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JULHO DE 2009

JAIME LERNER
Arquitetos Associados

NTU

JAIME LERnER Arquitetos Associados

APreSenTao
O presente trabalho, elaborado pela Jaime Lerner Arquitetos Associados por solicitao da Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), apresenta um estudo comparativo entre as vrias modalidades de transporte pblico, principalmente aquelas de maior capacidade, visando subsidiar aes e polticas a serem adotadas pelas autoridades governamentais relativas a melhorias da mobilidade nas cidades brasileiras.

Curitiba, 25 de junho de 2009.

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SUMRIO
1. InTroduo . ................................................................................................................................................................ 7 1.1 Planejamento Urbano e Transporte ..................................................................................................................... 7 1.2 O Transporte Urbano como uma Rede Integrada............................................................................................. 9 1.3 Espao Fsico.............................................................................................................................................................. 10 1.4 O Metr como Panaceia ........................................................................................................................................ 13 1.5 Os Sistemas de Transporte Rpido por nibus: BRT ..................................................................................... 14 1.6  O Modelo Brasileiro: Planejamento Pblico + Operao Privada............................................................... 16 1.7 Os Benefcios do BRT............................................................................................................................................... 16 1.8 BRT e a Indstria Nacional de nibus................................................................................................................. 17 1.9 BRT Dois Eixos por Cidade Um Projeto para o Brasil................................................................................ 18 2.  D eFinieS e BreVe HiSTriCo daS ModalidadeS de TranSPorTe PbliCo . ..................... 23 2.1 Metr........................................................................................................................................................................... 23 2.2 VLT (Light Rail)........................................................................................................................................................... 24 2.3 BRT (Bus Rapid Transit) .......................................................................................................................................... 26 2.4 Faixas Exclusivas para nibus (Corredores)...................................................................................................... 28 3. CaraCTerSTiCaS ComParaTiVaS daS ModalidadeS . ........................................................................ 31 3.1 Capacidade ............................................................................................................................................................... 31 3.2 Flexibilidade. .............................................................................................................................................................. 31 3.3 Atendimento de Eventos Especiais..................................................................................................................... 32 3.4 Prazos e Custos......................................................................................................................................................... 32 3.5 Velocidade e Tempo de Acesso. ............................................................................................................................ 33 3.6 Conforto...................................................................................................................................................................... 33 3.7  rea de influncia dos sistemas em termos de captao de demanda potencial................................. 34 3.8 Estruturao Urbana . ............................................................................................................................................. 35 3.9 Insero Urbana........................................................................................................................................................ 36 4. A QueSTo de SubSdioS no TranSPorTe Urbano . ............................................................................. 39 4.1 Subsdios Diretos...................................................................................................................................................... 39 4.2 Subsdios Indiretos. .................................................................................................................................................. 40 4.3 Subsdios Internos (Gratuidades)......................................................................................................................... 40 4.4 Sade e Meio Ambiente......................................................................................................................................... 42 5. Quadro ReSumo de ComParao de ModalidadeS .......................................................................... 45 6. ConCluSeS ................................................................................................................................................................ 47 7. AneXoS............................................................................................................................................................................ 53 7.1 Escala das Cidades................................................................................................................................................... 53 7.2 Transporte Pblico e a Copa da frica do Sul 2010..................................................................................... 57 7.3 A Experincia de Sistemas de Metr no Brasil................................................................................................. 65 7.4  Faixas Prioritrias para nibus Convencionais e as Diferenas em Relao de BRT de Alta Capacidade.................................................................................................................................... 72 7.5 Problemas Conceituais de Planejamento e Implantao de BRT. ............................................................... 79

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liSTa de FiGuraS
Figura 1  Consequncias da Ineficincia do Transporte Pblico...............................................8 Figura 2 Captao de Demanda Potencial..........................9 Figura 3 Relao entre Frota e Velocidade.......................10 Figura 4 Opes de Vias Exclusivas ................................11 Figura 5  Instalao de Trao Eltrica Metr de Londres..............................................23 Figura 6 Primeiro Metr Londres..................................23 Figura 7 Metr de Paris...................................................24 Figura 8 Metr de Budapeste..........................................24 Figura 9 VLT em Paris. .....................................................25 Figura 10 VLT em Dublin Irlanda..................................25 Figura 11 nibus Expresso Curitiba..............................26 Figura 12 Via Exclusiva Curitiba...................................26 Figura 13 BRT Istambul...................................................28 Figura 14 BRT Bogot.....................................................28 Figura 15 BRT Curitiba....................................................28 Figura 16 Corredor de nibus em Londres.......................29 Figura 17 Corredor de nibus em So Paulo....................29 Figura 18 Corredor de nibus em Santiago. .....................29 Figura 19 Corredor de nibus em Beijing. ........................29 Figura 20 Projeto BRT em Recife......................................36 Figura 21 Projeto BRT Cidade do Mxico.........................36 Figura 22 Projeto BRT Rio de Janeiro...............................36 Figura 23 BRT em Curitiba..............................................37 Figura 24 Corredor em So Paulo....................................37 Figura 25 Efeitos dos Subsdios Internos..........................40 Figura 26  Evoluo dos Preos e Insumos do Transporte..................................................42 Figura 27  Escala das reas Ocupadas pelo Tecido Urbano das Maiores Cidades do Brasil.............54 Figura 28  Cidades-Sede Copa da frica do Sul 2010......................................................57 Figura 29 Rea Vaya Sistema de BRT Johannesburg........59 Figura 30  Sistema Completo de Johannesburg Linhas Troncais de BRT....................................60 Figura 31  Localizao das Estaes e Linhas Troncais do Sistema de BRT de Durban: Fase 1.............................................................61 Figuira 32  Mapa das Linhas Integradas de BRT da Cidade do Cabo (Superfcie).......................62 Figura 33 Proposta Sistema BRT de Polokwane................63 Figura 34  Corredor de nibus Congestionado em Seoul . ......................................................74 Figura 35  Corredor Central nibus na Gangnam Road em 2005. ................................................74 Figura 36  Corredor de nibus Congestionado em Kunming 2008...........................................75 Figura 37 O Corredor da Avenida 9 de Julho (2007).........77 Figura 38  Corredor de nibus Congestionado em Taipei........................................................78 Figura 39 Corredor Nordeste em Teer............................79 Figura 40  rea de Espera do Ponto Final da Linha 1 do BRT de Beijing Centro..................84 Figura 41 -  Trecho de Pavimentao Danificada da Linha BRT 1 (Sul) em Beijing........................85 Figura 42  Trecho Congestionado do BRT de Hangzhou junto Estao Rodoviria..............86 Figura 43  Terminal de Integrao no Ponto Final (Leste) da Linha BRT 1 de Hangzhou. ................87

liSTa de TabelaS
Tabela 1 Tempo Gasto em Deslocamento.........................14 Tabela 2  Anlise Comparativa de Modalidades sobre Pneus ......................................................20 Tabela 3 Custos Operacionais das Modalidades...............21 Tabela 4 Capacidades do BRT..........................................27 Tabela 5 Capacidades por Modalidades...........................31 Tabela 6 Prazos de Execuo e Custos de Implantao ....32 Tabela 7 Tempo Gasto em Deslocamento.........................33 Tabela 8  Arrecadao e Custos dos Sistemas Metroferrovirios.......................................................39 Tabela 9  Relao de Gratuidades em Cidades Brasileiras.........................................................41 Tabela 10  Indicadores Comparativos entre nibus, Motocicletas e Automveis..............................43 Tabela 11  frica do Sul Sistemas de Transporte Pblico Copa do Mundo 2010. ......................58 Tabela 12 Sistema de Fortaleza.......................................65 Tabela 13 Sistema de Salvador........................................66 Tabela 14 Sistema de Recife............................................67 Tabela 15 Sistema de Porto Alegre..................................68 Tabela 16 Sistema de Belo Horizonte...............................69 Tabela 17 Sistema do Rio de Janeiro. ...............................70 Tabela 18 Sistema de So Paulo......................................71 Tabela 19  Sntese do Fluxo Mximo de Passageiros em Faixas Exclusivas de nibus.............................72

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1. InTroduo
1.1 Planejamento Urbano e Transporte
O ano de 2008 assinalou a transio para um mundo majoritariamente urbano, com mais de 50% da sua populao morando em cidades, acompanhado por todas as vantagens e oportunidades bem como os problemas e desafios que a vida urbana e comunitria traz. Em 1970 o Brasil tinha 90 milhes de habitantes, dos quais cerca de 60% nas zonas rurais. Hoje somos quase 200 milhes, dos quais 80% morando em cidades. Em apenas uma gerao, 140 milhes de pessoas foram adicionadas s cidades, criando o maior movimento migratrio da humanidade pelo menos at os anos 90, quando o mesmo processo se iniciou na China e na ndia. Esta expanso aconteceu de modo acelerado, em grande parte das vezes com ocupaes irregulares, avano sobre reas de risco e invases de reas pblicas, onde o poder pblico se mantm ausente. Em muitas cidades, houve tambm especulao predatria sobre as zonas consolidadas. Em poucas cidades esse processo foi bem conduzido e monitorado de modo a garantir melhor qualidade. Embora as atuais taxas de crescimento urbano tenham diminudo em relao s dcadas de 70 e 80, muitas cidades ainda no conseguem organizar e atualizar suas redes de servios pblicos essenciais, entre eles o transporte pblico. A maioria das cidades no Brasil tem crescido de forma desordenada e explosiva, e o resultado, no que se refere ao transporte pblico, tem sido a formao de um emaranhado de linhas de nibus operando com grande desperdcio de tempo e de custos. Diariamente acontecem cerca de 200 milhes de deslocamentos motorizados nas cidades brasileiras. O custo desses deslocamentos em termos de tempo, poluio, acidentes e investimento gigantesco e, em geral, desfavorvel mobilidade da populao. E este problema tende a se agravar, com reflexos negativos na produtividade, no meio ambiente urbano e na qualidade de vida. Ningum produz bem depois de desperdiar tempo e energia para chegar ao trabalho.

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Figura 1 Consequncias da Ineficincia do Transporte Pblico

usurio migrado ao transporte individual

aumento da quantidade de automveis

transporte pblico mais lento e desconfortvel

aumenta o congestionamento, poluio e a ineficincia

mais investimentos

usurios descontentes

soluo exigida prioridade de circulao e de investimento ao automvel inviabilidade de expanso contnua do sistema virio

violncia no trnsito

transferncia

O perfil dos deslocamentos tem se modificado significativamente nos ltimos anos: antes havia uma grande concentrao de locais de trabalho e estudo nas zonas centrais; hoje h uma grande disperso. Mesmo assim, o nibus , e continuar sendo por muito tempo ainda, o principal seno o nico vivel meio de transporte pblico para a maioria da populao de nossas cidades. Os ndices de qualidade de vida, hoje insatisfatrios, podem comear a mudar a partir da melhoria do transporte. Havendo deciso poltica, possvel iniciar um rpido processo de reorganizao do transporte pblico, visando a uma acentuada economia de tempo de viagem para as pessoas, e de custo operacional (ou seja, a tarifa) para o sistema. Cresce a busca por alternativas mais simples, eficientes e adequadas s realidades econmicas e possibilidades locais, com baixo investimento e implantao rpida, mesmo que sejam solues temporrias, adequadas para os prximos 15 ou 20 anos.

Uma soluo de curto prazo melhor para os passageiros do transporte pblico do que uma proposta definitiva que nunca se materialize.

AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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1.2 O Transporte Urbano como uma Rede Integrada


Para as cidades com mais de meio milho de habitantes, a questo de modalidade nos eixos principais to importante quanto a operao em forma de rede integrada, onde o passageiro pode escolher o trajeto (ou at modalidade) e realizar transbordos em ambientes confortveis e seguros, com o menor custo possvel. Qualquer sistema que oferea linhas isoladas restringe seu mercado aos passageiros cujos destinos e origens esto na faixa servida. Para garantir a acessibilidade da populao ao sistema necessrio que as linhas de nibus, de metr, de ferry, de trem suburbano operem como uma Rede Integrada de Transporte. Cresce a cada dia a quantidade de veculos no mesmo espao virio, prevendo-se dificuldades cada vez maiores para a fluidez da circulao. hora de adotar inovaes que proporcionem mais eficincia e qualidade para o transporte pblico por nibus. Reservar espao virio para o transporte pblico, investir em vias exclusivas, reestruturar as atuais linhas de modo a concentrar demandas em terminais de integrao para, ento, interlig-los atravs de eixos de transporte de superfcie bem equipados (canaletas exclusivas, nibus maiores, integrao fsico-tarifria, embarque em nvel pr-pago, etc.), so medidas necessrias e que se mostram eficientes e viveis em curto prazo. Nossas cidades podem se beneficiar dessas solues rpidas e de baixo custo, que podem contribuir significativamente para a melhoria da mobilidade, componente fundamental da qualidade de vida da populao.

Figura 2 Captao de Demanda Potencial

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1.3 Espao Fsico


O espao fsico , talvez, o fator mais importante para o transporte pblico. Num mundo urbano, o espao disponvel se torna cada vez mais caro e disputado. Se o transporte tem que enfrentar as mesmas condies de congestionamento das vias que os automveis e motos, o tempo de viagem no apenas aumenta para os passageiros, mas o custo operacional tambm aumenta.

O pblico no percebe que o nmero de nibus necessrios para transportar passageiros a 20kph metade do nmero necessrio quando a velocidade comercial apenas 10kph. Ou seja, criar as condies para aumentar a fluidez do transporte pblico essencial tambm para conter as tarifas.

Figura 3 Relao entre Frota e Velocidade

No entanto, a simples colocao de nibus convencionais em faixas exclusivas pode no surtir o efeito desejado. Quando muitas linhas compartilham as mesmas plataformas de embarque, com passageiros forados a procurar o local certo para embarcar, subir escadas e ainda passar por uma catraca, os atrasos so inevitveis. Mesmo em sistemas apresentados como BRT como em Santiago os erros conceituais de projeto impem velocidades operacionais baixas, anulando o ganho potencial de nibus grandes e faixas exclusivas. A mesma criatividade que fez surgir os conceitos de BRT (Bus Rapid Transit) passa a ser fundamental no desenho de novas solues, aptas a conviver com o ambiente urbano pr-existente. No difcil encontrar em cada cidade uma rua ou avenida onde seja possvel implantar uma via exclusiva de 7 metros de largura, exclusiva para nibus. As paradas, a cada 500 ou 600 metros, podem aproveitar espaos um pouco mais amplos, tais como pequenos alargamentos, jardinetes, recuos de alinhamento, ou ruas sem importncia viria.

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Figura 4 Opes de Vias Exclusivas

a)

b)

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c)

d)

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e)

1.4 O Metr como Panaceia


Um dos grandes equvocos na discusso dos problemas das grandes cidades em todo o mundo a polarizao entre a opo pelo carro ou pelo metr no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana. Com o crescimento do nmero de carros nas ruas, alimenta-se o imaginrio popular com a ideia de que a soluo seria a ampliao da infraestrutura viria, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos subterrneos ou no e a adoo de todo o aparato que acompanha a opo pelo automvel, com as metodologias de engenharia de trnsito. Para contrabalanar isso, vende-se a ideia de que s o metr poderia resolver essa confuso fenomenal. E a aparecem os vendedores de sistemas enterrados a abastecer a mente dos gestores pblicos com essa soluo. Nada como um metr para se prometer ao cidado, j que esse veculo parece o ideal: rpido, viaja pelo subsolo, longe do trnsito catico, e leva as pessoas confortvel e rapidamente ao seu destino. Porm, se o metr em si rpido, o tempo de deslocamento total necessariamente no . E por qu? Porque as estaes so mais espaadas, portanto h que se caminhar mais para alcan-las. Depois, descer (e subir) por escadarias imensas nem sempre automatizadas e percorrer longos corredores at se chegar plataforma desejada, onde se aguarda cada comboio em mdia de 2 a 5 minutos. Caso haja a necessidade de se fazer uma transferncia para outra linha, repete-se o

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processo anterior, consumindo outros 15 ou 20 minutos preciosos. Resultado: o tempo de viagem aumenta e a corrida de obstculos que esses percursos representam principalmente para idosos e adultos acompanhados de crianas ou bagagens (e, claro, pessoas com limitaes de mobilidade) consome muita esforo e pacincia.

Tabela 1 Tempo Gasto em Deslocamento DESLOCAMENTO Acesso estao Acesso plataforma Distncia Tempo Distncia Tempo Pagamento Viagem (10 km) Acesso rua TEMPO TOTAL Velocidade Tempo Distncia Tempo METR 500 m 7,5 200 m 3,0 0,1 40 km/h 15,0 200 m 3,0 28,6 BRT 250 m 3,9 0,1 27,5 km/h 22,0 26,0 VLT 250 m 3,9 0,1 20 km/h 30,0 34,0 NIbUS 200 m 3,0 0,1 17 km/h 35,3 38,4

Notas: distncias em metros / tempo em minutos = 4 km/h (pessoa caminhando)

Metr obviamente um timo meio de transporte, mas no se pode esquecer que construir uma nova rede completa de metr talvez no seja mais possvel hoje para muitas das cidades que servem como exemplo. Londres, Paris, Moscou, Nova York possuem redes extensas, mas que tiveram sua construo iniciada h 100, 120 anos, quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos. Mesmo a cidade com a rede de metr mais antigo do mundo, Londres, transporta mais passageiros por nibus na superfcie que por baixo da terra. Hoje, uma metrpole como So Paulo, por exemplo, tem quatro linhas, mas 84% dos deslocamentos por transporte pblico so realizados na superfcie. Cada cidade precisa extrair o melhor de cada modo de transporte que tenha, seja na superfcie, seja subterrneo. A chave reside em no se ter sistemas competindo no mesmo espao e utilizar tudo aquilo que a cidade tem da forma mais efetiva.

