Você está na página 1de 0

_________________________________________________________________________________

752
Campus de So Carlos

Aplicao de Sistemas Multicorpos


na Dinmica de Veculos Guiados
Roberto Spinola Barbosa
Orientador: Prof. Dr. Alvaro Costa Neto

Universidade de So Paulo

Escola de Engenharia de So Carlos


So Carlos, 15 de Maro de 1999

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

_________________________________________________________________________________

Aplicao de Sistemas Multicorpos


na Dinmica de Veculos Guiados

Roberto Spinola Barbosa

Tese apresentada Escola de Engenharia


de So Carlos, da Universidade de So
Paulo, como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de Doutor em Dinmica

ORIENTADOR: Prof. Dr. Alvaro Costa Neto

So Carlos
1999

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

_________________________________________________________________________________

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento


da Informao do Servio de Biblioteca - EESC/USP

B238a

Barbosa, Roberto Spinola


Aplicao de sistemas multicorpos na dinmica de
veculos guiados / Roberto Spinola Barbosa. -- So
Carlos, 1999.
Tese (Doutorado) -- Escola de Engenharia de So
Carlos - Universidade de So Paulo, 1999.
rea: Engenharia Mecnica.
Orientador: Prof. Dr. Alvaro Costa Neto.
1. Sistemas multicorpos. 2. Dinmica. 3. Veculo.
4. Contato de rolamento. 5. Guia. 6. Ferrovia.
I. Ttulo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

_________________________________________________________________________________

Folha de Aprovao
Autor: ROBERTO SPINOLA BARBOSA
Ttulo: Aplicao de Sistemas Multicorpos na Dinmica
de Veculos Guiados
Tese defendida e aprovada em 03.05.1999
pela Comisso Julgadora:
____________________________________________________________________
Prof. Doutor LVARO COSTA NETO (Orientador)
(Escola de Engenharia de So Carlos - Universidade de So Paulo)

____________________________________________________________________
Prof. Doutor ANTONIO CARLOS CANALE
(Escola de Engenharia de So Carlos - Universidade de So Paulo)

____________________________________________________________________
Prof. Doutor RAUL GONZALEZ LIMA
(Escola Politcnica - Universidade de So Paulo)

____________________________________________________________________
Prof. Doutor HANS INGO WEBER
(Pontifcia Universidade Catlica - Rio de Janeiro)

____________________________________________________________________
Prof. Doutor ANTONIO ARLINDO GUIDETTI PORTO
(Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP)

_________________________________________
Prof. Associado ARTUR JOS VIEIRA PORTO
Coordenador da rea De Engenharia Mecnica
_________________________________________
JOS CARLOS A. CINTRA
Presidente da Comisso de Ps-Graduao

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

i
_________________________________________________________________________________

Dedicatria

Com todo amor para Maira e Danilo,


como prova de que possvel,
realizar o impossvel,
quando se gosta do que faz.
Emilia, e todos os familiares,
que apoiaram mais esta jornada.
Cesar Barbosa Filho (in memoriam)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

ii
_________________________________________________________________________________

Agradecimentos
O autor deseja expressar seus agradecimentos, ao amigo e Professor lvaro Costa
Neto, orientador desta tese, pelo incentivo, experincia e elevada responsabilidade,
empenhados no direcionamento deste trabalho. Fundao Coordenao de
Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES), pela bolsa provida para o
desenvolvimento das atividades experimentais, realizadas na Frana no ano de 1996.
Ao Dr. Jean-Pierre Pascal, diretor do Laboratoire des Technologies Nouvelles (LTN)
do Institut National de Recherche sur le Transporte et leur Scurit (INRETS), e
toda sua equipe tcnica, pelo acolhimento, co-orientao altamente especializada e
direcionamento das atividades laboratoriais desenvolvidas.

Manifesta gratido, ao Instituto de Pesquisa Tecnolgicas do Estado de So Paulo


(IPT) em nome do Dr. Jairson de Lima, Diretor da Diviso de Tecnologia de
Transportes (DITT) e do Engenheiro Luis Manuel da Fonseca Barreto, Chefe do
Agrupamento de Desenvolvimento Ferrovirio e Rodovirio (ADFR), que permitiu, a
viabilizao desta jornada, aos quais espera retribuir, com o contedo deste trabalho
e experincia adquirida. A todos os colegas de trabalho, que incentivam as atividades
de cunho tecnolgico, essenciais para a sobrevivncia do Instituto, e aqueles que
dedicaram parte de seu tempo, contribuindo com esta empreitada.

Escola de Engenharia de So Carlos (EESC), da Universidade de So Paulo (USP),


bero de sua formao acadmica, a qual retorna com muito orgulho, para o
desenvolvimento desta ps-graduao. Ao Departamento de Engenharia Mecnica
(DEM), que forneceu todo o suporte administrativo, desta atividade acadmica e aos
colegas, alunos de ps graduao, pela companhia amigvel deste perodo.

Finalmente, gostaria de agradecer, a todos aqueles que, direta ou indiretamente,


colaboraram, das diversas maneiras construtivas, no desenvolvimento deste trabalho
que busca contribuir no engrandecimento do conhecimento tcnico, como objetivo de
melhorar a qualidade de vida neste pais.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

iii
_________________________________________________________________________________

Contedo

1. Introduo ...............................................................................................................1
1.1 Objetivo ..............................................................................................................3
1.2 Motivao ...........................................................................................................4
2. Cenrio de Veculos Guiados.................................................................................6
2.1 Sistemas de Guiagem..........................................................................................6
2.2 Descrio do Veculo........................................................................................11
2.3 Reviso de Modelagem.....................................................................................14
2.4 Modelo Lateral do Rodeiro...............................................................................24
2.5 Modelo Vertical e Lateral do Veculo ..............................................................30
2.6 Contato Roda/Trilho .........................................................................................36
2.7 Descrio da Guia.............................................................................................57
2.8 Concluses........................................................................................................65
3. Modelamento Matemtico....................................................................................67
3.1 Introduo .........................................................................................................67
3.2 Tcnicas de Modelagem de Sistemas Multicorpos...........................................68
3.3 Breve Histrico da Modelagem de MBS ..........................................................70
3.4 Formalismo Matemtico ...................................................................................73
3.5 Implementao Computacional ........................................................................94
3.6 Concluses......................................................................................................100
4. Propriedades de Contato....................................................................................102
4.1 Introduo .......................................................................................................102
4.2 Movimentos de Corpo Rgido ........................................................................103
4.3 Geometria de Contato .....................................................................................105
4.4 Teoria de Mecnica de Contato ......................................................................112
4.5 Validao Experimental..................................................................................118
4.6 Concluses......................................................................................................128
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

iv
_________________________________________________________________________________

5. Elaborao dos Modelos.....................................................................................130


5.1 Introduo .......................................................................................................130
5.2 Representao da Topologia do Modelo.........................................................132
5.3 Modelo do Rodeiro .........................................................................................133
5.4 Modelo do Truque ..........................................................................................138
5.5 Modelo do Veculo .........................................................................................142
5.6 Modelo da Geometria da Via..........................................................................146
5.7 Concluses......................................................................................................155

6. Simulao.............................................................................................................156
6.1 Introduo .......................................................................................................156
6.2 Descrio dos Programas................................................................................158
6.3 Rodeiro com Fora Lateral .............................................................................161
6.4 Truque em Desvio...........................................................................................166
6.5 Veculo em Curva ...........................................................................................173
6.6 Anlise de Resultados.....................................................................................181
6.7 Concluses......................................................................................................192
7. Concluses ...........................................................................................................194

Anexo A....................................................................................................................200
Anexo B....................................................................................................................208
Anexo C....................................................................................................................224
Anexo D....................................................................................................................237
Anexo E....................................................................................................................240
Anexo F ....................................................................................................................243
Referncias Bibliogrficas......................................................................................249

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

v
_________________________________________________________________________________

Lista de Figuras

Captulo II
Figura 2.1 - Sistemas de Direcionamento de Veculos .................................................7
Figura 2.2 - Sistemas de Guiagem de Veculos ............................................................9
Figura 2.3 - Diagrama de Bloco de Sistema de Controle da Direo de Veculo.......10
Figura 2.4 - Croqui do Truque de Veculos de Passageiros e Vago de Carga ..........12
Figura 2.5 - Forma da Suspenso Primria de Veculos Guiados de Dois Eixos .......13
Figura 2.6 - Rigidez Torcional e Cisalhamento Equivalente do Truque
Convencional ...........................................................................................14
Figura 2.7 - Modelo da Dinmica Lateral do Rodeiro................................................25
Figura 2.8 - Propriedades do Primeiro Modo (Fator de Amortecimento e
Comprimento de Onda) ...........................................................................28
Figura 2.9 - Propriedades do Segundo Modo (Freqncia Natural Amortecida e
Modulo dos Autovalores) ........................................................................29
Figura 2.10 - Elementos da Suspenso do Veculo.....................................................30
Figura 2.11 - Modelo Vertical Tpico .........................................................................31
Figura 2.12 - Modelo Lateral Tpico...........................................................................32
Figura 2.13 - Grfico de Bode do Movimento de Galope do Carro
(Receptncia e Fase)..............................................................................33
Figura 2.14 - Grfico de Bode do Movimento de Galope do Truque.........................34
Figura 2.15 - Grfico de Bode do Movimento de Arfagem do Carro.........................34
Figura 2.16 - Grfico de Bode do Movimento de Balano Lateral Inferior................35
Figura 2.17 - Grfico de Bode do Movimento de Balano Lateral Superior..............35
Figura 2.18 - Forma Tpica dos Perfis de Roda e Trilho ............................................41
Figura 2.19 - Ilustrao das Velocidade de Translao e Circunferencial da Roda....45
Figura 2.20 - Movimentos do Rodeiro no Plano Horizontal ......................................47
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

vi
_________________________________________________________________________________

Figura 2.21 - Movimentos do Rodeiro na Seo Vertical ..........................................48


Figura 2.22 - Representao da Rigidez de Contato...................................................50
Figura 2.23 - Curva de Saturao das Foras Tangenciais de Contato.......................54
Figura 2.24 - Orientao da Guia................................................................................57
Figura 2.25 - Mudana de Direo da Via ..................................................................58
Figura 2.26 - Irregularidades da Via Frrea ................................................................59
Figura 2.27 -Velocidade de Operao e Raio de Curva dos Diversos Modos de
Transporte..............................................................................................60
Figura 2.28 - Curvatura dos Diferentes Tipos de Curvas de Transio......................62

Captulo III
Figura 3.1 - Evoluo Histrica Cronolgica da Tcnica de Modelagem de MBS....71
Figura 3.2 - Lei de Newton e seus Princpios..............................................................74
Figura 3.3 - Configurao de um Sistema de Partculas.............................................76
Figura 3.4 - Trs Formas de Gerao de Sistemas MBS ............................................98

Captulo IV
Figura 4.1 - Identificao dos Pontos de Contato .....................................................104
Figura 4.2 - Disposio do Rodeiro e Via.................................................................106
Figura 4.3 - Diagrama de Bloco do Programa de Clculo das
Propriedades de Contato ........................................................................107
Figura 4.4 - Detalhe das Deformaes na Regio do Contato ..................................108
Figura 4.5 - Correspondncia entre os Pontos de Contato entre Roda/trilho............110
Figura 4.6 - Diferena entre Raios de Rolamento.....................................................110
Figura 4.7 - ngulo de Inclinao do Rodeiro..........................................................111
Figura 4.8 - Relao entre as Dimenses da Elipse de Contato (b/a) .......................111
Figura 4.9 - Identificao dos Escorregamentos Foras Tangenciais no Contato ....113
Figura 4.10 - Discretizao da Elipse de Contato para Clculo
das Foras Tangenciais........................................................................115

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

vii
_________________________________________________________________________________

Figura 4.11 - Distribuio de Tenses Tangenciais..................................................116


Figura 4.12 - Distribuio de Tenses Tangenciais (Elevado fi)..............................117
Figura 4.13 - Saturao das Foras de Contato.........................................................118
Figura 4.14 - Identificao da Velocidade de Translao e de Rotao da Roda .....120
Figura 4.15 - Dispositivo de Ensaio..........................................................................123
Figura 4.16 - Detalhe do Sistema de Medio do ngulo de Ataque.......................124
Figura 4.17 - Grfico Tpico de Resultados de Ensaio .............................................125
Figura 4.18 - Grfico Tpico de Resultados Finais com a Curva Saturada...............126
Figura 4.19 - Grfico Tpico de Resultados Finais com a Curva Saturada...............127

Captulo V
Figura 5.1 - Representao Topolgica de Sistema Multicorpos .............................133
Figura 5.2 - Representao Topolgica do Rodeiro .................................................134
Figura 5.3 - Croqui do Modelo Fsico do Rodeiro ...................................................135
Figura 5.4 - Diagrama de Bloco da Rotina de Clculo da Foras de Contato ..........135
Figura 5.5 - Localizao do Centro Instantneo de Rotao ....................................136
Figura 5.6 - Dimenses do Rodeiro e Trilho ............................................................137
Figura 5.7 - Representao Esquemtica do Truque.................................................139
Figura 5.8 - Representao Topolgica do Truque...................................................140
Figura 5.9 - Disposio do Truque e Rodeiros e Ligaes .......................................141
Figura 5.10 - Representao Topolgica do Veculo................................................143
Figura 5.11 - Croqui do Veculo...............................................................................144
Figura 5.12 - Localizao dos Ns ...........................................................................145
Figura 5.13 - Disposio da Seo da Via (SV)........................................................147
Figura 5.14 - Localizao de uma Trajetria ............................................................148
Figura 5.15 - Acelerao para Velocidade Varivel .................................................149
Figura 5.16 - Identificao do Curva de Transio do Tipo Clotide ......................150
Figura 5.17 - Desvio e Curvatura..............................................................................152

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

viii
_________________________________________________________________________________

Captulo VI
Figura 6.1 - Diagrama de Bloco do Programa SD-Fast ............................................158
Figura 6.2 - Diagrama de Soluo das Equaes Diferenciais .................................160
Figura 6.3 - Diagrama de Bloco do Integrador .........................................................161
Figura 6.4 - Croqui do Rodeiro.................................................................................162
Figura 6.5 - Histria Temporal de Foras (Descarrilamento com alto atrito)...........165
Figura 6.6 - Croqui do Truque ..................................................................................166
Figura 6.7 - Desvio de 1:20 ......................................................................................167
Figura 6.8 - Deslocamento Lateral do Rodeiro (Dianteiro e Traseiro) .....................168
Figura 6.9 - ngulo de Ataque do Rodeiro (Dianteiro e Traseiro)...........................168
Figura 6.10 - ngulo entre Rodeiros (Diferena) .....................................................169
Figura 6.11 - Velocidade Angular do Truque (Wz, Wx)..........................................169
Figura 6.12 - Fora Lateral na Barra de Ligao Cruzada entre Rodeiros................170
Figura 6.13 - Torque na Barra de Ligao Cruzada entre Rodeiros (Tz)..................170
Figura 6.14 - Fora Lateral na Barra de Ligao entre Rodeiro e Truque ................171
Figura 6.15 - Croqui do Modelo do Veculo ............................................................173
Figura 6.16 - Deslocamento Lateral dos Rodeiros do Truque Dianteiro ..................174
Figura 6.17 - Deslocamento Lateral dos Rodeiros do Truque Traseiro....................175
Figura 6.18 - ngulo de Ataque dos Rodeiros do Truque Dianteiro........................175
Figura 6.19 - ngulo de Ataque dos Rodeiros do Truque Traseiro..........................176
Figura 6.20 - Relao L/V de cada Roda do Truque Dianteiro ................................176
Figura 6.21 - Relao L/V de cada Roda do Truque Traseiro ..................................177
Figura 6.22 - Fora Lateral de cada Roda do Truque Dianteiro ...............................177
Figura 6.23 - Fora Lateral de cada Roda do Truque Traseiro .................................178
Figura 6.24 - Fora Vertical em cada Roda do Truque Dianteiro.............................178
Figura 6.25 - Fora Vertical em cada Roda do Truque Traseiro ..............................179
Figura 6.26 - Velocidade Angular da Caixa do Veculo...........................................179
Figura 6.27 - ngulo de Inclinao Lateral da Caixa do Veculo ............................180
Figura 6.28 - Representao do Modo Arfagem.......................................................185

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

ix
_________________________________________________________________________________

Figura 6.29 - Representao do Modo de Balano Lateral Superior ........................185


Figura 6.30 - Representao do Modo Lateral 3 (22,45 Hz) ....................................186
Figura 6.31 - Representao do Modo de Lacet 2 (cplx)..........................................186
Figura 6.32 - Modo de Balano Lateral (centro de giro abaixo)...............................189
Figura 6.33 - Modo de Balano Lateral (centro de giro acima)................................189

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

x
_________________________________________________________________________________

Lista de Tabelas
Tabela 1.1 - Contribuio de Cada Tipo de Transporte................................................2
Tabela 2.1 - Participantes da Avaliao de Programas Multicorpos ..........................23
Tabela 3.1 - Resumos dos Programas MBS ...............................................................96
Tabela 4.1 - Resultados dos Ensaios de Rigidez de Contato ....................................127
Tabela 5.1 - Massas e Momentos de Inrcia.............................................................140
Tabela 5.2 - Propriedades da Suspenso Primria dos Truques ...............................141
Tabela 5.3 - Rigidez das Barras de Ligao Cruzada entre Rodeiros.......................142
Tabela 5.4 - Rigidez das Barras de Ligao entre Rodeiros e Truque......................142
Tabela 5.5 - Massas e Momentos de Inrcia.............................................................143
Tabela 6.1 - Modos de Anlise e Respectivos Esquemas Numricos (Adams) .......160
Tabela 6.2 - Caractersticas do Rodeiro....................................................................162
Tabela 6.3 - Resultados das Simulaes...................................................................163
Tabela 6.4 - Comparao de Resultados com Valores Obtidos na Literatura ..........182
Tabela 6.5 - Identificao dos Modos de Vibrar do Truque .....................................184
Tabela 6.6 - Freqncias e Modos de Vibrar do Veculo .........................................188
Tabela 6.7 - Comparao de Resultados da Anlise Modal do Veculo...................190
Tabela 6.8 - Desempenho Computacional................................................................191
Tabela 7.1 - Identificao dos Modos de Vibrar.......................................................200

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xi
_________________________________________________________________________________

Lista de Abreviaturas e Siglas

AAR................... Association of American Railroad


ADAMS............. Advanced Dynamics Analysis of Mechanical Systems
BR ...................... British Rail
CCRT................. Programa de Clculo de Propriedades de Contato Roda/Trilho
CVRD ................ Companhia Vale do Rio Doce
DAE ................... Diferential Algebric Equations (Equaes algbrico/diferenciais)
DFLR ................. German Aerospace Research Establishment
EESC.................. Escola de Engenharia de So Carlos
IAVSD ............... International Association of Vehicle System Dynamics
INRETS ............. Institut National de Recherche sur le transport et leur Scurit
IPT ..................... Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo
FASTSIM........... Algoritmo de Clculo de Fora de Contato
MBS................... Multibody System
Metro.................. Companhia do Metropolitano de So Paulo
PSD .................... Power Spectral Density (Espectro de Densidade de Potncia)
SNCF ................. Service National des Chamin de Fer
TTC.................... Transportation Test Center
TGV ................... Train Grand Vitesse
USP .................... Universidade de So Paulo
UIC..................... Union International de Chamin de Fer

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xii
_________________________________________________________________________________

Lista de Smbolos
a, b ,c
a/b
e, d
f
kg
l
m
mrad
n
s
t

escalares
proporo das dimenses da elipse
distncias
funo
unidade de massa
comprimento
massa, unidade de metro
unidade de ngulo (mili radianos)
quantidade de elementos
segundo
tempo

F
G
G.L.
Hz
J
N
M
L/V
S
SV
V
T

conjunto de foras
mdulo de cisalhamento do material
graus de liberdade de um sistema
unidade de freqncia em ciclos por unidade de tempo (Hertz)
momento de inrcia
unidade de fora (Newton)
momentos
relao entre as foras lateral e vertical no contato
sistema de partculas
seo da via
velocidade
foras tangenciais

, ,

ngulos
ngulo do plano de contato
ngulo do rodeiro no eixo x
coordenada angular
conicidade ou comprimento de onda
coeficiente de atrito
coeficiente de poisson do material
escorregamento
tenso
velocidade angular
curvatura da trajetria
ngulo de direo (yaw)
velocidade angular do rodeiro no eixo y

{x}
[A]

representao de vetor
representao de matriz

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xiii
_________________________________________________________________________________

[A]
[]
[R]
[]

matriz dinmica do sistema


matriz de transio
matriz dos auto-vetores
matriz diagonal dos auto-valores

dx/dt


x


x

v

derivada da funo no tempo


produto escalar
produto vetorial
diferencial
somatria
derivada da varivel
segunda derivada da varivel
representao de vetor

ux
z
kx
cx
qn
un
IB
aB
xi

Cij
Vc
Vt
Pt
Pr

deslocamento de translao na direo do ndice


deslocamento angular com eixo na direo do ndice
rigidez na direo do ndice
amortecimento
coordenadas generalizadas
velocidades generalizadas
didico central de inrcia do corpo B
acelerao do centro de massa do corpo B
pequenos deslocamentos nas direes indicadas
funo dissipativa
coeficientes de Kalker
velocidade circunferencial
velocidade tangencial
perfil do trilho
perfil da roda

ax, ay, az
x, y, z
X, Y, Z
N1, N2, N3
K
V
G

terno de coordenadas cartesianas ortogonais


terno de coordenadas cartesiana
sistema de coordenadas ortogonais
referencial inercial
energia cintica do sistema
energia potencial (vetor)
vetor de escorregamentos
vetor de pivotamentos

As definies apresentadas nesta lista so de ordem geral, exceto quando houver


indicao local no texto.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xiv
_________________________________________________________________________________

Resumo

A proposio desta tese consiste na aplicao da tcnica de Sistemas Multicorpos, na


dinmica de veculos guiados em trajetria varivel. Foi apresentada uma viso geral
do formalismo matemtico, baseado nos mtodos de Lagrange e Kane, utilizados nos
programas de multicorpos, para gerao automtica das equaes de movimento. A
teoria de mecnica de contato, fundamental para o clculo das foras de contato,
entre o veculo e a guia, foi exposta detalhadamente. Sua validao, foi realizada,
atravs de ensaios de laboratrio, realizados no INRETS (Frana).

A tcnica de modelagem de Sistemas Multicorpos, foi aplicada, na previso do


comportamento dinmico de veculos guiados. Neste sentido, a elaborao do
modelo, atravs da descrio topolgica, obteno das equaes de movimentos,
anlise e simulao do comportamento, foram realizadas. Foram selecionados na
literatura internacional, os estudos de caso propostos pela International Association
of Vehicle System Dynamics (IAVSD), para avaliao de veculos guiados.

Foram modelados, o rodeiro ferrovirio, submetido a fora lateral, truque trafegando


por um desvio e um veculo completo inscrevendo uma curva. O veculo modelado
com 35 graus de liberdade, produziu mais de 1100 equaes algbrico/diferenciais
(DAE). As simulaes do comportamento dinmico dos sistemas, foram realizadas e
os resultados apresentados em grficos temporais.

Os modos de movimento foram quantificados, atravs da analise modal, realizada no


sistema linearizao em torno de um ponto de operao. Os valores obtidos, foram
comparados com nmeros publicados e algumas discrepncias, foram encontradas e
justificadas. Pode-se observar nitidamente, o movimento de lacet, a partir dos autovetores complexos da matriz dinmica do sistema.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xv
_________________________________________________________________________________

De forma geral, os resultados obtidos tanto na anlise temporal, como no domnio da


freqncia, apresentaram boa concordncia, com os resultados publicados por outros
autores. Estes resultados encorajadores, promovem a confiana na aplicao da
tcnica de Multicorpos em veculos guiados, sendo estmulo, para aplicao no
desenvolvimento de novos projetos.

Palavras-chave: sistemas multicorpos, dinmica, veculo, contato de rolamento,


guia, ferrovia.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xvi
_________________________________________________________________________________

Abstract

BARBOSA, R. S. Multibody System Dynamics Applied to Guided Vehicles, So


Carlos. (1999). 273 p. Tese de Doutorado - Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, Brasil.

The subject of this thesis is the application of multibody system modelling


techniques for dynamic behaviour investigation on guided vehicle on variable track
trajectories. Analysis of existing techniques for generating vehicle motion equations,
using multibody systems (MBS), is also carried out. Rolling contact theory,
fundamental for vehicle/track forces calculations, are extensively reviewed.
Validation have been carried out with laboratorial experiments.

Multibody system modelling techniques have been used to predict, guided vehicle
behaviour. Topological model description, have been used to generate equation of
motion for simulation purposes. It has been chosen the railway vehicle, proposed by
the International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), as evaluation
benchmark.

The solution of wheelset benchmark proposition is presented. A two wheelset bogie


model in a deviation, is also solved. A complete railway vehicle, with 35 degrees of
freedom model, producing more than 1100 differential/algebraic equations (DAE), is
performed and analysed. Time result simulation have been presented.

Modal analysis have been performed around an operation point. Results have been
compare with numbers published and discrepancy founded have been justified.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xvii
_________________________________________________________________________________

Hunting movement have been obtained with the complex eigen-vector from system
dynamic matrix.

In general, results obtained from time and frequency domain, agreed with available
results published from other authors. This encouraging results, promote credibility to
Multibody System technique application to guided vehicle, stimulating new
developing applications.

Keywords: multibody systems (MBS), dynamic, vehicle, rolling contact, guided,


railway.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xviii
_________________________________________________________________________________

Rsum

BARBOSA, R. S. - Application de Systmes Multicorps a la Dynamique de


Vhicules Guids, So Carlos. (1999). 273 p. Thse du Doctorat lEscole de
Ingnierie du So Carlos, Universidade de So Paulo, Brasil.

La proposition de cette thse consiste de lapplication de la technique de Systmes


Multicorps a la dynamique de vhicules guids en trajectoire variable. Nous avons
prsent une vision globale du formalisme mathmatique bas sur les mthodes de
Lagrange et Kane, utilises dans les programmes de Multicorps pour la gnration
automatique des quations de mouvement. La thorie de mcanique de contact,
fondamentale pour le calcule des forces de contact entre le vhicule et le guide, a t
montre au dtail. Nous avons valid ses rsultat par des essai de laboratoire, quon
t entrepris au Institut Nationale de Recherche sur le Trasnporte et leur Scurit
(INRETS), France.

La technique de modelage de Systmes Multicorps a t applique dans la prvision


du comportement dynamique de vhicules guids. Dans ce sens, llaboration du
modle par la description topologique, lobtention des quations de mouvements,
lanalyse et la simulation du comportement, ont t entreprises. Nous avons choisi
dans la littrature internationale les tudes de cas proposs par la Association
Internationale de la Dynamique des Systmes Vhiculaire (IAVSD), pour
lvaluation des vhicules quids.

Au cours de notre recherche, nous avons model le essieu ferroviaire, soumis la


force latrale, un bogie en circulation par un dtournement et un vhicule complet
dans linscrition dune courbe. Ansi nous avons observ, que le vhicule model avec
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

xix
_________________________________________________________________________________

35 degrs de libert, a produit plus de 1100 quations algbrique/diffrentielles


(DAE). Les simulations du comportement dynamique des systmes ont t entrepris
et les rsultats prsents en graphiques temporelles.

Les modes de mouvement ont t quantifis par lanalyse modale ralise sur le
systme linarise autour dun point dopration. Les valeurs obtenues ont t mises
en comparaison avec les numros publis et quelques diffrences trouves ont t
justifies. Il peut tre aussi observe, le mouvement de lacet partir des eigen-vector
complexes de la matrice dynamique du systme.

En gnral les rsultats obtenus, soit dans lanalyse temporelle ainsi comme dans le
domaine de la frquence, ont dmontrs bonne concordance avec les rsultats
prsent pour dautres auteurs. Ainsi, ces rsultats encourageantes peuvent non
seulement promouvoir la confiance de lapplication de la technique des Multicorps
en vhicules guids, mais aussi tre considrs comme un lment important pour la
stimulation de lapplication dans le dveloppement de nouveaux projets.

Mots cls: systmes multicorps, dynamiques, vhicules, contact du roulement, guid,


chemin de fer, ferroviaire.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

1
_________________________________________________________________________________

Captulo I

1. Introduo
A mobilidade veicular um aspecto vital da civilizao moderna, tendo sido at hoje,
largamente provida atravs de uso de veculos terrestre. A combinao do motorista
humano e rodas pneumticas a chave do sucesso dos veculos automotores
rodovirios (veculo direcionado). O rodeiro, com rodas cnicas, rolando sobre guias
metlicas consagrou-se no transporte ferrovirio desenvolvido atravs dos veculos
guiados sobre trilhos. A movimentao atravs de veculo autnomo terrestre
contribui expressivamente na matriz de transporte. Dentre os tipos de veculos
guiados existentes, o ferrovirio objeto deste trabalho, desempenha papel importante
na matriz de transporte de passageiros e na movimentao de cargas, conforme pode
ser observado nos dados da Tabela 1.1.

A velocidade e a capacidade de carga tem sido os fatores dominantes para o evoluo


do sistema de transporte guiado ferrovirio. Um exemplo desta evoluo o recorde
de velocidade de 515 km/h obtido pelo trem Francs TGV - Atlantic (Train Grand
Vitesse) em 1990 entre Courtalain e Tours. Outro exemplo o transporte de minrio
realizado pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) atravs de vages de carga,
com peso por eixo de at 320.000 Newtons. Os motivos para este desenvolvimento
esto associados ao fato da velocidade reduzir o tempo de viagem e o aumento da
carga til incrementar a capacidade de transporte deste sistema. Para a obteno do
sucesso do primeiro tpico dois conceitos foram observados. Primeiramente, a
construo de novas linhas, adequadas para que os trens pudessem desenvolver alta
velocidade (entre 270 e 350 km/h). Adicionalmente, o projeto dos veculos foram
aprimorados permitindo desenvolver tais velocidades de forma segura e estvel. A
implementao do segundo tpico baseou-se na necessidade econmica e estratgica

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

2
_________________________________________________________________________________

de aumentar capacidade do transporte pesado de carga, em linhas j existentes, cuja


demanda fora o aumento da oferta sem grandes investimentos na infra-estrutura.

Tabela 1.1 - Contribuio de Cada Tipo de Transporte


Modal de

Passageiros UrbanoA

PassageirosB

Transporte

103 Passageiro/Dia 106 Passageirokm

Rodovirio

9.000D(42,2 %)

Automveis

9.000E(42,2 %)

Ferrovirio

800 (3,75 %)

10.380F(1,40 %)

Metrovirio

2.500 (11,7 %)

Carga GeralC
103 Ton / km

5.034 (0,70 %)

746.044 (96,1 %)

370.638 (57,6 %)

n/a

n/a
136.316 (21,2 %)
n/a

Hidrovirio

n/a

n/d

111.882 (17,4 %)

Dutovirio

n/a

n/d

22.505 (3,50 %)

Areo

n/a

Total

14.504 (1,90 %)

21.300 (100 %)

1.929 (0,30 %)

775.962 (100 %)

643 000 (100 %)

FonteA: Secretaria de Transportes Metropolitanos de So Paulo 1995. FonteB: Metro SP, Metro RJ, CPTM, Flumitrens, RFFSA,
Fepasa, CVRD, DAC, Infraero, Geipot. FonteC: GEIPOT 1995. ObservaoD: Publico - nibus e Trleibus.
ObservaoE: Particular. ObservaoF: Trem de Subrbio. n/d: no disponvel. n/a : no aplicvel

Estes dois fatores entretanto, possuem aspectos negativos. O aumento da velocidade,


induz ao aparecimento de oscilao lateral instvel do veculo guiado. O aumentando
da carga transportadas por veculo agravada os danos provocados pelas solicitaes
de contato entre a roda e o trilho. Portanto num projeto otimizado de veculo, os
atributos dinmicos, representam um fator de extrema importncia no s na
estabilidade como tambm na produo de foras no contato roda/trilho. A aplicao
de novas tecnologias no desenvolvimento de projetos de veculos deve buscar o
trfego seguro em altas velocidades atravs da melhoria das propriedades de
guiagem, reduzindo o desgaste de roda e trilho e agresso guia. Estes dois tpicos
tem sido estmulo para inmeros trabalhos de pesquisa no desenvolvimento de
conhecimentos para o suporte e implementao destas tendncias.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

3
_________________________________________________________________________________

1.1 Objetivo

O objetivo desta tese consiste no desenvolvimento e aplicao da tcnica de Sistemas


Multicorpos (MBS - Multibody System) na anlise do comportamento dinmico de
veculos guiados. Esta tcnica, empregada como ferramenta para modelagem,
simulao e anlise, permite a gerao das equaes de movimento, a partir da
definio da topologia do sistema e utiliza manipulao simblica, para a
simplificao automtica das equaes, permitindo o tratamento de sistema de
elevada complexidade.

Para dar suporte a esta tarefa, ser realizada uma reviso das tcnicas de modelagem,
desenvolvidas para o estudo dos problemas de comportamento dinmico de sistemas
guiados. Uma anlise, das vrias possibilidades de obteno da representao do
sistema e quais as ferramentas apropriadas, ser desenvolvida, tendo em mente o
tema de dinmica veicular. Buscar-se-a, uma metodologia modular para gerao das
equaes do sistema. Esta tcnica deve contemplar todos os aspectos do veculo,
incluindo os elementos caractersticos do subsistema de guia, com o menor esforo.
Esta metodologia, deve ser baseada, em modelamento matemtico computacional e
respectivas ferramentas de apoio.

A aplicao da tcnica de Multicorpos, proposta neste trabalho, consiste na


modelagem completa de um veculo guiado, com suspenso primria, secundria e
truques com barra de ligao cruzada. Inclui tambm, a descrio da trajetria da
guia como parte integrante do sistema. Para a realizao desta aplicao, necessrio
o conhecimento das foras de contato roda/guia, e da posio espacial da trajetria da
guia.

Para a identificao das foras de iterao roda/guia, a teoria de mecnica de contato,


deve ser empregada. A determinao das propriedades de contato roda/guia, funo
da forma dos perfis dos corpos, so altamente no lineares, exigindo tratamento
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

4
_________________________________________________________________________________

especial para correta identificao. Disto, resultam restries de movimentos, que


devem ser adequadamente includas no modelo. Os mtodos propostos de clculo da
rigidez tangencial de contato, devem ser validados experimentalmente. Com esta
finalidade, foram realizados ensaios de laboratrio no Institut National de Recherche
sur le Transporte e leur Scurit (INRETS) na Frana. As rotinas de clculo da
saturao das foras de contato, so fundamentais para a representatividade das
foras de iterao entre roda/guia.

A descrio analtica da trajetria da guia, contemplando seus vrios aspectos


geomtricos de curva circular e curva de transio, pode ser realizada, utilizando-se
geometria diferencial e as frmulas de Frenet. Desta atividade, deve resultar a
descrio completa, da atitude de uma seo da guia, em termos de seus estados
(posio, velocidade e acelerao de translao e angular), produzindo as
informaes necessrias para a simulao.

Um modelo completo de um veculo guiado, contendo todas as caractersticas de


contato e geometria da via, ser elaborado utilizando a tcnica de Multicorpos. Sero
realizadas simulaes no domnio do tempo, do comportamento dinmico deste
veculo em diversas situaes especficas. As situaes esto definidas no benchmark
proposto pela International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), para
avaliao de cdigos de Sistemas Multicorpos. Ser analisado tambm no domnio da
freqncia as propriedades modais do veculo. Finalmente, os resultados dos clculos
realizados, sero validados atravs de comparao direta com resultados de outros
autores, disponveis na literatura.

1.2 Motivao

A observao, do cenrio internacional de pesquisa na rea de sistemas de transporte,


aponta para temas, como o aumento de velocidade e capacidade de carga, sem
prejuzo das propriedades de conforto e segurana. Estes temas, dependem
fundamentalmente, das caractersticas dinmicas do sistema veicular. Os modelos
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

5
_________________________________________________________________________________

utilizados pelos analistas, para estudo do comportamento dos veculos, so em geral,


simplificados devido as restries computacionais e dificuldades na escrita das
equaes de movimento. Desta forma, as limitaes dos tipos de aplicaes, e por
conseqncia na profundidade do resultado, so evidentes. Situaes criticas de
segurana, como por exemplo, a negociao de trajetria curva durante a passagem
em desvios, so pouco exploradas. Neste local, a interao veculo/guia, desenvolve
solicitao elevada devido mudana de trajetria sendo passvel de comprometer a
segurana de trfego.

A motivao para o desenvolvimento desta tese, est calada, na necessidade de


consolidar

uma

ferramenta

capaz

de

realizar

avaliao

abrangente,

do

comportamento dinmico de veculos guiados. A tcnica de Sistema Multicorpos,


possui habilidade para abordar problemas complexos, que envolvam vrios corpos e
grande quantidade de graus de liberdade. Tem capacidade para realizar anlise no
domnio do tempo e da freqncia. Sendo assim, as limitaes apontadas, podem ser
vencidas com o uso da tcnica de Multicorpos, no estudo do comportamento
dinmico do veculo.

Pretende-se produzir, como contribuio ao leitor, uma explanao do formalismo


matemtico, baseado na Mecnica Clssica, utilizado pela tcnica do sistema de
Multicorpos. Apresentar tambm, uma descrio detalhada dos princpios de
funcionamento do sistema automtico de guiagem de veculos ferrovirios e reviso
bibliogrfica ampla das atividades desenvolvidas na rea de dinmica de veculos
guiados, obtidas em literatura internacional.

No prximo captulo, ser apresentado um cenrio e descrio completa do sistema


de transporte por veculo guiado, introduzindo ao leitor os conceitos e terminologia
utilizada no transcorrer deste texto.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

6
_________________________________________________________________________________

Captulo II

2. Cenrio de Veculos Guiados


Neste captulo ser apresentado um cenrio sobre veculos guiados, abordando os
temas relacionados com a dinmica veicular. Sero descritos os elementos
fundamentais constituintes do veculo e da guia, visando identificar suas
caractersticas e contribuies no comportamento dinmico do sistema.

