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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ ESCUELA INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE UN PUENTE URBANO DE CONCRETO ARMADO UBICADO EN CALLE MARACAY DEL SECTOR DE CHIRICA VIEJA EN SAN FÉLIX ESTADO BOLÍVAR. Trabajo Especial de Grado presentado como requisito Parcial para optar al Título de Ingeniero Civil

Autor: Tutor Académico: Asesora Metodología:

Br. Catherine León Ing. Rafael Macías Licda. Wilmary Salazar

Puerto Ordaz, Junio de 2013

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ ESCUELA INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE UN PUENTE URBANO DE CONCRETO ARMADO UBICADO EN CALLE MARACAY DEL SECTOR DE CHIRICA VIEJA EN SAN FÉLIX ESTADO BOLÍVAR.

Autor:

Br. Catherine León

Puerto Ordaz, Junio de 2013

APROBACIÓN DEL TUTOR

En mi carácter de Tutor del Trabajo Especial de Grado titulado: DISEÑO DE UN PUENTE URBANO DE CONCRETO ARMADO UBICADO EN CALLE MARACAY DEL SECTOR DE CHIRICA VIEJA EN SAN FÉLIX- ESTADO BOLÍVAR, presentado por la ciudadana Catherine Alejandra León Atencio, Cedula de Identidad Nº 21.248.157 para optar al Título de Ingeniería Civil, considero que este reúne los requisitos y meritos suficientes para ser sometido a presentación pública y evaluación por parte del Jurado Examinador que se le designe. En la Ciudad de Puerto Ordaz, a los 2 días del mes de Junio de 2013.

_____________________ Ing. Rafael Macías CI: 1.261.157

995. En la Ciudad de Puerto Ordaz. considero que este reúne los requisitos y meritos suficientes para ser sometido a presentación pública y evaluación por parte del Jurado Examinador que se le designe.248. Wilmary Salazar CI: 13. a los 2 días del mes de Junio de 2013.ESTADO BOLÍVAR. presentado por la ciudadana Catherine Alejandra León Atencio.APROBACIÓN DE LA ASESORA METODOLÓGICA En mi carácter de Asesora Metodológica del Trabajo Especial de Grado titulado: DISEÑO DE UN PUENTE URBANO DE CONCRETO ARMADO UBICADO EN CALLE MARACAY DEL SECTOR DE CHIRICA VIEJA EN SAN FÉLIX. _____________________ Licda.802 . Cedula de Identidad Nº 21.157 para optar al Título de Ingeniería Civil.

que con su amor. asiendo que todo esto fuera más fácil. ¡LOS AMO! A mis hermanos. Kimberlyn. apoyo perseverancia y dedicación me ayudaron a ser de este sueño realidad. A mi abuela y tía Marlene. por su apoyo incondicional. esperando que este logro los impulse a ser los mejores. Génesis. A mis padres Marlene. siendo parte de esta meta que se hace realidad Catherine. por cuidarme siempre a lo largo de mi vida para tomar las decisiones correctas y levantarme de los tropiezos. Dubis. por venir a darnos más felicidad a nuestra vida. Alex. A mi sobrinita Ashley Camila.DEDICATORIA Primeramente a Dios. A mi familia Atencio Pante por estar hay conmigo en los buenos y malos momentos. A León Atencio . y alcanzar sus metas. por contar con ellas cada día y darme el cariño y el amor necesario. Frank. consejos.

palabras de aliento durante este camino. Y a ti mami por ser más que una madre una amiga. por su cariño por estar siempre pendiente de mi. Harold. me enseñaron a crecer como profesional.AGRADECIMIENTO A mi dios todopoderoso. confianza. A mi abuela y tía Marlene. A mis amigos Yestefany. León Atencio . Néstor. A mis padres. GRACIAS ¡LOS AMO! A mis hermanos Alex. Marlene y Frank. A mis tutores Académico y Metodológica Rafael Macias. por estar siempre a mi lado. MIL GRACIAS! Catherine A. Dubis que siempre han estado pendiente de todos. juntas alcanzamos esta victoria los quiero! Al profesor Alcides Rojas que a lo largo de los últimos años de la carrera me enseño a crecer como profesional. guiándome dándome las fuerzas necesarias para seguir adelante. Maili. Yestefany además se ser mi amiga. por hacer de mí la persona que soy hoy día. Wilmary Salazar por acompañarme en este proceso de culminación de la carrera. porque han dedicado su vida para mis hermanos y para mí. Génesis. me acompañaste a lo largo de la carrera. Yusmary. por su paciencia dedicación GRACIAS! A todas y cada una de las personas que de alguna u otra manera me ayudaron y estuvieron conmigo a lo largo de la carrera. por su cariño amor. apoyo incondicional y colaboración cuando necesite de ustedes. por su amistad. Kimberlyn.

Contextualización del Problema………………………………............................... LISTA DE CUADROS ……………………………………………….. xi RESUMEN……………………………………………………...……… INTRODUCCIÓN……………………………………………………………… CAPÍTULO I....……….......... II...................………………………...…. Superestructura……………………………………………………………… Elementos Principales………………………………………………………................... Diafragmas……………………………………………………………………. Justificación de la Investigación…………………………........………..... Elementos de Superestructura…………………………………………….... Estructura Metálica…………………………………………………………......... Barandas……………………………………………………………………… Calzada………………………………………………………………………........... MARCO REFERENCIAL…………………………………………………................. Elementos Secundarias……………………………………………………... Losa…………………………………………………………………………… Vigas…………………………………………………………………........…. Antecedentes de la Investigación………………………………. Bases Teóricas………………………………………………... EL PROBLEMA……………………………………………………………... Subestructura………………………………………………………………… Apoyos………………………………………………………………………… Tipos de Apoyos……………………………………………………………… 3 3 6 6 6 7 8 8 10 10 11 11 11 11 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16 16 xiii 1 ........ Objetivos de la Investigación………………………………………………… Objetivo General…………………………………………….......... Arriostramiento……………………………………………………………….....……… x LISTA DE FIGURAS ……………………………………………….............. Puente…............…...... Objetivos Específicos……………………………………………....ÍNDICE GENERAL pp.. Losa Tablero………………………………………………………………….......

.... Estudio de factibilidad…………………………………………………….pp..…………………...….....………………….......….............. Modalidad de Investigación……………………….... Definición de términos……………………………………………………….......... IV RESULTADOS…………………………………………………………… Fase Diagnostico………………………………………………………….......... Sistemas de variables……………………………………………………….... Bases Legales………………………………………………………………. Operacionalización de Variables………. III........ Fase de Alternativa de Solución………………………………………… Fase Propuesta……………………………………………………………. Concreto…………………………………………………………………......... ……………....…........ Instrumentos de Recolección de Datos…………………………………… Técnicas de Análisis de Datos………………. Tipo de Investigación………………….. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos…….......……………... CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones…………………………………………………………………......... Recomendaciones…………………………………………………………… 120 121 16 17 17 18 18 19 20 20 20 21 22 30 33 35 36 38 38 39 39 40 41 42 43 43 45 45 50 68 119 .... MARCO METODOLÓGICO……………………………………………........ Procedimientos (Fases)…………...........……….......……………. Estribo………………………………………………………………………….... Estribo Silla…………………………………………………………… Estribo de Clavija Continua………………………………………… Estribos Completamente Cerrados………………………………… Estribos Celulares Cerrados………………………………………............. Población y Muestra ……... Estribo Asiento………………………………………………………... . Estribos tipo Muro De Gravedad…………………………………… Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son………...…………………………………………... Acero……………………………………………………………………… Tipos de Puentes………………………………………………………… Estudios Previos para el Análisis de las Subestructuras………………...

C..Tabla de Distribución de las Barras de Acero………………………. ANEXO………………………………………………………………………… A .pp... B. Resumen Curricular……………………………………………………… 122 124 126 128 130 131 134 139 . Tabla de Consideraciones del Acero…………………………………… D. Planos……………………………………………………………………… F. REFERENCIAS………………………………………………………………. Memoria Fotográfica……………………………………………………… E. Tabla de tipos de Carga sobre Tramos………………………………….

.T.LISTA DE CUADROS CUADRO 1 Peso Volumétricos para las Cargas Permanentes…………………….)............... 6 Números de Separadores Dependiendo de la Longitud del Puente… 7 Distribución del Acero Principal a lo Largo de la Viga………………… 8 Peso y Momentos Estabilizantes por 1 Metro de Longitud de Muro…. 2 Sistema de Variables…………... Corte Resistente y Acero Refuerzo………… pp...............…………………….... 9 Solicitaciones Últimas por Corte y Momento……………. 5 Número de Golpes (S.......... 10 Solicitaciones Máximas............ 26 35 41 46 49 58 81 94 109 110 x ..........P.....................……………………. 3 Operacionalización de Variables………………………………………… 4 Perforaciones y Profundidades………………………………………….......

Toma de Muestra……………………………………………………………. Elementos con Peso Muerto en un Puente………………………………..……….. Fuerza Sísmica de la Pantalla……………………………………………... Puente de Viga………………………………………………….. Sección de Separador Interno……………………………………………. Estribo de Clavija Continua………………………………………………… Estribo Celular Cerrado……………………………………………………. ….. Ancho del Tablero…………………………………………………………… Ancho del Tablero Separación entre Vigas………………………………. pp.LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Puente………………………………………………………………………… Superestructura de Puente…………………………………………….. La distribución de Cargas sobre el Tablero………………………………. Detalle del Muro……………………………………………………………. Acero de Retracción y Temperatura……………………………………….. Predimensionado de un Muro en Voladizo de 4 Metros de Altura…….T.P. Líneas De Carga Camión C32-95…………………………………………. Distribución de la Geometría Definitiva del Puente……………………… Dimensiones Definitivas para el Diseño…………………………………. Muestra Proveniente del Ensayo……….. 10 11 12 12 18 18 20 25 27 28 28 46 47 53 54 55 59 67 69 73 74 76 77 77 79 88 90 93 108 112 xi . Detalle del Acero Superior Viga……………………………………………. Vehículo Estacionado……………………………………………………….. Armado para Losa de un Puente…………………………………………. Estribo Tipo Silla……………………………………………………………. Ejecutando el Ensayo S. Despiece de la Losa………………………………………………………… Distribución Final de la Colocación de Cabillas en Vigas……………….…. Sección Longitudinal y Transversal de los Camiones de Diseño……… Líneas De Carga Camión C40-95………………………………………….. Impacto sobre la Baranda…………………………………………………. Despieces de la Viga De Acero………………………………………….. Acero longitudinal……………………………………………………………...

U.C.LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICOS pp. 1 Clasificación del Suelo según S.S……………………………………… 50 xii .

Planos. como ríos. como vías férreas o carreteras. el tipo. Losa. lagos. enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. durante estos años han evolucionado. Rafael Macías Asesora Metodología: Licda. año: Junio. y de esta manera se precede al diseño de un puente urbano de concreto armado código unesco 330504. Estribos. sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de ambas. de modo que proporciona una solución a la dificultad que presenta el puente existente a pesar de estar en funcionamiento no cumple con las normas de seguridad vigentes. Catherine León Tutor Académico: Ing. 2013 Resumen El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Infraestructura. etcétera o bien atravesar obstáculos artificiales. Los puentes en su momento fueron diseñados con materiales y normas distintas a los que existen hoy en día. Puede decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol de forma que. valles. Un Puente es una estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un obstáculo natural.REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ ESCUELA INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE UN PUENTE URBANO DE CONCRETO ARMADO UBICADO EN CALLE MARACAY DEL SECTOR DE CHIRICA VIEJA EN SAN FÉLIX ESTADO BOLÍVAR Línea de la Investigación: Puente Autor: Br. Superestructura. al caer. El objetivo de esta investigación es diseñar un Puente Urbano de concreto armado ubicado en calle Maracay del Sector Chirica Vieja San Feliz-Estado Bolívar. técnicas e instrumentos de recolección de datos por medio de entrevistas no estructuradas y en donde la modalidad es factible. DESCRIPTORES: Analizar. y también se muestra la modalidad. xiii . muestra y población en estudio. Wilmary Salazar Mes. Cómputos Métricos. Esta investigación se considera de campo debido que para el desarrollo de este estudio gran parte de todos los datos e información recopilada se obtienen en el área correspondiente donde se desea desarrollar el diseño. los materiales y las normas.

se exponen los procedimientos que deben llevarse a cabo al realizar el proyecto de la infraestructura. En este contexto la infraestructura que permite la comunicación por vía terrestre.INTRODUCCIÓN A través de la historia los puentes son elementos principales en las carreteras y sus funciones son distintas desde unir grandes tramos por la separación de un río. se ha convertido en un elemento de gran trascendencia de integración nacional. los materiales y las normas. con el fin de que éste absorba y transmita cabalmente las cargas. La infraestructura de un país y su desarrollo constituyen la plataforma más importante para su crecimiento económico. Esta investigación contempla el diseño de un puente urbano de concreto armado. o los viaductos que sirven para unir caminos separados por terrenos profundos. distribuidores y consumidores para hacer realidad la actividad económica. Estos además se deben construir de una manera funcional y segura para facilitar el desplazamiento de la población y realizar labores económicas y sociales. Los puentes en su momento fueron diseñados con materiales y normas distintas a los que existen hoy en día. al permitir el desplazamiento de su población a lo largo del territorio nacional y al poner en contacto a productores. explicándose el diseño de cada uno de los elementos que lo conforman. hasta los que se utilizan en los pasos a desnivel. El desarrollo de esta investigación consto de cuatro capítulos todos los aspectos involucrados en el estudio de esta investigación lo cual se cita a continuación: 1 . así como las condiciones que según las normas y criterios se deben cumplir al proyectarlo. Además. durante estos años han evolucionado.

Capítulo IV. técnicas de análisis de datos. El problema constituido por la contextualización del problema. definiciones de términos básicos.Capítulo I. objetivo general. población muestra. Marco referencial detalla los antecedentes de la investigación. operacionalización de variables. las bases teóricas. 2 . Capítulo II. Resultados. específicos y la justificación de la investigación. técnicas e instrumentos de recolección de datos. Capítulo III. Por último se presentarón las conclusiones y recomendaciones. Marco metodológico comprendio la modalidad de la investigación.

CAPÍTULO I PROBLEMA Contextualización del Problema En la época de la colonización en Venezuela no se encontraron restos de puentes. y pasarelas. debido al poco desarrollo de la civilización precolombina en este país. formada por la red 3 . de los cuales hay algunos en uso en Caracas. si soportan el paso de carreteras (puentes carreteros) o vías férreas (puentes ferroviarios). permitir la circulación de las personas y trasladar sustancias de un sitio a otro. cuando se emplean para la conducción del agua. con las que se han encontrado y poder transportar así sus mercancías. viaductos (puentes de gran longitud). Actualmente en Venezuela se proyectan y se construyeron puentes con el empleo de tecnologías muy refinadas. Venezuela cuenta con una extensa red de transporte terrestre. Lagos. Dependiendo del uso que se les dé. Valles. como acueductos. Los españoles construyeron puentes de mampostería. Hoy en día. Vías Férreas y Carreteras). Debido al crecimiento vial hubo necesidad de construir puentes sobres muchos de los ríos Venezolanos y en Caracas. si están destinados exclusivamente a la circulación de personas. Se hace mención de puentes construidos con la técnica de los voladizos sucesivos. es de vital importancia para el país el traslado de personas a los centros de producción económica y centros de consumo. Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de los tiempos para mejorar las barreras existentes tales como (Ríos. algunos de ellos reciben nombres particulares. sobre algunas quebradas.

con el fin de dar paso a una estructura más moderna en base a los códigos vigentes con capacidad vial suficiente para soportar la demanda futura y con mejores detalles arquitectónicos. presentando grietas. 4 . por tal motivo no presenta un nivel de servicio adecuado para la demanda actual y menos para las demandas futuras.nacional de vías. calle Maracay se observa la necesidad de la demolición de un puente existente. fue construido hace muchos años por los entes encargados. Chirica Vieja. pero al pasar de los años se presentaron fallas y fue reparado por los mismos habitantes de manera rudimentaria lo que ha originado el agotamiento de su vida útil. ya que actualmente se encuentra en funcionamiento pero no cumplen con las normas de seguridad vigentes. en este sentido es por ello que es de gran importancia un nuevo diseño ya que el puente actual no se adapta a las verdaderas necesidades de la población Dentro de las causas que ocasionan esta problemática está la relación con el crecimiento de la población. ocasionada por el caudal de la quebrada. es la fatiga ocasionada por el aumento de carga lo cual afecta especialmente lo que es el concreto. específicamente en el sector Chirica Vieja. Platanal. Otro de los factores que contribuyen a la inestabilidad del puente. Del mismo modo comunica los distintos centros poblados mencionados a continuación: Sector Francisca Duarte. el Rosario. de igual manera dando salida a la vía Upata comunicando a las poblaciones a su alrededor como el sector los Naranjos. podría llegar a colapsar por encontrarse en mal estado. por esta razón afecta así el desarrollo urbanístico ocasionando inconvenientes a la hora del traslado de un lugar a otro ya que se encuentra diseñado de una sola vía de circulación vehicular. Muchas veces estas carreteras necesitan salvar ciertos obstáculos con el uso de puentes. Manuel Piar. de igual manera la falta de barandas del puente. se puede constatar la socavación de vigas. Ciudad Guayana está conformada por las poblaciones de Puerto Ordaz y San Félix del Estado Bolívar.