1.5 Os Sistemas de Transporte Rpido por nibus: BRT


BRT um termo geral utilizado para sistemas de transporte urbano com nibus, onde melhorias significativas de infraestrutura, veculos e medidas operacionais resultam em uma qualidade de servio mais atrativa.

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O termo BRT foi adotado nos anos 90 na Amrica do Norte. Porm, a associao das palavras Rapid Transit (Transporte Rpido) com os custos da tecnologia de nibus implcitos no termo Bus criou uma referncia e imagem mundial que substitui os termos mais antigos como express buses, busways ou at BHNS (Bus Haut Niveau de Service) na Frana. Conhecido internacionalmente, esse sistema oferece as vantagens de linhas troncais de alta capacidade aliadas flexibilidade oferecida pela integrao em terminais especiais, e a rapidez e baixo custo da construo para a tecnologia de nibus. Praticamente todos os componentes de BRT foram desenvolvidos na cidade de Curitiba durante os anos 70, 80 e comeo dos anos 90, embora ningum usasse nessa poca a expresso Bus Rapid Transit. O processo consistia simplesmente na aplicao de novas ideias para melhorar a eficincia e a qualidade dos eixos de nibus Expressos e da RIT (Rede Integrada de Transporte) de Curitiba. Essa tecnologia, hoje bastante difundida, vem sendo adotada por grandes cidades em todo o mundo, como Londres, Johanesburgo, Istambul, Teer, Nova Dehli, Beijing, Los Angeles, Cidade do Mxico, Bogot e So Paulo, entre outras. Entre essas novas ideias destacam-se, alm das vias exclusivas: O uso de Terminais de Integrao fechados para permitir a operao ordenada de poucas linhas de alta frequncia na via exclusiva (operao tronco-alimentadora). A oferta nesses terminais de novas opes de viagem, tais como linhas diretas e linhas interbairros que evitem o centro mais congestionado , criando o conceito de Rede Integrada. A criao de uma Rede Integrada que permita a captao da demanda reprimida no atendida pelo sistema convencional (restrita demanda servida entre origens e destinos ao longo de cada linha convencional). O uso de veculos maiores, aumentando a capacidade da operao da via exclusiva com veculos de alta capacidade chegando ao nibus biarticulado de 25 m (270 passageiros). O uso das estaes tubo para realizar o embarque pr-pago e em nvel dos passageiros por portas mltiplas, aumentando o conforto e segurana e reduzindo o tempo mdio das paradas. A adoo de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integrao, e pontos de grande concentrao de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema. O uso de portas na esquerda (o lado errado) para facilitar a integrao e operao com estaes centrais. A prioridade nos cruzamentos controlados por semforos.

Os conceitos de integrao e servios racionalizados (linhas tronco-alimentadoras) foram adotados por dezenas de cidades no Brasil na dcada de 90 embora na maioria dos casos sem todas as caractersticas de BRT, ou seja, as vias exclusivas e estaes com pr-embarque.

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Projetos mais recentes, permitindo a ultrapassagem segura de linhas diretas sobre as linhas paradoras, permitem alcanar capacidades semelhantes aos sistemas de metr, e com velocidades operacionais excelentes. Com a adoo dessa tecnologia, o transporte pode evoluir com dignidade, acompanhando passo a passo o desenvolvimento das cidades, sem deixar que os problemas da mobilidade simplesmente cresam sem providncias governamentais.

1.6 O Modelo Brasileiro: Planejamento Pblico + Operao Privada


A livre concorrncia promovida pela desregulamentao tem sido improdutiva para o transporte urbano. Num mercado relativamente inelstico, a competio pelo mesmo passageiro gera condies de insegurana, um excesso de oferta em algumas vias provocando mais congestionamento e uma falta de servios em outras reas da cidade. A ineficincia do conjunto acaba resultando em queda da qualidade do servio, aumento de tarifas ou subsdios operao. Aps anos de experincias com frotas pblicas, empresas estatais e desregulamentao, h consenso no Brasil que as regras gerais de operao devam ser estabelecidas pelo Poder Pblico por uma legislao de permisso ou concesso que oferea a empresas operadoras privadas garantia de equilbrio financeiro. Um bom e eficiente modelo a reorganizao dos servios por rea de operao ou eixo de transporte, oferecendo concesso por empresa ou consrcio, permitindo a racionalizao interna dos servios estimulada ou no pela rea de operao, devendo evoluir para a operao em rede integrada. Uma vez estabelecidas as regras do jogo, a racionalizao dentro das concesses pode e deve permitir a definio de sistemas operacionais que, mesmo com investimentos significativos em infraestrutura, ofeream a qualidade e prioridade necessrias ao transporte coletivo.

A indstria de transporte urbano sobre pneus no pensa como a indstria de transporte urbano sobre trilhos. Este sim, parte do princpio que qualquer soluo envolver somas vultosas de investimentos em obras, desapropriaes e uma estrutura institucional estatal. importante que a indstria de transporte sobre pneus incluindo empresas de projetos, de construo, de fabricao e as operadoras tenha objetivos e metas claros e a viso de como alcan-los.

1.7 Os Benefcios do BRT


Entre as grandes vantagens dos sistemas de BRT destacam-se seu custo relativamente baixo e a rapidez de implantao. No entanto, h outros benefcios adicionais dos sistemas de BRT:

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Economia de Tempo de Viagem. As canaletas exclusivas e as estaes com embarque em nvel e prpago levam a um considervel ganho de tempo. Nas cidades onde a velocidade comercial aumentasse 50%, o ganho de tempo por dia por pessoa seria em torno de uma hora. Economia de Custo Operacional. A velocidade comercial da frota aumenta para cerca de 20 km/h (nas linhas paradoras), podendo chegar a 35 km/h nas linhas diretas. Os reflexos so imediatos com maior produtividade por unidade; menos capital em frota a remunerar, menor quantidade de pessoal, menor consumo de combustvel. Atrao de novos passageiros. Todo novo servio de qualidade atrai uma demanda reprimida e de outras modalidades, com consequente reduo do uso do automvel e da motocicleta. Meio ambiente. Um transporte mais eficiente e com menor quantidade de nibus nas ruas produz menos emisses, e uma frota renovada significa tecnologia mais moderna e com menor emisso de poluentes. Fontes Alternativas de Energia. A concentrao de demanda em eixos preferenciais permite o uso por parte da frota de alta capacidade de fontes alternativas de energia. H dcadas experincias vm sendo feitas com gs natural, que, embora seja mais limpo, apresenta problemas de transporte e estocagem, alm de representar um peso adicional para o nibus. Desde 2005, nas grandes metrpoles brasileiras, o Diesel Metropolitano passou a ser comercializado adequando-se s recomendaes internacionais de reduo da emisso de enxofre na atmosfera. Esse Diesel tem no mximo 0,05% de enxofre. O passo seguinte na busca de uma fonte de energia renovvel e de baixo nvel de emisses foi a adoo no Rio de Janeiro do B5 em 2006, quando parte da frota passou a circular com a adio de 5% de biodiesel, antecipando lei federal que tornar obrigatria, em janeiro de 2013, a utilizao do B5. O biodiesel 100% est sendo utilizado em Curitiba, na Linha Verde, em 18 veculos da frota de articulados.

Para o setor de biocombustveis, um evento como a Copa de 2014 representa uma vitrine mundial para mostrar um transporte moderno com veculos fabricados no Brasil, operando com tecnologia desenvolvida no Brasil e consumindo uma energia limpa e renovvel obtida da terra do Brasil.

1.8 BRT e a Indstria Nacional de nibus


A aplicabilidade de BRT amplamente demonstrada pela expanso do nmero de sistemas atualmente em construo no mundo. um mercado potencial enorme, considerando que h mais de 400 cidades com populao superior a um milho de habitantes, das quais somente 140 delas tm linhas ou redes de metr. Contudo, todas tm urgncia na implantao de sistemas de transporte pblico eficazes em movimentar milhes de passageiros.

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E este um mercado que interessa ao Brasil como grande fabricante de nibus: os nibus que vo transportar os passageiros da Copa de Mundo na frica do Sul nos seis sistemas de BRT sero, em grande parte, Made in Brazil. (Anexo 7.2 Transporte Pblico e a Copa da frica do Sul 2010).

1.9 BRT Dois Eixos por Cidade Um Projeto para o Brasil


O Brasil possui 40 cidades com mais de 500.000 habitantes (Anexo 7.1 Escala das Cidades). Na grande maioria dessas cidades, a mobilidade poderia ser sensivelmente melhorada com a implantao de pelo menos dois eixos de 10 km de BRT. Os dados a seguir representam uma simulao dos custos e dos benefcios resultantes da implantao de dois eixos de BRT, em relao a um sistema convencional de linhas de nibus. (Dados mdios de projetos de BRT elaborados pela equipe Jaime Lerner Arquitetos Associados na ltima dcada). A partir da anlise destes custos foi possvel esboar um Projeto do uso de BRT nas maiores cidades brasileiras, estimando: os custos deste Projeto, o seu alcance em termos de pessoas beneficiadas e de como financiar a sua construo e operao.

Dois Eixos de BRT Custos e Benefcios a) Investimentos 20 km de via (concreto) R$ 60 milhes 6 terminais de integrao R$ 60 milhes 30 estaes intermedirias R$ 16 milhes Controle e sinalizao R$ 4 milhes Total do investimento pblico R$ 140 milhes Total do investimento privado R$ 80 milhes (80 biarticulados ou 134 articulados) b) Benefcios Passageiros beneficiados 300.000 (150.000 pessoas) Capacidade inicial por eixo 15.000 pass/h Intervalo 2 minutos (parador), 2 minutos (direto) Velocidade Operacional  20 km/h (parador), 35 km/h (direto) mdia de 27,5 km/h Velocidade sistema convencional  17 km/h, tendendo a diminuir pelo crescente congestionamento das vias Benefcios Ganho de 26 minutos por dia por pessoa = 65 mil h/dia Ganho custo operacional  R$ 280.000,00/dia, em relao a um sistema convencional (conforme Tabela 2 Anlise Comparativa de Modalidades sobre Pneus)

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c) Resumo para 40 cidades: 6 milhes de pessoas beneficiadas (12 milhes de pass/dia) Investimento pblico R$ 5,6 bilhes Investimento privado R$ 3,2 bilhes Economia de tempo 2.600.000 horas por dia Economia operacional R$ 11,2 milhes por dia

Comparao entre BRT e Metr a) Investimentos equivalentes Usando valores mdios de construo de metr relacionados no item 3.4, os mesmos R$ 140 milhes de investimento pblico por cidade para construir 20 km de BRT seria equivalente a 0,7 km de Metr.

b) Custo Operacional Uma linha troncal de BRT tem um custo/pass de R$ 0,69 (biarticulado, Linha Norte-Sul de Curitiba) considerando inclusos, neste caso, os custos de capital operacional (conforme a Tabela 2 Anlise Comparativa de Modalidades sobre Pneus). Conforme os dados constantes da Tabela 3 Custos Operacionais das Modalidades (ANTP) a seguir, os sistemas metrovirios ali enumerados tm um custo/pass (mdia ponderada) de R$ 3,19 sem considerar os custos de capital (veculos, oficinas e garagem) e integraes com outras modalidades. Segundo estudo preliminar realizado pela CBTU para o Metr de Curitiba, o custo operacional do Sistema BRT Curitiba, incluso o capital, seria R$ 63,2 milhes/ano superior ao custo do sistema de BRT atual, o que corresponderia a um aumento de 45% na tarifa da linha.

c) Comparao de Custos para 300.000 pass/dia Para demandas equivalentes de 300.000 pass/dia, portanto, os custos operacionais seriam: METR: 300.000 pass X R$ 3,19 = R$ 957.000 BRT: 300.000 pass X R$ 0,69 = R$ 207.000 Conclui-se que uma cidade com 20 km de metr, transportando 300.000 pass/dia requereria um subsdio de R$ 750.000/dia.

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Tabela 2 Anlise Comparativa de Modalidades sobre Pneus TIPO dE OPERAO Componentes tarifrios Diesel (R$ 1,9025/l) Lubrificantes Rodagem Peas e acessrios Pessoal (salrio + encargos) Custo administrativo (12%) Outros (cesta, seguro, etc.) FROTA (depreciao) FROTA (remunerao) SUBTOTAL Tributos (5,75%) CUSTO / km / nibus (R$) IPK CUSTO / Pass / Viagem (R$) CUSTO / Dia Frota CUSTO OPERAO / Dia (R$) NIBUS (Capacidade / Pass) FROTA OPERACIONAL CUSTO NIBUS (R$ mil) INVESTIMENTO (R$ mil) NIbUS Convencional 0,6709 0,0201 0,0883 0,3261 1,5556 0,1326 0,1628 0,3546 0,2364 3,5474 0,2040 3,7514 2,62 1,4344 57.352,9 215.152,71 80 221 230,0 50.735,3 SISTEMA bRT Articulado 1,4333 0,0427 0,1255 0,7410 1,5556 0,4678 0,1628 0,6923 0,4615 5,6826 0,3267 6,0093 8,46 0,7102 17.727,3 106.528,45 160 68 600,0 40.909,1 Biarticulado 1,4497 0,0447 0,1482 1,2559 1,5556 0,5345 0,1628 1,1538 0,7692 7,0745 0,4068 7,4813 14,28 0,5239 10.505,1 78.591,25 270 40 1.000,0 40.404,0

EIXO ESTRUTURAL 10,0 km, 150.000 passageiros/dia, 17 km/h (convencional), 27,5 km/h (BRT) Fonte: Preos e parmetros adotados pela URBS (jan/2009)

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Tabela 3 Custos Operacionais das Modalidades


custo/ Quilmetro custo/ passageiro diferena despesas pass/ano subsdio receitas km/ano

MOdALIdAdE

CIdAdE

Metr Metr Metr METR BRT

So Paulo Porto Alegre Belo HoriZonte MdIA PONdERAdA curitiba (*)

923,7 52,9 50,7

1.241,2 134,4 92,2

(317,5) (81,5) (41,5)

401,6 30,2 28,2

99,5 11,5 2,3

12,47 11,69 40,09

3,09 4,45 3,27 3,19

(0,79) (2,70) (1,47)

244,8

77,3

167,5

111,0

10,3

7,48

0,69

1,51

Notas: Valores anuais (em R$ milhes) / Passageiros e Km anual (em milhes) / (*) Eixos BRT (fonte: URBS) Fonte: ANTP. Relatrio, 2007

Para viabilizao dos recursos para esses projetos de mobilidade com BRT (Dois Eixos por Cidade, cada um com 10 km), no h necessidade de subsdios ou criao de novos impostos. A CIDE (Contribuio de Interveno no Domnio Econmico), que est sendo cobrada desde 2003, arrecadar em 2009 cerca de R$ 6 bilhes. Para sua aplicao adequada ao bem-estar da maioria basta direcionar e priorizar esses recursos, conforme preconiza a lei.

Dentro de cinco anos, as 40 cidades com populaes maiores que meio milho sero 50 ou 60. Em dez anos, o nmero poder passar de 80. E com cada vez mais gente na faixa etria adulta e optando para uso do transporte individual. As cidades ficaro maiores e mais congestionadas. E as frotas de nibus convencionais sero foradas a andar com velocidades cada vez menores.

INTRODUO

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2.  D eFinieS e BreVe HiSTriCo daS ModalidadeS de TranSPorTe PbliCo

2.1 Metr
Consequncia natural do desenvolvimento das ferrovias intermunicipais, a primeira linha de metr foi aberta em 1863 em Londres, com a funo de conectar as estaes ferrovirias existentes. A tecnologia se espalhou rapidamente pelas cidades da Europa, primeiro em Budapeste, depois em Paris (onde se aprimorou a tcnica de escavar os tneis a partir do leito da rua, cut and cover) e em Nova York (onde os primeiros sistemas elevados foram construdos). Em 1890 a trao eltrica foi adotada em Londres, junto com a escavao de tneis profundos.

Figura 5 Instalao de Trao Eltrica Metr de Londres

Figura 6 Primeiro Metr Londres

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Figura 7 Metr de Paris

Figura 8 Metr de Budapeste

Na mesma poca, o primeiro sistema de metr na Amrica Latina foi construdo na cidade de Buenos Aires. No Brasil, a primeira linha de metropolitano apareceu apenas em 1974 em So Paulo, sendo seguido cinco anos mais tarde pelo sistema do Rio de Janeiro. Em 1985 foram inaugurados o Metr de Recife e o de Porto Alegre. Uma descrio mais detalhada dos sistemas de metr est no Anexo 7.3 A Experincia de Sistemas de Metr no Brasil.

2.2 VLT (Light Rail)


difcil distinguir entre um sistema de bonde moderno e um VLT ou light rail. No caso dos bondes, os veculos geralmente circulam pelas ruas e partilham o espao com o trfego comum, como no caso de Milo, ou precisam esperar nos cruzamentos, como no caso dos bondes modernos da Frana, os quais, mesmo possuindo canaletas exclusivas, ainda compartilham o espao dos cruzamentos.