Sero descritos o sistema de guiagem e as caractersticas bsicas do veculo. Sero


apresentados o modelo matemtico usualmente utilizado para o estudo do
comportamento lateral e vertical do rodeiro e do veculo. As propriedades de contato
sero apresentadas com detalhes em funo da sua importncia na determinao das
foras de interao entre o veculo e a guia. Finalmente sero descritos a guia e suas
caractersticas geomtricas, concluindo a descrio de todos os sistemas envolvidos.

2.1 Sistemas de Guiagem

O direcionamento de veculo pode ser dividido em dois grupos (Wickens, 1991):


veculos autnomos direcionados;
veculos autnomos guiados.

O primeiro grupo depende da ao obrigatria do motorista, ao passo que o segundo,


simplesmente limita-se a acompanhar uma trajetria previamente estabelecida. Existe
basicamente dois mtodos de direcionamento de um veculo autnomo comandado
pelo motorista:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

7
_________________________________________________________________________________

Atravs da imposio de um ngulo de esteramento nas rodas, gerando fora


lateral devido disposio geomtrica, ou;
pela imposio de trao e frenagem entre rodas de lados distintos, produzindo
variao na velocidade rotacional.

Algumas variaes dos mtodos de direcionamento a partir do esteramento de rodas


ou eixos, podem ser vistas na Figura 2.1. Em qualquer caso, pequenos valores de
esteramento so suficientes para modificar a geometria e gerar esforos laterais,
alterando a trajetria. O direcionamento imposto pela trao e frenagem entre rodas
de lados distintos tpico de veculos com esteiras, tais como tratores ou guindastes.

Roda Fixa

Roda Motorizada

Roda Direcionvel

Roda Tipo Castor

Figura 2.1 - Sistemas de Direcionamento de Veculos

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

8
_________________________________________________________________________________

O segundo grupo composto dos veculos guiados cuja caracterstica a restrio de


movimento lateral da roda/chassis contra uma guia, forando-a a assumir uma atitude
prxima da tangencial em relao curva. Em geral tais sistemas so compostos por
uma guia de trajetria pr definida e uma roda que desenvolve foras laterais em
funo das velocidades relativas no contato. So apresentadas na Figura 2.2 algumas
variaes desta configurao encontradas no transporte guiado.

O sistema ferrovirio composto de uma via com trilhos e geometria pr definida


que guia os eixos do veculo em movimento ao longo de sua trajetria. Os eixos so
compostos, geralmente, por rodas cnicas que desenvolvem foras de direcionamento
no contato. A teoria utilizada para clculo de foras de contato (mecnica de contato)
em rodas de borracha (pneu/pavimento) ou rodas metlicas (roda/trilho) a mesma,
sendo que a rigidez tangencial de contato difere por um fator da ordem de 100 vezes.

O sistema de guiagem do veculo produz a propriedade de direcionamento que


permite a centralizao do rodeiro em retas e a inscrio em curva. Entretanto, este
mesmo sistema apresenta velocidade crtica com possvel instabilidade lateral.
Diversos desenvolvimentos e estudos foram realizados na busca de soluo para este
problema dando origem aos truques chamados de self-steering. Veculos ferrovirios
que incorporaram este conceitos foram desenvolvidos na dcada de 70, pelos ingleses
(Pollard, 1979), na frica do Sul (Scheffel, 1974), nos Estados Unidos (List, 1971), e
no Canad (Smith, 1988).

A partir da dcada de 60, Wickens, foi muito ativo na rea de dinmica de veculos
ferrovirios com inmeras publicaes sobre o assunto. Desenvolveu junto ao
Technical Centre of British Railway (Derby, Inglaterra) a formulao bsica de
equaes de movimento para o rodeiro, estudou os perfis de contato roda/trilho e
realizou investigaes experimentais com modelos em escala reduzida.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

9
_________________________________________________________________________________

Veculo com
Roda Cnica

Veculo com
Pneumtico Guiado

Veculo Pneumtico
com Guia Lateral

Veculo de
Levitao Magntica

Figura 2.2 - Sistemas de Guiagem de Veculos

Em 1965, Wickens publicou artigos sobre a instabilidade lateral de truques, causada


por uma combinao da ao da conicidade da roda e as foras de contato (creep
force) entre a roda e o trilho. Explana neste artigo (Wickens, 1965a), os modos de
converso de energia do movimento de avano do veculo para os movimentos
laterais do rodeiro. Foram explicitados e abordados os vrios modos de instabilidade
do rodeiro e do corpo do veculo para o caso do veculo com 2 truques e 4 rodeiros
(Wickens, 1965b).

Provou-se (Wickens, 1975/76) que este conflito pode ser resolvido se os rodeiros
forem conectados por braos de articulaes, trabalhando em cisalhamento. Disto
surgiram os primeiros projetos de truques guiados (steering truck). O
aprofundamento do estudo do comportamento de truques com articulaes, revelou a
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

10
_________________________________________________________________________________

existncia de outro tipo de instabilidade baixa velocidade (Wickens, 1979), devido


geometria das articulaes (flutter e divergence).

O compromisso entre a inscrio de curvas e uma adequada margem de estabilidade


foi buscada atravs da forma do perfil adequado da roda (Wickens, 1988). Uma
margem aceitvel de estabilidade pode ser obtida, inscrevendo perfeitamente curvas
uniformes, utilizando-se de baixa conicidade e reduzida rigidez de contato (creep
coeficient) e evitando valores extremos de rigidez da suspenso (Wickens, 1996a). O
uso de truques assimtricos em veculos simtricos, revelou-se como um grande
avano no conceito do truque, podendo inscrever-se perfeitamente com auxlio de
conexes elsticas entre os rodeiros e o corpo do carro e sem uso de braos
articulados (Wickens, 1996b).

Sistemas de Controle

Sensores

Veculo

Controladores

Atuadores

Distrbios
Externos

Atuadores
Direo

Equaes
Movimento

Aes de Direo
Atitude
Absoluta

Movimentos do Veculo
Erro de
Trajetria

Navegador
Via

Trajetria Buscada
Gerador de Trajetria
Trajetria
Fixa da Via

Mapa

Trajeto

Figura 2.3 - Diagrama de Bloco de Sistema de Controle da Direo de Veculo

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

11
_________________________________________________________________________________

Alm dos mtodos tradicionais de guiagem, a utilizao de controle para o


direcionamento veicular, foi abordado por Wickens (1991). Um diagrama
representando esta tcnica est resumidamente apresentado na Figura 2.3.

2.2 Descrio do Veculo

Com a finalidade de situar a concepo utilizada para veculos guiados sobre trilhos,
identificam-se trs sistemas bsicos que compe as fontes de movimentao do
veculo so eles:
Sistema de Propulso (Trao e Frenagem)
Sistema de Suspenso
Sistema de Guiagem

Dentro do mbito deste trabalho, apenas os aspectos concernentes ao sistema de


guiagem e sistema de suspenso sero amplamente abordados, sem desmerecer a
importncia do outro sistema que, na eventualidade de ser utilizado nas simulaes
ser detalhado naquela oportunidade.

O projetista de um veculo e seus componentes depara-se com a necessidade de


satisfazer os seguintes requisitos bsicos:
Desempenho, Conforto e Segurana
Qualidade de Trfego (Ride Qualities)
Interao Veculo/Guia
Baixo Custo/Manuteno Reduzida

O desempenho consiste no conjunto de caractersticas do veculo que permitem


desenvolver sua funo de transporte confortvel, seguro e eficiente. A qualidade de
trfego dos veculos ferrovirios, est ligada ausncia de instabilidade lateral e boa

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

12
_________________________________________________________________________________

inscrio em curvas. A interao do veculo com a guia deve produzir baixo nvel de
foras de interao minimizando o desgaste.

Conceitos modernos de projeto de veculos guiados, consistem em manter a massa


no suspensa reduzida, minimizando o grau de agresso do veculo sobre a via.
Amortecedores anti-lacet, associados com rodas de conicidade reduzida, so
utilizados para manter a estabilidade em altas velocidades. A Figura 2.4 apresenta um
croqui simplificado, de um truque convencional de carro de passageiros com
estrutura na forma de um H rgido, com as ligaes elsticas da suspenso primria
aos rodeiros. Tambm na mesma figura (lado direito), v-se um truque de vages de
carga composto de uma travessa central e duas laterais, ligando os rodeiros.

Truque Convencional H

Truque de 3 Peas

Figura 2.4 - Croqui do Truque de Veculos de Passageiros e Vago de Carga

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

13
_________________________________________________________________________________

A estabilidade e as caractersticas de inscrio em curva do truque, esto intimamente


ligadas com rigidez horizontal da suspenso do truque e relaes dimensionais.
Como o truque formado por uma estrutura que interliga os rodeiros atravs da
suspenso primria, identifica-se de forma genrica (Wickens, 1978), a rigidez
rotacional (kR) como sendo a constante de proporcionalidade de resistncia ao
movimento angular relativo (1 - 2) entre os rodeiros. Analogamente a rigidez de
cisalhamento (kC) representada como a resistncia ao movimentos lateral relativo
entre os rodeiros (uy1 - uy2). A Figura 2.5, mostra esquematicamente, a relao do tipo
de restrio de movimento entre os rodeiros. Neste caso so ilustrados truques com
variao de valores de rigidez rotacional kR (direo horizontal na figura) entre zero
(livre) e infinito (vnculo) e rigidez de cisalhamento kC com a mesma variao
(direo vertical na figura) .

KC

uy1

uy2
0

KR

Figura 2.5 - Forma da Suspenso Primria de Veculos Guiados de Dois Eixos


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

14
_________________________________________________________________________________

Segundo Wickens (1976, 1978, 1982, 1996a), as relaes de rigidez da suspenso


podem ser escolhidas de forma a produzir um bom compromisso entre estabilidade e
inscrio em curvas. Para o caso assimtrico, prova-se ser possvel obter resultados
conciliatrios, mesmo sem ligaes cruzadas (Wickens, 1996b).

Ky/2
Kx/2

KR = kx e2
2e
KC = kx ky e2 / (ky bR2 + kx e2)

2bR

Figura 2.6 - Rigidez Torcional e Cisalhamento Equivalente do Truque Convencional

Na Figura 2.6, apresenta-se as relaes de equivalncia de rigidez torcional e de


cisalhamento para truques convencionais com estrutura rgido do tipo H e suspenso
primria com rigidez nas direes ortogonais X e Y.

2.3 Reviso de Modelagem

Neste item ser realizada uma breve reviso das tcnicas utilizadas para a modelagem
matemtica, utilizada no estudo do comportamento de veculos. Alm desta reviso,
sero apresentados nos prximos itens, os modelos linearizados utilizados para
estudo comportamento do rodeiro e do veculo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

15
_________________________________________________________________________________

2.3.1 Introduo

Buscou-se nesta reviso, dar uma viso geral da tcnica geralmente utilizada, na
comunidade de sistemas dinmicos, identificando a abordagem e metodologia
utilizada na soluo dos problemas de modelagem. Pretende-se ainda, introduzir a
tcnica de modelagem de Sistemas Multicorpos (MBS), ressaltando sua
caractersticas na soluo das limitaes at ento encontradas.

O uso da modelagem matemtica no projeto de veculos, uma prtica utilizada no


desenvolvimento do sistema veicular, tempo e custos reduzidos, com caractersticas
de desempenho otimizadas. Este uso, abrange vrios aspectos de veculo e em
particular a simulao de seu comportamento dinmico. As etapas naturais para a
elaborao de um estudo de comportamento dinmico de um sistema mecnico,
podem ser descritas e organizadas conforme apresentado no diagrama a seguir:

Identificao Fsica

Concepo do Modelo

Descrio dos

do Sistema Mecnico

do Sistema Identificado

Atributos dos Corpos,

(Corpos, Juntas e Foras)

Juntas e Foras

Resoluo

Obter da Soluo

Matemticas de

das Equaes de

das Equaes, Resultados

Movimento do Sistema

Movimento

para Grficos e Animaes

... Construo das Equaes

...

Uma vez identificado o sistema mecnico, a concepo fsica do modelo


representativo do sistema, depende de experincia do analista, na boa escolha dos
tipos de juntas e natureza das foras. Simplificaes de elementos contnuos para
representao discreta (ou agrupada), so inevitveis para manter reduzido o tamanho
do modelo que, ainda assim, continue representando os aspectos relevantes do

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

16
_________________________________________________________________________________

comportamento do sistema. A obteno das equaes de movimento, deve ser


realizada utilizando princpios fsicos validos com mtodos eficientes.

No caso de um sistema linear, a partir das equaes de movimentos, pode-se calcular


as auto-propriedades do sistema atravs da soluo do polinmio, caracterstico do
conjunto de equaes diferenciais ordinrias, correspondente ao modelo adotado para
representao do sistema. Estes valores por si s, representam as freqncias e
formas de oscilao dinmicas do sistema, permitindo uma anlise do seu
comportamento. Com estas propriedades ainda possvel com auxlio da matriz de
transferncia e integral de convoluo, calcular a qualquer instante os estados
(aceleraes, velocidades e deslocamentos) do sistema em questo (Barbosa e Weber,
1996a).

Entretanto, de forma geral, o sistema real constitudo de inmeras no linearidades,


obrigando a utilizao de um processo de integrao numrica para obteno da
histria temporal relativa ao comportamento dinmico do sistema.

2.3.2 Histrico

Inmeros autores trabalharam com a elaborao de modelos matemticos, buscando


representar o comportamento dinmico dos veculos ferrovirios, sob os mais
variados aspectos. Entre eles, pode-se citar, Pearce (1973), Elkins e Gostlins (1997),
modelando o rodeiro em curvas. Eickhoff (1991) estudou rodas independentes. Lin
(1991) realizou a identificao de parmetros. Eickhoff (1995) descreveu tcnicas de
modelagem de componentes. Mcphee (1996) estudou a reduo do tamanho do
modelo. Bhaskar e Jonhson (1997) e extensivamente Wickens (1965 a 1996)
concentraram-se no estudo da estabilidade do veculo. Outros autores, exploraram o
campo de modelos no lineares como, Brommundt (1996) com modelo no linear
para estudo de roda no circular, Lrnt (1996) abordando os fenmenos de contato
duplo e Xu (1991) analisando a estabilidade.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

17
_________________________________________________________________________________

Trabalhos publicados por Pascal (1991) dedicam-se validao do programa de


clculo francs (Voco), voltado para dinmica de veculos ferrovirios. Rotinas
auxiliares para o clculo de parmetros de contato rodeiro/via e inscrio em curvas
foram objeto de validao. Este programa utiliza a tcnica de coordenadas
transformadas (Pascal, 1990b), para contabilizar os esforos, devido mudana de
trajetria em curvas. Desta forma, as equaes de movimento, escritas para
movimentos retilneos com a aproximao de primeira ordem, continuam vlidas e
uma perturbao apropriada Yt, utilizada para representar a geometria curva da via,
com retorno ao sistema de referncia mvel atravs de uma mudana de coordenadas.
Simulaes realizadas, com base no # 2 Benchmark do IAVSD (veculo completo),
revelaram que (Gimnez, 1991), as propriedades de contato roda/trilho so
fortemente influenciados pelo mtodo de clculo adotado (contato rgido ou
puramente geomtrico ou contato elstico - considerando mltiplas elipses e
deformao). Disto resulta em discrepncia no valor de velocidade para o ciclo,
limite de 60 m/s (contato rgido) para 118 m/s (contato elstico).

Diversos trabalhos, dedicados anlise de novos projetos de truque, mostram-se


promissores na satisfao do compromisso entre estabilidade e inscrio de curvas.
Adequao geomtrica e relaes de propriedades de suspenso, podem produzir
segundo Wickens (1996b), truques estveis para altas e baixas velocidades.

2.3.3 Aspectos da Modelagem

Inmeros aspectos podem ser objeto de investigao e modelagem para a verificao


de comportamento dinmico do veculo. Em geral, os estudos dividem-se em duas
categorias.

A primeira, corresponde a modelos simplificados baseados em princpios


elementares e usualmente elaborados manualmente. Estes modelos possuem poucos

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

18
_________________________________________________________________________________

graus de liberdade. So utilizados para estudos de propulso e frenagem, conforto


vertical ou estabilidade lateral.

Uma segunda abordagem, envolvendo caractersticas no lineares de contato, efeitos


da trajetria da via, movimentos combinados em trs direes, exige um nmero
maior de graus de liberdade e pode resultar em modelos de elevada complexidade.
Neste caso a utilizao de gerao automtica das equaes de movimento com
auxlio de manipulao simblica e modelagem de Sistemas Multicorpos, devem ser
utilizadas (Kortm e Sharp, 1991a).

Para abordar e estudar o comportamento dinmico do veculo, conforme objetivos


pr estabelecidos de investigao, h que desenvolver-se um modelo fsico para sua
representao matemtica. Entretanto, para uma representao mnima razovel do
veculo, so necessrios inmeros graus de liberdade (em geral mais de 16 graus),
adicionalmente quando deseja-se investigar o seu comportamento em trajetrias no
retilneas, necessita-se obrigatoriamente de uma representao bidimensional da via
frrea, acarretando um aumento de complexidade do modelo e assim por diante,
conforme o grau de detalhes que deseja conhecer.

Outro aspecto a faixa de freqncia que deseja-se analisar. Pode-se dividir esta
questo em trs faixas de anlise (Prudhomme, 1975), dependendo dos componentes
e tipo de movimento a observar. Primeiramente, para os grandes movimentos de
baixa freqncia da massa suspensa do veculo utiliza-se at 2 Hz para carro de
passageiro e inferior a 15 Hz para vages. Para estudo do comportamento de
componentes dos truques entre a suspenso primria e secundria a faixa de
freqncia situa-se entre 15 e 20 Hz para carro de passageiro e entre 20 e 50 Hz para
truques de carga. Finalmente para estudos de fenmenos ligados diretamente com a
massa no suspensa do rodeiro, utiliza-se freqncias acima de 100 Hz. No caso
particular de veculos ferrovirios, o contato metlico entre roda/trilho produz uma
rigidez substancialmente maior, que os demais componentes, quer de suspenso
(primria ou secundria) ou outras partes mecnicas, obrigando a priori, que as

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

19
_________________________________________________________________________________

simulaes que envolvam as foras de contato, sejam calculadas acima da maior


freqncia natural deste efeito.

Os fenmenos de corrugao das rodas e dos trilhos (irregularidade vertical peridica


de comprimento de 0,1 a 0,3 metros), esto ligados a rigidez do conjunto de trao
(motor, redutor e rodeiro) e a freqncia natural do primeiro modo de toro do
rodeiro ferrovirio (rotao das rodas em oposio de fase), est situada entre 50 e
120 Hz (Soua, 1997). Este modo fundamental para o estudo de fenmenos de alta
freqncia, em particular aqueles ligados a corrugao do trilho. Os modos de flexo
do eixo e vibrao radial das rodas so de freqncias ainda maiores (> 150 Hz),
sendo consideradas infinitas face as freqncias naturais da suspenso primria do
truque.

2.3.4 Segurana

Diversos aspectos podem comprometer a segurana de veculos guiados. Dentre eles,


pode-se citar o fenmeno de descarrilamento ou seja a perda da propriedade de
guiagem do veculo, produzido pela guia. A possibilidade de ocorrncia de um
descarrilamento deve ser minimizada pois tem enormes conseqncias materiais e
eventualmente humanas.

A identificao de critrios que possam balizar a segurana de veculos guiados


ferrovirios, sempre foi alvo de estudos e discusses no meio tcnico. A frmula
proposta por Nadal (1809), que correlaciona os esforos lateral L e vertical V no
contato roda/trilho, foi utilizada desde os primrdios da locomotiva a vapor. Esta
formulao resume-se simplesmente, em identificar a influncia do ngulo de contato

e coeficiente de atrito , do par de rolamento sendo expressa por:


L tan
=
V 1 + tan

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(2.1)

1999

20
_________________________________________________________________________________

A modificao proposta por Weinstock (1984) considerando o somatrio das foras


das duas rodas do rodeiro, aproximou-se melhor dos resultados experimentais.
Pascal (1990) apresentou no IAVSD, o clculo da dinmica lateral do rodeiro, onde o
limite da relao L/V foi identificada, a partir do clculo do comportamento dinmico
do rodeiro, sujeito a fora lateral crescente at a ocorrncia do descarrilamento.

As solicitaes dinmicas de interao do veculo com a via, resultam na opinio de


alguns autores (Pascal, 1995), na identificao de dois tipos bsicos de
descarrilamento
Descarrilamento a Baixa Velocidade
Descarrilamento a Alta Velocidade

O descarrilamento a baixa velocidade (ou quase esttico) ocorre em situao bastante


especfica, geralmente em curvas de pequeno raio. Est ligado com alto coeficiente
de atrito no trilho interno que produz esforos divergentes (para fora) com a roda
interna, devido a valores elevados de ngulo de ataque do rodeiro. Este fato agravase, quando na curva existe toro, devido a super elevao da via, que pode aliviar a
carga vertical. Em geral, as providncias possveis so no sentido de minimizar a
variao da carga vertical, aumentar o ngulo de contato roda/trilho ou reduzir o
valor de atrito na regio.

O descarrilamento em alta velocidade, est ligado com a dinmica de todo o sistema


veicular, excitado pela via podendo coincidir aleatoriamente com freqncias
naturais do carro, produzindo alvio de cargas verticais (no determinstico).

Elkins (1995), estudou o problema de segurana do ponto de vista do comportamento


da via quando sujeita a ao do veculo. Foram buscadas expresses para previso do
tombamento do trilho em funo da fora lateral produzida em curva pela roda
interna e correspondente alvio da carga vertical.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

21
_________________________________________________________________________________

2.3.5 Validao de Modelos

Em geral, a validao de modelos matemticos realizada pela comparao direta


com valores experimentais, obtidos atravs de medio sobre os sistemas cujo
comportamento deseja-se prever. Entretanto, devido ao alto custo das medies
experimentais e a impossibilidade de controle completo de todas as variveis e
distrbios atuantes sobre o sistema fsico real, formas alternativas de avaliao dos
cdigos de programa, foram propostas.

A diversidade dos modelos elaborados, complexidade de equaes de movimento e


variedades de mtodos de soluo de equaes diferenciais, faz com que a
identificao detalhada do mtodo e tcnica mais eficaz torne-se praticamente
impossvel. Neste sentido, proposies de avaliao objetivas, com parmetros do
sistema perfeitamente identificados, condies de solicitao bem definidas e forma
dos resultados padronizados, permitem a comparao entre programas e
possivelmente com resultados experimentais.

A proposio mais conhecida internacionalmente para avaliao de Programas de


Sistemas Multicorpos denominada Benchmarking for Multibody Computer Codes
(IAVSD), que aborda diferentes aspectos da dinmica veicular com abrangncia do
sistema e subsistema veicular.

Listando cronologicamente as reunies de trabalho realizadas em Herbertov


(Republica Tcheca), tem-se como data da proposio deste procedimento, o ano de
1990, que seguiram-se com reunies de avaliao de progresso em 1991 e 1993. Os
propositores elegeram grandes temas como motivo de modelagem, sendo que as
caractersticas fsicas e condies externas foram padronizadas para efeito de
comparao, permitindo entretanto, flexibilidade na elaborao e grau de
detalhamento dos modelos. Foram propostos os seguintes temas para avaliao na
rea ferroviria:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

22
_________________________________________________________________________________

Rodeiro Ferrovirio (Pascal, 1990)


Carro de Passageiro Completo (Kik, 1991)
Vago de Carga (Klauser, 1993)

Em 1990, Pascal apresentou modelo com apenas um corpo (rodeiro) e respectivos


vnculos de suspenso, cujo objetivo principal consiste na avaliao do mtodo de
clculo para as foras de contato roda/trilho. Esta proposio foi denominada
Benchmark to test wheel/rail contact forces e sugere como resultado a serem
apresentados os estados do rodeiro (posio lateral e angular) e as foras no contato
para diferentes valores de coeficiente de atrito. Alm disto uma estimativa da relao
L/V mxima para condio de descarrilamento solicitada.

Em 1991, Kik apresentou proposio para avaliao de modelo completo do veculo


que foi denominada de Railway Benchmark Model #2. Nesta proposio, as
caractersticas do veculo foram pr definidas e as caractersticas da via frrea
quantificadas atravs do espectro em comprimento de onda de irregularidades. Neste
caso o objetivo principal foi voltado para a determinao da velocidade crtica e
comportamento dinmico em curva e com via irregular.

O Progress Report do 12 Simposium do IAVSD (1991), apresenta um resumo dos


programas que candidataram-se ao Benchmark, proposto para modelagem de
veculos guiado. A Tabela 2.1, apresenta um resumo dos participantes desta
avaliao.

Foi proposto em 1995, o desenvolvimento de clculos sobre a interao entre


veculo/via denominado Interaction of Railway Vehicle with the Track and its
Substructure. Dois enfoques de modelagem da interao do veculo sobre a via
foram delineados. O primeiro, tratando do dinmica considerando as baixas
freqncias (Knoth, 1995) relativas aos aspectos de:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

23
_________________________________________________________________________________

Qualidade de Trfego (Ride Quality)


Aspectos de Segurana (Estabilidade e descarrilamento)
Vibrao da Superestrutura (Trilho, dormentes e fixao)

Tabela 2.1 - Participantes da Avaliao de Programas de Multicorpos


Programa
AGEM
AUTODYN
ROBOTRAN
AUTOSIM
BAMMS
IFSIM
CMSP
FASIM
MECANO
MEDYNA
NUCARS
SD-FAST
SIDIVE
SIMPACK
VDAS
VIMPIRE
VOCO
ZANEL

Representante
Instituio
Anderson
n/d
Samin
Univ. Louvain-laFissette
Neuve
Sayers
UMTRI
Verheul e Pacelka
n/d
Schindler
n/d
Lien
n/d
Hiller
Samtech
Geradin
n/d
Schwartz e Kik
DFLR
Klauser e Elkins
TTC
Costa e Jones
EESC-USP e Warwik
Gimnez
Constr. Ferrocarriles
Kik e Rulka
MAN - DLR
Horton
n/d
Scott
British Rail
Pascal
INRETS
Hofmann
n/d

Pais
n/d
Blgica
Michigan-USA
n/d
n/d
n/d
Alemanha
Blgica
Alemanha
EUA
Brasil e Inglaterra
Espanha
Alemanha
n/d
Inglaterra
Frana
n/d

Fonte (IAVSD - Kortm, Sharp, de Pater, 1991) n/d - no disponvel

Obs.: O benchmark proposto para vago de carga no foi levado a diante.

O segundo enfoque, foi colocado sobre freqncias relativamente altas (Grassie,


1995), adequada para o tratamento dos seguintes aspectos:
Rudo desenvolvido no contato roda/trilho
Corrugao (irregularidade de pequeno comprimento de onda)
Solicitao no Dormente (Danificao)
Fadiga de Fixao de Trilho e Palmilhas
Lastro e sub-estrutura da via

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

24
_________________________________________________________________________________

Alm das proposies na rea ferroviria IAVSD, estende estas proposies para a
rea de veculos rodovirios com os seguintes temas:
Veculo Completo (ILTIS)
Suspenso de Cinco Pontos (Four Link Suspension)

Participantes expressivos e respectivos programas na rea rodoviria (IAVSD, 1993)


podem ser mencionados: Orlandea (3D-Mcada), Hiller (Fasim), Ryan (Adams),
Costa (SD-Fast).

2.4 Modelo Lateral do Rodeiro

O rodeiro ferrovirio composto de duas rodas acopladas por um eixo. O rodeiro,


tem a funo de suportar a carga vertical, devido ao peso prprio do veculo. Outra
propriedade importante do conjunto, permitir o direcionamento do veculo, quando
trafegar por uma via com alinhamento irregular. Tal direcionamento obtido pela
variao do raio de rolamento das rodas, que possui um perfil transversal de
rolamento cnico.

Quando h deslocamento lateral do rodeiro em relao via, o ponto de contato na


roda altera-se, gerando raios de rolamento diferentes para cada roda. Como o rodeiro
possui velocidade angular de rotao idntica para as duas roda (rodeiro considerado
torcionalmente rgido), as velocidades tangenciais em cada ponto de contato so
diferentes. Isto produz diferentes velocidades relativas entre a roda e a via. Como as
foras tangenciais de contato entre os dois corpos so proporcionais s velocidades
relativas, so produzidos torques de alinhamento, que garantem a recentralizao do
rodeiro. Este fenmeno permite ao rodeiro auto-direcionamento, garantindo o
acompanhamento das irregularidades da via frrea.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

25
_________________________________________________________________________________

O modelo linear usualmente adotado para descrever o comportamento dinmico


lateral do rodeiro, descrito pelos graus de liberdade lateral (uy) e angular (z).
Adota-se, para desenvolver um modelo simplificado, o sistema de referncia
coincidente com o centro de massa do rodeiro e assume-se ngulos pequenos e
deslocamento lateral em torno da posio central. A Figura 2.7 apresenta um croqui
deste modelo. As equaes de movimento podem ser facilmente obtidas com auxlio
da 2 lei de Newton gerando o sistemas de equaes diferenciais de movimento:

Kz/2

Kz/2

Z
Ky/2

Ky/2

Fy

uy
rd

re
Estrutura do Truque

Y
Roda de Conicidade
re > ro > rd

uy - Deslocamento Lateral

Fora de Contato T

z - Rotao angular

Kx/4

Kx/4

Vo
Txe

Txd

Tye
Kx/4

Tyd

ro

Kx/4
X

Figura 2.7 - Modelo da Dinmica Lateral do Rodeiro

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

26
_________________________________________________________________________________


m 0 u y k y
0 + 0

 z

0 uy TyE + TyD Fy
+
=
k x e 2 z b(TxE TxD ) T

(2.2)

As foras Tx,y desenvolvidas no contato so proporcionais aos escorregamentos x,y


de corpo rgido do rodeiro. As constantes de proporcionalidade Cx,y dependem do
tipo de material e das caractersticas da elipse de contato. Desconsiderando os efeitos
cruzados, as foras de contato so expressas por:

Tx , y = Cx , y

x,y

(2.3)

Vo

Substituindo as expresses das foras de contato nas equaes de movimento obtmse a seguinte equao:

m 0 u y 1
0 + V

z o

2C y
0


0 u y
ky
+
2

2C x b z 2C x b / ro

2C y u y Fy
= (2.4)
k x e 2 z T

Nomeando o vetor de estados de {x}, foramento externo de {F} e matrizes de


inrcia, amortecimento e rigidez de [M], [C] e [K], respectivamente, obtm-se a
equao geral:



[ M ]{x} + V [C]{x} + [K ]{x} = {F }

(2.5)

Nota-se que a matriz de amortecimento funo inversa da velocidade, podendo


resultar em valores negativos de amortecimento. Reduzindo a ordem do sistema de
equaes e fazendo a representao na forma de espao de estados tem-se:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

27
_________________________________________________________________________________

1
1
1


{x} = Vo [M ] [C ] [M ] [K ]{x}+ [M ] {u}

[0]
[I ]
[0]

(2.6)


{x} = [ A]{x} + [B]{u}

(2.7)

ou simplesmente

A Matriz [A] a matriz dinmica do sistema. As auto propriedades do sistema


calculadas a partir de [A] revelam a freqncia natural (auto valores) do sistema e as
formas de vibrao (auto vetores). O fator de amortecimento permite identificar a
partir de qual velocidade o sistema estvel. Os grficos das Figura 2.8 e Figura 2.9
correspondente ao modelo de rodeiro ferrovirio tpico (Barbosa, 1996a), mostram
estas caractersticas.

A soluo do sistema no homogneo pode ser obtida de forma contnua no tempo


com auxlio da integral de convoluo e matriz de transio [], para uma excitao
externa {u} a partir das condies iniciais {x}(to), da seguinte forma:

{x}(t t ) = [ ](t t ){x}(t ) + [ ](t )[B ]{u}( ) d


o

(2.8)

to

onde a matriz de transio [] obtida a partir de um produto da matriz diagonal dos


auto valores do sistema [] pela matriz dos auto vetores [R], conforme a prxima
expresso:

[ ](t t ) = [R][ ](t t )[R]1


o

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(2.9)

1999

28
_________________________________________________________________________________

FATOR DE AMORTECIMENTO
0.3

0.2

0.1

0.0

10

20

30

40

50

60

50

60

COMPRIMENTO DE ONDA (m)


11.8

11.7

11.6

11.5
0

10

20

30

40

Velocidade (m/s)

Figura 2.8 - Propriedades do Primeiro Modo


(Fator de Amortecimento e Comprimento de Onda)

A soluo em tempo discreto (Barbosa, 1993b) que permite o clculo do estado do


sistema a qualquer instante de tempo {x}(tk) a partir dos estados iniciais {x}(to),
expressa por:

{x}(t

k +1

= [ ](T ){x}(tk ) + [A]

([ ]( ) [I ])[B ]{u}(
T

tk )

(2.10)

As caractersticas do sistema apresentadas na Figura 2.8, mostram que o rodeiro


possui fator de amortecimento decrescente em funo da velocidade. Portanto acima
de um determinado valor o amortecimento menor que zero que significa
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

29
_________________________________________________________________________________

instabilidade. Observa-se tambm, que o comprimento de onda deste modo


aproximadamente constante (11,5 metros). Para o segundo modo (Figura 2.9), tem-se
um par de autovalores reais e distintos (modo sobre-amortecido), com constante de
tempo inversamente proporcionais a velocidade. A freqncia natural amortecida
deste modo, sai de zero a partir de 20 m/s. As auto-propriedades expressam as
caractersticas do sistema a partir das quais pode-se analisar seu comportamento
dinmico.

FREQNCIA NATURAL AMORTECIDA


6

4
Hz
2

0.0
0

10

20

30

40

50

60

50

60

MODULO AUTO VALORES


600

400
Hz
200

0
0

10

20

30

40

Velocidade (m/s)

Figura 2.9 - Propriedades do Segundo Modo


(Freqncia Natural Amortecida e Modulo dos Autovalores)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

30
_________________________________________________________________________________

2.5 Modelo Vertical e Lateral do Veculo

O sistema de suspenso tem a funo de isolar a caixa do veculo em movimento, das


vibraes induzidas pelas irregularidades da guia, produzindo conforto aos
passageiros. Deve tambm manter o maior valor possvel de fora normal de contato,
contribuindo para a aumento da segurana. O sistema de suspenso de veculos
ferrovirios, difere dos veculos automotores rodovirios, possuindo em geral dois
conjuntos distintos de isolamento. O primeiro conjunto, identificado na Figura 2.10
como suspenso primria, localizado logo aps o rodeiro. Tem massa reduzida e
filtra as imperfeies de alta freqncia e pequeno curso, induzidas pela
irregularidade da via. Este conjunto tem a funo eqivalente elasticidade dos
pneumticos do veculo rodovirio. O segundo conjunto denominado suspenso
secundria tem, por sua vez, a funo de atenuar os grandes movimentos da massa
suspensa de baixa freqncia.

Veculo Rodovirio

Veculo Ferrovirio

Secundria
Truque

Suspenso

Primria

Pneumticos

Rodas Metlicas

Figura 2.10 - Elementos da Suspenso do Veculo

A modelagem do comportamento dinmico realizado, pela elaborao das equaes


de movimento para os graus de liberdade que pretende-se investigar. No caso do
modelo vertical, os rodeiros (massas M2 e M3) tem os movimentos de translao
vertical zn, dos centros de massa, excitados pela coordenadas uz da base. A Figura
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

31
_________________________________________________________________________________

2.11 apresenta um modelo tpico desta configurao. Nota-se ainda que o corpo do
veculo (massas M1) possui dois graus de liberdade (translao vertical z1 e angular
).

z1

M1, I
CG
L/2
Kz1/2

L/2

Cz1/2

Kz1/2

Cz1/2

z2

z3
M3

M2
Kz2/2

Cz2/2

Kz2/2

uz1

Cz2/2
uz2

Figura 2.11 - Modelo Vertical Tpico

O modelo lateral tpico descrito por dois graus de liberdade (translao lateral y e
rotao angular ) da massa do veculo, suspenso com movimentos lateral e angular.
A excitao da base possui os mesmos graus de liberdade. Este modelo est
apresentado na Figura 2.12.

As equaes de movimento obtidas na forma tpica de espao de estados, arranjado


na forma matricial, so descritas a seguir:

{x} = [A]{x}+ [B]{u}

{y} = [C]{x}+ [D]{u}

RSB

(2.11)
(2.12)

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

32
_________________________________________________________________________________

M, I

y
CG
d
cz/2

kz/2

kz/2
ky/2

cz/2

ky/2
hCG

cy/2 a

a cy/2

c
e

b
uy

b
u

Figura 2.12 - Modelo Lateral Tpico

onde {x} vetor de estados, {u} o vetor de entradas, {y} o vetor de sadas e [A] a
matriz dinmica do sistema. A soluo obtida com auxlio da transformada de
Laplace, aplicados aos estados e entradas, resultando em:
s {X}(s) = [A ] {X}(s) + [B] {U}(s)

{Y}(s) = [C] {X}(s)

+ [D] {U}(s)

(2.13)
(2.14)

Isolando o termo {X}, rearranjando as expresses acima e substituindo na expresso


de {Y}, obtm-se:

( s [I ] [A ]) {X}(s) = [B] {U}(s)

(2.15)

{X}(s) = (s[I] [ A])-1[B] {U}(s)

(2.16)

{Y}(s) = [C] (s [I] [ A]) [B] {U}(s) + [D]{U}(s)

(2.17)

-1

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

33
_________________________________________________________________________________

Fazendo a relao da sada sobre a entrada, obtm-se a Funo de Transferncia G(s)


que permite identificar a resposta do sistema Y(s) para uma excitao externa U(s) .

G( s) =

{Y}(s)
{U}(s)

= [C]( s[I] [ A])

-1

[B]

(2.18)

Com auxlio do grfico de Bode, observa-se nas Figura 2.13 at a Figura 2.17, o fator
de ampliao (ganho) e a fase, do sistema numa determinada faixa de freqncia,
para uma entrada de amplitude unitria.