transporte público. viene a ser una causa principal de falta de datos ya que no hay un marco regulador que ofrezca al diseñador parámetros que se relacione con la realidad nacional. Otra causa del problema es que existen puentes que según las clasificaciones en los inventarios están desde el más seguro hasta el que está en funcionamiento casi obsoleto y la mayoría de puentes están muy dañados presentando fallas tanto en concreto como en acero. hogares. Ahora bien otra de las consecuencias de esta problemática observada son las condiciones físicas y atmosféricas que contribuyen aún más a su deterioro ya que la misma comunidad utiliza el área como vertedero de basura. 5 . es decir plantas indeseables entre otras cosas. peatones. hecho que incomoda a los conductores pues retarda su traslado. y así contribuir al mejoramiento de la vialidad que beneficiará el sector de Chirica Vieja y sus alderedores. evitando así el funcionamiento adecuado del tránsito vehicular. Al mismo tiempo dicha problemática empeora en tiempos de lluvia. algunos necesitan ser reparados y otros sustituidos. Es por ello que obliga así de esta manera a que deban desviarse y tomar rutas adyacentes para llegar a sus destinos. ubicado en San Félix -Estado Bolívar. académicos. además de presentar a sus alrededores malezas. Basándose en atención a la problemática expuesta se plantea el diseño de un puente urbano de concreto armado para la comunidad de Chirica Vieja específicamente en la calle Maracay. pues el agua crece y se va socavando la estructura del puente y se inundan las casas que se encuentran a su alrededor.Las investigaciones que existen en el país sobre la ingeniería de puentes ofrecen poca información. Esta situación trae como consecuencia inconvenientes desde la perspectiva más general a la hora del traslado de las personas a sus distintos lugares laborales.

para determinar las propiedades geológicas y características del terreno. 6 . COVENIN 1756-2001 y 17532006 que rigen en el diseño de puentes.OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN Objetivo General Diseñar un Puente Urbano de Concreto Armado ubicado en Calle Maracay del Sector de Chirica Vieja en San Félix -Estado Bolívar.  Dimensionar los elementos estructurales que componen la superestructura e infraestructura del puente.  Elaborar Planos y cómputos métricos para verificar la factibilidad del diseño del puente. Objetivo Específicos  Analizar el estudio de suelo.  Ejecutar cálculos estructurales de losa y estribo Aplicando los parámetros de las normas AASHTO.

asegurando de esta manera el acceso de bienes y servicios que permita mejorar la calidad de vida de los pobladores. Por esta razón se realizan las investigaciones necesarias para el nuevo diseño del puente en la comunidad. además de ayudar a proporcionar mayor impulso al progreso de la población. Mejorando de esta manera la relación de las comunidades directamente influenciadas por las actividades del día a día. 7 . Para finalizar. complementariamente es conveniente. además de representar un desarrollo y progreso en forma general como país. para garantizar el crecimiento urbanístico. lo que generalmente es una parte de la entidad a lo que directamente afecta el problema. Asimismo. Beneficiando al mismo tiempo en lo económico y social de la zona. ya que los habitantes de los sectores mantienen un constante desplazamiento a los distintos centros poblados de la ciudad. Otros posibles beneficios serian las mejoras de los alrededores donde se planteará el diseño del puente a lo que se refiere ambientalmente ya que se encuentran en mal estado. permitiendo el correcto funcionamiento del tránsito durante todo el año. presentado plantas indeseables. es importante especificar que dicho diseño mejoraría las posibilidades y/o beneficios que favorecen considerablemente al desarrollo de las distintas comunidades mencionadas.Justificación de la Investigación La infraestructura de la vialidad de Chirica Vieja constituye un medio importante para el crecimiento económico de la zona.

dicho marco contiene los siguientes aspectos: antecedentes relacionados con investigaciones afines al tema o tópico de estudio.CAPÍTULO II MARCO REFERENCIAL De acuerdo con los señalamientos de Arias (2006). y que fueron tomados como antecedentes de este estudio se tienen los realizados por los siguientes autores: Rodríguez Edgar (IUPSM). conceptos y definiciones. el análisis de los resultados permiten constatar que el puente existente no cumple con las condiciones mínimas para su funcionamiento. En virtud de ello. Estado Bolívar” para obtener Titulo de Ingeniería Civil. que sirven de base a la investigación por realizar” (p. en un trabajo de investigación “el marco teórico referencial es el producto de la revisión documental y bibliográfica que consiste en una recopilación de ideas. postulados de autores. 8 . Antecedentes de la Investigación Entre los estudios previos revisados. La presente investigación se elaboró con la finalidad de mejorar la situación actual de la comunidad sugiere la demolición de un puente existente y la construcción de otro. que guardan relación con la problemática planteada. además de la definición de términos básicos y el sistema de variables. (2012). bases teóricas y legales.94). realizó Trabajo de Grado Sobre “Diseño de un Puente con acceso vehicular y peatonal en la calle 19 de Abril de la Comunidad de los arenales en el Municipio Caroni.

El presente estudio se llevó a cabo con la finalidad de evaluar todos los aspectos técnicos necesarios para la realización del diseño de una propuesta de distribución vial. ante la aplicación de sobrecargas vehiculares.El estudio mencionado contribuyo con las ideas necesarias para el diseño de un puente que garantice su funcionamiento de manera óptima. presentó Trabajo de Grado con el fin de obtener Titulo de Ingeniería Civil. María Guzmán. Universidad de Oriente núcleo de Anzoátegui (UDO). de igual manera todos los procedimientos para 9 . sirviendo esto de gran ayuda. las cuales serán utilizadas en el diseño de puente urbano de concreto armado objeto de estudio. Consideraciones de diseño en la infraestructura de Puentes carreteros Anabel González. (AASHTO 1-7 Especificación para puentes de carretera -Diseño – Subestructuras).La infraestructura de puentes carreteros está compuesta por los apoyos extremos o estribos y los apoyos internos o pilas. Miguel (2011). El antecedente aportó gran información para tomar en cuenta las distintas normas de diseño que se deben considerar para realizar el estudio de la infraestructura de un puente. El estudio señalado aporto gran variedad de conocimientos en cuanto a los procedimientos a utilizar para el diseño de un método de distribución vial. (Junio2008). Estos elementos se diseñan siguiendo un procedimiento. ya que la alternativa vial propuesta como posible solución del problema planteado en la presente investigación que es de un puente con tránsito vehicular y peatonal que conecta una vía urbana. Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”(IUPSM). El asentamiento anticipado de los pilares y estribos se debería estimar mediante un análisis apropiado. Ramírez. llamado estudio de propuesta para la conexión de Avenida Monseñor Zabaleta de Puerto Ordaz con la Avenida Guayana vía San Félix a través de la intersección vial de comunicación rápida. y los efectos de asentamiento diferencial se deben considerar en el diseño de la superestructura. las cuales separan al puente en tramos.

puentes carreros, ya que la propuesta es el diseño de un puente carretero que conecte una vía urbana. Bases Teóricas

Este basamento comprende un conjunto de conceptos y proposiciones que conforman un punto de vista o enfoque dirigido a explicar el problema planteado. De allí, que esta sección puede dividirse en función de los tópicos que integran la temática tratada o de las variables que serán analizadas. En función de ello, las bases teóricas que fundamentan al presente estudio, son las que siguen a continuación:

Puentes Alberto Villariano Otero (1980).Es una estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un obstáculo natural, como ríos, valles, lagos o brazos de mar, etcétera. O bien atravesar obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura, entre otros. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Figura.1 Puente tomado de http://www.ingenierocivilinfo.com/2011_02_01_archive.html

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Elementos de Superestructura Superestructura. Alberto Villariano Otero (1980). Es la parte superior de un puente, que une y salva la distancia entre uno o más claros. La superestructura consiste en el tablero (losa) soporta directamente las cargas y las armaduras. De acuerdo al Inventario Estado de Condición del Puente (IECP) del Sistema de Administración de Puentes (SAP), propiedad del Ministerio de Obras Públicas; la superestructura está formada por dos partes: elementos Principales, elementos Secundarios.

Figura. 1.2 Superestructura de un puente. Tomado del http://es.scribd.com/doc/66870450/diseno de-superestructura-de-un-puente

Elementos Principales.

Alberto Villariano Otero (1980) Es el elemento que transmite las cargas variables (tránsito) y permanentes (peso propio de la superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la infraestructura (estribos y pilas). Los elementos principales de la superestructura son de acuerdo al tipo de puente: losa, vigas, estructura metálica. a) Losa. La estructura de éste tipo de puente, consiste en una plancha de concreto reforzado o preesforzado, madera o metal, y sirve de tablero al mismo tiempo. Los puentes del tipo losa sólo alcanzan a salvar luces pequeñas,

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generalmente hasta 10mts., esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso propio de la misma estructura.

Figura.1.3.Armado para losa de puente. Tomado de http://babeldigital.com.ar/noticias/val/21622/avanzan-los-trabajos-en-el-puente-que-unir%C3%A1-la-costanera-uruguayense-con-la-isla.html

b) Vigas Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las cargas recibidas a las pilas y estribos del puente. Sobre la viga se dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada. Las vigas más simples están formadas por tablones de madera, perfiles de acero laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado.

Figura.1.4 puente de vigas. Tomado de http:/meca1proyectofinal.blogst.com/2011_html

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Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material en estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. como las vigas simples descritas anteriormente. y esta propiedad se emplea en la construcción de puentes metálicos en arco o de vigas de acero. Cuando es de madera se le llama “tablero” y cuando es de concreto y metal se le llama “losa”.  Elemento Secundario Alberto Villariano Otero (1980) Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para la estabilidad de la estructura y posibilitan el tránsito por el puente. La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La losa tablero forma 13 . En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. a) Losa Tablero Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el tráfico de vehículos o peatones. compresión y tracción. cada elemento queda o en tensión o en compresión. pero nunca están sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. según el patrón de cargas. La losa tablero proporciona la capacidad portante de carga del sistema de cubierta.c) Estructura Metálica El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexión.

parte de los elementos secundarios para puentes del tipo viga. que Sirven como rigidizadores entre vigas. y que a su vez transmiten fuerzas a las vigas longitudinales a través del cortante vertical. puentes modulares y cercha. b) Diafragmas Transversales Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados.  Arriostramiento lateral superior: Los puntales laterales superiores están situados en el plano de la cuerda superior y proporciona estabilidad lateral entre las dos armaduras y resistencia contra los esfuerzos provocados por el viento. se usan generalmente en las estructuras metálicas.  Arriostramiento transversal: Los puntales transversales son miembros estructurales secundarios que se atraviesan de lado a lado entre armaduras en nudos interiores y al igual que el arriostramiento del portal proporcionan estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras.  Arriostramiento lateral inferior: Los puntales laterales inferiores están situados en el plano de la cuerda inferior y proporcionan estabilidad lateral y resistencia a los esfuerzos por viento. 14 . el cual es transmitido por el apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que traspasan la viga longitudinal. c) Arriostramiento Permiten mantener los elementos estructurales en posición correcta. y según su ubicación en la estructura puede clasificarse como:  Arriostramiento del portal: El arriostramiento del portal se encuentra en la parte superior en los extremos de una armadura de paso a través y proporciona estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras. colgantes.

En el caso de ser un puente tipo bóveda o súper span. la calzada va sobre el relleno de ésta estructura. aunque pueden encontrase de balaste. fundaciones. Generalmente la calzada es colocada después de colada la losa.d) Barandas Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente. Los componentes básicos de la subestructura consisten de los siguientes:  Aparatos de apoyo. e) Calzadas La calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el tránsito de los vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural. Alberto Villariano Otero (1980) La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la superestructura y la carretera del paso elevado. tráfico peatonal. aunque existen también calzadas coladas integralmente con la losa estructural. Cuando se utiliza esta técnica se le designa como piso monolítico Las calzadas en nuestro país generalmente son de concreto asfáltico o de concreto hidráulico.  Estribos. su función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la caída de vehículos y personas. para bicicletas y para tráfico. para convertirse en tráfico bicicleta. metálicas o madera. peatonal bicicleta. y se considera que no proporciona. Estos tipos de barandales también pueden combinarse entre sí. Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales. si fuese un puente modular iría sobre los tablones de madera o puede ser la misma madera la calzada. Subestructura.  Pilas. 15 .

2) Deben ser capaces de adaptarse a las deformaciones elásticas. eslabonadas y con rodillos articulados.Apoyos Ernesto Salvador Guzmán (1975). c) Apoyos deslizantes ó de expansión. 16 . Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales son: a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente. mampostería reforzada y mampostería de piedra (tipo muro de gravedad). b) Los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del puente. Los estribos son construidos a base de concreto reforzado. Un estribo puede definirse como una combinación de muro de retención y cimentación que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al suelo de cimentación. Los apoyos son ensambles estructurales instalados para garantizar la segura transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y deben cumplir con dos requisitos básicos: 1) Distribuir las reacciones sobre las áreas adecuadas en la subestructura. d) Juntas articuladas. Estribos Ernesto Salvador Guzmán (1975). Tipos de apoyos Ernesto Salvador Guzmán (1975). térmicas y otras de la superestructura sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales. b) Apoyos articulados. Los apoyos y las articulaciones para puentes pueden clasificarse en cuatro tipos: a) Apoyos fijos. sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasdós y también ofrece protección contra la erosión.

En base a las características específicas de los estribos se puede establecer la siguiente clasificación: Estribo asiento Ernesto Salvador Guzmán (1975). y fundación también existen estribos a base de marcos constituidos por vigas. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayoría de los problemas causados por la vibración de los vehículos en el pavimento de acceso al puente y elimina la dificultad de obtener una adecuada compactación en los rellenos adyacentes de los relativamente altos muros de los estribos cerrados. los esfuerzos en las juntas indicaran refuerzos especiales. columnas. cuando el cuerpo es construido monolíticamente con los aletones. Ernesto Salvador Guzmán (1975). tanto en magnitud como en dirección. Estos esfuerzos son producto de una combinación de momentos verticales y horizontales. 17 .Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal. y que soportan directamente la superestructura. Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen por objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosión. aletones y su correspondiente fundación. Estribos de silla Ernesto Salvador Guzmán (1975). Los aletones tienden a flexionarse diferentemente al cuerpo. Por ello. cuerpo. El cuerpo es el que sostiene el asiento del puente y soporta el ancho del terraplén que se encuentra directamente en el extremo de la superestructura. Son construidos después de que el terraplén del camino está por llegar a su nivel final. El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos. cortantes más torsión.

Asentamientos tempranos y erosión son los problemas más frecuentemente vinculados con este tipo de estribos.5 estribo tipo silla. y que son construidos antes de efectuar el relleno del terraplén que está alrededor de las columnas y del cabezal del estribo. Son construidos cerca del camino o de la corriente a cruzar.vialidad.univo.1. Este tipo de estribo es el más caro.gov.ar/puentes/puentes. por lo que es importante que los aletones y el muro sean diseñados para este cambio.1. tomado de http://www. Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un claro adicional va a ser añadido posteriormente.edu. Retienen la elevación total de los terraplenes de acceso al puente.Figura. pero reduce el costo total del 18 . o pueden ser soportados por cajones o pilotes hincados.php Estribos completamente cerrados Ernesto Salvador Guzmán (1975).sv:8081/tesis/019116/019116_pdf Estribos de clavija continúa Ernesto Salvador Guzmán (1975). Son soportados por columnas o vigas que se extienden por arriba del nivel natural del terreno. Tomado http://www.6 estribo de clavija continua a base de columnas t. Figura.