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Figura 9 VLT em Paris

Figura 10 VLT em Dublin Irlanda

O uso de bonde na Frana remonta a 1837, quando uma linha de 15 km foi construda para ligar Montrond-les-Bains e Montbrison na regio do Loire. At o comeo do sculo 20, quase todas as principais cidades tinha sistemas de bonde. O mesmo aconteceu nas novas cidades americanas, sendo o maior sistema do mundo na dcada de 40 o Red Car de Los Angeles. Na Frana (como nos Estados Unidos e na Inglaterra) os bondes foram retirados na dcada de 50 para dar mais espao ao carro particular e aos nibus. Este conceito, agora visto como um erro estratgico e motivado por um poderoso lobby, foi adotado uma dcada depois no Brasil, que eliminou quase todos os bondes. Uma verso moderna do bonde, com veculos de piso baixo e prioridade viria, foi reintroduzida na Frana nas dcadas de 1970 a 2000, e sistemas semelhantes esto atualmente sendo adotados por diversas cidades norte-americanas. Na Frana so conhecidos pelo nome ingls antigo tram, nos Estados Unidos pelo termo Light Rail para distingui-los dos sistemas Heavy Rail ou metr. No Brasil, o termo Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) tem sido utilizado desde a dcada de 80.

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O primeiro VLT no Brasil iniciou-se em 1990, utilizando o antigo leito da estrada de ferro Sorocabana, para reduzir custos e tempo do projeto. Entre 1991 e 1993 o trecho entre as estaes Central e Vila Teixeira funcionou gratuitamente durante o perodo da manh. O sistema operou com um alto dficit devido m localizao de suas estaes, principalmente a Estao Central, que ficava longe do centro da cidade, e a baixa demanda advinda da falta de integraes com os outros sistemas de transporte da cidade. Em 1995 a linha foi desativada.

2.3 BRT (Bus Rapid Transit)


BRT um termo geral utilizado para sistemas de transporte urbano com nibus, onde melhorias significativas de infraestrutura, veculos e medidas operacionais resultam em uma qualidade de servio mais atrativa. O conceito de BRT adotado neste relatrio, ou seja, sistema de nibus de alta capacidade, operando em pista exclusiva, surgiu em 1974 com a implantao dos primeiros 20 km de vias exclusivas para nibus Expressos na cidade de Curitiba.
Figura 11 nibus Expresso Curitiba

Figura 12 Via Exclusiva Curitiba

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Pelas vantagens que esse sistema oferece: linhas troncais de alta capacidade aliadas flexibilidade oferecida pela integrao em terminais especiais, e a rapidez e baixo custo da construo para a tecnologia de nibus, o conceito de BRT difundiu-se e tem sido adotado por inmeras cidades. Entre as cidades pioneiras destaca-se Adelaide, Austrlia, que em 1986 introduziu o sistema de O-Bahn Busway, um sistema de nibus guiado de 12 km, substituindo um projeto de VLT. Outras cidades tomaram a iniciativa de sobrepor um sistema de BRT na rede de transporte local, modificando tambm a organizao institucional do transporte urbano, com a criao de novas empresas. Em 1994 sistema de BRT semelhante ao de Curitiba foi implantado em Quito, com nibus eltricos; e em janeiro de 2001 a cidade de Bogot iniciou a implantao de uma grande rede de BRT. A linha mais carregada atinge hoje a capacidade de 42.000 pass/h/s. Em 2004 foi implantado o primeiro sistema de BRT da sia, em Jacarta, Indonsia, operando como empresa semiestatal e aproveitando os terminais existentes de micro-nibus como forma de alimentao. O primeiro sistema de BRT da Amrica do Norte foi inaugurado em 2005 na Cidade do Mxico e em 2008 a cidade de Istambul, Turquia, implantou um sistema de BRT guiado com recursos eletrnicos e sem a necessidade de interveno do motorista. O ano de 2008 tambm viu a inaugurao de diversos sistemas de BRT em cidades mdias da China. O uso de linhas diferenciadas (paradora e diretas) conforme as concentraes de demanda, aliado aos terminais de integrao (que oferecem novas opes de viagem), permite o uso de veculos de alta capacidade operando em vias exclusivas. Assim, possvel transportar em condies de conforto e segurana grandes volumes de passageiros (Tabela 4).

Tabela 4 Capacidades do BRT


TIPO dE vECULO TIPO dE vIA TIPO dE ESTAO TIPO dE LINHA
Velocidade (km/h) Capacidade (pass/vec) Intervalo (minutos) Frequncia (vec/h) Capacidade (pass/h)

Articulado TOTAL Biarticulado TOTAL Articulado Articulado TOTAL Biarticulado Biarticulado TOTAL

7,0 m

sem ultrapassagem sem ultrapassagem sem ultrapassagem com ultrapassagem sem ultrapassagem com ultrapassagem

Paradora

20

160

1,0

60 60

9.600 9.600 16.200 16.200 9.600 19.200 28.800 16.200 32.400 48.600

7,0 m

Paradora

20

270

1,0

60 60

7,0 m 7,0 m

Paradora Direta

20 35

160 160

1,0 0,5

60 120 180

7,0 m 7,0 m

Paradora Direta

20 35

270 270

1,0 0,5

60 120 180

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Com o uso de linhas diretas entre os pontos de maior demanda, ultrapassando as linhas paradoras nas estaes intermedirias, essa tecnologia permite alcanar capacidades semelhantes a sistemas de metr leve.
Figura 13 BRT Istambul Figura 14 BRT Bogot

Figura 15 BRT Curitiba

2.4 Faixas Exclusivas para nibus (Corredores)


O uso de faixas exclusivas em larga escala data dos anos 80, quando o congestionamento em muitas cidades forou as administraes a delimitar espao virio para o transporte coletivo. Como a frequncia e demandas das linhas eram relativamente baixas, os benefcios foram significativos. Em seguida, diversas cidades em desenvolvimento do mundo tambm adotaram o uso de faixas exclusivas. No entanto, nessas cidades, as demandas, o nmero de nibus e principalmente a quantidade de linhas superpostas segregadas na mesma faixa exclusiva tornaram a operao ineficiente e complexa, e as limitaes rapidamente apareceram.

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Figura 16 Corredor de nibus em Londres

Figura 17 Corredor de nibus em So Paulo

Figura 18 Corredor de nibus em Santiago

Figura 19 Corredor de nibus em Beijing

Um dos sistemas pioneiros em faixa exclusiva foi implantado na cidade de Ottawa, Canad, em 1976. Com uma capacidade de 10.000 p/h/d, referncia na capacidade de sistemas operando com linhas convencionais. Em Brisbane, Austrlia, o South-East Busway um sistema de faixas exclusivas, separadas em desnvel nos cruzamentos principais e baseado na tecnologia de Ottawa (estaes troncais para linhas convencionais suburbanas). Construdo em 1996, conhecido localmente como busway, embora seja referncia para sistemas de BRT. Sistemas abertos como os de Ottawa e Brisbane simplesmente oferecem espaos no sistema virio na forma de faixas de nibus convencionais para os itinerrios existentes dos nibus, de forma que possam escapar um pouco do congestionamento de trfego geral. Esses corredores de nibus oferecem um espao no-congestionado, mas no resolvem os problemas nas paradas de nibus, resultando em perda de fluidez. Muitas experincias com corredores mais carregados na Amrica Latina e China tm agora demonstrado que os problemas operacionais dos sistemas abertos no podem ser resolvidos sem integrao e sem a reestruturao das linhas superpostas na mesma faixa exclusiva. (Anexo 7.4 Faixas Prioritrias para nibus Convencionais e as Diferenas em Relao de BRT de Alta Capacidade)

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So problemas tpicos desses corredores: Superposio excessiva de linhas de nibus no corredor. As velocidades mdias nos corredores de nibus so prejudicadas pela formao de comboios nos pontos de parada. Frequentemente essa velocidade no ultrapassa 15 a 17 km/h. Embarque e desembarque confuso. O passageiro no sabe onde o seu nibus vai parar. Nmero excessivo de unidades operando no corredor, ou seja, uma sobreoferta de nibus.

Excesso de demanda nas plataformas. Como o passageiro tem que esperar uma unidade especfica e no a primeira linha troncal como num sistema de metr ou BRT o nmero de passageiros na plataforma permanece grande. Atrasos dos veculos nos cruzamentos. Apenas algumas unidades pegam o sinal aberto em cada ciclo. Isso se deve aos tempos de espera de todas as unidades para chegarem rea de carregamento e acabar o carregamento/descarregamento durante o sinal verde. Filas nos Sinaleiros. Se as paradas intermedirias se localizarem prximas aos cruzamentos frequentemente uma necessidade para os passageiros atravessarem a rua longas filas de nibus podem se formar nas faixas de aproximao, bloqueando o acesso das unidades s reas de carregamento.

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3. CaraCTerSTiCaS ComParaTiVaS daS ModalidadeS

3.1 Capacidade
Constata-se hoje que os limites de capacidade em geral adotados como definitivos na literatura sobre transporte urbano so constantemente modificados com base nas experincias e inovaes que vm transformando os sistemas de nibus em alternativas viveis para grandes demandas, antes suportveis apenas por sistemas sobre trilhos.

Tabela 5 Capacidades por Modalidades


Tipo de linha Capacidade (pass/vec) Capacidade (pass/h) 96.000 20.000 16.200 32.400 48.600 4.800 Velocidade (km/h) Frequncia (vec/h) 40 20 60 120 180 60 Intervalo (minutos) 1,5 3,0 1,0 0,5 0,3 1,0 SISTEMA

TIPO dE vECULO

TIPO dE vIA

TIPO dE ESTAO

Metr VLT BRT BRT BRT nibus

Trem 8 carros Trem 4 carros Biarticulado Biarticulado Biarticulado Convencional

segregada (1) segregada (1) exclusiva (2) exclusiva (2) exclusiva (2) compartilhada

sem ultrapassagem sem ultrapassagem sem ultrapassagem com ultrapassagem com ultrapassagem ponto de parada

Paradora Paradora Paradora Direta Mista Paradora

40 20 20 35 27,5 17

2.400 1.000 270 270 270 80

Notas: (1) Subterrnea / Elevada - sem interferncia viria (2) Via em nvel com 7,0 metros de largura, 14,0 metros de largura nas estaes com ultrapassagem

A experincia tem demonstrado ainda que os sistemas de VLT operados em via urbana no tm atingido a performance necessria para atendimento de grandes demandas, dada a sua rigidez operacional.

3.2 Flexibilidade
O constante crescimento e modificao das cidades do Brasil requerem um grau de flexibilidade muito superior s cidades do primeiro mundo. Novas linhas de transporte, a implantao de novos conjuntos habitacionais e indstrias, e o aumento geomtrico da demanda de deslocamentos precisam ser atendidas com ajustes rpidos. O transporte pblico precisa ser to gil como o particular. Eixos de transporte por metr tm prazos longos de entrega de composies e problemas enormes em relao s extenses de plataformas subterrneas. As modificaes das plataformas da estao de St. Pancras em Londres, por exemplo, de onde sai o trem bala para Paris, levaram mais que 11 anos da fase de concepo operao.

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3.3 Atendimento de Eventos Especiais


Quando da realizao de eventos como jogos de futebol ou shows, o transporte precisa ter a capacidade de esvaziar o local rapidamente. O BRT adapta-se bem a essas situaes j que a frota disponvel da cidade pode ser temporariamente deslocada para aumentar a capacidade concentrada nos locais necessrios, conectando os estdios aos Terminais Intermodais de Transporte. Frotas adicionais de nibus convencionais tambm podero ser concentradas com grande facilidade para atender s demandas principais, sem causar enormes congestionamentos na rede viria. Estas sero as opes adotadas na Copa da frica do Sul. Uma situao semelhante prevista para os Jogos Olmpicos de Londres em 2012, onde est em construo um novo Terminal Intermodal em Stratford, com ligaes para as estaes de trens internacionais, rede de metr e linhas suburbanas.

3.4 Prazos e Custos


Os prazos de execuo para a construo de um eixo de BRT no Brasil, onde comum o financiamento pblico das obras de terminais e pistas exclusivas com recursos internacionais, BNDES, Caixa Econmica, etc., so da ordem de 24 a 36 meses. O processo de preparar os Relatrios de Impacto Ambiental e cumprir com a legislao referente s audincias pblicas requer esses prazos. Os prazos para a execuo de trechos de metr so bem superiores, devido escala das obras, as dificuldades com imprevistos e os fluxos de financiamento. Os custos comumente adotados em oramentos preliminares, apesar de haver grandes variaes dependendo das caractersticas locais de cada cidade, so de: 70 a 150 US$ milhes para o km de metr; 30 a 50 US$ milhes para o km de VLT, e de 5 a 12 US$ milhes para o km de BRT A tabela a seguir apresenta um resumo dos prazos e custos, considerados nesta avaliao, para cada modalidade.

Tabela 6 Prazos de Execuo e Custos de Implantao


METR ETAPAS Projeto bsico Financiamento Projeto executivo Implantao TOTAL
Prazo (anos) Custo (R$ milhes) Prazo (anos)

VLT
Custo (R$ milhes) Prazo (anos)

BRT
Custo (R$ milhes)

CONvENCIONAL
Prazo (anos) Custo (R$ milhes)

1 2 1 5 9

4,5 0,5 5,0 2.000,0 2.010,0

1 2 1 2 5

1,5 0,5 2,0 400,0 404,0

0,5 0,5 0,5 1 2,5

0,3 0,2 0,5 110,0 111,0

1 1

55,0 55,0

Notas:  Exemplo para implantao de corredor com 10,0 km para 150 mil passageiros/dia Custos por km: Metr = R$ 201,0 milhes / VLT = R$ 40,4 milhes / BRT = R$ 11,1 milhes / nibus = R$ 5,5 milhes

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3.5 Velocidade e Tempo de Acesso


Normalmente, os passageiros s percebem o tempo relacionado velocidade mxima atingida pelo veculo. Entretanto, ao considerarmos os vrios passos envolvidos, verificamos que os tempos totais de deslocamento so muito diferentes dessa percepo ilusria. A tabela a seguir simula esses tempos reais.

Tabela 7 Tempo Gasto em Deslocamento


DESLOCAMENTOS Acesso estao Distncia Tempo Acesso plataforma Distncia Tempo Pagamento Viagem (10 km) Velocidade Tempo Acesso rua Distncia Tempo TEMPO TOTAL METR 500 m 7,5 200 m 3,0 0,1 40 km/h 15,0 200 m 3,0 28,6 BRT 250 m 3,9 0,1 27,5 km/h 22,0 26,0 VLT 250 m 3,9 0,1 20 km/h 30,0 34,0 NIBUS 200 m 3,0 0,1 17 km/h 35,3 38,4

Nota: Distncias em metros / Tempo em minutos = 4 km/h (pessoa caminhando)

3.6 Conforto
O nvel de conforto para o passageiro determinado por um conjunto de fatores independentes, entre eles o contato e a convivncia com a paisagem do percurso e sua relao com a cidade: a) A qualidade do veculo em termos de acelerao e frenagem, rudos internos e externos, acessibilidade (ausncia de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento). b) A qualidade das estaes, tambm em termos de rudos internos e externos, acessibilidade (ausncia de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento). c) A qualidade do acesso s estaes em termos de segurana, ausncia de escadas, faixas seguras para a travessia de vias, caladas e paisagismo decentes e proteo (onde possvel) de sol e chuva. d) A qualidade operacional ou seja, o nmero de passageiros por metro quadrado.

Desse conjunto, somente a qualidade do veculo metr tende a ser superior ao veculo BRT os outros dependem inteiramente de projetos complementares.

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H metrs onde o acesso s estaes (ou entre linhas da mesma estao) pssimo, e h sistemas de BRT onde o projeto foi acompanhado por melhorias nas caladas e a implantao de parques e ciclovias. Um metr com 8 passageiros por metro quadrado como acontece em vrios metrs mundo afora no oferece um bom nvel de conforto. prefervel um BRT com 6 pass/m2.

Porm, embora um sistema sobre pneus custe menos que um sistema sobre trilhos, isto no motivo para ignorar as melhorias complementares e necessrias ao entorno das estaes, climatizao de estaes e veculos e a qualidade e segurana de acessos.

importante frisar uma diferena fundamental entre a superlotao de plataformas ou caladas nos sistemas abertos e servidas por muitas linhas convencionais, em relao s faixas exclusivas e ao nvel de conforto oferecido pelas estaes de BRT, onde o passageiro embarca no primeiro veculo.

O tempo mdio de espera do passageiro metade do intervalo entre nibus. Se 10 linhas convencionais com intervalos de 10 minutos so racionalizadas em uma linha de BRT com intervalo de 1 minuto, para a mesma demanda de passageiros embarcando por hora, o nmero mdio de passageiros esperando reduzido a 10%. No pico da tarde, as filas nos centros urbanos desaparecem.

3.7  rea de influncia dos sistemas em termos de captao de demanda potencial


A rea de captao de um sistema uma funo do tempo necessrio para alcanar o local de embarque, da qualidade deste acesso (conforto e segurana) e do tempo de espera previsto. Pesquisas em diversos pases comprovam que para sistemas com frequncias altas (2 a 4 minutos) e estaes seguras e confortveis, o passageiro mdio caminha cerca de 10 a 12 minutos, ou seja, em torno de 800 m para sistemas de metr. A distncia mdia entre as estaes de sistemas de BRT tende a ser menor entre 500 e 600 metros que a dos sistemas de metr. No Brasil, costuma-se considerar uma cobertura espacial de 500 metros como rea de captao. Para as linhas convencionais de nibus, esta distncia tende a ser bem menor, em torno de 300 a 400 metros. Em relao captao de demanda potencial, importante separar dois tipos de demanda: a) A demanda reprimida, ou seja, o passageiro que no utiliza o transporte pblico porque o sistema no oferece um meio de realizar seu trajeto.

