UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I

DISEO GEOMETRICO II

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I INTRODUCCION El alineamiento horizontal est constituido por rectas o alineamientos rectos que se conectan entre s generalmente por medio de curvas circulares que proporcionan el correspondiente cambio de direccin que mejor se acomode al correcto funcionamiento de la va. Dichas curvas, adems, deben ser fciles de localizar en el terreno y econmicas en su construccin.

Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o reservas. Las simples son las de uso ms general; las compuestas se usan menos, en casos especiales, y las reservas no se deben de usar sino en casos excepcionales. En nuestro proyecto, se utilizaron curvas circulares simples

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una va. Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes elementos:

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se calculan y se proyectan segn las especificaciones del camino y requerimientos de la topografa

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I DISEO EN PLANTA: Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico econmicos, la velocidad de diseo para cada Tramo homogneo en estudio.

El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operacin segura y cmoda a la velocidad de diseo.

Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto.

Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a un kilmetro con quinientos metros (1.5 km)), por curvas amplias de grandes radios (dos mil a diez mil metros (2000 a 10000 m)) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantener despierta su atencin.

Para vas de sentido nico no tiene sentido utilizar radios superiores a diez mil metros (10000 m). En el caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios de gran magnitud. Pero es necesario que el trazado salve los obstculos que el terreno presenta y se desarrolle sin un movimiento de tierras excesivo.

VELOCIDAD DE PROYECTO, DISEO O VELOCIDAD DE TRANSITO La velocidad de proyecto o velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones atmosfricas y del trfico son tan favorables que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I categora de la futura va, los volmenes de trfico, la topografa de la regin, uso del suelo y la disponibilidad de recursos econmicos. Es conveniente mantener constante la velocidad de proyecto, pero dadas las limitaciones topogrficas que se puedan presentar, la velocidad de proyecto puede variar en distintos tramos de la va. No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra y el ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo. Las velocidades de proyecto mximas actualmente son de 112 km/h en E.E.U.U. y de 120 km/h en Europa.

Cuando las carreteras se planean, la velocidad de diseo puede estar influenciada por varios factores, incluyendo: Caractersticas de diseo geomtrico de las carreteras Legislacin sobre velocidad mxima Nivel de trfico y volumen de trfico necesario. Existen vas suburbanas donde la velocidad se limita a 60 km/h porque se sabe que es la velocidad a la que se alcanza la mayor capacidad la va. Clasificacin de carreteras La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor determinante para elegir el peralte y el radio de las curvas, la distancia de visibilidad, y las longitudes y profundidades de los acuerdos verticales, es decir cambios de rasante ms suaves. Carreteras con mayores velocidades de diseo requieren curvas ms suaves, cambios de rasante ms largos que conllevan distancias de visibilidad mayores. Las carreteras con velocidades menores implican curvas ms pronunciadas y cambios de rasante ms acentuados lo que permite adaptarlas mejor al terreno y por lo tanto, su coste es ms barato. DISEO GEOMETRICO DEL CAMINO El diseo geomtrico est regido por la velocidad directriz que se define como: La mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que prevalezcan las condiciones de diseo. La velocidad directriz se determina mediante la demanda de trafico, el tipo de terreno, y la clase de via.

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A. ESTIMACION DE LA DEMANDA La estimacin de la demanda juega un papel importante en la definicin dela velocidad de diseo de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort dependern de la apropiada estimacin de la demanda. Por ello tendremos en cuenta:

B. Configuracin Topogrfica del terreno En nuestro caso segn el manual DG 2001-2008 su orografa la podemos definir como una carretera tipo 1 pues la inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va es menor a 10%. C. Clasificacin de la va Segn el Manual para el diseo de carreteras no pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, en su cuadro N1 nos establece una clasificacin dela carretera segn su IMD proyectado, de lo cual tenemos: CARRETERADE BVT

VELOCIDAD Los vehculos viajan a diferente velocidad y generalmente no mantienen una velocidad constante.km Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga (operacin del transporte
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I pblico, modelos tericos de flujo vehicular, etc). Tenemos: veloc. Instantnea, de recorrido, de marcha, espacial etc. Velocidad instantnea Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o calle. Velocidad de recorrido Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje. Velocidad media de recorrido Para un grupo de vehculos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Velocidad de marcha Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Es mayor a la velocidad de recorrido. Velocidad media de marcha Se define como la razn entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de marcha de los vehculos Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseo.