También permiten asentamientos diferenciales entre la fundación del muro y de los aletones. Estos estribos son también llamados estribos tipo bóveda. Estribos celulares cerrados Ernesto Salvador Guzmán (1975). unidos entre sí a través de vigas. Los estribos celulares son frecuentemente usados donde el claro principal de la superestructura requiere un estribo tipo silla muy alto. Los estribos completamente cerrados pueden ser colados monolíticamente con la superestructura o estar unidos a ella a través de apoyos móviles o fijos. Ernesto Salvador Guzmán (1975). caso en el cual los aletones estarán unidos al estribo por medio de juntas de expansión con llaves. 19 . Para no provocar un des alineamiento vertical en el proceso de colocación y compactación del material del terraplén de acceso. y son indicados donde el derecho de vía es crítico. Ernesto Salvador Guzmán (1975). Los muros laterales actúan como cortinas que ocultan lo que en realidad es un claro corto Terminal. Para estribos no oblicuos. Una característica objetable de este tipo de estribos es la dificultad asociada con la colocación y compactación del terraplén de acceso.puente al disminuir el largo de los claros. Generalmente estos estribos son una combinación de pilas (muro frontal) y estribos tipo sillas. o donde se necesite acortar el claro principal. el estribo se comienza a construir hasta que el terraplén está casi a su nivel. esto posibilita que la pared del estribo rote sobre su base y permita la contracción y expansión de la superestructura. asumiendo que la rotación es posible.

vacíos dispersos en todo el volumen. Jorge González G (2005).Figura. El concreto armado es una colaboración del acero y el concreto. adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. Tomado de http://www. logrando así eliminar esfuerzos concentrados que puedan ser perjudiciales para la mampostería de piedra. especialmente cuando hay canteras cerca del emplazamiento del puente.gov. mortero mal proporcionado o mal mezclado.7 estribo celular cerrado. Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja: El costo de los materiales es relativamente bajo. El concreto es muy adecuado para resistir compresiones y el acero 20 .  Su proceso constructivo es lento y fácilmente se incurre en fallas constructivas (piedra sucia.ar/puentes/puentes. Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son:  La piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un material homogéneo. con el objeto de soportar a la superestructura del puente y diluir las cargas concentradas en cargas uniformemente distribuidas. aunque así se considere para efectos de análisis.php Estribos tipo muro de gravedad Ernesto Salvador Guzmán (1975). Estribos tipo muro de gravedad Son construidos generalmente a base de mampostería de piedra aunque se le proporciona en la parte superior una pieza de concreto reforzado. etc.vialidad.) Concreto Luz. 1.

se comprobó que la adherencia entre el acero y el concreto. las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones. y en los puentes en particular. El concreto armado apareció a finales del s. Acero Luz. que podían ser vigas en T unidas por la losa superior. con resaltos transversales. es decir. a ello contribuyó el arco de exhibición construido en la exposición universal de Düsseldorf de 1880.en barras para resistir tracciones. sus posibilidades eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces. XIX y se desarrolló a principios del XX. pero rápidamente se impuso el concreto pretensado y los puentes de concreto armado han quedado reducidos a las losas de pequeña luz. que es un material adecuado para resistir compresiones. después de varias tentativas. en el borde que debe resistir las tracciones. solución idónea para el concreto. El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general. Jorge González G (2005). pero gracias a una serie de ensayos. Luz. que sirvió para dar a conocer este nuevo material. Jorge González G (2005). mejoraba significativamente haciendo las barras corrugadas. o vigas de cajón para las luces mayores. y los arcos. uno de los mecanismos básicos para que el concreto armado funcione. El concreto armado se extendió rápidamente por toda Europa. que pronto superaron en dimensiones a todas las 21 . Jorge González G (2005). Después de la Segunda Guerra Mundial se construyeron puente de concreto armado. Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de concreto. algunos de ellos de luz grande. y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas. Durante muchos años las barras de acero eran lisas. Luz. Luz. y gracias a la adherencia entre los dos materiales. y así son las barras actuales. Jorge González G (2005).

si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en los orígenes. hay diferencia considerable de características y de calidad entre los aceros actuales. En algunos casos puede haber restricciones en su uso. porque el material también ha evolucionado significativamente. puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas. Un puente es diseñado para trenes. o un puente peatonal. y el hierro fundido que se utilizó en un principio. Hoy en día los puentes se fabrican en su mayoría usando concreto pretensado o estructuras de acero. Por ejemplo. tráfico automovilístico o peatonal. En la antigüedad. Entre los puentes carreteros. Posteriormente se inicio la construcción de puentes de concreto armado y luego se desarrolló la técnica del concreto pretensado. Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras. atirantados y apuntalados.construidas anteriormente. colgantes. El resto de tipos son derivados de esto: A) Tipos de Materiales Usados en Puentes Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. posiblemente también para bicicletas. en ménsula. o de tráfico automovilístico. en arco. el cual se convirtió en el material preferido por muchos diseñadores por su alta resistencia y durabilidad. tuberías de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. 22 . se usaba principalmente madera y posteriormente se usó roca. A mediados de 1800 se comenzaron a construir puentes metálicos. y en especial de los grandes puentes. existen seis tipos principales de puentes: puentes viga. Tipos de Puentes Luis Alberto Aguilar Mejía (2002).

etc. carretero. o simplemente de un vano. Carretero: es el más corriente. está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de calzada.B) Tipos de puentes de acuerdo al sistema estructural predominante La clasificación más sencilla para este tipo podría ser: isostáticos e hiperestáticos. O sus combinaciones. Losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de concreto armado o precomprimido. vigas y diagramas transversales (separadores). 23 . Acueducto: para el soporte de tuberías de agua. utilizada para el paso de una carretera o autopista sobre un valle o una hondonada. para el vado de un curso de agua o el paso sobre otra vía.) D) Tipo de puente según su uso Un puente puede ser: peatonal. etc. ferrocarrilero. petróleo. basta decir que un tablero simplemente apoyado de un puente. Peatonal: es cuando su uso se circunscribe al tráfico de peatones. a menos que se quisiera lograr con mucho empeño. todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos. Viaducto: se llama así cuando es una obra de cierta envergadura. acueducto. cuyo análisis estático es sumamente difícil de realizar. C) Tipo de puente empleado de acuerdo al sistema constructivo Esta clasificación se refiere al tablero. Puede ser: vaciado en sitio. Esto nunca será cierto en el 100% de la estructura de un puente. gas. viaducto. viga metálicas etc. Ferrocarrilero: para el paso de ferrocarril. si la colada de concreto se hace sobre un encofrado dispuesto en el lugar definitivo.

Solicitación de Cargas Luis Alberto Aguilar Mejía (2002).Carga variables.Subpresión.Esfuerzos de erección.Carga permanentes. .Cargas por viento. Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas cuando existan: .Otras fuerzas. . . . .Fuerza centrifuga.Esfuerzos por contracción del concreto. cuando existan. . Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.Impacto o efecto dinámico de la carga viva. . . . 24 . . .Empujes de tierra.Fuerzas longitudinales. .Esfuerzos por sismo.Presión de la corriente de agua. De calzada superior es cuando la estructura portante del tablero está ubicada íntegramente debajo de la calzada. tales como: .Fuerzas por cambios de temperatura. Y la calzada inferior son los tableros cuya estructura portante está ubicada a los lados de la calzada sobresaliendo de la superficie o por encima de la misma.E) Tipo de puente según la ubicación de la calzada El tablero de un puente puede ser de calzada superior o de calzada inferior.

Tomado de http://publiespe. aceras. donde resultará práctico una consideración desfavorable de los pesos con el fin de complicar el proceso de análisis. cables y demás instalaciones para servicios públicos. En el apartado 3. Cuando al construir el puente se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. parapetos. conductos. incluyendo la carpeta asfáltica.edu.. el proceso de análisis de cargas puede agilizarse evaluando inicialmente las cargas permanentes en una estructura por analogía con estructuras similares. cordones. En muchas ocasiones pueden hallarse elementos con secciones variables. tuberías. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga permanente. aceras.espe.1. cables y demás instalaciones para servicios 25 . y en su contenido indica lo siguiente: -La carga permanente. Figura.5 de las normas AASHTO para Puentes se refiere específicamente a las consideraciones de la Carga permanentes.htm En general. barandales. Capobianco. J (1979).La carga permanente estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. Especificaciones AASHTO.8 elementos con peso muerto en un Puente.Carga Permanente Luis Alberto Aguilar Mejía (2002). o cuando se piense ponerla en el futuro. estará constituida por el peso de estructura ya terminada DC. tuberías. incluyendo la carpeta de rodadura. o mediante estimaciones basadas en la experiencia personal del diseñador. conductos.

(Art.1).Cuando al construirse el puente.5. Tomado de http://www.Deben hacerse consideraciones especiales si se necesita una capa de desgaste separada.edu. 3.5. en aquellas regiones donde puede esperarse el uso de cadenas sobre las llantas. o cuando se piense ponerla en el futuro. . Cuadro Nº 1 Peso volumétrico para las cargas permanentes Nota. 3. 3. De lo contrario no se requiere ninguna provisión para futura capa de desgaste. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. o llantas con pico para nieve.sv:8081/tesis/019116/019116_Cap3.univo. . deberá tomarse en cuenta al calcular la carga permanente de diseño.1). (Art.pdf 26 .públicos DW así como también la presión vertical del peso propio del suelo de relleno EV.1).5. (Art.

La carga variable consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. automóviles y peatones. según el CCDSP considera dos camiones de diseño para la red nacional de vías el camión C40-95 y el C32-95.9 Sección longitudinal y transversal de los camiones de diseño.Carga Variable. J (1979).1. correspondiente al peso de los camiones. Tomado de Código Colombiano De Diseño Sísmico De Puentes 27 . a) Camión Estándar Las cargas variables sobre puentes vehiculares son las constituidas por el camión de diseño. Capobianco. Figura.

máximos esfuerzos. Colocadas de tal manera que produzcan los. Figura.5.05m sobre una línea perpendicular al carril.2. Para el cálculo de momentos y cortantes deben usarse diferentes cargas concentradas como se indica en la figura.Líneas De Carga Camión C40-95.Tomada de Código Colombiano De Diseño Sísmico De puentes Figura. Se supone que.2. tanto la carga concentrada como la uniforme se distribuyen en un ancho de 3.Tomada de Código Colombiano De Diseño Sísmico De puente 28 .b) Carga del Carril de Diseño Consiste de una carga uniforme por metro lineal de carril y una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de luces continuas).0 Líneas De Carga Camión C32-95.

a tres situaciones especificas: a) El golpe de las llantas del vehículo en las imperfecciones del piso. de la frecuencia natural de la estructura y las características del amortiguamiento del puente. J (1979). que esta presión cuya magnitud es proporcional a su velocidad. Así por ejemplo. c) La vibración del vehículo. En ingeniería resulta práctico considerar que el viento produce una presión cuya magnitud es proporcional a su velocidad. produce mayores esfuerzos que aquéllos que produce el vehículo en posición estática. b) La aplicación de la carga en un corto periodo de tiempo. Una superficie de rodamiento irregular contribuye a este efecto. el movimiento de un vehículo a través de un puente en un rango normal de velocidad. Impacto es la terminología utilizada para especificar y considerar el efecto dinámico que sobre los puentes puede ocasionar la carga permanente. debido a un cambio brusco de velocidad.Impacto Capobianco. entre otras. J (1979). La magnitud de los esfuerzos depende de la relación de masas del vehículo y del puente. que esta presión es uniforme en todas las áreas expuestas a su acción y que dicho efecto puede provenir de cualquier dirección. El viento es un fenómeno natural al que la mayoría de la estructuras están expuestas. El efecto dinámico total (impacto) sobre puentes puede deberse. Cargas de Viento Capobianco. La vibración del vehículo induce también vibraciones en la estructura. 29 . Este efecto es variable para todos los elementos estructurales del puente.

Dichos estudios se efectúan a través de los levantamientos necesarios para determinar las características hidráulicas del posible sitio de ubicación del puente.Tamaño y forma del puente. Es así como la trayectoria seleccionada está determinada en gran medida por la ubicación de los puentes u otra infraestructura. Karla Moran Castillo (2008). tipo y dificultades que solucionar. por su carácter dinámico. Los levantamientos topográficos involucrados en el proyecto de un puente están íntimamente relacionados con los de la carretera correspondiente. Estudios Topográficos. depresiones u otra carretera. El efecto del viento en los puentes. . Los obstáculos a salvar pueden ser ríos.Ángulos probables de incidencia. Estos consisten en: 30 . . (esto es. Cuando se efectúan los estudios topográficos de las posibles rutas para el desarrollo de una carretera es de interés primordial la ubicación de las obras de paso a proyectarse en éstas. Estudios Previos para El Análisis de las Subestructuras. .Efectos de pantalla del terreno aledaño (esto se refiere al grado de protección que tienen por ejemplo los soportes extremos en relación a los intermedios). Karla Moran Castillo (2008). J (1979). debido a que son muchas las variables que intervienen.Capobianco. del puente a proyectarse. entre las cuales pueden mencionarse: . Con estos estudios se tendrá una apreciación general de las dimensiones. una velocidad puede ser alcanzada en un corto periodo y permanecer por un intervalo de tiempo o decaer rápidamente). es muy complejo.Relación velocidad-tiempo del viento.

Para tal fin. c) Por último determinar la velocidad de la corriente para la Avenida máxima.Levantamiento de secciones transversales del río. Con el objeto de observar el comportamiento de la sección hidráulica a lo largo del río. En esta área (concepción de puentes) es necesario entre otras cosas la investigación especial del registro de crecidas del caudal (avenidas máximas).Levantamiento de la sección transversal en el lugar de paso para ubicación del puente. distribución de aguas. drenaje y para el caso. y por último estimar de una manera razonablemente precisa la velocidad del agua antes y después de que se construya el puente. Los estudios hidrológicos e hidráulicos son de gran importancia en la Ingeniería principalmente en aquellas partes del campo que implican el diseño y operación de proyectos que conllevan el control y uso del agua.Levantamiento de la corriente de agua. Los estudios hidrológicos son necesarios. la hidrología. . obtener todas las pruebas disponibles de las alturas que alcanzaron las crecidas pasadas determinar las características de las crecidas futuras.. la concepción de puentes. regadíos. así como su área hidráulica. con el objeto de determinar la dirección y pendiente del río. y para determinar el área hidráulica y nivel de aguas máximas. Karla Moran Castillo (2008). desde el inicio en la formulación de proyectos para presas. a) Determinación del caudal máximo de diseño para diferentes periodos de retorno. b) Calcular el nivel de aguas máximas para la Avenida de diseño. Se puede dividir en dos frases: Las investigaciones hidrológicas e hidráulicas para el estudio de puentes deben perseguir los siguientes objetivos. Karla Moran Castillo (2008). 25 ó 50 metros aguas arriba y abajo. Estudios Hidrológicos e Hidráulicos. . 31 .

Estudios de suelo. convirtiéndolas en más propicias. por el cual han de ser asimismo estudiados. de ahí la necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentación de éstas.Para llevar a cabo la recolección de datos y su análisis. el Ingeniero deberá realizar trabajos de campo y de oficina. e) Evaluación de los caudales. aunque a veces influidos por ella. Finalmente. Karla Moran Castillo (2008). producen deformaciones que se reflejan en el comportamiento estructural de las mencionadas subestructuras. la interacción del terreno de cimentación y la subestructura afecta de tal manera al comportamiento conjunto. Karla Moran Castillo (2008). b) Información Topográfica. existen factores independientes de la subestructura. como el agua por ejemplo. Además. Las subestructuras de puentes transmiten esfuerzos al terreno natural bajo ellas. lo cual incluye: a) Reconocimiento del lugar de la obra. d) Información hidrometeorológica. c) Establecer las características del área tributaria del río (cuenca). 32 . que producen efectos en el terreno de cimentación que también se reflejan en el comportamiento de la misma obra. esos esfuerzos a su vez. tales métodos también requieren atención. que es de extrema importancia el estudio de los métodos a disposición del ingeniero para modificar las condiciones del terreno de cimentación cuando sean desfavorables.

Los muros de retención se deben diseñar para resistir presiones laterales de la tierra.Hormigón Armado y Hormigón Pretensado.diseñocargas dice que: Las estructuras se deben diseñar para llevar las cargas y fuerzas siguientes: a-) Carga permanente. incluyendo cualquier sobre carga viva o muerta para resistir el propio peso del muro.Muros de retención. Establece normas que publica especificaciones. Especificación para puentes de carreterasdiseño. Norma AASHTO 1-4. Asociación americana de funcionarios de carreteras estatales y transporte. agua.Bases Legales AASHTO (American association of state highway and transportation officials). e-) Otros esfuerzos. Las especificaciones de Hormigón están destinadas para el diseño de elementos y estructuras de Hormigón Armado (no pretensado) para puentes. Norma AASHTO 1-8-9. 33 . d-) Carga de Viento. hace pruebas de protocolos y guías usadas en diseños de autopistas y construcción de ellas en todo los estados unidos. c-) Impacto u efecto dinámico de la carga variable. Especificación para puentes de carreterasdiseño. Especificación para puentes de carreteras. b-) Carga variable. Norma AASHTO 1-3.

