RCT 1

Revista de Tcnica de
Competicin Automovilstica
www.racecartechnology.com
DISEO Y OPTIMIZACIN DE COCHES DE COMPETICIN
EDITORIAL
Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es
Diseo: Marcelo Taboada Edicin: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es
Antes de contarles las razones de la creacin de la revista, me gustara contaros lo que pretendemos con su publicacin y es que nuestro lector pueda encontrar un espacio lleno de informacin tcnica de ingeniera de competicin, fcil de entender y muy til en el mundo del automovilismo deportivo. Muchas veces hallar esta informacin es un trabajo muy arduo y una vez encontrada nos damos cuenta que poco se puede aplicar a la competicin, con el agravante de la complejidad que esta misma conlleva. Y es por todo lo expuesto que nace esta revista.
Redaccin Administracin: C/ San Bartolom 19 C.P. 12190 Borriol (Castelln)
Os proponemos en cada nmero explicaros con el mayor detalle posible diferentes ejemplos prcticos reales que rodean el mundo del automovilismo deportivo, a fin de que podis entender y aplicar diferentes y complejos aspectos tcnicos. Pretendemos tambin que se convierta en un gran canal de buenas e innovadoras ideas en las que podamos retroalimentarnos de la gran capacidad de ingenieros y entendidos que sabemos fehacientemente que existen. Para ello usaremos nuestra revista y la web-blog (www.racecartechnology.com) en la que podis comentar los artculos que ms os gustaron, proponiendo ideas y sugerencias varias. Contamos con muy interesantes secciones que iremos desarrollando en cada uno de nuestras entregas y que por supuesto se irn incrementando a lo largo del ao. Agradecemos por supuesto, que nos hayis elegido y que podamos contar con vuestros comentarios e inquietudes para hacer de sta, no solo por ser la nica, la mejor revista tcnica de competicin de Espaa. Todo enfocada al DISEO Y OPTIMIZACIN DE COCHES DE CARRERA. Los coches sobre los que trabajaremos, son muy variados y corresponden a todas las
categoras existentes.
Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es
NDICE
OBJETIVOS PRINCIPALES COMPARACIN ANLISIS POST RIG INFORME SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE SUSPENSIONES: MOVIMIENTO DE HEAVE MEJORAS EN EL MUELLE PONER O NO PONER CARGA AERODINMICA EN UN RALLY DE MONTAA: RALLY: SUBIDA A ARRATE VARIACIN DE TIEMPO POR KILO DE MASA LMITE DE TRANSMISIN DE POTENCIA REPARTO DE FRENADA ACELERACIN; FACTORES QUE INTERVIENEN DALLARA FRMULA 3 - 308 VARIACIN ALERN DELANTERO - DRAG INFLUENCIA EN LA POTENCIA DEL MOTOR EN EL FRMULA 3 - DALLARA F-308, DE LOS RETROVISORES
Diseo: Marcelo Taboada Edicin: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es
Redaccin Administracin: C/ San Bartolom 19 C.P. 12190 Borriol (Castelln)
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OBJETIVOS PRINCIPALES
Los objetivos principales que se persiguen, son 2: 1. 2. Disear coches de competicin. Optimizar coches de competicin.
Ambos objetivos corresponden a las 2 actividades primordiales que todo ingeniero o piloto de competicin, debe conocer. Para los 2 objetivos, hacen falta una serie de actividades o materias a conocer; todas ellas son dependientes, y en esta revista, vamos a hacer uso de todas ellas.
Toda la parte terica referente a cada concepto, la podis ver en la web www.tecnicaf1.es , tanto como artculo propiamente dicho,como artculo perteneciente al curso de Dinmica Vehicular. En esta revista, slo aparecern aspectos prcticos, reales y encaminados a conseguir los 2 objetivos anteriormente sealados. De igual forma, para comentar, intercambiar opiniones, y en definitiva aprender, podis utilizar el blog de la Revista (www.racecartechnology.com).
La Revista no tendr periodicidad: cuando tengamos suficiente Informacin tcnica, la publicaremos . MANTENEROS ALERTA EN LA WEB: NO OS LA PERDIS
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COMPARACION ANLISIS POST RIG