DIFERENCIA ENTRE VELOCIDAD DE RECORRIDO Y VELOCIDAD DE MARCHA La Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas en la vas, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor; y la Velocidad de Marcha descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa.. Por lo tanto esta velocidad ser de valor superior a la de recorrido.

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DISEO GEOMETRICO DEL CAMINO ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal est formado por la sucesin de tramos rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas de transicin (clotoides).

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TRAMOS EN TANGENTE Las longitudes mnimas y mximas de los tramos en tangente dependern de la velocidad directriz y del tipo de alineacin entre curvas y tangentes.

Se busca eliminar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento y exceso de velocidad Alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I Lmin.s (m) = 1.39 Vd Alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido Lmin o (m) = 2.78 Vd Longitud mxima Lmx (m) = 16.7 Vd Vd en km/h

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01.

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Siendo: L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta enalineaciones curvas con radios de curvatura de sentcontrario). L min.o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin reentre alineaciones curvas con radios de curvatura del missentido). L mx = Longitud mxima (m). Vd = Velocidad de diseo (Km/h)

El alineamiento que se cia ms a la lnea de gradiente tendr un mayor recorrido, disminuir la pendiente, el tras ser ms sinuoso, tendr curvas de menor radio, y el movimiento de tierras ser menor. Pero debe haber un equilibrio entre las caractersticas tcnicas y el costo de la obra. En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geolgicos y geotcnicos para determinar las mximas alturas y la inclinacin de los taludes de corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a muros de contencin, concreto lanzado y escalonamiento de taludes. La estabilidad de los taludes tambin es determinante porque si no son estables los costos de mantenimiento son elevados

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I VISIBILIDAD En carreteras es fundamental que exista tanto en planta como el perfil la visibilidad precisa para que el conductor del vehculo pueda ver delante de el a la distancia mnima necesaria para tomar con garanta las decisiones oportunas La visibilidad depende de la velocidad para la que el camino est proyectado que se denomina velocidad de clculo o directriz. Otorgar de visibilidad a una red de caminos existentes es una de las tareas ms importantes en la mayora de los pases porque en las viejas carreteras estn construidas para velocidades muy inferiores a las corrientes en los vehculos modernos y por ello resultan muy peligrosas. La coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las distancias de visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del proyecto, cuando an se pueden hacer modificaciones sin causar grandes trastornos. La determinacin analtica de los parmetros mnimos que definen los elementos de la planta y del perfil asegura visibilidades de parada y de adelantamiento acordes con la norma, para cada uno de dichos elementos por separado. Sin embargo, cuando se quieran determinar las zonas con restriccin de adelantamiento o los despejes laterales necesarios, es ms prctico recurrir al mtodo grfico, sobre todo si las limitaciones provienen de la combinacin de alineaciones en planta y elevacin.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN TRAMOS EN TANGENTE Tener visibilidad es tener visin hacia adelante en una distancia determinada a fin de que antes de recorrer dicha distancia se puede realizar maniobras. Existen 3 distancias de visibilidad de acuerdo a las condiciones de transito Distancia de seguridad Distancia de parada Distancia de sobrepaso