Diagrama de Bode (Carro)

Receptncia

10

10

-2

10

-4

10
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Fase

-200

-400
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Figura 2.13 - Grfico de Bode do Movimento de Galope do Carro


(Receptncia e Fase)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

34
_________________________________________________________________________________
Diagrama de Bode (Truque)

Receptncia

10

10

-1

10
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Fase

-100

-200
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Figura 2.14 - Grfico de Bode do Movimento de Galope do Truque

Diagrama de Bode (Arfagem)


0

Receptncia

10

-2

10

-4

10
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Fase

-100

-200
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Figura 2.15 - Grfico de Bode do Movimento de Arfagem do Carro


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

35
_________________________________________________________________________________

Diagrama de Bode (Lateral Inferior)

Receptncia

10

10

-2

10

-4

10
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)
100

Fase

-100

-200
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Figura 2.16 - Grfico de Bode do Movimento de Balano Lateral Inferior

Diagrama de Bode (Lateral Superior)

Receptncia

10

10

-2

10

-4

10
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)
200

Fase

-200

-400
-1
10

10

10

10

Freqncia (Hz)

Figura 2.17 - Grfico de Bode do Movimento de Balano Lateral Superior


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

36
_________________________________________________________________________________

Nos grficos de resposta em freqncia, pode-se observar as freqncias naturais dos


vrios modos e a atenuao da resposta em funo da freqncia. Desta forma podese prever o comportamento do veculo em funo do tipo de irregularidade contida na
via (Esveld, 1989). Isto permite identificar velocidade e tipos de comprimento de
onda de irregularidades da via que podem amplificar os movimentos. Desta forma
pode-se avaliar a segurana de trfego do veculo (velocidade) e tipos de
irregularidades mais indesejveis (comprimento de onda).

2.6 Contato Roda/Trilho

2.6.1 Introduo

O contato entre a roda e o trilho, fornece a interface entre o veculo que movimentase e a infra-estrutura estacionria. O rodeiro suporta o peso prprio do veculo e
realizada a trao, frenagem e guiagem pela trajetria imposta pelos trilhos. O
contato d-se em uma pequena rea, onde desenvolvem-se foras normais para a
sustentao do peso prprio e foras tangenciais, que produzem as aceleraes
necessrias para o direcionamento lateral e longitudinal do veculo.

Devido a elevada rigidez do contato, decorrente do tipo do material envolvido (ao) e


mudanas expressivas nas propriedades de contato devido a geometria dos perfis, as
foras tangenciais de contato podem atingir valores elevados, com rpida variao de
intensidade e direo. O clculo acurado dos valores das foras de contato
imprescindvel para uma boa representatividade do modelo pois influenciam
expressivamente no comportamento dinmico do veculo.

Neste item, sero apresentados um pequeno histrico da evoluo do conhecimento


sobre a natureza da contato e uma descrio da influncia dos perfis de roda e trilho

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

37
_________________________________________________________________________________

nas propriedades de contato. Ser explanado o conceito de escorregamento relativo e


a respectiva formulao para o clculo das foras tangenciais de contato. Finalmente
sero apresentados os conceitos de saturao das foras de contato e contato no
elptico.

2.6.2 Histrico

A mecnica de contato entre a roda e o trilho reveste-se de especial importncia para


o estudo da dinmica do veculo. O conceito de escorregamento (creep), foi a base
utilizada por vrios autores, para o estudo da mecnica de contato entre corpos
rolantes.

Considerando-se regime puramente elstico, quando dois corpos de revoluo


perfeitamente lisos, so pressionados um contra o outro, forma-se uma rea finita de
contato. Se os corpos forem rotacionados sobre seus eixos, rolando um sobre o outro
e for aplicado um torque a um corpo e resistido pelo outro, as velocidades
circunferenciais dos corpos, no so mais idnticas. Este fenmeno chamado de
escorregamento (creep). Enquanto a diferena de velocidade entre os dois slidos for
pequena, as deformaes elsticas podem anular localmente a velocidade de
escorregamento mantendo o contato de rolamento. Quando o valor de fora supera o
produto do coeficiente de atrito pela fora normal, o contato passa a ser de
escorregamento, mantendo a fora em seu patamar mximo. No caso de corpos em
rolamento, existe uma transio gradual entre os dois tipos de contato.

A primeira contribuio importante neste tema deve-se a Carter (1926), na anlise


dos fenmenos de frenagem e acelerao de locomotivas onde foras tangenciais
elevadas so transmitidas no contato roda/trilho (problema plano bidimensional).
Carter mostrou que a diferena entre a velocidade tangencial e circunferencial da
roda, tinham valor diferente de zero, assim que iniciava-se o processo de acelerao.
medida que esta diferena aumenta, a fora oriunda da trao ou frenagem

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

38
_________________________________________________________________________________

aumentava at um valor mximo de saturao (Lei de Coulomb). Foi o primeiro a


propor o conceito de escorregamento no contato.

De Pater e Jonhson, desde 1956 ativos neste campo, estenderam esta formulao
considerando que os corpos possuem deformao normal devido a carga vertical
(modelo tridimensional). Utilizaram a formulao de Hertz (1881) para o clculo da
deformao dos corpos sob presso, obtendo as dimenses da elipse de contato.
Observa-se que a proporo da elipse formada pelo contato, depende somente da
curvatura da superfcie dos corpos (roda e trilho), sendo independente das foras
tangenciais que possam ser desenvolvidas entre os corpos. O trabalho desenvolvido
por estes dois autores foi dividido em duas teorias. Na primeira, de Pater e
posteriormente Kalker concentram-se na chamada teoria linear (de Pater, 1962). Na
segunda, Jonhson e posteriormente Vermuelen (1964), direcionaram esforos na
generalizao direta da teoria de Carter, conhecida como extenso da teoria
bidimensional.

Posteriormente Shen, Hendrick e Elkins (1984) implementaram o trabalho de


Vermeulen e Johnson com uma tabela de coeficientes de escorregamento mais
precisa e introduziram a rotao entre corpos (spin). Esta formulao mais
adequada para o caso de grande ngulo do plano de contato.

O problema de determinao das foras de contato entre o par roda/trilho foi


profundamente estudado por Kalker (Delft University of Technology). Dedicado
teoria de contato de rolamento em corpos elsticos, Kalker elaborou sua tese sobre
contato de corpos em rolamento com superfcie seca. No final da dcada de 60, a
conhecida teoria linear (Kalker, 1967) para contato elptico, foi amplamente utilizada
na simulao da dinmica de veculos ferrovirios e anlise de danos (desgaste,
falhas, etc.) em rodas e trilhos.

Nesta teoria, assume-se que no ocorram deformaes plsticas na regio do contato


e que a lei de Hooke permanea vlida. Considera-se que o trilho e a roda sejam

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

39
_________________________________________________________________________________

corpos rgidos e que a regio de contato seja pontual, face s propores


dimensionais da elipse em relao ao tamanho dos corpos. As foras tangenciais so
localizadas dentro do plano de contato ao passo que a fora normal e o momento so
perpendiculares a este plano. As foras tangenciais so limitadas pela lei de
Coulomb.

A abstrao da carga pontual da teoria elstica conveniente e adotada, uma vez que,
as dimenses da elipse de contato so pequenas em relao ao tamanho dos corpos
envolvidos. A adoo de semi-espaos significa que em relao aos efeitos prximo
da regio de contato, a roda e o trilho so considerados como corpos elsticos onde a
deformao ser tal que no estado comprimido os corpos no interpenetrem-se.
Kalker deu continuidade a estes trabalhos concluindo em 1979 a elaborao do
programa Duvorol. Este programa trata qualquer tipo de problema de contato de
rolamento, com corpos de constantes elsticas idnticas, mas ainda para contato
elptico. Foi utilizado para o clculo do livro de tabelas da British Rail (Inglaterra)
empregado na simulao de movimentos dinmicos de veculos.

Em 1982, Kalker publicou o algoritmo FASTSIM, baseado na teoria de Hertz,


largamente empregado e reconhecido na comunidade como sendo de bom
compromisso entre rapidez e preciso. Este algoritmo, detalhadamente descrito mais
frente neste trabalho, foi adotado como ferramenta para o clculo das foras
tangenciais desenvolvidas no contato devido rapidez no clculo (cerca de 15-25
vezes mais rpido que Duvorol) e erros da ordem de 20% em relao a algoritmos
mais complexos.

Finalmente em 1984, Kalker formulou teoria completa, para o tratamento do contato


no elptico. O resultado deste trabalho foi implementado no programa Contact, onde
a partir dos escorregamentos {} e da matriz [C] de coeficientes de rigidez de
contato para escorregamento longitudinal, lateral e rotacional, determinam-se as
foras tangenciais {F} de contato expresso por:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

40
_________________________________________________________________________________

{F} = [C] {}

(2.19)

A complexidade deste algoritmo demanda entretanto, esforo computacional


elevado, limitando a possibilidade de uso dentro de um ambiente de simulao.
Quando outras tarefas devem ser desenvolvidas em conjunto, como a soluo das
equaes dinmicas, resultar em um tempo de execuo extremamente longo no
sendo portanto recomendado.

2.6.3 Perfil da Roda e Trilho

Os perfis da roda e do trilho desempenham papel fundamental nas caractersticas de


direcionamento do rodeiro, inscrio em curvas do truque, estabilidade do veculo,
desgaste das superfcies e falhas por fadiga. A roda possui perfil cnico que propicia
o auto direcionamento do rodeiro. Possui tambm um friso que limita os
deslocamentos laterais mximos, tocando na face lateral do boleto do trilho,
conforme mostrado na Figura 2.18. O boleto do trilho possui sua parte superior
curva, buscando compromisso entre contato nico (rolamento) e grande rea de
contato (superfcies conformes). O par de rolamento (roda/trilho) desgasta-se
mutuamente, devido utilizao, produzindo nova conformao de perfis, segundo a
dinmica do sistema a ele conectado.

Os perfis modernos de roda possuem forma que permite melhor casamento com os
trilhos (conformidade entre as superfcies), buscando elevada rea de contato.
Possuem tambm raios de concordncia entre a regio de rolamento e o friso, de
forma a possuir conicidade efetiva gradualmente variada em relao ao deslocamento
lateral relativo entre a roda e trilho, procurando evitar o contato mltiplo. A busca do
perfil ideal esbarra com estas dificuldades e antagonismos que limitam a liberdade do
projeto. Observa-se entretanto, no cenrio internacional, o desenvolvimento de novos
perfis (Perfil AAR-1B, Perfil UIC, etc.) com compromisso de contemplar os aspectos
de estabilidade, rea de contato e inscrio em curvas. Estes perfis, tem sido testado
em diversas ferrovias com resultados aparentemente promissores.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

41
_________________________________________________________________________________

Roda

Ponto de Contato
Conicidade
Z

Pista de Rolamento
Friso

Boleto

X
Y

Trilho

Forma Tpica dos Perfis


de Roda e Trilho

Figura 2.18 - Forma Tpica dos Perfis de Roda e Trilho

Como as propriedades de contato variam bastante em funo da forma do perfil,


necessria uma identificao precisa dos perfis e determinao minuciosa dos
parmetros de contato. Do ponto de vista de modelagem do veculo, as propriedades
de contato, influenciam substancialmente a representatividade das foras de contato
utilizadas no modelo.

Considerando o modelo linear, a forma simplificada de representar a caracterstica de


contato entre roda/trilho atravs da conicidade efetiva. Neste caso, assume-se que, o
perfil cnico de inclinao constante . A estabilidade do perfil, est ligada a taxa
de variao dos raios de rolamento (Re e Rd) em funo do deslocamento lateral uy
expresso pela conicidade efetiva E (definido pela UIC) e dado por:
E = (Re - Rd) / 2uy

(2.20)

Ainda no campo linear, Wickens (1965) melhorou a preciso da anlise proposta para
perfis cnicos, atravs da sua representao do perfil com dois arcos circulares.
Entretanto a curvatura das superfcies varia consideravelmente, especialmente o
perfil da roda na regio do friso. Esta formulao aplicvel apenas para pequenos

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

42
_________________________________________________________________________________

deslocamentos laterais. Disto advm a necessidade da aplicao da tcnica de anlise


numrica, para a determinao geomtrica da posio de contato, para o sistema
rodeiro/via com perfis arbitrrios, cujo resultado de propriedades de contato,
altamente no linear.

2.6.4 Propriedades de Contato

Quando o rodeiro passeia lateralmente sobre os trilhos, o ponto de contato definido


pelo perfil da roda sobre o perfil do trilho, permite identificar uma srie de
propriedades que so utilizadas para o clculo das foras de contato.

A roda possui uma superfcie de rolamento cnica com um friso mais elevado em sua
parte interna. A regio cnica, tem a funo de governar a centralizao do rodeiro,
ao passo que, o friso limita eventuais deslocamentos laterais excessivos, na busca da
posio radial geometricamente conveniente para a negociao de curvas. Nos
primeiros mtodos numricos para clculo das propriedades de contato foram
considerados apenas as informaes bidimensionais da seo do rodeiro (Cooperrider
e Law, 1976) e portanto o efeito da inclinao do rodeiro em relao direo da via
(ngulo de yaw) foi desconsiderado devido aos pequenos valores deste ngulo.
Mtodos mais elaborados foram desenvolvidos para a soluo do problema no campo
tridimensional (De Pater, 1979 e Duffek, 1982).

O modelo transversal do rodeiro descrevendo as relaes entre os movimentos


vertical e angular em funo do deslocamento lateral, foi proposto por Karmel e
Sweet (1984). Desta forma pode-se obter as derivadas para efeito de clculo de
aceleraes vertical e angular. Outros autores expressaram suas contribuies nesta
rea, como Knoth e Gross-Thebing (1986) e Jachinski (1990).

A localizao do ponto de contato em funo do deslocamento lateral realizada


com a identificao da menor distncia entre os respectivos perfis previamente

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

43
_________________________________________________________________________________

conhecidos (medidos ou gerados por equao). Esta funo depende do ngulo de


inclinao do rodeiro que altera os ngulos relativos entre os dois perfis.

Os parmetros importantes obtidos a partir da localizao dos pontos de contato so:


ngulo do plano de contato ()
raio de rolamento (r)
ngulo de inclinao do rodeiro (x)

O ngulo de contato importante pois governa a direo dos esforos laterais


envolvidos entre a roda e o trilho no plano de contato. O raio de rolamento, permite o
clculo do escorregamento longitudinal. Alm destes, os valores de curvaturas das
superfcies no ponto de contato (dois para roda e dois para o trilho), so necessrios
para o clculo das dimenses a e b da elipse de contato.

As propriedades de contato so obtidas a partir do deslocamento lateral do rodeiro


em relao a via. Quando a inclinao do rodeiro em relao ao eixo da via (ngulo
de yaw) diferente de zero, a geometria de contato torna-se tridimensional. Desta
forma, h mudana da projeo da seo transversal do rodeiro sobre a seo do
trilho, produzindo deslocamento longitudinal do ponto de contato. Alguns autores
(Duffek & Jaschinski, 1981; Fissete & Samin, 1991), abordam este efeito realizando
o clculo prvio das propriedades de contato e armazenado de forma tabular em
funo do deslocamento lateral. Alguns exerccios realizados no IPT (Barbosa,
1995a), indicam que a projeo da seo transversal do perfil, segundo o angulo de
yaw, altera de forma pouco expressiva o formato do perfil e como decorrncia os
valores das propriedades de contato. Para valores expressivos de ngulo de yaw,
somente a distncia entre os pontos de contato (envolvendo a bitola da via) e portanto
folga lateral, apresenta diferena notvel.

O processamento do clculo das propriedades de contato realizado a parte, criando


uma tabela de propriedades de contato, em funo do deslocamento lateral. Uma

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

44
_________________________________________________________________________________

coluna de propriedades de contato gerada para cada posio lateral, considerando


fora normal unitria. A partir da fora normal e raios das superfcies nos pontos de
contato, so calculadas as dimenses da elipse de contato (teoria de Hertz). Como a
fora normal Fz uma combinao da fora vertical e lateral (funo da dinmica do
rodeiro), o clculo da fora de contato feita pela compensao deste efeito.

Entretanto, quando o rodeiro aproxima-se da extremidade da folga lateral, ocorre o


encosto do friso no flanco lateral do trilho. Nesta regio, as superfcies em contato,
tem perfis muito semelhantes (conformes), propiciando a possibilidade de contato
simultneo, em mais de um ponto. Este fenmeno chamado de contato duplo (ou
mltiplo). Nesta situao como os raios de rolamento de cada ponto so diferentes,
haver velocidades de escorregamento diferenciadas. Alm disto, haver tambm,
uma distribuio da carga normal entre cada um dos pontos de contato, o que
resultar em elipses de contato diferenciadas.

O mtodo apresentado por Pascal (1991), para tratamento de mltiplos pontos de


contato, prope um ponto equivalente, para representar os pontos de contato
mltiplos. Determina-se para este ponto, uma elipse de dimenses equivalentes, que
produza a mesma fora tangencial de contato, daquelas calculadas para os pontos de
contato localizados. Desta forma, obtm-se resultado equivalente com uma
combinao de contatos hertizianos para um problema de contato duplo, onde em
geral a forma de contato no mais elptico.

2.6.5 Escorregamento

A identificao dos escorregamentos baseia-se na formulao dos movimentos de


translao e rotao de corpo rgido do rodeiro. Sua determinao pode ser obtida em
diversas publicaes (Gash, 1987; Kalker, 1991; Pascal, 1991; Barbosa, 1996)
apresentando-se a seguir uma descrio sinttica de sua formulao.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

45
_________________________________________________________________________________

A roda, considerada como corpo rgido axi-simtrico, possui velocidade de


translao Vt do centro de massa e velocidade circunferencial Vc da superfcie
perifrica de rolamento, devido a sua rotao angular . A Figura 2.19 apresenta
uma ilustrao destas componentes. Considerando-se rolamento perfeito (sem
escorregamento) e corpo indeformvel, a velocidade circunferencial Vc, corresponde
ao produto da rotao angular pelo raio de rolamento ro. Esta velocidade idntica
velocidade de translao. Quando h fora tangencial no contato estas velocidades
no so mais idnticas. Para uma velocidade circunferencial maior que a velocidade
de translao h produo de esforo tangencial no sentido de aumentar a velocidade
de translao.

Vtx
Vty
CG

Velocidades
de Translao
da Roda

ro
Vcy

Velocidade
Circunferencial
da Roda

Z
X

Vcx
Y

Figura 2.19 - Ilustrao das Velocidade de Translao e Circunferencial da Roda

A diferena entre as velocidade circunferencial Vc e velocidade de translao Vt de


corpo rgido da roda, normalizada pela velocidade mdia definida com
escorregamento (creep). Este valor expresso por .

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

46
_________________________________________________________________________________

&
&
& Vc Vt
=
Vo

(2.21)

As respectivas componentes em cada direo so dados pelas expresses:

x =

Vc x Vt x
Vo

y =

Vc y Vt y
Vo

sp =

z
Vo

(2.22)

onde a velocidade mdia dado pela mdia aritmtica entre a velocidade de


translao e circular. A rotao devido ao plano de inclinao definido pela
conicidade da roda (ver Figura 2.21) expresso pela projeo neste plano:
& &
Vt + Vc
Vo =
2

z = sen

(2.23)

A obteno dos valores de velocidade, dependem dos movimentos de corpo rgido do


rodeiro. Foi adotado como origem do sistema de referncia, o centro de massa do
rodeiro. As dimenses do rodeiro so o raio r de rolamento, a distncia do centro de
massa ao ponto de contato no trilho b, o ngulo z de inclinao do rodeiro em
relao a via, a velocidade angular de rotao do rodeiro em torno do mancal (ver
Figura 2.21). A partir destas informaes e dos deslocamentos lateral uy e angular z
e respectivas derivadas, obtm-se as seguintes expresses gerais para a velocidade
translacional e circunferencial nas rodas:

Vcx = r b z

(2.24)


Vc y = u y Vo sen z

(2.25)

Considerando que para cada roda tem-se que os raio de rolamento rE e rD negativos,
segundo o sistema de coordenadas adotado, distncia de contato a esquerda bE
positiva e distncia para roda direita bD negativa, obtm-se as expresses de

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

47
_________________________________________________________________________________

escorregamento para cada roda (direita e esquerda) conforme mostrado na Figura


2.20.

Vy = Vo sen z
Vo

Vx

rE
rD

uy

Vc yE = Vc yD

bE
bD


VcxE = rE bE z


Vc yD = u y Vo sen z

VcxD = rD + bD z
Y

Figura 2.20 - Movimentos do Rodeiro no Plano Horizontal

Considerando que a roda possui perfil de rolamento de forma cnica, com conicidade
, e raio de rolamento central ro, qualquer movimento lateral acarreta alterao do
raio de rolamento em cada roda (ver Figura 2.21). Portanto o raio de rolamento no
ponto de contato, varia em funo do deslocamento lateral uy do rodeiro. Disto
resulta a expresso genrica r = ro + uy. Ento para roda esquerda tem-se rE = ro
+ E uy e para roda direita tem-se rD = ro - D uy (ngulo de conicidade negativo para
roda direita).
Substituindo nas expresses anteriores os valores de r e como Vo = ro resulta em:

Vcx = (ro + u y ) b z
Vcx = Vo +

RSB

Vo u y
ro


b z

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(2.26)
(2.27)

1999

48
_________________________________________________________________________________

z
uy

rD

rE

sen

-D

Z
bE

-b D
Y

Figura 2.21 - Movimentos do Rodeiro na Seo Vertical

Subtraindo da velocidade tangencial, normalizando pela velocidade mdia e


considerando ngulos pequenos, obtm-se os escorregamentos na forma geral:

x =

u y b z


ro
Vo

y =


uy
Vo

(2.28)

Para cada roda (esquerda e direita) considerando os sinais das coordenadas (E, bE,
positivos e ro, D, bD, valores negativos), resultam expresses descritas por:

xE =

E u y

ro

yE =


bE z
Vo


uy
Vo

e xD = +

z e yD =

Du y


uy
Vo

ro


bD z
Vo

(2.29)

(2.30)

O escorregamento de rotao conforme apresentado na Figura 2.21, dado por:


spin = z + sen

RSB


, spin = z +

Vo
sen
ro

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

spin =


z
+
Vo ro

(2.31)

1999

49
_________________________________________________________________________________

As expresses finais resultantes, reorganizadas na forma matricial ficam:

x
1
y =
V0
sp

0 b0
/ r0

1 0 u y + 0



0 1 z 0

0
0
u y + 0
1

z / r
0
o

(2.32)

As foras de contato so proporcionais aos escorregamentos aqui determinados e sua


formulao apresentada no prximo item.

2.6.6 Foras de Contato

As foras de contato so obtidas a partir do conhecimento de trs informaes


bsicas:
escorregamentos
propriedades geomtricas do contato
rigidez de contato e Lei de Saturao (mecnica de contato)

As foras de contato so obtidas, considerando-se que no ponto de contato


instantneo, as deformaes do origem a foras devido a elasticidade do material. A
Figura 2.22 ilustra este conceito. Para uma deformao (escorregamento) na direo
longitudinal x resultar em fora nesta direo com intensidade Fx = Kx x.
Identicamente para a direo lateral tem-se Fy = Ky y .

As foras de contato (creep force) dependem dos escorregamentos relativos e so


calculadas simplificadamente com a expresso reorganizadas na forma matricial:
Fx K x
=
Fy 0

RSB

0
Ky

x

y

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(2.33)

1999

50
_________________________________________________________________________________

Vx
x
y
Ky

Kx

Y
K
X

Figura 2.22 - Representao da Rigidez de Contato

O contato roda/trilho considerado como um contato pontual elptico face as


caratersticas das superfcies de contato destes corpos, sendo esta exposio restrita a
esta classe apenas. Tambm adotado a hiptese que a distribuio de presso
normal de contato seja dada pela soluo de Hertz e no perturbada pela soluo do
problema tangencial. De forma geral, a fora tangencial podem ser expressa por:
F
a

= F x , y , sp , ;
Fz
b

(2.34)

onde so os escorregamento (creep) nas diversas direes, a/b as dimenses da


elipse de contato e o coeficiente de poisson do material.

A teoria proposta por Vermeulen e Jonhson (1964) pode ser vista como uma
extenso da teoria bidimensional de Carter para o contato elptico tridimensional. Ele
aplica-se para escorregamentos x e y considerando entretanto o escorregamento de
rotao sp nulo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

51
_________________________________________________________________________________

1 (1 )3 Fz
x
Fx =
Fz

para < 1
x
para 1
x

para y < 1
para y 1

1 ( )3 Fz
1 y

Fy =
Fz

onde:

=
x

G ab C11 x
3 Fz

(2.35)

(2.36)

=
y

G abC22 y
3 Fz

(2.37)

onde Cij , so os coeficientes de Kalker (valores tabelados em funo da relao das


dimenses da elipse de contato b/a e do coeficiente de poisson do material), G
mdulo de cisalhamento, ab produto das dimenses da elipse de contato, Fz a fora
normal no ponto de contato e finalmente o coeficiente de atrito.

A teoria de Shen, Hendrick e Elkins constitui uma extenso da formulao de


Vermuelen e Jonhnson para baixas velocidades de rotao, devido a dois aspectos:
utilizando-se dos valores exatos dos coeficientes Ci,j.
incluindo-se na fora lateral a parcela correspondente ao escorregamento de
rotao

Desta forma, a expresso para o clculo da fora lateral modifica-se, incluindo na


expresso a parcela correspondente ao momento de rotao:

=
y

sp =

RSB

G ab C22 y +

G ab

ab C23 sp

3 Fz

ab C32 y + ab C33 sp
3 Fz

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(2.38)

(2.39)

1999

52
_________________________________________________________________________________

No caso da simulao da dinmica de veculos ferrovirios, com grandes


movimentos laterais, a formulao de SHE deve ser avaliada com uso da Tabela da
Britsh Railway para diferentes valores de b/a. Neste caso pode haver contato com o
friso da roda, ocorrendo valores elevados de conicidade (ver Figura 2.21).
Na teoria linear, considera-se que os escorregamentos (x, y, sp) sejam
suficientemente pequenos para que a zona de aderncia, tenda a cobrir toda a rea de
contato. Desta forma, na regio de contato, as deformaes elsticas dos corpos
compensam completamente a diferena de deslocamento devido ao escorregamento
de movimento de corpo rgido. Utilizando as relaes de Boussinesq da teoria linear
elstica, torna-se possvel calcular a distribuio de presses tangenciais na regio de
contato, em funo das diferenas de deslocamento dos corpos. Escrevendo que as
diferenas dos deslocamentos elsticos opem-se s diferenas dos deslocamentos
rgidos, pode-se obter uma expresso linear das presses tangenciais e os
escorregamentos.
Fx = -G ab C11 x
Fy = G ab (C22 y + ab1/2 C23 sp)

(2.40)

Mz = G ab (ab1/2 C23 y + C33 sp)

Na forma matricial o tensor de foras no contato resulta em:

Fx
C11

Fy = Gab 0
M
0
z

0
C22
ab C23

0 x

ab C23 y

abC33 sp

(2.41)

De forma geral, as foras tangenciais no contato F so proporcionais aos


escorregamentos e descritas pela expresso geral:
F = C x,y,sp

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(2.42)

1999

53
_________________________________________________________________________________

A formulao em funo da fora vertical Fz adotada por Pascal (1991),


conveniente, pois permite calcular as foras tangenciais de contato em funo da
dinmica vertical do rodeiro durante a simulao. Para tanto, o clculo das
propriedades de contato feito para uma carga unitria (Fz = 1 N), resultando em
dimenses a e b da elipse de contato de forma que as foras tangenciais sejam
exponencialmente proporcionais fora normal Fz resultando em:
Fx = G ab C11 x Fz2/3

(2.43)

Fy = G ab (C22 y Fz2/3+ ab C23 sp Fz)

(2.44)

Desta forma, pode-se determinar adequadamente as foras tangenciais em funo da


variao da carga normal suportada pela roda.

2.6.7 Saturao do Contato

Uma vez obtidas as foras tangenciais de contato a partir das expresses deduzidas
acima, necessrio respeitar a lei de Coulomb de saturao. Isto significa que as
foras no plano de contato so limitadas por um valor mximo, definido pelas
condies das superfcies em contato (aderncia - funo da rugosidade,
contaminao, etc.).

A fora tangencial mxima disponvel no plano de contato limitada pelo produto da


fora normal superfcie pelo coeficiente de atrito (F = Fz). A saturao desta
fora, d-se gradualmente, devido natureza dos escorregamentos estabelecidos entre
corpos rolantes e determinada pela mecnica de contato.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

54
_________________________________________________________________________________

Curva de Saturao
Coulomb

1.0
Inclinao
na Origem
0.8

0.6

Curva de Saturao

(Fz )

0.4

0.2

0.5

1
Escorregamento

1.5

Figura 2.23 - Curva de Saturao das Foras Tangenciais de Contato

A Figura 2.23 apresenta um grfico do valor mximo da fora de contato em funo


do escorregamento. Observa-se que na origem a curva possui uma inclinao que
corresponde rigidez de contato (coeficiente Cij de Kalker). medida que os valores
de escorregamento vo crescendo, a curva distancia-se da inclinao inicial, devido
s deformaes internas a elipse de contato, at atingir um valor mximo limitado
pela lei de Coulomb (F = Fz).

Tanto na proposio de Vermuelen e Jonhson, como na de Shen-Hedrick-Elkins a


saturao representada como uma funo cbica. Entretanto, quando existe rotao
elevada, estas aproximaes no so mais recomendadas. Nestes casos, algoritmos
mais elaborados, como o FASTSIM descrito mais adiante, so indicados. Em resumo,
cada tipo de algoritmo de clculo das foras de contato, presta-se para tipos
especficos de anlise, podendo ser recomendados da seguinte maneira:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

55
_________________________________________________________________________________

Ao de trao e frenagem (escorregamento longitudinal predominante) pode-se


utilizar Shen-Hedrick-Elkins (SHE)
Dinmica de veculos (sem encostar friso do roda) recomenda-se utilizar tabela de
rigidez de contato, SHE ou FASTSIM
Dinmica de veculos (encostando no friso - rotao elevada) deve-se utilizar a
tabela de rigidez de contato e FASTSIM

2.6.8 Contato no Elptico

Quando um corpo que possui superfcie com curvatura varivel, entra em contato
com outro corpo de mesmas caracterstica e valores prximos (superfcies
conformes) a forma do contato deixa de ser elptica. Neste caso a teoria de Hertz no
mais vlida. Contrariamente, quando as curvaturas so muito diferentes, com
variao rpida de curvatura, pode ocorrer contato em mais de um ponto. Esta
situao ocorre quando o veculo desenvolve grandes movimentos laterais,
acarretando o contato do friso da roda com o trilho. Este fenmeno desenvolve-se
tipicamente quando o veculo percorre uma via com trajetria irregular ou curva.

Quando na regio do contato, os perfis so muito parecidos (mesma curvatura),


podem ocorrer dois pontos de contato. Neste caso, as foras normais e tangenciais
devem ser distribudas entre estes dois pontos tornando a soluo do problema de
determinao de propriedades de contato mais complexa. Alm disto, devido ao
grande valor de conicidade da roda nesta regio, grandes valores de rotao so
esperados. Nestas situao, as propriedades de contato variam bruscamente, gerando
variaes rpidas das foras tangenciais, influenciando substancialmente o resultado
de simulaes numricas (Gimnez, Pascal e Maupu; 1991). A ferramenta indicada
na literatura para abordar este problema o programa Contact (Kalker, 1984). Este
algoritmo bastante complexo e portanto consome bastante tempo o que inviabiliza
sua utilizao dentro do ambiente de simulao.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

56
_________________________________________________________________________________

O Instituto de Pesquisa Francs de Transporte (INRETS), liderado pelo Dr. JeanPierre Pascal, possui diversas publicaes sobre a dinmica de veculos ferrovirios e
problemas de contato. Desde o incio da dcada de 90, Pascal e Sauvage (1990),
foram ativos no estudo do problema de contato entre a roda e o trilho. Algoritmos
complexos para o clculo de propriedades de contato, desenvolvidos por Kalker, lhes
pareciam muito caros do ponto de vista de esforo de clculo computacional,
tornando invivel a aplicao prtica de engenharia. Neste sentido, direcionaram seus
esforos no desenvolvimento de tcnica objetiva e simplificada para abordar o
problema de contato, contemplando rapidez de clculo sem comprometimento da
preciso do modelo.

Este esforo culminou com o desenvolvimento da tcnica de tratamento do ponto de


contato duplo, atravs da subdiviso em mltiplos pontos de contato. A esta tcnica
foi atribuda conotao elstica, uma vez que, faz a distribuio dos esforos no
contato entre vrias elipses (hertizianos), cuja proporo foi obtida pela
penetrao/deformao de cada elipse. Considerando que as expresses para a
determinao das foras de contato sejam resolvidas inversamente, pode-se
determinar uma elipse equivalente que possua propriedades tais que, para os
escorregamentos dados, resultem nas mesmas foras tangenciais regies de contato
mltiplo.
A metodologia desenvolvida, foi apresentada no 12th Simposium da IAVSD (1991). A
identificao de parmetros de contato rodeiro/via, usando a tcnica de mltiplos
contatos hertzianos, foi comparado com o programa completo de Kalker (Contact)
sendo vlido desde que um nmero suficiente de elipses ou pontos de contato fossem
considerados (Pascal, 1993). Desta forma pode-se identificar as foras de contato
para perfis conformes, com mais de um ponto de contato tpicos de pares de
rolamento desgastados, de grande rea de contato ou para contato prximo do friso
da roda.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

57
_________________________________________________________________________________

2.7 Descrio da Guia

2.7.1 Introduo

A guia constitui a linha por onde o veculo trafega e sobre a qual desenvolvem-se os
esforos de guiagem. No caso ferrovirio, ela constituda por dois trilhos
interligados por dormentes.

Do ponto de vista analtico, o centro de uma seo da guia, possui em relao ao


sistema de referncia global, seis coordenadas (trs translaes e trs rotaes)
identificadas pelo vetor OB, que localiza o ponto qualquer B na curva S, conforme
apresentado na Figura 2.24. A projeo da curva S no plano horizontal (XY), possui
curvatura horizontal (S) no ponto B. O ngulo 1 corresponde a direo da curva no
plano horizontal. O ngulo 2 corresponde a direo da curva no plano vertical.

1/(s)
O

Figura 2.24 - Orientao da Guia

As coordenadas angulares, possuem as designaes apresentadas na Figura 2.25,


correspondentes a mudana de direo de inclinao (ngulo 2 no plano XZ), tpico
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

58
_________________________________________________________________________________

de subidas ou descidas, desvio lateral (ngulo 1 no plano XY), tpico dos aparelhos
de mudana de via (amv) e super elevao (ngulo 3 no plano YZ), inclinao
utilizada em curvas para compensao dos efeitos das aceleraes centrfugas.

Z
2

3
X

Inclinao
(grade)

Super-elevao
(cant)

Desvio Lateral
(kink)

Identificao das
Mudanas de Direo

Figura 2.25 - Mudana de Direo da Via

Desta forma, ficam caracterizados a posio e atitude (ngulos) de uma seo da via
para um dado trajeto. Estas informaes so utilizadas para o clculo dos
movimentos relativos entre o veculo e a via.

2.7.2 Irregularidade da Via

Devido as imperfeies de construo e distoro produzidas pela utilizao, a via


apresenta irregularidades geomtricas. As irregularidades podem ser de alinhamento
e nivelamento. No caso particular da via frrea composta de dois trilhos, as
irregularidades podem ser em fase (alinhamento lateral ou nivelamento vertical) ou
defasadas (variao de bitola ou nivelamento cruzado). A Figura 2.26 apresenta estas
relaes.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

59
_________________________________________________________________________________

2b

a) Variao de Bitola

c) Nivel Cruzado

b) Alinhamento Lateral

d) Nivelamento Vertical

Figura 2.26 - Irregularidades da Via Frrea

A amplitude das irregularidades pode ser medida atravs de topografia ou com


auxilio de veculos especiais contendo sistema de medida apoiado sobre a via (por
exemplo, estrutura com dois apoios nas extremidades e medida da flecha no centro).
As medidas so utilizadas para identificar locais recomendados para a realizao de
interveno de manuteno.

As irregularidades podem ser determinsticas ou aleatrias (Alias, 1977). Devido a


sua construo, alguns tipos de irregularidades da via so repetitivas. Isto permite o
uso das tcnicas de anlise de sinais peridicos, com auxlio da transformada de
Fourier, na identificao de seus componentes em comprimento de onda (Esveld,
1989). Esta anlise identifica os comprimentos de onda que podem excitar os modos
naturais do veculo durante a sua passagem a uma determinada velocidade.

2.7.3 Curvas e Desvios

A curva o artifcio da guia para mudar a trajetria do veculo. Quando a trajetria


deixa de ser retilnea, esforos inerciais do veculo interagem com a via que o fora a

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

60
_________________________________________________________________________________

acompanh-la. Na maioria dos trabalhos consultados, a nfase dirigida para o


estudo da interao vertical entre o veculo e a via em baixa freqncia (galope do
veculo) e mais raramente em alta freqncia (corrugao dos trilhos). Os aspectos da
inscrio em curvas, em geral so tratado do ponto de vista quasi-esttico onde o
modelo simplificado considerando solicitaes transversais correspondentes as
aceleraes centrifugas da curva (Elkins, 1997). Nesta situao de regime, os
fenmenos transitrios so negligenciados. Modelos mais elaborados, buscando
abordar adequadamente a questo foram desenvolvidos adotando um sistema de
coordenadas transformado (Pascal, 1991).

Do ponto de vista de projeto, Wickens (1991) observou relao entre a velocidade de


trfego do veculo e o raio mnimo de curvas, mantendo uma acelerao centrfuga da
ordem de 1 m s-2 conforme apresentado na Figura 2.27. As foras centrfugas de
curva so parcialmente compensadas pela super elevao do trilho externo, aliviando
as cargas laterais sobre os trilhos.

102
V2/R=1ms-2
V
e
l
m/s

101
Veculo
Guiado
Autonom.
100

Cabine
Motora

Trem
de Alta
Velocidade

Trem de
Metro

Robo
Mvel
10-1
10-1

100

101

102

103

104

Raio Mnimo de Curva (m)

Figura 2.27 -Velocidade de Operao e Raio de Curva dos Diversos Modos de


Transporte

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

61
_________________________________________________________________________________

Particularmente para o caso do desvio de direo, realizado com o aparelho de


mudana de via (amv) a trajetria descrita possui uma variao abrupta, resultando
em foras de interao veculo/via elevadas. Trabalho realizado por Schmid (1994)
detalha o aparelho de mudana de via (amv) para efeito de utilizao na simulao.
Neste caso, tanto a trajetria da via como perfil do trilho, so variveis nesta regio.