En este artculo, vamos a comparar, mediante anlisis post-rig, 2 setups diferentes, de un mismo coche; para ello, compararemos 2 muelles de diferentes durezas, para de esta forma, conocer cul debera ser el muelle ms correcto. Para ello, utilizaremos el Performance Index; el software utilizado est desarrollado por Nacho Surez. El parmetro que vamos a displayar es el llamado: CONTACT PATCH LOAD; que no es ni ms ni menos, que la carga de contacto del neumtico con el asfalto. Somos capaces de analizar multitud de parmetros, pero en este artculo, nos vamos a centra slo en uno; en posteriores artculos, analizaremos otros:
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El performance index, es diferente, con lo que el segundo setup, es en principio, mejor; de todas formas, es necesario conocer no slo la aplicacin o contexto de trabajo de nuestro coche (no es lo mismo un turismo que un F1); en esta ocasin, en ensayo est destinado a coches de competicin.
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INFORME SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE SUSPENSIONES: MOVIMIENTO DE HEAVE MEJORAS EN EL MUELLE

INTRODUCCIN En el artculo previo en el que se comparaba dos setups de suspensin (original y another), se consegua mejorar el compo rtamiento general del modelo del vehculo mediante un simple ajuste en el amortiguador (damper). A continuacin se presenta un estudio similar, basado tanto en la respuesta en frecuencia como en el tiempo, que permite comparar la configuracin another con un nuevo se tup que denominaremos new. Para ello se proceder a modificar los valores de los muelles (springs). Los parmetros de partida son los c orrespondientes a la configuracin another que se resumen en la siguiente tabla:
CONFIGURACIN another SIMBOL ms mu(fr, fl, rr, rl) Ks(fr, fl, rr, rl) Cs(fr, fl, rr, rl) Kab(f, r) VALUE 600-2*(21+24) = 510 Kg 21/21/24/24 Kg 180/180/180/180 N/mm 4000/4000/4000/4000 N/m/s 0/0 N/m DESCRIPTION sprung mass (fr, fl, rr, rl) unsprung mass (fr, fl, rr, rl) spring stiffness (fr, fl, rr, rl) damper stiffness (front, rear) anti-roll bar stiffness
Kt(fr, fl, rr, rl) tw(f,r) lw(f,r) lt(fr, fl, rr, rl) Js(p,r) MRf MRr Zs(fr, fl, rr, rl)_stc Zu(fr, fl, rr, rl)_stc Fa(f,r)
218.5e3/218.5e3/218.5e3/218.5e3 N/m 1.722/1.648 m 1.485/1.215 m 0.861/0.861/0.824/0.824 m 5880/1764 Nm2 0.9 0.8 0.040/0.040/0.070/0.070 m 0.320/0.320/0.325/0.325 m 0/0 N
(fr, fl, rr, rl) tyre stiffness (front, rear) track width distance from the CG to the (front, rear) axis distance from longitudinal axis to (fr, fl, rr, rl) wheel sprung mass (pitch, roll) moment of inertia Front Motion Ratio (suspension/wheel) Rear Motion Ratio (suspension/wheel) (fr, fl, rr, rl) sprung mass static position (fr, fl, rr, rl) unsprung mass static position (front, rear) aerodynamic force
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RESULTADOS DE SIMULACIN
El nico cambio que se ha realizado en el setup de la suspensin new con respecto a la another es el de ablandar los muel les, en concreto se han elegido las siguientes durezas: Ks(fr, fl, rr, rl) = 140/140/140/140 N/mm
El ensayo post-rig de simulacin llevado a cabo evala el comportamiento en el movimiento de dolas con grficas de respuesta en el tiempo y veremos la relacin que hay entre ambos dominios (frecuencia y tiempo).
heave (movimiento vertical del coche). Se expondrn a continuacin las grficas de respuesta en frecuencia, completn-
Movimientos de la masas suspendidas
Como vemos al ablandar los muelles (configuracin new) hemos conseguido que los picos de resonancia (entre 4 y 5 Hz) sean m enores, lo
que implicar que los movimientos del chasis, tanto en la parte trasera como delantera, sean an menores al enfrentarse el coche a las irregularida-
