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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA







AQUISIO DE FORAS DINMICAS ATUANTES NA SUSPENSO DIANTEIRA DE UM
VECULO PROTTIPO BAJA SAE

por


Rodrigo Minozzo







Monografia apresentada ao Departamento
de Engenharia Mecnica da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos
para obteno do diploma de Engenheiro
Mecnico.







Porto Alegre, junho de 2012.


ii



AQUISIO DE FORAS DE DINMICAS ATUANTES NA SUSPENSO DIANTEIRA DE UM
VECULO PROTTIPO BAJA SAE

por

Rodrigo Minozzo



ESTA MONOGRAFIA FOI JULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS
REQUISITOS PARA A OBTENO DO TTULO DE
ENGENHEIRO MECNICO
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Prof. Arnaldo Ruben Gonzalez
Coordenador do Curso de Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos

Orientador: Prof. Dr. Herbert Martins Gomes

Comisso de Avaliao:

Prof. Rogrio Marczak

Prof. Jackson Nanfredini Vassoler

Prof. Edson Hikaro Aseka

Porto Alegre, 11 de junho de 2012


Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecnica





iii

AGRADECIMENTOS


Agradeo a equipe Tch de Baja SAE - UFRGS pela oportunidade e apoio de
desenvolver um trabalho utilizando a infraestrutura e o prottipo da ultima competio.
Agradeo tambm ao auxiliando nas etapas de instrumentao e calibrao, e testes.
Agradeo ao meu amigo Joo Guilherme Bresolin pelo total apoio com os sistemas de
aquisio de dados.
Agradeo ao LAMEF - Laboratrio de Metalurgia Fsica - UFRGS por ser um centro
referncia em pesquisa formado por pessoas que acima de tudo valorizam a engenharia
aplicada e trabalham para o desenvolvimento de tecnologia, pela estrutura disponibilizada para
parte da instrumentao e calibrao.
Agradeo ao Professor orientador Dr. Herbert Martins Gomes por ter aceito a idia do
trabalho e auxiliado na teoria e na prtica envolvida, disponibilizando equipamentos, material e
acima de tudo ensinando os passos de uma boa pesquisa.

























iv

MINOZZO,R.M. Aquisio de foras dinmicas atuantes na suspenso dianteira de um
veculo prottipo BAJA SAE. 2012. 25 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso
em Engenharia Mecnica) Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2012.


RESUMO

O projeto Baja SAE visa o desenvolvimento de um prottipo monoposto de
competio fora de estrada, com o intuito de propiciar um desafio aos estudantes e formar
melhores profissionais para o mercado de trabalho. Trata-se de uma oportunidade de ver
na prtica conceitos de engenharia automotiva. O sistema de suspenso, normalmente
duplo A, desse tipo de veculo responsvel pelo comportamento dinmico, sendo de
grande importncia o seu correto dimensionamento. Assim, torna-se necessrio o
conhecimento dos esforos dinmicos atuantes no sistema de suspenso, obtendo um
dado que pode ser usado para o projeto de outras estruturas de suspenso adequadas ao
Baja SAE. Este trabalho desenvolve um modelo simplificado da suspenso e faz uso de
sensores dispostos de tal forma a adquirir dados de fora, acelerao e variao de
posio da suspenso relevantes para calcular esforos nas barras e foras dinmicas do
contato pneu-solo. Foram utilizados extensmetros, potencimetro e acelermetro ligados
em pontos estratgicos da suspenso. Alguns testes foram realizados com o veculo em
uso e deles foram identificadas as foras verticais, longitudinais e transversais atuantes no
contato pneu-solo. Um trecho da aquisio foi selecionado e discutido. Avaliou-se que os
resultados encontrados foram da mesma ordem de grandeza dos dados obtidos em
pesquisas semelhantes, comprovando a validade da metodologia empregada e o bom
funcionamento do sistema de aquisio e do modelo simplificado de suspenso proposto.
Para uma futura oportunidade o sistema de aquisio aqui projetado ser utilizado para
adquirir dados da pista oficial da competio Baja Sul em situaes mais prximas a
realidade de competio.


PALAVRAS-CHAVE: foras dinmicas atuantes na suspenso, suspenso automotiva,
instrumentao mecnica, Baja SAE.









v

MINOZZO, R.M. Measurements of dynamic forces acting on the front suspension of a
prototype vehicle BAJA SAE. 2012.25 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso
em Engenharia Mecnica) Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2012.


ABSTRACT

The Baja SAE project intends to develop a single-seat off-road racing car prototype, in
order to provide a challenge to the students and train better professionals for the market. This is
an opportunity to see the practical concepts of automotive engineering. The suspension system,
usually double-A, used in this type of vehicle is responsible for the dynamic behavior, being
great interest your correct project. Then, it is necessary to know the dynamic forces acting on
the suspension system, obtaining a data which can be used for the design of others suspension
structure appropriated for Baja SAE. This paper develops a simplified model of the suspension
and makes use of sensors arranged in such a way to acquire data of force, acceleration and
change of position of the suspension to calculate the dynamic forces. It was used strain gauges,
potentiometer and accelerometer attached at strategic points of the suspension. Some tests
were performed with the vehicle to identified vertical forces, longitudinal forces and transversal
forces acting in the ground-tire contact. An recorded data track was selected and discussed.
The results were at the same order of magnitude of the data obtained in similar studies,
demonstrating the validity of the assumed methodology, the correct operation of the acquisition
system and the proposed simplified model of the suspension. In the future, the designed here
acquisition system will be used to acquire data of the Baja Sul official track in a situation closer
to a real competition.


KEYWORDS: dynamic forces acting on a suspension, automotive suspension, mechanical
instrumentation, Baja SAE.

























vi


NDICE

Pg.