Para estas últimas. sin que los valores de diseño sean inferiores al ochenta por ciento (80%) de los especificados en el Artículo 7. Norma Venezolana Covenin 1753-2006 proyecto y construcción de obras en concreto estructural Esta Norma establece los requisitos para el proyecto y la ejecución de edificaciones de concreto estructural que se proyecten o construyan en el territorio nacional. así como también a las propiedades y aseguramiento de calidad de los materiales.Norma Venezolana Covenin Tipología de los vehículos de cargas 24021997 Tiene por objetivo establecer los requisitos que deben cumplir los vehículos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera. Las obras temporales o provisionales deben cumplir con las disposiciones de esta Norma. tienen el objetivo de proteger vidas. Aplica a todos los aspectos relativos al proyecto.2. Asimismo. mantener operativas las edificaciones esenciales. supervisión. adecuación o reparación. se realizarán estudios adicionales que aseguren su funcionabilidad en caso de sismos extremos. Norma Venezolana Covenin 1756-2001 Edificaciones Sismoresistentes La presente Norma establece los criterios de análisis y diseño para edificaciones situadas en zonas donde pueden ocurrir movimientos sísmicos. y aminorar los daños esperados en las edificaciones. evaluación. construcción. con un peso bruto vehicular igual o mayor a 3500 kilogramos. Las disposiciones de esta Norma. 34 . inspección. mantenimiento. No obstante pueden ser modificados siempre que se presenten los resultados de estudios especiales que sean aprobados por una Autoridad Ad-Hoc.

Consiste en realizar las operaciones necesarias para prever el resultado de una acción previamente concebida. Específico Analizar estudio de suelo. Obj. característica o atributo que puede darse en ciertos sujetos o pueden darse en grados o modalidades diferentes. COVENIN 1756 y 1753 que rigen en el diseño de puentes. Son conceptos clasificatorios que permiten ubicar a los individuos en categorías o clases y son susceptibles de identificación y medición". los que la e del Variables Definición Es una capa que recubre la superficie terrestre. Sistema de Variables. A continuación se presenta el siguiente cuadro con el sistema de variables de la investigación: Cuadro Nº 2. Desarrollar Planos y cómputos métricos para verificar la factibilidad del diseño del puente Nota: Elaborado por el autor Cálculos Cómputos Métricos 35 . Son las diferentes partes en que se puede dividir una estructura atendiendo a su diseño. para determinar las propiedades geológicas y características del terreno Dimensionar elementos estructurales componen superestructura infraestructura puente. Los cómputos métricos son problemas de medición de longitudes. o conocer las consecuencias que se pueden derivar de unos datos previamente conocidos. El trazo de estos elementos se lleva a cabo siguiendo los principios de la resistencia de materiales y de la ingeniería estructural. áreas y volúmenes que requieren el manejo de formulas geométricas.Sistemas Variables Briones (1987) "Una variable es una propiedad. Suelo Elementos Estructurales Elaborar cálculos estructurales de losa y estribo Aplicando los parámetros de las normas AASTHO. (p 349). compuesta por trozos de rocas de distinto tamaño y minerales procedentes de la meteorización y la erosión de la roca madre.

ALETONES: Son las estructuras formadas de rocas unidas unas con otras. sin uso de mortero. ARRIOSTRAMIENTO: es la acción de rigidizar o estabilizar una estructura mediante el uso de elementos que impidan el desplazamiento o deformación de la misma. CALZADA: Se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos. formado por grava y arena mezcladas con un conglomerante hidráulico. acomodadas de tal manera que dejen entre sí la menor cantidad de espacios vacíos. 36 . hace pruebas de protocolos y guías usadas en diseños de autopistas y construcción de ellas en todo los estados unidos. CONCRETO: Es una piedra artificial. su función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la caída de vehículos y persona. pero tiene escasa resistencia a la tracción. El concreto ofrece una resistencia a la compresión que a veces supera la de las piedras naturales. Las barras de hierro (armadura) se disponen oportunamente en las zonas del concreto sometidas a esfuerzos de tensión. BARANDAS: Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente. que endurece al mezclarse con el agua. Asociación americana de funcionarios de carreteras estatales y transporte. Es un órgano que establece normas que publica especificaciones. más concretamente un conglomerado. sin necesidad de formar hiladas uniformes. el cemento. CONCRETO ARMADO: Estructura mixta constituida por concreto ordinario y una serie de barras de hierro tales que hacen a la estructura resistente también a la tensión. CARGA: Fuerzas aplicadas directamente sobre las estructuras y que son la causa de sus posibles movimientos y deformaciones.Definición de Términos Básicos AASHTO: (American association of state highway and transportation officials).

DIAFRAGMAS: Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados. etcétera. sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasdós y también ofrece protección contra la erosión. SUBESTRUCTURA: consiste de todos los elementos requeridos para soportar la superestructura y la carretera del paso elevado. PUENTE: Es una estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un obstáculo natural. donde se disipan en la roca o terreno circundantes. concreto) que se usa para formar techos y sostener construcciones. TABLERO: Piso del puente. lagos o brazos de mar. que sirven como rigidizadores entre vigas. como ríos. 37 . valles. GRIETAS: grieta es una abertura larga y estrecha producto de la separación de dos materiales. VIGA: Elemento de construcción de material diverso (madera. IMPACTO: terminología utilizada para especificar y considerar el efecto dinámico que sobre los puentes puede ocasionar la carga variable. a su vez. que une y salva la distancia entre uno o más claros. en tanto que no puede ser definida en términos de otras magnitudes que se pueden medir. LONGITUD: es una de las magnitudes físicas fundamentales. ESTRIBO: combinación de muro de retención y cimentación que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al suelo de cimentación. las hacen llegar a los cimientos. Soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas. MURO: Toda estructura continúa que de forma activa o pasiva produce un efecto estabilizador sobre una masa de terreno. hierro. que. y que a su vez transmiten fuerzas a las vigas longitudinales a través del cortante vertical. SUPERESTRUCTURA: Es la parte superior de un puente.

Para resultados del presente estudio.CAPÍTULO III MARCO METODOLÓGICO Arias (2004). no obstante los diseños de campo presentan la clara limitación de 38 . 18). con el propósito bien sea de describirlos. obteniendo informaciones o datos primarios directamente de la realidad.45) Modalidad de la Investigación La modalidad utilizada para llevar a cabo la investigación es la siguiente: Según “Universidad Pedagógica Experimental Libertador” UPEL. se busco soporte en la investigación de campo la cual se basa en la participación real del investigador. (2003) dentro de la modalidad investigación de campo “consiste en el análisis sistemático de problemas de la realidad. Esto en general garantiza un mayor nivel de seguridad para la información obtenida. Para tal efecto. interpretarlos entender su naturaleza y factores constituyentes” (p. la propuesta consistió en el diseño de un puente de concreto armado. Es el “como” se realizará el estudio para responder al problema” (p. las técnicas y los procedimientos utilizados para levar acabo la indagación. expone que “la metodología del proyecto incluye el tipo de investigación. Su indiscutible valor radica en que a través de ellos se puede cerciorar las verdaderas condiciones en que se han conseguido sus datos haciendo posible su construcción en el caso de que surjan dudas respecto a su diseño.

que permite mejorar la calidad de vida de los que habitan en los distintos centros poblados. Población y Muestra En tal sentido. Representa todas las unidades de la investigación que se estudia de acuerdo a la naturaleza del problema. debido que para el desarrollo de este estudio gran parte de todos los datos e información recopilada se obtuvo en el área correspondiente donde se desea desarrollar el diseño del puente urbano para la comunidad de Chirica Vieja y las distintas zonas que favorecerá. específicamente en la calle Maracay del sector Chirica Vieja.su reducido alcance. (p. Por lo tanto. proporcionando de este modo información sistemática incomparable con la de otras fuentes. Tipo de Investigación Según Ávila (2009). es decir. 39 . el diseño de investigación es de campo. son muchos los datos que se pueden alcanzar por esta vía.37) La investigación posteriormente será de tipo descriptiva. la suma total de las unidades que se van a estudiar. Es aquella que permite describir algunas características fundamentales de conjuntos homogéneos de fenómenos en estudio. De igual manera se indico las características necesarias para llevar a cabo el diseño del puente de concreto armado. ya que describo la problemática de una comunidad. ya sea por restricción especial o estrategias. Arias (1999) determinó lo siguiente: es el conjunto de elementos con características comunes que son objeto de análisis y para los cuales serán válidas las conclusiones de la investigación”.

las cuales deben poseer características comunes dando origen a la investigación. Balestrini (1997).98). Esta fase se ocupo del estudio a detalle de la información necesaria para el desarrollo del diseño. en esta investigación la muestra viene representada por el puente. a partir del conocimiento de sus características particulares. En relación con el autor la muestra es la parte obtenida de la investigación para llevar a cabo el estudio. Procedimientos En el presente estudio se consideraron los siguientes procedimientos metodológicos: a) Fase de Diagnóstico: Durante esta fase se realizó los estudios de ingeniería básica tales como estudios topográficos y geotécnicos para poder establecer las condiciones actuales del lugar y parámetros para el diseño definitivo. b) Fase de alternativa de solución: En esta fase se realizaron los estudios estructurales regidos por las normas AASHTO y Covenin 1756-2001 1753-2005. las propiedades de una población” (p. (p. además se efectuó planos y cómputos métricos para verificar la factibilidad del diseño del puente. ubicado en el sector de Chirica Vieja San Félix Estado Bolívar. Además de alcanzar los objetivos formulados en el proyecto. La muestra “es obtenida con el fin de investigar. 40 . beneficiando en lo económico y social de la zona. De tal manera que en este estudio la población seleccionada es el puente.138). Estableciendo de esta manera la falla que presenta la zona. c) Fase propuesta: La propuesta principal fue el diseño del puente urbano de concreto armado.

Elaborado por el autor 41 . características o modalidades que asumen los objetos en estudio desde el inicio de la investigación" (p. cualidades. Operacionalización de las Variables. Variable Nominal Variable Real Analizar estudio de suelo. para determinar las propiedades geológicas y características del terreno Tipo Suelo Textura Indicadores Diseñar un puente urbano de concreto armado ubicado en calle Maracay del sector de chirica vieja en San Félix – Estado bolívar Dimensionar elementos estructurales componen superestructura infraestructura puente. Cuadro Nº3. es decir que puede variar aunque para un objeto determinado puede tener un valor fijo.Operacionalización de las Variables Según Bavaresco (1994). Según Carlos Sabinos (2002) una variable es cualquier característica o cualidad de la realidad que es susceptible de asumir diferentes valores. 76). "representan diferentes condiciones. los que la e del Estribo Losa Tablero Baranda Viga Nota.

53). 42 . asimismo según Arias (1999). (Continuación) Variable Nominal Variable Real Elaborar cálculos estructurales de losa y estribo Aplicando los parámetros de las normas AASTHO.”Los instrumentos son los medios materiales que se emplean para recoger y almacenar la información”. la técnica de recolección de datos que se utilizo fue la observación en las modalidades de directa y en el caso de los instrumentos fue la revisión de elaboración de entrevistas y registro de observación documental.Cuadro Nº3. Elaborado por el autor Costo Planos Áreas Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos Es necesario dejar claro que no es lo mismo la técnica que el instrumento de recolección de datos. a efectos de este estudio. Operacionalización de las Variables. (p. COVENIN 1756 y 1753 que rigen en el diseño de puentes Indicadores Normas Cálculo Diseño Diseñar un puente urbano de concreto armado ubicado en calle Maracay del sector de Chirica Vieja en San Félix –Estado Bolívar Desarrollar Planos y cómputos métricos para verificar la factibilidad del diseño del puente Nota. (p.53) Por lo tanto. menciona que “las técnicas de recolección de datos son las distintas formas de obtener información”. Arias (1999).

situaciones o fenómenos que se producen en un determinado lugar” (P.Observación Directa En cuanto a la observación directa definida por Arias (1998). se logró visualizar y percibir el estado actual y condiciones en que se encuentra el área sometida a estudio. 43 . La documentación. 99). Revisión Bibliográfica. destacando de manera exhaustiva los elementos más resaltantes del mismo. En tal sentido.67). Revisión documental Se elaboró con la finalidad de recopilar datos e información vinculados directamente con la investigación. De modo que. se basa en el estudio del documento que permitan racionalizar la investigación. Técnica de Análisis de Datos. esta técnica constituye uno de los procedimientos más importantes que dan soporte al estudio de la investigación. Para de esta manera diseñar las alternativas más favorables para la misma luego de haber sido evaluados y analizados económica y socialmente. ya que mediante este instrumento se puede recolectar toda la información necesaria para llevar a cabo el proyecto. "en este punto se describen las distintas operaciones a las que serán sometidos los datos que se obtengan" (p. como aquella que “permite visualizar en forma sistemática: hechos. Según Arias (2004). La investigación bibliográfica permito la recolección de la información técnica necesaria utilizada en base y soporte para el análisis. miembros de la comunidad. Instrumentos de Recolección de Datos Entrevistas Esta se realizó para complementar información necesaria con personas o entes vinculados con el ingeniero civil en la parte de asesoramiento constante.

de manera sistemáticos y ordenados que se llevan a cabo siguiendo determinados pasos. se requiere de la aplicación de los parámetros de las normas AASHTO. Permitiendo asignarle a cada una de las variables cargas aleatorias. Ésta investigación es cuantitativa porque se proceso datos por medio de cálculos estructurales. 44 . Así mismo. de este modo que permito analizar de forma objetiva el dimensionamiento de la superestructura e infraestructura y seleccionar la mejor opción de diseño.Para la realización de esta investigación se utilizaran las siguientes técnicas de análisis: Análisis Cuantitativo Según Sabino (2002) el análisis cuantitativo se define como: “una operación que se efectúa. Covenin 1756 -2001 y 1753-2006. con toda la información numérica resultante de la investigación” (p 452).

por medio de la aplicación de las técnicas e instrumentos de recolección de datos descritos en el marco metodológico. Para identificar la situación actual del terreno. para determinar las propiedades geológicas y características del terreno. necesarios para realizar los cálculos de la infraestructura para el diseño de un puente urbano de concreto armado ubicado en calle Maracay del Sector de Chirica Vieja en San Félix -Estado Bolívar. se analizó un estudio de suelo elaborado por la empresa Ingecontrol. con la finalidad de generar un aporte de solución significativo a la comunidad del sector desde el punto de vista de la Ingeniería Civil. 45 .CAPÍTULO IV RESULTADOS En este capítulo se presenta el análisis y la interpretación de todos los datos obtenidos. la información recabada permitió la compresión de varios aspectos críticos que se relacionan con el desarrollo del Diseño de un puente urbano de concreto armado ubicado en calle Maracay del Sector de Chirica Vieja en San Félix Estado Bolívar. La descripción de los resultados por cada uno de los objetivos planteados es la siguiente: Fase de Diagnóstico Analizar el estudio de suelo. el objetivo de este procedimiento es llegar a ciertas conclusiones basadas en los resultados obtenidos en el campo y laboratorio. a su vez suministrar datos del suelo explorado.

Toma de muestra.08’’ N=8º18’42. 46 . las profundidades y la ubicación con GPS de dichas perforaciones.00 Ubicación de las perforaciones N=8º18’42.17’’ N=8º18’42.05’’ O= 62º36’55.00 5. Cuadro 4.El estudio se basó en la exploración del subsuelo mediante la ejecución de cuatro (4) sondeos o perforaciones.95’’ O= 62º36’54.00 5.91’’ Profundidad 0. también se tomó muestras perturbadas e imperturbadas de una (1) calicata para ejecutar ensayos en el laboratorio Figura.00 5. dada la naturaleza de los materiales componentes.00 5. Estos se efectuaron mediante el sistema de perforación a percusión.2.00’’ O=62º36’55.13’’ N=8º18’41.35’’ N=8º18’42. Perforaciones y Profundidades Perforación P-1 P-2 P-3 P-4 P-5 Calicata Nº1 1 Nota: Empresa ingecontrol Prof.1.80 m.12’’ O= 62º36’55.17’ O=62º36’55. m 5. Fuente: Empresa ingecontrol Seguidamente se indica la nomenclatura empleada para identificar las perforaciones.

representativos del suelo en estudio.) ASTM D1586 El presente método lleva implícito un muestreo que proporciona testigos alterados. Simultáneamente con la realización de las perforaciones se ejecutó el Ensayo Normal de Penetración (S. Muestreo: Ensayo de penetración normal (S.T.Procedimiento de Sondeo. Para ello se empleó una sonda de subsuelo Long Year.2 cm. Cada muestra se colocó en un envase hermético.2. El sacamuestras es de cuchara partida. El muestreo se efectuó a cada metro de profundidad.. Fuente: Empresa ingecontrol 47 . Los últimos 30 cm. modelo 34.P. de longitud.T. por el número de golpes “N”. Los golpes son proporcionados por un martillo que pesa 63. el cual cae libremente desde una altura de 76. este ensayo consiste en caracterizar al suelo que se está explorando. necesarios para lograr que penetre un sacamuestras normalizado de 70 cm.T).T. Ejecutando el Ensayo S.P.5 kg. para la ejecución del Ensayo Normal de Penetración (S. Muestra Proveniente del Ensayo . tan pronto fueron extraídas del muestreador de cuchara partida y empacada de tal manera que se conserve en la forma más similar a la condición en que fue obtenida. sin daño por ruptura de los recipientes que la contienen y sin alteraciones en el transporte. sin pérdida de agua por evaporación.). se tomaron como representativos de cada uno. Figura 2.P. Los sondeos fueron ejecutados mediante el avance a percusión.P.