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Sistemas integrados, operando em rede, obviamente oferecem muito mais opes integradas, sejam de nibus ou metr. Uma rede integrada normalmente captura demandas reprimidas de at 20%. b) A demanda potencial, ou seja, aquela que poderia ser transferida do veculo particular para o transporte pblico. H evidncias mundiais que a introduo de um sistema de transporte de grande capacidade, com tarifa acessvel, conforto e principalmente um menor tempo de viagem, pode atrair passageiros de carro, como tem se constatado nas cidades que implementaram redes mais eficientes de transporte pblico.

3.8 Estruturao Urbana


Tanto os sistemas de metr quanto as linhas de BRT tm sido usados para incentivar o crescimento urbano planejado. O transporte, complementado com outras aes do poder pblico combinadas com iniciativas privadas (uso do solo, programas habitacionais, centros de servios, etc.), tem sido largamente utilizado para induzir o desenvolvimento de novas reas urbanas. Entre os exemplos de metr pode-se citar a expanso urbana de Londres, Nova York e a recente implantao do bairro de guas Claras em Braslia. J em Recife, por exemplo, verifica-se que a simples implantao da Linha 1 do metr no foi suficiente para desenvolver aquele setor da cidade. Curitiba conhecida como modelo no uso de BRT para estruturar o crescimento da cidade estimulando a ocupao dos setores estruturais e, atualmente, a renovao urbana da antiga rodovia BR 116, agora Linha Verde.

importante considerar a capacidade do transporte pblico de induzir o desenvolvimento de novas reas urbanas. Novos trechos de sistemas de metr previstos para o futuro tambm poderiam ser operados por BRT, mesmo que temporariamente, para consolidar demandas e projetos de ocupao de novas reas. As razes para no utilizar mais esta opo geralmente so polticas e no tcnicas.

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Figura 20 Projeto BRT em Recife

Figura 21 Projeto BRT Cidade do Mxico

Figura 22 Projeto BRT Rio de Janeiro

3.9 Insero Urbana


A imagem pblica de uma linha de metr de uma estao subterrnea com apenas duas ou mais entradas para pedestres na calada. Na realidade, a insero de uma linha por mais curta que seja requer a construo de um ptio de manobras e oficinas numa das extremidades. E so reas enormes, tipicamente de 25 hectares, muradas e sem vida. E em torno de reas mortas pode aparecer a gangrena urbana: zonas isoladas e de acesso difcil; uma situao tpica das reas em torno dos antigos ptios dos trens. Esta situao ainda mais crtica nos trechos de metr de superfcie, onde fundamental manter a segregao total da linha de outros veculos ou pedestres. Mesmo com a construo de viadutos e passarelas, o efeito de corte no tecido urbano enorme. A frase nasceu no lado errado dos trilhos diz tudo.

Os eixos de BRT, no entanto, podem ser inseridos na malha viria, mantendo e at melhorando o ambiente urbano, promovendo a convivncia natural e harmoniosa entre a cidade e seus habitantes.

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Figura 23 BRT em Curitiba

Figura 24 Corredor em So Paulo

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4. A QueSTo de SubSdioS no TranSPorTe Urbano

Os deslocamentos dirios do transporte urbano custam bilhes em veculos, insumos, infraestrutura e pessoal. O transporte pblico urbano considerado essencial vida das pessoas at pela Constituio Brasileira. Nas cidades do primeiro mundo, o transporte pblico altamente subsidiado e institucionalizado os impostos sobre os insumos retornando s melhorias do transporte pblico e, em ltima anlise, qualidade de vida. Na Amrica Latina a cultura do subsidio mais voltada aos sistemas sobre trilhos, com exceo de algumas cidades que eventualmente subsidiam sistemas de nibus, especialmente o caso de Bogot que utiliza um imposto especfico e vinculado sobre a gasolina criado para financiar um moderno sistema de BRT.

4.1 Subsdios Diretos


No Brasil, os subsdios diretos sejam municipais, estaduais ou federais so direcionados quase que exclusivamente para o transporte urbano sobre trilhos. A tabela a seguir mostra a situao operacional dos metrs brasileiros, na qual somente as despesas com custos operacionais consomem R$ 755,6 milhes por ano.

Tabela 8 Arrecadao e Custos dos Sistemas Metro-ferrovirios


SISTEMA OPPORTRANS RIO METR SP TRENSURB POA CBTU FOR CPTM SP cbtu bh SUPERVIA RIO CBTU SAL METR DF METR JP TOTAL
Fonte: ANTP Relatrio, 2007

RECEITA (1)
TARIFRIA TOTAL

CUSTO (1)
OPERACIONAL

RECEITA (2)
TARIFA/CUSTO TOTAL/CUSTO

282,5 923,7 52,9 7,0 568,2 50,7 215,8 1,6 23,4 1,4 2.127,2

320,0 1.210,0 154,5 17,0 976,8 91,2 230,8 11,5 1,4 3.013,2

137,1 1,241,2 134,4 25,5 1.037,6 92,2 175,3 11,5 22,7 5,3 2.882,8

2,06 0,74 0,39 0,27 0,55 0,55 1,23 0,14 1,03 0,26 0,74

2,33 0,97 1,15 0,67 0,94 0,99 1,23 1,00 0,26 1,05

Notas: (1) Valores anuais em R$ milhes / (2) Valores em R$ 1,00

A QuEsto dE SubsdIos no TRAnspoRtE URbAno

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NTU

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4.2 Subsdios Indiretos


Os subsdios indiretos so tipicamente de infraestrutura e espao urbano, incluindo, para os sistemas sobre trilhos, o custo dos veculos. Mesmo quando a operao do metr privada, a expanso da rede e da frota continua sendo pblica e subsidiada. Para os sistemas de transporte sobre pneus, o subsdio indireto principal o espao urbano: infraestrutura de terminais e faixas exclusivas de vias existentes onde a questo muitas vezes encarada como se os nibus estivessem roubando faixas de rolamento dos carros.

Em grande parte esta situao no indica nenhuma m-vontade por parte do poder pblico, mas apenas reflete a timidez e a inexperincia do setor em formular propostas concretas de subsdio indireto.

4.3 Subsdios Internos (Gratuidades)


Alm de ser penalizado pela inexistncia de apoio direto, o transporte pblico sobre pneus ainda suporta o nus das gratuidades. Aproximadamente 25% dos passageiros so transportados gratuitamente ou com desconto. A tabela 9 indica a situao em 19 cidades de porte grande ou mdio no Brasil e o impacto dessas polticas na tarifa. A tentao de bancar o Tiradentes com o pescoo de outros irresistvel a muitos homens pblicos, o que sugere que novas gratuidades e descontos podem ser infligidos no setor de transportes num futuro prximo, piorando ainda mais o circulo vicioso de: perda de demanda paganteaumento de tarifafuga de passageiros pagantesaumento de tarifa...

Figura 25 Efeitos dos Subsdios Internos

perda de demanda pagante

aumento de tarifa

Fuga de passageiros pagantes

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

NTU

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A bilhetagem eletrnica foi adotada maciamente pelo setor nesta dcada, para disciplinar o abuso de direitos constitucionais e locais a gratuidades ou descontos. O prximo passo dever ser a desonerao do sistema das passagens com desconto como j foi feito no atendimento a alunos com necessidades especiais em Curitiba, hoje custeado pela Secretaria de Educao. Se a Cmara ou Executivo da cidade determinar que os estudantes devam ter passagem livre, o custo destas deveria fazer parte das despesas da cidade com educao. Se a Constituio Federal garante a passagem gratuita para o idoso, ento o sistema da cidade deveria ser ressarcido. E este problema ter que ser enfrentado logo: at 2020 a populao acima de 65 anos ser quase o dobro de hoje.

Tabela 9 Relao de Gratuidades em Cidades Brasileiras


IMPACTO NA TARIIFA EM (%) CARACTERSTICAS CIdAdE PERC. (%) OBS. DESCONTO OCORRNCIA OBS. ESTUdANTES TOTAL GRATUIDADE

ARACAJU belo horiZonte campinas campo grande caxias do sul chapec curitiba florianpolis fortaleZa goinia natal porto alegre recife rio de janeiro salvador so paulo so lus teresina vitria MdIA
Fonte: ntu

21,00 estimado 12,00 estimado 4,60 12,00 13,63 15,63 17,47 estimado 1,00 estimado 15,00 16,70 8,00 28,28 14,00 estimado 36,80 10,10 36,00 14,00 10,00 15,16

50,00 60,00 100,00 50,00 50,00 50,00 15,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00

13,96 6,00 14,00 13,90 1,10 20,00 37,00 12,80 40,00 12,37

auferido

27,98 8,20

21,86 7,58 20,63 12,00 18,42 15,27 9,91 25,09 18,77 21,88 25,63 19,35 16,63 33,77 23,17 18,70 17,41

auferido auferido auferido auferido auferido auferido auferido

26,00 13,63 22,58 18,02 11,00 33,50 23,10 28,00 34,47 24,00 19,95 51,00 30,16

20,00 estimado 19,70 30,00 32,32 26,00 18,70 auferido auferido

23,00 24,84

A QuEsto dE SubsdIos no TRAnspoRtE URbAno

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4.4 Sade e Meio Ambiente


A poltica atual de incentivar a aquisio e uso do veculo particular, seja carro ou, para as populaes de mais baixa renda, a motocicleta. O resultado dessa poltica no poderia ser outro: congestionamento e prejuzos bvios mobilidade.

O resultado dessa poltica foi um aumento nos custos dos insumos do transporte pblico, em especial do leo diesel, com reflexos diretos na tarifa. Vale repetir: quanto mais lento o trnsito, mais altos sero os custos operacionais dos nibus convencionais.

Figura 26 Evoluo dos Preos e Insumos do Transporte

O peso relativo do diesel, que se situava na casa de 10% do custo total, hoje se situa em torno de 25%. A produo de motocicletas de dois tempos altamente poluidoras tambm foi permitida, e a indstria de motocicletas passou a desfrutar de benefcios fiscais. Entre 1995 e 2000, as vendas anuais de motocicletas dobraram (atingindo 500 mil por ano), dobrando novamente at 2005, e atingindo 1,6 milhes de unidades em 2007 e cerca de 2,0 milhes em 2008. Atualmente mais da metade dos bitos no trnsito resulta de acidentes com motos: a grande maioria jovens do sexo masculino. Quanto qualidade do ar, a indstria de nibus vem produzindo motores com cada vez menores ndices de emisso de poluentes. Indicadores comparativos entre nibus, motocicletas e automveis esto demonstrados na tabela a seguir.

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

NTU

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Tabela 10 Indicadores Comparativos entre nibus, Motocicletas e Automveis MOdALIdAdE NIBUS MOTOCICLETA AUTOMVEL OCUPAO PESSOA/MOdO 50,0 1,0 1,3 NdICES RELATIvOS POR PASS/KM ENERGIA (1) 1,0 4,5 12,7 POLUIO (2) 1,0 32,3 17,0

Notas: ( 1) Base calculada em grandes equivalentes de petrleo (diesel e gasolina) (2)  Monxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (Nox) e materiais particulados (MP) Fonte: ANTP

Observa-se que: As motocicletas poluem 32 vezes mais e gastam 5 vezes mais energia por pessoa transportada do que os nibus. Os automveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes mais energia por pessoa transportada do que os nibus.

A QuEsto dE SubsdIos no TRAnspoRtE URbAno

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NTU

SISTEMA OPERAO SEGREGADA COM BLOQUEIO URBANO FAIXA PREFERENCIAL OPERAO SEGREGADA COM BLOQUEIO URBANO PISTA EXCLUSIVA (7 M) COM ULTRAPASSAGEM PISTA EXCLUSIVA (7 M) SEM ULTRAPASSAGEM

METR

METR LEVE

TREM SUBURBANO

BRT

BRT

CONVENCIONAL

CARACTERSTICAS OPERACIONAIS

OPERAO SEGREGADA VIA SUBTERRNEA / ELEVADA

CAPACIdAdE REAL E POTENCIAL Mdia, adequado para eixos em torno de 200.000 pass/dia Mdia/Baixa (conforme as condies operacionais) Alta/Mdia e adequado para eixos de 300.000 pass/dia Mdia, ideal para eixos de at 150.000 pass/dia

Alta, ideal para eixos de demanda com mais de 400.000 pass/dia

Baixa, adequado para demandas de at 50.000 pass/dia concentradas em poucas linhas

PRAZOS dE ExECUO (INTERNACIONAL) Longos, semelhante ao metr Curtos, tipicamente de 2 a 4 anos Curtos, tipicamente de 2 a 4 anos

Longos, tipicamente em torno de uma dcada por trecho de linha a no ser na China Longos, a no ser no upgrade de linha existente

Muito Curtos questo de meses

PRAZOS dE ExECUO (CONTExTO bRASILEIRO)

Longos, tipicamente em torno de uma dcada por trecho de linha problemas crnicos de fluxo de financiamento

Longos, tipicamente em torno de uma dcada por trecho de linha problemas crnicos de fluxo de financiamento

Longos, tipicamente em torno de uma dcada por trecho de linha problemas crnicos de fluxo de financiamento e relocao de invases Mdios, tipicamente em torno de 4 anos: 2 anos para obter financiamento e licenas ambientais

Mdios, tipicamente em torno de 4 anos: 2 anos para obter financiamento e licenas ambientais

Muito Curtos questo de meses

QuAdRo REsuMo dE CoMpARAo dE ModAlIdAdEs


Muito altos nos trechos subterrneos, altos nos trechos em nvel Mdios, tipicamente em torno de R$ 11 milhes Altos (depende de: duplicao dos trilhos, ptio, reas para estaes, invases, etc.) Mdios, tipicamente em torno de R$ 10 milhes Baixos Altos, em torno de R$ 5 milhes por vago Altos, em torno de R$ 5 milhes por vago Baixos (quando a frota substitui nibus convencionais) Baixos (quando a frota substitui nibus convencionais) Baixos (quando a velocidade > 15 km/h) Altos, em geral com estrutura de empresa estatal Altos, em geral com estrutura de empresa estatal Operao quase sempre pblico/privado, custo pblico normalmente existente/rgo concessionadora Operao quase sempre pblico/privado, custo pblico normalmente existente/rgo concessionadora Baixos Altos e requer subsdios Altos e requer subsdios Mais baixos que linhas convencionais, sem subsdio Mais baixos que linhas convencionais, sem subsdio Depende das condies operacionais A integrao tarifria com o uso do smartcard atualmente mais fcil. A integrao fsica entre metr e outras modalidades no contexto brasileiro (e mundial) de baixa qualidade A integrao tarifria com o uso do smartcard atualmente mais fcil. A integrao fsica entre metr e outras modalidades no contexto brasileiro (e mundial) de baixa qualidade muito mais fcil integrar fisicamente linhas de BRT com metrs, trens e sistemas de barca devido flexibilidade operacional (rampas, raios, etc.) muito mais fcil integrar fisicamente linhas de BRT com metrs, trens e sistemas de barca devido flexibilidade operacional (rampas, raios, etc.) O grande problema operacional o volume de passageiros e nibus esperando e as plataformas necessrias

CUSTOS dE IMPLANTAO: CONSTRUO E INfRAESTRUTURA

Muito altos, tipicamente da ordem de R$200 milhes/km com estaes, ptio de manobras e manuteno

CUSTOS dE IMPLANTAO: MATERIAL ROdANTE E SINALIZAO

Altos, em torno de R$ 5 milhes por vago

CUSTOS dE IMPLANTAO: INSTITUCIONAL/ EMPRESA ESTATAL

Altos, em geral com estrutura de empresa estatal

5. Quadro ReSumo de ComParao de ModalidadeS

CUSTOS OPERACIONAIS (SEM A AMORTIZAO dOS INvESTIMENTOS dE CAPITAL)

Altos e requer subsdios

FLExIbILIdAdE INTERMOdAL / INTEgRAO fSICA

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A integrao tarifria com o uso do smartcard atualmente mais fcil. A integrao fsica entre metr e outras modalidades no contexto brasileiro (e mundial) de baixa qualidade