1. INTRODUO .................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 1
2.1. Objetivo geral .................................................................................................................. 1
2.2. Objetivos especficos ....................................................................................................... 2
2.3. Justificativa e delimitao do tema................................................................................... 2
3. CARREGAMENTOS ATUANTES EM SUSPENSES AUTOMOTIVAS ............................. 3
4. EXTENSOMETRIA DE RESISTNCIA ELTRICA COM STRAIN GAUGES ...................... 4
5. METODOLOGIA ................................................................................................................. 6
5.1. Anlises da Suspenso do Prottipo ............................................................................... 6
5.1.1. Foras incidentes e simplificaes ............................................................................... 7
6. INSTRUMENTAO ......................................................................................................... 10
6.1. Caracterizao da instrumentao ................................................................................ 10
6.2. Calibrao da instrumentao ....................................................................................... 11
7. ANLISE DE RESULTADOS ............................................................................................ 12
7.1. Teste ............................................................................................................................. 12
7.2. Esforos dinmicos de contato pneu-solo ...................................................................... 13
7.3. Consideraes sobre incertezas .................................................................................... 14
8. CONCLUSES ................................................................................................................. 15
8.1. Sugestes para trabalhos futuros .................................................................................. 15
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................... 16
Apndices ................................................................................................................................ 17





vii

LISTA DE FIGURAS
Pg.


Figura 1.1 Desenho esquemtico dos principais componentes da suspenso dianteira de um
prottipo Baja SAE: (a) Detalhe suspenso dianteira. (b) Sistemas de coordenadas para as
foras no CG do veculo. ............................................................................................................ 2
Figura 4.1 Ponte de Wheatstone (Fonte: GOMES, 2010). ....................................................... 5
Figura 4.2 - Configurao para medio de esforos axiais apenas, anulando eventuais
excentricidades da carga, momentos fletores e foras cortantes na face superior. .................... 6
Figura 5.1 Esquema da suspenso dianteira do Baja SAE. ..................................................... 7
Figura 5.2 Modelo de veculo da suspenso dianteira do Baja SAE. ................................... 7
Figura 5.3 (a) Simplificao da suspenso dianteira Duplo A. (b) Esquema de foras atuando
em cada parte da suspenso devido s foras dinmicas do contato pneu-solo. ....................... 8
Figura 5.4 Vista por trs da suspenso indicando o ngulo de inclinao da suspenso em
relao horizontal devido ao trabalho da mesma e o ngulo do amortecedor-mola em
relao horizontal. ................................................................................................................... 9
Figura 6.1 Instrumentao do prottipo. (a) Instrumentao das barras A e B: Instrumentao
do suporte vertical, (b) Potencimetro de Giro e Acelermetro. ................................................ 11
Figura 7.1 Grfico dos dados adquiridos no teste. (a) Foras nas barras A e B e na Clula
Vertical (b) Medida do curso Cam fornecida pelo Potencimetro de Giro (c) Medidas do
Acelermetro ............................................................................................................................ 12
Figura 7.2 Testes. (a) Costeletas presentes nas provas oficiais (b) Teste realizado com o
intuito de recriar as condies da prova ................................................................................... 13
Figura 7.3 Foras desenvolvidas lidas nos testes realizados ................................................. 14
Figura A1 Grfico do deslocamento do amortecedor ............................................................. 17
Figura A2 - Dimenses da balana........................................................................................... 18
Figura A3 Grfico das curvas de calibrao das barras A e B, grfico da curva de calibrao
da clula de carga vertical e do potencimetro para obteno do comprimento Cam. ............. 19
Figura A4 Instrumentao das barras A e B. Instrumentao do suporte vertical. ................. 20
Figura A5 Prottipo com o sistema de aquisio de dados concludo ................................... 20











viii

LISTA DE TABELAS
Pg.



Tabela A1 Deslocamento do amortecedor pela variao dos ngulos da suspenso e curso H
do pneu .................................................................................................................................... 17
Tabela A2 Constantes fixas utilizadas nos clculos ............................................................... 18

1


1. INTRODUO
O projeto Baja SAE foi desenvolvido nos Estados Unidos, com a finalidade de propiciar
um desafio aos estudantes e a chance de aplicar na prtica os conhecimentos adquiridos em
sala de aula, formando melhores profissionais para o mercado de trabalho. Chegado ao Brasil
em 1995 a competio nacional, de acordo com dados da SAE, hoje conta com a participao
de mais de trinta universidades e o patrocnio de mais de vinte empresas. A competio possui
provas que vo alm do desempenho do prottipo, mas avaliam tambm relatrio de projeto
visando demonstrao da teoria empregada. Por ser uma competio que avalia segurana,
durabilidade e desempenho fundamental que os componentes mecnicos sejam otimizados.
Assim, com o intuito de melhorar o projeto do prottipo e aumentar o grau tcnico da equipe,
surgiu a necessidade de avaliar os esforos de dinmicos gerados pelo contato pneu-solo
atuantes na suspenso dianteira do veculo, para melhor entender as solicitaes dos
elementos da suspenso atual e auxiliar em futuros projetos de suspenso.
A suspenso um conjunto de peas que realiza a transmisso de energia da excitao
do solo ao veculo conferindo dirigibilidade e conforto. Esse sistema composto por um
conjunto de mola e amortecedor que pode ser considerado como um filtro mecnico, pois pode
permitir ou rejeitar faixas de frequncias do espectro da excitao do solo. Carros fora de
estrada possuem caractersticas de exigncias maiores quanto s solicitaes mecnicas,
tornando o projeto de suspenso mais restritivo. As suspenses desses veculos caracterizam-
se por grande elevao em relao ao solo e grande curso em virtude dos obstculos a serem
superados exigirem elevado deslocamento vertical dos pneus para mant-los em permanente
contato com o solo. o caso da suspenso tipo Duplo A utilizada no prottipo Baja SAE.
Nessa suspenso a fixao entre a manga de eixo e a carroceria feita por dois pontos no
lado da carroceria que permitem movimentos verticais e limitam o deslocamento longitudinal,
durante as aceleraes e frenagens, atravs de buchas. No lado da manga de eixo so
utilizadas juntas esfricas (tambm conhecidos como terminal rotular), que permitem maior
controle da inclinao da roda, para que em determinadas situaes o pneu tenha a maior rea
de contato possvel com o solo.
Para avaliar os esforos de dinmicos que atuam efetivamente na suspenso de um
prottipo Baja SAE proposta a criao de uma instrumentao dos componentes desse
sistema com extensmetros eltricos (strain gauge), e a correlao da leitura dos mesmos com
foras atuantes. Com o conhecimento dessas foras pode se representar em bancadas de
testes com atuadores em laboratrio, perfis de uso dos veculos em condies reais.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo geral
O objetivo geral criar um sistema de aquisio de dados capaz de avaliar as Foras
dinmicas atuantes nos elementos da suspenso dianteira de um prottipo BAJA SAE e as
foras que so geradas atravs do contato pneu-solo. Esses esforos so transmitidos para a
manga de eixo e para as barras de suspenso e o seu conhecimento permitir um melhor
projeto do sistema de suspenso e futuras melhorias do mesmo. Os componentes citados
podem ser vistos na Figura 1.1(a), onde as barras da suspenso so divididas em balana
superior e inferior. A seguir na Figura 1.1(b), mostra-se o eixo de coordenadas fixo ao carro, e
as foras desenvolvidas no pneu em decorrncia do contato com o solo.