A geometria da trajetria da via frrea, pode ser composta de entidades geomtricas


bsicas, tais como a reta, circulo ou curva de transio. Diversos tipos de curvas de
transio, podem ligar uma reta a uma curva de raio constante, sem descontinuidades
(primeira derivada contnua). Existem vrios tipos de curvas de transio. O tipo
clotide, corresponde a uma curva de transio de curvatura linearmente varivel em
relao a trajetria s. Disto resulta, que a curva de transio inicia na reta com raio
infinito e portanto curvatura zero e termina no incio da curva circular com raio
idntico a esta.

Outros tipos de curva de transio, tais como a co-senoidal ou exponencial possuem


caractersticas , conforme apresentado na Figura 2.28

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

62
_________________________________________________________________________________

Curvatura

Curvatura
Curva Circular

Curva Circular

1/R

1/R
Transio
Reta

Reta
si

si

Sem Transio

sf

Transio Clotide

Curvatura

Curvatura
Curva Circular

Curva Circular

1/R

1/R
Transio
Transio
Reta

Reta

si

sf

Transio Co-senoide

si

sf

Transio Exponencial

Figura 2.28 - Curvatura dos Diferentes Tipos de Curvas de Transio

2.7.4 Interao Veculo/Via

A dinmica de um veculo ferrovirio governada pela interao entre a roda e o


trilho. Esta interao gera as solicitaes que estabelecem a performance de
movimento (ride quality). Produz entretanto, danos as superfcies devido aos
escorregamentos e elevada presso de contato. A performance de movimento est
relacionada com o trfego estvel do veculo na via (velocidade crtica) e habilidade
de inscrio em curvas. Os danos esto relacionados ao desgastes das superfcies,
corrugao ou fadiga.

Um conjunto veculo/via otimizado aquele que satisfaz requisitos de estabilidade


do veculo nas diversas situaes de trfego e velocidade sobre a via, produzindo
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

63
_________________________________________________________________________________

baixo nvel de agressividade (foras de contato) e desgaste (escorregamentos). Estes


dois aspectos devem estar integrados no projeto e concepo das rodas e trilhos
(perfis), projeto de truques (suspenso primria), veculos completos (suspenso
secundria) e via frrea.

Durante seu deslocamento sobre a via, o veculo est sujeito a movimentos laterais
devido as irregularidades desta e devido a constituio do seu sistema de auto
direcionamento, proporcionado pelas rodas cnicas. Este movimento fator
determinante da estabilidade do veculo. Esta caracterstica, limita o aumento de
velocidade segura de trfego e a durabilidade dos sistemas. A dinmica do veculo e
certos tipos de degradao da via, foram objeto de inmeros estudos realizados pela
comunidade cientfica (Kalker,1994; Knothe, 1989; Pascal, 19901995).

Um exemplo da importncia da interao entre o veculo e a via, foi relatado pela


SNCF em 1954 (Knothe, 1995), onde durante um teste de alta velocidade de
locomotiva (330 km/h), a via deformou-se devido a interao, produzindo um desvio
de alinhamento lateral senoidal. As causas foram atribudas a dois efeitos que
provavelmente atuaram no fato. O primeiro, foi que a via fora socada antes do ensaio
(esta atividade acarreta a reduo drstica da resistncia lateral da via). O segundo
fator que a locomotiva era instvel. Seu movimento instvel, produziu foras
laterais elevadas, deformando a grade (trilhos e dormentes) no seu leito sobre a
subestrutura (pedra britada).

Observa-se na literatura, um esforo na busca do entendimento da interao entre o


veculo e a via, identificando reas onde a pesquisa seja necessria. A elaborao de
modelos para representar adequadamente o comportamento deste sistema
necessrios para aprimoramento de sua compreenso (Knoth, 1995a). Vrios autores
contriburam na busca do entendimento desta relao, podendo citar, Cooperrider
(1975), Kik (1991), Grassie (1995), Knoth (1994), Zhai (1996), Meinke (1996),
verificando a resposta dinmica do veculo submetido a irregularidades aleatrias da
via. Modelagem da via baseado em elementos finitos e roda com cavidade, foram

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

64
_________________________________________________________________________________

realizadas por Knoth (1995b), Dong (1994) e avaliao da interao veculo/via com
guias flexveis, por Jaschinsky (1995). Estudo dos problemas de corrugao dos
trilhos (irregularidade de pequeno comprimento de onda na superfcie de rolamento
do trilho) foram realizados com auxilio da modelagem dinmica do contato
roda/trilho por Tassily (1991), Kalker (1994), Igeland (1996), Soua (1997).

A interao entre o veculo, a grade e a subestrutura contm ainda muitos problemas


ainda no resolvidos, sendo portanto campo frtil para o desenvolvimento de
pesquisas. Pascal (1995), Schmid (1994), realizaram modelagem dinmica do veculo
considerando a via discretizada em cada seo no aparelho de mudana de via. Mauer
(1995), Aknin (1996), realizaram estudo sobre a convoluo das medidas das
curvaturas da via com auxlio dos processos convencionais de medida. Magyeri
(1997), realizou estudo sobre os diferentes tipos de concepo de curva de transio,
identificando as aceleraes transversais decorrentes destas configuraes.

Outro parmetro que apresenta variaes a distancia entre os trilhos (bitola da via).
Esta variao altera as propriedades de contato entre a roda e o trilho. Para a incluso
deste parmetro, durante a simulao, necessrio a criao de um conjunto de
arquivos contento as propriedades de contato entre roda e trilho, para cada valor de
bitola da via.

Outro fenmeno a ser mencionado a alterao da forma do perfil do trilho ao longo


de um trecho de via. Isto ocorre em curva de transio onde, devido as aceleraes
transversais, produz-se desgaste diferenciado ao longo do trecho. Ocorre tambm em
aparelho de mudana de via. Nesta regio, devido a agulha (trilho afilado na
extremidade para fazer a juno com o trilho principal no desvio) e o jacar
(bifurcao entre os trilhos) a forma construtiva e o perfil do trilho alteram-se. A
incluso deste efeito possvel (Schmid, 1994), sendo entretanto necessrio, um
arquivo de propriedades de contato para cada seo de trilho. Alternativa adotada
pelo programa Nucars (Klauser, 1995), consiste em interpolar linearmente, as
propriedades de contato das sees dos extremos do trecho considerado. Com efeito

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

65
_________________________________________________________________________________

prtico, a incluso deste fenmeno gera uma quantidade enorme de dados (talvez
algumas dezenas de arquivos para representar cerca de 25 milmetros de variao
possvel de bitola).

2.8 Concluses

Neste captulo foi apresentado um cenrio geral sobre veculos guiados, contendo
uma descrio de seus componentes bsicos, princpios do sistema de guiagem
estabelecido pelas rodas cnicas e os modelos dinmicos simplificados que so
utilizados para avaliar estas propriedades.

Foi levantado um histrico das atividades desenvolvidas e evolues sobre o tema,


em particular uma reviso dos fenmenos que ocorrem no contato roda/trilho. As
propriedades de contato, dependentes dos perfis da roda e trilho e os escorregamentos
relativos, fundamentais para o clculo das foras de contato, foram explanados. Uma
discusso sobre os problemas de identificao de propriedades de contato,
considerando a elasticidade do material e mltiplos pontos de contato, foi realizada
apontando as novas tendncias e desenvolvimentos realizados.

A guia foi apresentada atravs de suas caractersticas fundamentais em particular os


aspectos de curvas e desvios, que desempenham papel importante na excitao de
movimentos durante a passagem do veculo.

Foram relatadas as tcnicas de modelagem de veculos guiados, utilizados nos anos


60, em geral, linearizados em torno da trajetria retilnea, largamente utilizados nos
estudos bsicos de concepo e projetos de veculos guiados ferrovirios. Entretanto,
suas limitaes para aplicaes mais complexas abriram espao para a introduo da
tcnica de Sistemas Multicorpos (MBS), que possui recursos mais avanados para a
modelagem e tratamento de sistemas de maior porte. Esta tcnica permite, a
elaborao de forma segura e de fcil manuteno, de modelos mais complexos com
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

66
_________________________________________________________________________________

maior nmero de graus de liberdade. Pode realizar estudo de sistemas veiculares com
a incluso de outros sub-sistemas, tais como, a dinmica da via e obras de arte
(pontes ou viadutos).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

67
_________________________________________________________________________________

Captulo III

3. Modelamento Matemtico

3.1 Introduo

O presente captulo, tem como objetivo apresentar uma viso geral da tcnica de
modelagem de Sistemas Multicorpos (Multibody Systems - MBS), com relao
inicialmente histria de seu desenvolvimento, formalismo matemtico utilizado e
finalmente, a implementao deste formalismo. Ser tambm apresentado de forma
simplificada, os mtodos Lagrange e Kane, formalismos utilizados nos programas
Adams e SD/Fast, de aplicao especfica em Sistemas Multicorpos e utilizados no
desenvolvimento do trabalho apresentado nesta tese.

Diversos nveis distintos de complexidade esto envolvidos no estudo de um


problema de modelizao. A capacidade de definir a cada nvel os aspectos
relevantes de um problema de modelagem uma qualidade exigida dos
pesquisadores e engenheiros. Independente de qual o nvel de modelagem em
questo, os seguintes passos so parte integrante do processo de modelagem:

1. Descrever um modelo fsico do sistema contendo os aspectos relevantes para o


estudo pretendido, com as respectivas simplificaes.
2. Obter

as

equaes

constitutivas

que

descrevam

matematicamente

comportamento do sistema.
3. Resolver as equaes resultantes analiticamente ou numericamente, visando obter
o comportamento do sistema.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

68
_________________________________________________________________________________

4. Verificar o resultado terico do modelo por comparao com o comportamento do


sistema real; e finalmente.
5. Modificar o sistema fsico propriamente dito ou, utilizar os resultados como
realimentao do processo de projeto e concepo.

A utilizao de computadores para a realizao das tarefas 2 e 3, prtica bastante


difundida atualmente. Como exemplo tem-se a utilizao do mtodo de elementos
finitos, programas de clculo de redes eltricas, programas geradores de equaes
para MBS, linguagem de simulao de uso geral, etc. Isto permite ao pesquisador ou
engenheiro concentrar-se nos aspectos mais importantes do estudo (tarefas 1 e 5).

3.2 Tcnicas de Modelagem de Sistemas Multicorpos

Devido a caractersticas peculiares dos projetos da rea aeroespacial e aumento do


grau de complexidade exigido para o desenvolvimento adequado destes projetos, a
modelagem matemtica assumiu um papel de importncia fundamental. O aumento
de desempenho dos computadores e melhoria de programas e mtodos tericos
representam evolues nos projetos, dentro dos exguos tempos estabelecidos para a
execuo do trabalho.

Muitas outras reas da cincia, foram beneficiadas com o impulso produzido pelas
tcnicas de modelagem de MBS. Dentre este, pode-se citar a Engenharia de Produo
(Ge., teoria dos grficos) e todas as reas afetadas pela teoria de Controle Moderno.

Um Sistema Multicorpos definido como um sistema mecnico com vrios graus de


liberdade. Efetivamente, se o sistema mecnico possui dois ou mais corpos, j pode
ser considerado como um MBS. Os movimentos de um MBS so governados por
expresses matemticas chamadas de equaes dinmicas de movimento. Estas
equaes so compostas de um conjunto de equaes diferenciais, eventualmente

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

69
_________________________________________________________________________________

acrescido de algumas equaes algbricas. As equaes diferenciais so expresso


das leis fsicas (leis de movimentos de Newton) que descrevem os movimentos dos
corpos rgidos e as equaes algbricas levam em considerao restries impostas
pela geometria do sistema ou de seus movimentos, tais como ligao de conexo de
dois corpos adjacentes, ou mesmo caractersticas particulares de contato entre dois
corpos.

No passado, a obteno das equaes dinmicas de movimentos para sistemas


mecnicos era realizada manualmente atravs da aplicao dos princpios fsicos em
suas vrias formas. Entretanto, devido o aumento da complexidade com a qual
deseja-se estudar os novos sistemas, este processo tornou-se trabalhoso, tedioso e
passvel de erros. Pode ser particularmente difcil acomodar modificaes de projeto
ou mesmo pequenas variaes no modelo. Por estas razes, os programas para
gerao automticas de equaes de movimento de MBS foram desenvolvidos.

A tcnica de modelagem de MBS pode ser utilizada para realizar a concepo do


modelo matemtico de qualquer sistema mecnico que possa ser modelado
fisicamente como um conjunto de corpos rgidos interligados por juntas, influenciado
por foras, direcionado por movimentos preestabelecidos e limitados por restries
(SD/Fast, 1990; Adams, 1990). As equaes de movimento para estes sistemas so
complexas e difceis de serem escritas manualmente, mesmo para sistemas
compostos por um nmero reduzido de corpos interligados. Foi portanto, um grande
avano, a possibilidade de desenvolvimento das equaes de movimento para MBS,
atravs do formalismo que permite a gerao baseada em computador a partir de
informaes elementares sobre os corpos (geometria e propriedades inerciais) e suas
conexes (restries cinemticas e leis de fora). A estas informaes elementares
dado o nome de topologia do sistema.

Diversos tipos de sistemas podem ser modelados e estudados por esta tcnica. Entre
eles podemos citar: espaonaves articuladas, veculos terrestres, mquinas e
mecanismos, manipuladores e dispositivos eletro-mecnicos de alta velocidade. Os

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

70
_________________________________________________________________________________

tipos de anlises que podem, em geral, ser realizadas com esta tcnica so: Anlise de
montagem, dinmica direta e inversa, movimentos estticos ou estacionrios, fluxo
de potncia, etc..

O desenvolvimento da modelagem de MBS por computadores teve sua origem


principalmente a partir de duas comunidades cientficas: a comunidade de pesquisas
espaciais e a comunidade de mquinas e mecanismos. S algum tempo depois que os
transportes terrestres envolveram-se com a questo, atravs da comunidade de
veculos rodovirios e ferrovirios.

A modelagem de MBS pode ser dividida de vrias formas. Uma forma de


classificao usualmente adotada subdividi-las, de acordo com o formalismo
utilizado para descrever o sistema e a natureza do algoritmo, utilizado na
implementao dos cdigos do programa de computador. Outro aspecto normalmente
considerado a classe do sistema a ser modelado, e.g., topologia com realimentao
de malha fechada ou aberta; escolha de variveis independentes realizada
automaticamente ou por comando do usurio; emprego de nmero mnimo ou
redundante de equaes; se o resultado do conjunto de equaes completamente
no linear ou somente com termos linearizados e assim por diante.

3.3 Breve Histrico da Modelagem de MBS

Uma reviso histrica completa sobre o tema MBS, foi apresentada por Schwertassek
e Robertson em 1985. Em seu trabalho refere-se tcnica particular de MBS,
baseado na abordagem Euleriana e Lagrangeana. Schiehlen e Kortm apresentam
(1985) uma reviso da aplicao da tcnica de MBS em veculos terrestres. O livro
de Schiehlen (1977) apresenta uma avaliao de desempenho, realizando o
desenvolvimento de clculo para um manipulador e um mecanismo planar. Kortm e
Sharp (1991) publicaram os resultado do encontro realizado na Checoslovquia
(1990), onde foram propostos os Benchmarks internacionais para avaliao de
cdigos de programas MBS em aplicao de dinmica de veicular onde, Costa (1992)
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

71
_________________________________________________________________________________

participou ativamente como representante do programa SD/Fast com aplicao


veicular rodoviria. Mais recentemente Huston (1996) relatou os progressos na rea,
desde da dcada de 90.

A linha cronolgica do desenvolvimento da tcnica de MBS est ilustrada na Figura


3.1 (Costa, 1992, Schwertassek, 1985; Scheihlen, 1985; Sayers, 1990; Rosenthal,
1986 e Huston, 1996).

Hooker
Margolis

Paul
Chace

Robertson
Wittemburg

Kane

Levinson

Orlandea

1961 1965 1966 1969 1971


Aeroespacial
Mtodo de
Kane

Mecanismo
Planar

Rosenthal
Sherman

Schiehlen
Kreuzer

Sayers

1976 1978 1983

1989

Simbolismo
Restrio de
Movimento
Tridimensional

1991

Simbolismo
Orientado
a Objeto

Simbolismo
Especfico

Eichberger
1993 1996

Futuro

Computao
Paralela

Interface
Grfica

Estruturas
Flexveis

Figura 3.1 - Evoluo Histrica Cronolgica da Tcnica de Modelagem de MBS

Hooker e Robertson apresentaram sua proposio para desenvolvimento de


programas de MBS na Califrnia (Schwertassek, 1985). Seguiram, entretanto,
caminhos distintos com outras equipes. Hooker/Mangolis (Califrnia, 1965) e
Robertson/Wittenburg no DFVLR (Alemanha, 1966), desenvolveram o formalismo
para obteno numrica das equaes de movimento tridimensionais, necessria para
espaonaves com topologia aberta (open loop topology).

Quando a abordagem de MBS foi introduzida na rea mecnica e de transportes


terrestres no final dos anos 60, incio dos anos 70, atravs do trabalho de Paul e
Chace (Schwertassek, 1985), foram encontradas dificuldades com encadeamentos
cinemticos fechados e vnculos no holonmicos raramente encontrados nas
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

72
_________________________________________________________________________________

aplicaes espaciais. Estes aspectos foram abordados no trabalho de Orlandea (1977)


que deu origem ao programa Adams. Devido a inteno de abordar sistemas de
diversas natureza, resultou em um sistema grande, cuja soluo necessita utilizar a
tcnica de matrizes esparsas.

Buscando superar esta dificuldade, a utilizao de programas simblicos foi


introduzido por Levinson em 1976 e seguida por Kreuzer e Schiehlen em 1978. O
emprego de linguagem de manipulao simblica de uso geral como por exemplo,
Macsyma e Reduce geravam cdigos em Fortran pouco eficientes. Tcnicas especiais
foram necessrias para evitar exceder os limites dos computadores com passagens
por expresses intermedirias.

Como alternativa, o formalismo de MBS foi combinado com mtodos simplificados


de manipulao simblica, criando cdigos eficientes para MBS. Rosenthal e
Sherman desenvolveram seu programa SD/Exact (1986) como parte de um projeto da
NASA, cujo objetivo foi desenvolver cdigos de programa de MBS que fossem
capazes de calcular em tempo real num computador AD100. Os resultados foram
muito bons quando comparados com outros programas de Multicorpos da poca e
inmeros outros programas surgiram a partir de ento, adotando uma abordagem
similar. Os programas Symba e Autosim (Sayers, 1989), foram desenvolvidos com
este objetivo utilizando o mtodo de Kane e manipulao simblica. O programa
SD/Fast (1990) busca atender grandes grupos de usurios, agregando no seu bojo
uma srie de ferramentas convenientes para tratar uma variedade de aspectos de uso
corrente pela comunidade de MBS, tais como: realimentao (closed loop) e
manuseio de restries no holonmicas.

Na dcada de 90 vrios esforos de pesquisa foram direcionados para o tratamento de


estruturas flexveis e dinmica de multicorpos constrained (Huston, 1996) e mais
recentemente a integrao de programas de elementos finitos (FEM) em conjunto
com programas multicorpos (MBS).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

73
_________________________________________________________________________________

3.4 Formalismo Matemtico

O comportamento dinmico de um sistema mecnico, com pequena ordem de


grandeza de velocidades envolvidas, pode ser adequadamente descrito pelas leis de
Movimento de Newton da Mecnica Clssica em suas numerosas variaes. As
descries tpicas incluem as equaes de Newton-Euler, equaes de Lagrange,
Principio de Jourdain, princpio de D'Alembert e assim por diante, como ilustrado no
diagrama da Figura 3.2. Neste diagrama mostrado de forma simplificada, as
relaes entre estas vrias formas de express-las e como so obtidas. O formalismo
baseado nas equaes de Newton-Euler so chamados de sintticos e aqueles
baseados em Lagrange so chamados de analticos.

Neste item apresentado o formalismo matemtico baseado no trabalho de Costa


(1992) e est dividido da seguinte forma: Inicialmente so apresentadas algumas
definies bsicas para melhor compreenso da discusso, em seguida so
apresentados a abordagem Euleriana e depois a Lagrangeana. Finalmente, uma
pequena discusso do mtodo de Kane. Estes formalismos constituem a base terica,
que fundamenta os programas de MBS, utilizados para elaborao dos modelos
empregados nesta tese.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

74
_________________________________________________________________________________

Trabalho e
Energia
Multiplicao escalar
pelos Deslocamentos
e Integrao
Lei de
Newton

Integrao

Representao
Diferente

Impulso e
Momento
(Virtual)

Princpio de
DAlembert
Multiplicao por
Deslocamento Virtual
e substituio de
Coordenadas

Multiplicao
Escalar pelas
Velocidades
(Virtual)

(Real)

Princpio de
Jourdain

Mtodo de
Kane

Certas Componetes
da Velocidade (Real)
Princpio de
Ortogonalidade
(Telegen, 1952)

Equaes de
Lagrange
Substituio nas Equaes
Diferenciais de Euler
Princpio de
Hamilton

Figura 3.2 - Lei de Newton e seus Princpios

3.4.1 Definies Bsicas

A inteno das prximas sees apresentar uma viso geral de algumas definies
bsicas, necessrias para o desenvolvimento e compreenso das equaes que sero
discutidas neste item. No tem a inteno de ser uma completa e precisa
apresentao, mas somente uma tentativa de resumir os tpicos abordados por
literatura disponvel sobre a dinmica de MBS. O material apresentado na seqncia
e baseado nos livros de Kane, Likins e Levinson (1983) e Kane e Levinson (1985),
seguindo uma nomenclatura similar.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

75
_________________________________________________________________________________

Quantidades escalares so apresentadas por caracteres de tipografia normal, ao passo


que, vetores e didicos so representados por caracteres em negrito. O sobrescrito
utilizado para identificar o referencial e corpo ou ponto, no qual a quantidade vetorial
est sendo expressa. O sobrescrito utilizado quando seu significado necessrio no
contexto onde expresso. Quando no faz diferena a qual referencial a expresso se
reporta, o sobrescrito suprimido. O sobrescrito quando apresentado do lado direito
refere-se ao corpo ou ao ponto do sistema em questo. Quando o sobrescrito for do
lado esquerdo refere-se ao sistema de referncia adotado. Os subscritos de uma
quantidade, so utilizados como identificadores, tais como: a posio num vetor, etc.;
e seu significado identificado em cada situao ou caso particular.

3.4.1.1 Configurao do Sistema

A configurao de um conjunto S de partculas P1, P2, ... , Pv, no referencial inercial


A definido quando conhecido o vetor de posio de cada partcula, relativo a um
ponto fixo de A. Portanto, quantidades vetoriais ou 3 quantidades escalares so
necessrias para a completa explicitao de S em A. As quantidades escalares so
chamadas de coordenadas Cartesianas e so definidas da seguinte maneira: se ax, ay,
az so vetores unitrios ortogonais em A, ento:

xi = pi . ax
yi = pi . ay

(3.1)

zi = pi . az

onde pi o vetor de posio do ponto O fixo em A at o ponto Pi , e representam as


componentes de Pi nas direes de ax, ay, az. A operao identificador com
corresponde ao produto interno. Esta situao ilustrada na Figura 3.3.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

76
_________________________________________________________________________________

d1

P3
d3

P2
d2

Z
zi

P4

Pj

Pi

P
az
ax

xi

ay
O

yi

P-1
Y

Figura 3.3 - Configurao de um Sistema de Partculas

3.4.1.2 Restries de Configurao

Se o movimento do corpo S for afetado pela presena de outros corpos que possam
entrar em contato com uma ou mais das partculas Pi, so impostas ento, restries
sobre a posio espacial que a partcula possa ocupar. dito ento, que S est sujeito
a Restries de Configurao e uma equao que expresse esta restrio chamada
de equao de restrio holonmica. Um exemplo de Restries de Configurao
apresentado pela ligao rgida d1, d2, d3, entre as partculas P2, P3 e P4, da Figura 3.3.
Ela pode ser expressa por:

f (x1, y1, z1,...., xv, yv, zv, t) = 0

(3.2)

Equaes do tipo da 3.2, so classificadas como reonmicas ou escleronmicas


dependendo da funo f, conter ou no, a varivel de tempo t explicitamente
descriminada.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

77
_________________________________________________________________________________

3.4.1.3 Coordenadas Generalizadas

Quando um conjunto S de partculas P1, P2, ... , Pv, est sujeito a restries
representadas por M equaes holonmicas de restrio, somente:
n=3-M

(3.3)

das 3 coordenadas cartesianas x1, y1 e z1 so independentes. Nestas circunstncias


pode-se expressar cada uma delas por uma nica funo dependente do tempo t e, n
novas funes do tempo, q1(t), q2(t), ..., qn(t), de tal forma que as equaes de
restries sejam satisfeitas. Estas quantidades so chamadas de coordenadas
generalizadas de S em A.

3.4.1.4 Velocidades Generalizadas

As expresses para as velocidades angular de corpo rgido e velocidades de pontos de


um conjunto de pontos S, cuja configurao no referencial inercial A caracterizado
por n coordenadas generalizadas q1, q2, ..., qn podem ser levadas a uma forma
particularmente vantajosa pela introduo das n quantidades u1, u2, ..., un chamadas
de velocidades generalizadas de S em A, definidas como:


ur = Ars q s + Br

(r = 1, 2, ..., n)

(3.4)

s =1

onde Ars e Br so funes conhecidas de q1, q2, ..., qn e t. Elas devem ser escolhidas



de tal forma que a equao 3.4 possa ter soluo nica para q 1 , q 2 , ..., q n ou seja:


qr = Crs us + Dr

(r = 1, 2, ..., n)

(3.5)

s =1

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

78
_________________________________________________________________________________

onde Crs e Dr so funes conhecidas de q1, q2, ..., qn e t. As equaes 3.5 so


chamadas de equao diferencial cinemtica para S em A, e elas desenvolvem um
papel importante na obteno das equaes de movimento para o estudo de sistemas
mecnicos.

3.4.1.5 Restrio de Movimento

Por razes fsicas, pode ocorrer que as velocidades generalizadas u1, u2, ..., un para
um sistema S no referencial inercial A, no sejam mutuamente independentes. Neste
caso, dito que S est sujeito a restrio de movimento, e uma equao que relacione
cada valor u1, u2, ..., un ao outro chamado de equao de restrio no holonmica.
Neste caso o sistema S chamado de sistema no holonmico.

Quando todas as equaes de restries no holonmicas puderem ser expressas


como m relaes:

ui = Yis us + Zi

(i = p+1, 2, ..., n)

(3.6)

s =1

onde:

p=n-m

(3.7)

e Yis e Zi so funes obtidas a partir de q1, q2, ..., qn e t, S chamado de sistema no


holonmico simples com p graus de liberdade em A. Alternativamente, as equaes
de restrio de movimento podem ser expressas como:

W
r =1

ir


qr + Ti = 0

(i = p+1, 2, ..., n)

(3.8)

onde Wir e Ti so tambm funes dadas de q1, q2, ..., qn e t, representando a equao
3.6, como uma funo da derivada das coordenadas generalizadas.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

79
_________________________________________________________________________________

As equaes 3.6 ou 3.8 no devem ser integrveis, ou seja, no deve existir uma
funo f (q1, q2, ..., qn) que seja constante ao longo de todo intervalo de tempo onde
3.6 ou 3.8 sejam satisfeitas. Se tal funo existisse, ento, q1, q2, ..., qn no seriam
mutuamente independentes e portanto no formariam um conjunto de coordenadas
generalizadas. Ou ainda, pode-se dizer que, as restries de movimento descritas
pelas equaes 3.6 ou 3.8 no podem ser obtidas por diferenciao de restrio de
posio.

Um exemplo clssico de restrio no holonmica o caso de um disco de borda


estreita, rolando sem deslizar sobre um plano. H restries em relao aos seus
movimentos (a direo do vetor de velocidade do seu centro de massa deve coincidir
sempre com o ponto de contato - no h portanto escorregamento lateral), mas o
disco pode ser posicionado em qualquer lugar do plano, ou seja no h restries
quanto a configurao que ele possa vir a ter.

3.4.1.6 Variveis de Estado

As variveis de estado de um sistema S em um referencial inercial A, so um


conjunto de quantidades escalares, que permite a descrio da configurao e dos
movimentos de todas as partculas Pi pertencentes a S.

Por exemplo, na configurao de S em A, a localizao de cada centro de massa e


orientao de cada corpo em particular determinado pelas coordenadas
generalizadas q1, q2, ..., qn . Dada a configurao de S em A, o movimento de
qualquer Pi pertencente a S determinado pelas velocidades generalizadas u1, u2, ...,
un . Em particular tambm, a velocidade linear do centro de massa de cada corpo e
sua velocidade angular.

Devido a diferena entre o tratamento dado s restries por cada formalismo


matemtico, h diferenas em relao a definio das coordenadas generalizadas e
velocidades e portanto das variveis de estado. Normalmente em cada formalismo, as
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

80
_________________________________________________________________________________

variveis de estado so definidas para ser a configurao e quantidades de


movimento que so obtidas atravs da integrao das equaes de movimento
geradas por aquele formalismo, mesmo no sendo a nica forma de obt-las. Ou
alternativamente, pode-se dizer que uma certa quantidade, uma varivel de estado
em um dado formalismo, se ela s poder ser obtida por integrao, naquele
formalismo.

3.4.2 Abordagem Euleriana

O formalismo sinttico, sempre referido abordagem Euleriana, baseada em


equaes que descrevem o equilbrio de foras no sistema. Elas podem ser obtidas a
partir das equaes de momentum para um sistema mecnico. Para um corpo rgido B
no referencial inercial S, o momento linear dado por:
LB = mB vB*

(3.9)

onde mB a massa do corpo B, e vB* a velocidade do centro de massa, B*, de B em


S. O momento angular central, para o corpo B em torno de seu centro de massa, B*
no referencial inercial S descrito por:
HB* = IB* wB

(3.10)

onde IB* chamado de didico central de inrcia de B, correspondente ao didico de


inrcia em relao ao centro de massa de B, e wB a velocidade angular de B em S.
Note que a quantidade HB* um vetor. As equaes de Newton-Euler podem ser
obtidas a partir da expresso 3.9 e 3.10 como segue:
As equaes de Newton para os movimentos de corpo rgido de B so:

d LB
= m B a B*
R =
dt
B

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(3.11)

1999

81
_________________________________________________________________________________

onde RB a resultante de todas as foras de contato e distantes agentes sobre o corpo


B e aB* a acelerao do centro de massa de B em S.
As equaes de Euler para os movimentos de rotao de B so dados por:

d H B*
= I B* B + B I B * B
T =
dt
B

(3.12)

onde TB a soma de todos os momentos (torques de acoplamento) aplicados ao


corpo B em torno de seu centro de massa, e B a acelerao angular de B em S. O
operador corresponde ao produto cruzado de dois vetores. Este resultado bem
conhecido, resulta da derivada temporal de um vetor e velocidade angular (Kane,
1983 e 1985). Note que utilizando a operao de produto escalar de vetores, pode-se
obter quantidades escalares destas equaes vetoriais/matriciais, projetando os
vetores em determinadas direes. Se estes vetores formarem uma base ortogonal
fixada ao corpo e alinhados ao seus eixos principais, resultam nas conhecidas
equaes na forma de Newton-Euler (Kane, 1985).

As equaes 3.11 e 3.12 definem uma relao linear entre a derivada das velocidades
e a soma das foras e torques externos aplicados ao corpo. Pode-se obter para um
sistema com n graus de liberdade um conjunto de equaes em termos das derivadas
das velocidades generalizadas como definidas na seo 3.4.1.4 da seguinte forma:

M u= f

(3.13)

a partir das expresses 3.11 e 3.12. Estas expresses so chamadas de Equaes


Diferenciais Dinmicas. A matriz M de ordem nn composta de coeficientes das
derivadas das velocidades generalizadas, chamada de matriz de massa, sendo que
seus elementos tem unidade de massa, momento de inrcia ou expresses contendo
ambas.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

82
_________________________________________________________________________________

O vetor f de ordem nm chamado de vetor de fora e seus elementos tem unidade


de fora e momento. Ele contm todos os termos que aparecem do lado direito de
cada equao de movimento e todos os outros termos que no multipliquem as
derivadas das velocidades generalizadas.

As expresses 3.5 e 3.13 definem portanto um conjunto de 2n equaes diferenciais,




que descrevem os movimentos de um MBS e que podem ser resolvidas em q e u ,
usando tcnica de lgebra linear. Se o sistema no holonmico, com p graus de
liberdade no existiram as n equaes definidas pela expresso 3.5, mas sim p
equaes dinmicas expressas por 3.13 e m equaes de restrio no holonmicas
expressas por 3.6.

O vetor resultante das derivadas das coordenadas e velocidades generalizadas pode


ento ser integrado numericamente, para a obteno da resposta do MBS. Muitas
abordagens foram desenvolvidas para resoluo destas equaes onde SD/Fast uma
delas que utiliza o mtodo de Kane para obteno das equaes descritas pela
expresso 3.13. Sua deduo apresentada na seo seguinte na discusso do mtodo
de Kane.

3.4.3 Abordagem Lagrangiana

A abordagem Lagrangeana conhecida como o formalismo analtico, sendo descrita


pelo balano de energia do sistema em termos das coordenadas generalizadas e suas
derivadas. As equaes de Lagrange so obtidas a partir da aplicao nas equaes
de movimento dadas pelas expresses 3.11 e 3.12, apresentadas na forma de
DAlembert, do princpio dos deslocamentos virtuais e realizando uma substituio
de variveis.

Considerando q1, q2, ..., qn, coordenadas generalizadas que especificam a


configurao no tempo t de um sistema holonmico S composto de particular P1,
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

83
_________________________________________________________________________________

P2,..., Pv. Considerando mPi como a massa da partcula Pi de S. Considerando que as


coordenadas cartesianas de Pi no referencial inercial Newtoniano, sejam expressas
como funo das coordenadas generalizadas da seguinte forma:
xi = i (q1, q2,..., qn, t)
yi = i (q1, q2,..., qn, t)

(3.14)

zi = i (q1, q2,..., qn, t)

Se Rxi, Ryi e Rzi, so as componentes da resultante de todas as foras que agem sobre
Pi, ento a equao de Newton para Pi ser:
mPi i = Rxi
x
mPi i = Ryi
y

(3.15)

mPi i = Rzi


z
Multiplicando a primeira equao por xi , a segunda por yi e a terceira por xi e
somando o resultando, obtm-se a equao:
Rxi xi + Ryi yi + Rzi zi = mPi i xi + mPi i yi + mPi i zi
x
y
z

(3.16)

As quantidades xi, yi e zi so pequenos deslocamentos, chamados de


deslocamentos virtuais e foram escritos como deltas para enfatizar que podem ter
valores arbitrrios, consistentes com as restries e portanto no so diferenciais.

Transformando as coordenadas da equao 3.16 de cartesianas (xi, yi, zi) para


coordenadas generalizadas (q1, q2,..., qn) utilizando as relaes da equao 3.14,
resulta para as componentes dos deslocamentos virtuais

xi =
r =1

RSB

n
n
yi
zi
xi
qr ; yi =
qr ; zi =
qr
qr
r =1 qr
r =1 qr

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(3.17)

1999

84
_________________________________________________________________________________

Para introduzir uma simplificao na lgebra de derivao, supe-se que 1 0,


enquanto que 1 = 2 =...= n = 0. Isto permitido a partir do momento que as
coordenadas generalizadas tenham sido definidas como independentes. Neste caso, a
equao 3.17 torna-se:

xi
yi
zi
q1 ; yi =
q1 ; zi =

q1
q1
q1 q1

xi =

(3.18)

Substituindo estes valores na equao 3.16 e somando o resultado sobre todas as


partculas de S, tem-se:

i =1

xi

xi
yi
zi
+ Ry i
+ Rzi
+ =
q1
q1
q1 q1

x
yi
z
= m Pi i i + m Pi i
+ m Pi i i
y
z
x q
q1
q1
i =1
1

+ q1

(3.19)

O lado esquerdo da equao 3.19 tem um significado fsico simples: o trabalho


realizado por uma fora externa durante o deslocamento q1. Igualando esta
expresso a F1 q1, a fora generalizada define-se como:

xi
yi
zi
+ Ryi
+ Rzi
F1 = Rxi

q1
q1
q1
i =1

(3.20)

Deve-se notar que a fora generalizada no tem necessariamente a mesma dimenso


de fora. Assim por exemplo, se qi for um ngulo, q1 adimensional e Fi ser um
momento.

Em seguida, as quantidades do lado direito do equao 3.19 so substitudas.


