PESO Y BALANCE PESO Y BALANCE DEFINICIONES COMBUSTIBLES PESOS

DEFINICIONES PESO: Es la fuerza con que la tierra atrae a todos los cuerpos hacia su centro. P = m * G MASA: Es la cantidad de materia que contiene un cuerpo. M = P / G GRAVEDAD: Es la aceleracin con que los cuerpos son atra dos por la tierra a su centro. G = m / P DATUN LINE (LR) O LNEA DE REFERANCIA: Es una l nea ima!inaria dada por el fa"ricante a partir de la cual se miden distancias com#nmente llamadas $estaciones%& la l nea de referencia puede estar delante de la nariz del a'in o atr(s. Las distancias que se den a la izquierda de la l nea de referencia ser(n ne!ati'as ) a la derecha ser(n positi'as. * Estacin + ,istancia-.

BRAZO (B): Es la distancia que ha) desde la l nea de referencia hasta el centro de !ra'edad o hasta cualquier o".eto colocado a "ordo. B = Momento / Peso MOMENTO (M) : Es el n#mero que nos indica la tendencia de un cuerpo a !irar alrededor de un mismo punto. En una aerona'e el momento de cola de"e ser i!ual al momento de nariz. M = P * B

CENTRO DE GRAVEDAD (CG): Es el punto donde con'er!en todas la fuerzas. * centro de !ra'edad o C/-. BORDE DE ATAQUE (BA): Es la parte delantera del plano que enfrenta al 'iento BA= BS-MAC BORDE DE SALIDA (BS): Parte trasera del plano por donde sale el 'iento BS=BA+MAC CUERDA: ,istancia que ha) desde el "orde de ataque hasta el "orde de salida en un plano. CUERDA MEDIA: Cuerda promedio de todas las cuerdas. CUERDA MEDIA AERODINMICA: Se conoce como 0AC o C0A es la pro)eccin de la cuerda media so"re el e.e lon!itudinal de la aerona'e. Siempre en ella se encuentra el C/ *centro de !ra'edadPAYLOAD: Car!a pa!a. INDICE (I): Es un momento simplificado por un factor de reduccin fi.o dado por el fa"ricante que sir'e para a"re'iar ) simplificar las operaciones. Formula: I = Momento / Factor de reduccin (F ! Momento = P " B I = P " B / Factor de reduccin# Para a'iones que no tienen la l nea de referencia en la nariz I = P(B-A! / F 0o'imiento de la l nea de referencia. donde A +

PESOS A MOVER: Se utiliza cuando se quiere un me.orar el C/& por medio de este se determina la cantidad en l"s a mo'er ) en que estacin se de"er( u"icar la car!a a mo'er. $cCG: Porcenta%e de CG & ' (ue se (uiere o)tener

Formula: (Bm & )m! PM = P* " $cCG Bm 1 "razo ma)or P21 Peso total "m1 Brazo menor P01 Peso a mo'er ,cC/1 ,istancia de corrimiento de C/

PM = P* " $cCG / (Bm & )m! COMBUSTIBLES Tanke !n": apro'echar el peso disponi"le en com"usti"le& siempre ) cuando el 'alor sea menor en el punto A que en el punto B. COMBUSTIBLE BASICO# RUTA O QUEMADO: Basic fuel& 2rip fuel& 3uel "orn. Es el com"usti"le necesario para ir del aeropuerto de ori!en al aeropuerto de destino. COMBUSTBLE DE RESERVA : Necesario para ir del aeropuerto de destino al aeropuerto alterno& adem(s inclu)e el sostenimiento o holdin! que para 'uelos internacionales es de 45 minutos. CONTINGENCIA : Es el 657 del com"usti"le "(sico. COMBUSTIBLE MINIMO : Es la suma del com"usti"le "(sico mas el com"usti"le de reser'a. COMBUSTIBLE DE TA$EO : 2a8i fuel& es el que se utiliza para el arranque& calentamiento de motores ) ta8eo. No se inclu)e en los c(lculos de C/. Se pueden aumentar al Pa)load. COMBUSTIBLE E$TRA : E8tra 3uel& es el que solicita la tripulacin por condiciones de mal tiempo o mal funcionamiento de la aerona'e. Puede afectar el pa)load. COMBUSTIBLE ADICIONAL : Adicional fuel& queda a criterio del despacho& se puede lle'ar siempre ) cuando cumpla con las si!uientes re!las. 6. 9ue sea mas econmico en el aeropuerto de ori!en que en el de destino. :. 9ue no afecte el pa)load CALC;LO CO0B;S2<BLE Ori!en destino + B(sico Alterno = holdin! >?% + @eser'a nacional Alterno = holdin! 45% + @eser'a internacional 657 de "asico + Contin!encia Formula +lo nacional: ),sico + reser+a nacional = com)usti)le +lo nacional# Formula +lo Intern: ),sico + contin-encia + reser+a internacional = com)usti)le +lo

PREVUELO %&' CARGA Y CENTRADO DEL AVION (I)& ,e las cuatro fuerzas fundamentales que act#an so"re un a'in *'er 6.4-& hemos 'isto con cierto detalle a lo lar!o de los cap tulos anteriores& distintos aspectos que afectan principalmente a tres de ellas1 sustentacin& resistencia& ) empu.e o traccin& quedando por detallar con un poco m(s de profundidad la restante1 el peso. Esta fuerza no tiene menor importancia que las otras ni mucho menos& de hecho si no e8istiera los aeroplanos no tendr an razn de serA es m(s& el peso es uno de los ma)ores pro"lemas a resol'er a la hora de diseBar un aeroplano. A lo lar!o de este cap tulo ) el si!uiente se a"ordan los dos aspectos fundamentales del peso en relacin con el 'uelo1 su cantidad ) la distri"ucin del mismo en el aeroplano. %&'&( C)n* )+ ,e+ -e.)&

@etomando al!unos conceptos conocidos& el peso es la fuerza de atraccin !ra'itatoria e.ercida de forma perpendicular a la superficie de la tierra *m(s e8actamente al centro de la tierra-& con un sentido hacia a"a.o ) con una intensidad proporcional a la masa del cuerpo so"re el cual se e.erce. Esta fuerza !ra'itatoria atrae continuamente al a'in hacia la tierra& por lo cual ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para mantener al a'in en 'uelo. Ahora "ien& la cantidad total de sustentacin producida por un aeroplano no es infinita& sino que est( limitada por el diseBo del ala& el (n!ulo de ataque& la 'elocidad ) la densidad del aire. Si la sustentacin tiene un l mite& es l!ico deducir que el peso& fuerza opuesta& tam"iCn de"e tenerlo& pues en caso contrario la sustentacin podr a ser insuficiente para contrarrestar el peso ) mantener al aparato en 'uelo. Por otra parte& un a'in se diseBa en funcin del uso al cual est( destinado& car!a& deporti'o& fumi!acin& militar& transporte de pasa.eros& etc.. No ha) mas que mirar las diferencias entre un caza ) un a'in comercial. Cada diseBo espec fico& supone pues