des de la pista. El ancho de banda permanece prcticamente constante por lo que en la respuesta en el tiempo veremos oscilaciones muy similares mientos en el chasis implican una mejor actitud aerodinmica del coche.
que se extinguen a un ritmo muy similar, pero con menor amplitud en new debido al menor pico de resonancia. Recurdese que menores movi-
Para comparar dos suspensiones en el tiempo es bueno emplear una seal de tipo escaln, tal y como se muestra en las siguientes figuras, ya que este tipo de seal excitar al sistema en todo el rango de frecuencias. Si un setup se comporta bien ante una seal escaln, se puede afirmar que en general responder bien ante cualquier otro tipo de entrada.
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Movimientos de las masas no suspendidas (ruedas)
Vemos como tambin se ha conseguido una cierta mejora en el comportamiento de las ruedas, ya que tanto delante como detrs se han redu-
cido los picos de resonancia (en new), preservando los anchos de banda. Es por ello, que los movimientos de las ruedas con respecto a los de la guracin new ser, en principio, mejor. Adems, al deformarse menos los neumticos tambin se calentarn menos y aguantarn mejor.
pista sern menores en new y prcticamente igual de rpidos. Las respuestas en el tiempo confirman estos hechos, por lo que el agarre de la confi-
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Cargas en la huellas de contacto de los neumticos.
Estas figuras son muy importantes ya que muestran cmo varan las fuerzas verticales entre los neumticos y la pista y por tanto nos dan una
indicacin de las variaciones de agarre de los neumticos. Interesa que las variaciones sean lo menores posibles, para no perder agarre. Vemos cmo
en la configuracin new los picos de resonancia son menores, por lo que en el tiempo tambin apreciaremos menores variacion es. Los picos de el neumtico, producindose un aumento repentino de la presin sobre la huella de contacto del neumtico.
ms de 1000 Newtons que se aprecian en el instante 0.2 segundos se deben a que en dicho instante se produce el impacto del escaln de la pista con
Cabeceo (pitch)
Como consecuencia de haber ablandado los muelles vemos como en el movimiento de cabeceo hemos conseguido reducir el pico de resonan-
cia, pero por el contrario se ha reducido apreciablemente el ancho de banda. Esto quiere decir que adems de reducir la amplitud de los movimientos
de cabeceo, stos se extinguirn ms lentamente en la configuracin new. Esta lentitud puede ser deseable para el piloto, y a que muchas veces se confianza en el setup new que en el another, ya que le puede dar la sensacin de que sea ms predecible.
quejan de lo nervioso que son los coches, especialmente en las frenadas, por poner un caso. Esta lentitud puede hacer que el piloto adquiera ms
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CONCLUSIONES
Hemos conseguido mejorar de nuevo nuestro setup, pero esta vez no variando el amortiguador, sino la dureza del
muelle. Variando estos dos parmetros se pueden conseguir mejoras, pero siempre se alcanzar un punto en el que habr
que llegar a un compromiso entre los movimientos de la masa suspendida y las ruedas. Alcanzar la solucin ptima depen-
der del objetivo perseguido, de la experiencia del ingeniero y de las herramientas utilizadas. En esta labor, los programas dnde se puede buscar esa optimizacin. Los ajustes finales corresponde hacerlos en pista.
de simulacin ayudan grandemente, sin embargo, hay que tomar los resultados de simulacin slo como indicadores de por
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PONER O NO PONER CARGA AERODINMICA EN UN RALLY DE MONTAA: RALLY: SUBIDA A ARRATE
A travs del Google, dibujamos en nuestro simulador, el trayecto de la carrera, y analizamos 3 diferentes setups, observando los datos y observando las variaciones de tiempo invertido.
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VARIACIN DE TIEMPO POR KILO DE MASA