Utilizando a frmula para diferenciao de um produto resulta para as xi
coordenadas:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

85
_________________________________________________________________________________

i
x

d x
xi d xi


= xi
xi i
q1 dt q1
dt q1

(3.21)


Da equao 3.14, xi pode ser expresso por:


xi =

n
x
d xi

= i qr
dt
r =1 q r

(3.22)


xi xi
=

q1 q1

ento:

(3.23)

Tambm pode-se fazer uso do fato que:


d xi
d xi xi

=
dt q1 q1 dt q1

(3.24)

e substituindo as equaes 3.23 e 3.24 na equao 3.21 resulta em :




2
2
xi d xi
xi d xi xi
i


x
= xi
=


xi

q1 dt q1
q1 dt q1 2 q1 2


(3.25)

Desenvolvendo expresso similar para os componentes yi e zi e substituindo na


equao 3.19 obtm-se:

F1 q1 = m Pi
dt
i =1

xi2 yi2 zi2 xi2 yi2 zi2








+
+ q1
+
+


2
2 q1 2
2
2
q1 2

(3.26)

mas a energia cintica K do sistema S dado por:

K=

RSB

1 Pi 2



m xi + yi2 + zi2
2 i =1

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(3.27)

1999

86
_________________________________________________________________________________

que substitudo na equao 3.26 resulta em:

d K K
F1 q 1 =

q1

dt q1 q1
F1 =

d K K


dt q1 q1

(3.28)

(3.29)

Esta a equao de Lagrange na sua forma mais til e conhecida. Se na derivao


realizada acima for considerado: q 2 0 enquanto q1 = q 3 = = qn = 0 , uma
equao equivalente 3.29, ser obtida para q 2 . Procedendo de maneira similar
para todas as demais n coordenadas generalizadas, obtm-se n equaes
independentes de Lagrange correspondente aos n graus de liberdade do sistema S. Ou
seja :

d K K
= Fr


dt qr qr

(r = 1, 2,..., n)

(3.30)

Se todas as foras agentes sobre o sistema forem conservativas, de forma que possam
ser obtidas a partir de uma funo V de energia potencial, pode ser dito por definio
que:

Fr =

V
qr

(3.31)

e para um sistema conservativo, a equao de Lagrange assume a forma:

d K K V
+
=0


dt qr qr qr

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(3.32)

1999

87
_________________________________________________________________________________

Vrias formas de funes dissipativas so possveis de uso em sistemas onde o


princpio de conservao de energia no seja vlido. Quando o sistema submetido a
foras de resistncia que sejam diretamente proporcionais velocidade de seus
pontos de aplicao, possvel expressar a equao de Lagrange simplesmente com
um termo extra. Fazendo a funo dissipativa ser , a equao de Lagrange
descrita por:

d K K V
+
+
= Fr



dt qr qr qr qr

(r = 1, 2,..., n)

(3.33)

Para um sistema no holonmico, com p graus de liberdade, e m equaes de


restrio no holonmico da forma descrita em 3.8, a equao de Lagrange pode ser
obtida, considerando o sistema S, submetido a foras externas adicionais; ou seja,
foras que devem ser produzidas pelas restries de forma a conduzir o sistema a
respeitar as restries de movimento impostas. Neste caso, um conjunto de m
quantidades adicionais, chamados de multiplicadores de Lagrange, so introduzidos
na equao de Lagrange que transforma-se em:

m
d K K V
+
+
= Fr + Wir i



dt qr qr qr qr
i =1

(r = 1, 2,..., n)

(3.34)

onde i so os multiplicadores de Lagrange e os coeficientes Wir, so dados pela


equao 3.8. A equao 3.34 em conjunto com 3.8, so suficientes para determinar as
(m+n) quantidades desconhecidas, q1, q2, ..., qn, 1, 2,..., m. Algumas das vantagens
da abordagem Lagrangeana so que as equaes de movimento so obtidas da mesma
forma para qualquer conjunto de coordenadas, aceleraes no precisam ser
determinadas, o nmero requerido de equaes automaticamente obtido e algumas
dificuldades com sinais algbricos so evitadas. Vale notar, que algumas destas
vantagens so simples vantagens do mtodo de energia e portanto o mtodo de
Lagrange pode ser visto como uma forma mais geral do princpio de energia.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

88
_________________________________________________________________________________

3.4.4 Mtodo de Kane

A abordagem do mtodo de Kane pode ser classificada como euleriana. Este mtodo
baseia-se em algumas quantidades que so chamadas de velocidades parciais.
Utiliza-se das equaes de Newton (equao 3.11) e Euler (equao 3.12) na forma
de DAlembert, e o princpio de ortogonalidade de Teleng (Andrews, 1977) para
projetar os vetores de fora em direes particulares, atravs da operao de produto
escalar (dot product). similar ao princpio dos trabalhos virtuais de Jordain, o qual
estabelece, que o trabalho virtual associado a uma fora de restrio, deve anular-se.
Entretanto, no utiliza-se do virtual, mas de componentes especficos das expresses
das velocidades reais para os corpos.

Assim procedendo, Kane, obteve relaes escalares entre as foras e torques


inerciais, que chamou de foras inerciais generalizadas e de foras e torques
externos projetados, e que foram por ele designados de foras ativas generalizadas.
As equaes dinmicas de Kane so vlidas para descrever os movimentos de um
sistema S de partculas Pi em qualquer sistema de referncia. De nada adianta que as
foras inerciais generalizadas e as foras ativas generalizadas sejam definidas num
sistema de referncia Newtoniano. Em ltima instncia, a justificativa para buscar em
particular, um sistema de referncia Newtoniano, s pode ter advinda dos
experimentos (Kane, 1985).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

89
_________________________________________________________________________________

3.4.4.1 Velocidades Parciais

Para um sistema holonmico simples S de n graus de liberdade, num sistema de


referncia A, ento a velocidade angular B em A do corpo rgido B pertencente a S e
a velocidade Pi em A da partcula Pi pertencente a S, pode ser expressa unicamente
por:

B = rB ur + tB

(3.35)

r =1
n

Pi = rPi ur + tPi

(3.36)

r =1

onde rB, rPi (para r=1, 2,...,n) , tB e tPi so funes de q1, q2,..., qn e t. O vetor

rB chamado de rssima velocidade angular parcial holonmica de B em A e rPi


identificado como rssima velocidade parcial holonmica de Pi em A. Se o sistema for
holonmico escleronmico, tB e tPi so nulos. Caso contrrio, o sistema
holonmico reonmico. Se o sistema for no holonmico, os vetores B e Pi podem
ser expressos unicamente por:

~
~
B = rB ur + tB

(3.37)

r =1
n

Pi = ~ rPi ur + ~ tPi

(3.38)

r =1

~
~
onde os vetores rB , ~ rPi (para r=1, 2,...,p) , tB e ~ tPi so funes de q1, q2,..., qn e t.

~
O vetor rB chamado de rssima velocidade angular parcial no holonmica de B em
A e ~ rPi identificado como rssima velocidade parcial no holonmica de Pi em A.

Quando fala-se de velocidade angular parcial e/ou velocidade parcial, pode-se em


geral omitir os adjetivos holonmico ou no holonmico, sem perda de claridade.
Entretanto, a notao com til deve ser utilizada para fazer a distino entre as duas.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

90
_________________________________________________________________________________

possvel estabelecer uma relao entre velocidades parciais holonmica e no


holonmica utilizando as relaes de restrio de movimento, equao 3.6 (Kane
1985). Elas so dadas pelas expresses abaixo para velocidade angular parcial de
sistema no holonmico:

~
rB = rB +

B
i ir

(r=1, 2,...,p)

(3.39)

B
i

(3.40)

i = p +1

~
tB = tB +

Zi

i = p +1

e para ~ rPi e ~ tPi similarmente obtm-se:

~ Pi = Pi +
r
r

Pi
i ir

(r=1, 2,...,p)

(3.41)

Pi
i

(3.42)

i = p +1

~ Pi = Pi +
t
t

Zi

i = p +1

e portanto pode-se utilizar ambas notaes para descrever o mtodo de Kane. Pode-se
dizer que no caso de sistemas holonmicos, nenhuma restrio de movimento existe,
~
portanto m=0, p=n, = e ~ = .

~
Kane tambm mantm os termos ~ tPi e tB atravs de sua derivao. As velocidades

parciais podem ser vistas como indicativas das direes das componentes das
velocidades angular e linear do corpo. Dada uma velocidade angular de um corpo,
B , a rsima velocidade angular parcial do corpo B pertencente a S pode ser expressa
por:
B
=
ur
B
r

RSB

(r=1, 2,...,n)

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(3.43)

1999

91
_________________________________________________________________________________

e a rsima velocidade linear parcial da partcula Pi

pertencente a S quando sua

velocidade linear, Pi dada, descrito por:

rPi =

Pi
ur

(r=1, 2,...,n)

(3.44)

Como velocidades so quantidades vetoriais e velocidades generalizadas so


quantidades escalares, pode-se concluir que as velocidades parciais so sempre
quantidades vetoriais.

Uma interpretao fsica das velocidades parciais dada por Sayers (1990), que diz
que elas refletem o fato de que foras e torques s podem desenvolver trabalho se
houver movimento, e as velocidades parciais so as direes nas quais estes
movimentos realizam-se. Este fato vai produzir uma regra importante na
determinao dos estados de um Sistema Multicorpos nos formalismos que
implementam o mtodo de Kane.

3.4.4.2 Equaes Dinmicas de Kane

Nesta explanao das equaes de Kane, assume-se que o sistema S holonmico


escleronmico por questo de simplicidade. Esta hiptese no afeta a sua
compreenso na abrangncia deste trabalho, tambm foram deduzidas para um
sistema no holonmico em outras publicaes (Kane, 1985; Sayers, 1990;
Rosenthal, 1991).

As equaes dinmicas de Kane so obtidas, escrevendo-se as equaes de Newton e


Euler, 3.11 e 3.12, na forma de DAlembert, multiplicando-as escalarmente (dot
produt) pelas velocidades parciais previamente definidas e somando todos os seus
termos para r = 1, 2,..., n, como segue:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

92
_________________________________________________________________________________
corpos

[(R

) ]

B
B
m B a B * r * + T B I B* B B I B * B r = 0

(3.45)
onde

corpos

indica a soma em todos os corpos do sistema, RB e TB so as

resultantes de todas as foras e torques para cada corpo, conforme previamente


mencionado e rB* um caso especial de rPi fazendo Pi ser igual a B*. Agrupando
as foras e torques externos e os termos inerciais resulta em :

[(R

corpos

) ]

rB* + T B rB m B a B* rB* I B* B + B I B* B rB = 0

(3.46)
Em seguida, as foras generalizadas so introduzidas para r = 1, 2,..., n como:

Fr =

corpos

(R

B
B
r * + T B r

(3.47)

as foras de inrcia generalizadas para r = 1, 2,..., n so:

Fr*

corpos

[m a

B B*

) ]

B
B
r * I B* B + B I B* B r

(3.48)

Finalmente, as equaes de Kane assumem, para r = 1, 2,..., n, a forma:


Fr + Fr* = 0

(3.49)

que descreve os movimentos do sistema S em qualquer sistema de referncia, quando


as foras Fr e Fr*, tenham sido obtidas para S num sistema de referncia inrcia
(Kane, 1985). interessante notar que algumas foras que contribuem em TB no
contribuem em Fr. Esta a principal motivao para a introduo das foras ativas
generalizadas. Entre corpos que se interagem, a contribuio total, de todas as foras
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

93
_________________________________________________________________________________

e torques de reao, para composio de Fr, devem anular-se, pois aparecem aos
pares e com sinais opostos, como pode ser visto em 3.47. Neste caso, o conjunto de
equaes resultantes para o Sistema Multicorpos mnimo.

Quando a equao de Kane (3.49) for expressa na forma da equao 3.13, utilizando
as expresses 3.35 e 3.36, os coeficientes da matriz massa para a isima linha e jsima
coluna so dados por:

mij =

corpos

B B*
iB
j I

+ m B B* iB *
j

(3.50)

e o isimo elemento do vetor de fora obtido pela subtrao da equao 3.50 da 3.46,
resultando em:

fi =

corpos

[(R

) ]

B*
B
m B arem iB * + T B I B * rem B I B * B iB

(3.51)
B*
B
onde a rem e rem so chamados de resduo de acelerao central e resduo de

acelerao angular central, respectivamente (Rosenthal, 1991). Para um sistema


holonmico escleronmico estes termos so expressos por:

B*
arem = ur
r =1
n

B
rem = ur
r =1

d rB*
dt

(3.52)

d rB
dt

(3.53)

De maneira similar, pode-se obter equaes correspondentes para um sistema no


holonmico empregando a equao 3.6 e procedendo de maneira similar quela
utilizada para derivao das expresses 3.39 e 3.41. Prova e descrio detalhada da

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

94
_________________________________________________________________________________

obteno destas equaes so apresentadas em literatura disponvel (Kane, 1983;


1985; Rosenthal, 1991 e Sayers, 1990).

3.5 Implementao Computacional

Do ponto de vista da implementao computacional, sistemas MBS so classificados


como numricos, simblicos ou uma combinao dos dois. No termo simblico,
existe uma impropriedade no sentido de que, os resultados so simplesmente rotinas
com cdigos de programa em linguagem C, Fortran ou Pascal. A manipulao
simblica de fato, ocorre na fase de gerao das equaes de movimento e so em
geral transparentes para o usurio do programa MBS.

Programas numricos especializados podem ser dedicados a uma tipo especfico de


simulao ou mesmo para uma classe de modelos. Alguns programas deste tipo,
implementados de algum tipo de flexibilidade para pequenas modificaes de
modelos, ainda so largamente utilizados na indstria ou em universidades.
Normalmente, estes cdigos so pequenos e rpidos devido a sua especificidade.

Programas genricos, desenvolvidos para aplicaes mais gerais, so extensos e


portanto, mais lentos que o tipo anterior, devido a sua capacidade de simular uma
quantidade variada de diferentes topologias. Permitem entretanto, corpos com
distribuio de massa arbitrria, conectadas entre pontos quaisquer com diferentes
tipos de juntas.

A abordagem euleriana foi inicialmente aplicada na soluo de problemas em


espaonaves onde, a caracterstica era a movimentao em trs dimenses, com o
sistema em topologia de rvore e sem restries no holonmicas. Com o auxlio de
teoria de Grafos, implementaes numricas das equaes de Newton-Euler foram
realizadas por Fleicher (1977) no programa Mltbdy e baseado-se nos mtodos de
Hooker/Margolis e Roberson/Wittenburg com o programa Multibody. Posteriormente
Hooker, trabalhou numa forma alternativa para isolar a restrio de torque numa
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

95
_________________________________________________________________________________

junta nica expressa com apenas uma equao dinmica. Este mtodo que
aparentemente foi enfocado por Velmen num caso particular de quatro corpos, foi
dado o nome de nested body method . Uma implementao deste mtodo pode ser
observada no programa N.Bod2, desenvolvido por Frisch. Formalismos baseados no
Princpio de Jordain de energia virtual, foram aplicados a sistemas com vnculos no
holonmicos por Kreuzer/Schiehlen no programa Neweul.

O mtodo de Kane, que pode ser visto como uma variao do princpio de Jourdain
onde, as velocidades virtuais so substitudas por certas componentes da velocidade
real, conforme j apresentado anteriormente, produz a menor forma possvel de
equaes de movimento e portanto provavelmente mais eficientes. Implementaes
baseadas nesta metodologia incluem os programas SD/Fast (1990), Autosim (Sayers,
1990).

Autores que utilizam-se do formalismo lagrangeano, so em geral da comunidade de


maquinas e mecanismos, devido a sua capacidade de tratar cadeias fechadas (closed
loops). A opo pelo mtodo de Lagrange, especialmente nas aplicaes iniciais,
voltada para sistemas com movimentos planares, foi influenciada pelo fato dos
multiplicadores de Lagrange permitirem a obteno direta das foras de reao entre
corpos contguos.

O programa Adams, desenvolvido por Orlandea, voltado para modelagem de


sistemas tridimensionais com configurao arbitrria. A filosofia deste programa
baseada na adequao de variveis e equaes ao mtodo numrico utilizado. Com
esta finalidade, um conjunto redundante de equaes so adotados, com 15 equaes
de primeira ordem para cada corpo, correspondendo as relaes cinemticas,
equaes dinmicas e equaes de energia. Um algoritmo Newton-Rapson utilizado
para a soluo da parte algbrica, ao passo que o mtodo de Gear utilizado para
integrao das equaes diferencias (Ryan, 1990). Implementaes numricas
(eliminao de Gauss e tratamento de matrizes esparsas) permitiram aumentar a

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

96
_________________________________________________________________________________

eficincia do programa, uma vez que o nmero de equaes geradas para um mesmo
sistemas, seja maior que em outros mtodos.

Dentre os diversos programas para aplicao veicular, desenvolvidos pelo instituto


alemo DFVLR, o programa Medyna ilustra a aplicao da abordagem Lagrangeana
para deslocamentos tridimensionais, utilizando um sistema de referncia com
movimento cinemtico, com as equaes de movimentos lineares derivadas,
assumindo pequenas variaes em relao a este referencial mvel.

Os cdigos desenvolvidos pela Associao Americana de Ferrovias (AAR-TTC)


denominado Nucars, especificamente voltado para aplicao em veculos
ferrovirios, com mdulos dedicados ao contato roda/trilho ferrovirio. O programa
VOCO desenvolvido no INRETS (Pascal, 1990) Frana, utiliza tambm sistema de
referncia mvel. Entretanto, desenvolveu uma metodologia prpria para o
tratamento das aceleraes em curvas, baseado num sistema de coordenadas
transformadas (Pascal e Ayasse, 1990), que mantm as foras transversais
perpendiculares ao movimento de translao. Modelagem e tratamento do problema
de contato em mltiplos pontos, foram bastante aprimorados por este grupo (Pascal e
Sauvage, 1991).

Tabela 3.1 - Resumo de Programas e MBS com Aplicao em Veculos Ferrovirios


Programa

Mtodo

Instituio

Pais

Autor

VOCO

Newton-Euler

INRETS

Frana

J.P. Pascal

SD/FAST

Kane

n/d

EUA

Kane

ADAMS

Lagrangiano

MDI

EUA

MDI

MEDYNA

Lagrangiano

DFVLR

Alemanha

W. Kik

SIDIVE

n/d

Ferrocarriles

Espanha

German Gimenez

Louvrain Neuve

Blgica

P. Fisette

AAR-TTC

EUA

Peter Kauser

ROBOTRAN Energia Potencial


NUCARS

Newton-Euler

n/d - no disponvel

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

97
_________________________________________________________________________________

Programas que utilizam-se da tcnica de manipulao simblica, apareceram como


resposta questo de como gerar equaes confiveis e cdigos eficientes de
programa para um problema especfico, mas que possa tambm tratar problemas
gerais e de grande porte. Alguns programas para simulao do comportamento de
veculos esto apresentados na Tabela 3.1 com seu respectivo mtodo matemtico,
autor e procedncia.

A evoluo dos mtodos de gerao das equaes de movimento entre o processo


manual at os mtodos atuais pode ser vista na Figura 3.4. A partir dos parmetros do
sistema, apresenta-se em primeira instncia o trabalho do especialista, obtendo
explicitamente as equaes de movimento. Estas equaes eram ento codificadas e
incorporadas num grande ambiente de simulao.

Programas de uso geral em sistemas MBS so atraentes, mas resultam em nmero


maior de equaes para descrio de um mesmo sistema. Entretanto, implementaes
numricas para a soluo confivel do sistema de equaes, com o uso de mtodos
iterativos (Newton-Raphson), eliminao Gaussiana (decomposio e pivotamento) e
tratamento de matrizes esparsas, aumentaram a rapidez e eficincia de programas
como o Adams utilizado neste trabalho. Este tipo de programa possui pr e ps
processadores bastante elaborados, que permitem elaborao de modelo, anlise e
desenvolvimento de projeto do sistema de forma integrada no mesmo ambiente.

Distino feita entre sistemas abertos e aqueles de cadeia fechada no programa


SD/Fast, tambm utilizado neste trabalho para gerao das equaes de movimento.
Todas as restries de movimento (constrains) associadas a juntas nos modelos em
cadeia aberta, so eliminadas. Isto significa que sero geradas equaes somente para
os graus de liberdade da junta adotada. Nenhuma equao ser gerada para as
restries de movimento impostas pela junta escolhida. Portanto, sistemas que
contenham juntas em cadeia aberta no produzem restrio explcita de movimento.
Isto deve-se s caractersticas do mtodo de Kane, na forma de utilizao das
velocidades parciais. Os graus de liberdade produzidos pela junta tm velocidade

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

98
_________________________________________________________________________________

parcial nula (no h movimento nestas direes) e portanto, as derivadas das


possveis velocidades generalizadas no aparecem.

Formas de Elaborao de Rotinas de MBS


Fase de
Desenvolvimento

Fase de Execuo

Parmetros
do Sistema

Resultados
Anlise

Foras e Estados
Cdigos
Especficos
de
Simulao

Especialista

Resultados

Integrao

da Simulao
Aceleraes
Foras e Estados

Parmetros
do Sistema

Pr
Processa
dores

Cdigos
Gerais de
Simulao

Integrao /
Mtodos
Numricos

Aceleraes
Parmetros
do Sistema

Programas
Simblicos

Resultados
da Simulao
Ps
Processadores

Foras e Estados
Cdigos
Especficos
de
Simulao

Resultados

Integrao

da Simulao
Aceleraes

Figura 3.4 - Trs Formas de Gerao de Sistemas MBS: a) cdigos de aplicao


especfica elaborado pelo especialista, b) programa convencional de MBS, c) cdigos
de aplicao especfica elaborados por manipulao simblica

Entretanto, sistemas que contenham juntas em cadeia fechada (loop joints) so


implementados por equaes que representam as restries de movimento impostas
por estas juntas enquanto que, nenhuma equao necessria para os graus de

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

99
_________________________________________________________________________________

liberdade prprios da junta. Isto deve-se ao fato das restries de movimento


holonmicos serem implementadas atravs da diferenciao das equaes de
restrio, para obter-se um conjunto de equaes algbrico-diferenciais, que
transformado somente num conjunto de equaes diferenciais ordinrias. Este o
processo utilizado, por diversos programas desenvolvidos.

Entretanto, as novas equaes obtidas esto sujeitas a desvios (drift) durante a


simulao dos movimentos, causados pela natureza imperfeita dos mtodos
numricos. Estes desvios causam a violao do conjunto de equaes algbricas
durante o processo de integrao numrica. Devido a isto faz-se necessrio a
utilizao de um mtodo de estabilizao, impedindo que as restries de movimento
tornem-se arbitrariamente grandes. No SD/Fast utilizado o mtodo de Baumgarte
de estabilizao de restries. Este mtodo envolve a mltipla realimentao das
restries de velocidades e posies no clculo das aceleraes, produzindo uma
reduo destes erros nos passos de integrao subseqentes.

Outro aspecto que deve ser considerado relacionado com o usurio do programa.
Os programas para MBS devem ser fceis de aprender e utilizar ao mesmo tempo que
previnam o usurio de erros e auxilie no seu diagnstico. Outro aspecto importante
que os usurios dos programas de MBS devem estar atentos o risco de elaborar
modelos que funcionem, mas do sistema errado. Para este problema, pr
processadores grficos e mapa de descrio do sistema (roadmaps) podem ser de
grande ajuda. Outras formas amigveis de ajuda podem incluir o uso de formato livre
para introduo de dados de entrada, orientado por palavras-chave e/ou introduo de
dados via grficos.

Se o programa no um pacote completo de simulao, ento deve ser capaz de


integrar-se eficientemente com outros ambientes de simulao e anlise.
Especialmente, os pr e ps processadores, que assumem um papel importante na
gerao dos dados de entrada para a simulao e tambm no tratamento e anlise dos
resultados produzidos pela simulao.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

100
_________________________________________________________________________________

3.6 Concluses

Neste captulo foi apresentada uma viso geral das tcnicas de modelagem de
sistemas MBS, com o encadeamento histrico de sua evoluo. Uma discusso sobre
o formalismo no qual a modelagem est baseada, assim como a filosofia de
implementao deste formalismo tambm foi abordada, considerando aspectos de
interface dos programas.

Observando os programas para MBS atualmente disponveis, pode-se concluir que


aqueles que foram desenvolvidos, numa certa especialidade, tendem a ter mais
vantagens que outros, embora se digam de uso geral e capazes de atender a todas as
finalidades. Isto ocorre, devido a familiaridade, das pessoas envolvidas no
desenvolvimento deste programa, que melhor compreendem as formas de expressar
quantidades e termos do sistema, assim como, conhecem as premissas assumidas
para a modelagem deste tipo particular de sistema. Outra vantagem so as bibliotecas
especficas, que j foram desenvolvidas para seus prprios modelos e que podem ser
incorporadas no elenco de rotinas disponveis do programa.

Outro aspecto importante a ser considerado, na avaliao de um programa MBS, a


sua capacidade de integrao com outros ambientes de programao, especialmente
os programas de CAD (computer aided design), ou programas de anlise e ps
processamento, uma vez que seja raro encontrar num nico programa, todas as
ferramentas de anlise, necessrias s vrias atividades que possam ser assumidas em
um estudo especfico.

O uso combinado, de programas que concentram-se especificamente na atividade de


gerao das equaes de movimento, com auxlio de outros programas de uso geral
para realizao das atividades de integrao das equaes de movimento, pr e ps
processamento dos dados obtidos, apresenta uma soluo objetiva na gerao de

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

101
_________________________________________________________________________________

cdigos eficientes de simulao, sem perda de capacidade na anlise para o estudo a


ser realizado.

Com relao s tendncias de programas MBS, pode ser ressaltada, a interface de


partes flexveis do sistema mecnico, atravs de programas de elementos finitos
(FEM). Desenvolvimentos de cdigos baseados na linguagem AI, para utilizao
mais intensa das tcnicas de manipulao simblica, para gerao de cdigos com
integrao das potencialidades da mquina (hardware in the loop) ou mesmo com
interao direta do especialista (human in the loop), so possibilidades a serem
consideradas.

Para os propsitos deste trabalho, a utilizao de programas baseados no mtodo de


Sistema Multicorpos, que utiliza manipulao simblica, recomendada para a
obteno eficiente e confivel das equaes de movimentos para sistemas veiculares
e particularmente na aplicao ferroviria. A possibilidade de interface com outros
programas de uso geral, para a realizao de pr e ps processamento, permitem
flexibilidade nesta escolha. Pode-se realizar o processamento de pequenos modelos
mesmo em plataformas do nvel de computadores pessoais.

O uso de programas comerciais que possuam mtodos numricos eficientes, pode ser
aplicado em sistemas de grande nmero de graus de liberdade. Neste caso,
plataformas de maior porte so aconselhveis, embora o uso em computadores
pessoais ainda seja possvel. Os recursos de pr e ps-processamento, em geral, j
esto includos nestes programas.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

102
_________________________________________________________________________________

Captulo IV

4. Propriedades de Contato

4.1 Introduo

Na elaborao do modelo matemtico do veculo, o conhecimento das foras de


contato so de fundamental importncia, para a correta representao do fenmeno
fsico real. Diferentemente do contato de escorregamento onde, todas as partculas de
cada parte envolvida, possuem velocidade relativa idntica, o contato de rolamento
tpico da ao de roda sobre trilho, possui escorregamento varivel, devido as
diferentes curvaturas de cada parte. A abordagem da mecnica de contato, para
determinao das foras de contato, divide-se basicamente em trs partes:
determinao dos movimentos de corpo rgido.
Identificao e clculo das propriedades de contato.
Identificao da saturao das foras de contato.

Quando dois corpos elsticos rolam um sobre o outro, os pontos de sua superfcie
que entram em contato podem, devido as deformaes elsticas locais, permanecer
lado a lado durante a passagem pela zona de contato at o ponto onde as contraes
tangenciais desenvolvidas pelas deformaes, superem um limite que funo da
presso normal e do coeficiente de atrito entre as superfcies.

As deformaes tangenciais tem sua origem na diferena de velocidades, entre as


partes em contato. Como ao longo da seo transversal da superfcie, existem
diferentes raios de rolamento (perfil com curvaturas prprias), quando h
deslocamento lateral do rodeiro, a velocidade longitudinal tangencial, entre os pontos

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

103
_________________________________________________________________________________

em contato, torna-se diferentes. Devido ao movimento lateral, h tambm


escorregamento nesta direo, gerando deformaes. Alm disto, como o eixo de
rotao do rodeiro no paralelo ao plano de contato, h componente de rotao
neste plano e define-se um centro instantneo de rotao angular, a partir do qual, so
geradas componentes de velocidade tangenciais, produzindo escorregamentos. A
combinao destes trs efeitos, gera escorregamentos que do origem as foras de
contato, desenvolvida entre as partes.

A seguir sero apresentados os fundamentos da mecnica de contato, onde a


descrio dos movimentos de corpo rgido e propriedades de contato, permitem
alimentar rotinas de clculo, que integram-se no ambiente de simulao como
algoritmo para determinao das foras de contato.

4.2 Movimentos de Corpo Rgido

Os movimentos de corpo rgido do rodeiro apresentados no Captulo II, so descritos


por seu deslocamento lateral e angular em relao aos trilhos. A equao abaixo,
expressa estas relaes simplificadas:

x 0 bo
/ ro

uy

y = 1 0  + 0
0 1 z 0

sp

0
0
uy

1 + 0
z
/ r
0

(4.1)

Nos programas de multicorpos, o escorregamento pode ser obtido diretamente


atravs da diferena de velocidades entre os corpos no ponto de contato. A
localizao do ponto de contato na roda e o mesmo ponto de contato no trilho dado
pelos vetores e1 , e2 e d1 , d2 respectivamente. A Figura 4.1 ilustra a identificao dos
pontos de contato do rodeiro sobre os trilhos.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

104
_________________________________________________________________________________

Rodeiro
r Vo

d2

Vr2

d1

e2

Vt2

e1

Via

X
O

Ponto de
Contato

Figura 4.1 - Identificao dos Pontos de Contato

As velocidade Vr1,2 e Vr1,2 correspondente a roda e Vt1,2 e Vt1,2 do trilho dos pontos
de contato, so obtidas atravs dos estados do sistema e transformadas com o produto
escalar e vetorial para atingir a direo desejada. Da diferena das velocidades dos
corpos, normalizada pela velocidade de translao, resulta os valores de
escorregamento no plano apresentado na expresso:
& &
& Vr Vt
G=
Vo

(4.2)

Devido a rotaes, alm do escorregamento tangencial no plano de contato, h o


escorregamento rotacional dado pela diferena entre as velocidades angulares dos
corpos (r e t), majorada pela projeo da rotao do rodeiro sobre o plano de
contato definido pelo ngulo :

sp = (r - t) + ( sen )

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(4.3)

1999

105
_________________________________________________________________________________

As rotaes nos demais planos so desprezveis resultando as seguintes expresses


para escorregamento tangencial G e rotacional P:

& x
G = y
0

0
&

P = 0

sp

(4.4)

Estas expresses so utilizadas para o clculo das foras de contato, descritas nos
prximos itens.

4.3 Geometria de Contato

A determinao das propriedades de contato passa pela identificao da posio


geomtrica do rodeiro em relao a via durante o deslocamento lateral. Este clculo
realizado previamente e as propriedades so determinados e tabeladas para uso
posterior durante o processo de simulao. O rodeiro composto de duas rodas
unidas rigidamente por um eixo e a via constituda de dois trilhos unidos pelos
dormentes. A seo do plano de contato mostrada na Figura 4.2.

Para a determinao das propriedades de contato do par de rolamento necessrio o


conhecimento do perfil de cada roda PrE,D e distncia entre elas no rodeiro, perfil de
cada trilho PtE,D , inclinao do trilho e respectiva distncia entre a face interna de
cada boleto. Os perfis podem ser obtidos por gerao a partir de dimenses
normalizada ou medidos diretamente com aparelhos apropriados (perfilmetros). A
partir de sua identificao discreta, os perfis so integralmente descritos no plano de
contato com auxlio de splines cubicas para efeito de clculo de propriedades.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

106
_________________________________________________________________________________

Perfil da Roda
Esquerda

Perfil da Roda
Direita
Distncia
Interna

Yr

Distncia
Esquerda

Distncia
Direita

Bitola
Z
Y

Perfil do Trilho
Esquerdo

Perfil do Trilho
Direito

Figura 4.2 - Disposio do Rodeiro e Via

Considerando o sistema de coordenadas YOZ, locado no centro da via conforme


apresentado na Figura 2, a posio lateral do rodeiro em relao a via dado pelas
distncias lateral Yr. A determinao da posio angular do rodeiro em relao a
via, feita pela identificao das funes de distncia dos pontos de contato entre a
roda e trilho para uma determinada posio lateral. Estas funes so expressas pela
distncia mnima DE,D (min) entre os perfis da roda Pr e do trilho Pt dado por:
DE,D (min) = PrE,D (f (PrE,D, )) PtE,D

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(4.5)

1999

107
_________________________________________________________________________________

Perfis das Rodas


Distncia Interna

Perfis dos Trilhos


Bitola

Interpolao dos
Perfis com Spline

Interpolao dos
Perfis com Spline

Simulao da
Dinmica
Armazena
as Propriedades
de Contato

Posio
Lateral Yo
ngulo o
Valor Inicial

Nova Posio
Lateral Y

Calcula Parmetros
Funcionais

Calcula Dimenses
das Elipses
Determinao das
Distncias entre Roda e
Trilho (Esquerda)

Determinao das
Distncias entre Roda e
Trilho (Direita)

Determina os Raios
nos Pontos de Contato

Calculo do
ngulo

o =

Determina os Pontos
de Contato nos Trilhos
no

o
<

Determina os Pontos
de Contato nas Rodas

sim

Figura 4.3 - Diagrama de Bloco do Programa de Clculo das Propriedades de Contato


Entretanto, para uma dada posio lateral Yr, o ngulo de inclinao do rodeiro em
relao a via dado por:

= tan1 (DE DD)/b

(4.6)

Um processo recursivo a partir de uma estimativa inicial (erro ), permite determinar


do ngulo do rodeiro em relao a via e respectivos pontos de contato para um
dado deslocamento lateral. Um diagrama de bloco desta rotina apresentado na
Figura 4.3. Os raios RT e RR no ponto de contato podem ser identificados, a partir da
curvatura das funes que descrevem os perfis para cada ponto de contato.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

108
_________________________________________________________________________________

Considerando a elasticidade dos slidos, Hertz mostrou que o contato se estabelece


sobre uma zona elptica de dimenses a e b conforme mostrado na Figura 4. A
soluo geral deste problema apresentada em diversas referncias (Seely, 1952;
Johnson, 1985; Kalker, 1979a) sendo aqui considerado apenas o caso da seo
transversal com materiais de mesma caracterstica elstica (E, ). Observa-se que a
resoluo do problema normal e tangencial so dissociados e tratados
seqencialmente.

Detalhe da Regio do Contato

N
RR

Roda

Plano
Tangente

Trilho
X

RT
M

V - Carga Vertical no Contato

Yt

N - Fora Normal no Contato


a

Figura 4.4 - Detalhe das Deformaes na Regio do Contato

Conforme apresentado na Figura 4, a distncia dada pela expresso quadrtica de


Taylor:
= A x2 + B yt2
onde:

A=

cos
2R

B=

1
1
+
2 RR 2 RT

(4.7)
(4.8)

Seja a = s e b = l se A/B1 e a = l e b = s se A/B1. Os valores s, l, so


determinados pelo clculo de para valores entre 0 e 90 da seguinte maneira:
A B
= A cos

A+ B

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(4.9)

1999

109
_________________________________________________________________________________

s = n C N1/3

l = m C N1/3

= r |A + B| C2 N2/3

(4.10)

onde os coeficientes n, m e r so determinados por integrais elpticas completas


dependente de s e os parmetros C e N dados pelas expresses:
1
3

3 1

C=
2 E A+ B

N=

V
cos

(4.11)

A distribuio de presses normais P na regio da elipse (M) dado por:

P( M ) =

3 N
x
y
1 t
a
b
2 a b

(4.12)

A partir da proporo das dimenses da elipse (a/b) obtm-se os coeficientes de


rigidez de contato Cij determinados por Kalker. Os valores so tabelados e podem ser
ajustados por polinmios para posterior interpolao. Note que esta soluo
geomtrica, no considerando as deformaes dos corpos nos pontos de contato.
Outros autores (Pascal, 1993b) desenvolveram mtodos para clculo de propriedades
considerando a deformao elstica entre os corpos, particularmente interessante para
casos de contato com mltiplos pontos.

Alm das propriedades de contato, algumas informaes geomtricas adicionais so


necessrias para a simulao. Do rodeiro utiliza-se o ngulo de inclinao . Para
cada roda, utiliza-se o ngulo do plano de contato e respectivo raio de rolamento
(RRE, RRD). Os clculos so realizados previamente uma nica vez, em razo das
propriedades serem funo apenas do movimento lateral e independente da
simulao. Com isto, reduz-se o tempo computacional durante a simulao. Grficos
tpicos do resultado destes clculos so apresentados nas figuras a seguir:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

110
_________________________________________________________________________________

C orrespondencia entre Pontos de C ontato R oda/Trilho


210
200
190
180
170
160
150
140
130
-80

-60

-40

-20

20

40

60

Figura 4.5 - Correspondncia entre os Pontos de Contato entre Roda/trilho

Diferena entre Raios de Rolamento (mm)

Propriedades de Contato (S1002-UIC60) CCRT


25

20

Roda Direita

15

10

2
4
6
8
Deslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura 4.6 - Diferena entre Raios de Rolamento

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

111
_________________________________________________________________________________

Angulo de Inclinao do Rodeiro (mrad)

Propriedades de Contato (S1002-UIC60) CCRT


10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-10

-5
0
5
Deslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura 4.7 - ngulo de Inclinao do Rodeiro

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


3

2.5

b/a

1.5

0.5
Roda Esquerda
0
-10

Roda D ireita

-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura 4.8 - Relao entre as Dimenses da Elipse de Contato (b/a)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

112
_________________________________________________________________________________

Observa-se, que as propriedades de contato do par de rolamento, so dependentes do


formato dos perfis e extremamente no lineares. No caso do ponto de contato para os
perfis no padro europeu (UIC), notam-se mudanas bruscas mesmo na regio
central, devido a concordncia dos perfis. A diferena dos raios de rolamento, revela
sua descontinuidade quando aproxima-se do friso da roda. Efeito similar ocorre para
o ngulo de inclinao do rodeiro, que depende da diferena entre os raios de
rolamento. Nota-se tambm nas propores da elipse de contato, variaes bastante
acentuadas, junto da regio de deslocamento lateral nulo (posio centralizada). Estes
fatos chamam a ateno e recomendam cautela, durante o processo de integrao
numrica na simulao do comportamento dinmico, pois as foras de contato tem
sua magnitude influenciada por estas propriedades.

4.4 Teoria de Mecnica de Contato

Aps a identificao das propriedades de contato (ver item 4.3), necessrio o


clculo das foras tangenciais no contato. No Captulo II, foi apresentada a soluo
linear para pequenos escorregamentos. Quando existem grandes escorregamentos, o
valor mximo de fora tangencial limitado pela lei de Coulomb. Entre estes dois
extremos, desenvolve-se gradualmente a saturao da fora de contato, dependendo
da combinao dos escorregamentos longitudinal, lateral e de pivotamento.