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METR LEVE OPERAO SEGREGADA COM BLOQUEIO URBANO FAIXA PREFERENCIAL OPERAO SEGREGADA COM BLOQUEIO URBANO PISTA EXCLUSIVA (7 M) COM ULTRAPASSAGEM PISTA EXCLUSIVA (7 M) SEM ULTRAPASSAGEM TREM SUBURBANO BRT BRT CONVENCIONAL Baixa: sem completar o trecho no pode operar Alta Baixa: sem completar o trecho no pode operar Alta, pode operar em trechos mais curtos ou no trnsito comum Alta, pode operar em trechos mais curtos ou no trnsito comum Tipicamente em torno de 40 km/h; porm, como as estaes so mais espaadas, h mais tempo de caminhar e de acessar as plataformas Tipicamente em torno de 27,5 km/h (mdia das linhas direta e parador), com menor tempo de acessar as plataformas Tipicamente em torno de 18 a 20 km/h Tipicamente em torno de 30 km/h; porm, como as estaes so mais espaadas, h mais tempo de caminhar e de acessar as plataformas Tipicamente em torno de 14 km/h Alto, porm depende do nmero de passageiros/m2 e qualidade de acesso Pode ser alto, porm depende do nmero de passageiros/ m2 e qualidade de acesso; no contexto brasileiro de baixa qualidade Bom, contanto que a operao evite a sobrelotao. No contexto latino-americano, o BRT foi acompanhado por outras melhorias de conforto e segurana Bom, contanto que a operao evite a sobrelotao. No contexto latino-americano, o BRT foi acompanhado por outras melhorias de conforto e segurana Muito Baixo, a espera longa e o embarque confuso Tipicamente em torno de 1.000 m das estaes a p. Demandas mais distantes dependem da qualidade de integrao Tipicamente em torno de 1.000 m das estaes a p. Demandas mais distantes dependem da qualidade de integrao Tipicamente em torno de 1.000 m das estaes a p. Demandas mais distantes dependem da qualidade de integrao Tipicamente em torno de 1.000 m das estaes a p. Demandas mais distantes dependem da qualidade de integrao Igual s linhas convencionais Conforme a hora, pode ser mantida a operao mxima das horas de pico Conforme a hora, pode ser mantida a operao mxima das horas de pico Podem ser alocadas frotas especiais para atender um movimento atpico. A ultrapassagem simplifica a operao Podem ser alocadas frotas adicionais Podem ser alocadas frotas adicionais Impacto forte e positivo Impacto mdio no contexto brasileiro, onde as aglomeraes j existem em torno dos trilhos Impacto forte e positivo Impacto forte e positivo Pouco impacto Relocao de gs, gua, esgoto, etc., grande ptio de manobras Varia conforme o projeto Dificuldade em locar o eixo dentro do sistema virio existente exige criatividade Dificuldade em locar o eixo dentro do sistema virio existente exige criatividade Reclamaes dos outros usurios das vias MENOS INDICADO >>>> MAIS INDICADO

NTU

SISTEMA

METR

CARACTERSTICAS OPERACIONAIS

OPERAO SEGREGADA VIA SUBTERRNEA / ELEVADA

FLExIbILIdAdE OPERACIONAL SE HOUvER ATRASOS NA ExECUO

Baixa: sem completar o trecho no pode operar

VELOCIdAdES COMERCIAIS/ OPERACIONAIS / TEMPO TOTAL dE dESLOCAMENTO

Tipicamente em torno de 40 km/h; porm, como as estaes so mais espaadas, h mais tempo de caminhar e de acessar as plataformas

NvEL dE CONfORTO/ SEgURANA (CAPACIdAdE NOMINAL)

Alto, porm depende do nmero de passageiros/m2 e qualidade de acesso

REA dE INfLUNCIA dOS SISTEMAS / CAPTAO dE dEMANdA POTENCIAL

Tipicamente em torno de 1.000 m das estaes a p. Demandas mais distantes dependem da qualidade de integrao

CAPACIdAdE/ FLExIbILIdAdE EM RELAO A EvENTOS/ SAdAS

Conforme a hora, pode ser mantida a operao mxima das horas de pico

ESTRUTURAO URbANA (TRANSIT ORIENTATEd DEvELOPMENT)

Impacto forte e positivo

INSERO URbANA

Relocao de gs, gua, esgoto, etc., grande ptio de manobras

AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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APLICABILIDADE DE IMPLANTAO E OPERAO

NTU

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6. ConCluSeS

A maioria das nossas cidades vem crescendo de forma rpida e desordenada. O transporte pblico no tem acompanhado este ritmo, e o resultado desperdcio de tempo e de recursos. As principais vtimas so as pessoas, cuja locomoo virou um penoso castigo dirio. Mas a economia e o meio ambiente tambm perdem. A experincia universal das grandes cidades do mundo mostra que s o bom transporte pblico pode reverter essa situao. Durante muito tempo acreditou-se que apenas o metr poderia dar respostas adequadas ao transporte pblico nas grandes cidades. Mais vivel no incio do sculo passado quando se disseminou pelo mundo, o metr, no entanto, teve seus custos gradativamente elevados, e hoje tornou-se muito caro at para as cidades mais ricas. E mesmo que no faltassem recursos, a implantao de sistemas subterrneos demanda um tempo excessivamente longo, um tempo que as cidades j no podem esperar. Para fugir desta situao, mais gente se voltar para o setor de transporte mais incentivado do pas: a motocicleta, o que pssimo. Porque o veculo que mais polui, mais atropela e mais produz vtimas nas ruas brasileiras. O presente e o futuro esto na superfcie. Isso no quer dizer que no se deva mais pensar em metr, apenas significa que nenhuma cidade poder resolver integralmente seus problemas de transporte com sistemas subterrneos, e nem ficar com seu sistema de transporte engessado espera de solues definitivas. Pior que a falta de recursos, tem sido a ausncia de ideias criativas e solues de custo acessvel, o que est na raiz da imobilidade reinante.

Mesmo aquelas cidades que tm metr precisam de um bom sistema na superfcie: solues que conciliem baixo custo, implementao rpida e operao eficaz so essenciais. A modalidade nibus , e ser por muito tempo ainda, o principal seno o nico meio de transporte pblico vivel para a maioria das nossas cidades. Porm, pesquisas da Confederao Nacional do transporte (CNT) revelaram que nos principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte pblico em onze grandes cidades brasileiras a velocidade operacional de apenas 14,7 km/h. Sem espao prprio para o transporte publico e operao eficiente, este quadro vai piorar.

Incentivos para implementar sistemas de BRT poderiam modificar este quadro, e um dos objetivos deste estudo mostrar para todos os atores a ordem de grandeza do custo de realizar as melhorias implcitas no projeto esboado no item 1.9 (BRT Dois Eixos por Cidade Um Projeto para o Brasil). Com um investimento de R$ 220 milhes por cidade, seria possvel criar e operar 20 km de

CONCLUSES

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via exclusiva para o transporte pblico e seis terminais de integrao. A velocidade operacional seria de 20 km/h para as linhas do tipo parador e 35 km/h para as linhas diretas (mdia de 27,5 km/h, considerando demandas iguais). O nmero de passageiros beneficiados seria da ordem de 300.000 (150.000 pessoas por cidade), com ganhos de tempo de at 26 minutos por dia por pessoa. A operao de BRT muito mais eficiente, e com base nos dados do BRT de Curitiba, haveria um ganho em custos operacionais de R$ 280.000,00/dia. Em resumo, para 40 cidades cada uma com dois eixos servindo 150.000 pessoas seria possvel melhorar significativamente a vida de 12 milhes de passageiros (e das suas famlias) com:

Investimento Pblico (construo, sem desapropriaes) Investimento Privado (cerca de 5.360 articulados ou 3.200 nibus biarticulados)

R$ 5,6 bilhes R$ 3,2 bilhes

Os benefcios principais seriam de tempo, 2.600.000 horas por dia, e uma economia operacional de R$ 11,2 milhes por dia. Os croquis do Anexo 7.1 mostram que a escala urbana das 40 maiores cidades brasileiras compatvel com eixos de transporte de 10 km. As manchas urbanas (indicadas em cinza) correspondem aproximadamente a um crculo com dimetro de 20 km (linha tracejada).

Com criatividade e vontade possvel identificar em cada cidade um, dois ou mais eixos, onde linhas de BRT podem ser implementadas. A demanda por eixo nessas cidades raramente excede hoje 15.000 pass/h/s e dificilmente atingir 30.000 pass/h/s dentro dos prximos 15 anos. So demandas perfeitamente compatveis com a tecnologia de BRT. O custo de construir um nmero similar de eixos de metr seria da ordem de R$ 400 bilhes, com dezenas de milhes de reais em subsdios operacionais anuais.

So investimentos grandes em frota, vias pavimentadas, estaes e terminais; mas, mesmo concentrados num prazo hipottico de quatro anos, so investimentos claramente dentro das possibilidades do pas e das indstrias nacionais de fabricao de nibus, de construo civil e das empresas operadoras. Para o custo das obras R$ 1,5 bilho por ano no seria necessrio criar nenhum imposto novo j que a CIDE (Contribuio de Interveno no Domnio Econmico), criada pela Lei n 10.336 de 2001, existe para, entre outros fins, melhorar o transporte urbano.

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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Apesar de o BNDES destinar grande parte dos seus recursos ao transporte urbano sobre trilhos (90% em 2007), o sistema FINAME e especialmente o FINAME Especial oferece o financiamento nacional necessrio e adequado para a frota de BRT. Mesmo com rpida expanso da demanda para veculos especiais, este financiamento seria suficiente para todo o investimento do setor privado. As empresas operadoras j compram cerca de 15.000 novos nibus por ano: adquirir 2.000 veculos de alta capacidade por ano para operao especial em vias exclusivas no requer a entrada de capital estrangeiro ou novos grupos internacionais. Ao contrrio dos pases desenvolvidos onde a sociedade transfere recursos ao transporte pblico , no Brasil o transporte urbano sobre pneus que transfere recursos para o Estado na forma de impostos. Pior, so tributos sobre a camada da populao mais carente: os passageiros pagantes. Cerca de 30% do custo das tarifas so compostos de tributos e encargos.

Tributos Federais (Cofins, PIS/Pasep) ISS e Taxas Municipais Encargos Sociais ICMS sobre o leo diesel ICMS sobre veculos CIDE e PIS/Cofins sobre o leo diesel Total
Fonte: NTU. Desonerao das Tarifas. Abril 2009

3,65% 8% 10,28% 4,5% 1,2% 3,75% 31,38%

Sistemas de BRT ajudam, em parte, a desonerar os tributos j que operam com menos mo de obra por passageiro. A racionalizao de linhas nos eixos de BRT tambm pode reduzir a quilometragem total.

E vale repetir que a operao de sistemas de BRT mais eficiente e tem custo mais baixo do que a operao de sistemas convencionais de nibus em ruas congestionadas.

Esse fato tambm reconhecido pelo Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana Pr-Transporte, atuando no mbito da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano e da Poltica Setorial de Transporte e da Mobilidade Urbana, e implementado de forma a propiciar maior alcance social s aplicaes do Fundo de Garantia do Tempo de Servio (FGTS). tambm reconhecido por organismos internacionais como o Banco Mundial, BID e FONPLATA. O governo federal possui na CBTU um incentivador nacional (e estatal) de sistemas sobre trilhos

CONCLUSES

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e que pode agregar os atores deste setor, alm de oferecer ajuda tcnica e financeira s cidades na elaborao de projetos. Falta ao Governo uma estrutura que desempenhe as mesmas funes para sistemas de BRT.

O mais claro sinal sobre as prioridades do Governo Executivo e Legislativo em relao ao transporte urbano da maioria esmagadora da populao o nvel de recursos alocados para o setor.

As tentativas de resolver o problema virio a partir de grandes obras voltadas para o automvel s tm contribudo para desfigurar a paisagem urbana e, em muitos casos, simplesmente deslocar os engarrafamentos de um ponto para outro. Um sistema de BRT, bem projetado e operado com boa frequncia e facilidades de embarque e desembarque, pode ser to eficiente quanto uma rede de metr; s que com custos e prazos de implantao muito menores, ao alcance de qualquer cidade. As cidades precisam perder o medo de reservar espao para o nibus e com isso reduzir marginalmente o espao do automvel. A prioridade tem que ser para o transporte coletivo. Quanto melhor o transporte pblico, melhor a cidade se torna para todos, inclusive para os usurios do automvel. Mas para uma cidade grande no basta simplesmente colocar nibus em meras faixas pintadas. Para existir um bom sistema de BRT preciso muito mais: primeiro a concepo estrutural da cidade, depois o transporte como o indutor desta concepo. O embarque e desembarque em nvel, o pagamento antecipado da tarifa, a frequncia e as condies de operao, precisam ser pensadas como um todo.

fundamental entender-se que um sistema mal implantado numa cidade ir prejudicar toda uma concepo de futuro nas demais. Um bom sistema tem que primar pela integrao. Integrao de tudo: BRT, nibus, metr, txi e at bicicletas. A busca de mobilidade no deve competir por espaos e sim integr-los.

preciso ter bons projetos, onde se criam os elementos bsicos de redes de transportes. preciso buscar aliados novos: na construo civil, no desenvolvimento imobilirio e no setor financeiro. Inovaes j testadas e aprovadas nos permitem afirmar que possvel transformar sistemas de nibus em verdadeiros metrs de superfcie, com notrias vantagens para os usurios e ganhos para a populao de nossas cidades

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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Este processo deve ser contnuo. O poder pblico, os planejadores urbanos, os operadores privados e a indstria de transporte podem e devem atuar em fina sintonia. O resultado ser a melhoria da mobilidade.

O projeto de implementar sistemas de BRT em escala nacional aqui esboado no significa simplesmente mais uma reivindicao. Constitui uma proposta realista e vivel para a soluo dos problemas da mobilidade urbana, enfrentados diariamente por importante parcela da nossa populao. As cidades que se associarem a este esforo colhero uma nova fronteira de qualidade de vida.

CONCLUSES

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7. AneXoS

7.1 Escala das Cidades


Escala das reas Ocupadas pelo Tecido Urbano das Maiores Cidades do Brasil

Para ilustrar o conceito aplicado no clculo de custos de implantao de sistemas de BRT nas cidades maiores de 500.000 habitantes (item 1.9 BRT Dois Eixos por Cidade Um Projeto para o Brasil), selecionou-se uma amostragem, de cerca de metade do total, indicando as manchas urbanas (baseadas em imagens de satlite), e o alcance de dois eixos de 10 km de BRT, representado por um crculo com dimetro de 20 km (como no croqui a seguir). ntido que a escala urbana da grande maioria dessas cidades compatvel com a tecnologia de BRT, tanto como sistema principal quanto como complemento de redes existentes.

rea ocupada

10 km

ANEXOS

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Figura 27 Escala das reas Ocupadas pelo Tecido Urbano das Maiores Cidades do Brasil

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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ANEXOS

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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7.2 Transporte Pblico e a Copa da frica do Sul 2010


Figura 28 Cidades-Sede Copa da frica do Sul 2010

Previso de Investimentos
At 2008 os investimentos do governo nacional eram estimados em torno de 4,0 bilhes de dlares, destinados s seguintes intervenes:

Estdios e reas urbanas Transporte Telecomunicaes Operaes e eventos Segurana Treinamento de voluntrios Infraestrutura de imigrao Apoio a visitantes Aspectos Culturais
Fonte: Governo da frica do Sul FIFA 2010

US$ 1.366,0 milhes US$ 1.630,0 milhes US$ 41,0 milhes US$ 95,0 milhes US$ 181,0 milhes US$ 3,5 milhes US$ 486,0 milhes US$ 87,5 milhes US$ 70,0 milhes

ANEXOS

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Projetos de Transporte Urbano


As cidades-sede recebero financiamento (a fundo perdido) para seus projetos de melhoramento para a Copa 2010 via Fundo para Sistemas de Transporte Pblico e Infraestrutura, especificamente para projetos nas reas de: Transporte pblico e infraestrutura viria; Upgrade de modalidades sobre trilhos; Terminais Intermodais; Sistemas de BRT; Sistemas de Mobilidade de Centros Urbanos; Sistemas de Informao; Ligaes com aeroportos; Sistemas urbanos de carga; Segurana de usurios; ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes).

Para as cidades principais, os seguintes projetos esto sendo desenvolvidos, conforme segue:

Tabela 11 frica do Sul Sistemas de Transporte Pblico Copa do Mundo 2010


PROJETOS dE TRANSPORTE URbANO dE PASSAgEIROS CIdAdE-SEdE JOHANNESBURG DURBAN TSHWANE (4) CAPE TOWN (5) NELSON MANDELA BAY (6) BLOEMFONTEIN POLOKWANE RUSTENGURG NELSPRUIT POPULAO 3.200.000 3.060.000 2.200.000 1.300.000 1.005.000 850.000 508.000 395.000 20.000 METR TREM (1) BRT TERMINAIS (2) FROTA (3)

Nota:  (1) upgrade nos trens urbanos / (2) construo de terminais intermodais / (3) aquisio de frota de BRTs brasileiros / (4) Pretria / (5) Cidade do Cabo / (6) Port Elizabeth Fonte: Governo da frica do Sul Fifa 2010.

58

AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

NTU

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Johannesburg
Gautrain Rapid Rail link Sistema de BRT Rea Vaya, 325 km de vias exclusivas e 40 terminais de integrao Integrao intermodal

O Sistema de BRT de Rea Vaya oferece 3 nveis de servio: nibus articulados com capacidade de 90 passageiros, funcionando como linhas troncais nas faixas e canaletas exclusivas centrais. nibus complementares que podero passar nas estaes, porm trafegam tambm em vias normais, com capacidade de 60 passageiros. Linhas alimentadoras com capacidade de 32 passageiros para as reas urbanas, complementando os 300 km de vias troncais.