DISTANCIA DE SEGURIDAD Depende del tiempo de percepcin e iniciacin de la maniobra, que se recomienda sea de 3 segundos, de la velocidad de diseo y de la diferencia de velocidades entre ambos vehculos. Para carreteras de dos carriles el valor mnimo recomendable de distancia mnima de paso debe ser de 5 Km; en los terrenos montaosos muy abruptos, donde no es posible proporcionar los tramos mnimos se recomienda, para velocidades de diseo iguales o menor
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I de 50 Km/h, la construccin de apartaderos para los vehculos pesados, de forma tal que posibilite el adelantamiento de los vehculos ms ligeros. La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada, en la figura 1.5 se representa el proceso. Para calcular la distancia d1 se procede de la siguiente manera: S = (V/3.6)+6 donde: V= Km/hora

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Es la distancia mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria.

dpr = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado Dp = distancia de parada = dpr + df

La distancia de visibilidad de parada es la suma de las distancias recorridas durante los tiempos de percepcin-reaccin y frenado.

Distancia de percepcin reaccin (dpr) Depende de: La reaccin natural del conductor (edad, habilidad) Visibilidad (clima). Caractersticas del objeto estacionario.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I Dependiendo de la situacin y de las caractersticas del conductor, el tiempo de percepcin-reaccin vara entre 0.5 y 4.0 segundos.

La AASHTO recomienda un tiempo promedio de 2.5 segundos, y se consideraque la velocidad del vehculo (V0) se mantiene constante durante este tiempo.

dpr: distancia percepcin-reaccin (m) V0: velocidad de diseo (Km/h) tpr: tiempo percepcin-reaccin (seg)

Distancia de frenado (df)

Depende de: friccin entre el pavimento y las llantas, peso del vehculo, nmero de ejes y tipo de pavimento. Distancia de frenado (df) Sin tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, al aire y del motor se tiene que:

Donde: V0 = velocidad al momento de aplicar los frenos t = tiempo en recorrer la distancia df a = tasa de deceleracin
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I Tambin en movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehculo se detiene se sabe:

Reemplazando t se obtiene:

Tambin se sabe que sobre el vehculo acta una fuerza F=ma que debe ser contrarrestada por otra igual a fin de detener el vehculo, denominada fuerza de friccin longitudinal FL=fW

Reemplazando en la distancia de frenado, tenemos:

El coeficiente de friccin longitudinal f, depende de: Superficie de rodadura Rigidez de las llantas Deformacin de las llantas Presin y temperatura de las llantas
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Finalmente:

f no es constante. Los estudios realizados se hicieron sobre pavimento hmedo y a diferentes velocidades iniciales. Por ejemplo, en la siguiente tabla podemos ver como el coeficiente de friccin longitudinal disminuye conforme aumenta la velocidad.

DISTANCIAS DE PARADA EN PAVIMENTO HUMEDO Y A NIVEL (AASHTO)

La tabla muestra los coeficientes de friccin longitudinal relacionados a cada velocidad de diseo. EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

- El vehculo se considera viaja con V0 < Vd - Las distancias de parada son ms cortas

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- El vehculo se considera viaja con V0 Vd - Las distancias de parada son ms largas

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Figura 402.05 DG-2001

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Es la distancia mnima necesaria para que un vehculo pueda adelantar a otro sin tener problemas con un tercer vehculo que viaja en sentido contrario. Se analiza considerando una calzada compuesta por dos carriles uno para cada sentido de circulacin. El anlisis se realiza en 2 fases que incluyen las distancias d1, d2, d3 y d4.

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d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin y la aceleracin inicial para alcanzar el punto de cambio de carril.

Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia vara de 3.7 a 4.3s y que la aceleracin vara de 2.27 a 2.37 m/s2 La expresin que permite calcular la distancia d1 es:

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Dnde: t: tiempo de la maniobra inicial (s) a: aceleracin promedio (km/h/s) v: Velocidad promedio del vehculo (km/h) m: diferencia de velocidad entre el vehculo que sobrepasa y el adelantado

d2: distancia recorrida por el vehculo que sobrepasa mientras ocupa el carril izquierdo.

Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehculo ocupa el carril izquierdo vara de 9.3 a 10.4 s. El vehculo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h mayor a la del vehculo sobrepasado La expresin que permite calcular la distancia d2 es:

Dnde: t: tiempo que el vehculo ocupa carril izquierdo (s) v: velocidad promedio del vehculo (km/h)

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d3: distancia entre el vehculo que sobrepasa al final de su maniobra y el vehculo que viaja en sentido contrario. Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 vara de 30 a 90 m segn la velocidad

d4: Distancia recorrida por el vehculo que viaja en sentido contrario Se asume que el vehculo que adelanta y el que viaja en sentido contrario tienen la misma velocidad.

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO -Se necesitara mayor distancia para sobrepasar -La aceleracin sera menor. - Se necesitaran mayores tiempos. - El vehculo en el carril contrario podra tener mayor velocidad. - Los vehculos sobrepasados usualmente son camiones.

- La distancia necesaria para adelantar sera ms

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I corta. -La velocidad y aceleracin podran ser mayores. -El tiempo para sobrepasar seria menor. -El vehiculo sobrepasado tambin podra acelerar.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Consideraciones: Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la carretera.

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

TABLA 205.01 LONGITUD MAXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS

En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.

ANCHO Y NUMERO DE CARRILES NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de diseo del ao horizonte, as como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios econmicos pertinentes. De dichos estudios se deducirn las previsiones de ampliacin. En cualquier caso se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I En carreteras de calzadas separadas: - No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la seccin tipo. No se computarn, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovas o autopistas urbanas. En carreteras de calzada nica: - Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin. - En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad. CALZADA Ancho de Tramos en Tangente En la Tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relacin a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

Ancho de Tramos en Curva Las secciones indicadas en la Tabla 304.01 estarn provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07.

BERMAS Ancho de las Bermas En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y el costo de construccin.

Inclinacin de las Bermas

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I En las vas con pavimento superior la inclinacin de las bermas se regir segn la Figura 304.01 para las vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del pavimento. En los tramos en curva se ejecutar el peralte, segn lo indicado en el Prrafo 304.05 En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del ao ms lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongar, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento. En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I TABLA 304.01 ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
CLASIFICACIN VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP MC : Autopista : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va Dual y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad. 7,00 7,00 6,00 6,00 6,60 6,60 6,60 6,00 6,60 6,60 6,60 6,60 1 AP 2
(2)

SUPERIOR > 4000 MC 4 1 2 3 4

PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE 4000 - 2001 DC 1 2 3 4 1 2 2000-400 DC 3 4 1 2 < 400 DC 3 4

7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,30 7,30 7,30 7,30 7,30 7,30 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,30 7,30 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00

DC:Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construccin de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin

TABLA 304.02 ANCHO DE BERMAS

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CLASIFICACIN IMPORTANCIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DEDISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH 1,20 1,20 0,50 0,50 1,20 0,90 0,90 0,50 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90 1 AP(2) 2 3 4 1 2 SUPERIOR > 4000 MC 3 4 1 2 PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE 4000 - 2001 DC 3 4 1 2 2000-400 DC 3 4 1 2 < 400 DC 3 4

1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,80 1,80 2,00 2,00 2,00 2,00 2,50 2,50 2,50 2,50 1,80 1,80 1,80 2,00 2,00 1,80 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,20

AP : Autopista MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) DC : Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique, por demanda, la construccin de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin.

NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va de segundo orden y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad.