O algoritmo Fastsim (Kalker, 1982a), uma rotina rpida para clculo das foras
tangenciais de contato de rolamento entre corpos rgidos, com escorregamentos
tangenciais e rotacionais (creepages e spin). Esta rotina largamente utilizada pela
comunidade de veculos ferrovirios, sendo baseado na teoria de distribuio
parablica da presso normal, numa rea elptica de contato (Hertz). Respeita a lei de
atrito de Coulomb e a hiptese de proporcionalidade entre os deslocamentos elsticos
e deformaes tangenciais, na zona de contato. No item 4.2, foi deduzido a expresso

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

113
_________________________________________________________________________________

para os escorregamentos de deslizamento tangencial GT e de pivotamento P


segundo as expresses:
&
GT = x

0 ;

&

P = 0 0 sp

(4.13)

X
Z
Tx

Yt

sp

Yt

b
Ty

O yt
a

x , y, sp - Escorregamentos
Tx , Ty - Foras Tangenciais
X

Vx - Velocidade Longitudinal
y - Velocidade Angular

Tx
Ty

Vx

- Angulo de Ataque (yaw)


- Angulo do Plano de Contato
N - Fora Normal no Contato

Figura 4.9 - Identificao dos Escorregamentos e Foras Tangenciais no Contato

O equacionamento do problema tangencial, traduz-se no fato de que, a todo ponto


M(x,yt) dentro da elipse de contato, um escorregamento total W, dado pela
diferena entre o escorregamento de corpo rgido, introduzido pelo tensor (GT, p) e
a parte compensada pelo deslocamento elstico relativo U, entre os slidos (diferena
entre os deslocamentos do ponto de contato na roda e o respectivo no trilho). No caso
do rolamento estacionrio e considerando que a zona de contato evolui na direo
longitudinal (x) tem-se:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

114
_________________________________________________________________________________

&
&
&
&
W = Vx GT + p OM U
x

(4.14)

Considerando que o movimento permanece dentro do plano de contato (X, Yt) a


componente normal nula. A equao acima, gera o sistema de equaes, do
problema plano tangencial:
Wx
Ux
= x yt
Vx
x

(4.15)

Uy
x

(4.16)

Wy
Vx

= y + x

A resoluo deste sistema de equaes, necessita do conhecimento de U. Baseado na


teoria da elasticidade, possvel obter uma relao entre os deslocamentos elsticos
relativos Ux,y e as deformaes tangenciais tx,y (Soua, 1997). Esta resoluo
apresentada por Kalker (1967), em sua teoria completa. Na proposio simplificada
desta teoria, Kalker adotou a proporcionalidade entre os deslocamentos e as
deformaes. Os coeficientes de proporcionalidade Li so chamados de flexibilidade
do contato e dado pelas expresses:
Wx

t
= x yt x
L Vx L1
L3 x

(4.17)

y
t
+ x y
L2
L3 x

(4.18)

Wy
L Vx

Os valores Li so obtidos da teoria linear simplificada (Kalker, 1991), com os


coeficientes de rigidez de contato Cij dependentes da excentricidade (a/b) da elipse de
contato e do coeficiente de poisson do material. Estes coeficientes esto tabulados em
diversas publicaes (Kalker, 1979a; 1990; 1991) e podem ser ajustados por
polinmios, em funo da razo de proporo da elipse (a/b) e coeficiente de
poisson. So expressos por:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

115
_________________________________________________________________________________

L = L1 =

8a
8a
a
a
; L2 =
; L3 =

3 G C11
3 G C22
4 G C23
b

(4.19)

onde G o mdulo de cisalhamento do material.

Finalizando, pode-se escrever o sistema de forma compacta conforme a seguinte


expresso:

&
&
&
w( x , yt ) = s( x , yt )
t( x , yt )
x

(4.20)

Discretizao da Malha para


Clculo da Foras Tangenciais
Tx , Ty - (mx = 5 ; my = 6)

i
Yt

i+1

dx

X
a

dy

Figura 4.10 - Discretizao da Elipse de Contato para Clculo das Foras


Tangenciais

A integrao de primeira ordem, realizada sobre a rea de contato discretizada em


retngulos (dx, dyt), conforme apresentado na Figura 4.10. Supe-se tambm uma
presso normal P(x, yt) constante sobre cada elemento, segundo distribuio elptica e
seguindo a regra de atrito de Coulomb sendo descrito pela seguinte equao:

P( x , yt ) =

RSB

3 N

2 a b

x
y
1 t
a
b

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(4.21)

1999

116
_________________________________________________________________________________

Os valores dos esforos tangenciais correspondem, ao somatrio do conjunto discreto


de elementos na elipse, sendo dado pelo tensor T , descrito na expresso:

& Tx
&
T = = ti dxi dyt
Ty

(4.22)

Um exemplo de clculo das tenses tangenciais apresentado na Figura 4.11, para


uma situao tpica de contato (nux, nuy, fi, N, ), com representao da distribuio
dos vetores ti, em cada elemento discretizado.

Distribuio das Tenses Tangencial


b = 5.52 mm
nux = -0.002
Area = 113 m
nuy = 0.001
mx = 12
fi = 0.2 m-1
my = 10
4
6

0
a = 6.5
-2
mu= 0.3
-4 N = 77.36 kN
x Adeso
o Escorregamento
-6
-8
-6
-4

Tx = 16 kN
Ty = -11.9 kN
TT = 19.9 kN
-2

Figura 4.11 - Distribuio de Tenses Tangenciais

Observa-se na Figura 4.11, as propores da elipse de contato (a, b), os valores de


escorregamento (nux, nuy, fi) e valores de fora tangencial (nas direes x, y e
mdulo). Observa-se tambm, para cada elemento discretizado (neste caso 1210
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

117
_________________________________________________________________________________

elementos) o vetor de tenses (proporo e direo) e respectiva situao de


escorregamento ou adeso (representado por o ou ).

Com efeito ilustrativo, a distribuio de tenses foi calculada para a situao de


grande deslocamento lateral, ou seja, da roda encostando no friso no trilho (ngulo de
contato elevado e portanto fi elevado). O resultado est apresentado na Figura 4.12.
Finalmente o grfico tridimensional da Figura 4.13, apresenta o mdulo dos valores
mximos de foras tangenciais de contato, para diferentes valores de escorregamento
longitudinal e de rotao (spin). O comportamento de escorregamento lateral
idntico ao longitudinal.

Distribuio das Tenses Tangencial


4
nux = -0.001
nuy = -0.001
3
fi = 0.5 m-1

Area = 81.9 m
mx = 12
my = 10

b = 3.07 mm

2
1
0
a = 8.4

-1
-2
mu= 0.3
-3 N = 77.36 kN
x Adeso
o Escorregamento
-4
-10
-5

Tx = 9.43 kN
Ty = -8.19 kN
TT = 12.5 kN
0

10

Figura 4.12 - Distribuio de Tenses Tangenciais (Elevado fi)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

118
_________________________________________________________________________________

Saturao das Foras de Contato

|t|

0.5

1.5
6

1
4

2
fi

0.5
0

uy

Figura 4.13 - Saturao das Foras de Contato

4.5 Validao Experimental

Com efeito de comprovar a representatividade do mtodo adotado para o clculo das


foras de contato, um programa de ensaios foi realizado sob condies controladas,
para a medio experimental do Coeficiente de Rigidez Tangencial de Contato.

Este item discorre sobre a fundamentao terica de mecnica de contato, necessria


para a concepo do ensaio de contato de rolamento idealizado para medio do
coeficiente de rigidez tangencial de contato e apresenta os resultados de medidas
experimentais. Os ensaios foram realizados dentro deste programa de trabalho, no
Laboratoire des Technologies Nouvelles (LTN) do Institut National de Recherche sur
le Transporte et leur Scurit (INRETS) na Frana (Barbosa, 1997a).

As medidas foram realizadas com auxlio de um dispositivo de ensaio composto de


um cilindro metlico, que rola sobre uma superfcie plana retificada, onde foram
medidas a fora lateral e o ngulo de ataque da roda, sobre diferentes cargas normais
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

119
_________________________________________________________________________________

e condies da superfcie. Estes valores, permitem calcular os coeficientes de rigidez


tangencial de contato.

4.5.1 Fundamentos Tericos

Para o caso ferrovirio, o par de contato formado pela roda e o trilho. A roda possui
velocidade de translao e de rotao. Assumindo que os dois corpos sejam rgidos e
que o contato d-se de forma pontual e sem deformao, possvel determinar as
velocidades de corpo rgido na regio de contato. Quando houver diferena entre a
velocidade angular e velocidade de translao, havendo portanto variao dos
deslocamentos relativos entre os corpos, foras tangenciais desenvolvem-se entre os
slidos.

Segundo a teoria de mecnica de contato descrita anteriormente, as foras


desenvolvidas entre dois slidos em contato, so proporcionais ao escorregamento
entre os corpos. Sobre o plano de contato, pode-se dizer que as foras tangenciais T
so funo dos escorregamentos expresso por:
Tx ,y ,sp = f ( x ,y ,sp )

(4.23)

Os valores de escorregamento so obtidos a partir do conhecimento das velocidades


na regio de contato. Considerando o sistema de referencia inercial estacionrio
observa-se que o roda tem velocidade de translao Vt constante e que a velocidade
circular na regio e contato devido a rotao da roda dado por Vc = ro como pode
ser visto na Figura 4.14.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

120
_________________________________________________________________________________

Roda
Z
ro
O

Vt

Trilho
VC = ro


y cos

Roda

Vx
Vc = ro Vx

Vx sen

Figura 4.14 - Identificao da Velocidade de Translao e de Rotao da Roda

A velocidade relativa a diferena entre as velocidades de translao e velocidade


circunferencial (devido a rotao) no ponto de contato. O valor de escorregamento
(creep) corresponde a normalizao desta diferena pela velocidade mdia.

x =

Vx ro
Vxm

(4.24)

Na direo lateral, deve-se considerar a velocidade de translao da roda na direo y


e deduzir da projeo (sobre o ngulo ) da velocidade circunferencial Vc = ro
(ver Figura 4.14) que pode-se aproximar pela velocidade longitudinal Vx resultando
para ngulos pequenos em:

y =

RSB


y Vx
Vxm

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(4.25)

1999

121
_________________________________________________________________________________

No caso especifico deste ensaio, o sistema de guiagem escolhido retilneo


produzindo velocidade lateral nula da roda, durante o movimento. Isto simplifica a
expresso acima, resultando em:

y =

Vx
Vxm

(4.26)

Considerando que a velocidade na direo longitudinal aproximadamente idntica


s velocidades mdias, resulta que o escorregamento lateral, independe da velocidade
longitudinal de movimento do carro e relaciona-se, diretamente com o ngulo de
ataque da roda, em relao a direo do movimento.

(4.27)

Por esta razo, absolutamente necessrio, que o sistema de guiagem seja o mais

retilneo possvel ( y = 0) e que o sistema de medida de ngulo, tenha preciso
suficiente para medir os pequenos ngulos de ataque, necessrios para identificao
do coeficiente de rigidez (da ordem de dcimos de mili radianos).

Segundo a teoria linear, as foras tangenciais T e momentos M, para o caso genrico


de contato de rolamento, so funes dos escorregamentos tangenciais e da rotao
relativa entre as superfcie e pode ser expressa em sua forma mais ampla por:

Tx
C11

Ty =Gab 0
M
0

spin

0
C22
ab C32

0
x

ab C23 y

abC33 sp

(4.28)

onde ab so as propores da elipse de contato e G, o modulo de cisalhamento do


material.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

122
_________________________________________________________________________________

Segundo Hertz, existe uma proporo exponencial entre a rea da elipse e carga
normal. Considerando que as propores da elipse sejam calculadas para uma carga
normal unitria, resulta para a fora lateral o seguinte:
Ty = -N2/3 G ab C22 y - N G (ab)3/2 C23 sp

(4.29)

No caso deste estudo, como a roda no possui conicidade e o plano de contato


paralelo ao eixo de rotao da roda (sp = 0 pois sen = 0), o segundo termo da
equao acima nulo. Portanto, a expresso pode ser simplificada para:
Ty = -N2/3 G ab C22 y

(4.30)

A constante de proporcionalidade ky chamada de coeficiente de rigidez tangencial de


contato (inclinao na origem do grfico de fora escorregamento lateral) que
condiciona a relao entre a fora tangencial e o escorregamento relativo dado por:
Ty = k y y

(4.31)

em conjunto com a expresso anterior resulta em :


ky = Ty / y = -N2/3 G ab C22

(4.32)

Portanto, a constante de proporcionalidade terica funo das propores da elipse


de contato (ab) calculadas para uma carga normal unitria N, das caractersticas do
material (G) e do coeficiente de Kalker (C22), funo ele mesmo da relao a/b da
elipse e do coeficiente de poisson da material (). Como para este experimento os
valores de carga normal so constantes e portanto, as propores da elipse tambm,
resta comparar os dados experimentais com os coeficiente C22 proposto por Kalker.
A constante de proporcionalidade ky funo de Ty/y e obtida diretamente pela
inclinao na origem da curva de resultados de ensaio.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

123
_________________________________________________________________________________

4.5.2 Disposio do Ensaio

O dispositivo utilizado para a realizao do ensaio, consiste em uma roda, que rola
sobre uma superfcie metlica plana, guiada por um sistema deslizante retilneo.
Possui ainda um sistema de medio de fora lateral e outro de controle e medio do
ngulo de direo.

O roda est suportada por mancais de rolamento fixados a uma estrutura (carro)
ligada ao sistema deslizante, por meio de trs tirantes articulados. Este sistema
permite que o carro, movimente-se livremente na direo vertical. Um dos tirantes
contm uma clula de carga que mede as foras laterais. Outro possui um parafuso
com rosca micromtrica, que controla o ngulo do movimento da roda em relao a
direo do movimento (ngulo de ataque). O terceiro simplesmente um brao de
apoio.

Carro

Brao
de Apoio
Guias Deslizantes

Medidor
de Fora
F

Roda

Y
Regulador
do ngulo

Vy

X
Vo

Vx

Figura 4.15 - Dispositivo de Ensaio

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

124
_________________________________________________________________________________

A roda possui um dimetro de 0,250 metros e raio transversal da superfcie de 0,125


metros. Como sistema deslizante, foi utilizado o barramento de um torno universal,
cujo carro foi alterado para receber a fixao do sistema de tirantes. Uma base em
ao plana e retificada (0,60 0,56 m), foi utilizada como pista de rolamento para a
roda.

O sistema para medida de ngulo, deve possuir preciso suficiente para identificar
ngulos menores que dcimos de mili-radianos. Para tanto, um sistema de referncia
externo foi utilizado, evitando eventuais deformaes devido a flexibilidade do
dispositivo. A Figura 16, apresenta um diagrama do sistema de medidas, com dois
relgios comparadores (C1 e C2) apoiados sobre uma barra auxiliar retificada.

Guia Deslizante
F

Carro

Roda

c2
c1

Rgua Retificada
= arc tan ((c 1 - c 2 ) /d)

Figura 4.16 - Detalhe do Sistema de Medio do ngulo de Ataque

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

125
_________________________________________________________________________________

4.5.3 Resultados dos Ensaios

Os resultados dos ensaios foram previamente tratados, pois a cada valor de ngulo
adotado, a fora tangencial desenvolvida cresce at o valor de regime (fechamento de
folgas) e oscila em torno do valor mdio, devido as imperfeies das superfcies e
rigidez dos dispositivos. Portanto, para cada par de pontos obtidos em cada ensaio:
valor de ngulo e fora estabilizada mdia, obtm-se um ponto do grfico de
resultados de ensaio.

A Figura 4.17, mostra um grfico tpico com os resultados de uma bateria de ensaios
para uma condio de pista (com leo) e um valor de carga vertical de 483,9 N.

Ensaio Escorregamento Lateral

Fy/Fn
0.145

70
60

Ens 24 (21/11/96) Oleo

0.124

Peso: 483.9 Newtons


0.103

40

0.083

30

0.062

20

0.041

10

Forca Lateral (N)

50

0.021

0
-0.5

0.5

1
1.5
Angulo (mrad)

0.000
2.5

Figura 4.17 - Grfico Tpico de Resultados de Ensaio

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

126
_________________________________________________________________________________

Atravs da seleo dos pontos mais prximos de zero, pode-se calcular a inclinao
da curva na origem, que corresponde rigidez tangencial do contato. Note que
necessrio, uma srie de pontos (no mnimo dois), para poder calcular um valor
representativo (mtodo dos mnimos quadrados) da inclinao na origem.

Para finalizar a anlise, foi traado sobre o mesmo grfico, a curva terica saturada
(calculada a partir do ponto de mximo) com auxlio da rotina Fastsim, que permite
comparar os resultados em sua totalidade (Figura 4.18).

Ensaio Escorregamento Lateral


70

Fy/Fn
0.145

Fsim...
Ens 24 (21/11/96) Oleo

mi: 0.1315 [-]

Peso: 483.9 Newtons

60

a: 0.7356 [mm]

0.124

Forca Lateral (N)

50

0.103
b: 0.7357 [mm]

40

0.083

b/a: 1 [-]

30

0.062
Pcentro: 426.9 [MPa]

20

0.041

Pente: 1.554e+005 [N/rad]


c22o: 3.501 (Ensaio)

10

0.021

C22: 3.699 (Kalker)


0
-0.5

0.5

1
1.5
Angulo (mrad)

0.000
2.5

Figura 4.18 - Grfico Tpico de Resultados Finais com a Curva Saturada

A Figura 4.19, apresenta o resultado para um ensaio com a pista seca e carga vertical
de 496,4 N. Observa-se, que o valor do coeficiente de atrito, gira em torno de 0,13
(mximo), para a condies de pista com leo e mais que 0,5, para pista seca.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

127
_________________________________________________________________________________

Ensaio Escorregamento Lateral


300

Fy/Fn
0.604

Fsim...

Forca Lateral (N)

Ens 30 (16/12/96)

mi: 0.56 [-]

Peso: 496.4 Newtons

250

a: 0.7419 [mm]
b: 0.742 [mm]

200

0.504

0.403

b/a: 1 [-]
150

0.302
Pcentro: 430.6 [MPa]

100

0.201

Pente: 1.617e+005 [N/rad]


50

c22o: 3.583 (Ensaio)

0.101

C22: 3.699 (Kalker)


0
-2

4
6
Angulo (mrad)

10

0.000
12

Figura 4.19 - Grfico Tpico de Resultados Finais com a Curva Saturada

A Tabela 4.1, resume os resultados dos ensaios experimentais e os valores dos erros,
em relao aos valores calculados pela teoria linear. Observa-se que os erros
encontrados, diferem na mdia de 3% do valor terico.

Tabela 4.1 - Resultados dos Ensaios de Rigidez de Contato


Ensaio
Nmero
23
24
26
29
30
32
Valores

RSB

Data
21/11/96
21/11/96
25/11/96
12/12/96
16/12/96
30/12/96
Mdios

Inclinao Inclinao
Exper.
Terica
3,382
3,699
3,501
3,699
3,998
3,699
3,820
3,699
3,583
3,699
3,260
3,699
3,591
3,699

Erro
%
8,57
5,35
-8,08
-3,27
3,13
11,87
2,93

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

Fora
Peso [N]
256,3
483,9
256,3
496,4
496,4
496,4
---

Condio
Superf.
leo
leo
seca
seca
seca
leo
---

1999

128
_________________________________________________________________________________

Condies do Ensaio: os ensaios foram realizados em roda de 0,125 m de raio


transversal, duas condies de superfcie e dois valores carga vertical. (Fonte:
Barbosa, 1997a)

4.5.4 Concluses do Ensaio

Foram apresentados o extrato da teoria de mecnica de contato, necessria para a


compreenso da natureza dos fenmenos de contato oriundos do rolamento entre dois
slidos. As frmulas aplicveis ao clculo das foras tangenciais de contato, funo
dos escorregamentos relativos, foram deduzidas e explicitadas. Foram encontradas
dificuldades para medio dos ngulos de rolamento, na regio da origem das foras
laterais. Os ngulos envolvidos, so da ordem de dcimos de mili-radianos,
obrigando a cuidados especiais na realizao das medies.

A teoria linear proposta por Kalker foi verificada neste estudo. Os valores de
inclinao na origem, que correspondem ao coeficiente de rigidez tangencial de
contato, entre dois slidos em contato de rolamento, foram medidos e comparados
aos valores tabulados por Kalker, tendo sido encontrado variaes em torno de 3%.
Observou-se uma boa concordncia entre os resultados experimentais da curva de
saturao terica, com os valores calculados com auxlio da rotina Fastsim.

4.6 Concluses

Quando dois corpos elsticos rolam um sobre o outro, os pontos de sua superfcie
que entram em contato podem, devido as deformaes elsticas locais, permanecer
lado a lado durante a passagem pela zona de contato, at o ponto onde as contraes
tangenciais desenvolvidas pelas deformaes, superem um limite que funo da
presso normal e do coeficiente de atrito, entre as superfcies. Os valores de fora de
contato so funo dos escorregamentos produzidos pelos movimentos relativos,

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

129
_________________________________________________________________________________

dimenses da elipse de contato, intensidade da carga normal e caractersticas do


material.

A abordagem da mecnica de contato, para o tratamento do contato de rolamento, foi


apresentada. As formulaes para o movimento de corpo rgido do rodeiro e
determinao das propriedades de contato (geometria de contato) foram
desenvolvidas. Foram realizados ensaios laboratoriais para medio da rigidez de
contato. Os resultados dos ensaios experimentais realizados, aproximam-se dos
valores tabelados por Kalker. Observou-se uma boa concordncia entre os resultados
experimentais da curva de saturao terica, com os valores calculados com auxlio
da rotina Fastsim.

O algoritmo Fastsim proposto por Kalker, uma concretizao da teoria de contato


de rolamento que baseia-se na hiptese da distribuio elptica de Hertz, na lei de
atrito de Coulomb e na hiptese de proporcionalidade entre os deslocamentos
elsticos e as deformaes tangenciais na zona de contato. A foras de contato
identificadas com auxlio destas rotinas, gozam de boa representatividade do
fenmeno fsico, conforme comprovao experimental, e podem ser includas no
escopo do programa de simulao da dinmica veicular.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

130
_________________________________________________________________________________

Captulo V

5. Elaborao dos Modelos

5.1 Introduo

Durante a elaborao de um modelo, para anlise do comportamento dinmico de um


sistema veicular, vrias etapas devem ser vencidas. De forma geral os requisitos
necessrios para a obteno de resultados confiveis, passam pelos seguinte etapas:
bom conhecimento do sistema real a ser modelado.
adequada representatividade do modelo fsico.
descrio matemtica fundamentada para obteno das equaes de movimento.
qualidade e estabilidade do processo numrico de soluo.
tipo de anlise e interpretao dos resultados.

Para a comprovao de funcionabilidade da modelagem realizada necessrio


validar seus resultados atravs de comparao com resultados experimentais ou por
comparao com resultados obtidos por outras fontes. Nesta tese, foram realizados
estudos de caso, baseados em proposies internacionais. Estas proposies, em
geral, definem as caractersticas do sistema mecnico a ser modelado, delegando ao
analista a responsabilidade da elaborao do modelo fsico e desenvolvimento das
equaes de movimento. Os programas de Multicorpos empregados neste trabalho,
constituem as ferramentas para a gerao das equaes de movimento e possuem
recursos

numricos

avanadas

para

realizar

integrao

das

equaes

algbrico/diferenciais. Finalmente, dispondo dos resultados das simulaes, pode-se


analisar e interpretar o comportamento dinmico do sistema.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

131
_________________________________________________________________________________

Para a avaliao do desempenho da tcnica de Multicorpos na aplicao de veculos


guiados, foram escolhidos dois casos baseado nas proposies de estudo da IAVSD.
Alm destes, um caso adicional foi proposto por este autor. Os modelos adotados
para verificao do comportamento dinmico de veculos foram:
Rodeiro Ferrovirio (benchmark #1)
Truque Ferrovirio (nova proposio)
Veculo Ferrovirio Completo (benchmark #2)

A elaborao de cada modelos foi realizada a partir do conhecimento prvio


detalhado das caractersticas de cada subsistema que compem o sistema a ser
avaliado. Os parmetros gerais utilizados na modelagem foram baseados nas
especificaes de cada benchmark respectivamente. Os detalhes de modelagem de
cada subsistema, foram elaborados por este autor, buscando manter o mximo de
fidelidade e representatividade com o caso proposto.

A avaliao das foras de contato roda/trilho (benchmark #1) realizada atravs da


aplicao de foras laterais sobre o rodeiro, para diferentes valores de coeficiente de
atrito. Num caso extremo, as foras so levadas at o descarrilamento, onde as
relaes de fora lateral e vertical (L/V) so identificadas.

A avaliao do veculo (benchmark #2) realizado de forma ampla, identificando a


velocidade crtica (ciclo limite), inscrio em curvas e trfego sobre via reta e curva
com irregularidades. Trs caractersticas especiais so includas: batentes laterais de
elevada rigidez (11010 N/m), truque com barras assimtricas de ligao cruzada e
centro de massa da caixa excntrico.

A avaliao do truque trafegando num desvio (nova proposio), busca introduzir um


caso intermedirio dentre aqueles propostos pela IAVSD. Foi baseado no trabalho de
Yang (1993) sob orientao de Pater (Holanda), que realizou estudo insipiente sobre
a passagem de apenas um rodeiro sobre um desvio lateral de 5 mm. O motivo desta

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

132
_________________________________________________________________________________

sugesto, reside no interesse e dificuldade de sua realizao, em funo da baixa


velocidade de trfego, tpica desta regio, combinado com grandes deslocamentos
laterais e angulares do desvio. Isto exige um modelo completo do truque, com
incluso da geometria da via, que pode ser facilmente obtido com a tcnica de
multicorpos. Alm disto, o desvio, consiste em um local de elevado risco de
descarrilamento em funo de suas caractersticas, sendo portanto uma rea de
grande interesse para estudos de acidentes e desenvolvimento de novos projetos de
geometria de desvio.

A simulao realizada, com a introduo de um transitrio de direo (desvio)


produzido na trajetria da via, gerado perturbaes nas foras de contato e modos de
movimento do truque, que possui freqncias naturais mais elevadas que o corpo do
veculo e portanto com resposta rpidas em funo das excitaes produzidas pela
via.

Neste captulo, sero apresentados uma introduo ao mtodo de descrio


topolgica do modelo, o detalhamento completo de cada modelo proposto, incluindo
a modelagem da geometria da via.

5.2 Representao Topolgica do Modelo

O modelo de um sistema multicorpos formado basicamente por corpos, juntas e


foras. A representao de sistema multicorpos nesta estrutura, chamado de
topologia. A Figura 5.1 mostra um exemplo de representao topolgica, de um
sistema multicorpos com cinco corpos, ligados entre si por juntas e fora externa
sobre o quinto corpo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

133
_________________________________________________________________________________

Corpos
Fora
Externa

4
Juntas
5
2
3
1
Referncial

Representao Topolgica
de Sistema Multicorpos

Figura 5.1 - Representao Topolgica de Sistema Multicorpos

Os corpos so representados por elipses e possuem massa e momentos de inrcia. As


junta so associadas ao toque entre as elipses atravs dos quais, atuam foras ou
momentos em direes e sentidos determinados pelo tipo da junta. As foras externas
so representadas por setas incidindo sobre o corpo e possuem direo e magnitude.

A simplicidade da representao topolgica, permite facilmente visualizar a relao


entre os corpos, sem entrar no detalhe de descrio de cada junta, sistema de
referncia ou caractersticas das foras externas.

5.3 Modelo do Rodeiro

O modelo adotado para a representao do rodeiro, consiste em dois corpos rgidos


com seis graus de liberdade cada. A descrio topolgica deste modelo est
apresentada na Figura 5.2. O primeiro corpo, denominado seo da via (SV), est
ligado ao referencial inercial atravs de uma junta do tipo planar (movimentos x, y e
z). Este corpo auxiliar utilizado para a determinao da atitude da via, na posio
onde o rodeiro encontra-se. Todos os seus movimentos so prescritos, conforme a

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

134
_________________________________________________________________________________

posio geomtrica da via no instante que o veculo passa sobre ela (seo da via). O
segundo corpo, correspondente ao rodeiro, est ligado a SV atravs de outra junta do
tipo planar (movimentos x, y e z). Nesta ligao desenvolvem-se as foras de
contato roda/trilho, em funo dos escorregamentos relativos. Desenvolvem-se
tambm as foras correspondente a suspenso primria.

Fora Externa
2

Rodeiro

Forcas de Contato Suspenso Primria


Fx, Fy, Mz
Kx e Ky

Junta Planar
x, y, z
1

Seo
da Via
Movimento
Prescrito

Junta Planar
x, y, z

Modelo do Rdeiro

Figura 5.2 - Representao Topolgica do Rodeiro

A suspenso primria neste caso, representada por um conjunto de molas com


rigidez longitudinal Kx e lateral Ky (que correspondem a rigidez de cisalhamento Kc
= Kx Ky e2 /(Ky br2 + Kx e2 ) e rotacional KR = Kx e2). Neste caso o modelo vlido
para simulao de movimentaes em torno da linha central da via. Os graus de
liberdade so: o deslocamento lateral e longitudinal (ux e uy), ngulo de direo (yaw)
e rotao do eixo (y). Os dois graus restantes esto vinculados com a SV e so a
altura e inclinao lateral (z e ).

A Figura 5.3, mostra uma representao esquemtica do rodeiro, com estas ligaes.
A orientao do rodeiro (RX, RY e RZ) apresentada em relao ao referencial local
da via (TX, TY e TZ) que por sua vez representada no referencial inercial (N1, N2 e
N3). Os ngulos de rotao so identificados por x., y e z.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

135
_________________________________________________________________________________

Kx
R

Z
R

Ky

Kx

Fy

Fx
Mzz

Ky
T

Fy

Fx

N3

Mzz
z - yaw
x -

N2

N1

Figura 5.3 - Croqui do Modelo Fsico do Rodeiro

Os movimentos de corpo rgido do rodeiro em relao a seo da via, so


identificados, permitindo o clculo dos escorregamentos, que por sua vez permite a
determinao das foras tangenciais de contato. O diagrama apresentado na Figura
5.4, descreve este relacionamento.

Perfil da Roda
Perfil do Trilho
Funo da Posio Lateral

Tabela de Propriedades
de Contato Normalizadas
G, ab, C11, C22, C23, ,

Foras de Contato
Momento no Contato
Fx, Fy e Mz

Mecnica de Contato
Saturao das Foras
(Fastsim)

uy

Fx,Fy
Mz

Dinmica do Veculo
Deslocamento Lateral uy
FZ, FL, x, x, z

Dinmica do Veculo
Foras de Contato
Momento no Contato

Figura 5.4 - Diagrama de Bloco da Rotina de Clculo da Foras de Contato

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

136
_________________________________________________________________________________

As propriedades de contato foram calculados, com auxlio do programa CCRT


(Clculo de Propriedades de Contato Roda/Trilho), considerando o perfil da roda S1002, perfil de trilho UIC-60, ambos definidos pela UIC. A distncia entre trilhos de
1,435 m (bitola), raio da roda de 0,5 m e coeficiente de atrito de contato de 0,4. As
propriedades de contato foram interpoladas, com auxlio de splines cbicas inseridas
no corpo do programa de simulao.

Como a superfcie da roda cnica em sua regio central e possui um friso, o passeio
lateral do rodeiro induz a rotao no eixo longitudinal () e elevao do centro de
massa (C) devido a diferena de altura entre os pontos de contato de cada roda. O
modelo cinemtico permite determinar os movimentos prescritos de altura e
inclinao lateral (z e ) em funo do movimento lateral do rodeiro. Estes
movimentos so transferidos para a SV, de forma a representar esta caracterstica.

Centro Instantneo de Rotao


O

Vc
ZCG
YCG
C
V1

Centro de Massa

ro

a
L1

L2

Ponto de Contato na
Roda Esquerda

V2

Ponto de Contato na
Roda Direita

Figura 5.5 - Localizao do Centro Instantneo de Rotao

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

137
_________________________________________________________________________________

As relaes entre os movimentos lateral, vertical e rotao so deduzidos a partir do


modelo planar, bidimensional conforme apresentado na Figura 5.5. Esta rotao
possui um centro instantneo de rotao e serve como base para o clculo das
velocidades (V1,2) nos pontos a e b (ponto de contato roda esquerda e direita
respectivamente) no plano de contato. Serve tambm para o clculo das velocidades e
aceleraes do centro de massa do rodeiro necessrias para simulao.
Os dados necessrios para a soluo do problema so L1, L2, 1, 2, ro conforme
apresentado na Figura 5.6. Por relaes elementares de tringulos (Karmel, 1984)
possvel determinar a distncia OC do centro de massa ao centro instantneo de
rotao, necessrio para a determinao das velocidades nos pontos de contato.

Z
yR1

yCG
yR2

L1

1=1+

CG

L2

zR1

zR2

ro

2=2+
2(<0)

zT1

O
yT1

zT2
yT2

Ponto de Contato na
Roda Esquerda (1)

Ponto de Contato na
Roda Direita (2)

Figura 5.6 - Dimenses do Rodeiro e Trilho

Uma vez determinada as velocidades dos pontos de contato possvel deduzir


expresses para clculo da velocidade vertical e angular do centro de massa do
rodeiro:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

138
_________________________________________________________________________________

 ZY

Z=
Y

(5.1)

 Y

=
Y

(5.2)

Finalmente pode-se determinara as aceleraes vertical e angular do centro de massa


conforme apresentado a seguir.

 Z Y + Z Y 2


Z=
2
Y
Y

(5.3)

2
 Y + Y 2


=
2
Y
Y

(5.4)

Desta forma pode-se determinar integralmente o movimento prescrito, para os cinco


graus de liberdade da seo da via, de forma a contemplar a posio geomtrica no
plano (x, y e z) e as mudanas de altura e angular, devido aos movimentos laterais
do rodeiro (z, x). A super-elevao (x) e inclinao de rampa (y) so facilmente
implementada, atravs algoritmos de aplicao linear ou co-senoidal, em funo do
tempo. Os valores obtidos para x so adicionados aos obtidos de , compondo o
movimento angular do rodeiro. As expresses completas e o detalhamento para sua
obteno esto apresentadas no anexo.

5.4 Modelo do Truque

O modelo do truque composto basicamente por dois rodeiros, interligados ao corpo


do truque, pela suspenso primria. Cada rodeiro possui as caractersticas descritas
no item anterior. A suspenso composta por molas verticais, laterais e longitudinais
que suportam as cargas sobre o truque. Embora no caso real, as molas utilizadas em
truques, possuam no linearidades, as caractersticas adotadas no benchmark so

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

139
_________________________________________________________________________________

molas todas lineares. Alm da suspenso, esto prescritas, barras de ligao cruzada
entre os rodeiros (cross bracing) e entre os rodeiro e o truque (axle bracing). Estes
detalhes podem ser observados na Figura 5.7.

Amortecedor
Anti-lacet

Ligao entre o
Rodeiro e o Truque

1,8
Ligaes Cruzadas
ente Rodeiros

1,0
2,8

0,5
Esquema das Ligaes Cruzadas

Figura 5.7 - Representao Esquemtica do Truque

A representao topolgica deste modelo, est mostrada na Figura 5.8. A via


composta de um corpo auxiliar com seis graus de liberdade, com todos os
movimentos prescritos, de forma a produzir a trajetria preestabelecida, pela
geometria da via. Neste caso a trajetria prescrita composta de uma desvio de
direo, tpico de aparelhos de mudana de via.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

140
_________________________________________________________________________________

3
Truque

Rodeiro 2

Rodeiro 1

Via 1

Via 2

Figura 5.8 - Representao Topolgica do Truque

As propriedades de massa e momentos de inrcia, esto descritas na Tabela 5.1. Um


croqui contendo a distribuio dos elementos elsticos, est apresentado na Figura
5.9.

Tabela 5.1 - Massas e Momentos de Inrcia


Item

Massa

Momentos

de

Inrcia

[kg]

Jxx [kgm2]

Jyy [kgm2]

Jzz [kgm2]

Truque

3.000

1,5 103

2,5 103

2,5 103

Rodeiro

1.500

1,0 103

0,1 103

1,0 103
Fonte: Kik, IAVSD, 1991

As caractersticas da suspenso primria, esto apresentadas na Tabela 5.2, para o


primeiro rodeiro (corpo nmero 1). Assim, por exemplo, a mola longitudinal
esquerda da suspenso, liga o n 2 do truque (corpo nmero 3) ou n 2 do primeiro
rodeiro (corpo nmero 1) com rigidez de 4,0106 N/m. A posio dos ns pode ser
observada na Figura 5.9. Estes valores so idnticos para o segundo rodeiro,
considerando os ns correspondentes.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

141
_________________________________________________________________________________

Tabela 5.2 - Propriedades da Suspenso Primria dos Truques


Direo

Valor

Unidade

Corpo

Corpo

Longitudinal
Longitudinal
Lateral
Lateral
Vertical
Vertical

4.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
2.0E+06
2.0E+06

N/m
N/m
N/m
N/m
N/m
N/m

3
3
3
3
3
3

2
3
6
7
10
11

1
1
1
1
1
1

2
3
2
3
2
3

Fonte: Kik, IAVSD, 1991

12
13

18

8
19

10

15
11

17

16
9

7
5

ct

2
1

cl

cv
ct

14

cl

2
3

Figura 5.9 - Disposio do Truque e Rodeiros e Ligaes

A suspenso do truque, alm de conter os elementos usuais, rigidez vertical, lateral e


longitudinal, correspondendo a molas, possui barras de ligao cruzada (cross
bracing) entre rodeiros e barras de ligao (axle bracing) entre o rodeiro e o truque
conforme mostrado na Figura 5.7. A distncia entre os pontos de coneco das barras
de ligao cruzada em cada rodeiro (n 4 do rodeiro 1 e n 4 do rodeiro 2), produz
uma ligao assimtrica na proporo de 1,8 entre os rodeiro. A rigidez desta ligao,
como pode ser visto na Tabela 5.3, de 1,0107 N/m, para as direes longitudinal,

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

142
_________________________________________________________________________________

cisalhamento e 1,0105 Nm/rad de toro no eixo z. Esta ligao tem a funo de


melhorar, as caractersticas de inscrio em curvas.

Tabela 5.3 - Rigidez das Barras de Ligao Cruzada entre Rodeiros (cross bracing)
Direo

Valor

Unidade

Corpo

Corpo

Longitudinal
Cisalhamento
Toro (z)

1.0E+07
1.0E+07
1.0E+05

N/m
N/m
Nm/rad

1
1
1

4
4
4

2
2
2

4
4
4

Fonte: Kik, IAVSD, 1991

O truque contm tambm, uma barras de ligao unitria, entre o rodeiro de ataque
(dianteiro) e o truque. A barra liga o n 5 do primeiro rodeiro, ao n 14 do truque,
com rigidez de 1,0107 N/m nas direes longitudinal e lateral (ver Tabela 5.4 e
Figura 5.9). Esta barra tem a funo de manter o direcionamento do truque em retas.
As informaes completas sobre as demais caractersticas da suspenso do truque,
esto listadas em anexo.