tener en cuenta una serie de factores& fruto de lo cual se esta"lecer( el me.or compromiso entre los componentes del aeroplano. Pues "ien& un factor fundamental a tener en cuenta es el peso& pues aunque los constructores tratan de hacer los aeroplanos lo m(s li!eros posi"le& sin sacrificar se!uridad ni ro"ustez& el peso supone una limitacin por su influencia so"re1 Los elementos estructurales que de"en soportar dicho peso& principalmente las alas. El rendimiento ) capacidad de manio"ra del a'in& que est( en funcin del peso del mismo. La esta"ilidad o inesta"ilidad del aeroplano. La cantidad de sustentacin a !enerar& que como sa"emos es limitada. Por todas estas razones& el fa"ricante limita la capacidad m(8ima de car!a ) la distri"ucin de la misma en el aeroplano& siendo responsa"ilidad del piloto al mando de cualquier a'in& compro"ar que la car!a del mismo es acorde con las espeficicaciones dadas por el constructor. Para realizar dicha compro"acin& el piloto de"e ase!urarse& que el peso est( por de"a.o del l mite m(8imo ) que el Centro de /ra'edad est( dentro del ran!o de l mites especificados. %&'&' E/e0*). ,e+ .)1 e-e.)& El piloto de un a'in de"e ser plenamente consciente de las consecuencias que un e8ceso de peso puede acarrear so"re su persona ) so"re el aparato. Cada a'in tiene unos l mites que si se so"repasan resultan en un rendimiento sensi"lemente inferior al que tendr a en condiciones normales& pudiendo incluso dar lu!ar a un desastre. El primer a'iso de este po"re rendimiento de"ido al so"repeso suele darse durante el despe!ue& que no es desde lue!o el me.or momento para que el piloto ) el a'in se encuentren con pro"lemas. Al!unas de las deficiencias de rendimiento m(s importantes producidas en un a'in so"recar!ado son1 Se necesita ma)or 'elocidad de despe!ue. La carrera de despe!ue se hace mas lar!a ) se necesita por tanto m(s lon!itud de pista. La tasa de ascenso se reduce ) puede ser comprometido sal'ar o"st(culos. El techo m(8imo de operacin del a'in es m(s "a.o. La distancia m(8ima alcanza"le es m(s corta. La 'elocidad de crucero es menor. La capacidad de manio"ra del a'in se empo"rece. Posi"ilidad de daBos estructurales 'olando en (reas tur"ulentas. La entrada en pCrdida del a'in se produce con una 'elocidad ma)or que en condiciones normales. La 'elocidad de planeo ) aterriza.e se incrementa. Se necesita m(s lon!itud de pista en el aterriza.e. El esfuerzo so"re el tren de aterriza.e es ma)or. La capacidad de frenada se reduce. etc... Es mu) importante resaltar que aunque los constructores de.an unos m(r!enes de se!uridad& los l mites dados por los mismos de"en respetarse escrupulosamente. Pero

no cai!amos en el error de creer que con no e8ceder el peso m(8imo es suficiente& pues ha) otros factores que afectan al rendimiento del a'in *d a caluroso ) h#medo& pista cuesta arri"a& aerdromo a mucha altitud& etc...- que re"a.an los l mites de se!uridad ) que com"inados con un e8ceso de peso pueden hacer del 'uelo al!o impredeci"le. Es o"li!acin del piloto conocer ) reducir los factores que afectan al rendimiento del a'in& ) aunque o"'iamente no puede reducir la altura del aerdromo o cam"iar las condiciones climatol!icas& si puede reducir el peso transportado& el n#mero de pasa.eros o la cantidad de com"usti"le repostado& ) en #ltimo caso desistir de realizar el 'uelo.

Para simplificar los c(lculos deri'ados del peso del a'in& los constructores de a'iones li!eros suelen incluir entre otros en el 0anual de Duelo& e.emplos de cartas de car!a& !r(ficos precalculados& etc... que en !eneral son adecuados ) suficientes para un uso !eneral por los pilotos pri'ados& aunque no o"stante ) puesto que es su responsa"ilidad& el piloto de"e conocer los principios "(sicos de estos c(lculos ) aplicarlos por si mismo lle!ado el caso *cap tulo >.>-. En la ima!en >.:.: se muestra como e.emplo un !r(fico o"tenido de un 0anual de Duelo de un a'in determinado& el cual especifica la 'elocidad de pCrdida en funcin del peso "ruto total& ) se!#n la e8tensin de flaps. %&'&2 L!3!*a0!)ne. ,e -e.)& Para mantener el rendimiento ) las caracter sticas de 'uelo para las cuales ha sido diseBado el aeroplano& este de"e 'olar siempre con el peso ) la posicin del Centro de /ra'edad dentro de los l mites dictados por el fa"ricante. A continuacin se detalla la nomenclatura de los pesos m(8imos que suelen especificarse en los 0anuales de Duelo& de.ando para al cap tulo pr8imo lo relati'o a la posicin del Centro de /ra'edad. Pe.) 345!3) ,e ,e.-e"6e. En in!les 0a8imum 2aEeoff Fei!ht *02OF-& es el peso m(8imo apro"ado para el aeroplano al comienzo de la carrera de despe!ue& peso que no de"e nunca e8cederse. Este dato es un l mite no una !arant a& as que a la hora de e'aluar el despe!ue han de tenerse en cuenta otros factores que pueden influir en el mismo ) o"li!arnos quiz( a disminuir el peso del a'in. Sal'o que la situacin sea mu) clara& con'iene consultar en las ta"las del 0anual de Duelo el peso m(8imo ) la

lon!itud de pista necesaria para el despe!ue en las condiciones actuales. Si es necesario& ha"r( que disminuir el peso del a'in ) si no queda mas remedio suspender el 'uelo. Pe.) 345!3) ,e a*e !7a8e. En in!les 0a8imum Landin! Fei!ht *0LF-& es el peso m(8imo apro"ado que puede tener el a'in a la hora de aterrizar. Este l mite depende principalmente de la resistencia estructural del tren de aterriza.e. Adem(s de contar con la limitacin al peso del a'in para aterrizar& de"emos contar como siempre con otros factores que influ)en en la toma. En a'iones li!eros no es frecuente& pero en caso de a'iones pesados& de"e tenerse en cuenta adem(s las caracter sticas de la pista en cuanto a peso que soporta& dato que se inclu)e en las cartas de apro8imacin. Pe.) 345!3) .!n "a.)+!na. En in!les 0a8imum Gero 3uel Fei!ht *0G3F-& es el peso m(8imo apro"ado para el a'in descontado el com"usti"le. La razn de este l mite 'iene dada por el efecto de contrapeso que e.erce el com"usti"le en los depsitos del ala a las car!as impuestas so"re las mismas por r(fa!as o tur"ulencias. Con este l mite se reduce la posi"ilidad de un fallo estructural en las alas.