• Determinación del contenido de humedad natural (ASTM D2216).T.).C.P.S.) Una vez tomadas las muestras se enuncian los ensayos efectuados en el laboratorio para determinar el tipo de suelo: • Análisis visual de las muestras de suelo (ASTM D 2488). Toma de muestra en calicata Consistió en tomar muestras. etc.Ensayos de laboratorio a muestras provenientes de (S. perturbadas e imperturbadas en una (1) calicata con la finalidad de caracterizar al suelo para obtener información básica que proporcione características físico-mecánicas del estrato superficial del área de la exploración. Esta información es necesaria para emitir los datos del diseño para la construcción de áreas externas del proyecto fundaciones. 48 . estribos. vigas. determinándose sus granulometrías y sus límites de consistencia. • Clasificación del material (S.U.U.) (ASTM D2487). Estos ensayos se llevaron a cabo de la siguiente manera:1) A cada una de las muestras extraídas se les realizó una identificación visual y se les determinó su contenido de humedad natural. datos posterior clasificación. • Clasificación de los suelos (ASTM D2487).S. • Peso unitario (ASTM C29). • Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C136).C. • Límites de consistencia (ASTM D4318). la cual se efectúo previos necesarios para su mediante el sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S. • Compresión no confinada (ASTM D2166). 2) Se escogieron muestras representativas de cada uno de los estratos detectados para ser clasificados.

(ASTM D1883).) (ASTM D2487). A continuación los resultados obtenidos de la realización del Ensayo Normal de Penetración (S. (m) de la cota 0 de perforación 1. • Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C136). • Ensayo de Gravedad Específica (ASTM D854). Resultados del S. • Clasificación del material (S . Cuadro 5.00 5.B.00 Leyenda de Colores Perforación P-1 15 12 21 19 20 P-2 19 12 11 20 27 P-3 17 14 18 18 26 P-4 17 24 27 28 25 Densidad y consistencia relativa Compacta Muy Medianamente densa compacta Nota: Empresa ingecontrol 49 . • Análisis visual de las muestras de suelo (ASTM D 2488).00 2.R.Ensayos realizados a la muestra proveniente de calicata: • Determinación del contenido de humedad natural (ASTM D2216).T. • Ensayo de compactación (AASHTO T180B).).P.) Prof. C.P. • Límites de consistencia (ASTM D4318).U. Número de Golpes (S.00 4.P. S.T.00 3.T. Igualmente se ofrecen gráficos indicando Nº de golpes. • Ensayo de penetración C.

00 4.00 2.55 1.U. 50 . capa por capa y de acuerdo a las áreas estudiadas.00 P-1 P-2 P-3 P-4 Prof. cálculos estructurales de losa y estribos y la elaboración de cómputos métricos y planos para de esta manera mejorar la calidad de tránsito vehicular. en relación.00 CH Arcilla inorgánica de alta plasticidad con apreciable % de arena SC-CL Arena de media a fina con arcilla inorgánica de mediana plasticidad 1.Descripción del tipo de material.U. Se realizó el dimensionamiento de los elementos estructúrales. Clasificación del Suelo según S. proveniente del ensayo S. y el diseño de otro con mejores facultades.P. Se realizó secuencialmente. Prof.S. Clasificación del suelo (según el S. Se describe a continuación el perfil de suelo explorado. Fuente: Empresa ingecontrol Fase de alternativas de soluciones La alternativa de solución en esta investigación es la demolición de puente existente.00 Grafico 1.T.00 3.) En el siguiente gráfico se puede observar la correlación de la estratigrafía de las áreas exploradas. Lo cual solucionaría la problemática existente.00 5.C. también se indico los espesores de cada estrato localizado en el estudio de suelos. diseñado para 2 canales de circulación. a su clasificación.C. (m) 0.55 2. (m) 0.00 4.00 5.00 3.S.

esto es. y un ancho asfáltico de 0. se baso en las especificaciones y disposiciones establecidas por las Normas de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Descripción de la estructura: La superestructura estará formada por un tramo de losa de concreto armado. se utilizan factores de cargas establecidos para las diferentes combinaciones de carga y factores para los límites elásticos de los materiales. Para una carga variable de proyecto HS-20. los elementos mecánicos debidamente factorizados tendrán que ser menores que las resistencias reducidas de las secciones que las fuerzas internas actuantes. dentro del rango elástico de esfuerzos y deformaciones.40. fijan esfuerzos máximos y mínimos en cada material estructural.60 m.. La manera de corroborar que los elementos se encuentren adecuadamente diseñados es a través de la comparación de los esfuerzos desarrollados por las cargas actuantes en la estructura a lo largo de su vida útil con los establecidos en las normas. en el primer caso.07 m. en la segunda opción.Dimensionar los elementos estructurales que componen la superestructura e infraestructura del puente. Dichas normas se basan en las teorías estructurales de esfuerzos permisibles y factor de carga. sobre vigas de 19.00 m. con ancho de calzada de 9. m. de claro. El ancho total de losa es de 10.. en su aporte referente a puentes carreteros. Datos de la Investigación a desarrollar Superestructura: Análisis y diseño de la losa. en el segundo caso. en el primer caso. 51 . en cambio. Para el desarrollo del análisis y diseño del dimensionamiento de los elementos estructurales de la superestructura e infraestructura del puente.

peso específico: Asfalto.07 m. 1. 2. apoyada sobre de concreto armado.200 Kg/m3.60m. 2. 40m= 10.20m. 0.00 m. 20m+2x0.La losa maciza de concreto armado. Datos del proyecto: Tipo de Puente: Carga variable de diseño: Nº de Trocha: Longitud total de Puente: Angulo de Esviaje: Espesor de carpeta asfáltica: Carretero. 0º. peso volumétrico: Acero. 52 .850kg/m3 2% (Proporcional a la inclinación de la Dimensiones: Trocha de tráfico: Hombrillos: Baranda: 3. 19. 2. límite elástico (fluencia) Concreto resistencia ɣadm Resistencia de suelo Bombeo: losa). 60m+2x1. de ancho. 250 kg/cm2.500Kg/m3. 40 m. se diseño según los datos de proyecto y de acuerdo con las dimensiones de la sección transversal de la superestructura que se expresan en la figura. 1. Materiales: Concreto. Según Norma AASHTO (HS-20). 4200 Kg/cm2. Predimensionado del tablero Ancho del tablero Ancho del tablero = 2 canales + 2 hombrillos+ 2 barandas At= 2x3.40m. 0.

1 = 1. Fuente: el autor. Hv= 7%xLc.70m.2.Figura. (1. Norma AASTHO Standard Altura de la viga: Se tomó el mayor valor de: Hv= [(Lc+3. 0 ≈ (4 vigas). 10. 65)/18] x1.40 m. Se escogió un valor intermedio.33 m≈1. ~ 1.40m.25 Sv ≤ V ≤ 0.35 Sv. 65)/18] x1.07x19=1.35m Número de Vigas a Colocar Estadísticamente la separación entre vigas oscila entre: 2.. Se considero una separación inicial de: Sv=2.80m+2x1m → n=4.. Hv= [(19+3.40/2) → 0.50 ≤ Sv ≤ 3.40/3) ≤ bo ≤ (1. por ejemplo: b0=60 cm.80 m.40m= (n-1) x2.50 m. Ancho de la viga: El ancho de las vigas oscilará entre: (Hv/3) ≤ bo ≤ (Hv/2). y los volados entre: 0. los volados de V=1 m: AT= (n-1) x Sv+2 xV.46m ≤ bo ≤ 0.3 Ancho del tablero. HV= 0. Donde: Lc=Longitud total de el puente. 53 . 1.38m. Altura de la viga propuesta fue de: Hv=1.

75)/30] ≥1. eL=[(2.60 m.80 m -0. Peso del Pavimento (faja de 1m de ancho) Wpavimento= 0. Ancho del tablero separación entre vigas. Xcg= 0. Fuente: el autor.165 m ≥1.200Kg/m3x1m= 154 Kg/m. =2.07m x2.Separación entre vigas: S=Sv−bo. S= 2.20m+2.20 m.17mx2500 Kg/m3x1m= 425 Kg/m.65 cm Se tomó un valor para el espesor de la losa de: eL=17 cm. 54 .65 cm Espesor de la Losa: eL= [(S+2. Peso de la Losa (faja de 1m de ancho) Wlosa= 0.75)/30]=0.16 m. Con estos valores geométricos. el diseño preliminar propuesto fue: Figura 2.4. Peso de la Baranda (faja de 1m de ancho) Wbaranda= 768Kg/m.

c 55 . Fuente: el autor.wl2 = -154x0.2.42 2 2 = -213kg-m e.c Tramo 2-3 ……2 Además los momentos en A y D son: MA=MD MA= -p x l= -768kg x 0.12kg-m -wl2 = -425x12 2 2 = -12.Solicitaciones por metro de ancho de losa: La distribución de cargas sobre el tablero: Figura. 44 kg-m . Cálculo por la ecuación de tres Momentos Tramo 1-2 ……….1 e.5. La distribución de cargas sobre el tablero. 32 ∑ -870.84m= -645.

2MB +2. 8) +Mc2.8)+2 MB (2. 2. 2+11.8=-2270 …11. 2MB+Mc2. 44(2.MA=-870. 8+1135+1135=0 -2437. 8+2. 1 56 .44kg-m Por tabla se obtuvo: (ver anexo B) Para el tramo 1-2 Losa: Pavimento: ∑ 1135 Losa: Pavimento: ∑ 1135 Para el tramo 2-3 Sustituyendo los valores de la ec 1 y ec 2: -870. 8 MC=167.

8) – (425x 6. 57 . RVI=1310 kg/m.(425x3.8/2) –(154x3. 8MC +1135+1135=0 2. 6/2)-(154x 6 x6/2)+Rve(5.8MC = -2270 (-4) -11. 2 = -174. 6x6.5kg/m2 -53 Mc =-174. 8(-174.20 x 3. 5) = 167. 8) + 2.MB2. 2 MB=655.2MB +2. 2-MB -56 MC= 9080…….64)=0 Rve=2376kg/m ∑ MC=0 Rvi (2. 2MB.8x3. 2MB -488. 2 11. 44)=0 Rvi=1310. 4kg/m Resolviendo.8+2Mc (2. 8+2. 2 11.8= 59 11. Reacciones Carga Permanente: RVE=2376 kg/m.56 Mc = 9080 -53MC=9247. 2 11. 6=167.8). 8MC=167. 2Mc +2.2 -11. 2MB+2. 2 Mc= 9247. 6)-(768x6. 2 MB= 59 kg/m2 Cálculo De Reacciones ∑MB=0 Rve (2.5kg/m2 Sustituyendo Mc: de la ec1 11. 8Mc =167. 2-MB +2. 8MB+11.20/2)-(768x3.

Altura del Separador Hs= 3/4xHv Hs= 3/4x1. se necesita un único separador interno y dos externos.05m. 58 ..40= 1.Momentos Carga Permanente: Separadores Internos/Externos (Predimensionado) Cuadro nº6 Número de separadores dependiendo de la longitud del puente Longitud total LT< 12m 12m≤LT< 24 m 24≤ LT<36m LT >36m Nota: elaborado por el autor Separadores externos 2 2 2 2 Separadores internos 0 1 2 3 Como la Luz de Cálculo (LT) está entre 12 y 24 m.

Sección de separador interno.88m. Ps=(2. Fuente: el autor 59 . Se propuso un ancho del separador de: bs=40 cm. Ancho del Separador (Hs/3) ≤ bS ≤ (Hs/2).40m. cm.5 Peso del Separador Descontando áreas comunes con vigas y losa: Ps=(espacio libre x altura libre x ancho) x peso especifico del concreto.La altura del separador propuesta fue de: Hs=1. x 0.05 m.2.6. (105cm/3) ≤ bS ≤ (105/2) → 0.20m.) x 2500 Kg/m3= 1936 Kg Figura. x 0.35 cm ≤ bs ≤ 52.

60m x1.Viga Interna Ancho efectivo de la viga interna Se tomó el menor valor de: Be≤ Sv= 280cm Be ≤ Lc/4 = 1900 /4=475cm Be ≤ 12el + bo = 12 x17 +60 =264 m Be =264 cm Carga Permanente Cargas distribuidas: Reacción de la losa= 1310 kg/m Peso propio de la viga= 0.23m x2500kg/m3= 1845 kg/m Wcp=3155 kg/m Cargas puntuales: Peso del separador = Ps=1936kg/m 60 .

Momento máximo de la carga permanente: M max cp = para luces < 24m M max cp = Carga variable: AASHTO HS20 El momento máximo . por Línea de Rueda: Lc=19.maximorum.00m P=7258 kg e=1.42m Mayoración de cargas: Factores: Factor de rueda: 61 .

27 Factor Norma Venezolana: FNV=1.20 =493.606X1.27=1.17X58.565+2.53X1.571 kg-m Acero en viga Interna: Igualando a tracción y compresión 62 .27X1.3X151.Como Factor de impacto: FI= 1+I FI= 1+0.20 Momento Último: MU= 1.

3 cm2 63 . Si f’c ≤ 280kg/cm2 1=0.85 Se comenzó con a=10cm Mu =493.571 kg-m Be =264cm rec =10cm d= 140-10=130cm Luego el acero que requiere la viga interna es Asvi =129.Zona no sísmica Zona sísmica.

Carga Permanente Carga distribuidas: Peso propio de la viga= 0.Viga Externa Ancho efectivo de la viga Se tomó el menor valor de: Be=232cm.60mx 1.23m x 2500kg/m3= CP= Cargas Puntuales: Peso del separador por área tributaria/2= Ps=968kg 2376kg/m 1845kg/m 4221 kg/m 64 .

00m P=7258kg e=1.Momento Máximo de Carga Permanentes M max cp = para luces < 24m Carga Variable: AASHTO HS20 Momento Máximo -Maximorum.34m FR =1.34= 1.34 Factor Impacto: FI=1+I 65 .00+0. por Línea de Rueda: Lc=19.00m y2 =0.42m Mayoración De Cargas: Factores: Factor Rueda: FR =∑ yi De forma gráfica se obtuvo: y1=1.

27=1.FI=1+0.3x195070.34X1.27 Factor Norma Venezolana: FNV=1.4cm2 66 .63+2.20 Momento Último: MU=1.17X58606X1.20=513304 kg-m Acero en Viga Externa Igualando tracción y compresión: Datos: Se comenzó con a=10cm Mu=513304 kg-m Be=232cm rec=10cm d =140-10=130cm Zona no sísmica Zona sísmica Si f’c ≤ 280kg/cm2 1=0.27X1.85 Luego el acero que requiere la viga externa es: AsVE = 134.

Geometría Definitiva Figura.Comparación del Acero de las Vigas Acero viga Interna: 129. la sección transversal del tablero es de 5.3 cm2 Acero viga Externa: 134. Fuente: el autor Corrección de altura por el bombeo de la calzada: Con esta corrección.7. 2.4cm2 Esta dentro del rango de diferencia admisible. Geometría definitiva. se acepta el Predimensionado propuesto.6 cm 67 .

2.80m Ancho total del tablero: 10.8 dimensiones definitivas para el diseño . 40 m Dos barandas laterales de 0. Cálculo Estructural de la Losa De Puente El tablero del puente tendrá un ancho mínimo de 10.Fuente: el autor 68 .20m Dos hombrillos de 1.Fase Propuesta Ejecutar cálculos estructurales de losa y estribo Aplicando los parámetros de las normas AASHTO. 0. COVENIN 1756-2001 y 1753-2006 que rigen en el diseño de puentes.40m correspondiente a: Dos canales de 3.20m ………………………….60m de ancho c/u………………7.40m Dimensiones Definitivas para el Diseño Figura ..2.40 m……………….

las cuales prescriben el tren de carga HS20 incrementado por un factor venezolano del 20 por ciento. AASHTO (American association of state highway and transportation officials). Línea de Rueda. fue la indicada por las normas americanas. P=7.258 kg Especificaciones de materiales Concreto: En losa de tablero y barandas…………………………f’c=250kg/cm2 Acero refuerzo: Límite de fluencia……………………………………… Fy=4200kg/cm2 69 . siendo el tren de carga empleado el HS20+20%. pueden pesar hasta 40 toneladas. considerando que los vehículos que circulan sobre el puente.Carga Variable: Norma AASHTO La sobrecarga del diseño del puente.

