o mximo de segregao: (C1n-C2n)/ An=1 Pn=1 (ausncia de uma das classes naquele espao). b) Parmetro de formas de contato entre indivduos de classes diferentes Este parmetro indica as diferenas ou compartilhamento de forma de uso da rua. Formas diferentes de transporte so componentes que no contribuem para a interao de classes, ainda que exista a co-presena de classes em um mesmo espao com contato visual. Por exemplo, indivduos de uma classe em veculos de transporte coletivo e indivduos de outra classe em veculos privados no tm possibilidade de contatos sociais mais efetivos, alm do meramente visual. Dessa forma, se visa valorizar a co-presena das classes em um mesmo espao sob forma de movimentao pedestre, por esta consistir a forma que apresenta maior potencialidade de interao. Esse o nico componente do clculo que arbitrado como uma escolha entre dois pesos: formas de contato diferentes entre classes contm mais segregao que contatos diretos pedestre-pedestre; portanto no h reforo no potencial de interao social. Contato entre indivduo pedestre classe 1e indivduo pedestre classe 2: n = 1 Contato entre indivduo pedestre classe 1e indivduo em veculo classe 2: n = 2 Contato entre indivduo em veculo classe1 e indivduo em veculo classe 2: n = 2 c) Parmetro de segregao no trecho axial da rua Este parmetro rene os dois anteriores, representando o resultado dos aspectos da co-presena das classes e suas formas de contato, mensurados para cada trecho axial n avaliado. O parmetro de segregao no trecho axial (San) variar entre 0 (zero), caso de ausncia de segregao no trecho de rua (ambas as classes co-presentes sob as mesmas condies), e 2, quando tender ausncia de uma das classes em condies de contato por meios de movimentao diferentes. San = Pn n
San = [parmetro de co-presena de classes] [parmetro de forma de contato entre indivduos]

onde: San = parmetro de segregao no trecho axial.


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Observaes: Se o parmetro de co-presena de classes for Pn=0, o valor de segregao (San) no trecho nulo. Se Pn>0, ento o valor de segregao ser multiplicado pelo parmetro da forma de contato (an). Se n=1, h uso da rua pelas diferentes classes sob as mesmas condies, sendo o parmetro de co-presena de classes (Pn) suficiente para informar o parmetro de segregao no trecho (San): San = Pn. Se n=2, h uso da rua sob formas distintas (por exemplo, C1 como pedestre e C2 como veicular), ento o valor de segregao (San) duplica: San = 2Pn. A possibilidade de haver co-presena de classes tanto sob as mesmas condies (pedestre-pedestre) quanto sob condies diferentes (como o contato pedestre-veicular) contemplada na modelagem e na mensurao. Nesse caso, os parmetros de quantidade de indivduos C1 e C2 como pedestres e em transporte veicular so preservados, calculados separadamente (pedestre-pedestre, pedestre-veicular, veicular-veicular) com os respectivos pesos (n), e somados depois para o mesmo trecho de rua.

ETAPAS DO CLCULO DO TOTAL DE SEGREGAO NOS ESPAOS PBLICOS (SEGREGAO AXIAL TOTAL) Em funo dos parmetros parciais, a variao do parmetro de Segregao Axial Total (Sat) tambm oscilar entre os valores de 0 (zero), para casos de apropriao comum de todos os espaos abertos pblicos da cidade pelas classes consideradas, e 2 para o caso de no haver uso comum em nenhum espao da cidade, caso de mxima segregao. A seguir, temos os passos de clculo da Segregao Axial Total (Sat): a) Total dos parmetros de apropriao segregada/co-presena de classes; b) Total dos parmetros de formas de contato entre classes; c) Total de segregao axial urbana (Segregao Axial Total): Sat = (Pn an) An N
Sat = [somatrio parmetros segregao no trecho axial] [somatrio parmetros forma de contato] [somatrio parmetros de apropriao trecho axial] [nmero total trechos axiais do sistema]

onde: Sat = Segregao axial total da trama urbana.