0ientras que el c(lculo del peso en a'iones comerciales se realiza atendiendo a cifras medias& dada la imposi"ilidad de pesar por e.emplo el pasa.e& en a'iones li!eros el computo de"e realizarse en "ase a los pesos reales. El peso m(8imo permitido nunca puede e8cederseA si por al!#n medio se car!a com"usti"le adicional& el peso en e8ceso de"e ser "alanceado minorando el peso del pasa.e o del equipa.e. S63a !): Los a'iones se diseBan con el propsito de o"tener un rendimiento determinado& dentro de unos l mites de peso en cuanto a cantidad ) distri"ucin del mismo dentro del aeroplano. Es responsa"ilidad del piloto al mando del a'in& compro"ar que la car!a del mismo est( dentro de los l mites impuestos por el fa"ricante. ;n e8ceso de peso produce un rendimiento del aeroplano por de"a.o del que tendr a dentro de los l mites de peso para el cual ha sido diseBado. Este e8ceso puede dar lu!ar incluso a un desastre. Las deficiencias de rendimiento por so"repeso puede hacer cr tico el despe!ue de un aeroplano& el despe.e de o"st(culos& la capacidad de ascenso& o la 'elocidad de pCrdida& entre otras muchas. Es con'eniente recordar que las limitaciones dadas por el fa"ricante son eso mismo& limites& en nin!#n caso !arant as. Por tanto de"en tenerse en cuenta

otros factores que afectan al rendimiento ) capacidad de manio"ra del aeroplano. Normalmente& los !r(ficos ) ta"las precalculadas que inclu)e el fa"ricante en el 0anual de Duelo son suficientes para un uso !eneral en a'iacin li!era. No o"stante& el piloto de"e conocer como efectuar los c(lculos relati'os a peso ) su distri"ucin pues es su responsa"ilidad. Peso m(8imo al despe!ue *02OF- es el peso l mite que puede tener un a'in al comenzar la carrera de despe!ue. Peso m(8imo de aterriza.e *0LF- es el peso m(8imo que puede tener el a'in al tomar tierra& de"ido a la limitacin de resistencia estructural del tren de aterriza.e. Peso m(8imo sin !asolina& tam"iCn denominado cero fuel *0G3F-& es el peso m(8imo que puede tener un a'in descontado el com"usti"le de las alas. Esta limitacin se de"e al efecto de contrapeso que e.erce el com"usti"le u"icado en las alas& ) persi!ue limitar el posi"le daBo estructural impuesto a las alas por un e8cesi'o factor de car!a. @ecordemos de nue'o& un autom'il tam"iCn tiene l mites& pero un "uen conductor no solo lo mantiene dentro de esos l mites sino que adapta la car!a transportada& la 'elocidad ) todos los dem(s par(metros de conduccin al estado de la carretera ) a la situacin meteorol!ica *llu'ia& nie'e& 'iento& etc...-.

%&2 CARGA Y CENTRADO DEL AVION (II)& En el cap tulo anterior se ha a"ordado el control del peso del a'in& sus limitaciones& ) los efectos que tiene so"re el 'uelo re"asar dichos l mites& todo ello desde un punto de 'ista cuantitati'o& es decir en cuanto a cantidad de peso del a'in& mencionando mu) de pasada otro aspecto1 su distri"ucin. Aunque es importante o"ser'ar las limitaciones de peso dadas por el fa"ricante del aeroplano en cuanto a cantidad& m(s importante es a#n si ca"e atenerse a las limitaciones en cuanto a su distri"ucin& dado que el mismo peso se!#n se coloque en uno u otro lu!ar e.ercer( ma)or o menor efecto de palanca. Aunque un aeroplano manten!a el peso dentro de los l mites& una inadecuada distri"ucin del mismo puede acarrear !ra'es consecuencias& tal como 'eremos a lo lar!o de este cap tulo. %&2&( Cen* ) ,e G a9e,a, : Ba+an0e& El Centro de /ra'edad *en adelante c.!.- es el punto de un cuerpo en el cual se considera e.ercida la fuerza de !ra'edad que afecta a la masa de dicho cuerpo& es decir& donde se considera e.ercido el peso *'er 6.4.?-.

El c.!. es a su 'ez el centro de "alance o centro de equili"rio. Si se col!ara al a'in por ese punto& este quedar a suspendido en perfecto equili"rio. Asimismo& como el a'in es li"re de mo'erse en cualquier direccin& todos sus mo'imientos los realiza pi'otando so"re el c.!. Como es natural& el c.!. no es necesariamente un punto fi.o& sino que su posicin& m(s hacia un lado o hacia otro o m(s adelante o hacia atr(s& est( en funcin de la distri"ucin del peso en el aeroplano. Los l mites a esta posicin est(n fi.ados& para distintos pesos& en el 0anual de Duelo por el constructor.

La importancia de la situacin del c.!. 'iene dada por su car(cter determinante en cuanto a la esta"ilidad ) se!uridad del aeroplano. ;n a'in con su c.!. dentro de los l mites ta"ulados es mane.a"le& responde a los mandos en la forma pre'ista ) 'uela por tanto con se!uridad& mientras que el desplazamiento del c.!. mas all( de dichos l mites puede 'ol'erlo inmane.a"le poniendo a sus ocupantes en !ra'e ries!o. Por esta razn& el piloto tiene la responsa"ilidad de no e8ceder el l mite de peso ) adem(s que el c.!. resultante de la distri"ucin del mismo permanezca dentro de los l mites impuestos si no quiere 'erse en'uelto en situaciones mu) comprometidas. En la fi!.>.4.: se muestra un a'in ) los puntos de aplicacin de las fuerzas de sustentacin ) peso *Centro de presiones o sustentacin ) Centro de !ra'edad H Der cap tulo 6.4-. Este a'in es esta"le lon!itudinalmente de"ido a la disposicin adecuada de su peso& tal como se refle.a en la "alanza de la fi!ura.

A efectos de car!a ) centrado& la localizacin del c.!. del a'in se realiza por su posicin relati'a respecto a dos e.es del a'in1 e.e lateral *de un e8tremo a otro de las alas- ) e.e lon!itudinal *de la cola al morro-& aunque tiene mucha m(s importancia su desplazamiento a una posicin adelantada o retrasada so"re el e.e lon!itudinal que su posicin desplazada a la izquierda o la derecha so"re el e.e lateral. %&2&' De.-+a7a3!en*) +a*e a+ ,e+ 0&"&

,e"ido a que el "alance lateral es relati'amente f(cil de controlar& sal'o casos mu) e8a!erados lo cual no es ha"itual& ) a que el control lon!itudinal es mucho m(s cr tico& en los manuales ) li"ros de 'uelo no suele hacerse referencia a la posicin lateral del c.!. ) aunque esta no suele calcularse& es prudente que el piloto conozca sus efectos. ;n a'in mal "alanceado lateralmente& implica ma)or actuacin so"re el alern del lado m(s car!ado& incrementa la resistencia& ) produce menores eficiencia ) rendimiento& lo cual se traduce en ma)or !asto de com"usti"le ) menor radio de accin. 2am"iCn& la inclinacin hacia el lado de ma)or peso hace un poco m(s tra"a.oso el despe!ue ) el aterriza.e. Para paliar estos efectos& las medidas normalmente recomendadas son mu) elementales1 tratar de equili"rar los pesos a am"os lados ) consumir el com"usti"le de los depsitos en las alas por i!ual *cam"io de depsito de forma re!ular-.

A continuacin 'eamos los efectos de un c.!. e8cesi'amente retrasado o adelantado& para cu)a me.or comprensin es con'eniente dar un repaso a al!unos conceptos )a 'istos& principalmente en el apartado 6.I.?. Se!#n ese apartado& la esta"ilidad lon!itudinal se refiere al mo'imiento del a'in so"re su e.e trans'ersal o e.e de ca"eceo *morro arri"aJa"a.o-. Esta esta"ilidad est( principalmente resuelta por el esta"ilizador horizontal de cola& puesto a propsito en la parte m(s ale.ada de las alas para acentuar el efecto de palanca& esta"ilizador que suele tener menor (n!ulo de incidencia que las alas *decala.e-. Con estos conceptos en mente 'eamos las consecuencias de un centro de !ra'edad fuera de l mites1 e8cesi'amente retrasado o adelantado. %&2&2 Cen* ) ,e " a9e,a, e* a.a,)& Si la car!a en el a'in *pasa.e& equipa.e& car!a& etc..- est( distri"uida de forma que el c.!. resulta en una posicin por detr(s del l mite posterior dado por el fa"ricante& el a'in tender( a caer de cola& ) por tanto a ele'ar el morro *enca"ritarse-.