2


(a) (b)

Figura 1.1 Desenho esquemtico dos principais componentes da suspenso dianteira
de um prottipo Baja SAE: (a) Detalhe suspenso dianteira. (b) Sistemas de coordenadas para
as foras no CG do veculo.

2.2. Objetivos especficos
Como objetivos especficos necessrios para atingir as metas colocadas, pode-se
enumerar os seguintes:

Projetar um sistema de aquisio de esforos ligado em um dos lados da suspenso
dianteira do prottipo e valid-lo atravs de calibrao a fim de obter dados de foras
dinmica geradas nos elementos da suspenso e no contato pneu-solo;
Adquirir dados experimentais em situao recriada e avaliar as foras desenvolvidas;
Avaliao dos dados obtidos.

2.3. Justificativa e delimitao do tema
O dimensionamento dos componentes da suspenso foi realizado empiricamente
atravs de sucessivos testes. Para aumentar o grau tcnico do projeto e dar subsdios,
possibilitando projetos de arquiteturas de suspenso mais complexos, torna-se necessrio
conhecer o valor dos esforos atuantes na suspenso. Um prximo passo da equipe Tch de
Baja SAE - UFRGS ser a utilizao desse sistema de aquisio criado para adquirir esforos
na pista oficial da competio e utilizar tais resultados como input em softwares de engenharia
ou at mesmo em ensaios de laboratrio para a anlise da atual e futura estrutura de
suspenso.
A obteno das foras dinmicas geradas pelo contato pneu-solo no uma tarefa
trivial, principalmente no que diz respeito obteno das componentes vetoriais desses
esforos com um veculo em movimento. Uma plataforma de fora esttica pode ser usada
para a obteno dos nveis de fora em baixas velocidades, entretanto a condio de veculo
trafegando em pisos diferentes, nesse caso, no seria possvel de ser obtida. Estimativas a
partir das medidas de acelerao nas suspenses tambm podem ser teis para avaliar esse
nvel de esforos, entretanto o desacoplamento dos esforos oriundos do contato com o solo
fica comprometido, sendo este opo vlida apenas para avaliaes globais das foras (foras
mximas atingidas). A possibilidade de avaliaes atravs da medio de deformaes j
utilizada, existindo inclusive dispositivos comerciais prontos para as medies e instrumentao
de motos, carros, caminhes, etc.. A obteno das componentes de fora dinmica atuante
importante, pois assim, possvel utiliz-los no correto projeto do sistema de suspenso com
maior preciso dos resultados, bem como a possibilidade de testes de outras solues de
suspenso com os mesmos esforos experimentais obtidos.
Dentre diversas formas de adquirir os esforos no conjunto de suspenso dianteira foi
escolhido instrumentar com extensmetros eltricos do tipo strain gauge devido sua acurcia,
possibilidade de obteno dos componentes de esforos dinmicos no contato pneu-solo, sua
3


confiabilidade e relativa facilidade de instalao. Ao longo do texto sero indicados as
principais hipteses assumidas e o referencial terico utilizado para a avaliao e medio
desses esforos.

3. CARREGAMENTOS ATUANTES EM SUSPENSES AUTOMOTIVAS
Os esforos presentes no conjunto de suspenso so oriundos do contato entre pneu-
solo as quais podem ser divididas principalmente em trs componentes ortogonais
1
:

Eixo Vertical: sustentao do peso prprio, transferncia de carga em frenagem,
acelerao, carga de impacto gerada por obstculos (Foras estticas e de inrcia
devido s vibraes verticais);
Eixo Transversal: acelerao lateral em curvas (Foras centrfugas geradas pelo atrito
lateral);
Eixo Longitudinal: frenagem, acelerao, cargas de impacto geradas por obstculos
(Foras de acelerao e frenagem geradas pelo atrito longitudinal);
De acordo com Gillespie, 1992, os esforos verticais que atuam na suspenso de um
veculo so oriundos da massa do prottipo e acrescidos de um valor referente transferncia
de carga. Assim, demonstra que em caso de curvas possvel observar um aumento de carga
na roda externa e diminuio da carga vertical na roda interna. Esse fenmeno ocorre devido
aplicao da carga lateral ser feita no centro de gravidade (CG), como esse ponto possui uma
distncia em relao ao centro de giro surge um momento e isso se traduz na transferncia de
carga para as rodas externas. No caso de frenagem e aceleraes na arrancada, a
transferncia de carga ocorre entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro em decorrncia tambm da
aplicao das foras resultantes serem no CG.
Os esforos laterais presentes so oriundos da acelerao lateral do prottipo em
curvas. O mximo valor de acelerao lateral depende do mximo coeficiente de atrito relativo
entre o contato pneu-solo. Conforme Tutorial publicado pela National Instruments (Dorothey,
2009) a aquisio das foras reais presentes na suspenso de veculos terrestres pode se dar
com um sistema eletrnico de instrumentao utilizando strain gauges. Um mtodo
desenvolvido para dinamicamente gravar as cargas normais sentidas pelos pneus de um carro
de corrida foi testado e os resultados discutidos posteriormente. As foras transmitidas a cada
instante pelo pneu foram registradas durante uma srie de manobras provocadas por frenagem
e exerccios skidpad (trajetria circular at que o carro derrape) para determinar o mximo valor
de carregamento instantneo lateral e longitudinal recebido pela suspenso. Esses dados
foram usados para verificar clculos e premissas de um modelo baseado na fsica do problema
analisando os efeitos da transferncia de carga lateral e longitudinal de veculos em
acelerao.
Para determinar a carga normal transmitido a partir da rea de contato do pneu para o
chassi, uma investigao de fora induzida no pushrod (barra que empurra os balancins que
por sua vez empurra os amortecedores que esto numa direo diferente da do movimento dos
pneus) foi conduzida. A deformao presente nessas estruturas proporcional tenso
experimentada como descrito pela lei de Hooke. Qualquer componente de suspenso de
qualquer veculo no deve superar sua resistncia ao escoamento sob condies normais de
operao e, portanto, a relao linear descrita por tenso e deformao razovel quando os
mesmos trabalham neste regime elstico linear [Juvinall e Marshek, 1991].