Seguro que todos hemos odo en alguna ocasin, la pregunta respecto de qu tiempo se pierde al variar un Kg de masa en el coche (consumo de combustible por ejemplo). La respuesta es bastante simple: Como todo en competicin, depende; depende del motor, del reparto de pesos, del circuito y del piloto. Estos bsicamente son los 4 factores que intervienen en la decisin. A priori (antes de construir el coche o antes de ponerlo en pista), es posible conocer la respuesta; para ello se pueden utilizar programa s simples como el que exponemos a continuacin, que son denominados genricamente, SIMULADORES DE TIEMPOS POR VUELTA. Se trata de tener completamente parametrizado el coche, y el programa es capaz de conocer el tiempo que el coche invertir en dar una vuelta a determinado circuito alucinante. Vamos a escoger un coche, cuya curva motor es la siguiente:
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Otros parmetros fundamentales son las relaciones de marchas:

Primary drive 1st 2nd 3rd 4th 5th 6th 1.160 3.133 2.045 1.481 1.161 0.971 0.871 :1 :1 :1 :1 :1 :1 :1
No podemos incluir en estas lneas, todos los parmetros del coche, pero son necesarios conocerlos e introducirlos en el programa en cuestin, para que ste, sea capaz de calcular lo que queremos calcular.
Simplemente como referencia, daremos las medidas ms generales del coche:
mass Weight split CG height Wheelbase Track 900 50 0.4 2.15 1.52 [kg] [%] [m] [m] [m]
Con estos datos y muchos ms, vamos a ensayar el coche en el circuito de Montmel; para ello, tenemos totalmente parametrizado tambin este circuito (y muchos ms claro); tener en cuenta que dicha parametrizacin, con lleva el conocer las geometra completa del circutio, incluyendo alturas, peraltes y dems. Un modelo esencial en toda simulacin Lap-Time, es el modelo Pacejka de los neumticos; en este caso:
Lat a1_ Lat a2_ Long b1_ Long b2_ -50 1800 -10 1700 -40 1850 -10 1750
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Fijarse en la trazada ptima que se calcula.... Esta versin de prueba del software Lap-Sim, carece de muchos clculos, simplemente para ahorra tiempo de clculo, pero las versiones full, son completas (por definicin). Veamos la diferencia entre 1 Kg, en una vuelta al circuito, y observaremos las grficas de la velocidad y de las aceleraciones laterales.
mass Weight split CG height Wheelbase Track LapTime: min: 2 Track length Average speed sec 9.99239 5792 160.4 m Km/h 900 50 0.4 2.15 1.52 [kg] [%] [m] [m] [m]
Veamos la variacin de masa:

mass Weight split CG height Wheelbase Track 899 50 0.4 2.15 1.52 [kg] [%] [m] [m] [m]
LapTime: min: 2 Track length Average speed
sec 9.97521 5792 160.4 m Km/h
Por tanto, cada kilo implica una variacin de tiempo de aprox. De algo menos de 2 centsimas.
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LMITE DE TRANSMISIN DE POTENCIA

Introduccin Cuando deseamos que nuestro coche tenga ms aceleracin siempre pensamos en aumentar la potencia del motor, y pocas veces pensamos en cambiar nuestros neumticos. Con este artculo pretendemos mostrar que la potencia no lo es todo, a ver, si es importante, muy importante, pero tiene su lmite; y ste est dado por el coeficiente de friccin de los neumticos . Presentamos el coche.
Mass Mass Wheelbase Weight split (% front) CG Height Conditions friccion coeff Transmission Primary drive 1st 2nd 3rd 4th 5th 6th Final drive Wheel R 1 :1 4.23 :1 2.53 :1 1.67 :1 1.23 :1 1 :1 0.83 :1 3.63 :1 0.33 m 1.1 1690 kg 2.731 m 50 % 0.5 m
Engine Speed (RPM) Torque (Nm) Power (Cv) 1000 341 48.5 1500 387.5 82.7 2000 418.5 119.1 2500 449.5 159.9 3000 465 198.5 3500 480.5 239.3 4000 511.5 291.1 4500 542.5 347.3 5000 558 397.0 5500 542.5 424.5 6000 527 449.9 6500 511.5 473.1 7000 496 494.0 7500 480.5 512.7 8000 472.75 538.1 8500 403 487.4
Comenzaremos variando el torque en porcentajes para encontrar el lmite para el cual la aceleracin de 0 a 100 km/h se hace constante; o sea es la mxima posible con este coche y con estos neumticos. Resultados
0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed
ORIGINAL (1,1) 5.66 sec 0-? Km/h 12.52 sec 20.40 sec Potencia 13.86 sec 24.94 sec 279 km/h
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120 (km/h) 7.64 (sec) 347 CV
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20% Mas (1.1) 5.26 sec 0-? Km/h 10.83 sec 16.90 sec Potencia 13.34 sec 23.73 sec 295.2 km/h 40% Mas (1.1) 4.99 sec 0-? Km/h 9.69 sec 14.64 sec Potencia 12.93 sec 22.77 sec 316.8 km/h 55% Mas (1.1) 4.92 sec 0-? Km/h 9.12 sec 13.48 sec Potencia 12.71 sec 22.22 sec 331.2 km/h 60% Mas (1.1) 4.92 sec 0-? Km/h 8.98 sec 13.18 sec Potencia 12.65 sec 22.07 sec 333 km/h
120 (km/h) 6.91 (sec) 416.4 CV
120 (km/h) 6.42 (sec) 485.8 CV
120 (km/h) 6.21 (sec) 538 CV