Tabela 1 Clculo dos parmetros de segregao e do valor de segregao axial parcial e total

Trecho axial (n)


1 2 n Total

Apropriao/ atratividade (An)


A1 = C11+C21

Parmetro Apropriao Segregada (Pn)


P1 = (C11-C21) /A1

Parmetro do Contato entre Classes (n)


1=1 ou 2

Valor de Segregao Social Axial (San)


Sa1 = P1 1

An = C1n+C2n An

Pn = (C1-C2) /An Pn / An

an=1 ou 2 an / N

San = Pn n Sat = (Pn n) An N

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CLCULO DA SEGREGAO DE CADA LOCAL DE ATIVIDADE (MACROATRATOR) URBANO A modelagem dos locais de atrao/distribuio importante na medida em que consistem os locais de interao social, isto , os locais com maior probabilidade de encontro social esttico e troca de informao, condies mnimas de convvio entre os indivduos ao passo que as ruas so locais de encontro potencial (Hillier & Hanson, 1984) relativamente limitados como locais de interao e convvio social. A quantificao da presena das classes em cada um destes locais de atividade se desenvolve da seguinte forma: Parmetro de co-presena de classes em um mesmo macroatrator O parmetro de co-presena de classes no atrator (Sm) com base no nmero de pessoas de cada classe a utilizar dado local de atividade sob forma de trabalho ou de consumo (mediante o perfil das rendas dos usurios e trabalhadores) indica a proporo destas quantidades, determinando os valores de segregao correspondentes. Desse modo, o parmetro de co-presena (Sm) varia de 0 (zero), quando houver plena co-presena, at 1, quando o local se mostrar utilizado com mxima segregao. Sm = C1-C2 Am
Mm = [quantidade de indivduos para Classe 1] [quantidade de indivduos para Classe 2] quantidade de pessoas a utilizar o macroatrator

onde: m = macroatrator (m = I {1m}) (inteiros de 1 a m) Sm = Parmetro de co-presena de classes no macroatrator. ETAPAS DO CLCULO DA SEGREGAO TOTAL NOS LOCAIS DE ATIVIDADE (MACROATRATORES) No caso dos macroatratores, a variao do parmetro de Segregao Total (SMt) oscilar entre os valores de 0 (zero), para casos de apropriao comum de todos os macroatratores da cidade pelas classes consideradas, e 1, para o caso de no haver uso comum entre classes de nenhum local da cidade (caso de mxima segregao), em funo dos parmetros parciais. A seguir, temos os passos de clculo da Segregao Total nos macroatratores (SMt): a) Total do parmetro de co-presena de classes nos macroatratores; b) Total do valor de segregao nos macroatratores (segregao total dos macroatratores): SMt = Sm M SMt = [somatrio dos parmetros de segregao dos macroatratores] [total de macro-atratores do sistema urbano] onde: SMt = Nvel de segregao do total de macroatratores.
Tabela 2 Clculo do parmetro e do valor de segregao total nos macroatratores na cidade

Macroatrator (m) 1 m Total

Atratividade do Macroatrator (Am) A1 = C11+C21 Am = C1m+C2m Am

Segregao no Macroatrator (Sm) (C11-C21)/A1 (C1m-C2m)/Am SMt = Sm / Am


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GRAU DE SEGREGAO TOTAL DA CIDADE (TRAMA DE ESPAOS PBLICOS E MACROATRATORES) O valor total de segregao dinmica de um sistema urbano (ST) ser resultado da considerao conjunta dos valores de Segregao Axial Total (Sat) e Segregao Total nos Macroatratores (SMt). Existe uma relativa correlao entre o grau de segregao dos atratores e o grau de segregao presente nas ruas da cidade. As cargas de fluxos sociais modelada para as ruas decorrncia das cargas de fluxo geradas pelos atratores. Entretanto, cada trecho axial de cada rua est sujeito atratividade gerada por todos os locais de atividade/distribuio do sistema. ST = (Sat SMt) ST = [Segregao axial total] [Segregao total nos macroatratores] ou ST = (Pn n) Sm An N M

onde: ST = Segregao Total do sistema urbano Pn = parmetro de co-presena de classes no trecho axial An = parmetro de apropriao no trecho axial n= parmetro de forma de contato N= total de trechos axiais do sistema urbano Sm = parmetro de segregao do macroatrator M = total de macroatratores do sistema urbano.