1
Neste trabalho sero desconsiderados os trs esforos de momentos nos trs eixos coordenados do contato pneu-solo devido
caracterstica de rolagem do mesmo, visto que suas magnitudes so bem inferiores aos originados pelas trs componentes de
foras [Blundell e Harty, 2004 e MTS, 2011].

4


A tenso dentro de um tubo axialmente carregado idealmente constante e em toda a
sua seo transversal. Isto s verdade, se no houver cargas de flexo e toro presentes e
no tubo carregado ao longo do seu eixo. Como as barras instrumentadas so rotuladas nas
conexes a condio de tenso axial pura satisfeita. A fora transferida pelos pushrods
medida pelos extensmetros pode ser correlacionada com a deformao medida atravs de
calibrao. A calibrao foi realizada para cada strain gauge que foi ligado em forma de de
ponte, um para cada roda, compensando irregulares como desalinhamentos dos strain gauge,
tolerncias de fabricao entre outras. Os extensmetros foram avaliados em uma mquina
Instron de teste sob compresso com incrementos de 100 libras at cerca de 750 libras
aproximadamente (340kgf.). Os resultados foram representados graficamente e uma regresso
linear foi realizada para determinar a incerteza presente na avaliao de cada extensmetro.
importante notar a fora normal que as varetas (pushrods) instrumentadas suportam no
linearmente relacionada com a fora normal experimentado pela roda. Este um resultado do
movimento de varredura causada pelos braos de controle de suspenso. A relao no linear
entre o movimento da roda e avano mecnico foi estimada em 6 a 8% e desprezada por
concluir que agregava um erro pequeno ao resultado.
Os dados de cargas normais sentidas pelo pneu foram obtidos com sucesso nos testes
prticos verificando-se que o carregamento mximo obtido foi de 400 libras, cerca de 180kgf,
para um carro de peso total com o piloto de 575 libras (260kgf.).
A empresa MTS [MTS, 2012], em seu catlogo de produtos, disponibiliza o sistema
SWIFT (Spinning Wheel Integrated Force Transducer), que fornece uma soluo precisa e
confivel para a aquisio de fora em veculos de testes o qual acoplado roda e
carroceria do mesmo. O equipamento fornece a possibilidade de ter as trs foras e trs
momentos atuantes no eixo do pneu diretamente. O sistema feito com strain gauges e se
acopla a diferentes tipos de veculos. Os sensores possuem incerteza da ordem de 11N nas
medies de foras e limites de foras de medio dependente do modelo dos equipamentos
que vai de 150kN at 220kN para foras e de 40kNm at 50kNm para momentos [MTS, 2012].
Krug (2004), em sua Dissertao de Mestrado, caracteriza experimentalmente a
suspenso de um Baja com o objetivo de alimentar e corroborar um modelo numrico que
apresenta a dinmica envolvida no veculo. Parmetros como rigidez da mola da suspenso do
Baja, rigidez do pneu, razo de amortecimento e frequncias naturais so medidas
experimentalmente e passadas ao modelo. Com o modelo numrico possvel obter as foras
dinmicas a partir de simulaes. Entretanto, nenhuma medio experimental com o veculo
em uso feita, fazendo-se apenas avaliaes tericas da validade do modelo.
Santos (2010), em sua Monografia de concluso de curso calcula atravs de
experimentao em um prottipo Frmula SAE, instrumentando tambm os pushrods com
strain gauges ligados em de ponte, procedimento semelhante ao descrito por Dorothey,
2009, para obter as foras mximas verticais atuantes no contato pneu-solo, com o objetivo de
refletir sobre o dimensionamento realizado. Nos picos Santos (2010) estima que as cargas
verticais aplicadas pelo solo no pneu podem chegar a 2317N por roda, em um prottipo de
cerca de 300kg. Esse nmero se mostra coerente pois foi comparado a outros trabalhos, como
o de Santolin (2010) j realizados em prottipos Frmula SAE.

4. EXTENSOMETRIA DE RESISTNCIA ELTRICA COM STRAIN GAUGES
De acordo com Gomes (2010) extensmetros de resistncia eltrica so transdutores
resistivos os quais variam sua resistncia linearmente com a deformao a que so submetidos
por estarem colados a elementos que sofrem deformaes mecnicas. A equao geral que
relaciona a deformao sofrida pelo strain gauge com sua sensibilidade eltrica e variao de
resistncia dada por:

/ R R
k


(4.1)
5


na qual a deformao (adimensional) na direo da grade do strain gauge, R a variao
de resistncia em funo da deformao, R a resistncia eltrica inicial e k a sensibilidade (em
geral prximo a 2,0) funo do material de que feito o strain gague.
Pelo fato das deformaes medidas serem pequenas possvel identificar de maneira
mais fcil a deformao atravs da ligao conhecida como uma ponte de Wheatstone, na qual
uma tenso eltrica de excitao fornecida a um sistema de ponte e o desbalanceamento
eltrico de sada da mesma lido. Como pode ser observada na Figura 4.1, a ponte de
Wheatstone composta de uma fonte eltrica de excitao (V), dois braos com duas
resistncias eltricas cada e pontos de medio de desbalanceamento eltrico de sada (E).