000kg Pavimento: 7cm de espesor.Recubrimiento neto: Losa del tablero y barandas……………………………r n=3 cm Sobrecarga de Diseño: ASSHTO HS20+20%.80m-0.07m x2. Angulo de esviaje α e = 0º Espesor de la losa S=2.20m Se tomó un valor como espesor de la losa de: eL =17 cm E losa=17 cm Peso de la Losa (faja de 1m de ancho) Wlosa= 0.60m=2. Peso de la Baranda (faja de 1m de ancho) Wbaranda= 768Kg/m.200Kg/m3x1m= 154 Kg/m. PESO~40.16 m. Xcg= 0. Peso del Pavimento (faja de 1m de ancho) Wpavimento= 0.17mx2500 Kg/m3x1m= 425 Kg/m. Solicitaciones por metro de ancho de losa: La distribución de cargas sobre el tablero: 70 .

Momentos Carga Permanente: 71 . Reacciones Carga Permanente: RVE=2376 kg/m.Resolviendo. RVI=1310 kg/m.

80 x [(s+0.44 kg-m/m Momento por cargas variables en tramos y apoyos centrales de la losa del puente: (M cv) tramos (±) = ± 0. F. los cuales son: 1.75] x P Donde: Mcv= Momento por carga variable. impacto de vehículo constituido por una fuerza de 10.m/m (M cp) volados (-)=870.20 Momento por carga variable en volados de la losa del puente: Para calcular el momento de la carga variable en el volado se estudiaron dos casos más desfavorables. P=Peso de la rueda (HS20).75] x7.81 m de la superficie de rodamiento.Momentos por cargas permanentes en tramos y apoyos (M cp) tramos (+) = 59 kg-m/m (M cp) apoyos (-) =174. 72 .536 kg) aplicada a 0.60)/9.000 libras (4.37 Factor Norma Venezolano: Se incrementa la carga de la norma ASSHTO en un 20%.V. Que el vehículo choque contra la baranda y el impacto sobre ella produzca una carga máxima. Momento por carga variable en los volados de la losa del puente.=1.2 kg. 258 kg= 1668kg-m/ml Factor de Impacto: F.60) / 9.N.=7258kg (M cv) tramos (±) =± 0.= 1 + [15/(s+38)] =1.I.80 x [(2. s=Separación entre vigas.20m +0.

524) m X=Distancia del centro de la baranda al centro de viga: X= (1m-0. Este último es solo aplicable en caso de volados muy grandes.54m Entonces.9 Impacto sobre la baranda Fuente auto Momento por carga variable en volados de la losa del puente: (M cv) volados = (BXP) / E Mcv=momento carga variable.81+0. sin embargo se calcula para comprobar que no produce momento extremo.956=2192 kg-m/m 73 . B=Brazo de la fuerza=0.524)=1.80.956 m P=Fuerza del Impacto=10.16m-0.x +1.965m x 4536kg)/1.07+0.2.54 +1.965 m E= Ancho de distribución= (0.60m/2)=0. E= (0.80X 0.17/2=0.000 Lb=4536 kg (M cv) volados (-)= (0. Que el vehículo se accidente o se estacione muy próximo a la baranda (1pie). Caso I: Impacto sobre la baranda Figura 2.

Caso II. Vehículo Estacionado Este caso solo se utiliza para volados muy grandes. La carga p se encuentra ubicada a 1pie de distancia de la baranda, ya que esa es la distancia más próxima que el vehículo se puede estacionar de la baranda.

X=1,00m -0,40m-0,30m-0,30/2=0,145m

Figura 3.0 vehículo estacionado Fuente autor

E= Ancho de la distribución = (0,80 X+1,143) m=1,259m X= Distancia de la carga a la carga de viga: X=0,145 m P= Peso de la rueda=7258kg

El momento máximo del volado va a ser el momento mayor entre el caso I y el caso II, en este caso se utilizara el momento obtenido en el caso I:

(Mcv) volados (-)=2192kg-m/m

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Momentos últimos Mu=1,3x (Mcp+5/3xMcvx F.IXF.N.V) Donde: Mu=Momento ultimo. Mcp=Momento carga permanente. Mcv=momento carga variable. F.I=Factor de impacto. F.N.V=Factor norma venezolana.

Momentos últimos en tramos y apoyos internos: Mu(+)= 1,3x(59kg-m/m+ 5/3x1668 kg-m/m X1,3x1,20)= 5714,54kg-m/m Mu(-)= 1,3 x(174,2 kg-m/m +5/3x1668kg-m/m x1,3x1,20)=5864,3kg-m/m

Momentos últimos volados: con el (el momento proviene sobre el impacto de las barandas)

Mu (-) =1,3x (870, 44kg-m/m+5/3x2192kg-m/mx1, 3x1, 20) =8541kg-m/m Acero Refuerzo Concreto: f’c=250kg/cm2 Acero refuerzo: fy=4200kg/cm2 Ancho b=100cm Altura útil d= (17-3-1)= 13cm As (+/-) req. Losa=13,68cm2/ml Ø 5/8”; c/14cm As (-) req. Volados =15,92cm2 Ø 5/8”; c/14cm + Ø 3/8” c/ 28cm Acero de retracción y temperatura: As temp=0,002 x100cmx 17cm= 3,40cm2 As temp= Ø 3/8” c/ 20cm

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Separación de repartición de carga: As rep=121/√s<67% As rep =121/√2, 20=81, 57%.........AS rep=67% As rep =13, 68 cm2/ml x 0, 67= 9, 16 cm2/ml As rep= Ø ½” c/14cm Acero longitudinal

Figura: 3.1 Acero longitudinal. Fuente: autor

Figura 3.2. Acero de retracción y temperatura Fuente: el autor

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Fuente: el autor 77 .Despiece de la losa Figura 3.3 Despiece de la losa .

81 agregado (1”) =1.54)=47cm< 52. que será el mayor valor de: 1”= 2.54+5x (3.5x2.5 x 2. así AsVE = 134.1 cm Entre hileras de cabillas se debe dejar al menos 1”.54 cm 1. el puente es > 12 m. Así pues el máximo número de paquetes de cabillas que se puedan colocar es de 6: Para 6 cabillas 6x 2.5 barras (1”) =1. 54=3.95cm= 52. 78 .54=3. sin embargo se dejo la separación mínima horizontal: S libre= 3.1cm Se debe dejar una separación mínima entre cabillas.Diseño de la viga Despieces de la vigas Acero principal Se tomó la viga externa que tiene más acero.5 1.81+2.3cm2 Colocación de cabillas Ancho disponible: Ancho=60cm – 2 x recubrimiento.07 cm2=136. para que pase el agregado grueso del concreto.81 cm.2 ø 3/8” Ancho = 60cm-2x3cm-2 0.81 S libre= 3. se dejo espacio para solapes entre cabillas.81 cm Además.4cm2 Numero de cabillas a utilizar Con esta área de acero utilizado fue: Se colocaron inicialmente 27 cabillas de 1”: As=27x 5.9 cm2 >134.

d`= Altura útil. ni=Numero de cabillas.4 Distribución final de la colocación de cabillas en vigas .Figura 3. YCGI=Centricidad de la viga. es una distribución simétrica. Cálculo del centroide del paquete del acero principal La nueva altura útil será: d= Hv – d’ Donde: Hv=Altura de la viga. como se aprecia. 79 . øi=Diámetro de cabilla. Fuente: el autor La distribución final quedó de la forma mostrada.

34X1.I=Factor de impacto. Mcv=Momento carga variable.27X1. F.85cm Chequeo del acero principal Se recalculo el acero de la viga externa con la nueva altura útil: MU=1.17X58606X1.20=513304 kg-m Donde: Mu=Momento ultimo.63+2. que es allí donde se necesita el acero máximo calculado. 48 cm2 Distribución del acero principal a lo largo de la viga La viga en estudio presento una solicitación máxima en el punto medio de su longitud.15 cm =128.9 cm2 > As requerido =135. Mcp=Momento carga permanente. Zona no sísmica As calculado =136. 80 .N.3x195070.d= 140cm-11. Por lo tanto en las demás secciones de la viga no es necesaria la colocación de la cantidad de acero. esto quiere decir. F.V=Factor norma venezolana.

81=105cm 81 .3 x Ld Longitud de desarrollo (Ld): Ld Ldφ1” =80.La distribución del acero refuerzo se realizó por paquetes de cabillas.7 Distribución del acero principal a lo largo de la viga As proporcionado / As requerido Porcentaje máximo de As A B empalmado en la longitud requerida de empalme 50 Igual o menor que 2 Menor que 2 Nota: elaborado por el autor 100 B B A B En este caso As REQ =135.81cm Ls=1.3x80.9cm2 Se solapo menos del 50% del acero de la sección: Entonces: Ls= 1. quitando por grupos y recalculando la altura y el momento resistente: Longitud de solape (Ls) Ls= C X Ld C=1.30 Cuadro .48cm2 As PROP=136.00 C=1.

85cm Momento Resistente: Donde: As=Área der acero. Fy=Limite de fluencia. a=Área.15cm=128.07cm2=136. d= Altura útil.Sección 1: En zona central de la viga (5 capas de cabillas) Nº De cabillas: 27ø1” Área del acero As=27x 5.15cm d=140cm-11.89cm2 La altura útil: d’=11. 82 .

Be=Ancho efectivo de la viga.F`c=Concreto resistente.68cm2 La altura útil: d’=8.4cm d=140cm-8.4cm=131. ñ=Cuantía. 636560kg-m Sección 2: Se eliminó la quinta capa de cabillas 3Ф 1” (quedan cuatro capas de cabillas) Nº De cabillas: 24ø1” Área del acero As=24x 5. Ф= Factor de minoración.07cm2=121.6cm 83 .

4cm d=140cm-8.6cm 84 .07cm2=91.Momento Resistente: .4cm=131. 581469kg-m Sección 3: Se eliminó la cuarta capa de cabillas 6 Ф 1” (quedan tres capas de cabillas) Nº De cabillas: 12 ø1” Área del acero As=18x 5.26cm2 La altura útil: d’=8.

49cm=133.49cm d=140cm-6.Momento Resistente: 440562kg-m Sección 4: Se eliminó la tercera capa de cabillas de 6 Ф 1” (quedan dos capas de cabillas) Nº De cabillas: 12 ø1” Área del acero As=12x 5.84cm2 La altura útil: d’=6.07cm2=60.51cm 85 .

52cm 86 .Momento Resistente: . Nº De cabillas: 8 ø1” Área del acero As=8x 5.48cm=135. Debe llegar hasta el apoyo por lo menos una tercera parte del máximo acero de refuerzo positivo (27cabillas/3=9 cabillas).07cm2=40.56cm2 La altura útil: d’=4. 301.084kg-m Sección 5: Se eliminó parte de la segunda capa de cabillas. por requerirse un despiece simétrico se elimino (4 Ф 1”) dejando hasta el apoyo (8 Ф 1”) este acero debe tener ganchos en los extremos.48cm d=140cm-4.

469 kg-m. As=60.00 m 6 ø 1” longitud requerida = 13. acero 8 ø 1” 3 ø 1” longitud requerida = 8.30 m Longitud de anclaje de las cabillas (longitud más allá de donde no se necesitan) La La La La La= 130cm 30cm d =130cm = 87 .22cm2.56 cm2.084kg-m. acero 12 ø 1” Sección 5: MR=205. As=136. Ld= 12 x2.68 cm2.00 m 6 ø 1” longitud requerida = 13. acero 24 ø 1” Sección 3: MR=440. acero 27 ø 1” Sección 2: MR=581. As=91.25 m 8 ø 1” longitud requerida = 19. As=121.89 cm2.84 cm2.562 kg-m.130kg-m Longitud del gancho de anclaje en los extremos fue de: Ld=12xøbarra.00 m 4 ø 1” longitud requerida =15. As =40. acero 18 ø1” Sección 4: MR =301.560kg-m.54=30 cm Resumen Sección 1: MR=636.Momento Resistente: . 205.130kg-m.

00 m + 2x 1.30=17.90m 88 .00 m +2 x 1.48 cm 6ø 1” Longitud a colocar =19.25 m + 2x 1. 54=30.42cm2 > 30 cm2 ok Este acero va en todo lo largo de la viga superior.60m 6 ø 1” longitud a colocar = 13. en el caso de las cabillas que llegan a los apoyos se sumo dos veces el ancho del anclaje (2 x 30=60 cm) 3 ø 1” longitud a colocar =8.00 m + 2 x1.90m Acero superior Cálculo del acero mínimo: Se tomó entonces: Asmin =26cm2 Con esta área de acero.30= 15.30 m + 0. lo que da un área de: As= 6 x 5.60m 6 ø 1” longitud requerida = 13. 30=15. se utilizo barra de 1” Nφ1”= Redondeando resulta 6 cabillas de 1”.30+2x0.60 4 ø 1” longitud a colocar=15. 30m=19. Ld= 12 x2.85m 8 ø 1” longitud a colocar = 19.30m=10. La longitud necesaria para el gancho del anclaje en los extremos fue de : Ld=12xøbarra.07=30.30=19.A la longitud requerida se le sumo dos veces la longitud del anclaje (2x 130=260 cm).

Fuente: el auto Acero de paramento Se tomó el 10% del acero principal (5% en cada lado) Asinf =0. longitud a colocar=19.24cm2 > 13.Figura 3.27=15. 27=15.5. Ld= 12 x1.89cm2 =13.30+2x0.24 cm 10 ø ½”. Detalle del acero superior viga. 15m=19. recorrerá ambos lados de la viga: Asinf =13.69 cm2 con esta área de acero se requirió de ½”: Nφ1/2””= Se colocó un número par son 12 cabillas de ½” (6 por cada lado): lo que da un área de: As=12x 1.69 cm2 Asinf = 10% Asppal .69 cm2 ok La longitud necesaria para el gancho del anclaje en los extremos fue de: Ld=12xøbarra. Así el acero de paramento.60 m 89 .10 x136.

Fuente: el autor 90 .Despieces de las viga de concreto Con la indicación de los refuerzos de acero y sus longitudes y solapes.6. Despieces de la viga de acero . Figura 3.

Av =nxAo: 0. 3r: c/30cm desde 3 metros hasta 6 metros de los extremos Colocar E 3/8”.13cm2 Eø3/8” Colocar E 3/8”.71x3=2. separados de forma conveniente para absorber el corte. 3r: c/20cm hasta 3 metros de los extremos Colocar E 3/8”.Cálculo del acero por corte (usando estribos de tres ramas) Se utilizó estribos de tres ramas.50m) 91 . 3r: c/60cm zona central (de 6m a 9.

10 x 4m=0. Datos del diseño: Suelo de fundación: ɣ =1850kg/m3 Df =1. El espesor de la base y de la pantalla en la base se predimensionó igual al 10% de la altura (0.60 x 4m=2.4 y 0. c espesor de la corona de la base. 92 . T talón de la base.8 m de longitud se seleccionó entre B/4 Y B/3.4m) quedando el talón de la base 1. e espesor de la base o zapata. Se muestro el Predimensionado del muro de 4m de altura.5 kg/cm2 Materiales del muro: f’c=250kg/ cm2 fy =4200 kg/ cm2 ɣc =2500 kg/ cm2 Suelo de relleno: ɣ =1900kg/m3 ø=34º C=0kg/cm2 Donde: F es el espesor del fuste o pantalla en la base.4m) valor intermedio entre 0. La puntera de la base de 0.Cálculo de diseño del estribo Puente tipo: carretero de tres tramos continuos.2 m de longitud y la altura del relleno sobre el talón de 3.60m.7 de H.20 m. El espesor de coronamiento del muro se propuesto igual a 0. La base del muro se predimensionó igual al 60% de la altura (0.20 m ø=32º qult =4. fundado 1.30m para facilitar la colocación del concreto fresco durante la construcción. P puntera de la base.

cargas permanentes y sobre carga de la superestructura. para los dos casos de carga siguientes: 1. ya que sobre el muro actúan además de las cargas anteriores.Se verificó con estas dimensiones la estabilidad al volcamiento. Empuje de tierra+ sobre carga vehicular 2. Fuente: autor Caso 1 Empuje de Tierra + Sobrecarga La estabilidad se estudió para determinar el peso del muro y su centro de gravedad se dividió la sección transversal en tres figuras geométricas conocidas. al deslizamiento y se determinan las presiones del contacto con el suelo. Condiciones especiales de carga deben ser tomadas en cuenta como en el caso de estribos para puentes. los valores correspondientes a cada figura se indica en el cuadro a continuación: 93 .muro.7 Predimensionado de un muro en voladizo de 4 metros de altura. Predimensionado de un muro en voladizo de 4 metros de altura Figura 3. Empuje de tierra +sismo.