Figura 29 Rea Vaya Sistema de BRT Johannesburg

ANEXOS

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NTU

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Figura 30 Sistema Completo de Johannesburg Linhas Troncais de BRT

Durban
Terminal de Integrao Nova Estao Ferroviria junto ao Estdio Moses Mabidha Faixas de transporte pblico na Freeway M4 similar faixa exclusiva atual na via N3 Upgrade do Freeway Oeste nibus tipo people-mover para turistas na orla

Tshwane Pretoria
Sistema Tshwane de BRT, com 472 km de vias de nibus e 113 km de faixas de trfego misto Nova frota municipal de nibus Melhor acesso para o Centro, o Aeroporto e o Estdio

60

AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

NTU

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Figura 31 Localizao das Estaes e Linhas Troncais do Sistema de BRT de Durban: Fase 1

Cidade do Cabo Cape Town


Upgrade do sistema ferrovirio com novas estaes em Khayelitsha e Century City, upgrade das estaes de Heideveld, Athlone, Langa e Cidade do Cabo, novas composies, facilidades de park n ride Faixas exclusivas de nibus nas freeways Frota de 300 nibus novos Construo da primeira fase do sistema BRT da cidade do Cabo (incio: outubro 2008) todas as 4 fases do sistema devero estar operando at 2020

ANEXOS

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NTU

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Figura 32 Mapa das Linhas Integradas de BRT da Cidade do Cabo (Superfcie)

Fonte: www.up.ac.za/academic/civil/satc/storage/2._translekgot2july2008.pdf

Nelson Mandela Bay Port Elizabeth


Proposta de modificar o atual sistema desregulamentado de uma empresa estatal e 2.000 minivans txis em 10 associaes informais para um sistema de BRT com 5 reas de operao por contratos (consrcios de empresas de nibus e txis). Estas empresas regulamentadas operaro 45 nibus articulados, com estaes em Greenacres, o Centro (CBD), Korsten, Clearly Park, Motherwell e Njoli Square Terminais Intermodais em Korsten e Praa Njoli Infraestrutura viria nas vias com faixas exclusivas, como Sheya Kulati, Matomela, Diaz, Kempston, Pearl e Seyisi

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

NTU

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Mangaung Bloemfontein
Terminal multimodal, incluindo novas facilidades para txis (vans) Implantao de rua de pedestres para facilitar o transporte no-motorizado Novos acessos para o aeroporto de Mangaung Bloemfontein airport Servio de transporte pblico de alta capacidade entre os subrbios do sudoeste e o Centro

Polokwane Pietmartinsburg
Melhorias de acessos ao Estdio Implantao de Sistema de BRT Upgrade Terminal de nibus do Centro de Polokwane Melhorias s facilidades de txis (vans) e reas de espera

Figura 33 Proposta Sistema BRT de Polokwane

ANEXOS

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Rustenburg
Centro de produo de 70% da minerao de platina do mundo, a cidade j possui um estdio internacional e foi sede da Copa Mundial de Rugby na dcada de 90. A obra de transporte urbano mais importante prevista para 2010 um terminal intermodal.

Nelspruit
A cidade pequena e situada junto aos Parques Nacionais: centros tursticos de grande importncia na economia local. A construo de um Terminal de Transportes interligando a estao de trem, rodoviria, os servios de nibus urbano (a maioria articulados) e o estdio so considerados suficientes para a poca dos jogos.

Memria
Das nove cidades-sede, seis esto desenvolvendo sistemas de BRT de Alta Capacidade destinados no apenas para movimentar visitantes durante o evento, mas voltados para a populao de baixa renda local. No entanto, vale notar que em Reunio Interministerial de agosto de 2006, foram apresentados para solicitao de financiamento alguns projetos de transporte de massa sobre trilhos, especificamente: Durban Projeto de Metr

Nelson Mandela Bay Projeto Metr Tshwane Johannesburg Projeto VLT Anteprojeto de Metr

Por questes de custo e exiguidade de tempo, esses projetos foram substitudos por BRT.

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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7.3 A Experincia de Sistemas de Metr no Brasil Metrofor O Metr de Fortaleza


O Metrofor foi criado no dia 2 de maio de 1997 com o objetivo de assumir e modernizar a operao do transporte dos trens metropolitanos de Fortaleza at ento realizada pela CBTU. As obras foram iniciadas em janeiro de 1999 com a construo de uma linha de trens de carga independente da linha de passageiros. As obras do metr esto em curso desde 2001 com a implantao da primeira fase do projeto e, depois de muitas paralisaes, esta linha (Sul) est prevista para ser entregue em sua totalidade em 2010. No final de 2008 o Tribunal de Contas da Unio questionou as contas das obras.

Caractersticas do Sistema
O Metrofor contar com uma extenso total de 62,8 km: 16 km de linhas subterrneas e 4,4 km de via elevada. Ele ser implantado em trs estgios, com a posterior implantao da Linha Leste, assim aproveitando ao mximo a malha ferroviria existente.

Tabela 12 Sistema de Fortaleza


Linha SUL OESTE LESTE MARANgUAPE MUCURIPE
Fonte: www.urbanrail.net

Terminais Joo Felipe Vila das Flores Caucaia Joo Felipe Joo Felipe Unifor Jereissati Maranguape Parangaba Mucuripe

Inaugurao 2010 2014

Comprimento (km) 24,1 19,5 12 7,2 16

Estaes 18*(20) 15 6 2 6

Durao das viagens (min) 33 -

Funcionamento Em obras Em estudo Em estudo Em estudo Em estudo

Orado inicialmente em cerca de R$ 300 milhes e com R$ 682,7 milhes j consumidos em obras civis, o Metrofor vai precisar ainda de outros R$ 844,2 milhes para financiar os custos restantes das obras de engenharia, sistemas eltricos, iluminao, trilhos e trens. (Fonte: Dirio do Nordeste 09/07/2008)

ANEXOS

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Metr de Salvador
A Companhia de Transportes de Salvador foi criada em 1999 com o objetivo de modernizar o Trem Suburbano e implantar o metr em Salvador. A construo foi iniciada em abril de 2000, sendo a abertura da Linha 1 programada inicialmente para meados de 2003, mas depois de muitas paralisaes nas obras a data foi prorrogada para dezembro de 2008 e, depois, para 2009.

Caractersticas do Sistema
A primeira fase deste sistema contaria com oito estaes e uma extenso total de 12 km, dos quais 1,5 km seria subterrneo, 4 km em via elevada e 6,5 km em superfcie. Entretanto, o projeto j foi reduzido para apenas 6 km, ligando a Estao da Lapa Rtula do Abacaxi.

Tabela 13 Sistema de Salvador


Comprimento (km) Durao das viagens (min) Estaes

Linha

Terminais

Extenso

Inaugurao

Funcionamento

Lapa Piraj Calada Mussurunga Calada Paripe

Piraj Cajazeiras** -

20,1

8*(11)

Em obras

2 TREM SUbURbANO

A partir de 2005

23,9

Em estudo Diariamente, das 5h s 23h

13,5

25

(*) Estaes em Construo (**) Trecho em Estudo Fonte: www.urbanrail.net

O projeto inicial previa a construo de 48,1 km de linhas, com 28 estaes ao longo de todas as linhas e transportando 400 mil usurios por dia. O custo total da obra inicial era estimado em R$ 600 milhes, incluindo o trecho que ainda est em andamento. Atrasos provocados por greves e paralisaes oito ao todo, segundo Sara Regina, Assessora de Imprensa do Sindicato dos Trabalhadores na Indstria de Construo de Estradas, Pavimentao (SINTEPAV-BA) elevaram o custo para cerca de R$ 1 bilho. Denncias de superfaturamento das obras levaram o Tribunal de Contas da Unio (TCU) a rever os contratos das empreiteiras, o que tambm causou atrasos no cronograma. Segundo o secretrio municipal de Transportes, Pedro Dantas, a obra, que inicialmente foi orada em US$ 307 milhes o equivalente a R$ 521,9 milhes , j chega a R$ 1 bilho, ou seja, uma majorao de 91,6%. (Fonte: Correio da Bahia BA, 13/04/2008).

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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Metr de Recife
O Metrorec formado por duas linhas distintas, a Linha Centro e a Linha Sul, alm da Linha Sul de Trem Suburbano (administrado desde 1988).

Caractersticas do Sistema
Nas Linhas do Metrorec a distncia mdia entre as estaes de 1,2 km; na Linha Sul a distncia mdia entre as estaes de 4 km, e os trens utilizados possuem trao a diesel.

Tabela 14 Sistema de Recife Linha Terminais Inaugurao Comprimento (km) Estaes Durao das viagens (min) Funcionamento

Centro 1

Recife Camaragibe Recife Jaboato Recife Cajueiro Seco Cabo Curado

Maro 1985

15*(16)

28

Diariamente, das 5h s 23h Diariamente, das 5h s 23h De segunda a sbado, das 6h s 22h De segunda a sbado, das 5h s 20h

Centro 2

Agosto 1987

14

24

Sul

Fevereiro 2005 A partir de 1988

14,3

13

25

Trem Diesel

31,5

8*(9)

54

(*) Estaes em funcionamento (**) Trecho em construo Fonte: www.urbanrail.net

Os investimentos aprovados no Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) do governo federal para o Metrorec so de R$ 295,6 milhes, distribudos ao longo dos anos de 2007 a 2009 e representando uma mdia de cerca de R$ 100 milhes por ano. Em 2007 sero investidos R$ 152,8 milhes, pois aos recursos do PAC sero acrescidos R$ 52,8 milhes de restos a pagar referentes aos anos de 2005 e 2006. At 2006 j foram investidos R$ 575,8 milhes na construo do Metr do Recife. (Fonte: Informativo CBTU n 85 de 23/01/2007)

ANEXOS

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Trensurb Porto Alegre


A Linha 1 de Porto Alegre foi iniciada em 1980, ligando o centro da cidade de Porto Alegre s cidades ao norte da rea metropolitana, e inaugurada em maro de 1985 no trecho entre Mercado e Sapucaia. Em dezembro de 1997 foi estendida a Unisinos e uma extenso de 2,4km a So Leopoldo Museu foi adicionada em novembro de 2000.

Caractersticas do Sistema
O Metr de Porto Alegre possui uma distncia mdia entre cada estao de 2km. O novo trajeto de nove quilmetros de extenso prev mais quatro estaes: uma em So Leopoldo e trs em Novo Hamburgo. Se o cronograma fsico-financeiro for respeitado, a Trensurb calcula concluir a obra no final de 2011.

Tabela 15 Sistema de Porto Alegre


Linha 1 Vermelha Terminais Mercado So Leopoldo** Inaugurao Comprimento (km) 33,8 Estaes Durao das viagens (min) 42 Funcionamento

Maro de 1985

17

Das 5h s 23h20

2 Verde

Tringulo Partenon (Circular)

19*

(*) Em Estudos (**) Expanso em andamento at Novo Hamburgo Fonte: www.urbanrail.net

Para realizar a implantao de 20,7 quilmetros da Linha 2, a Trensurb prev um investimento de cerca de R$ 3 bilhes. Essa a primeira fase do empreendimento, que deve ser finalizada antes da Copa do Mundo no Brasil. Porm a primeira fase deve ficar em torno de 1,5 bilho e envolver 13,2 km. Desde 2001, o Tribunal de Contas da Unio (TCU) questiona os custos da obra, considerados muito acima dos executados pelo mercado. (Fontes: Jornal do Comrcio, 6/3/2009. Zero Hora, 6/11/2008)

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Metr de Belo Horizonte


A operao comercial do Metr de Belo Horizonte foi iniciada em agosto de 1986, com 10,8 quilmetros de linha e apenas trs trens. A frota de 25 trens foi completada em dezembro de 2001.

Caractersticas do Sistema
O sistema possui velocidade comercial dos trens de 38 km/h, e a velocidade mxima de 80 km/h. A distncia mdia entre estaes em torno de 1,4 km.

Tabela 16 Sistema de Belo Horizonte


Linha 1 Azul 2 Lils 3 Verde Terminais Eldorado Vilarinho Barreiro Hospitais Pampulha Savassi Inaugurao Agosto de 1986 Comprimento (km) 28,1 16,5 12,5 Estaes 19*(20) 11 11 Durao das viagens (min) 44 Funcionamento Diariamente, das 5h45 s 23h Em construo Em estudo

(*) Estaes em funcionamento Fonte: www.urbanrail.net

Os investimentos aprovados no PAC para o Metr de Belo Horizonte so de R$ 186,3 milhes, distribudos ao longo dos anos de 2007 a 2009. Estes so considerados nfimos perto dos R$ 3 bilhes necessrios para a concluso do projeto de extenso do metr na Regio Metropolitana de Belo Horizonte que se arrasta h quase trs dcadas. O trecho da Linha 2 (Barreiro-Calafate) est orado em R$ 1,3 bilho; O ramal subterrneo da Linha 3 (Pampulha-Savassi) dever consumir R$ 1,5 bilho; e A ampliao da Linha 1 (Eldorado-Vilarinho) demandar aporte de R$ 700 milhes.

(Fonte: Dirio do Comrcio, 13/01/2009 e reproduzido no site: BHTRans)

ANEXOS

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Metr do Rio de Janeiro


O sistema opera desde maro de 1979. A partir de 1997, a administrao e a operao das linhas e estaes esto a encargo do Consrcio Opportrans (Metr Rio), concessionrio pelo perodo de 20 anos. O governo do Estado do Rio de Janeiro continua responsvel pelas expanses da rede metroviria, por meio da empresa Rio Trilhos. a segunda rede mais extensa do pas, com 42 km distribudos em duas linhas e 38 estaes.

Tabela 17 Sistema do Rio de Janeiro


Linha Terminais Inaugurao Comprimento (km) Estaes Durao Viagens (min) Funcionamento De segunda a sbado, das 5h s 24h Domingos e feriados, das 7h s 23h De segunda a sbado, das 5h s 24h Domingos e feriados, das 7h s 23h Em projeto

1 Laranja

Cantagalo Saens Pea

1979

20

22

28

2 Verde 3 Azul 4 Cinza 5 Amarela 6 Magenta

Estcio / Pavuna

1981

22

16

35

Carioca / Guaxindiba

15

Rio Sul / Alvorada Ilha do Governador / Santos Dumont Alvorada / Galeo

11

Em projeto

Em projeto

15

Em projeto

Fonte: www.urbanrail.net

De acordo com o diretor de Relaes Institucionais do Metr Rio, Joubert Flores, o Banco Mundial avalia que a construo de um quilmetro de metr custa US$ 75 milhes para linhas subterrneas e US$ 25 milhes para as linhas de superfcie. Uma estao de metr tem custo aproximado de US$ 100 milhes. (Fonte: O Globo, 16/08/08). Portanto, com base nesses dados, os investimentos at hoje na construo do Metr do Rio so da ordem de US$ 6 bilhes.

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Metr de So Paulo
O metr da cidade de So Paulo operado pela empresa de capital misto do Estado, Companhia do Metropolitano de So Paulo. Fundada em abril de 1968, a empresa responsvel pelo planejamento, projeto, construo e operao do sistema de transporte metrovirio. Tendo a maior parte de seu controle acionrio associado ao governo do Estado, subordinada Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo. Com o incio das operaes em 1974, at o fim de 2010 esto previstas a inaugurao de mais 3 estaes na Linha 2 na direo leste, o incio da operao da Linha 4 Amarela (embora incompleta), e as primeiras inauguraes de estaes da expanso da Linha 5 na direo nordeste.

Caractersticas
A malha metroviria possui 61,3 km e 55 estaes, complementados por 261,7 km e 93 estaes de trens metropolitanos na Regio Metropolitana. O metr de So Paulo o mais lotado do mundo conforme dados de 2008 da CoMET (Community of Metros) que rene as 11 principais redes metrovirias do planeta. Com 10 milhes de passageiros por km de linha/ano, o Metr de So Paulo j ultrapassa os 8,6 milhes registrados em Moscou, na Rssia e os 7 milhes de pessoas para cada km de trilhos de Xangai.

Tabela 18 Sistema de So Paulo


Linha 1 Azul 2 Verde Terminais Tucuruvi / Jabaquara Vila Madalena / Alto Ipiranga Palmeiras Barra Funda / Corintians / Itaquera Inaugurao Setembro 1974 Comprimento (km) 20,2 Estaes 23 Durao viagens (min) 44 Funcionamento (*) Das 4h40 s 0h32 Sbados at 1h00 de domingo Das 4h40 s 0h20 Sbados at 1h00 de domingo Das 4h40 s 0h35 Sbados at 1h00 de domingo

Janeiro 1991

14,6: 10,7 + 3,9(**)

14: 11 + 3(**)

18

3 Vermelha

Maro 1979

22

18

36

4 Amarela 5 Lils

Vila Snia / Luz Capo Redondo / Largo Treze

Inaugurao prevista para 2010/12 Outubro 2002

12,8 19,8: 8,4 + 11,4(***)

11 17: 6 + 11(***)

Em construo

13

Das 4h40 0h00

(*) Aos finais de semana, de sbado para domingo, as linhas 1, 2 e 3 fecham a 1h. (**) Em construo. (***) Em projeto. Fonte: www.urbanrail.net

ANEXOS

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Custos
sempre difcil estimar o custo de uma obra que est quatro dcadas em construo. Porm, de acordo com declaraes do Governador de So Paulo, o custo total da Linha 4 seria cerca de R$ 3 bilhes para as duas fases 12,8 km e 11 estaes , cerca de US$ 120 milhes/km. (Fonte: Estado, 24/11/08) Esse valor semelhante aos valores indicados pelo Banco Mundial para construo e citados no item sobre o sistema do Rio de Janeiro, implicando em um investimento atual para o sistema em operao (61,3 km e 55 estaes, com 22 km de superfcie) em torno de US$ 9 bilhes.