Figura 4.1 Ponte de Wheatstone (Fonte: GOMES, 2010).

A ponte de Wheatstone funciona com uma diferena de potencial (ddp) V
i
aplicada entre
dois pontos A e D da Figura 4.1, a ddp dividida para os dois braos R1, R4 e R2, R3. A
resistncia de cada brao da ponte contribui para o equilbrio da ponte, e uma ddp pode ser
medida entre os pontos B e D do circuito. Assim medidas da ddp na entrada e sada da ponte
se relacionam pela equao de equilbrio. O circuito bsico da ponte de Wheatstone contm
quatro strain gauges, uma fonte de alimentao DC e um leitor de tenses eltricas. A leitura
entre os pontos D e B ento ser:

1 4 2 3
1 2 3 4
( )( )
R R R R
E V
R R R R
-
=
+ +
(4.2)
Se = 0, ento,
1

4

2

3
= 0. Ou seja, nesta condio dos valores das resistncias dos
strain gauges a leitura de diferena de tenso lida ser zero. Nesta situao, = 0, dizemos
que a ponte de Wheatstone est balanceada. Supondo ento que cada um dos quatro
straingauges iguais (resistncias) presentes na Ponte de Wheatstone sofram deformaes
(diferentes), seus valores de resistncia se alteraro ficando a equao anterior:


1 2 3 4
( )
4
E k
V
e e e e
D
= - - + (4.3)
Onde a medida de desbalanceamento eltrico da Ponte de Wheatstone,

, i=1,2,3,4 a
deformao sofrida por cada uma dos strain gauges respectivamente.
Utilizando quatro strain gauges em que dois estaro sujeitos a trao e dois a
compresso, de maneira que as deformaes ocorridas nos dispositivos possam vir a ser
somadas na equao (2). Sendo assim, dois strain gauges devem ser conectados no de
maneira que ambos possam sentir o mesmo esforo em mdulo e sinal. Em geral, a
deformao total ocorrida em um strain gauge composta de duas componentes, a primeira de
origem mecnica (

) e a segunda de origem trmica (

). Considerando esta afirmao e


considerando os mesmos nveis de deformao trmica sentida pelos quatro elementos e de
R
4
R
3
R
1

R
2

V
E
A
D
C
B
i
i
ADC
i
ABC
6


deformao mecnica para os quatro strain gauges (dois deles de trao e dois de
compresso), tem-se:

[( ) ( ) ( ) ( )]
4
m t m t m t m t m
E k
k
V

(4.4)
o que indica que nesta situao a deformao trmica eliminada da medio e a deformao
de origem mecnica amplificada em 4 vezes. No caso de uma configurao do tipo indicada
na Figura 4.2, se conseguir um efeito similar de compensao das deformaes trmicas com
anulao de momentos fletores (excentricidades de cargas e esforos de momento torsor) com
amplificao de 2(1+ ) das deformaes lidas como indicado pela equao (4).

(1 )
2
m
E k
V

(4.5)









Figura 4.2 - Configurao para medio de esforos axiais apenas, anulando eventuais
excentricidades da carga, momentos fletores e foras cortantes na face superior.

5. METODOLOGIA
5.1. Anlises da Suspenso do Prottipo
A suspenso dianteira do prottipo Baja SAE do tipo duplo A, onde duas balanas
trabalham verticalmente conectadas ao amortecedor e a mola. O grau de liberdade necessrio
ao sistema de esteramento dado em virtude da ligao das balanas e da barra de direo
manga de eixo ser feito por juntas esfricas (terminal rotular). O sistema pode ser visto em
conjunto na Figura 5.1, apesar do elemento vertical parecer ser somente um amortecedor ele j
compreende a mola em uma ligao paralela, como feito normalmente em veculos.
Devido articulao da balana com o chassi toda a fora vertical aplicada pelo solo a
roda, transmitida atravs da fixao da roda com a manga de eixo para as balanas
absorvida pelo sistema amortecedor-mola. O sistema acima pode ser descrito utilizando-se um
modelo simples de de veculo, com dois graus de liberdade, onde a massa pode ser tratada
como massa suspensa, m
s
(chassis), e massa no suspensa, m
u
(roda, pneu, barras da
suspenso, amortecedor-mola), como segue na Figura 5.2.
1
2
3
4
x
y
F
7



Figura 5.1 Esquema da suspenso dianteira do Baja SAE.


Figura 5.2 Modelo de veculo da suspenso dianteira do Baja SAE.

A fora vertical aplicada pelo solo , que age no pneu deve ser somada a uma parcela
referente inrcia da massa no suspensa, , e s foras desenvolvidas pela mola e pelo
amortecedor de constantes e respectivamente, em relao variao de aos
deslocamentos e conforme segue a equao:

+. + +( ) = 0 (5.1)


5.1.1. Foras incidentes e simplificaes
Seja a simplificao da suspenso duplo A, como indicado na Figura 6(a). Assume-se
que os apoios sejam rotulados e estejam no mesmo plano do centro do prottipo. As junes
que ligam a balana superior e inferior manga de eixo, e tambm as unies do conjunto mola-
amortecedor nas suas duas extremidades so tratados como rotulados. Para efeito de
simplificao, o modelo adotado idealiza a geometria da suspenso como se ambas as
balanas terminassem exatamente na linha vertical da manga de eixo, desconsiderando-se
assim uma distncia que existe na realidade em virtude do comprimento do piv. Esse ponto,
chamado de ponto O, no modelo proposto, tambm seria o ponto de fixao do amortecedor-
mola.
8


A geometria das balanas ser idealizada como se a balana inferior fosse da mesma
geometria da balana superior. Na prtica se verificam pequenas diferenas geomtricas entre
as duas responsveis pelo chamado ganho de cmber (inclinao da roda de um veculo em
relao ao plano horizontal). Este ganho diz respeito trajetria da roda quando a suspenso
trabalha verticalmente. A geometria da suspenso foi analisada utilizando um software de
desenho onde foram verificados todos os ngulos em funo da variao no comprimento do
amortecedor-mola (Cam). Foi visto que a variao do ngulo de cmber atinge no curso
mximo apenas 8%, assim foi tratada como nula por no introduzir erros significativos. Os
valores dos demais ngulos relevantes ao modelo foram obtidos em funo do curso do
amortecedor-mola (Cam), conforme tabela A1.