,e"ido al efecto palanca& esta tendencia se incrementa conforme aumenta el desplazamiento del c.!.

El centro de !ra'edad retrasado puede producir los si!uientes efectos1 6. En el despe!ue& el a'in tiende a rotar prematuramente ) si se le consiente puede suceder que 'ol'amos a la pista "ruscamente porque la 'elocidad sea insuficiente o una pequeBa r(fa!a nos ro"e unos nudos. :. ;na 'ez despe!ado& el a'in intentar( ascender& si no se le corri!e& con un (n!ulo de ataque e8cesi'o ) por tanto una 'elocidad menor que la de me.or ascenso o de me.or (n!ulo de ascenso. Se puede entrar en pCrdida. 4. ;na 'ez en el aire& la cola estar( 'olando con un (n!ulo de ataque superior al normal& puede incluso que con un decala.e ne!ati'o& o sea ma)or (n!ulo de ataque en la cola que en las alas *3i!.>.4.?-. Esto o"li!a al piloto a inter'enir so"re los mandos constantemente pues el a'in se 'uel'e inesta"le ) dif cil de controlar al no tener nin!una esta"ilidad lon!itudinal. >. La posicin de 'uelo del a'in implica que la misma potencia del motor desarrolla menos 'elocidad. ?. El anormal (n!ulo de ataque de la cola incrementa el peli!ro de pCrdida en todas las manio"ras& so"re todo si se 'uela en aire tur"ulento. Y si se produce una pCrdida nos encontraremos con la peor de las posi"les. En una pCrdida normal& las alas entran en pCrdida pero la cola si!ue 'olandoA el morro cae facilitando la recuperacin que hace el piloto empu.ando el 'olante de control *morro a"a.o-. Pero en este otro tipo de pCrdida& la cola est( 'olando con ma)or (n!ulo de ataque que las alas lo cual hace perfectamente posi"le que la cola entre en pCrdida lo primero. El morro en 'ez de caer Ksu"eK lo que !arantiza que las alas entren en pCrdida despus que la cola. 0al asunto& tenemos al a'in con perdida en las alas ) en la cola. <ntentar "a.ar el morro *le'antar la cola- incrementa el (n!ulo de ataque en la cola lo cual acent#a la pCrdida en esta. 0u) posi"lemente no tardaremos en entrar en una "arrena pr(cticamente irrecupera"le. I. Suponiendo& que es mucho suponer& que ha)amos lo!rado mantener al a'in en 'uelo& aterrizarlo en estas condiciones requiere ha"ilidad. A la hora de la reco!ida& o se hace esta mu) delicadamente o al tirar de cuernos se corre el ries!o de que la cola se hunda m(s de lo de"ido ele'ando el morro m(s de la cuenta& ) el !lo"o so"re la pista esta ser'ido.

%&2&% Cen* ) ,e " a9e,a, a,e+an*a,)&

La localizacin del c.!. por delante del l mite anterior esta"lecido por el constructor& produce un a'in pesado de morro& lo cual si!nifica que a'in tiende a su"ir la cola ) "a.ar el morro. Para que el a'in estC "alanceado la cola puede estar 'olando con un (n!ulo de ataque ne!ati'o. Esta situacin puede producir que1 6. Se necesita un !ran esfuerzo para le'antar el morro ) el timn de profundidad solo es efecti'o a !ran 'elocidad. :. En el despe!ue& el a'in necesitar( m(s lon!itud de pista hasta que el timn de profundidad sea efecti'o para le'antar el morro del a'in. 4. La tendencia a picar del a'in puede acentuarse si se e8tienden flaps. >. La esta"ilidad no suele ser pro"lem(tica. El a'in tiene una !ran cantidad de decala.e ) ser( mu) esta"le. Sal'o en situaciones e8tremas el a'in puede 'olar normalmente& hasta el momento de aterrizar. ?. Al hacer la reco!ida del aterriza.e& cuando se tire del 'olante de control *LcuernosL- para ele'ar el morro& "a.ando por tanto la cola& el (n!ulo de ataque de esta se hace tan ne!ati'o que puede entrar en pCrdida. Pero o.o& un (n!ulo de ataque ne!ati'o si!nifica sustentacin ne!ati'a& ) a medida que la pCrdida se incrementa menor sustentacin ne!ati'a se tiene& o sea que la cola empieza a su"ir "a.ando el morro. Se necesita ha"ilidad para aterrizar un a'in en estas condiciones. I. ;n pequeBo truco que puede a)udar a aterrizar el a'in consiste en tener al a'in con al!o de potencia en la reco!ida. El aire mo'ido por el motor incidiendo en la cola del a'in puede darle al!o m(s de control ) retrasar la pCrdida en la cola. M. En caso de realizar motor ) al aire& puede hacerse dificultoso le'antar el morro del a'in.

,e las dos situaciones planteadas& c.!. retrasado o adelantado& la peor sin duda es la de un c.!. retrasado& peor incluso que e8cederse en el peso m(8imo admitido. No o"stante& aun teniendo esto en cuenta& no ha) que descuidarse con los l mites de peso ) "alance del a'in. Los constructores de a'iones )a hacen las suficientes prue"as para poner los l mites de peso ) posicin del c.!. tan amplios como sea posi"le en funcin de las caracter sticas de 'uelo para las cuales se ha diseBado el a'in. No ha) nin!una razn para que ampliemos los m(r!enes por nuestra cuenta. El centro de sustentacin del aeroplano de"e estar siempre mu) cerca del centro de !ra'edad pues en caso contrario el a'in no estar( en equili"rio.