5.80 5.60 5.40
5.20
120 (km/h) 6.18 (sec) 555 CV
5.00 4.80 4.60

4.40
Series1
347
416.4
485.8
538
555
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Vemos que el lmite dado por los neumticos est en el 55% de aumento del torque. Esto se puede remediar colocando un compuesto de neumticos ms blando, o lo que es lo mismo, aumentando el del mismo.
Ahora exponemos el resultado con neumticos un 10% mas blandos.
55% Mas (1.2) 4.49 sec 0-? Km/h 8.70 sec 13.06 sec Potencia 12.38 sec 21.87 sec 331.2 km/h
120 (km/h) 5.79 (sec) 538 CV
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REPARTO DE FRENADA
En este artculo, voy a describir la importancia que tiene un buen reparto de frenada y la analizar a partir de una plantilla creada por nosotros en Excel. Seguro que os sorprendern algunas de las conclusiones que extraeremos....
Todos hemos visto en la tele, el mtodo que tiene el piloto para modificar el reparto de frenada del coche; es algo extremadamente importante por cuanto cambia las actitudes del coche en una curva o frenada. Dependiendo qu reparto coloque, la dinmica ser diferente. Por ejemplo, un reparto del 50%, significa que las ruedas frenan de igual manera.... Veamos la plantilla Excel, en cuestin: para empezar, la introduccin de datos:
Los valores son los tpicos: peso total, el coeficiente de friccin entre neumtico y asfalto, los porcentajes de frenada delantera y trasera, la altura dqel centro de gravedad, el wheelbase y la posicin del centro de gravedad con respecto los ejes.
Es necesario hacer unas aclaraciones: se trata de una simplificacin; notar que tan slo es posible introducir un coeficiente de friccin determinado y los clculos de las transferencias de masas tambin estn simplificados; para hacer los clculos correctos, simplemente habra que hacer un clculo correcto de las transferencias de masas, as como poder variar automticamente en funcin de la carga y muchos otros factores, el coeficiente de friccin; tan simple como eso; ya veremos ms plantillas al respecto, ms adelante; en esta ocasin, se trata de aprender....
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La plantilla, en funcin de los datos introducidos, calcula las aceleraciones mximas (g), para que las ruedes bloqueen, tanto delante, como detrs:
Tambin calcula, porque le hace falta lgicamente, las fuerzas disponibles y demandadas en cada eje; la demandada es aquella necesaria para frenar el coche y la disponible es aquella que puede realizar como mximo, el neumtico:
Por si fuera poco, la plantilla calcula, mediante una macro creada a tal afecto, cul debera ser el reparto de frenada ptimo, para que las 2 ruedas bloqueasen a la misma aceleracin; sabemos que es mejor que no bloquuen al mismo momento, pero es muy importante conocer este punto:
Veamos qu aspecto tiene los resultados:
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Veamos algo smamente importante: supongamos cierto coche con unas especificaciones; genera la siguiente grfica, correspondiente al reparto de frenada:
Variamos ahora el coeficiente de friccin entre el neumtico y el asfalto, y obtenemos:
Alucinante verdad? con un coeficiente de friccin mayor, la rueda delantera que se bloqueaba antes, ahora, se bloquea despus....
Conclusiones: El reparto vara en funcin de si llueve o no. Vara en funcin de la transferencia de pesos. Vara en funcin de la rugosidad del asfalto. Vara en funcin del desgaste de los neumticos y la temperatura. Etc.... NO ES NADA FCIL, POR TANTO....
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ACELERACIN; FACTORES QUE INTERVIENEN
Sabemos positivamente, que uno de los factores que ms intervienen en la capacidad de aceleracin de un coche, son los neumticos (no poda ser de otra forma la verdad); pero existen muchos otros; en este caso, veremos: Wheelbase. Traccin delantera o trasera.
Supongamos esta curva de motor:
Speed (RPM) Torque (Nm) Power (Cv) 31 1000 220 1500 250 53 2000 270 77 2500 290 103 3000 300 128 3500 310 154 4000 330 188 4500 350 224 5000 360 256 5500 350 274 6000 340 290 6500 330 305 7000 320 319 7500 310 331 8000 305 347 8500 260 314
Supongamos los siguientes datos generales del coche, obviando muchos otros, pero tenindose en cuenta:
Mass, m Wheelbase, L Weight split (% front), W_split_f CG Height, h
1690 2.6 50 0.5
kg m % m
Supongamos primeramente, traccin delantera:
Con estos datos, las capacidades de aceleracin con unos neumticos determinados (siempre los mismos para poder as comparar), son:
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0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m
6.66 sec 13.52 sec 21.40 sec 14.66 sec 25.79 sec
Veamos variando ciertos parmetros:
Mass, m Wheelbase, L Weight split (% front), W_split_f CG Height, h 0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m 6.56 sec 13.42 sec 21.30 sec 14.58 sec 25.70 sec
1690 3 50 0.5
kg m % m