(a) (b)

Figura 5.3 (a) Simplificao da suspenso dianteira Duplo A. (b) Esquema de foras atuando
em cada parte da suspenso devido s foras dinmicas do contato pneu-solo.


Transferindo-se os esforos do contato pneu solo at o ponto em que a manga de eixo
liga verticalmente as balanas superior e inferior, tem-se os esforos indicados na Figura 6(b)
abaixo. Eventuais Momentos em torno do eixo z sero contrabalanados pela barra de direo
que se conecta com a manga de eixo. O pneu ser tratado como um elemento indeformvel,
capaz de transferir toda a fora sem gerar amortecimento, simplificao que pode negligenciar
alguns efeitos dinmicos importantes em modelagens como essa. Como o objetivo proposto
a utilizao dos resultados para avaliaes no prprio Baja que sempre possuir o mesmo tipo
de pneu, qualquer suspenso desenhada estar sujeita a esforos sob os mesmos efeitos
dinmicos introduzidos pelo pneu, portanto, nesse caso a simplificao se torna adequada.
No equilbrio das foras deve-se considerar eventuais mudanas de inclinao da
suspenso em relao horizontal, o que se consegue sabendo as variaes de ngulo em
funo do curso Cam da suspenso, como indicado da Figura 5.4.
Nas hipteses para a deduo foram consideradas que eventuais foras de inrcia
agindo na direo Z pela movimentao de corpos rgidos das partes da suspenso
concentram-se como uma massa equivalente no ponto O, pois a maior parte da massa
existente deve-se ao conjunto pneu-roda, manga de eixo.

9




Figura 5.4 Vista por trs da suspenso indicando o ngulo de inclinao da suspenso em
relao horizontal devido ao trabalho da mesma e o ngulo do amortecedor-mola em
relao horizontal.

Montando-se as equaes de equilbrio no ponto O e ponto O, chega-se aos seguintes
resultados:
Equaes de equilbrio no Ponto O,

= 0

= 0 (5.2)

Onde m
u
representa a massa equivalente de todo conjunto suspenso e

acelerao medida
vertical.

= 0

+
+


+
+

= 0 (5.3)
= 0

()
+
+

= 0 (5.4)

Equaes de equilbrio no Ponto O

= 0

+
+


+
+

= 0 (5.5)

= 0

(+)
+
+

= 0 (5.6)

Desse modo se obtidos experimentalmente os seguintes dados

() (pela clula de carga na juno do amortecedor-mola, apenas componente vertical),


() (ngulo do amortecedor-mola em relao horizontal), ( )
A
F t , ( )
B
F t (Barras
10


instrumentadas com strain gauges na balana inferior), (ngulo formado pelas balanas de
suspenso com a horizontal), com o conhecimento dos dados geomtricos que so invariantes
no tempo: , , , , , , torna-se possvel calcular os esforos de contato com o solo (dados
mostrados na Tabela A2). A equao (5.6) pode ser resolvida para obter-se:

()
(+)
(+)
(5.7)

Das equaes restantes anteriores podem ser arranjadas de forma matricial para as
quatro incgnitas, ( )
x
F t , ( )
z
F t , ( )
C
F t e ( )
D
F t , obtendo-se para as variveis de interesse o
sistema:

0 1 () ()
/( +) /( +) /( + ) () ()
0 0 () ()
/( +) +/( +) /( +) 0 0

()

()

()

()
=

()

()

( )/( + )

()

(5.8)

O qual resolvido indica os valores das foras do contato pneu-solo restantes, ( )
x
F t e ( )
z
F t .

6. INSTRUMENTAO
6.1. Caracterizao da instrumentao
Para obter os esforos gerados no contato pneu-solo no veculo utilizou-se a seguinte
instrumentao:

Ponte completa de extensmetros eltricos da marca Excel de 120 (Modelo
PA-125AA-120-LEN) ligada na barra A [Excel Sensores, 2012];
Ponte completa de extensmetros eltricos Kyowa 350 ligada na barra B
[Kyowa, 2012];
Ponte completa de extensmetros eltricos Excel 120 ligada no suporte do
amortecedor [Excel Sensores, 2012];
Potencimetro linear de giro de resistncia eltrica 0 a 10k para 10 voltas,
ligados no curso do amortecedor mola (Cam);
Acelermetro ADXL 311 da Analog Devices com sensibilidade de 750mV/g e
limites de medio de +/- 50g [Analog Devices, 2012].
Placa de aquisio da dados DAQPad 6016 ,16 canais de aquisio 10V, taxa
de aquisio mxima de 200 kHz,
Netbook Asus Eee PC,

Para a aquisio da fora vertical foi necessrio a construo de um suporte com rea
de face maior, em formato prismtico para abrigar os extensmetros corretamente, tornando-se
basicamente uma clula de carga. Todas as pontes de extensmetros foram ligadas de modo a
adquirir somente esforos axiais, obtendo os dados necessrios para alimentar o modelo. Para
a instalao do potencimetro tambm foi necessrio a construo de um suporte que pudesse
fix-lo prximo a juno superior do amortecedor, sendo sua leitura diretamente associado via
calibrao variao do comprimento Cam, e automaticamente variao de todos os ngulos
da suspenso. O acelermetro foi instalado o mais prximo possvel do ponto onde segundo a
teoria empregada atua toda a massa no suspensa possibilitando assim a obteno da
acelerao a qual esse ponto estava submetido. Todos os sensores foram ligados de modo a
formar um sistema de aquisio de dados compacto que pudesse ser instalado embarcado no
prottipo, alimentado por baterias.
11


Na Figura 6.1, indicam-se as pontes coladas nas barras e no suporte construdo e o
restante da instrumentao.