TALUDES (a) Generalidades Los taludes para las secciones en corte variarn de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn practicados; la altura admisible del talud y su

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos, an aproximados. (b) Taludes en Corte Exige EL Diseo de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geolgicas, geotcnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, anlisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas. La inclinacin y altura de los taludes para secciones en corte variarn a lo largo del Proyecto segn sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados). En el diseo de estos taludes se tomar en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares, ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales. Los valores de la inclinacin de los taludes para la secciones en corte sern, de un modo referencial, los indicados en la Tabla 304.10 TABLA 304.10 VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)
Material Suelto

Clasificacin de Materiales de corte

Roca Fija

Roca Suelta Suelos Gravovosos Suelos Limoarcillos o Arcillo Suelos Arenosos

Menor de 5.00 m AL TURA DE 5.00 - 10.00 m CORTE

1:10

1:6 - 1:4

1:1 - 1:3

1:01

2:01

1:10

1:4 - 1:2

1:01

1:01

Mayor de 10.00 m

1:08

1:02

(*) Requerimiento de Banquetas y/o Anlisis de Estabilidad

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I (c) Taludes de Terraplenes Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarn en funcin de las caractersticas del material con el cual est formado el terrapln, siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11. Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especficas del lugar, incluidos muy especialmente las geolgico-geotcnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas.

TABLA 304.11 TALUDES PARA TERRAPLENES

Talud (V:H) Materiales < 5.00 Material Comn (limos arenosos) Arenas Limpias Enrocados 1:1,5 1:02 1:01 Altura (m) 5.00 - 10.00 1:1,75 1:2,25 1:1,25 > 10.00 1:02 1:2,5 1:1,5

Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinacin, puesto que consideran que la salida de un vehculo desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es ms fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura. El proyectista deber decidir, mediante un estudio econmico, si en algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrndose as la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de proteccin.

(d) Alabeo de Taludes En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debindose dar una transicin adecuada para cada caso. Lo mas frecuente es el paso de corte a terrapln o viceversa.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I En las transiciones de cortes de ms de 4 m, a terrapln, o de terraplenes de ms de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro debern tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del terrapln llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m. La transicin del talud del terrapln se ejecuta pasando, linealmente, desde este ltimo al talud interior de la cuneta. En el corte, la transicin consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor lmite terico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso). Si los cortes o terraplenes tienen una altura mxima inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura mxima est comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido deber hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la transicin se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de ms de 4,0 m. Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinacin distinta, el alabeo se dar en un mnimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores. La parte superior de los taludes de corte se deber redondear, para mejorar la apariencia de sus bordes.

Cunetas Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propsito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y reas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular. Sus dimensiones se deducen a partir de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. En lo acpites que siguen se abordarn las caractersticas geomtricas generales como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros de forma referencial, considerando fundamentalmente factores geomtricos.

(a) Talud Interior de Cunetas La inclinacin del Talud depender, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseo de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en la Tabla 304.12. El valor mximo correspondiente a velocidades de diseo < 70 Km/h. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los
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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I que se necesite imprescindiblemente una seccin en corte reducida (terrenos escarpados), la que contar con elementos de proteccin (Guardavas). Inclinaciones fuera de estos mnimos debern ser justificadas convenientemente y se dispondrn de los elementos de proteccin adecuados.

Tabla 304.12 INCLINACIONES MXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA

I.M.D.A (VEH./DIA) V.D. (Km/h) < 750 <70 > 70 1:02 1:03 1:03 (*) > 750 1:03 1:04

(*) Slo en casos muy especiales

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El alineamiento de las curvas horizontales depende de la velocidad para la que se disea la carretera Los tramos rectos de la carretera tambin tienen que ser diseados y por lo tanto requieren un anlisis con el fin de prevenir accidentes provocados por adelantamiento o frenado de un vehculo. Las secciones transversales de la carretera estn compuestas por los carriles de la va, por las fajas, bermas cunetas y los taludes que vaya a tener la va ya sea en corte o en relleno. La carretera debe ofrecer al conductor una cierta visibilidad hacia delante suyo para planificar las acciones en la carretera Es importante mantener la velocidad directriz o de diseo en toda la carretera para la seguridad del conductor. Es importante que en tramos rectos existan curvas cada cierta distancia con el fin de mantener despierto al conductor.

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