S63a !): Es mu) importante respetar las limitaciones de peso en cuanto a cantidad ) m(s a#n si ca"e en cuanto a su distri"ucin. ;na inadecuada distri"ucin del peso puede acarrear !ra'es consecuencias incluso aunque la cantidad de peso se manten!a dentro de los l mites. El Centro de /ra'edad es el punto en el cual se considera e.ercida la fuerza de !ra'edad& es decir& donde se considera e.ercido el peso. Este punto es tam"iCn el centro de equili"rio ) "alance alrededor del cual pi'ota el a'in en todos su mo'imientos. La posicin del c.!. 'aria lateral )Jo lon!itudinalmente en funcin de la distri"ucin del peso. Los l mites a esta posicin est(n fi.ados por el constructor. La importancia de la situacin del c.!. pro'iene de su influencia en la esta"ilidad ) se!uridad del aeroplano. Si la situacin del c.!. est( fuera de los l mites impuestos el a'in puede ser inmane.a"le e incontrola"le& poniendo al aparato ) sus ocupantes en una situacin de !ra'e ries!o. A efectos de car!a ) centrado& la localizacin del c.!. del a'in se realiza por su posicin relati'a respecto a los e.es lateral ) lon!itudinal del a'in. Por su ma)or importancia& la ma)or a de los manuales solo hacen referencia a la posicin del c.!. respecto al e.e lon!itudinal *c.!. retrasado o adelantado-. Aunque no es cr tico& un a'in mal "alanceado lateralmente supone ma)or tra"a.o para el alern del lado m(s car!ado& incrementa la resistencia& produce menores eficiencia ) rendimiento ) hace m(s tra"a.oso el despe!ue ) el aterriza.e. Para paliar los efectos anteriores& simplemente se recomienda tratar de equili"rar el peso a am"os lados ) consumir el com"usti"le de los depsitos en las alas por i!ual *cam"io de depsito de forma re!ular-. ;na posicin del c.!. por detr(s del l mite posterior dado hace al a'in pesado de cola. Adem(s& de"ido al efecto palanca esta tendencia se incrementa conforme aumenta el desplazamiento del c.!. El centro de !ra'edad retrasado puede producir1 tendencia a rotar prematuramente en el despe!ueA dificultad para mantener el me.or (n!ulo o la me.or 'elocidad de ascensoA al 'olar la cola con ma)or (n!ulo de ataque que las alas el a'in se hace inesta"le ) dif cil de controlarA no ha) respuesta de amorti!uamiento a las r(fa!as 'erticalesA se incrementa el peli!ro de pCrdida en cualquier manio"ra& mu) complicada de

recuperar al entrar en pCrdida la cola antes que las alasA a la hora de aterrizar& la tendencia a hundirse de la cola requiere una !ran ha"ilidad en la reco!ida. Si el c.!. est( localizado por delante del l mite dado& el a'in se 'uel'e pesado de morro pudiendo dar lu!ar a1 la necesidad de e.ercer un !ran esfuerzo para le'antar el morroA el timn de profundidad solo es efecti'o a !ran 'elocidadA se necesita ma)or lon!itud de pista en despe!ueA la tendencia a picar del a'in se incrementa con la e8tensin de flapsA la reco!ida en el aterriza.e puede poner la cola 'olando con (n!ulo de ataque ne!ati'o ) que esta entre en pCrdidaA frustrar el aterriza.e ) hacer motor ) al aire puede hacerse complicado. El c.!. retrasado presenta ma)ores dificultades al 'uelo que una posicin adelantada. En cualquier caso& es o"li!acin del piloto mantener el c.!. dentro de los l mites impuestos por el constructor.

%&% CALCULOS DE CARGA Y CENTRADO& ;na 'ez 'isto en los cap tulos anteriores las razones por las cuales un aeroplano de"e tener su car!a ) centro de !ra'edad dentro de los l mites estipulados& 'eamos como se realizan los c(lculos para realizar tal compro"acin. Estos c(lculos son mu) sencillos& pues #nicamente se trata de conocer el peso total del a'in& a!re!ando a su peso en 'ac o los pesos parciales de lo que transporta& ) el total de fuerza de palanca e.ercida& en funcin del peso de cada elemento a transportar ) su distancia a una referencia dada . %&%&( De/!n!0!)ne. : *; 3!n).& Para realizar el c(lculo de compro"acin de car!a ) centrado es necesario en primer lu!ar familiarizarse con los tCrminos ) definiciones com#nmente empleados a este efecto. Aunque se procura utilizar la terminolo! a m(s e8tendida en la .er!a aeron(utica& puede ocurrir que en al!unos manuales de 'uelo& li"ros& etc.. se utilicen tCrminos al!o distintos aunque equi'alentes. Pe.) en 9a0<) (E3-*: =e!">*) . Es el peso del aeroplano inclu)endo el equipamiento fi.o de f("rica& el com"usti"le no utiliza"le *que queda en los conductos tras a!otarle-& ) la cantidad de aceite ) l quido hidr(ulico m(8imos para tener al a'in totalmente operati'o. A 'eces& se considera que el peso del aceite ) del l quido hidr(ulico no forman parte del peso en 'ac o. Esto es irrele'ante& pues a la hora de hacer el c(lculo incluiremos estos pesos o no dependiendo de si el fa"ricante los ha incluido u omitido en el peso en 'ac o dado. En ocasiones se distin!ue entre peso est(ndar *Standard Empt) Fei!ht- que es el detallado anteriormente ) peso "(sico *Basic Empt) Fei!htque es el est(ndar mas el peso del equipamiento opcional *otros equipos de comunicaciones& na'e!acin& etc...-.

Da*63 (Da*63 ) Re/e en0e Da*63). Es el plano 'ertical ima!inario a partir del cual se miden todas las distancias a efectos de "alance ) determinacin del centro de !ra'edad. La localizacin de esta referencia la esta"lece el fa"ricante. B a7) (A 3). Es la distancia horizontal e8istente desde el datum hasta un elemento *tripulante& pasa.e& equipa.e& etc..-. B a7) ,e+ C&G& (C&G&A 3). ,istancia horizontal desde el datum hasta el centro de !ra'edad. M)3en*) (M)3en*). ,enominacin simplificada para descri"ir la fuerza de palanca que e.erce una fuerza o peso. En este caso& es el producto del peso de un elemento por su "razo. L!3!*e. ,e+ C&G& (C&G& L!3!*.). Esta"lecen los l mites a la posicin del C./. dentro de los cuales un a'in con un peso determinado puede 'olar con se!uridad. Se suelen e8presar en pul!adas contando a partir del datum. Na) m(s tCrminos ) definiciones& pero con los aqu reseBados es suficiente para realizar los c(lculos de car!a ) centrado. En el momento de certificar un a'in& el fa"ricante de"e pro'eer un re!istro en el cual conste el peso "(sico& la localizacin del c.!. ) los l mites de este. Si se realizan modificaciones en el a'in& e8iste la o"li!acin de re!istrar el nue'o peso ) localizacin del c.!. En la fi!.>.>.: se muestra un e.emplo de informacin proporcionada por el fa"ricante& en la cual se muestra la localizacin del datum& los pesos m(8imo ) est(ndar& ) los l mites del C./. dependiendo del peso del a'in. Como la ma)or a de a'iones li!eros son de fa"ricacin estadounidense& las unidades de medida suelen ser pul!adas para lon!itudes *"razo- ) li"ras para el peso. Naturalmente& los momentos refle.an li"rasHpul!adas.

%&%&' C4+06+). 14.!0). ,e Pe.) : Ba+an0e& Antes de proceder al c(lculo& tanto del peso como de la localizacin del c.!.& primero de"emos conocer cual es el peso indi'idual de cada uno de los elementos que transportar( el aeroplano *tripulacin& pasa.e& equipa.e& com"usti"le& etc..- ) la situacin de cada uno de ellos en el a'in. O"'iamente& tam"iCn de"emos sa"er cual es el peso

del a'in en 'ac o ) el "razo *c.!.arm- correspondiente. Se!uidamente& realizamos los c(lculos mediante al!uno de los procedimientos reseBados a continuacin& ) por #ltimo& chequeamos los resultados con los l mites dados. En caso afirmati'o podemos salir a 'olar con el a'in esta"le ) se!uro& en caso contrario de"emos ali!erar peso )Jo redistri"uirlo.