(a)
(b)

Figura 6.1 Instrumentao do prottipo. (a) Instrumentao das barras A e B:
Instrumentao do suporte vertical, (b) Potencimetro de Giro e Acelermetro.

6.2. Calibrao da instrumentao
Com a instrumentao concluda, ligou-se a parte de aquisio de dado e procedeu-se
com o levantamento de curvas de calibrao para obteno das correlaes necessrias. Para
a calibrao das pontes aplicou-se carregamentos conhecidos e verificou-se o sinal de sada. A
ponte de extensmetros vertical foi possvel de ser calibrada com a utilizao de um atuador
servo controlado j calibrado. As pontes horizontais foram calibradas utilizando o prprio
veculo como suporte, e aplicando cargas atravs de pesos conhecidos. Na Figura A4 so
mostradas fotos do procedimento de calibrao:
As leituras das pontes e do potencimetro foram transformadas em curvas de
calibrao, de acordo com as cargas aplicadas e esto indicados em anexo na Figura A3. O
sistema de aquisio concludo pode ser visto em conjunto na figura A5.









12


7. ANLISE DE RESULTADOS

Os testes do sistema de aquisio foram realizados no Campus do Vale da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Para isso seleciono-se um local seguro e afastado
composto com canteiros e piso tanto asfltico quanto de terra. Nesse local foram adquiridos
sinais em simulao de esforos como os presentes em pequenos saltos, curvas, frenagens,
obstculos em geral. Apesar do intuito de simular grandes esforos a necessidade de se
preservar os sistemas de aquisio, bem como o veculo e seus componentes, at mesmo a
segurana, no permitiram aproximar o teste de uma situao prxima ao real uso em
competio. Dos testes realizados selecionou-se um trecho para se discutir.

7.1. Teste

Neste teste o prottipo foi submetido a sucessivas subidas e descidas de meios-fios de
at 150 mm de altura e perfil reto, conforme figura 9(b), curvas, entre outras manobras com o
intuito de gerar esforos variados. Os valores lidos em cada barra, o curso da suspenso Cam
e a acelerao so mostrados na Figura 7.1, desconsiderando o peso prprio do prottipo, isto
, considerando somente os incrementos de fora:

(a)

(b) (c)

Figura 7.1 Grfico dos dados adquiridos no teste. (a) Foras nas barras A e B e na Clula
Vertical (b) Medida do curso Cam fornecida pelo Potencimetro de Giro (c) Medidas do
Acelermetro
13


No teste realizado percebe-se uma forte relao entre o curso da suspenso, valores
lidos de fora vertical na clula de carga e os valores de acelerao, conforme mostrado na
Figura 7.2, entre os segundos cinco e dez. Isso claramente explicado pelo fato que essas
grandezas so afetadas pela mesma excitao, a fora vertical do contato pneu-solo. Pode-se
dizer que o teste recria uma condio semelhante ao presente na competio quando o
prottipo supera o obstculo conhecido como costeletas figura 9(a). Esse obstculo tido
como um dos mais difceis em virtude da sequncia de aclives e declives causar grandes
esforos na suspenso. Os valores de foras mximas axiais lidas foram de aproximadamente
-86 Kgf para a ponte vertical, -22 Kgf para a Barra A e -20 Kgf para a Barra B. Esses valores
mostram que em condies normais, sem impactos laterais por exemplo, os esforos verticais
so os que mais exigem da suspenso. Esse teste foi realizado em um perfil reto,
diferentemente da situao da competio onde o perfil tpico circular. A condio
reproduzida poderia majorar os esforos longitudinais e os verticais em relao aos que
realmente ocorrem nas costeletas, mas a velocidade mais baixa empregada faz com que os
valores no se aproximem dos picos que acredita-se serem atingidos na competio. Nesse
sentido o teste vlido e auxilia na compreenso da relao entre fenmenos sofridos pelo
prottipo e a distribuio entre fora vertical, longitudinal e transversal aplicada na roda.
Durante a competio choques laterais eventualmente acontecem, ou com obstculos, ou com
outros prottipos. Os testes realizados no so capazes de mensurar tal condio, pois
conforme j mencionado o colapso dos componentes mecnicos precisa ser evitado.




Figura 7.2 Testes. (a) Costeletas presentes nas provas oficiais (b) Teste realizado com o
intuito de recriar as condies da prova


7.2. Esforos dinmicos de contato pneu-solo
Aplicando-se o sistema de equaes 5.8 nas medies acima possvel chegar aos
valores de fora no contato pneu-solo. necessrio lembrar que o sistema de coordenadas
x,y,z foi definido conforme Figura 5.3(a). As foras desenvolvidas so mostradas na Figura 7.3:

14



Figura 7.3 Foras desenvolvidas lidas nos testes realizados

Os valores de foras encontram-se dentro da mesma ordem de grandeza quando
comparados a dados encontrados por metodologias de autores em pesquisas semelhantes.
Experimentos desenvolvidos por Santos, 2010, estimaram que um Frmula SAE de 300kg de
massa pode ter foras verticais do contato com o solo no pneu dianteiro de 2317N
contabilizando o peso do veculo, o que equivale a uma parcela de incremento de fora de
1617N. Esses valores foram obtidos em rigorosos testes de skidpad realizados em pista. Para
um prottipo BAJA SAE como o utilizado de peso aproximado de 270kg (com piloto de 80kg)
distribudos aproximadamente 55 % no eixo traseiro e 45% no eixo dianteiro, a fora mxima
encontrada de 91kgf se mostra condizente com o nvel de teste realizado.
Os valores de fora vertical negativos podem ser explicados por manobras realizadas no
teste nas quais a carga aplicada sobre a roda foi menor que o valor tomado como zero inicial
que contabilizava o peso prprio. Em pontos onde o prottipo tende a descolar do cho, essa
condio pode ser atingida. Para os esforos longitudinais medidos de at -7kgf (Fy) os baixos
valores de fora externa podem estar associados a baixa capacidade frenante, no dia do teste
somente os freios dianteiros estavam conectados, e a parcela da fora absorvida pela barra da
direo e no contabilizada pelo modelo.
As foras transversais que foram de no mximo -19kgf (Fx) esto na ordem de grandeza
que se espera de fora lateral, pois no existiram grandes impactos nesse eixo. Pode-se at
mesmo utilizar um modelo muito simples para aproximar fora mxima lateral gerada pelo
pneu, conforme descrito por Velardocchia, 2009. Desse modo, contabiliza-se que a fora lateral
no pode exceder a fora normal disponvel na roda, que sem considerar a transferncia de
carga, de aproximadamente 60kgf. Valores como os descritos na Figura 7.3 mostram-se
tambm na mesma ordem de grandeza desses calculados.

7.3. Consideraes sobre incertezas

Para os sistemas de aquisio e os testes acima no foram realizados clculos de
incertezas. A maior fonte de erro presente no sistema de aquisio a tenso de alimentao
das pontes de extensmetros, que utilizam um regulador de tenso que introduz sozinho
incertezas de at 20%. Os outros componentes do sistema como placa de aquisio,
extensmetros potencimetro introduzem incertezas individuais muito inferiores. Atravs do
15


equacionamento foi visto que incertezas na alimentao podem gerar incertezas em torno 25%
em relao aos valores das reaes encontrados.

8. CONCLUSES

Com o trmino desse trabalho de concluso de curso pode-se obter uma metodologia
para avaliao das foras presentes nos elementos da suspenso e no contato pneu-solo, bem
como um sistema capaz de captar tais esforos.
Desse modo foi proposto um modelo simplificado da suspenso, que pode correlacionar
foras lidas e esforos desenvolvidos nos elementos da suspenso. Esse modelo forneceu um
somatrio de foras que pde ser isolado de forma a avaliar os dados necessrios para
obteno das foras geradas no contato com o solo.
Assim executou-se uma instrumentao para aquisio de dados definindo-se o modo de
uso de extensmetros, acelermetro e potencimetro que obtivessem as medidas das
grandezas variantes no tempo necessrias ao modelo.
Os valores de fora calculados atravs dos dados adquiridos encontram-se na mesma
ordem de grandeza dos estimados pela bibliografia, o que fornece a idia do bom
funcionamento do sistema de aquisio e do modelo proposto.
Importante ressaltar a necessidade de se testar o prottipo em condies mais
prximas as da competio, para que os valores de esforos lidos sejam mais perto dos
mximos e assim possam ser utilizados para o futuros dimensionamentos da suspenso.
Esse trabalho valida uma metodologia de aquisio de dados que pode ser utilizado para
estudos envolvendo dinmica de obstculos e esforos gerados pelos mesmos.

8.1. Sugestes para trabalhos futuros
Aquisio de dados em condies mais prximas as de competio que possam
avaliar os esforos em situao de mximo estresse (utilizao da pista oficial do
Baja Sul).
Melhorias do sistema de aquisio com introduo de transmisso de dados por
rdio frequncia.
Teste de um sistema comercial para comparao com os dados do sistema
proposto.




















16



REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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sheet,<http://www.datasheetcatalog.org/datasheet/analogdevices/573918736ADXL150_250_0.
pdf>Acessado em 01/03/2012.
Blundell, M., Harty, D., Multibody System Approach to Vehicle Dynamics, Elsevier
Butterworth-Heinemann, 518 p., 2004.
Dorothey, B.,Dynamic Tire Load Acquisition for ground vehicle handling analysis
with NI CompactRIO, National Instruments Tutorial, 8p., 2009.
Excel Sensores, Extensmetros de Resistncia Eltrica,
2012.<http://www.excelsensor.com.br/>,Acessado em 01/03/2012.
Gillespie, T.D.,Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale, PA : SAE Publishers,
1992. pp157.
Gomes, H. M., Notas de Aula de Medies Mecnicas, Departamento de Engenharia
Mecanica, UFRGS, 2010.
Juvinall, R. C., Marshek, K. M. Fundamentals of machine component design, 2
nd

edition. New York: John Wiley & Sons, 1991.
Kyowa, Strain gauges, Catalogue and Manual, <http://www.kyowa-
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Accurate and reliable data acquisition for vehicle testing and analysis. Data Sheet, Cardif, Eden
Praire, MN, 28p., 2012.
Rocha, F. K.,Desenvolvimento de uma metodologia para anlise de estrutura
veicular, Dissertao de Mestrado em Engenharia Mecnica, UFSC, Florianpolis, 161p.,
2004.
Santos, G. P., Anlise de tenses do conjunto de suspenso de um prottipo FSAE
atravs de instrumentao, Trabalho de concluso de curso de Engenharia Mecnica,
Departamento de Engenharia Mecnica, UFSM, 2010.
Velardocchia, Prof. Mauro, Notas de Aula de Meccanica Del Veicolo, Laurea
Specialistica Ing. Meccanica, Politecnica di Torino, 2009.


17


APNDICES


Figura A1 Grfico do deslocamento do amortecedor



Tabela A1 Deslocamento do amortecedor pela variao dos ngulos da suspenso e
curso H do pneu





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Figura A2 - Dimenses da balana.



Tabela A2 Constantes fixas utilizadas nos clculos




















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Figura A3 Grfico das curvas de calibrao das barras A e B, grfico da curva de
calibrao da clula de carga vertical e do potencimetro para obteno do comprimento Cam.


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Figura A4 Instrumentao das barras A e B. Instrumentao do suporte vertical.




Figura A5 Prottipo com o sistema de aquisio de dados concludo