Tabela 5.4 - Rigidez das Barras de Ligao entre Rodeiros e Truque (axle bracing)
Ident.

Valor

Longitudinal 1.0E+07
Lateral
1.0E+07

Unidade

Corpo

Corpo

N/m
N/m

1
1

5
5

3
3

14
14

Fonte: Kik, IAVSD, 1991

5.5 Modelo do Veculo

O modelo do veculo, composto por onze corpos conectados por juntas, formando
um sistema multicorpos. Est constitudo por uma caixa (corpo nmero 4), dois
truques (corpos nmero 3 e 5), quatro rodeiros (corpos nmero 1, 2, 6 e 7) e quatro
sees de via. A representao topolgica do modelo, est apresentada na Figura
5.10. A massa suspensa correspondente a caixa do veculo, est representada pelo
elemento central da figura. Os elementos seguintes, correspondem aos truques,
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

143
_________________________________________________________________________________

possuem caractersticas idnticas ao caso anterior descrito. Cada rodeiro est ligado a
uma seo da via, com trajetria idntica, e atraso de tempo de t1 = br/Vo entre
rodeiros, e L/Vo entre truques (ver Figura 5.11).

Massa Suspensa
4
5

Truque

Rodeiro 4

Via 4

Truque

Rodeiro 3

Rodeiro 2

Via 3

Via 2

Rodeiro 1

Via 1

Figura 5.10 - Representao Topolgica do Veculo

As caractersticas do modelo do veculo, proposta pelo benchmark #2 do IAVSD


(Kik, 1991) esto listadas na Tabela 5.5. O veculo possui suspenso secundria
convencional de molas e amortecedores. Possui ainda, amortecedores anti-lacet e
batentes laterais de elevada rigidez (1,0 1010 N/m), com folga de 10 mm.

Tabela 5.5 - Massas e Momentos de Inrcia


Massa

Momentos

de

Inrcia

Jxx [kgm2]

Jyy [kgm2]

Jzz [kgm2]

30.000

4,2 104

1,7 106

1,7 106

Truque

3.000

1,5 103

2,5 103

2,5 103

Rodeiro

1.500

1,0 103

0,1 103

1,0 103

Item

[Kg]

Carro

Fonte: Kik, IAVSD, 1991

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

144
_________________________________________________________________________________

Um croqui contendo a numerao dos corpos, dimenses gerais e localizao dos


ns, pode ser observado na Figura 5.11. O conjunto anti-lacet composto de uma mola
e um amortecedor em srie, esto conectados entre o n 5 da caixa e n 18 do truque.
Os valores de rigidez e amortecimento so: 8,0106 Nm/rad e 2,0105 Nms/rad
respectivamente. Observa-se que o truque de dianteiro, tem posio reversa em
relao ao truque traseiro (giro de 180). Desta forma, mantm-se a barra de
direcionamento sempre no extremo do veculo.

z
x

1,6
5

0,6
0,5

7
1,4
br
10,11

1,4

1,4
8,5

17,18,19

8,5
L

12,13

11,13,19

1,4
1,9
5

16

3,5,7,9

2,4,6,8

0,4 1,9
3

4 4
7
0,5

6
1,0

10,12,18

17

15

0,1

14

1,4
br

0,5

1
1,0

2
1,0

1,8

Figura 5.11 - Croqui do Veculo

A suspenso secundria, composta de molas e amortecedores em paralelo, est


conectado entre o n 3 da caixa (4, 10, 11) e n 15 do truque (16). Os valores de
rigidez e amortecimento, na direo vertical so: 3,0105 N/m e 1,0104 N/m/s
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

145
_________________________________________________________________________________

respectivamente. Os demais valores na direo longitudinal e lateral, esto descritas


no anexo. Alm dos elementos elsticos da suspenso, existem barras de trao
ligando os ns 2 e 9 da caixa com o n 17 de cada truque.

1
10
12
9

14

7
2

15

11

13

10

18

19

12

5
7

13

1
2

11

6
14

1
2

15

3
4

10

8 4
16

19

13

3
5

12
17

15

1
6 2
16

14

4
18

17
11

1
2

3
4 4

1
2

Figura 5.12 - Localizao dos Ns

As foras externas que agem sobre o veculo, so aplicada atravs das rodas, exceto a
resistncia aerodinmica e esforos gravitacionais. O centro de massa da caixa est
deslocado para o lado esquerdo de 0,2 m, conforme prescrito pela especificao do
benchmark.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

146
_________________________________________________________________________________

5.6 Modelo da Geometria da Via

A via constitui a base de suporte e guiagem do veculo, no percurso ente duas


localidades. Sua trajetria estabelecida, em funo das condies da topografia do
terreno a ser vencido. Esta restrio impe um traado, com curvas e retas de forma a
permitir a realizao do percurso. A geometria decorrente, responsvel pelas
interaes entre veculo/via, oriundas do direcionamento.

As irregularidades lateral, vertical ou toro da via, provocam aceleraes ao veculo


que dependem da sua velocidade. A trajetria em curva circular de raio constante,
impe ao veculo solicitaes devido a esta geometria. No caso de velocidade
constante, os valores de acelerao, podem ser facilmente determinados. Para uma
geometria com trajetria circular de raio varivel (curva de transio), as aceleraes
so mais complexas, especialmente, se houver variao de velocidade tangencial do
veculo.

Para a realizao de uma simulao, necessrio o conhecimento da atitude (posio


e orientao) da via, no ponto onde o rodeiro trafega sobre ela. Desta maneira
necessrio a sua descrio, em toda a extenso que pretende-se realizar a simulao.

5.6.1 Modelamento

O modelo adotado para a representao da via, proposto por Costa, constitui-se de


um corpo auxiliar, cuja funo principal identificar a atitude de uma seo da via
(SV), que viaja coincidentemente com o centro de massa do rodeiro. Desta forma,
para efeito de simulao da dinmica do veculo, necessria a completa explicitao
da trajetria desta seo da via, em termos de posio ou aceleraes linear e angular
no espao. Esta informao necessria para o clculo da velocidade relativa do
rodeiro, em relao a seo da via, que produzem os escorregamento, a partir dos
quais so calculados os esforos de contato.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

147
_________________________________________________________________________________

A Figura 5.13, mostra um esquema representativo desta concepo. Alm de produzir


a trajetria (X,Y,Z) e orientao (x, y, z) da seo da via, o corpo auxiliar SV
permite modelar com facilidade a rigidez vertical, lateral e torcional da via.

x
X

Figura 5.13 - Disposio da Seo da Via (SV)

A trajetria da SV descrita com auxlio da geometria diferencial e do triedro de


Frenet. Seja o ponto P da orbita da curva s no espao tridimensional Euclidiano, E3,
localizado pelo vetor r(t) . No caso particular de perseguir rota da curva numa
velocidade unitria, basta parametrizar a curva em de forma ||'|| = 1. O triedro de

Frenet acoplado a permite identificar as propriedade da curva. Identifica-se o terno


de Frenet pelos versores T tangente a curva, N normal a T (na direo da curvatura) e
B, versor binormal aos dois anteriores conforme mostrado na Figura 5.14.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

148
_________________________________________________________________________________

B(s)
Plano Normal
B = TN

Plano Tangente

(s)

r(t)
Z

(s) = T(s) = N(s)

T(s) = (s)

E3
O

Plano Osculador

Figura 5.14 - Localizao de uma Trajetria

Os planos definidos pelo versor tangencial T e normal N chamado de plano


Osculador onde define-se o circulo osculador. O plano formado pela normal N e a
binormal B chamado de plano binormal e finalmente o plano entre o vetor
tangencial T e a binormal B o plano retificante (ver Figura 5.14). O comprimento
do campo de vetores de curvatura T' fornece a magnitude da variao da direo de .
O valor real da funo de forma que (s) = ||T'(s)|| para qualquer s em E3 chamada
de funo de curvatura de . A funo Toro definida como B = - N .
O aparato de Frenet: T(s), N(s), B(s), (s), (s), representa completamente a trajetria da
curva (s), que descreve a geometria da via. Portanto, para uma posio P(t) em s,
tem-se uma curvatura dada por (s), e uma toro (s) . O centro instantneo de rotao
da trajetria da via est na direo N(s) com raio de -1(s).

Para o caso de funo de velocidade v varivel, o aparato de Frenet, representado de


forma matricial fica :
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

149
_________________________________________________________________________________

T
0

N = v
B
0

0 T

0 N

0 B

(5.5)

Para uma curva regular no plano XY com toro nula conforme mostrada na Figura
5.15, funo de velocidade v a velocidade do ponto expressa por = v T e a
acelerao (ONeill, 1976) descrita por:

dv
dv
T + vT =
T + v2 N
dt
dt

= T

(d/dt)T

Z
Y

(5.6)

2 N

Figura 5.15 - Acelerao para Velocidade Varivel

5.6.2 Curva de Transio

Dentre os aspectos que definem a posio geomtrica do elemento de via, o trecho de


transio entre uma reta e uma curva de raio constante, necessita de especial ateno
para ser conceituado e expressado matematicamente. Este trecho caracteriza-se por
ter raio varivel ao longo do trajeto, sendo denominado de curva de transio.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

150
_________________________________________________________________________________

Diferentes tipos de curvas de transio, podem ser encontradas na literatura (Esveld,


1989; Megyery, 1997). Pode-se mencionar a clotide (variao linear de curvatura) e
co-senoide (variao co-senoidal da curvatura).

Focalizando a ateno, na curva de transio clotide no plano, pode-se identificar a


curvatura na Figura 5.16, em funo do comprimento s da curva. Neste caso, a taxa
de variao da curvatura, dado por k = d/ds, que representa a inclinao da funo
de curvatura durante a transio. No caso de uma curva de transio de comprimento
sf e raio final Ro , resulta em k = 1/(Ro sf).

Curva de Transio
Clotide

1.
Ro

k
sf

s = Vot

Figura 5.16 - Identificao do Curva de Transio do Tipo Clotide

No caso do interesse dos estados em relao ao referencial inercial, a projeo pode


ser realizada, a partir do conhecimento do ngulo de direo da curva. As expresses
para a trajetria, velocidade e acelerao so dados a seguir:

&
&

k s(2t )
k s(2t )
ds(t ) i + sen
ds(t ) j
(t ) = cos
2
2

k s(2t ) &
k s(2t ) &

(t ) = v(t )cos


2 i + v(t )sen 2 j

RSB

(5.7)

(5.8)

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

151
_________________________________________________________________________________

k s(2t ) 2
k s(2t ) &
v(t ) k s(t ) sen


(t ) = a(t ) cos
2
2 i

2
2

k s(t ) 2
k s(t ) &
+ v(t ) k s(t ) cos

+ a(t ) sen
2
2 j

(5.9)

Alm das informaes tangenciais, o completo posicionamento da seo da via,


necessita tambm, da velocidade e acelerao angular. No caso plano, para uma
curva de transio linear, resulta nas seguintes expresses:
&
= s( t ) v( t ) k

(5.10)

&

= a ( t ) s( t ) k + v( t ) 2 k

(5.11)

Para efeito de clculo computacional, a posio da trajetria que contem integrais


pode ser aproximadas pelas seguintes sries (Adams/Rail):

k s2
2 n j
10
( 1) n +1 (4 n 2)
k s2
(t )

cos
ds(t ) =

2
2 j

j =1
n =1 k ( 4 n 3) s

(5.12)

k s2
2 n j
10
( 1) n +1 k s
k s2
(t )

sin 2 ds(t ) = (4 n 1) 2 j

j =1
n =1

(5.13)

5.6.3 Desvio

Um tipo particular de geometria da via o desvio. Denominado no meio ferrovirio


de aparelho de mudana de via (amv), o desvio composto por um segmento do
trilho, que movimenta-se lateralmente, mudando seletivamente a rota de uma via.
Existem diversos tipos de desvios: desde os mais antigos do tipo reto (padro
americano - AREA), at os mais modernos com grande raio de curvatura e curva de

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

152
_________________________________________________________________________________

transio (padro europeu - UIC), para altas velocidades. A Figura 5.17, apresenta
um esquema deste dois tipos de desvios (padro europeu - pontilhado). A geometria
da via, afeta significativamente o comportamento de veculo, pois corresponde a uma
mudana de direo, que produz esforos e movimentos. Dependendo da curvatura
do desvio e velocidade do veculo, pode-se produzir situao de insegurana. A
forma mais rudimentar de desvio, caracterizada por uma mudana repentina de
direo. A descrio matemtica desta geometria, feita atravs de um pulso de
curvatura. Entretanto a forma realizvel do desvio feito por uma curvatura finita,
num pequeno comprimento de via. A rea do pulso, corresponde ao ngulo de
mudana de direo do desvio, sendo expresso por:

Vo t
R

(5.14)

Rota Principal

Curvatura

Desvio

= Vo t / R

1/R

UIC
si

s = Vo t
sf

Figura 5.17 - Desvio e Curvatura

5.6.4 Rigidez da Via

Nas avaliaes aqui realizadas, a via, foi considerada como sendo rgida. Isto , no
possui deformaes devido a aplicao de cargas, mas somente aqueles ditadas pela
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

153
_________________________________________________________________________________

geometria da trajetria. A forma como o modelo da via foi concebido, permite


entretanto, introduzir com facilidade a rigidez local da seo da via. Para tanto, basta
adicionar ao movimento prescrito de trajetria, valores de deformao produzidos
pelas cargas aplicadas (rigidez) e eventualmente devido velocidade de variao da
deflexo (amortecimento). A Figura 5.13, ilustra este efeito, para a direo vertical e
lateral da seo da via.

Alguns autores (Kalker, 1996; Kik, 1991; Knothe, 1995d), trataram da dinmica da
via no seu aspecto mais amplo, considerando-a como elemento do viga, com linha
elstica completa. Este tipo de abordagem mais abrangente, contemplando a
influncia das cargas de um eixo sobre os demais e os vrios modos naturais de
oscilao.

Para efeitos locais, onde as deflexes do primeiro modo sejam suficientes para
descrever os movimentos da via, as simplificaes sugeridas podem ser utilizadas. Os
valores usualmente adotados so: massa equivalente de 500 kg, rigidez equivalente
de 2,0108 N/m e amortecimento equivalente de 8,0105 N/m/s. Excepcionalmente
uma massa equivalente de 50 kg pode ser utilizada (Pascal, Kik, 1991) para anlise
de descarrilamento, onde os esforos de contato possuem grande velocidade de
variao.

5.6.5 Irregularidades da Via

As irregularidades da via so descritas, por propriedades estatsticas determinsticas.


Foram consideradas as proposies do IAVSD, que descreve uma funo
irregularidade peridica com comprimento de onda mximo de 102,3 metros. As
curvas dos espectro de densidade de potncia (PSD) para as irregularidades vertical,
lateral e cruzada so dadas respectivamente pelas expresses a seguir:
2
AV C
SV () = 2
2
( + 2 )( 2 + C )
R

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(5.15)

1999

154
_________________________________________________________________________________
2
AL C
S L ( ) = 2
2
( + 2 )( 2 + C )
R

AV 2
C
b2
S C ( ) = 2
2
( + 2 )( 2 + C )( 2 + 2 )
R
S

(5.16)

(5.17)

onde: C = 0,8246 rad/m, R = 0,0206 rad/m e S = 0,4380 rad/m, AL = 6,12510-7


m rad, AV = 1,08010-7 m rad e b = 0,75 m.

A partir destas funes, possvel gerar com auxlio da transformada inversa de


Fourier, uma funo de distncia (x), contendo a altura da via descrita pela funo
vertical sV (x), posio lateral dada pela funo sL (x) e nivelamento cruzado
expresso pela funo sC (x).

5.6.6 Concluses

De posse das expresses que descrevem a atitude da seo da via (SV), pode-se
realizar a implementao computacional dos movimentos prescritos, a partir das
aceleraes tangenciais e angulares ou a partir de sua posio no plano do
movimento. Alm destes graus de liberdade, os movimentos decorrentes da elevao
e inclinao do rodeiro, descritos no item anterior, devem ser includos como
movimentos prescritos da SV.

Especial ateno deve ser dispensada, para simulao de mudanas rpidas de


direo, tpicas de aparelhos de mudana de via (amv). Nesta situao, os trilhos, por
razes construtivas, conduzem o veculo em nova direo de forma abrupta. Com
estas expresses, basta conceber teoricamente a trajetria que pretende-se avaliar ou
mesmo utilizar a gerao da posio da via, com irregularidades e simular o
comportamento do veculo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

155
_________________________________________________________________________________

Embora a gerao das irregularidades da via, tenham sido concebidas com auxlio de
propriedades estatsticas (densidade espectral de potncia), os resultados temporais
das simulaes so distintos para cada simulao. Isto no impede, mas limita o
analista na comparao direta de resultados com outros autores. Pode-se ainda
utilizar medidas realizadas in situ, desde que sejam identificadas completamente sua
atitude.

5.7 Concluses

Neste captulo, foi apresentada a forma de descrio topolgica dos modelos de


sistemas de Multicorpos. Os casos propostos como benchmark, foram explanados
detalhadamente, mostrando os aspectos relevantes para sua elaborao, bem como os
detalhes utilizados por este autor para a elaborao dos modelos. Foram descritos os
modelos do rodeiro e do veculo. Foi descrita tambm a geometria da via, que ser
utilizada nos casos de trajetrias no retilneas. Foi ainda proposto, um novo estudo
de caso (truque em desvio) que possui grau de dificuldade intermedirio, mas que
reveste-se de especial interesse do ponto de vista da segurana ao trfego. De posse
destas informaes, possvel realizar as simulaes temporais, que sero descritas
no prximo captulo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

156
_________________________________________________________________________________

Captulo VI

6. Simulao

6.1 Introduo

A cincia e a matemtica, so meras ferramentas, desenvolvidas pelo homem, na


humilde tentativa de formular e prever, o complexo comportamento do mundo real.
Modelos lineares, so geralmente utilizados, para a representao de sistemas
mecnicos. No domnio das freqncias, as auto-propriedades permitem identificar,
de forma abrangente, seu comportamento dinmico (freqncias naturais e modos de
vibrar).

Entretanto, os sistemas reais, possuem

inmeras

no

linearidades,

cujo

comportamento em geral, calculado no domnio do tempo. Somente o fenmeno


real, na sua mais completa magnitude, pode ser utilizado como referncia, para
avaliao de um modelo ou mtodo de clculo no linear. So necessrias portanto,
medidas experimentais, para que esta comparao seja possvel. Entretanto, como o
sistema real possui inmeras variveis, uma medio, para a completa quantificao
de seu comportamento dinmico, demanda um esforo de experimentao e anlise
muito grande. Simplificaes na realizao das medies, acabam por produzir
informaes incompletas ou truncadas, que podem comprometer a significncia do
resultados.

Alm das dificuldades do processo de medio, a aleatoriedade e no linearidade dos


sistemas reais, limitam a representatividade, dos resultados das medies.
Propriedades estatsticas de sinais determinsticos, constituem uma ferramenta para
tratamento, deste tipo de problema. Isto resulta entretanto, na necessidade de uma

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

157
_________________________________________________________________________________

grande quantidade de informaes, elevando significativamente, o custo da medio


experimental. Como resultado, do tratamento de um volume enorme de dados, sero
produzidas informaes estatsticas, de difcil comparao com os resultados tericos
temporais, tpicos de simulao numrica de modelos.

Devido a estas limitaes, a proposio de estudo de caso (benchmark), com


definio precisa das caractersticas do sistema, permite conceber modelos e gerar
resultados, na medida do possvel, padronizados. Isto, facilita a tarefa de construo
do modelo, e permite comparao de resultados, sendo um grande crdito do
benchmark.

Alguns casos de simulao, relacionados a veculos guiados, foram realizados para


comprovar, o potencial da tcnica de modelagem de Sistemas Multicorpos. Estes
casos, foram selecionados dentre as proposies da IAVSD. Estas proposies, fixam
as caractersticas dos sistemas a serem modelados, bem como os parmetros das
solicitaes aplicadas. Os resultados obtidos das simulaes, podem ser comparados,
com simulaes realizadas por outros autores, buscando a comprovao da
funcionabilidade e validao do modelo e dos clculos realizados.

Conforme descrito no item anterior, foram selecionados os modelos relativos a


sistemas guiados, descritos a seguir:
Rodeiro Ferrovirio (benchmark #1)
Truque Ferrovirio (nova proposio)
Veculo Ferrovirio Completo (benchmark #2)

As simulaes, foram realizadas com auxlio de programas especficos, para a


elaborao e anlise de sistemas Multicorpos. Nos modelos propostos, cada caso foi
submetido a aes externas, escolhidas, de forma a verificar os principais aspectos do
sistema analisado. Para o rodeiro (benchmark #1), foi aplicada uma fora lateral
externa, onde so verificados os deslocamentos e ngulos do rodeiro. As foras de

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

158
_________________________________________________________________________________

contato roda/trilho, desenvolvem papel fundamental neste caso. Para o truque, foi
verificada, a passagem atravs de um desvio em baixa velocidade. No caso do
veculo completo (benchmark #2), foi avaliada a inscrio em curva, numa via com
super-elevao. Em todos os casos, os resultados foram confrontados com
publicaes internacionais, com objetivo de validao das simulaes.

6.2 Descrio dos Programas


O programa SD-Fast1, est baseado, na combinao do mtodo de Kane e
manipulao simblica, para a elaborao automtica das equaes de movimento,
do modelo do sistema. So gerados, cdigos abertos e eficientes, em linguagem C++2,
a partir da topologia do sistemas de multicorpos, utilizando manipulao simblica,
para reduo e minimizao do nmero de equaes.

Incio

Novo Modelo - Parmetros e Topologia


Inicializao : Leitura de Parmetros
Inicializao de Variveis
Preparao de Utilitrios
Cinemtica: Obteno de Posies e
Velocidades, Aplicao de Foras e
Movimentos Prescritos Calcula Derivadas
Dinmica: Obteno de Aceleraes e
Foras e Obteno de Posies e
Velocidades

Figura 6.1 - Diagrama de Bloco do Programa SD-Fast

1
2

SD-Fast (Copyright Symbolic Dynamics)


C++ (Copyright Borland)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

159
_________________________________________________________________________________

Contm, um integrador Runge-Kutta-Falgemberg de passo varivel, que foi


combinado, com rotinas em linguagem C, para o clculo das foras de contato.
Foram elaboradas, rotinas de ps-processamentos grficos e anlise, implementados
no ambiente do programa Matlab3. A Figura 6.1 apresenta um diagrama de bloco de
funcionamento deste programa.
Outro programas tambm utilizado nas simulaes foi o Adams4. Este, possui rotinas
elaboradas para gerao das equaes e para a soluo do sistema (solver), possuindo
aplicativos de pr e ps-processamento. Isto, facilita a criao do modelo e
posteriormente, a realizao das tarefas de anlise e apresentao dos resultados. A
forma de construo das equaes dinmicas de movimento, apresentada
esquematicamente na Figura 6.2, est baseada no mtodo de Lagrange (McGrath et
al, 1991) e podem ser resumidas pelas expresses:

d T

dt qr


m
T

+ j j Fr = 0
q
j =1 qr

k ( q, t ) = 0

(6.1)

(6.2)

para r = 1,..., n e para k = 1,..., m onde: T a energia cintica, q as coordenadas


utilizadas para descrever o sistema, j conjunto de vnculos do sistema, j foras de
reao devido aos vnculos j e Fr as foras generalizadas na direo de qj.

G (q, q, , f , t ) = 0

Matlab (Copyright The MathWorks, Inc.)

(6.3)

Adams (Copyright Mechanical Dynamic, Inc.)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

160
_________________________________________________________________________________

Equaes Diferenciais com Restrio Algbrica

Equaes No Lineares Resolvidas por


Mtodo Iterativo de Newton-Raphson

Sistema Linear de Equaes

Eliminao Gaussiana, Decomposio LU


Pivotamento e Redimensionamento

Matrizes Esparsas e Decomposio Simblica

Figura 6.2 - Diagrama de Soluo das Equaes Diferenciais

Os modos de anlise disponveis e respectivos esquemas numricos utilizados, so


apresentados na Tabela 6.1.

Tabela 6.1 - Modos de Anlise e Respectivos Esquemas Numricos (Adams)


Esquemas

Modos de Anlise

Utilizados

Dinmica

Esttica

Cinemtica

Cond. Iniciais

Preditor

sim

no

sim

no

Corretor

sim

sim

sim

sim

Intervalo de Tempo

otimizado

1/1

1/1

ocasional

O diagrama de fluxo do integrador, est apresentado na Figura 6.3. O mtodo de


integrao utilizado no programa o Gear-Stiff, que possui boas caractersticas para
tratar modelos, com auto-valores de grande diferena, dentro do mesmo sistema.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

161
_________________________________________________________________________________

Incremento de tempo (t = t + h)

Prximo Passo
no

Novo valor h
Previso de Valores

Erro > Tol.?

sim

Avaliao das Equaes de Movimento (RHsi (yyj) = 0)

Estima Erro de Integrao


sim

Avaliao da Matriz Jacobiana (G = RHs/yy)

Resoluo de G = -RHs

no

Convergncia?

Atualiza YY = YY +

Figura 6.3 - Diagrama de Bloco do Integrador

6.3 Rodeiro com Fora Lateral

O primeiro modelo, utilizado na avaliao da tcnica de multicorpos, atravs da


simulao temporal do comportamento dinmico, consiste do rodeiro ferrovirio.
Este caso, proposto por Pascal (1991), no Benchmarks for Multibody Simulation
Software da IAVSD, consiste na determinar das foras de contato roda/trilho no
equilbrio, a partir da aplicao, de uma carga lateral, em um rodeiro com as
caractersticas padronizadas, conforme apresentado na Figura 6.4. O comportamento
dinmico do rodeiro, foi simulado e os movimentos e valores de fora, calculados e
armazenados para anlise. O dados gerais para a elaborao do modelo, esto listados
na Tabela 6.2.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

162
_________________________________________________________________________________

Tabela 6.2 - Caractersticas do Rodeiro

Item

Valor

Massa do Rodeiro

1887 kg

Carga Vertical

154 715 N

Carga Vertical (Total)

173 226 N

Rigidez Torcional (K)

81,6 106 mN/rad

Perfil da Roda

S-1002

Perfil do Trilho

UIC-60 - inclinao 1/40

Raio de Rolamento Central

0,45 metros

Bitola da Via

1,435 m (14 mm abaixo do topo)

Velocidade de Trfego

30 m/s (constante)
Fonte: Benchmark IAVSD (1991)

Nesta configurao, duas verificaes previstas no benchmark, foram realizadas:


calcular a posio de equilbrio para diferentes valores do coeficiente de atrito,
para fora lateral constante.
observao do comportamento dinmico das foras de contato e atitude do
rodeiro, para fora lateral varivel.

Carga Vertical
154 715 N
massa 1887 kg

Perfil da Roda
S - 1002
Fy = 20 kN
Perfil do Trilho
UIC - 60

Figura 6.4 - Croqui do Rodeiro


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

163
_________________________________________________________________________________

Foram utilizados, os seguintes aplicativos, para o clculos de algumas propriedade


especiais:
Programa de Clculo de Propriedades de Contato (CCRT)
Programa de Clculo de Saturao das Foras de Contato (Fastsim)

No primeiro caso, a fora lateral externa imposta ao rodeiro, foi de valor constante de
20 kN. As simulaes realizadas, para diferentes valores de coeficiente de atrito (de
0,01 at 1), esto apresentados na Tabela 6.3. Os resultados, consistem nos valores de
deslocamento lateral (uy), ngulo de yaw (). So apresentadas tambm, as reao
das foras normais ao peso prprio (Fz), fora normal no plano de contato (FN).
Finalmente apresenta-se, a tangente do ngulo de contato (), foras de contato no
plano cartesiano (Fx e Fy) e fora lateral no plano de contato (Fy) para roda esquerda
e direita.

Tabela 6.3 - Resultados das Simulaes


Coef de Desloc. Yaw
Reao Carga Tan Fora Fora Fora
Adeso Lateral
Vertical Normal Delta
Fx
Fy
Creep

[mm] [mrad]
[kN]
[kN]
[-]
[kN]
[kN]
[kN]
Direita
86.060 86.063
-0.860 0.770 -0.027
0.241
4.580 -0.0153
0.01
Esquerda
87.166 89.610
0.848 -20.770 0.294
86.050 86.046
-8.567 -0.015 -0.805
4.661 -0.150
0.261
0.1
87.176 89.396
8.520 -19.985 2.730
86.036 86.023
-16.815 -1.092 -1.870
4.779 -0.295
0.290
0.2
87.190 89.004
16.700 -18.908 6.160
86.020 85.998
-23.97 -2.22 -2.988
4.906 -0.420
0.319
0.3
87.205 88.475
23.79 -17.78 9.642
86.013 85.980
-29.17 -3.34 -4.100
4.969 -0.511
0.331
0.4
87.213 88.023
28.94 -16.66 11.65
86.027 85.965
-38.82 -6.58 -7.358
4.856 -0.680
0.309
1.0
87.200 87.268
38.53 -13.42 12.957

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

164
_________________________________________________________________________________

Observa-se nos resultados, que o ngulo de inclinao do rodeiro (yaw), aumenta


proporcionalmente, com o coeficiente de atrito. O ngulo de contato, varia entre 14
a 19, crescendo at de = 0,4 e caindo para altos valores de coeficiente de atrito.
Permanece entretanto, longe do ponto de mximo (70), regio onde o
descarrilamento pode iniciar-se. As foras longitudinais de contato apresentam, como
era esperado, valores idnticos de sinais contrrios. A fora lateral, praticamente
toda desenvolvida pela roda externa, para atrito baixo. Com o aumento do valor do
coeficiente de atrito, a contribuio da fora lateral da outra roda, cresce
proporcionalmente, chegando a ser da ordem de 50 % da roda esquerda, para = 1,0.

Na segunda etapa, foi realizada uma simulao, para observao do comportamento


dinmico das foras de contato, considerando fora lateral varivel, com taxa de 50
kN/s e valor inicial de 40 kN. O valor de coeficiente de atrito adotado, nesta
simulao, foi de 1,0. Esta situao, corresponde a um descarrilamento de rodeiro de
carro de passageiros, com alto coeficiente de atrito. Os valores apresentados no
grfico temporal, da Figura 6.5, so: a fora lateral Fy, fora de contato Fx, fora
normal , ngulo de contato, carga vertical e fora de contato lateral (creep lateral),
todas do lado esquerdo.

Observa-se nos resultados da simulao, a perturbao ocorrida nas foras, durante o


encosto do friso da roda no trilho (0,14 segundos). O valor mximo atingido, pelo
ngulo de contato de 1,2 radianos (68,7), identifica o limite, a partir do qual, a fora
de contato lateral (creep y), comea a diminuir. O valor mximo, atingido pela fora
lateral, antes do descarrilamento, foi em torno de 125 kN. Disto resulta uma relao
L/V de 1,44 para uma carga vertical de 86,6 kN.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

165
_________________________________________________________________________________

Derailing with High Adesion


160
Fx
140

Normal
Lateral

120
100

Angle
Vertical

80
(KN)
60
40
20

CreepY
0
-20
0

0.2

0.4

0.6
Tempo (s)

0.8

1.2

Figura 6.5 - Histria Temporal de Foras (Descarrilamento com alto atrito)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

166
_________________________________________________________________________________

6.4 Truque em Desvio

Um croqui, com a idealizao fsica do truque, est apresentado na Figura 6.6.


Observa-se, os principais elementos (rodeiros, truque e via) em perspectiva.

Figura 6.6 - Croqui do Truque

Como simulao de movimentos do truque, prope-se o clculo da inscrio em um


desvio de direo da via de 1:20. Esta situao, foi selecionada por tratar-se, de um
caso bastante severo de excitao externa ao veculo e de grande interesse, do ponto
de vista de segurana. O desvio, foi modelado como uma curva de pequeno raio,
conforme mostrado na Figura 6.7, de forma a compor no tempo, um valor de
mudana de direo de 50 mili-radianos.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

167
_________________________________________________________________________________

Desvio
50 mrad
Vo = 20 km/h

Rota Principal

Curvatura

1/R
s
0,5

1,4

Figura 6.7 - Desvio de 1:20

Foi adotada um velocidade 5,5 m/s (20 km/h), tpica para o trfego em desvios desta
deriva. A simulao, foi realizada durante 8 segundos, tempo suficiente para a
passagem dos dois rodeiros pelo desvio ( esquerda) e calcular alguma atenuao, da
movimentao dinmica do truque.

As caractersticas da suspenso, so idnticas as do benchmark #2. Entretanto, como


a dinmica da caixa no foi considerada, as ligao correspondentes a suspenso
secundria, no foram introduzidas. Apesar disto, a massa da caixa sobre o primeiro
truque, foi includa, sem seus efeitos inerciais angulares (Ixx, Iyy e Izz = 0). Com a
elevao da massa sobre o truque, devido a adio de 50% da massa total da caixa,
prope-se a elevao da altura do centro de massa do truque para 1,48 metros, valor
obtido a partir da relao de momentos (hCG = (massa * distncia2) / massa total).

Os resultados da simulao, da passagem do truque por um desvio de 1:20 (50 mrad)


a 20 km/h, esto apresentados nas prximas figuras.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

168
_________________________________________________________________________________

Figura 6.8 - Deslocamento Lateral do Rodeiro (Dianteiro e Traseiro)

Figura 6.9 - ngulo de Ataque do Rodeiro (Dianteiro e Traseiro)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

169
_________________________________________________________________________________

Figura 6.10 - ngulo entre Rodeiros (Diferena)

Figura 6.11 - Velocidade Angular do Truque (Wz, Wx)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

170
_________________________________________________________________________________

Figura 6.12 - Fora Lateral na Barra de Ligao Cruzada entre Rodeiros

Figura 6.13 - Torque na Barra de Ligao Cruzada entre Rodeiros (Tz)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

171
_________________________________________________________________________________

Figura 6.14 - Fora Lateral na Barra de Ligao entre Rodeiro e Truque

Nos resultados grficos apresentados, pode-se observar na Figura 6.8, que o


deslocamento lateral mximo do rodeiro de ataque, em relao a via, foi de -5,9 mm.
Para o rodeiro traseiro, o deslocamento mximo foi de 5,8 mm, para dentro da curva.
Este deslocamento, corresponde a quase totalidade da folga lateral disponvel, sendo
que o friso da roda, comea a subir sobre o boleto do trilho (ngulo de contato
elevado). O ngulo de ataque (yaw), foi de -3,5 e 4,4 mrad respectivamente (Figura
6.9). Nota-se, a variao da direo dos rodeiros, na entrada do segundo rodeiro no
desvio (tempo de 1 segundo de simulao), na sada do rodeiro de ataque do desvio
(tempo de 1,4 segundos) e na sada do segundo rodeiro (tempo de 1,9 segundos).
Observa-se, na Figura 6.11, a mudana de direo do truque, atravs da velocidade
angular z (mxima de 58 mrad/s) e o balano lateral, devido a mudana de trajetria
(x).

Observa-se ainda, o trabalho intenso da ligao cruzada, que produz ngulos de


rotao entre os rodeiros, da ordem de 25 mrad (Figura 6.10). Disto resulta,

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

172
_________________________________________________________________________________

momentos na ligao cruzada entre rodeiros, da ordem de 2,5 kNm (brao de 1 e 1,8
m) e fora de cisalhamento de 12 kN (fora lateral na ligao). A ligao direcional,
entre rodeiro de ataque e truque, apresentou fora lateral da ordem de 29 kN. Os
esforos longitudinais foram desprezveis. Constata-se portanto, o predominncia da
ligao direcional, sobre a ligao cruzada entre rodeiros (2/3). Nos instantes iniciais
do desvio, a contribuio da fora lateral da roda interna, passa a ser negativa,
empurrando o rodeiro para fora, favorecendo a insegurana. Esta situao,
assemelha-se ao descarrilamento em baixa velocidade, que consiste em ngulo de
ataque do rodeiro elevado, associado com alto coeficiente de atrito.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

173
_________________________________________________________________________________

6.5 Veculo em Curva

A simulao do veculo, conforme proposto na benchmark #2, consiste na inscrio


de uma curva esquerda, de 5200 metros de raio. Esta curva, deve possuir superelevao de 0,15 m, transio linear (clotide), realizada em 50 metros, com trecho
inicial reto de 50 metros. A velocidade solicitada foi de 90 m/s (324 km/h). Um
croqui do modelo elaborado, est apresentado na Figura 6.15. A caixa possui uma
massa de 30.000 kg, com centro de massa deslocado de 0,20 metros, para o lado
esquerdo. Os perfis de roda e trilhos adotados (S-1002 e UIC-60), produzem
propriedades de contato, altamente no lineares.

Figura 6.15 - Croqui do Modelo do Veculo

A concepo no usual de barras de ligao cruzada, proposta no benchmark para o


truque, resulta em comportamento assimtrico das caractersticas longitudinais da

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

174
_________________________________________________________________________________

suspenso. No truque traseiro, que est em posio invertida (giro de 180), o centro
de pivotamento da ligao cruzada, est frente das foras de contato. Devido a esta
geometria, suspeita-se de possuir tendncia divergente no direcionamento.
Aparentemente, devido a esta disposio, e pelo fato do modelo contemplar,
integralmente os ngulos produzidos pelos braos de ligao, a velocidade critica,
ficou abaixo do valor previsto para o benchmark (90 m/s). Para contornar este
problema, procurando evitar oscilaes elevadas que dificultariam a observao dos
resultados, o estudo de caso foi processado a 60 m/s. O amortecedor anti-lacet, foi
considerado apenas com fator de amortecimento de 2105 Nms/rad e os batentes
laterais, no foram includos.

Os resultados da simulao, da inscrio em curva de 5200 metros de raio, a


velocidade de 216 km/h, esto apresentados nas prximas figuras. O inicio da curva
circular, ocorre aps 0,83 segundos de simulao (50 metros), coincidente com o
inicio da super-elevao de 0,01 m, cujo termino d-se aos 1,66 segundos. O atraso
de tempo para os demais rodeiro iniciarem a curva so: 0,87, 1,11 e 1,15 segundos.