54 1.p: El peso propio por longitud del muro.08 2500 2500 2500 ∑ 2400 1350 2700 6450.30m) =1710kg/m Peso del relleno: El relleno colocado sobre el talón de la base tiene un volumen Vr por metro de longitud de Vr=3.p=6450. q =ɣ HS =1900kg/m3 x 0.00 Nota: Elaborado por el autor Peso Propio p. 20 x 1m=4.6 2. determinado en el cuadro para un peso específico del concreto de 2500 kg/m3 p.3 2880 1350 3105 7335.00 480 2160 6210 8850. 60 x 1. tomo siguiendo las recomendaciones de la norma AASHTO 2002.2 1.15 0.00 1.2 1.60m=1140kg/m2 Peso total de la sobrecarga ws: Corresponde a la sobrecarga aplicada sobre el relleno limitada por el talón y la corona del muro incluye esta última Ws=q x L = 1140 kg/m2 X (1.32m3/m Wr=4.00kg/m Centro de Gravedad: Sobrecarga q: Altura del relleno equivalente a sobrecarga vehicular de 60 cm.Cuadro nº8 Peso y momentos estabilizantes por 1 metro de longitud de muro Figura Área (m2) Peso especifico 3 (Kg/m ) Peso (kg/m) Brazo x (m) Brazo y (m) Peso* brazo x (kg/m) Peso *brazo y (kg/m) 1 2 3 0.00 1.32m3/m x 1900kg/m3 =8208 kg/m 94 . 20m+0.96 0.

283=1291 kg/m Aplicado a: Empuje Total Ea+Es: Conformado por el empuje de tierra más el empuje de sobrecarga Ea+Es=4302kg/m +1291kg/m=6223kg/m Resultante de las Fuerzas Verticales Rv: Las fuerzas que componen son el peso propio.39 c’=0.50 c=0.60 m x 4 m x 0.p+wr+ws=6450kg/m +8208 kg/m+1710kg/m=16368kg/m Fuerza de Roce Fr: Los empujes actúan perpendicularmente a la cara interna del muro. Eh=Ea+Es el empuje pasivo no se toma en cuenta porque no hay garantía de permanecencia del relleno sobre la puntera Ep=0.4 m =9384kg/m 95 .25kg/cm2 =0. se determinó el coeficiente de empuje activo Empuje activo de tierra Ea: Aplicado a: medidos desde la base del muro Empuje de la Sobrecarga Es: Es= (ɣHs) H Ka= 1900kg/m3x 0.Coeficiente de Empuje Activo ka: Utilizando la ecuación de Rankire.125 kg/cm2 =1250kg/m2 Fr= 0.50x 0. peso del relleno y el peso total de la sobrecarga.39 X16368+1250 kg/m2 x 2. La fuerza de fricción del ángulo de fricción interna y de la cohesión del suelo de fundación. Rv= p. ambos empujes son horizontales la componente vertical del empuje es nula: Eav= 0. ϛ= Fr=u x (Rv + Eav) c’ x B+ Ep= u= ϛ = (tan 2/3 ø) = (tan2/3 32º)=0.

60m+ 1710kg/m x2. Cap.45m Me=32625 kg-m/m Factor de Seguridad Contra el Volcamiento Fsv: Esfuerzo Admisible del Suelo de Fundación: La capacidad admisible del suelo de la fundación se determinó con un factor de seguridad para cargas estáticas mayor o Igual que tres (Fs.Factor de Seguridad Contra el Deslizamiento Fsd: Momento de Volamiento Mv: Las fuerzas que intentan volcar el muro son el empuje active. el empuje de la sobrecarga Mv=Ea x h/3+ Es x h/2= Momento Estabilizante Me: Las fuerzas que dan estabilidad al muro son el peso del muro.14m +8208 kg/m x2. el peso del relleno y el peso total de la sobrecarga Me= Ea+Es x Xcg+Wr x Xr+ Ws x Xs Me =6223kg/m x 1. Portante ≥3) Punto de aplicación de la fuerza resultante Xr: Excentricidad de la fuerza resultante Ex: Medida desde el centro de la base para que exista compresión en toda la base con diagrama de presión 96 .

quedando teóricamente toda la base del muro en compresión de tal manera que la distribución de presiones son bastante regulares disminuyen el efecto de asentamiento diferenciales entre la puntera y el talón de muro.3m ≤ B/6=0. Caso 2 Empuje De Tierra + Sismo El muro se construye en zona de peligro intermedio la aceleración del suelo Ao es la correspondiente a la zonificación por la norma de Covenin 1756-98(Rev.4m Presión de Contacto Muro.3 Ex=-0.5=-0.trapezoidal la excentricidad debe ser menor que el sexto de la base (B/6=2.4m) Ex= B/2 – Xr = 2.40/6=0. Suelo de la Fundación : Para ex<B/6 se muestra las presiones de contacto correspondientes a este caso de carga. El Predimensionado propuesto cumple con todos los requerimientos de seguridad contra volcamiento. Ver anexo c.4m/2 -1. Zona 3 0.20 97 . contra el deslizamiento y con presiones de contacto en el caso de carga 1 empuje de tierra + sobrecarga vehicular. 2001) los valores de Ao se obtuvo por tabla.

10 Coeficiente Sísmico Vertical Csv: Csv=0.07 Fuerza Sísmica del Peso Propio Fspp: Ubicado en el centro de gravedad del muro.70 x 0.Coeficiente Sísmico Horizontal Csh: Csh=0.66 Sustituyendo: ø=34º =90º =0 ϴ=6.14 Kas= 0. 0º < (34º-6..49º ϛ= ángulo de fricción relleno –muro =2/3 ø =2/3 34º=22. Fspp=Csh(pp)=0.10x6450kg/m=645kg/m Coeficiente de Presión Dinámica Activa Kas: Determinado con la ecuación de MONONOBER-OKABE para: B<ø-ϴ….14º)=24.10=0.70 x Csh=0.3 98 .50 x Ao=0.

Empuje Total Ea+Δ: Conformado por el empuje activo y la fuerza sísmica inicial del peso propio. Ea+Δ= Ea+ ΔDEa+ Fspp= Ea+Δ= 5187.3kg/m x 2/3 x 4m Mv=8959kg-m/m 99 .4m=8717kg/m Factor de Seguridad Contra el Deslizamiento Fsd: + 645kg/m = Momento de Volcamiento Mv: Las fuerzas que intentan volcar el muro son el empuje activo.3kg/m ) (1-0.Csv) ΔDEa= (1/2x 1900kg/m3x (4m)2) x(0.07)= Al dar negativo indica que la presión activa es menor bajo la acción de un sismo. debido que el muro es capaz de soportar el desplazamiento en la parte superior. incremento dinámico del empuje y la fuerza sísmica inercia del peso propio. Mv=Ea x H/3+ Es x H/2+ ΔDEa x 2/3 x h= Mv= x 4m/3+1291 kg/m x 4m/2+240.Incremento Dinámico del Empuje Activo de la Tierra ΔDEa ΔDEa= (1/2 ɣ H2) (Kas-Ka) (1.39 x 14658kg/m+1250kg/m x 2. Aplicado a 2/3 x H =2/3 X 4=2.3ΔDEa= 240.66m medidos desde la base del muro.3kg/m Resultante de las Fuerzas Verticales Rv: Las fuerzas verticales que componen son el peso propio y peso del relleno Rv=pp+Wr=6450kg/m+8208 kg/m=14658kg/m Fuerza de Roce Fr: Fr= 0.

4m Presión de Contacto Muro. Suelo de la Fundación : Para ex<B/6 se muestra las presiones de contacto correspondientes a este caso de carga. 100 .15m Ex=-0.35=. Me= 6450.cap.kg/m x 1.0.14 +8208 kg/m x 2.4m/2 -1.15m ≤ B/6=0.60m=28694kg-m/m Factor de Seguridad Contra el Volcamiento Fsv: El esfuerzo Admisible del Suelo de Fundación ( ): La capacidad de seguridad del suelo de fundación se determina con un factor de seguridad para cargas dinámicas mayor o igual que dos (Fs. Portante Punto de aplicación de la fuerza Xr medido el punto o Excentricidad de la fuerza resultante Er: Ex= B/2 – Xr = 2.Momento Estabilizante Me: Las fuerzas que dan estabilidad al muro son el peso propio del muro y el peso del relleno.

16=-0. 80m=0.80=0.48kg/cm2) y un rectángulo de altura 1.80=0.16 kg/cm2 x 80cm x 100cm=9280kg Rrectángulo =1/2 x 0. contra el deslizamiento y con las presiones de contacto en el caso 2 de empuje de tierra + sismo. V1=7368kg-1200kg=6168kg El diagrama de presión trapezoidal se puede dividió en un triangulo de altura (0.4m Momento en la Sección 1: Por metro lineal muro.16kg/cm2 Rtriángulo =1/2x (-0.26m Rrectángulo =1.4m Reacción del Suelo: Rs1= Fuerza Cortante Resultante en la Puntera (hacia arriba). 80m x 1mx 2500kg/m3=1200kg Brazo del Peso Propio: bpp= ½ x 0. 48) kg/cm2 x 80cm x 100cm=-1920kg Rtriángulo =1/3x0. M1=1920kgx 0. Wpp=0. horario positivo. Peso Propio: por metro lineal del muro (hacia abajo).4m=3731. 26m+9280kgx0. Caso 1 Puntera (Fuerzas y Brazos con Respecto a la Sección Crítica 1). Diseño de la Base Determinación de las Solicitaciones de Corte y Flexión Máxima en la Base: La fuerza cortante resultante en la puntera se determinó despreciando el peso del relleno.4m-1200kgx 0.El Predimensionado propuesto cumple con todos los requerimientos de seguridad contra el volcamiento.2 kg-m 101 .60m x0.6819-1. debido que no se puede garantizar la permanencia del mismo.

Rs1= Peso del Relleno: Wr=3.60m Reacción del Suelo: Por metro lineal (hacia arriba).6m Momento en la Sección 2: Por metro lineal de muro (horario positivo).4m+8208x0. 102 .682 kg/cm2 x 120cm x 100cm=8184kg Rrectángulo =1/2 x 1.6m+1368x0.6m Peso de la Sobrecarga: Equivale a 60 cm de relleno por metro lineal de muro: Ws=0.20m=0.2m =0. 4m+8184kgx0.20m x 1mx 2500kg/m3=1800kg Brazo del Peso Propio: bpp= ½ x 1. Peso Propio: Por metro lineal del muro (hacia abajo).20=0. 33) kg/cm2 x 120cm x 100cm=-1980kg Rtriángulo =1/3x1. M2=1980kgx 0.60m Fuerza Cortante en el Talón V2 (hacia abajo).20x 1mx 1900kg/m3=8208kg Brazo de Relleno: br =1/2 x 1.01=-0.60m x1. V2=10152-1800kg-8208kg-1368kg=-1224kg El diagrama de presión trapezoidal se puede dividir en un triangulo de altura (0.60m M2=12168kg-m Caso 2 Puntera: (Fuerzas y Brazos Respecto a la Sección Critica 1).682-1. 20m=0. 6m+1800kgx 0.20=0.682kg/cm2 Rtriángulo =1/2x (-0.60x 1.33kg/cm2) y un rectángulo de altura 0.60m x 1. Wpp=0. 20m x 1mx1900kg/m3 =1368kg Brazo de la Sobrecarga: bs=1/2x 1.4m Rrectángulo =0.Caso 1 Talón: Fuerzas y Brazos Con Respecto a la Sección Critica 2.

7368=-0. Wpp=0. V1=5390-1200=4190kg El diagrama de presión trapezoidal se puede dividir en un triangulo de altura (0. Peso Propio: Por metro lineal de muro (hacia abajo).80m=0. Wpp=0.6107-0. Rs1= Peso del Relleno: Wr=3. 80m=0.60m x1.4kg x0.7368kg/cm2 Rtriángulo =1/2x (-0. 20m x 1mx 2500kg/m3=1800kg Brazo del Peso Propio: bpp=1/2 x 1.13) kg/cm2 x 80cm x 100cm=-520kg Rtriángulo =1/3x0.60x 1.4kg Rrectángulo =1/2 x 0.6m Reacción del Suelo: Por metro lineal del muro (hacia arriba).13kg/cm2) y un rectángulo de altura 0.20x 1mx 1900kg/m3=8208kg 103 .3m Rrecángulo =0.7368kg/cm2 x 80cm x 100cm=5894.4m Momento en la Sección 1: Por metro lineal de muro (horario positivo). 3m-1200kgx 0. Rs1= Fuerza Cortante en la Puntera V1 (hacia arriba). 3m+5894.80m =0.60m x0. 80m x 1mx 2500kg/m3=1200kg Brazo del peso propio: bpp=1/2 x 0. M1=-520kgx 0.40m Reacción del Suelo: Por metro lineal del muro (hacia arriba).3kg-m Caso 2 Talón: (Fuerzas y Brazos Respecto a la Sección Critica 2).Peso Propio: Por metro lineal de muro (hacia abajo).20m =0.4m= M1=1132.

6m= M2=3634kg-m Fuerza cortante y momento flector en las secciones criticas resultaron ser más grandes para el caso de la carga 1 (empuje de tierra + sobrecarga vehicular) V1=6168kg M1=3731. 4m+1800kgx 0.6m Fuerza Cortante en el Talón V2 (hacia abajo). Para los empujes dinámicos sísmicos indicado es 1. determinado de la siguiente manera: Empuje Activo de Tierra Ea: Empuje de la Sobrecarga Es: Es= (ɣHs) H Ka= 1900kg/m3x 0.Brazo de Relleno: br =1/2 x 1.2m =0. V2=9593-1800kg-8208kg=-415kg El diagrama de Presión es triangular.283=1291 kg/m 104 .2006 es de 1.6m+8208x0.988 kg/cm2 x 120cm x 100cm=5928kg btriángulo =1/3x1.60 m x 4 m x 0. M2=-5928kgx 0.988kg/ cm2 Rtriángulo =1/2x 0.0.4m Momento en la Sección 2: Por metro lineal de muro (horario positivo).6. Para empuje de tierra + sobrecarga vehicular se propone utilizar un factor de mayoración ponderado por tratarse de una combinación de cargas estáticas y sobre cargas variables. 20m=0. con una altura 0. 2kg-m V2=-1224kg M2=12168kg-m Factor de Mayoración de Cargas: El factor de mayoración para empuje de tierra estática y sobrecargas variables indicadas por el código ACI y la norma venezolana 1753.

5cm=43828kg Vc=43.p: El peso propio por longitud del muro. determinado en el cuadro para un peso especifico del concreto de 2500 kg/m3 p.53x √f’c x bw x d=0.00kg/m Factor de Mayoración de Carga Ponderada para el Caso de Sobrecarga: Diseño de la Zapata por Corte: Corte Máximo: VMAX=6168kg Corte Último: Vu=1.5cm fy=4200 kg/cm2 e=60cm Recubrimiento superior: 5cm ds=60cm-5cm=55cm 105 .5cm di =60cm-7.828kg> Diseño por Flexión de la Zapata: Datos para el cálculo del acero refuerzo en zapata: f’c=250kg/cm2 b=100cm Recubrimiento inferior: 7.p=6450.Empuje Total Ea+Es: Conformado por el empuje de tierra más el empuje de sobrecarga. Ea+Es=4302kg/m +1291kg/m=6223kg/m Peso Propio p.5cm Corte Máximo Resistente del Concreto: Vc=0.313 x 6168kg=8099kg Recubrimiento mínimo inferior de la zapata debe ser 7.53 x √250kg/cm2 x 100cm x 52.5cm=52.5=52.5cm D=e-r=60cm-7.

Momento Último en Puntera: Mu=1,313x 3731,2kg-m=4899,1kg-m Momento Último en el Talón: Mu=1,313x 12.168kg-m=15977kg-m Se verifica el espesor de la losa considerando el máximo momento flector que ocurre en el talón del muro, el factor de minoración de resistencia por flexión es de 0,90.

El espesor de la zapata e requerido por flexión (tracción fibra superior). e=d+ recubrimiento=0,21+5cm=5,21cm<60cm El espesor de la zapata de 60cm es adecuado para resistir la fuerza cortante que resultan de los casos de carga considerados.

Acero Mínimo: De refuerzo por metro lineal de muro. As min=0,0018x b x t=0,0018x100x 60=10,80cm2/m Acero Requerido en Puntera: (Cara inferior) por metro lineal de muro. El acero requerido se determinar sustituyendo la siguiente ecuación; asumiendo un valor inicial a:

As=2,73 Colocar: 10,80 cm2/ml ø ½” c/11cm Acero Requerido Talón: (Cara superior) por metro lineal de muro. As=8,45 Colocar: 10,80 cm2/ml ø ½” c/11cm

106

Diseño de la Pantalla Caso 1 Empuje de Tierra + Sobrecarga Vehicular Empuje Activo de la Tierra Ea:

Peso del Relleno: Wr=3,60x 1,20x 1mx 1900kg/m3=8208kg Brazo de Relleno: br =1/2 x 1,2m =0,6m Peso de la Sobrecarga: Equivale a 60 cm de relleno por metro lineal de muro: Ws=0,60m x1, 20m x 1mx1900kg/m3 =1368kg Brazo de la Sobrecarga: bs=1/2x 1,20m=0,60m Empuje de la Sobrecarga Es: Es= (ɣHs) H Ka= 1900kg/m3x 0,60 m x y x 0,283=322,62 y (kg/m)

Aplicado a:

medido de la sección (y) hacia arriba.