CONCLUSES: O MODELO COMO REPRESENTAO DO PANORAMA SOCIAL E DA SEGREGAO


Os traados das redes de apropriao de cada classe social no espao urbano se referem s lgicas de deslocamento dos indivduos e esto baseados nos caminhos possveis ponderados pela carga de atratividade distribuda pelo nmero de trechos axiais (o que carregar mais aqueles trajetos mais curtos entre dois pontos, seguindo o modelo de centralidade Krafta, 1997), e nas formas de transporte disponveis entre os locais de habitao e os locais de atividade considerados. As seguintes concluses podem ser tiradas em relao aos processos conceituais e metodolgicos descritos: O modelo uma representao da dinmica das classes sociais no espao urbano sob a forma das redes sociais. As redes dinmicas das classes e os espaos que compem os principais cenrios urbanos utilizados pelas redes sociais podem ser visualizados sobre a trama urbana. A representao grfica dos elementos componentes da vida urbana e o processo de atrao e demanda de servios, bens e trabalho representam esquematicamente o panorama social de uma cidade.
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A modelagem das redes sociais permite enxergar a segregao social como componente do panorama social urbano, como conseqncia de diferentes subdinmicas dentro da dinmica social geral do sistema urbano (assentadas sobre lgicas, complexidades e padres distintos condicionados por diferentes patamares de poder aquisitivo). Assim, a complexidade do fenmeno da segregao pode ser melhor captada (no apenas o aspecto da segregao espacial usualmente visto). PONTOS POSITIVOS DO MODELO A presente abordagem permite representar o carter abstrato da segregao (do qual consiste o fenmeno) contido na movimentao e nas atividades sociais, visualizveis graficamente. Manipula os caracteres dinmico e sistmico da cidade com relativa preciso, por meio do tratamento esquemtico das rotinas sociais e da interao potencial entre indivduos diante das tenses de centralidade (Krafta, 1997) entre as formas construdas, categorizadas por classe social. Contm o papel da configurao urbana na dinmica das classes sobre a estrutura urbana, no condicionamento da movimentao social e na considerao da frico da distncia ao movimento pedestre, limitando as possibilidades de contato entre as classes dentro do espao urbano; Manipula mais amplamente o aspecto espacial da segregao: considera que o fenmeno ocorre virtualmente em todo lugar pblico, assumindo a movimentao intra-urbana dos indivduos como componente do fenmeno da segregao que supera a viso usual das zonas especficas segregadas por classe. O panorama de fluxos sociais sobre a macroestrutura urbana, cuja influncia rompe a restrio das reas segregadas caracterstica usualmente no captada pelas abordagens usuais segregao representado pela idia de macroatratores como atratores estruturadores das movimentaes e rotinas sociais. um parmetro para a intensidade de uso de cada rua da cidade por diferentes estratos sociais. Como vimos, as classes se agregaro pela semelhana de objetivos e padres de apropriao devido semelhana de forma de transporte, de localizao destes e dos pontos de habitao e uso comum de pontos de atividade. A segregao , assim, mensurvel com base no grau de sobreposio das redes nos espaos urbanos o quanto e quais espaos apresentam co-presena de classes/redes em relao ao nmero total de espaos do sistema urbano utilizado. A segregao, ento, tida como redes dinmicas de apropriao urbana pouco sobrepostas. A mensurao permite um tratamento preciso do fenmeno e a comparao dos estados de segregao de diferentes cidades. O modelo permite a avaliao de impactos de novos equipamentos: alteraes na estrutura urbana podem afetar o panorama social em uma cidade, e conseqentemente seu panorama de segregao. O modelo desenvolvido permite medir tais impactos, sendo potencialmente til para o planejamento e polticas de minimizao de distncia social. LIMITAES DO MODELO No descreve as rotinas dos indivduos isoladamente, mas o quadro de possibilidades de apropriao para as classes (como um quadro potencial de espaos a serem apropriados pelo conjunto dos indivduos de cada classe), por no efetivar pares temporrios entre local de habitao e um nmero limitado de locais de atividade (e vice-versa), simuR. B. ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS N 1 / MAIO 1999 149