La !ran ma)or a de los manuales de 'uelo de a'iones li!eros& inclu)en !r(ficos ) ta"las de a)uda para estos c(lculos. Deamos primero la matem(tica *es mu) sencilla- del c(lculo ) pasemos despuCs a apo)arnos en estos !r(ficos )Jo ta"las. 6. Bas(ndose en una ta"la similar a la mostrada a continuacin como e.emplo& anotamos en la primera columna los pesos de cada uno de los elementos. En la primera l nea del a'in en 'ac o& en la se!unda del piloto ) el copiloto o pasa.ero en asiento delantero& en la tercera del pasa.e en asientos traseros& en la cuarta com"usti"le... :. En la se!unda columna anotamos la distancia de los elementos *arm- al datum. 4. En la tercera anotamos el momento de cada fila& multiplicando el peso *col.6- por el "razo *col.:-. >. Sumamos la primera columna *peso total- ) la tercera *momento total-. ?. ,i'idiendo el momento total de la columna tercera por el peso total de la columna primera& resulta el "razo *arm- del centro de !ra'edad con este peso ) esta distri"ucin& es decir o"tenemos la posicin del c.!. desde el datum. Lo anotamos en la fila de totales& en la columna :. I. Ahora& solo resta chequear que el peso total *columna 6- ) la posicin del c.!. *columna :- est(n dentro de los l mites apro"ados.

Fei!ht *L"s.Basic Empt) Fei!ht Pilot and Passen!er 3uel *45 /allon 0a8imumBa!!a!e *655 L"s.0a8imum2O2AL LOA,E, A<@PLANE 66IO 4>5 I6 655 6IM5

Arm Aft 0oment ,atum *L"sH<nc.*<nchesM4.: P?.? M?.> 66?.5 MP.4 P??M5 :O5M5 >?OO 66?55 645M4O

Notas1 Los datos de este e.emplo no tienen relacin con los dados para el a'in e.emplo de la fi!.>.>.:. El Basic Empt) Fei!ht ) su Arm est(n dados por el constructor en el 0anual de Duelo. El peso de piloto ) pasa.ero del e.emplo& supone que am"os 'an sentados en los asientos delanteros. El peso est(ndar del com"usti"le es de I li"ras por !aln. Na"itualmente& para simplificar los c(lculos los constructores esta"lecen el datum de forma que los n#meros calculados siempre son positi'os. Pero puede suceder que en al!#n caso no sea as ) entonces o"ten!amos al!#n 'alor *momento- ne!ati'o. @esulta o"'io que estos 'alores restan. El peso total del aeroplano del e.emplo es de 6IM5 li"ras ) su Centro de /ra'edad estar a situado MP.4 pul!adas a contar desde el datum *645M4OJ6IM5+MP.4-. Compro"amos si est(n dentro de los l mites dados por el constructorA si esto no sucediera& de"emos rea.ustar la car!a )Jo su "alance para de.arlos dentro de l mites. %&%&2 C4+06+). 1a.a,). en " 4/!0).& El procedimiento de c(lculo con a)uda de los !r(ficos proporcionados por el fa"ricante es similar al anterior& pero e'ita tener que medir el "razo *arm- ) el momento de cada elemento. El procedimiento de c(lculo es como si!ue1 6. Como en el c(lculo anterior& o"ten!a ) sume los pesos de todos los elementos. Esto nos da el peso total que de"emos compro"ar si est( en l mites. :. ;se el !r(fico de car!a para determinar el momento de todos ) cada uno de los elementos transportados en el aeroplano *la interseccin del peso en el e.e Y con la l nea trans'ersal correspondiente al elemento se pro)ecta so"re el e.e Q& en el !r(fico de la izquierda de la fi!.>.>.>-. 4. Sume todos los momentos o"tenidos al momento del peso en 'ac o especificado por el fa"ricante. >. ,i'ida el momento total *4- por el peso total *:-. El resultado es la situacin del c.!. desde el datum. ?. Localice en el !r(fico de la derecha de la fi!.>.>.> el punto de interseccin del peso total *e.e Y- con el resultado o"tenido en el punto > *e.e Q-. Si est( dentro del contorno marcado en ro.o& el a'in tiene el c.!. actual dentro de l mites.

P.e.emplo1 Si un piloto m(s un pasa.ero en el asiento delantero pesan 4>5 li"ras& se "usca la interseccin de la l nea correspondiente *ro.a en la fi!ura- con el peso 4>5 en el e.e Y& o"teniendo un momento apro8imado de :P?55. El mismo procedimiento se si!ue para el com"usti"le& pasa.e o equipa.e en asiento traseros& )Jo equipa.e en el (rea posterior. Con los datos del e.emplo anterior de c(lculo "(sico& el a'in con 6IM5 M)3en*) M)3en*) 3<n!3) 5 (?? 345!3) 5 (?? :555 6?>5 6M4> :565 6?>P 6M>4 :5:5 6??? 6M?6 :545 6?I4 6MI5 :5>5 6?M6 6MIO li"ras de peso ) el c.!. MP&4L desde el datum& estar a fuera del contorno del !r(fico de la derecha de la fi!.>.>.>& o sea que estar a fuera de l mites. No trate de "uscar relaciones entre los n#meros& solo son e.emplos. Pe.) *)*a+

%&%&% C4+06+). 1a.a,). en *a1+a.& En al!unos casos& el fa"ricante proporciona unas ta"las en la cuales est(n ta"ulados los pesos ) los momentos m(8imos ) m nimos para cada peso en particular. En este caso el modo de c(lculo es o"'io1 se de"en o"tener el peso ) el momento total sumando los pesos ) momentos parciales o"tenidos mediante cualquiera de los metodos antes detallados. Con estos totales& se chequea que en la ta"la dada el peso total est( ta"ulado *no est( fuera de la misma- ) que el momento total resultante est( comprendido entre el m(8imo ) el m nimo especificados para dicho peso.

S63a !):

Los c(lculos de car!a ) centrado pretender determinar de una forma sencilla el peso total del a'in ) el total de fuerza de palanca que e.erce cada elemento a transportar. Peso en 'ac o es el peso del aeroplano inclu)endo el equipamiento fi.o de f("rica& el com"usti"le no utiliza"le ) la cantidad de aceite ) l quido hidr(ulico m(8imos para tener al a'in totalmente operati'o& aunque a 'eces no se inclu)e el peso del aceite ) el l quido hidr(ulico. ,atum es el plano 'ertical ima!inario esta"lecido por el fa"ricante& a partir del cual se miden todas las distancias a efectos de "alance ) determinacin del centro de !ra'edad. Brazo *arm- es la distancia horizontal e8istente desde el datum hasta un elemento. Cuando se refiere al c.!. se denomina "razo del c.!. *c.!.arm-. El producto del peso de un elemento por su "razo o distancia al datum& se denomina momento. Los l mites al Centro de /ra'edad e8presan el ran!o de localizaciones& contando a partir del datum& dentro de los cuales el a'in 'uela esta"le ) se!uro. El peso total del a'in se o"tiene sumando al peso en 'ac o los pesos parciales a transportar. La situacin del centro de !ra'edad *c.!.arm-& se o"tiene di'idiendo la suma de los momentos parciales por el peso total del a'in. Al!unos manuales incorporan ta"las ) !r(ficos para simplificar los c(lculos. Las unidades empleadas suelen ser en su ma)or a li"ras para los pesos ) pul!adas para las distancias. En !eneral& se considera un est(ndar de 6M5 li"ras de peso para una persona de constitucin normal. El com"usti"le tiene un peso estandarizado de I li"ras por !aln ;SA.