7.4 Faixas Prioritrias para nibus Convencionais e as Diferenas em Relao de BRT de Alta Capacidade
O limite de capacidade de uma faixa de nibus cerca de 7.000 pass/h/d (passageiros por hora por direo) conforme avaliaes de Teer, Taipei, Kunming. H apenas um exemplo, em Seul, de um corredor com trs pistas (operando nos dois sentidos) que carrega 12.500 pass/h/d. Faixas exclusivas nibus (FEO), contudo, so limitadas no que se refere ao nmero de itinerrios que podem ser eficientemente operados: quanto maior o nmero de itinerrios, mais complicado e mais demorado o embarque de passageiros. Sistemas BRT (BRT de Alta Capacidade) com itinerrios racionalizados em linhas troncais e alimentadoras, por outro lado, podem transportar um nmero maior de passageiros em um corredor de nibus com a mesma largura. Uma canaleta BRT de 7 metros em Curitiba, por exemplo, transporta mais que 15.000 pass/h/d. Bogot, com quatro pistas BRT consegue alcanar fluxos de 35.000 pass/h/d. Consequentemente, um sistema BRT pode efetivamente carregar quase o dobro do volume das faixas exclusivas de nibus (FEO).

Tabela 19 Sntese do Fluxo Mximo de Passageiros em Faixas Exclusivas de nibus


Cidade Teer Taipei Guanzhou So Paulo Kunming Seoul
(*) Estimativa

Largura das FEOs 8 7 14 15 7 15

Fluxo Mximo de nibus (pass/h/d) n.d. 200 n.d. 200 n.d. n.d.

Fluxo Mximo de Passageiros (pass/h/d) 7.000 6.000 25.000* 20.000 7.500 12.500

Nmero Mximo de Itinerrios 12 n.d. 23 6 n.d. n.d.

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AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

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Exemplos
Sistemas de BRT tm sido descritos como sistemas fechados os passageiros, uma vez dentro da rea/unidades do sistema, podem se deslocar para qualquer ponto inserido na rede. Entretanto, o termo brasileiro Integrado mais apropriado, pois todas as sees ou mesmo modais operam como um sistema nico. Sistemas abertos simplesmente oferecem espaos no sistema virio na forma de faixas de nibus convencionais para os itinerrios existentes dos nibus, de forma que possam escapar um pouco do congestionamento de trfego geral. Os corredores de nibus oferecem um espao no-congestionado, mas no resolvem os problemas nas paradas de nibus. Muitas experincias com corredores de alta capacidade na Amrica Latina e China tm agora demonstrado que os problemas operacionais dos sistemas abertos no podem ser resolvidos sem integrao. So problemas tpicos: Embarque e desembarque confuso. Nmero excessivo de unidades operando no corredor. Atrasos dos veculos nos cruzamentos. Apenas algumas unidades aproveitam o sinal aberto em cada ciclo. Isso se deve aos tempos de espera de todas as unidades para chegarem rea de carregamento e acabar o carregamento/descarregamento durante o sinal verde. Filas nos Sinaleiros. Se as paradas intermedirias se localizarem prximas aos cruzamentos, longas filas de nibus podem se formar nas faixas de aproximao, bloqueando o acesso das unidades s reas de carregamento. Nmero excessivo de Linhas de Transporte Pblico no corredor. As velocidades mdias nos corredores de nibus so determinadas pela unidade mais lenta. Frequentemente essa no ultrapassa 10 a 12 km/h.

Muitas cidades aprenderam essa lio e esto aperfeioando seus corredores de nibus, transformando-os em BRT integrados. Kunming est mudando de um sistema de faixas exclusivas, congestionada nas horas de pico, para uma forma moderna de BRT, a fim de aumentar a capacidade da infraestrutura. O mesmo processo est sendo adotado no Brasil, em So Paulo e em Porto Alegre. Em So Paulo espera-se que essa mudana eleve a velocidade operacional de 14 km/h para prximo de 20 km/h nos horrios de pico. Isso equivalente a um aumento de quase 50% da oferta e sem o custo adicional para operadores ou passageiros. O caso de Seul tambm merece ateno especial, pois as faixas exclusivas em Seul foram modificadas aps registros de severos congestionamentos nas faixas de nibus. O volume de nibus permitido nas vias exclusivas foi diminudo, num esforo para melhorar as velocidades de viagem.

ANEXOS

73

NTU

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Seul
As FEOs em Seul foram implementadas num esforo para melhorar as velocidades de operao dos nibus e evitar os crnicos congestionamentos da cidade. Mais de 76 km de corredores de nibus foram construdos em 2004 (com planos para expandir para 162,4 km), tornando essa cidade lder mundial no uso de faixas centrais. Mais de 5.000 nibus instalaram tecnologia de rastreamento GPS para assegurar melhor servio aos usurios e 815 nibus foram convertidos para operar com gs natural. Um sistema smartcard utilizado para permitir transferncias gratuitas para diferentes servios de transporte. Ao acrescentar mais e mais linhas e nibus aos corredores, estes comearam a sofrer com engarrafamentos severos a partir de 2004. Mesmo com faixas de ultrapassagem, a velocidade comercial de viagem comeou a cair vertiginosamente j que os veculos mais lentos determinavam a velocidade geral de deslocamento da frota. Para aliviar esse problema nas horas de pico, a prefeitura alterou as faixas de nibus em 16 itinerrios, removendo 4 linhas de nibus Azuis e 12 de nibus Vermelhos em julho de 2004. Como resultado, a velocidade mdia registrada aumentou de cerca de 11 km/h para 17,6 km/h.
Figura 34 Corredor de nibus Congestionado em Seoul

Figura 35 Corredor Central nibus na Gangnam Road em 2005

74

AVALIAO COMPARATIVA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

NTU

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Isso pode ser visto na Figura 35, de 2005. Apesar do corredor de nibus lotado, h ainda muitos outros nibus utilizando o corredor na Gangnam Road. Entretanto, as lies aprendidas com essa experincia demonstram que mesmo com uma faixa de ultrapassagem projetada para facilitar o correto posicionamento das unidades de nibus, e uma ampla plataforma mdia para passageiros (de forma que a ROW total necessria seja cerca de 15 m), h um limite mximo prtico para o nmero de linhas e nibus que podem operar em um corredor de nibus mdio. A capacidade mxima atual de 12.500 pass/h/d (conforme site do ITPD 2008), a qual, considerandose que o aumento de unidades apenas reduziria as velocidades operacionais, pode ser considerada como limite para um bem organizado corredor central de 15 m com ultrapassagem limitada.

Kunming
Este um exemplo muito bem conhecido do uso de faixas exclusivas. Entretanto, o corredor de nibus est severamente congestionado e apresenta uma parede de nibus nos horrios de pico, conforme pode ser observado na Figura 36. A capacidade atual de 7.500 pass/h/d e este nmero pode ser citado como tpico limite para esse tipo de corredor de 7 m sem ultrapassagem.

Figura 36 Corredor de nibus Congestionado em Kunming 2008

Fonte: ITDP (Karl Fjellstrom)

As autoridades esto agora racionalizando certos itinerrios em linhas troncais e alimentadoras, formando um sistema BRT convencional com o intuito de limitar o nmero de nibus e linhas operando nessa infraestrutura.

ANEXOS

75

NTU

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Brasil, So Paulo e Porto Alegre


Corredores de nibus foram amplamente introduzidos no Brasil como uma estratgia de dar rapidamente prioridade ao nibus nos anos 1980. Um relatrio TRRL sobre diversos sistemas de corredores de nibus (Transport Road Research Laboratory 1991 Gardner, G. Cornwell P. and Cracknell, J.) demonstrou que fluxos de aproximadamente 20.000 pass/h/d estavam sendo obtidos em alguns dos principais corredores em Porto Alegre e So Paulo, apesar do relatrio enfatizar que os fluxos elevados ocorrem s custas de extensas filas de nibus e superlotao dos veculos, e que sem medidas operacionais especiais, o carregamento sustentvel mximo deve ficar em torno de 11.000 a 12.000 pass/h/d. Isso se provou mais ou menos correto. Em Porto Alegre, a cidade planejou introduzir a operao BRT tronco-alimentador (em 2005) propiciando: Reduo de Custos. A racionalizao de longos itinerrios servindo reas perifricas, utilizando linhas troncais e alimentadoras, ir reduzir o tamanho da frota (custos de capital) e quilometragem geral (custos operacionais). Aumento da Capacidade do Corredor de nibus. Com cerca de at 300 unidades utilizando o corredor Farrapos por direo por hora, a capacidade das plataformas est no limite tanto em termos de passageiros esperando quanto em reas de docagem nas plataformas. Nos horrios de pico, as velocidades de viagem nos corredores de nibus podem ser menores do que em outras faixas de rolagem.

Melhoria da Frequncia nos Itinerrios das reas Perifricas. Durante os horrios de pico, os itinerrios principais so divididos nas reas perifricas em Linha xa, xb, xc, etc. Assim, a frequncia de cada linha de cerca de 20 minutos. Isso significa que o tempo de espera na rea central e o tempo total de viagem dos passageiros aumentam. Nos horrios fora do pico, os itinerrios so reduzidos, levando a tempos maiores de caminhada. Com a racionalizao, essas reas sero servidas por linhas alimentadoras, melhorando a frequncia. Introduo de Veculos de Alta Capacidade nas Linhas Troncais. Estudos de percepo dos usurios demonstram que a principal queixa dos passageiros refere-se superlotao nos horrios de pico. Isso pode ser resolvido com a utilizao de unidades com maior capacidade medida vlida somente para linhas troncais.

So Paulo uma das maiores cidades do mundo, com uma populao de 10,4 milhes de habitantes no municpio de So Paulo e 8 milhes em outros 38 municpios da Regio Metropolitana. A cidade tem cerca de 3,2 milhes de locais de trabalho, dos quais 2 milhes no setor de servios e 640.000 na indstria. A tecnologia dos corredores de nibus durante os anos 1970 e 1980 focava pesadamente a maximizao dos carregamentos. O projeto COMONOR, por exemplo, esforou-se muito para organizar as filas dos nibus e formar comboios ou pelotes de unidades de forma a atingir a capacidade mxima

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de passageiros. Apesar de eficiente no transporte de pessoas, o impacto comercial e ambiental desse volume de nibus foi muito negativo e desencorajou investimentos posteriores em corredores de nibus. A capacidade atual dos principais corredores de nibus de 200 unidades/h/direo em perodos de pico ligeiramente inferior a 20.000 pass/h/d para um corredor de 15 m. Entretanto, a velocidade operacional somente 13 a14 km/h (2007) em vez do padro tpico para BRT de cerca de 20 km/h. A inteno da autoridade, SPTrans, reduzir o nmero de unidades operando na infraestrutura, com o mximo de 6 linhas troncais por corredor utilizando principalmente unidades articuladas. A capacidade no dever aumentar poder mesmo diminuir ligeiramente , mas o aumento de 50% esperado na capacidade da frota, devido ao aumento da velocidade de deslocamento, representa um enorme ganho para o sistema.

Um exemplo do padro atual de operao, com um nmero excessivo de linhas utilizando o mesmo corredor, pode ser visto na Figura 37, no corredor da Avenida 9 de Julho. Os nibus so obrigados a esperar para as plataformas se tornarem disponveis; os passageiros tm que se posicionar nas plataformas corretas, e se deslocar pelo espao estreito lotado difcil.

Figura 37 O Corredor da Avenida 9 de Julho (2007)

ANEXOS

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Taipei
Dez faixas exclusivas de nibus foram implantadas na cidade de Taipei e houve um ganho inicial significativo e popular na eficincia da operao dos nibus e na segurana de trfego. Nos horrios de pico o sistema est carregando aproximadamente 6.000 pass/h/d, cerca do triplo da capacidade de uma faixa de uso misto. No entanto, quando os volumes dos nibus excedem 200, comum nos horrios de pico, a faixa de nibus e as plataformas ficam congestionadas e a velocidade operacional declina.
Figura 38 Corredor de nibus Congestionado em Taipei

Fonte: Sam Zimmerman World Bank 2006.

Teer
Teer tem uma extensa rede de corredores de nibus a extenso atual das faixas de nibus dedicadas de aproximadamente 84 km. A extenso das faixas de sentido nico de 31 km. Onze faixas so de mo dupla, totalizando 26 km, com um canteiro divisor. So 47 faixas no contrafluxo em ruas de sentido nico e 154 itinerrios de nibus utilizando faixas dedicadas em parte dos seus percursos. Corredores e faixas tm sido utilizados em Teer por mais de 15 anos. Nmeros exatos de passageiros so desconhecidos, mas as autoridades pblicas estimam uma demanda diria de quase 400.000 passageiros no principal corredor, uma linha diametral que atravessa o centro e interliga dois grandes terminais de nibus intermunicipal nas zonas Oeste e Nordeste. Pesquisas de campo indicaram um valor mximo de cerca de 7.000 pass/h/d para os corredores de nibus e trlebus de 7 m.

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Figura 39 Corredor Nordeste em Teer

Fonte: PADECO

No existe soluo tecnolgica sofisticada de ITS, controle de GPS ou estaes amplas. Respeito aos corredores de nibus no fiscalizado com rigor, fluxos de converses frequentemente bloqueiam os corredores e estes no so sempre contnuos em algumas das zonas mais congestionadas. As autoridades municipais se deram conta que existem srias limitaes quanto ao nmero de nibus que podem efetivamente utilizar essa forma de infraestrutura e esto em processo de planejar e projetar um conjunto de melhorias no corredor principal para nele alcanar o padro BRT.

7.5 Problemas Conceituais de Planejamento e Implantao de BRT Transantiago


A rea metropolitana de Santiago compreende aproximadamente 530 km2, com populao total de 4,8 milhes de habitantes (2000). A cidade de Santiago formada por 34 comunas ou bairros, os quais tm poderes bastante limitados para intervir no transporte pblico. Como resultado, o sistema de transporte majoritariamente planejado e administrado por rgos do governo central. O servio de transporte pblico passou por mudanas radicais no final da dcada de 70. Influenciado pelo liberalismo econmico de ento, o sistema foi totalmente desregulamentado e, dadas as altas taxas de desemprego do Chile na poca, foi atrada uma grande quantidade de motoristasproprietrios com uma frota de nibus baratos e velhos: no comeo da dcada de 80, havia mais de 11 mil nibus em circulao. Durante esse perodo, a populao cresceu 30%, o nmero de automveis aumentou em 94%, e o nmero de viagens em 165%.

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O caos resultante no transporte urbano foi finalmente percebido pelo governo nacional como tendo um impacto negativo na economia. O governo criou ento uma Comisso de Transporte Urbano (CTU) para planejar investimentos em transporte urbano. Essa estrutura passou por diversas modificaes, tais como a criao do SECTRA, um Comit Interministerial de Infraestrutura em 1991, e da CIPUT, Comisso de Planejamento dos Investimentos em Transporte. Em 2003, a operao de nibus era ainda predominantemente motorista-proprietrio em sua natureza: 2.463 empresrios possuam apenas um veculo; 774 tinham 2; 293 tinham 3; Empresas com 4 ou menos veculos perfaziam 67% da frota operacional, e 3 empresas com mais de 50 veculos operavam apenas 6% da frota.

Na virada do sculo no havia um registro oficial do nmero de passageiros transportados. Entretanto, as operadoras estimaram que os nibus transportassem cerca de 4,5 milhes de passageiros por dia ou, em mdia, 530 passageiros por dia por veculo (incluindo estudantes com tarifas reduzidas). A principal medida operacional para melhorar o transporte pblico por nibus em Santiago foi a introduo, em 1993, de paradas seletivas ao longo do corredor da Avenida Libertador Bernardo OHiggins. No corredor de nibus (duas faixas em cada direo), o fluxo no horrio de pico era da ordem de 600 unidades/hora. Um segundo corredor de nibus foi introduzido na Avenida Grecia, entre as Avenidas Los Presidentes e Lo Encalada, dotando a cidade de aproximadamente 40 km de corredores de nibus. Apesar de os passageiros de nibus realizarem a maioria do total das viagens motorizadas, h tambm uma diferena acentuada entre os padres de investimento no Metr e aqueles destinados aos passageiros de nibus. H tambm certo elemento de excluso social envolvido, pois, de acordo com uma pesquisa realizada em 2001, a renda mdia dos passageiros do Metr cerca de 40% maior que a dos passageiros de nibus. Essa discrepncia foi percebida pelo governo, que estabeleceu a Comisso Presidencial para o Transporte em Santiago, com o objetivo de integrar todas as modalidades de transporte e introduzir a racionalizao das linhas por meio de terminais de integrao e de veculos articulados de alta capacidade. O sistema proposto Metrobus ou TransSantiago era uma mudana radical e completa no conjunto da rede de transporte pblico de Santiago. As linhas novas foram planejadas utilizando uma matriz de O/D e modelos de simulao de viagens, o que permitiu identificar as demandas nos eixos principais. Estudos operacionais mais detalhados foram conduzidos para calibrar os detalhes da frota operacional, espaos para plataformas e carregamentos de passageiros.

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O primeiro estgio de implementao do Transantiago comeou em 22 de outubro de 2005, quando um grupo de dez novas empresas assumiu o controle do sistema de nibus da capital, introduzindo imediatamente 1.157 novos nibus articulados e rebaixados. Os novos nibus coexistem temporariamente com os mais de 7.000 nibus mais antigos existentes, que sero gradualmente retirados do sistema. O primeiro componente do sistema a ser contratado foi a administrao da tarifa. Chamado de AFT, o recolhimento da tarifa, venda e marketing foi licitado em 2004 e o vencedor foi um consrcio de bancos (Banco de Estado, Santander, Banco de Chile), uma empresa de informtica, Sonda, e duas empresas de servios financeiros, Falabella e CMR. Novamente, similarmente a So Paulo e diferentemente dos sistemas de Bogot, Curitiba e Quito, no h uma separao real em termos de imagem e caractersticas operacionais entre o BRT de Alta Capacidade e as linhas convencionais. Em termos de infraestrutura, a proposta do programa Transantiago inclui: 43 km de Metr (Extenso das Linhas 2, 5 e uma nova Linha 4); 30 km de corredores de nibus segregados; 650 km de nova pavimentao de vias; 2 importantes terminais intermodais (La Cisterna e Quinta Normal); 35 terminais tronco-alimentadores; 70 km de ciclovias; 5.000 novas paradas de nibus.