Pero traccin trasera:
1690 2.6 50 0.5
kg m % m
0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m
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Traccin trasera:
1690 3 50 0.5
kg m % m
0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m
Por tanto, la traccin trasera tiene mucha ms influencia, lgicamente; el aumento de wheelbase, puede ser en ocasiones, perjudicial.
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DALLARA FRMULA 3 - 308 VARIACIN ALERN DELANTERO - DRAG

Tenemos en formato CAD (Iges) el Dallara de Frmula 3, modelo 308; para ello hemos utilizado tcnicas de ingeniera inversa. Una vez obtenido el modelo apto para CFD, podemos modelizarlo numricamente; para ello, conviene realizar 2 cosas: Ajustar la malla, ajustar la capa lmite y dems, para que el valor y+, sea el correcto; de esta forma, la fiabilidad de los datos CFDser extrema. Corroborrar los datos CFD con la realidad.
Veamos el caso de variacin exclusiva del alern delantero, y calculemos, para varias posiciones, cul es la resistencia ae rodionmica
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POSICIN ALERN DELANTERO, EN GRADOS 17 19 21 23
DRAG, EN NEWTONS, VALORES PARA 1143 N 1156N 1166 N 1164 N
Como podemos comprobar, ocurre lo que en la realidad ocurre: si aumentamos slo la incidencia del alern delantero, la drag permanece constante prcticamente. Esto se debe a que mientras la parte delantera del coche aumenta de Drag, la parte trasera del coche, recibe flujo sucio con lo que la drag se reduce.
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INFLUENCIA EN LA POTENCIA DEL MOTOR EN EL FRMULA 3 - DALLARA F-308 DE LOS RETROVISORES

1.Introduccin:
En multitud de ocasiones, existen elementos en el coche sobre los que no podemos suponer influencias aerodinmicas sobre otros elementos tambin es cierto que absolutamente todos los elementos de los que se compone un coche, son dependientes unos de otros, en mayor o menor medida. El origen de nuestro problema es el siguiente; basta con una vista frontal del coche de Frmula 3:
Observamos claramente, que el retrovisor est justo en la lnea de la toma de admisin; teniendo en cuenta que la admisin es la que proporciona potencia al motor, se puede pensar que esta disposicin del retrovisor, afecta en alguna medida a la potencia del motor del coche; es ms: si plegamos el retrovisor, nos damos cuenta que esta interferencia, aparentemente se reduce considerablemente.
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Por tanto, nuestro trabajo a partir de ahora, es calcular esta influencia en trminos de potencia del motor. 2.Protocolo de actuacin: Vamos a realizar 2 simulaciones CFD de todo el coche de F3, centrndonos en la toma de admisin como parte o elemento a calcular: Con retrovisor en posicin normal. Con retrovisor replegado. En un primer lugar, hemos de pasar nuestro coche a formato CAD, apto para ser tratado convenientemente por nuestro software CFD. Para ello, utilizamos 2 mtodos, sistemas o procedimientos: Palpador; el contacto del sensor de la punta con un objeto, almacena sus coordenadas tridimensionales. Scanner 3D; un barrido lser en 3D, permite almacenar la superficie del coche en modo de puntos densamente esparcidos.
El inconveniente que tienen ambos mtodos y por extensin todos los que se aplican en ingeniera inversa, es que suministran o crean una nube de puntos increblemente densa, con cientos de millones de puntos, conformando el coche; tambin es verdad que la precisin que se puede alcanzar ronda las micras. De cualquier forma es necesario tratar adecuadamente esa nube de puntos, con el objetivo de conformar todas las superficies de las que se compone nuestro coche. Realizamos dicho proceso y vamos obteniendo progresivamente superficies y partes de nuestro coche:
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Hasta obtener, por fin, nuestro coche totalmente, con las precisiones requeridas en ciertas partes (con el fin de no aumentar en exceso el tamao del diseo) y con los detalles necesarios:
Una vez hemos llegado a este punto, el proceso contina con la elaboracin de la malla y la realizacin de las simulaciones CFD . 3.Resultados: Si calculamos la evolucin temporal de la presin justo en la boca de admisin, observamos claramente, la diferencia de presin. Con el retrovisor plegado, la presin es considerablemente mayor que con el retrovisor en posicin normal. Esta diferencia de presin, conlleva irremediablemente, una diferencia de potencia til en nuestro motor.
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Otra forma de representar esta diferencia, es representando la presin particular de cada geometra, en funcin del tiempo (es este caso nuestro, representamos la fuerza de resistencia):
4.Conclusiones: Con los datos obtenidos, podemos concluir diciendo que la diferencia en trminos de potencia, son aproximadamente unos 4 caballos. Hemos desarrollado todo el proceso de resolucin de nuestro problema, desde que hemos localizado o intuido el problema, pas ando por la definicin del problema, la generacin del modelo en CAD, y acabando con las simulaciones CFD.
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Revista de Tcnica de