.l tiem/o em/leado /ara calcular el /eso 0 centrado en tierra /uede a1orrarte al-unas sor/resas desa-rada)les en el aire# Considera los in2ortunios de /ilotos (ue no lo 1icieron# In memoriam# PESO Y CENTRADO NAC<EN,O N;0E@OS

E.*e a *<06+) a-a e0<a - !3e ) en e+ n@3e ) ,e+ ( ,e 86n!) ,e (AAB ,e A9!a*!)n Sa/e*:& T a,60!,) -) Ca9!e R), <"6e7 -a a 0)n.63) !n*e n) ,e +). 0)+e"a.& RBuscas pro"lemasS 2u sa"es tanto como )o& que "uscar pro"lemas no es conducente a una carrera lar!a ) se!ura en la a'iacin. Pero& todos nosotros pro"a"lemente hemos empezado 'ia.es sin echar n#meros de pesoH)Hcentrado. Y& haciendolo as & podemos ha"er estado fuera del PESO Y CEN2@A,O esta"lecidos por los fa"ricantes de nuestro a'in& inad'ertidamente&. Las limitaciones del pesoH)Hcentrado est(n por razones mu) "uenas& la ma)or a implican la se!uridad de los ocupantes mientras el a'in est( en 'uelo. Cuando nosotros no hacemos caso& a sa"iendas o i!norantemente& "uscamos pro"lemas. Como e.emplo& el piloto des!raciado de un Cessna >5: que intent transportar a nue'e miem"ros de un equipo de "aloncesto uni'ersitario en su a'in. El piloto no a'eri!u los pesos e8actos de los .u!adores ) su equipa.e. Cuando el piloto entr en la ca"ina para cerrar la puerta& el a'in se inclin so"re su cola ...no es un caso raro para ese tipo de a'in cuando se pone demasiado peso en la zona trasera. El piloto ) pasa.eros salieron del a'in ) le'antaron la cola. Entonces& el piloto decidi proceder con el 'uelo& a#n& sin ha"er hecho n#meros L.

Cuando su"i de 455 pies A/L& Cl se 'ol'i al pasa.e en ca"ina ) !rit que ten a un pro"lema. Les di.o a sus pasa.eros que mo'ieran el culo para adelante tanto como pudiesen . Esto resol'i el pro"lema inmediato L del piloto & L pero el a'in aterriz con la ma)or a de sus pasa.eros no sentados ) con los cinturones sin atar. ;na inspeccin re'el que se daBaron el mamparo trasero& un strin!er& el tu"o de mando de alern ) el encastre para la luz de na'e!acin de cola cuando el a'in se ca) de cola. Los in'esti!adores hicieron n#meros usando pesos reales de los pasa.eros ) equipa.e& ) encontraron que el centro de !ra'edad esta"a mucho m(s all( del l mite posterior del c. de !.. El piloto tu'o mucha suerte de no tener una parada de un motor durante el 'ueloA el c.! atrasado ha"r a a!ra'ado el pro"lema del mando asimCtrico& seriamente. Tste puede ser un caso e8tremo de peso ) mal centrado ) pasotismo& pero tampoco nosotros prestamos "astante atencin a cmo car!amos nuestro a'in. Aunque no ten!amos un accidente cada 'ez que no echemos n#meros& puede ha"er consecuencias que no anticipamos. P e"6n*e# n) .6-)n"a Na) compromisos en el diseBo de casi todos los a'ines construidos. Nosotros podemos llenar la ca"ina o los tanques de com"usti"leA pero& normalmente& no podemos llenar am"os. La ma)or a de las 'eces& de"emos llear a un compromiso entre com"usti"le ) car!a #til para ase!urarnos de que el a'in est( dentro del peso ) centrado. En al!unos a'iones& como el Piper Seneca& el c.!. puede estar delante de su l mite con el com"usti"le lleno ) slo dos personas *en los asientos delanteros-. En otros& como el Beech Bonanza los n#meros de"en e.ecutarse para el despe!ue ) el aterriza.e& )a que el c.!. se adelanta se!#n se '( quemando el com"usti"le. Si LsuponesL los pesos de pasa.eros ) el equipa.e & como el piloto del Cessna >5: hizo& al parecer& podr as encontrarte .u!ando a ser piloto de prue"as ) operar fuera del mar!en correcto. Es me.or pre!untar a cada indi'iduo su peso real& 'erificar cada equipa.e& como est( car!ado ) hacer los n#meros antes del despe!ue. ,es!raciadamente& no se 'e a demasiados pilotos de pie alrededor de sus a'iones& con las calculadoras en la mano. Eso es una 'er!Uenza& )a que no lle'a mucho tiempo hacer los n#meros. Na) plotters& calculadoras ) pro!ramas para muchos a'iones que dan los resultados en un minuto. Yo ten!o un pro!rama que toma los pesos de pasa.eros& equipa.e ) com"usti"le& ) entonces me muestra donde esto) en un !r(fico& similar a eso en el A30. 2oda' a& mucos pilotos car!an pasa.eros ) equipa.e sin un pensamiento so"re el peso ) centrado. Los 3A@s no requieren un re!istro de peso ) centrado espec ficamente para los 'uelos no comerciales& pero a todos los pilotos se nos e8i!e operar nuestro a'in

dentro de las limitaciones prescritas por el fa"ricante. Nosotros no podemos estar se!uros de lo que estamos haciendo a menos que ha!amos los c(lculos. ;n mCtodo r(pidoH)Hsucio usado por muchos pilotos es lo que )o llamo el L sistema de la media ecuacin L1 El piloto suma los pesos del a'in 'ac o& pasa.eros& equipa.e ) com"usti"le r(pidamente& ) tiene un sentimiento de satisfaccin si la suma es menos del m(8imo peso de despe!ue acepta"le. La parte del c(lculo del centrado se o"'ia. Esto realmente refle.a una i!norancia de lo quC es elLpeso ) centradoL & ) de como podr a afectar a la se!uridad del 'uelo. La parte de centrado de la ecuacin simplemente podr a ima!inarse como el a'in que descansa en un pin(culo& apo)ado en su centro de !ra'edad en un punto afilado. Se!#n aBadas o quites peso al a'in ese punto de apo)o& en equili"rio& se desplaza hacia adelante o hacia atr(s.. A!re!a o quita demasiado peso adelante o atr(s& ) el a'in se caer( del pin(culo. Antes de que eso pase& sin em"ar!o& el piloto e8perimentar( al!unos pro"lemas de 'uelo. Y& en al!unos casos& esos pro"lemas pueden ser suficientes para causar una pCrdida de mando. Por e.emplo& cu(ndo el c.!. 'a m(s cerca de la cola *hacia el l mite trasero-& el timn de profundidad se pone m(s sensi"le ) la fuerza necesaria para mo'erlo& mu) pequeBa& ) el a'in se hace inesta"le lon!itudinalmente. LA ESTABILIDAD PROPIA DE CADA AVION Se diseBan los a'iones para ser lon!itudinalmente esta"les cuando operan dentro del mar!en de su c.!.. Puedes Lsentir L esto cuando empu.as o tiras de los cuernos para hacer un cam"io de actitud. El a'in& compensado para el 'uelo ni'elado& intentar( 'ol'er a su situacin compensada. Pero& se!#n '( disminu)endo la distancia entre el c. de !. ) la cola& la fuerza requerida so"re los cuernos para cam"iar la actitud de 'uelo es menor. En el punto de L esta"ilidad lon!itudinal neutra& L el a'in tender( a mantener la actitud que ten!a en un momento dado en lu!ar de intentar 'ol'er a su condicin compensada. La fuerza so"re los cuernos necesaria para hacer un cam"io ser( sumamente li!era& ) eso podr a producir un so"remando. Es posi"le& en un caso e8tremo& entrar en una actitud de morro tan alto que el timn de profundidad se quedar( corto de recorrido para pre'enir la pCrdida o salir de ella. Pro"a"lemente has 'olado al!una 'ez el a'in con el c.!. cerca del l mite posterior. Pro"a"lemente recordar(s como rodaste por la pista de despe!ue& ) el a'in se fuC al aire antes de lo esperado. Ba.aste r(pidamente el morro& d(ndote cuenta de que& aunque adelantaste el compensador al punto ha"itual& no era suficiente. Ya en el aire& 'er as como el