Diferenas entre a Abordagem do Transantiago e outros Sistemas BRT na Amrica Latina


As propostas para a modernizao do transporte pblico de Santiago diferem do modelo de BRT adotado na maioria das principais cidades latino-americanas: O sistema de transporte pblico como um todo ganhou uma nova imagem corporativa, em vez dos principais eixos de BRT. Isso acarretou perdas na imagem de alta qualidade associada ao BRT. As linhas troncais, utilizando veculos de alta capacidade, operaro em corredores de nibus conjuntamente a outras unidades, com paradas convencionais. Isso muito diferente do embarque especial em nvel e pr-pago normalmente utilizado no BRT. Se o acesso no prpago e smartcards so utilizados, ento uma catraca (ou algum mecanismo de controle) ter que ser utilizado para que a operadora dos bilhetes (AFT) no perca dinheiro. Os tempos de embarque iro assim refletir o tempo necessrio para passar pela catraca: um problema importante nas paradas onde as unidades articuladas tm que ser carregadas. Isso causou uma queda significativa de velocidade operacional e consequente falta de frota.

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A operao de servios convencionais e linhas troncais de alta capacidade no mesmo corredor de nibus e com as mesmas paradas causou srios problemas operacionais, reduzindo ainda mais as velocidades operacionais e acarretando perdas de conforto dos passageiros. Com os nibus articulados j circulando nas faixas de nibus, no houve presso poltica forte para completar o processo de construo de infraestruturas os corredores de nibus e terminais. Os operadores de nibus so pagos de acordo com a quilometragem percorrida, de forma que tm pouco incentivo para dar sequncia racionalizao. Esse processo ainda mais complicado pelo fato de haver 2 empresas diferentes envolvidas em cada itinerrio: o segmento troncal e o segmento local. A racionalizao de todos os itinerrios de nibus incluindo novos horrios para as linhas troncais e alimentadoras foi executada ao mesmo tempo em todas as reas de abrangncia. Mudar a cidade inteira de uma s vez uma empreitada complicada e de alto risco.

Tem havido dzias de artigos sobre os problemas e atribulaes do incio da operao do Transantiago, incluindo a perda de popularidade da Presidente, a queda do Ministro dos Transportes, a utilizao da tecnologia chinesa no testada nos smartcards e o risco de retirada do financiamento por parte de um dos bancos. No h dvida de que foi dado um passo maior do que a perna, e quem efetivamente sofreu com isso foram os passageiros. Muitos, em desespero, optaram por utilizar o metr, que viu sua demanda diria subir de 1,3 milho de passageiros para 2,2 milhes, praticamente do dia para a noite. BRT no uma tecnologia complicada, mas lida com a rotina diria de centenas de milhares de passageiros. As pessoas gostam de servios novos, melhorados, mas elas preferem que eles sejam implantados gradualmente e que sejam testados.

BRT na China: problemas e avanos


Nenhum pas abraou com tanto entusiasmo o conceito de BRT de Alta Capacidade como a China. Percebendo a possibilidade de implementar sistemas de transporte de massa com custo baixo, houve um estmulo por parte das autoridades nacionais e municipais para o planejamento e rpida execuo de BRT numa dezena de cidades. O planejamento de transporte na China fortemente influenciado por metodologias americanas e depende fundamentalmente do uso de modelos de simulao. Como o desenvolvimento urbano frentico atualmente acontecendo na China obedece estritamente s diretrizes governamentais, as zonas de expanso e suas densidades e atividades so previsveis e relativamente fceis de modelar para horizontes de 5 a 10 anos. Os resultados desse processo so as demandas futuras de passageiros, por corredor e hora, que podem ser utilizados na teoria para projetar a infraestrutura necessria.

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O problema que os resultados tendem a ignorar a realidade das ruas, a complexidade das linhas existentes de nibus, a complicada relao entre empresas pblicas e concesses privadas de transporte e a s vezes obscura relao de interesses entre estes atores. Para complicar ainda mais o quadro, a China o segundo maior mercado de carros do mundo incentiva a aquisio do veculo particular e veta oficialmente (em 2007) medidas de desestmulo do uso do carro particular. Com algumas excees, a malha urbana das cidades chinesas formada por avenidas largas, de mo dupla, formando quadras de mais ou menos 1 km por 1 km. Entre estas vias h uma rede estreita de becos, travessas e servides de acesso local s edificaes. Quem possui um carro tende a ser de alto poder aquisitivo ou fazer parte da nomenclatura (a classe de altos oficiais e influentes homens de negcios). Portanto, nos cruzamentos das avenidas todas as converses so permitidas e, para aumentar a capacidade das vias, a polcia de trnsito utiliza ciclos de semforos extremamente longos, sendo que so comuns tempos de at 300 s. Nos modelos de transporte, um eixo de BRT aparece como um link, uma linha colorida. Na prtica, um eixo central de BRT requer uma largura mnima de 10 m ou trs faixas de trnsito e a eliminao de converses esquerda nos cruzamentos; seno o ganho de tempo pelo uso da canaleta exclusiva perdido por uma espera de 5 minutos no semforo da prxima esquina. As autoridades podem at eliminar duas faixas de trnsito, porm proibir converses esquerda (numa cidade que no possui a malha viria secundria necessria para realizar um movimento alternativo) provou ser um obstculo grande demais. Projetos de BRT j iniciados em cidades grandes como, por exemplo, em Shenzhen e Xian, j foram abandonados ou suspensos por esses motivos. Outro problema a integrao dos sistemas de nibus com os metrs. As tarifas de nibus tendem a ser nicas por um determinado grupo de linhas, enquanto a tarifa nos metrs determinada (pela empresa operadora) pela distncia da viagem. Portanto, numa regio perifrica de expanso urbana, a tarifa do nibus bem menor que a tarifa de metr e no possvel racionalizar todos os servios com tarifao nica. Mesmo onde h integrao (de metr com nibus), o usurio em cidades como Shenzhen e Tianjin tem que pagar uma tarifa adicional para as linhas alimentadoras. O projeto de BRT que est mais tempo em preparao, o sistema de Guanzhou, iniciou construo no final de 2008. A demanda esperada de 20.000 pass/h/d nas horas de pico, com cerca de 600.000 usurios por dia nos 23 km de via exclusiva (26 estaes centrais) desde Tianhe Lijiao a Xia Yuan. H acessos especiais, ciclovia e conexes com o metr. O grande problema desse projeto que todas as linhas sero convencionais. Isto apresentado como uma vantagem (o sistema no precisa de terminais e no h transbordos). Porm, mesmo com sistemas de GPS, a ultrapassagem permitida e embarque pr-pago, a primeira fase prev a operao de 22 linhas, todas com frequncia menor que 3 minutos. Muitos profissionais de transporte no pas vm expressando reservas em relao operao desta primeira fase a segunda prev a adio de mais 20 linhas. A seguir, apresenta-se um resumo de alguns sistemas de BRT em operao na China e indicaes dos problemas enfrentados. Dados confiveis sobre a populao so difceis de determinar devido

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a enorme nmero de trabalhadores flutuantes, mas os dados do censo de 2000 (Fonte: www. citypopulation.de/china.html) so indicados. Vale notar que a tecnologia de BRT est sendo aplicada com mais sucesso nas cidades mdias (que na China significa entre 1 e 3 milhes de habitantes) e que a maioria dos eixos construdos tem cerca de 10 km (ou 20 quando diametrais), semelhante proposta deste estudo para as cidades brasileiras. (Fonte: www.chinabrt.org).

Beijing (10,3 milhes)


O sistema comeou operaes em 2004, com os corredores 2 e 3 iniciando em 2008. A capacidade mxima de 4.100 pass/h/d no sentido N-S e na hora de pico da tarde. A velocidade operacional mxima de 21 km/h (Corredor 1), 17 km/h no Corredor 2 e 14 km/h no 3 (ainda em construo). H 34,5 km de vias exclusivas num total de 54 km de BRT. Cada eixo tem cerca de 14 km de comprimento e o espaamento mdio entre estaes (centrais) de 940 m. Sete estaes tm faixas permitindo ultrapassagem. Os nibus so articulados de 18,5 m. No h diferena entre os nibus do sistema BRT e aqueles das linhas convencionais, e as facilidades de espera no centro so de baixa qualidade.

Figura 40 rea de Espera do Ponto Final da Linha 1 do BRT de Beijing Centro

Fonte: IJL

O acesso dos passageiros , geralmente, difcil. Mesmo que hajam interseces sinalizadas perto das estaes, os passageiros so forados a utilizar passarelas.

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Figura 41 - Trecho de Pavimentao Danificada da Linha BRT 1 (Sul) em Beijing

Fonte: IJL

Na poca de construo do primeiro eixo, ainda no havia conhecimento dos problemas de pavimento em vias exclusivas, provocando um rpido desgaste do asfalto.

Changzhou (1,5 milho)


O sistema iniciou operaes em 2008 com 24,6 km de extenso (21,2 km de via exclusiva) numa linha diametral e atualmente carrega 4.500 pass/h/d no pico da tarde a uma velocidade operacional de 18 km/h. A distncia mdia entre estaes 980 m. O sistema utiliza 60 veculos articulados e com estaes no lado direito; no h previso para ultrapassagem.

Chongqing (5,1 milhes)


O eixo possui 11,5 km de extenso, com 6 km de via exclusiva (aproveitando uma rodovia perimetral de baixa utilizao) e 9 estaes. A frequncia no pico de apenas 10 minutos. Este sistema tambm iniciou operao em 2008 e, devido localizao e problemas de acesso, tem uma demanda mxima que no passa de 100 pass/h/d.

Dalian (2,9 milhes)


O BRT de Dalian mais um sistema que iniciou operaes em 2008 e j transporta 6.500 pass/h/d no pico da tarde. O eixo possui 13,7 km (9 km de via exclusiva) e radial, ligando o aeroporto ao centro

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porturio. As estaes so laterais e espaadas, em mdia, a cada 940 m. A velocidade operacional da frota de 64 nibus (32 articulados de 18,5 m e 32 de 12 m) 24 km/h. H um terminal (Xingongjie), onde permitido ultrapassagem das 3 linhas que operam dentro da via exclusiva.

Hangzhou (3,3 milhes)


Este sistema pioneiro comeou em 2006, com um segundo corredor operando em 2008. O eixo de 27,2 km possui apenas 7 km de via exclusiva e a velocidade operacional mdia baixa. Esta situao pior no trecho junto rodoviria, onde o BRT enfrenta nas filas do trnsito um semforo muito demorado.

Figura 42 Trecho Congestionado do BRT de Hangzhou junto Estao Rodoviria

Fonte: IJL

A linha inicial diametral, ligando o campus da universidade ao centro. As 17 estaes so espaadas a cada 1.700 m e, embora carregue 40.000 passageiros/d, a carga mxima apenas 1.500 pass/h/d. Como em muitos sistemas de BRT na China, no h integrao adequada no terminal de bairro em termos de plataformas, desenho, tamanho, facilidades e linhas complementares.

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Figura 43 Terminal de Integrao no Ponto Final (Leste) da Linha BRT 1 de Hangzhou

Fonte: IJL

Jinan (2,8 milhes)


Com 14,7 km de extenso (10 km no sentido L-O) e 13,7 km de via exclusiva, este sistema de BRT inaugurado em 2008 possui 22 estaes espaadas em mdia a cada 675 m portanto, mais perto do padro de paradas de nibus urbanas para a China. Transporta 4.500 pass/h/s a uma velocidade mdia de 18 km/h. Duas estaes permitem ultrapassagem. A via exclusiva central com estaes nos dois lados; no trecho L-O utiliza-se o espao sob uma via expressa elevada. A frota de 15 articulados (mais 40 encomendados), e o sistema conta com 40 nibus para linhas alimentadoras, indicando que o rgo responsvel para o projeto a Energy Foundation j se inteirou da importncia de integrao nas pontas.

Xiamen (1,5 milho)


Xiamen uma ilha e porto importante na costa leste. Por ser uma ilha (j foi colnia Portuguesa), as conexes entre os setores novos e tradicionais so congestionadas, e a cidade construiu um sistema de BRT ligando a ilha ao continente, em grande parte em via elevada, aberto em 2008. Com 40,2 km e distncia mdia de estaes de 1.300 m, as trs linhas troncais transportam um mximo de 3.600 pass/h/d no pico da tarde.

ANEXOS

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FICHA TCNICA

EQuiPe TCniCa JAIME LERNER ARQUITETOS ASSOCIADOS JAIME LERNER Superviso Geral CARLOS CENEVIVA Coordenao Consultores: Euclides Rovani Alan Cannell Fric Kerin ArQuitetos Paulo Kawahara Gianna Rossanna De Rossi Valria Bechara Fernando Canalli Fernando Popp Ariadne dos Santos Daher Danielle Schappo Felipe Guerra Magali Pahl Heloisa Strobel Jorge

NTU MARCOS BICALHO DOS SANTOS CARLOS HENRIQUE RIBEIRO DE CARVALHO

REVISO Ana Lcia Gianesela Melissa Brito Spndola

dIAGRAMAO Heonir Soares Valentim

CTP, IMPRESSO E ACABAMENTO Athalaia Grfica e Editora

DireToria E ConSelho FiSCal Da NTU Trinio 2008 a 2011


DIRETORIA GERAL Diretoria Executiva Presidente Vice-presidente Vice-presidente de Administrao e Finanas Vice-presidente para Assuntos Tcnicos Vice-presidente para Assuntos Jurdicos Vice-presidente para Assuntos Parlamentares Vice-presidente de Recursos Humanos Vice-presidente de Comunicao Social Vice-presidente de Responsabilidade Socioambiental Otvio Vieira da Cunha Filho Eurico Divon Galhardi Joo Antonio Setti Braga Roberto Jos de Carvalho Ilso Pedro Menta David Lopes de Oliveira Maria Silvana Gonzalez Cal Llis Marcos Teixeira Rodrigo Corleto Hoelzl

Diretoria Regional Diretor do Estado do Amap Diretor dos Estados do Par, Amazonas e Roraima Diretor do Estado do Acre e Rondnia Diretor do Estado do Tocantins Diretor do Estado do Piau Diretor do Estado do Cear Diretor do Estado do Rio Grande do Norte Diretor do Estado da Paraba Diretor do Estado de Pernambuco Diretor do Estado de Alagoas Diretor do Estado de Sergipe Diretor do Estado da Bahia Diretor do Distrito Federal Diretor do Estado de Gois Diretor do Estado do Mato Grosso Diretor do Estado do Mato Grosso do Sul Diretor do Estado do Esprito Santo Diretor do Estado de Minas Gerais Diretor do Municpio de Belo Horizonte iretor da Regio Metropolitana de Belo Horizonte Diretor do Estado do Rio de Janeiro Diretor do Municpio do Rio de Janeiro Diretor da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Diretor do Estado de So Paulo Diretor do Municpio de So Paulo Diretor do Estado do Paran Antoninho Catani Paulo Fernandes Gomes Eder Augusto Pinheiro Jos Antnio dos Santos Jnior Alberlan Euclides Sousa Francisco Feitosa de Albuquerque Lima Luiz Arnaud Soares Flr Agnelo Cndido do Nascimento Alfredo Bezerra Leite Neusa de Lourdes Simes Adierson Carneiro Monteiro Matheus Carvalho de Souza Wagner Canhedo de Azevedo Filho Edmundo de Carvalho Pinheiro Ricardo Caixeta Ribeiro Sinval Martins de Arajo Jerson Antonio Picoli Fbio Couto de Arajo Canado Albert Andrade Jos Marcio de Morais Matos Francisco Jos Gavinho Geraldo Joo Augusto Morais Monteiro Narciso Gonalves dos Santos Mauro Artur Herszkowicz Joo Carlos Vieira de Souza Pedro Constantino

Diretor da Regio Metropolitana de Curitiba Diretor do Estado de Santa Catarina Diretor da Regio Metropolitana de Florianpolis Diretor do Estado do Rio Grande do Sul Diretor da Regio Metropolitana de Porto Alegre Suplente de Diretoria (RJ) Suplente de Diretoria (MG) Suplente de Diretoria (CE) Suplente de Diretoria (RS)

Lessandro Milani Zem Joo Carlos Scopel Waldir Gomes da Silva Victorino Aldo Saccol Joo Carlos Piccoli Jos dos Santos Cunha Renaldo de Carvalho Moura Frederico Lopes Fernandes Jnior Joo Paulo Marzotto

Conselho Fiscal Presidente do Conselho Fiscal (RJ) Membro do Conselho Fiscal (MA) Membro do Conselho Fiscal (SP) Suplente do Conselho Fiscal (PR) Suplente do Conselho Fiscal (GO) Suplente do Conselho Fiscal (PA) Jos Francisco dos Santos Caetano Ana Carolina Dias Medeiros de Souza Marcelo Ricardo Marques Marco Antonio Gulin Odilon Santos Neto Jacob Barata Filho