DISEO Y OPTIMIZACIN DE COCHES DE COMPETICIN

Diseo: Marcelo Taboada Edicin: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es

Redaccin Administracin: C/ San Bartolom 19 C.P. 12190 Borriol (Castelln)

Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es

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COMPARACION ANLISIS POST RIG

INFORME SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE SUSPENSIONES: MOVIMIENTO DE HEAVE MEJORAS EN EL MUELLE

Movimientos de la masas suspendidas

Movimientos de las masas no suspendidas (ruedas)

Cargas en la huellas de contacto de los neumticos.

PONER O NO PONER CARGA AERODINMICA EN UN RALLY DE MONTAA: RALLY: SUBIDA A ARRATE

VARIACIN DE TIEMPO POR KILO DE MASA

Otros parmetros fundamentales son las relaciones de marchas:

Veamos la variacin de masa:

LapTime: min: 2 Track length Average speed

sec 9.97521 5792 160.4 m Km/h

LMITE DE TRANSMISIN DE POTENCIA

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed

120 (km/h) 7.64 (sec) 347 CV

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed

120 (km/h) 6.91 (sec) 416.4 CV

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed

120 (km/h) 6.42 (sec) 485.8 CV

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed

120 (km/h) 6.21 (sec) 538 CV

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed

120 (km/h) 6.18 (sec) 555 CV

5.00 4.80 4.60

Ahora exponemos el resultado con neumticos un 10% mas blandos.

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m top speed

120 (km/h) 5.79 (sec) 538 CV

Veamos qu aspecto tiene los resultados:

Variamos ahora el coeficiente de friccin entre el neumtico y el asfalto, y obtenemos:

ACELERACIN; FACTORES QUE INTERVIENEN

Supongamos esta curva de motor:

Mass, m Wheelbase, L Weight split (% front), W_split_f CG Height, h

1690 2.6 50 0.5

Supongamos primeramente, traccin delantera:

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m

Veamos variando ciertos parmetros:

Veamos variando ciertos parmetros:

Mass, m Wheelbase, L Weight split (% front), W_split_f CG Height, h

1690 2.6 50 0.5

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m

Veamos variando ciertos parmetros:

Mass, m Wheelbase, L Weight split (% front), W_split_f CG Height, h

0-100km/h 0-160km/h 0-200km/h 0-400m 0-1000m

DALLARA FRMULA 3 - 308 VARIACIN ALERN DELANTERO - DRAG

POSICIN ALERN DELANTERO, EN GRADOS 17 19 21 23

DRAG, EN NEWTONS, VALORES PARA 1143 N 1156N 1166 N 1164 N

INFLUENCIA EN LA POTENCIA DEL MOTOR EN EL FRMULA 3 - DALLARA F-308 DE LOS RETROVISORES

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