Empuje Total Ea+s: Ea+s= Momento Total: Ma+ s Ma+Δ= Caso 2 Empuje de Tierra + Sismo Empuje Activo de la Tierra Ea:

Aplicado a:

medido de la sección (y) hacia arriba

Incremento Dinámico del Empuje Activo de la Tierra ΔDEa ΔDEa= (1/2 ɣ H2) (Kas-Ka) (1- Csv) ΔDEa= (1/2x 1900kg/m3x (y2) x (0,3) (1-0,07)=

107

ΔDEa= 54,51 y2 (kg/m) Aplicado a: 2/3 y medido de la sección y hacia arriba

Fuerza Sísmica del Peso Propio Fspp: Para determinar la fuerza sísmica del peso propio se dividió la pantalla en dos figuras geométricas las cuales se muestran en la figura. Las fuerzas se determinan por metro lineal de muro el coeficiente sísmico horizontal de 0,15. Fspp: Csh (p.p)= 968 kg/m Fspp: Csh (p.p)= 968 kg/m

Figura 3.8 fuerza sísmica de la pantalla. Fuente autor

Triángulo: Aplicado a: medido de la sección (y) hacia arriba Rectángulo: Fsp=0,30m x y x2500kg/m3 x 0,15=113y Aplicado a: medido de la sección (y) hacia arriba Empuje Total Ea+ Δ: Ea+ Δ0= Momento Total Ma+ Δ: Ma+ Δ=

108

4 2179. será mayoran por un factor de 1.7 8182.5 14149.60m.08 11667.98 1015.60 946.7 8182.08 11667.85 y2 +322.6 6194. que varían desde 1m hasta 3. será mayoran por un factor ponderado determinado anteriormente 1.2 8734.2 5420.41( =Vu Momento Último Mu: Mu=1.98 Nota: Elaborado por el autor 109 .5 14149.4 7433.34 3742.7 10035.34 3742. para diferentes valores y.2 y=Vu Momento Último Mu: Mu=1.47 Solicitaciones máximas Vu (kg) Mu (kg-m) 566.41.6 las solicitaciones de corte y momento determinado en el caso empuje de tierra+ sismo.62 y)=430.4 2753.6(268. Cuadro nº9 Solicitaciones Últimas por Corte y Momento Caso 1 Y (m) Vu(kg) Mu (kg-m) Caso 2 Vu (kg) Mu (kg-m) 1 2 3 3.1 4165.7 401.47 566.Las solicitaciones de corte y momento determinado en el caso 1empuje de tierra+ sobre carga.1 4165.2 8734. También se indican los valores máximos para cada sección.6( =Mu Caso 2 Empuje de Tierra + Sismo Corte Último Vu: En la sección y para el caso 2 Vu=1.45 1015.41( =Mu Las solicitaciones últimas de corte y momento para los 2 casos de carga estudiadas se determinan en el cuadro. Caso 1 Empuje de Tierra +Sobrecarga Vehicular Corte Último Vu: en la Sección y para el Caso 1 Vu=1.2 y2+516.

0018 x b x F(y)=0. espesor de la pantalla. C=Espesor De Corona. El corte máximo resistente del concreto varia con la altura de la pantalla: Ф x Vc=0. corte máximo resistente.75 x0.60m con secciones a cada metro. 110 . se determino para un recubrimiento del concreto en la pantalla de 5 cm. H=Altura Útil. acero mínimo.53x √250kg/cm2 x100cm d=628. altura útil.18 F(y) En el cuadro se indican los valores de solicitaciones de corte y momento máximos.53 x √f’c x bw x d(y)=0. La altura útil es variable d(y).50 x d(y) El acero refuerzo mínimo varia con l altura de la siguiente manera: Asmin=0.Espesor de la pantalla o fuste F(y) varía desde 30 cm hasta 60 cm de la siguiente manera: Donde: FY=Fuste.75 x0. acero requerido para diferentes valores de y que varían de 1m hasta 3.

98 Nota: Elaborado por el autor Se puede observar que el corte resistente es superior al corte actuante en todas las secciones.53 2.183 54.419 59.71 6.33 20.80 cm2/ml ø5/8” c/19cm En la Pantalla (Cara exterior).7 8182.94 11667. En el cuadro nº9 se observa que domina el acero mínimo.99 34.60 1015.2 8734. el máximo momento flector ocurre en las base la de pantalla.80 cm/ml 0.34 3742.5 38.99 54.40 9.90 10. Acero de la Pantalla (Cara interior en contacto con la tierra).99 49.89 8.1 4165.46 <60cm El espesor de la pantalla es adecuado para resistir las solicitaciones de flexión que resultan de los casos de carga considerados.70 4.47 14149. de tal manera que el espesor de la pantalla propuesto es adecuado para resistir las fuerzas cortantes que resultan de los casos de carga consideradas.Cuadro nº10 Solicitaciones Máximas.08 566.66 26. Asmin=10.561 F(y) d(y) Ф x Vc Asmin 2 As req 2 cm/ml 6. El espesor de la pantalla F en el sitio de máxima flexión: F=d +recubrimiento=15.33 33.46 +5cm=20. Se coloco vertical y horizontalmente el acero de retracción y temperatura indicada por la norma AASHTO 2002: 111 .99 31.66 41. Se verifica el espesor de la pantalla por flexión por encontrase en zona no sísmica.948 46. Corte Resistente y Acero Refuerzo y(m) Vu(kg) Mu (kg-m) 1 2 3 3.

As ret y tem =2. 65 cm2/ml ø 3/8” c/25cm Figura 3. 65 cm2/ml ø 3/8” c/25cm Zapata: Cara inferior y superior: ø ½” c/11cm En la zapata perpendicular el acero de refuerzo principal por flexión se coloco vertical y horizontalmente el acero de retracción y temperatura indicada por la norma AASHTO 2002. en ambas caras.9. Fuente: autor 112 .As ret y tem =2.Detalle del muro.

00 y 5. Relleno compactado a mano con material proveniente a la excavación para asiento de fundaciones zanjas entre otros. movilización de equipo.  Demolición de estructura de concreto. boté y transporte hasta una 200 m de distancia. zapatas.00 m.Elaborar Planos y cómputos métricos para verificar la factibilidad del diseño del puente Cómputos métricos.  Deforestación y limpieza.   Colocación de terraplenes con material transportado con camiones. Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø 3/8” para la construcción de losa. con equipo pesado.  Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø 5/8” para el concreto correspondiente a la construcción de losa.  Excavación en tierra a mano. para asientos de fundaciones hasta profundidades comprendidas 0. Colocación de piedra picada de 2” e=0. Concreto de fc’=250kg/cm2 para la construcción de vigas. losa.    113 . descripciones  Instalaciones provisionales.     Concreto fc’=250kg/cm2 para la construcción de estribos en puentes. Limpieza. Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø ½” para concreto losa y paramento incluye transporte.   Concreto fc’=250kg/cm2 para la construcción de zapatas incluye transporte de cemento y agregados. carga y bote de escombros.15m en la fundaciones incluye transporte. Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø 1” para el concreto correspondiente a la construcción de vigas tee. incluye transporte de cemento agregados incluye el refuerzo metálico.

Señales informativas de las vía del puente.70 m. zapatas.   114 . muro). Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø1/2” para concreto correspondiente a los muros incluye transporte.  Suministro y transporte.   Colocación de capa asfáltica e=0.   Encofrado de madera tipo recto acabado corriente en elementos de (vigas. con pintura de tráfico (ancho 12cm) zona urbana. Demarcación horizontal. losa. preparación y colocación de estructura metálica simple en baranda perfil conduven de 100x100mm. Imprimación asfáltica empleando material asfaltico tipo rc-250.   Adherencia empleado material asfaltico tipo rg 250. incluyendo los materiales. línea continua.

000 Instalaciones provisionales. con equipo pesado.122.00 115 . Nº Part.824 5 m3 586.Cómputos Métricos Obra: Construcción de un puente urbano Ubicación: Chirica Vieja Calle Maracay San Félix Estado Bolívar.211.00 Precio Unit. boté y transporte hasta una 200 m de distancia E-121.00 4 13.00 3 m2 m3 150.110.401 Colocación de terraplenes con material transportado con camiones Unidad m2 Cantidad 32.500 Excavación en tierra a mano.00 y 5. 1 Descripciones E-111.510.000 Demolición de estructura de concreto. Precio Total 2 m3 105. movilización de equipo E-132. para asientos de fundaciones hasta profundidades comprendidas 0.000 Deforestación y limpieza E-311.400.00 m E-421.

648 10 11 m3 4.120.61 12 kg 82. losa E-339.100.100 Limpieza.000 Colocación de piedra picada de 2” e=0.000 Relleno compactado a mano con material proveniente a la excavación para asiento de fundaciones zanjas entre otros C-030.000.4 116 .Continuación de cómputos Nº Part 6 Descripciones E-391.00 9 43.00 8 m3 m3 47.00 m3 0. incluye transporte de cemento agregados incluye el refuerzo metálico E.000.15m en la fundaciones incluye transporte E-371.210 Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø 5/8” para el concreto correspondiente a la construcción de losa Unidad m 3 Cantidad Precio Unit.000.125 Concreto fc’=250kg/cm2 para la construcción de zapatas incluye transporte de cemento y agregados E-351.000.326. 10.125 Concreto de fc’=250kg/cm2 para la construcción de vigas.125 Concreto fc’=250kg/cm2 para la construcción de estribos en puentes.00 Precio Total 7 m3 25. carga y bote de escombros E-327.000.

210 Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø1/2” para concreto correspondiente a los muros incluye transporte E-341.114 Encofrado de madera tipo recto acabado corriente en elementos de (vigas.120.64 15 kg 4.7 kg 67.120. E-351.210 Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø ½” para concreto losa y paramento incluye transporte E-351.210 Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø 1” para el concreto correspondiente a la construcción de vigas tee.010. zapatas E-351. zapatas. muro) Unidad kg Cantidad 702.00 Precio Unit.120.77 16 17 m2 8.210 Acero refuerzo fy=4200 kg/cm2 utilizado cabillas con ø 3/8” para la construcción de losa. losa.9 117 . Precio Total 14 kg 15.Continuación de cómputos Nº Part 13 Descripciones E-351.120.

00 22 km 0.00 subtotal Total+ iva 10% 118 .019 23 m2 2. con pintura de tráfico (ancho 12cm) zona urbana C-25-02-701-30 Señales informativas de las vía del puente m2 45. C-25-01-231-02 Demarcación horizontal.70 m Unidad kg Cantidad 164. incluyendo los materiales.000.00 Precio Unit.000 Suministro y transporte.Continuación de cómputos Nº Part 18 Descripciones C-682. Precio Total 19 ton 1.30 20 C-12-20-001-01 Adherencia empleado material asfaltico tipo rg 250 C-12-20-002-00 Imprimación asfáltica empleando material asfaltico tipo rc250.00 21 ton 50. línea continua. preparación y colocación de estructura metálica simple en baranda perfil conduven de 100x100mm C-12-04-004-03 Colocación de capa asfáltica e=0.

brindando una gran eficiencia estructural. La Factibilidad Psico. además de definir y justificar cual es la opción que mejor conviene a los criterios de optimización que corresponde aplicar al proyecto. Una vez realizados los cómputos métricos estos recursos serán tramitados por las estructuras de organización popular consejos comunales que hacen vida en la poligonal urbana del sector Chirica Vieja debido que se puede amoldar al presupuesto de algunas empresas privadas y a los distintos entes gubernamentales de la zona. reside en que la propuesta solventará una serie de exigencias demandadas por la Sociedad Agrícola organizada.Social. posee buena reacción a las cargas aplicadas. agrícola y turístico. Analizando la alternativa de solución se considera factible la sustitución del puente original ya que esta propuesta garantiza una estructura de mayor funcionabilidad. 119 .Estudio de factibilidad El estudio de factibilidad debe garantizar la viabilidad económica del proyecto. los habitantes y la misma conllevará a un desarrollo urbano. El Puente fue diseñado de Estructura de Concreto Armado.

Es importante conocer las dimensiones previas de cualquier diseño a desarrollar. Actualmente los puentes de la red nacional de carreteras se encuentran con graves deficiencias estructurales. Por tal motivo se diseñó otro puente con características de mejor funcionabilidad en la cual la estructura diseñada será para soportar las cargas de un camión Hs20. Con las siguientes características concreto armado. Se obtuvieron datos necesarios para realizar los posteriores cómputos métricos y planos para sí determinar la factibilidad del proyecto. de dos trochas. es decir cuan resistente se comporta el suelo. evaluación o mantenimiento que reciben durante su vida útil.Conclusión La ejecución del análisis de estudio de suelo se puede decir que es el análisis con mayor importancia. A través de su soporte a la penetración. debido a que esta información es necesaria para emitir los datos del diseño para la construcción de cualquier proyecto a fin. vigas T. y sobre todo a la poca o nula supervisión. arroja información sobre cómo se comporta el suelo. de losa maciza. barandas metálicas. porque mediante la realización de este. al incremento de las cargas que circulan sobre ellos. 120 . superiores a las que se proyectaron. puesto que se han enfrentado a efectos de la naturaleza. Mediante la inspección visual al puente existente en Chirica Vieja calle Maracay se pudo observar las condiciones limitadas de deterioro en la que se encuentran.

que la especificaciones técnicas establecidas construcción del puente sea optima. Atender lo antes posible la problemática existente en la zona para darle paso al diseño de un puente urbano con mejores alternativas estructurales.Recomendaciones Se recomienda realizar estudios de suelo de una manera correcta y disciplinada. para determinar con exactitud el comportamiento del suelo. 121 . para de esta manera tener resultados satisfactorios. no alterar ninguno de los datos. Ser correcto a la hora de realizar los Predimensionado de un diseño es decir. Respetar fielmente todas las normas para de así seguridad garantizar vigentes.

com/Bibliografia/Monografias/Puentes/Eleme ntos. Editorial Universidad Politécnica de Valencia. Manual de Trabajo Especial de Grado. Capobianco (1997). Manual práctico de mejoramiento de caminos vecinales y construcción de pequeños puentes 25m. Ingeniería de puentes análisis estructural. Partes de un puente [Base de datos en Línea]. Puentes.REFERENCIAS Alberto (1980). Talleres [Base de datos en Línea]. Luz (2005).org/wiki/Puente Álvarez (2010).) publicada en mayo de 2001. Monleón (1997). Santa Fe de Bogotá: Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería. Puentes. (Tesis) Barcelona Universidad de Oriente. Caracas. Caracas: Universidad Nacional. Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” edición precedente (3ra.miliarium.asp. García (2011). Ernesto (1975). Universidad central de Venezuela Edición Provisional.wikipedia.Diseño de estructuras de concreto. 122 . Disponible: http://es. Infraestructura de puentes carreteras. Disponible:http://www. Metodología de la investigación II.

Norma venezolana Covenin (1756-2001).com/Bibliografia/Monografias/Puentes/Elementos. Norma venezolana Covenin Tipología de los vehículos de cargas (24021997).asp http://meca1proyectofinal. Norma AASHTO especificación para puentes carreteros diseño de cargas.miliarium.com/2011_08_01_archive. Norma venezolana Covenin (1753-2006).miliarium. proyecto y construcción de obras en concreto estructural.html 123 .com/2011/06/estribos-soporte-puentes.Morán (2008).htm.asp http://www. FUENTES ELECTRÓNICAS: [Páginas Web en línea] http://www. edificaciones sismoresistentes.html http://www.blogspot.com/Bibliografia/Monografias/Puentes/Elementos. Diseño de puentes [Base de datos en Línea].edu.civildocs.espe. Disponible: http:pbliespe.

Anexos .

Anexo A Tabla de Distribución de las Barras de Acero .

Fuente: Fundaciones y muros María Graciela Fratelli 126 .

Anexo B Tabla de tipos de Carga sobre Tramos .

Faculta de ingeniería u.Fuente: Distintas hipótesis de carga. 128 .la.

Anexo C Tabla de Consideraciones del Acero Tabla de valores Ao según zona sísmica de Venezuela .

Tabla de Consideraciones del Acero Fuente:Norma covenin 1753-2006 Tabla de valores Ao según zona sísmica de Venezuela Fuente: Muros de contención. Rafael torre 130 .

Anexo D Memoria Fotográfica .

Vista de planta del sitio destinado al puente urbano Fuente: Google Earth Vista de planta del sitio destinado al puente urbano Fuente: Google Earth 132 .

Condiciones actuales del lugar Condiciones actuales del lugar (barandas destruidas) 133 .

Anexo E Planos .

Anexo F Resumen Curricular .