mo'imiento del timn de profundidad necesario para "a.ar o su"ir el morro era mu) inferior al normal. Nace al!#n tiempo& el comandante de una Beech 6P despe!ando de una pista en AlasEa& su"i el tren de aterriza.e ) se encontr con que el a'in intenta"a ala"ear a la izquierda. Tl corri!i con los alernes a la derecha e intent disminuir la actitud del morro& pero el a'in 'ir a la derecha ) despuCs de nue'o a la izquierda. Aterriz cerca del e8tremo de la salida de la pista de aterriza.e con el tren arri"a. Los in'esti!adores descu"rieron que nadie ha" a 'erificado el peso de la car!a ) que el a'in esta"a 64?5 li"ras encima de su peso del despe!ue certificado m(8imo. 2am"iCn& el c.!. esta"a tres pul!adas por detr(s del l mite posterior. RSe quedar a el piloto sin suficiente mando de profundidad hacia adelanteS Nosotros no lo sa"emos con se!uridad& pero el comportamiento 'acilante del a'in indica que esta"a en situacin o pr8imo a situacin de pCrdida desde el momento en que su"i el tren. Lo quC pudo ha"er pasado es que la fuerza so"re los cuernos era tan li!era de"ido a la car!a trasera que& inicialmente& el pensamiento fue que ten a el a'in "ien compensado cuando esta"a peli!rosamente cerca de la pCrdida. Cuando Cl comprendi que& en la realidad& la nariz esta"a anormalmente alta e intent e'itar la pCrdida lo #nico que pudo hacer fue de.ar posarse al a'in. El L comportamiento L de a'iones diferentes car!ados con un c.! retrasado& 'ar a. Pero& recuerda que el fa"ricante diseB ) certific su a'in a ser operado dentro del c.!. los l mitesA )& si despe!as con el c.d !. retrasado te haces un piloto de prue"as& ) rele!as a tus pasa.eros a .u!ar el papel de potenciales maniqu es de prue"as. E8ceder el l mite delantero puede ser pro"lem(tico& tam"iCn. Se!#n el c. de !. a'anza& los mandos se 'uel'en m(s pesados. Se necesita m(s esfuerzo ) desplazamiento para hacer un cam"io de actitud. La posicin del compensador para un 'uelo ni'elado es m(s alta que el normalA )& en al!#n caso e8tremo& podr as quedarte sin mando antes de lo!rar el cam"io de actitud que necesitas . Por e.emplo& est(s empezando a reco!er para la toma ) descu"res que& incluso con timn de profundidad atr(s del todo& la actitud del morro del a'in no es lo "astante alta como para impedir que la rueda de la nariz toque la pista antes que las ruedas principales. ,e hecho& desde el momento en que pones motor a ralent para la toma& el morro cae& aumenta la 'elocidad ) no puedes hacer otra cosa m(s que intentar una toma con motor ) a m(s 'elocidad de la recomenda"le. ,ando motor su"ir( el morro pero necesitar(s una pista de aterriza.e m(s lar!a para a)udar a disipar la 'elocidad e8tra.

DAR EN EL CLAVO A 'eces& es dif cil hacer un peso e8acto L ) centrado L porque al!uien se presenta con m(s equipa.e del que esperas& o es o"'io que al!unos de tus pasa.eros no te dieron sus pesos correctos. Pero& siempre de"es intentar estar se!uro de que el a'in est( dentro de su peso ) en los l mites del c.!. . Las calculadoras pro!rama"les pueden hacer el pro"lema del pesoH )Hcentrado f(cil en el momento de salir con los pasa.eros )a cerca del a'in. Efecti'amente& haciCndolo en el papel tardar as un ratoA pero si sa"es que tienes una car!a !rande para meter en el a'in ) no sa"es los n#meros e8actos de antemano& m(s te 'ale retrasar el 'uelo ) hacer los c(lculos que cruzar los dedos mientras llenas los asientos ) (reas del equipa.e con tanto como eres capaz de meter. ,espuCs de irse al aire ) comprendiendo que el a'in no se est( comportando mu) "ien no es el me.or momento para pre!untarse por todo el equipa.e que usted car! en un compartimento de equipa.e trasero. En un caso& una Piper Lance choc durante un despe!ue nocturno del /ran Aeropuerto de Barrin!ton en 0assachusetts. Na" a cinco pasa.eros ) el piloto a "ordo. Ellos ha" an 'olado para ir a esquiar pero encontraron que la estacin de esqu cerrada. ,ecidieron 'olar hasta Pittsfield donde sa" an que podr an esquiar. En el despe!ue& el a'in pe! a un (r"ol a ?55 pies del final de la pista de despe!ue. ,os de los ocupantes murieron. Los in'esti!adores determinaron que el a'in lle'a"a 4IP li"ras m(s de su peso certificado m(8imo ) car!ado por detr(s del l mite posterior de su c. d !.. La pista de aterriza.e ten a :I55 pies de lar!a& ) era la primera 'ez que el piloto ha" a 'olado en ese aeropuerto. Los informes de la N2SB que )o repasC no dec an donde el 'uelo se ori!in o si el piloto compr m(s com"usti"le en /ran Barrin!tonA pero& si Cl no hu"iese repostado& entonces el a'in esta"a toda' a m(s car!ado a#n en el 'uelo anterior. Parece como si este piloto car!ara el a'in se!#n el n#mero de asientos ) cantidad de espacio del compartimento de equipa.es & en lu!ar de considerar el peso ) centrado. Si siempre 'uela su a'in con la misma car!a& pro"a"lemente no es necesario hacer un peso ) centrado cada 'ezA de"es sa"er en que punto del mar!en disponi"le de situacin del c. de !. te encuentras. Pero& cuando al!o cam"ieHHal!uien aparezca inesperadamente& o ha)a m(s equipa.e del pre'istoHHtoma el tiempo para hacer un peso completo ) c(lculo de centrado. @ecuerda que las limitaciones del fa"ricante son el resultado de prue"as realizadas entre los m(r!enes de peso ) centrado& ) fuera de esos m(r!enes no ha) e8periencias hechas. @ecuerda tam"iCn la Le) de 0urph). Sea3). /e+!0e. : 9)+e3). 34. D6e +a. -e ,!0e.