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lando dessa forma as rotinas dirias dos cidados ou agentes do sistema social urbano. Ao considerar a tenso entre cada local de habitao com todos os atratores, o modelo representa o cenrio de possibilidades de interao social no espao urbano. um parmetro apenas esquemtico das quantidades de fluxos sociais reais, pois a tenso de centralidade exercida por um local de atividade no presente modelo no se d por meio de pares fixos habitao-atividade. No modelo, diferentemente, a carga de atratividade (nmero de pessoas a utilizar o atrator) se relaciona a todos os pontos de habitao. A despeito da falta de preciso numrica, a distribuio de atratividade depositada nas ruas proporcional entre si; isto , o modelo dever mostrar com relativa preciso o ranking das ruas mais utilizadas s menos utilizadas pelas respectivas classes. O conjunto de atividades tpicas de classe no , em princpio, captado no modelo proposto, que se restringir descrio do panorama de espaos mais utilizados (os macroatratores) pelas populaes, o que gera um cenrio de movimentao social semelhante ao da cidade real, sobretudo quanto a movimentaes de escala global (movimentos amplos sobre a estrutura urbana). Essa limitao pode ser contornada pela insero de locais de atividade de menor atratividade na considerao de uma cidade, com a demanda, assim, de mais dados. O processo de mensurao conta at aqui com a limitao de representar apenas duas redes distintas de apropriao. O modelo, no entanto, capaz de manipular tantas redes dinmicas quantas forem definidas no recorte de classes sociais (por exemplo, classe mdia alta, mdia e mdia baixa). A limitao da mensurao, porm, amenizada pela considerao conceitual da existncia de dois padres bsicos de apropriao dos espaos urbanos pelas diversas classes sociais (desenvolvida no outro trabalho citado). O modelo pouco sensvel para as movimentaes de escala local (pequenos movimentos intra-urbanos), por considerar o panorama de movimentos por meio de macroatratores, locais que estruturam ou demandam intenso fluxo envolvendo a escala urbana em nvel macro. Contudo, grosso modo, tal limitao pode ser minimizada pela ocorrncia proporcionalmente menor de habitaes de classes distintas prximas entre si, pela considerao dos raios de movimento pedestre em torno dos locais de habitao e de atividade, e sobretudo pela possibilidade da incluso de outros locais de atividade que no apenas os principais (macroatratores) do cenrio social urbano.

FUTUROS DESENVOLVIMENTOS DA PESQUISA Modelo do panorama social urbano e das redes sociais em ao no espao urbano. Uma caracterstica dos diferentes padres de apropriao (movimentao/atividades) entre as diferentes classes se relaciona ao nmero de aes ao dia por elas realizadas, em diferentes pontos da cidade. Classes de renda mdia e alta tendem a usar mais de um atrator ao dia (seja para trabalho, para consumo de um dado tipo, ou para consumo de um outro tipo) em reas no necessariamente prximas s da habitao comportamento diferente daquele das populaes de baixa renda. Seria uma qualidade do modelo demonstrar essas diferenas. Essa caracterstica pode ser apreendida pela introduo das rotinas tpicas de classe. Assim, o nmero e posio dos atratores/dia utilizados podem ser considerados pela limitao e escolha do nmero de macroatratores utilizados por um indivduo, com um nmero de fluxos determinado com base em um nico ponto de atividade ou de habitao.
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Tal relao de exclusividade entre atrator e habitao se d em funo da posio topolgica (dependente da distncia relativa pelas conexes entre os espaos). Ocorrer a cooptao de um determinado nmero de locais de habitao em relao capacidade de atrao (atratividade) do local de atividade e sua interferncia sobre uma rea de raio determinado pela atratividade segundo a localizao do atrator em relao aos locais de habitao. Esses procedimentos geraro um modelo do panorama das rotinas sociais que demonstraria claramente os padres de apropriao das diversas classes sociais considerando que em ampla escala as sobreposies dos movimentos individuais geram uma complexa teia de movimentao e aes na cidade. Alm disso, exigiria rotinas mais complexas de escolha de atrator por parte do agente devido sua posio e limitao do nmero de atratores a ser utilizados pelo agente. O resultado desse processo definir os traados das rotas: a hiptese considera formas poligonais para classes altas o tamanho dos polgonos pode variar para classes mdia e alta segundo a posio mais/menos segregada na rea da cidade; e formas lineares dos padres de movimento tpicos para classes mais baixas, com rotas mais complexas em nvel local (raio em torno da habitao) sob forma pedestre.

Vinicius de Moraes Netto arquiteto e mestrando no PROPUR/UFRGS. E-mail: viniciusnetto@yahoo.com Romulo Krafta arquiteto, doutor em Cincia Urbana pela Cambridge University e professor do PROPUR/UFRGS. E-mail: krafta@vortex.ufrgs.br

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A B S T R A C T The current work intends to propose a different approach to the phenomenon of segregation, usually analysed as social distance motivated by the production of segR. B. ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS N 1 / MAIO 1999 151

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regated areas. The individuals routines made of typical-by-class daily activities and movement structure, based on different logics and patterns of social appropriation will constitute social networks of class appropriation defined by specific income levels. Therefore, the notion of social segregation can be taken as particular dynamic networks, barely superimposed. The whole process gives a dynamic view on the phenomenon. The notion of segregation viewed not as segregated areas but as segregated appropriation on urban spaces (grid and attractors) permits to measure the level of segregation of a town. The model shows the classes dynamics on urban space and the panorama of social segregation, upon the level of superimposition of the different networks over the same urban macrostructure resulting in the property of Urban Segregational Level.
K E Y W O R D S Social segregation; social networks; classes dynamics; modeling.

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