Figura 6.16 - Deslocamento Lateral dos Rodeiros do Truque Dianteiro

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

175
_________________________________________________________________________________

Figura 6.17 - Deslocamento Lateral dos Rodeiros do Truque Traseiro

Figura 6.18 - ngulo de Ataque dos Rodeiros do Truque Dianteiro

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

176
_________________________________________________________________________________

Figura 6.19 - ngulo de Ataque dos Rodeiros do Truque Traseiro

Figura 6.20 - Relao L/V de cada Roda do Truque Dianteiro

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

177
_________________________________________________________________________________

Figura 6.21 - Relao L/V de cada Roda do Truque Traseiro

Figura 6.22 - Fora Lateral de cada Roda do Truque Dianteiro

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

178
_________________________________________________________________________________

Figura 6.23 - Fora Lateral de cada Roda do Truque Traseiro

Figura 6.24 - Fora Vertical em cada Roda do Truque Dianteiro

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

179
_________________________________________________________________________________

Figura 6.25 - Fora Vertical em cada Roda do Truque Traseiro

Figura 6.26 - Velocidade Angular da Caixa do Veculo

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

180
_________________________________________________________________________________

Figura 6.27 - ngulo de Inclinao Lateral da Caixa do Veculo

Dos resultados apresentados, pode-se tecer as seguintes observaes: o balano


lateral da caixa, inicia seus movimentos com -60 mrad (posio de equilbrio com
centro de gravidade deslocado), atingindo um valor final de equilbrio, em torno de 57 mrad. Tem freqncia natural amortecida de 0,62 Hz, conforme apresentado na
Figura 6.27.

Os deslocamentos laterais dos rodeiros, em relao ao centro da via, atingiram


valores mximos de -1,4 e -2,4 mm, para os rodeiros dianteiro e traseiro do primeiro
truque e -4,9 e -3,5 mm, para o segundo truque. Observa-se, que o rodeiro traseiro
apresenta maiores deslocamentos laterais (Figura 6.16 e Figura 6.17). Devido ao
sistema de barras de ligao, o direcionamento do rodeiro de ataque, fica
privilegiado, melhorando sua inscrio na curva em relao ao rodeiro traseiro. Disto
resulta, ngulos de ataque menores, para o rodeiro de ataque do truque dianteiro (0,2
mrad, ver na Figura 6.18). Para o truque traseiro entretanto, devido a sua posio, o
ultimo rodeiro, apresenta 2,4 mrad (Figura 6.19). A relao L/V das diversas rodas,

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

181
_________________________________________________________________________________

esto apresentadas na Figura 6.20 e Figura 6.21. Observa-se, que os maiores valores,
so para as rodas traseiras do primeiro truque e dianteira do segundo. Os valores so
de 0,16 e 0,28 respectivamente.

As foras laterais, tem valor mximo de 15 kN, para o rodeiro dianteiro do segundo
truque e cerca de 9 kN para o traseiro do primeiro truque. Observa-se, esforos da
ordem de 6 kN (Fy), nas barras de ligao e 4,3 kN na barra de direo. Como o
centro de massa da caixa est deslocado, de 0,2 m para a esquerda, as foras verticais
das rodas, iniciam com valores em torno de 40 kN e 58 kN, para a esquerda e direita,
respectivamente. Nota-se nitidamente, a modulao devido ao balano lateral da
caixa (freqncia de 0,62 Hz). Considerando, o deslocamento do centro de massa do
veculo, a posio de equilbrio resultante, apresenta um ngulo de inclinao da
caixa de = - 60,8 mrad e deslocamento lateral de uy = 3,6 mm (medido na linha
horizontal do carro na altura de 1,1 m).

Os resultados mostram, um contedo em freqncia, da ordem de 4,5 Hz, com


contribuio expressiva, do torque da ligao cruzada entre rodeiros, especialmente
no truque traseiro. Este fenmeno, foi observado por Pascal (1991) e foi descrito
como um tipo de instabilidade na sada de curva. Este efeito , deve ser melhor
investigado, em funo dos aspecto de estabilidade.

6.6 Anlise de Resultados

Para efeito de anlise e validao dos modelos, os resultados obtidos durante as


simulaes, baseados nos benchmarks, foram comparados com resultados publicados
por outros autores. Os resultados disponveis, dos programas: Voco, Sidive e
Medyna, so relativos aos casos do rodeiro (benchmark #1) e veculo completo
(benchmark #2) tendo sido publicados por: Pascal (1991), Guimnez (1991) e Kik
(1993), respectivamente. Para o caso da simulao da inscrio do truque em desvio
no h, em funo da novidade, informaes disponveis.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

182
_________________________________________________________________________________

6.6.1 Rodeiro

Os resultados obtidos, durante a simulao do comportamento do rodeiro, na


condio de equilbrio quasi-esttico, com uma aplicao de uma fora lateral de 20
kN (IAVSD - Benchmarks #1 - Wheel/Rail Contact Forces for a Single Wheelset
Model - Proposto por Dr. J. P. Pascal - INRETS) foram comparados, com resultados
publicados por outros autores. A Tabela 6.4, apresenta um resumo dos valores
calculados, para a condio de coeficiente de atrito de 0,3.

Tabela 6.4 - Comparao de Resultados com Valores Obtidos na Literatura


Coeficiente Desloc. Yaw Reao Carga Tan Fora Fora Fora
de Atrito Lateral
Vertical Normal Delta
Fx
Fy
Creep
= 0.3
[mm] [mrad]
[kN]
[kN]
[-]
[kN]
[kN] [kN]
Direita
84.79
84.80
-23.00 -3.17 -3.17
5.426 -0.423
0.32
VOCO
Esquerda
88.44
89.35
23.00 -16.83 10.50
Direita
n/d
84.11
-23.20
n/d
-3.30
n/d
4.88 -0.422
MEDINA
Esq.
n/d
90.32
23.20
n/d
11.4
Direita
n/d
84.14
-23.61
n/d
-3.34
n/d
RyVehSim 4.930 -0.427
Esq.
n/d
90.21
23.40
n/d
9.65
Direita
n/d
84.11
-23.49
n/d
-2.88
5.193 -0.421
n/d
Robotran
Esq.
n/d
90.32
23.29
n/d
9.95
Direita
84.097 84.074
-22.885 -2.349 -3.065
5.251 -0.415
0.320
SIDIVE
Esq.
89.130 90.271
22.694 -17.65 10.334
Direita
86.020 85.998
23.97 -2.22 -2.988
0.319
BARBOSA 4.906 -0.420
Esq.
87.205 88.475
23.79 -17.78 9.642
Fonte: Pascal 1993, Guimnez, 1993, Yang, 1993 - n/d = no disponvel

Observa-se nos resultados obtidos, boa concordncia (diferenas mdias menores que
8%) com os valores publicados por outros autores. No caso do deslocamento lateral,
observa-se valor mximo da ordem de 10%, que pode ser atribudo posio do
sistema de referencia, utilizado pelos diversos autores (no centro de massa do rodeiro
ou na base do trilho).
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

183
_________________________________________________________________________________

6.6.2 Truque

A simulao realizada, de inscrio do truque em desvio, apresentou um


comprimento de onda, de 9,5 m, do movimento de lacet. A fase deste modo, tem
cerca de 90, entre o movimento lateral e ngulo de ataque. Observa-se, no resultado
da simulao, trabalho intenso nas barras de ligao cruzada, revelando sua
contribuio no direcionamento.

Observou-se na simulao, que o ngulo entre rodeiros, da ordem de 25 mrad, cerca


de trs vezes maior, que a diferena mximo entre ngulos de ataque (da ordem de 8
mrad - Figura 6.9). Como a rigidez torcional da suspenso primria, bastante
elevada (da ordem de 81,6 106 mN/rad), o torque na ligao cruzada resultante da
diferena, bastante expressivo. Esta seria, a diferena encontrada, durante o clculo
produzido por uma simulao tridimensional e outra linearizada.

A anlise modal do truque, realizada a partir da matriz dinmica do sistema, fornece


suas auto-propriedades, permitindo a observao das freqncias naturais e modos de
vibrar do truque e seus componentes. A Tabela 6.5, apresenta os resultados desta
anlise.

Observa-se nos modos mais lentos, os movimentos dominantes do truque. O


movimento de lacet (0,506 Hz), possui auto-vetores complexos conjugados,
produzindo ngulos de fase entre cada grau de liberdade (movimento) do modelo.
Esta freqncia gera, na velocidade que os modos foram identificados (20 km/h), um
comprimento de onda de aproximadamente 11 metros. A discrepncia entre o valor
obtido na anlise temporal, justifica-se pelo fato desta incluir todas as no
linearidades, ao passo que, a anlise na domnio da freqncia, feita por
linearizao da matriz dinmica, em torno de um ponto de operao. Identificou-se
outro modo similar em freqncia mais alta (10,58 Hz).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

184
_________________________________________________________________________________

Tabela 6.5 - Identificao dos Modos de Vibrar do Truque


ID

Modo

05-06 Lacet 1 (cplx)

Freqncia

Truque

Rodeiro 1

Rodeiro 2

0,506 Hz

Y, z, x

Y, z

Y, z

07

Balano Lateral 1(inf.)

02,18 Hz

Y, z, -x

Y (p)

Y, z

08

Vertical Truque

03,35 Hz

---

---

09

Arfagem 1

06,97 Hz

-X

-X

10

Balano Lateral 2(sup.)

10,24 Hz

Y, z, x

Y (p)

Y, z

10,58 Hz

Y, z, x

Y, z

Y, z

11-12 Lacet 2 (cplx)


13

Arfagem 2

15,79 Hz

-X

14

Lateral 3

22,45 Hz

x, -z

Y, z (p)

Y, z

15

Rotao dos Rodeiros

22,72 Hz

---

X, z

X, z

16

Lateral 3

33,38 Hz

x, -z

z (p)

17

Lateral 4

37,81 Hz

x, z

Y, z (p)

Obs.: Identificao: X, Y e Z direo dos movimentos, x, y e z eixos de rotao,


(p) proximidade do centro de giro do truque.

Os movimentos de balano lateral, com centro de giro baixo (lower sway) e centro de
giro alto (upper sway), foram identificados com freqncias de 2,18 Hz e 10,24 Hz,
respectivamente (ver Figura 6.29). O movimento vertical (bounce), tem freqncia de
3,35 Hz. O movimento de arfagem (pitch) do truque (Figura 6.28), apresentou duas
freqncias, com movimentos longitudinais do rodeiro, em diferentes direes (6,97
e 15,79 Hz). Os demais modos de movimentos, com freqncias mais altas, esto
explicitados na Tabela 6.5 e podem ser observados com detalhes, no ambiente de
ps-processamento do programa. A seguir so apresentadas, algumas figuras
ilustrando a movimentao modal do truque.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

185
_________________________________________________________________________________

Figura 6.28 - Representao do Modo Arfagem

Figura 6.29 - Representao do Modo de Balano Lateral Superior

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

186
_________________________________________________________________________________

Figura 6.30 - Representao do Modo Lateral 3 (22,45 Hz)

Figura 6.31 - Representao do Modo de Lacet 2 (cplx)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

187
_________________________________________________________________________________

6.6.3 Veculo

Dos resultados temporais obtidos, observa-se que o rodeiro de ataque ficou menos
solicitado que o rodeiro traseiro do primeiro truque. Este fato aparentemente deve-se
ao sistema de ligao cruzada (usualmente o rodeiro dianteiro mais solicitado). Esta
situao inverteu-se para o segundo truque. Os valores de L/V foram baixos,
indicando que esta condio, est folgada do ponto de vista de segurana. As foras
verticais, ficam nitidamente moduladas, devido movimento de balano lateral da
caixa.

Pode-se comparar os valores de freqncia de balano lateral da caixa de 0,62 Hz


com resultados publicados (0,6 Hz, Voco; 0,66 Hz, Sidive). A posio de equilbrio
esttico, devido a excentricidade do centro de massa do veculo, produz ngulo de
inclinao da caixa de = -60,8 mrad (Voco: -61,7 mrad; Medyna: -60,9 mrad e
Sidive: -60,8 mrad). O deslocamento lateral de uy = 3,6 mm, medido na linha
horizontal do carro na altura de 1,1 m (Voco: -6,0 mm; Medyna: -3,5 mm e Sidive: 3,9 mm - Fonte Guimnez, 1993). Estes resultados, apresentam boa adeso aos
valores publicados.

A anlise modal, realizada no domnio da freqncias, identificou os modos naturais


de movimento do veculo. A anlise, foi realizada, vinculando os movimentos dos
rodeiros no plano (junta planar) e utilizando a matriz dinmica, linearizada em torno
de um ponto de operao, para o clculo dos auto-valores e auto-vetores. A Tabela
6.6 apresenta o resumo destes valores e modos de oscilao.

Observa-se, nos modos mais baixos, os movimentos dominantes do veculo. Os


movimentos de balano lateral, com centro de giro baixo (low. sway) e centro de giro
alto (upper sway), foram identificados com freqncias de 0,73 Hz e 1,75 Hz (ver
Figura 6.32 e Figura 6.33), respectivamente. O movimento vertical (bounce), tem

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

188
_________________________________________________________________________________

freqncia de 0,97 Hz. O movimento de arfagem (pitch) do veculo, apresentou


freqncia de 1,09 Hz.

Tabela 6.6 - Freqncias e Modos de Vibrar do Veculo


ID

Modo

Freqncia

Caixa

Truque 1

Truque 2

14

Balano Lateral (inferior)

0,73 Hz

Y, -x

-x

-x

15

Vertical (bounce)

0,97 Hz

---

---

16

Arfagem (pitch)

1,09 Hz

---

---

17

Direo dos Truque (yaw)

1,10 Hz

---

-z

18

Direo dos Truque (yaw)

1,11 Hz

---

19

Balano Lateral (superior)

1,75 Hz

Y, x

-x

-x

20

Direo (Yaw)

1,75 Hz

21

Arfagem dos Truques

3,15 Hz

---

-y

22

Longitudinal (surge)

3,42 Hz

X, y

X, y

23

Direo dos Rodeiros

6,05 Hz

---

z, -z

-z, z

24

Direo dos Rodeiros

6,05 Hz

---

-z, z

z, -z

25

Vertical dos Truques

8,52 Hz

---

Obs.: Os modos, so identificados pelos movimentos principais, de translao (X, Y,


Z) e rotao (x, y e z) para cada corpo. Os demais modos, so mais altos
(mximo de 38,6 Hz) e relativos a movimentos entre rodeiros e no foram
apresentados.

Os demais modos de movimentos, com freqncias mais altas, esto explicitados na


Tabela 6.6 e podem ser observados com detalhes, no ambiente de ps-processamento
do programa. O modo de movimento de rotao z dos rodeiros, que faz com que as
barras de ligao trabalhem, est na faixa de 17,52 Hz. A seguir, so apresentadas
duas figuras, ilustrando a movimentao modal do veculo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

189
_________________________________________________________________________________

Figura 6.32 - Modo de Balano Lateral (centro de giro abaixo)

Figura 6.33 - Modo de Balano Lateral (centro de giro acima)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

190
_________________________________________________________________________________

Os valores de freqncia natural calculados, foram comparados (Tabela 6.7) com os


resultados disponveis, publicados por Guimnez (1991). Nota-se, boa diferena
entre a freqncia de balano lateral (inferior), obtida durante a simulao (0,62 Hz)
e a anlise modal (0,73 Hz). Este fato, pode ser explicado pelo tipo de vnculo,
utilizado na anlise modal e forma de modelagem dos elementos elsticos da
suspenso. Esta justificativa, aplica-se tambm ao movimento de balano lateral
(superior). Os demais valores, apresentaram boa concordncia.

Tabela 6.7 - Comparao de Resultados da Anlise Modal do Veculo


Modo

Calculado

Gimnez

Diferenas

Balano Lateral (inferior)

0,73 Hz

0,66 Hz

+10,6 %

Vertical do Veculo (bounce)

0,97 Hz

0,96 Hz

+1,0 %

Arfagem do Veculo (pitch)

1,09 Hz

1,10 Hz

-0,9 %

Direo do Veculo (yaw)

1,10 Hz

1,02 Hz

+7,8 %

Balano Lateral (superior)

1,75 Hz

1,13 Hz

+54,8 %

Vertical dos Truques

8,52 Hz

8,51 Hz

-0,1 %

Balano dos Truques

12,11 Hz

11,80 Hz

2,6 %
Fonte: Guimnez, 1991

6.6.4 Desempenho Computacional

Os modelos gerados, para cada caso de simulao, possuem tamanho e complexidade


prprios. O nmero de graus de liberdade (G.L.) e conseqentemente de equaes
algbrico/diferenciais a serem resolvidas, esto descritos na Tabela 6.8. Nota-se, a
progresso do nmero de equaes, em funo da complexidade do modelo, partindo
de 200 equaes para o rodeiro (4 G.L.) a mais de 1120 para o veculo completo (35
G.L.).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

191
_________________________________________________________________________________

O desempenho computacional avaliado, pela proporo entre tempo de simulao,


contra o tempo gasto para o clculo. O tempo de clculo, depende do passo utilizado
na simulao, sendo inversamente proporcional da rigidez do sistema. Como os
programas trabalham com passo varivel, o tempo total de simulao, depende do
grau de rigidez do caso calculado. Como o modelo, leva em considerao as no
linearidades dos componentes, o comportamento varia bastante, dependendo da
situao. As mquinas utilizadas na simulaes foram: um PC - Pentium 75 MHz,
para o rodeiro (SD-Fast) e uma estao de trabalho, Sun Ultra Spark I de 167 Mhz
para todos os casos.

Tabela 6.8 - Desempenho Computacional


Caso

Programa Corpos G. L.

Juntas

Mot.

Eq.

Desemp.

Rodeiro

SD-Fast

1P+3R+1T

n/d

10:1

Rodeiro

Adams

1P+3R+3T

200

5:1

Truque

Adams

17

14

2P+6R+6T

10

509

10~20:1

Veculo

Adams

34

35

4P+12R+15T

22

1120

20~50:1
n/d - no disponvel

Obs. 1: Tipo de juntas: P- planar, R - revoluo, T - translao. Movimento Prescrito


- Mot. As juntas quantificadas so do modelo contendo o veculo e a via.
Obs. 2: Os valores de desempenho apresentados so baseados nos casos simulados
servindo apenas como ordem de grandeza.
Obs. 5: No caso do SD-Fast foi utilizado intervalo de integrao de 0,5 ms.
Obs. 4: Tempo de gerao as equaes do sistema multicorpos no ADAMS de 1,5
segundos para o rodeiro (2,2 segundos no SD-FAST), 3,1 segundos para o
truque e 6,7 segundos para o veculo completo.

Cabe ressaltar, o grau de dificuldade do exerccio proposto, para a simulao da


inscrio do truque em desvio. Neste caso, o processo de integrao numrica,
chegou a atingir passo de tempo da ordem de 10-8 segundos, o que corresponde a uma

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

192
_________________________________________________________________________________

freqncia de Nyquist de 50 MHz, acomodando suficientemente a rigidez do contato


de rolamento.

6.7 Concluses

Foi possvel realizar a simulao do comportamento dinmico de um sistema


Multicorpos, representando um veculo completo, contendo 35 graus de liberdade,
com 1120 equaes algbrico/diferenciais (DAE) a serem integradas. Apesar da
complexidade do modelo, devido a capacidade das computadores modernos, as
velocidades de simulao (20~50:1, dependendo do caso e rigidez do sistema), so
razoveis para a realizao de estudo de engenharia (segundo Pascal, 1991b;
desempenho de 60~300:1, foram obtidos em um Macintosh II com carto de
processamento paralelo RP88 Tektronix).

Observa-se nos resultados obtidos da simulao do rodeiro no domnio do tempo,


boa concordncia com os valores publicados por outros autores (diferenas menores
que 8%). Estes resultados, dependem principalmente, da tcnica empregada na
modelagem para a determinao das velocidades relativas, que definem os
escorregamentos. Dependem tambm, das rotinas de clculo das foras de contato e
saturao.

A simulao da inscrio do truque num desvio em baixa velocidade foi realizada,


produzindo resultados que servem como base para futuras investigaes desta
proposio. Observou-se, trabalho intenso nos braos de ligao cruzada, revelando
sua importncia na inscrio de curvas de pequeno raio. Pode-se ressaltar, a diferena
de trs vezes, obtida no clculo dos ngulos entre rodeiros e aqueles que seriam
determinados, atravs de modelos linearizados. Isto mostra a ordem de grandeza, da
influncia da abordagem de Multicorpos, nos estudos de problemas com grandes
deformaes e ngulos. A analise modal, realizada a partir da linearizao do sistema
em torno de um ponto de operao, determinou as freqncias e modos de
movimento. Permitiu tambm observar o modo de lacet com freqncia de 0,5 Hz,
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

193
_________________________________________________________________________________

que possui auto-vetores complexos conjugados, gerando ngulos de fase entre cada
grau de liberdade (movimento) do modelo. Na velocidade que os modos foram
identificados (20 km/h), produz-se um comprimento de onda da ordem de 11 metros.

A simulao do veculo permitiu verificar a influncia do sistema de ligao cruzada,


que faz uma melhor inscrio em curvas do rodeiro de ataque. Entretanto, esta
vantagem, parece no estar presente no truque traseiro. Nos transitrios gerados pelo
inicio da inscrio na curva, observou-se comportamento oscilatrio, provavelmente
conectado com o sistema de barras de ligao. A freqncia natural amortecida do
movimento de balano lateral foi de 0,62 Hz. Este valor compatvel com valores
obtidos na literatura (0,60 Hz, Voco; 0,66 Hz, Sidive). A anlise modal realizada,
permitiu quantificar e observar os vrios modos de movimento. Os valores obtidos
foram comparados com nmeros publicados e algumas discrepncias foram
encontradas. Os modos que incluem os efeitos laterais do rodeiro apresentaram
diferenas daqueles obtidos pela soluo temporal. Este fato, pode-se justificar pelo
tipo de vnculo utilizado, para realizar a anlise no domnio da freqncia. O modo
de balano lateral apresentou grande variao, devido provavelmente forma de
modelagem dos elementos da suspenso do veculo. Os demais modos apresentaram
boa adeso aos valores publicados.

Finalmente, pode-se considerar aplicvel a tcnica de Multicorpos, na modelagem de


sistemas dinmicos, voltado para a anlise e desenvolvimento de projeto de veculos
guiados. Novos tipos de veculos, tais como, o sistema de suspenso pendular que
possui grandes movimentos angulares, podem ser investigados neste ambiente de
fcil concepo do modelo, com possibilidade de incluir a via, na sua geometria
tridimensional completa. Concepes modernas de truques articulados, podem ser
avaliados em seus aspectos atrativos de estabilidade e inscrio em curvas.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

194
_________________________________________________________________________________

Captulo VII

7. Concluses

A proposio desta tese consistiu na aplicao da tcnica de Sistemas Multicorpos a


veculos guiados. Com este objetivo, realizou-se uma reviso das tcnicas de
modelagem utilizadas a partir da metade da dcada de 60, para anlise do
comportamento dinmico de sistemas veiculares. Nesta rea, existem dois tipos de
abordagem utilizadas at o momento: a obteno manual do modelo ou atravs de
cdigos gerados por computador. Os modelos produzidos manualmente, so
geralmente simples e obtidos, a partir dos princpios bsicos da fsica. So pequenos
e quase sempre linearizados, o que permite observar, poucos e limitados aspectos do
sistema modelado. A utilizao de modelos linearizados, na abordagem de problemas
que contenham grandes deslocamentos e ngulos, tpicos de veculos guiados, podem
produzir resultados no confiveis, possuindo portanto, limitaes para o estudo de
problemas mais complexos.

Observa-se, uma tendncia na adoo da Tcnica de Multicorpos como formalismo


matemtico; e lgebra simblica na gerao das equaes na forma de cdigos de
computador, especialmente na aplicao de modelos mais complexos. Desta forma,
torna-se possvel atacar problemas de maior complexidade com a segurana da
gerao automtica das equaes de movimento, permitindo maior facilidade de
manuteno atravs da concepo topolgica dos modelos. Nesta tese, o formalismo
matemtico e a natureza da implementao computacional na gerao das equaes
de movimento, foram abordados e amplamente descritos.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

195
_________________________________________________________________________________

Foram apresentadas de forma didtica, a organizao e as caractersticas dos vrios


aspectos relacionados com a tcnica de modelagem de veculos guiados. Pretende
portanto, servir como base para principiantes, na rea de dinmica veicular. Modelos
simplificados utilizados para o estudo da dinmica lateral de veculos guiados foram
desenvolvidos. A soluo destes modelos permite quantificar os movimentos
fundamentais de direcionamento e velocidade crtica, atravs da anlise de suas autopropriedades. A dinmica vertical e lateral produzida pelo sistema de suspenso do
veculo, foram reveladas atravs de soluo no domnio da freqncia, da funo de
transferncia do sistema excitado pela base. Desta anlise pode-se identificar, em
conjunto com o espectro de comprimento de onda dominantes das irregularidades da
via, as velocidades de maior excitao do veculo. Pode-se tambm desenvolver
critrios de manuteno seletiva da via, pela identificao de comprimentos de onda
mais influentes para uma determinada condio de operao (velocidade e freqncia
natural do veculo).

A teoria de mecnica de contato, fundamental para o clculo das foras de contato


entre o veculo e a guia, foi exposta detalhadamente. Sua validao foi efetuada
atravs de ensaios de bancada em laboratrio, realizados no INRETS (Frana), onde
o coeficiente de rigidez tangencial de contato foi medido. Constatou-se que os
valores experimentais obtidos aproximam-se dos valores tabelados por Kalker. Alm
disto, as curvas de saturao apresentaram boa concordncia com os valores tericos
calculados, com auxlio do algoritmo Fastsim. Este algoritmo foi adotado como
rotina de clculo das foras de contato nesta tese.

A tcnica de modelagem de Sistemas Multicorpos, foi aplicada na avaliao do


comportamento dinmico de veculos guiados. Neste sentido, a elaborao do
modelo atravs da descrio topolgica, a obteno das equaes de movimentos e a
simulao do comportamento foram realizadas. A validao deste mtodo de clculo
foi realizada, a partir da comparao de resultados dos estudos de caso propostos.
Foram selecionados na literatura internacional, os benchmarks propostos pela
International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD) para avaliao de
veculos guiados. Alm disto, um estudo de caso novo, foi proposto por este autor.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

196
_________________________________________________________________________________

O primeiro estudo de caso, consistiu em modelar o rodeiro ferrovirio e as foras


desenvolvidas no contato roda/trilho. A concepo do modelo para a determinao
dos escorregamentos, a escolha das rotinas de clculo das foras de contato e
saturao so de fundamental importncia para a representatividade do modelo. Os
resultados obtidos foram comparados com os valores publicados por outros autores,
tendo apresentado boa concordncia, validando plenamente o modelo e as rotinas
desenvolvidas.

Como novidade, realizou-se a simulao da inscrio de um truque em desvio. Esta


proposio reveste-se de especial importncia, pois permite a verificao de diversos
aspectos de modelagem. Por exemplo; a descrio da geometria da via e seus
transitrios no plano e o comportamento angular entre os elementos de suspenso
primria, compostos de barras de ligao cruzada. Possui elevado grau de dificuldade
devido ao tempo de resposta das foras de contato em baixa velocidade. Este caso,
tambm permite verificar as condies de segurana de trfego do veculo
(descarrilamento em desvio baixa velocidade). Foram encontradas dificuldades de
integrao durante a simulao temporal, em funo da elevada rigidez do contato
roda/trilho, que possui constantes de tempo mnimas. Na simulao da inscrio do
truque em um desvio, durante o deslocamento lateral elevado, a disputa entre as
foras de contato e ngulo de ataque, resultaram em intervalos de integrao de at
10-8 segundos.

O veculo completo foi modelado contendo 35 graus de liberdade, gerando mais de


1120 equaes algbrico/diferenciais (DAE). O modelo desenvolvido contempla os
elementos da suspenso primria e secundria do veculo, as ligaes cruzadas
definidas na concepo do truque e as foras de contato roda/trilho. A simulao
temporal do comportamento do veculo permitiu verificar a influncia do sistema de
ligao cruzada no desempenho da inscrio do rodeiro em curvas. Este aspecto tem
sido objeto de estudo e concepo de novos truques e pode ser avaliado neste
ambiente.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

197
_________________________________________________________________________________

A analise modal realizada atravs da linearizao do sistema em torno de um ponto


de operao, permitiu quantificar e observar os vrios modos de movimento. Os
valores obtidos foram comparados com nmeros publicados e algumas discrepncias,
foram encontradas e justificadas. De forma geral, os resultados obtidos tanto na
anlise temporal, como no domnio da freqncia, apresentaram boa concordncia
com os resultados publicados por outros autores. Estes resultados encorajadores
promovem a confiana na tcnica de Multicorpos, sendo estmulo para aplicao no
desenvolvimento de novos projetos.

O tamanho do modelo desenvolvido, por ser bastante extenso, aproximou-se das


limitaes da verso do programa utilizada (Adams 8.1). Verses mais recentes,
permitem alocar, maior quantidade de memria, possibilitando o tratamento de
sistemas com ainda maior nmero de equaes. Apesar da quantidade de equaes
resultantes do modelo praticado, o tempo de processamento despendido, da ordem de
50:1, ainda razovel para a aplicao em estudos de engenharia.

Finalmente, as maiores contribuies deste trabalho foram as modelagens,


simulaes temporais e anlise no domnio da freqncia, realizadas no mbito da
dinmica de sistemas veiculares. Isto possibilitou a revelao de aspectos importantes
do comportamento de veculos guiados, enriquecendo o conhecimento na rea.
Compe-se desta forma, um conjunto de estudos, com descrio detalhada dos
conceitos envolvidos, com progressivo grau de dificuldade, permitindo a
consolidao gradativa da experincia acumulada. Isto refora a aplicabilidade e
flexibilidade da tcnica de Multicorpos como ferramenta de modelagem em veculos
guiados.

Neste sentido, os modelos desenvolvidos podem ser estendidos em sua utilizao,


para atender estudos de novos projetos. Assim, por exemplo, a aplicao no estudo
de truque com barra de ligao cruzada, permite explorar os aspectos de estabilidade
e inscrio de curva, compromisso em geral buscado. Tambm a aplicao na anlise
de segurana, atravs da avaliao do desempenho na inscrio em curvas de
pequeno raio e desvios. Aplicao no estudo de veculos pendulares (grandes
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

198
_________________________________________________________________________________

ngulos), inovao em desenvolvimento na Europa, como tambm no conjunto de


veculos (trem) onde os efeitos longitudinais, influenciam a dinmica do veculo.
Concluindo, este trabalho produzido na lngua portuguesa, revela o conhecimento da
tecnologia de veculos guiados comparvel s melhores instituies internacionais,
podendo ser utilizado como contribuio para estudos de outros pesquisadores.
Considera-se portanto, que os objetivos propostos nesta tese, de aplicao da tcnica
de Sistemas Multicorpos a veculos guiados, foram integralmente atingidos atravs
dos modelos elaborados, dos resultados e anlises realizadas e da validao das
simulaes produzidas.

Como recomendao para estudos futuros, sugere-se o investimento na mecnica de


contato com vistas incluso das deformaes elsticas dos corpos envolvidos,
permitindo a melhor identificao das propriedades de contato e especialmente no
trato do problema de contato em mltiplos pontos. Para o estudo de segurana de
trfego, onde o descarrilamento aspecto de importncia fundamental, a geometria
da via contribui de forma relevante. Deve-se portanto, englobar no sistema, a rigidez
da via como elemento de viga, buscando melhor representatividade deste aspecto no
modelo.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

199
_________________________________________________________________________________

ANEXOS

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

200
_________________________________________________________________________________

A. ANEXO A

A.1 Cinemtica do Rodeiro

Neste anexo, ser apresentada, a deduo completa dos clculos realizados, para
obteno dos estados do rodeiro, em funo do deslocamento lateral.

Durante o movimento lateral do rodeiro em relao aos trilhos, cada roda toca o
trilho respectivo, num ponto determinado pela geometria da superfcie dos corpos.
Como a pista de rolamento da roda cnica e o perfil possui um ressalto (friso), o
passeio lateral gera, diferentes raios de rolamento entre as rodas, inclinando e
elevando o rodeiro, em relao a linha horizontal definindo um centro de rotao.

Roda Esquerda
Roda Direita
Vc
ZCG

YCG
CG
L1

L2
NE

TyD

a3

TyE
ND

a2

Figura A.1 - Esquema da Localizao dos Esforos no Rodeiro


A perpendicular as velocidades instantneas nos pontos de contato, convergem para
um nico ponto denominado centro instantneo de rotao. Estas informaes,

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

201
_________________________________________________________________________________

permitem calcular as aceleraes vertical e angular do centro de massa do rodeiro,


em funo da velocidade e acelerao lateral.

As relaes cinemticas do rodeiro, esto apresentadas na Figura A.2. As relaes


entre os movimentos: lateral, vertical e rotao so deduzidos, a partir do modelo
planar, bidimensional. Como a superfcie da roda cnica, em sua regio central e
possui um friso, o passeio lateral do rodeiro, induz a rotao no eixo longitudinal ()
e elevao do centro de massa (C), devido a diferena de altura, entre os pontos de
contato de cada roda. Este movimento, possui um centro instantneo de rotao,
apresentado na figura abaixo e serve como base para o clculo das velocidades (V1,2),
nos pontos a e b (ponto de contato roda esquerda e direita respectivamente), no plano
de contato.

Centro Instantneo de Rotao


O

Vc
ZCG
YCG
C
V1

Centro de Massa

ro

a
L1

L2

Ponto de Contato na
Roda Esquerda

V2

Ponto de Contato na
Roda Direita

Figura A.2 - Localizao do Centro Instantneo de Rotao

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

202
_________________________________________________________________________________

As grandezas: L1, L2, 1, 2, ro, so dados necessrios, para a soluo do problema.


Por relao elementares de tringulos (Karmel - 1984), possvel determinar a
distancia OC , do centro de massa, ao centro instantneo de rotao , necessrio para
a determinao das velocidades, nos pontos de contato. Esta abordagem, permite
identificar tambm a acelerao vertical e angular do rodeiro.

Z
yR1

yCG
yR2

L1

1=1+

CG

L2

zR1

zR2

ro

2=2+
2(<0)

zT1

O
yT1

zT2
yT2

Ponto de Contato na
Roda Esquerda (1)

Ponto de Contato na
Roda Direita (2)

Figura A.3 - Dimenses do Rodeiro e Trilho

Algumas consideraes geomtricas so necessrias, para a completa identificao


do rodeiro em relao ao trilho. A altura do centro de massa do rodeiro funo dos
raios de rolamento que cada roda assume durante, o movimentos lateral. Portanto ro =
(zR1 + zT1)+( zR2 + zT2)/2, conforme pode ser visto na Figura A.3. A distncia entre o
centro de massa e o ponto de contato, so dados por: L1 = yR1 - yCG e L2 = yR2 + yCG.

Devido a inclinao do rodeiro (Pascal 1993), os ngulos dos planos de contato para
a roda esquerda e direita ('1 e '2 respectivamente), obtidos no arquivo de
propriedades de contato, devem ser corrigidos. Segundo o sistema de referencia

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

203
_________________________________________________________________________________

adotado, os ngulos no sentido horrio, so positivos. Portanto, o angulo do plano de


contato composto da soma (1,2 = 1,2 + ), entre o angulo do perfil (angulo 1,2),
no ponto de contato (ou angulo do plano de contato) e o angulo de rotao do rodeiro
(angulo )

Uma vez identificadas as grandezas necessrias para o clculo do centro de rotao,


emprega-se relaes trigonomtricas elementares, para a soluo geomtrica do
problema.

Centro Instantneo de Rotao


O
E

Vc
F

3
1

C
V1

ro

1
A

2
V2

D
L1

L2

Ponto de Contato na
Roda Esquerda

Ponto de Contato na
Roda Direita

Figura A.4 - Determinao Geomtrica de Lados e ngulos

Com a construo de tringulos auxiliares e definio dos ngulos , tem-se que


tan 1 = ro / L2

e obtm-se no tringulo BCD

L2 = BC cos 1 e portanto

BC = L2 / cos 1 . No tringulo ABE, tem-se BE = ( L1 + L2 ) sen(90 1 ) e portanto

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

204
_________________________________________________________________________________

BE = ( L1 + L2 ) cos 1 .

No

tringulo

BOE,

tem-se

3 = 90 ( 1 + 2 )

BE = OB cos 3 e portanto BE = OB sen( 1 + 2 ) . Substituindo, o valor de BE na


OB = ( L1 + L2 ) cos 1 / sen( 1 + 2 ) .

expresso anterior, obtm-se finalmente

Fazendo uso da lei dos co-senos, tem-se no tringulo BOC, a seguinte expresso:
2

OC = BC + OB 2 BC OB cos 4 , onde 4 = 90 ( 1 + 2 ) o que resulta em:

OC =

L2 2
cos2 1

( L1 + L2 )2 cos2 1 2
sen 2 ( 1 + 2 )

L2 ( L1 + L2 ) cos 1
sen( 1 + 2 )
cos 1 sen( 1 + 2 )
(A1.1)

No tringulo BCG, tem-se 5 = 1 + 2 e portanto CG = BC cos( 1 + 2 ) . No


tringulo

COG,

sen 2 = CG / OC

como

BC = L2 / cos 1

resulta

em

sen 2 = L2 cos( 1 + 2 ) / OC cos( 1 )

2 = sen 1 L2 cos( 1 + 2 ) / OC cos( 1 )

(A1.2)

Finalmente, por observao do segmento DBOC, com relao a linha horizontal,


facilmente verifica-se:

= 2 2

(A1.3)

A projeo da velocidade do centro de massa Vc, no sistema cartesiano de


coordenadas, resulta em Vy = Vc cos e Vz = Vc sen , sendo portanto, tan = Vz/Vy.

A velocidade angular dada por = Vc / OC , como Vc = Vy/cos resulta em

= Vy / OC cos . Destas expresses, pode-se escrever, as derivadas parciais de Z e

em relao a Y da seguinte forma:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

205
_________________________________________________________________________________

Z
= tan
Y

(A1.4)

=
Y OC cos

(A1.5)

Isto permite, o clculo da velocidade vertical e angular do centro de massa:


 ZY

Z=
Y

(A1.6)

 Y

=
Y

(A1.7)

Uma vez determinadas as restries geomtricas geradas pelo movimento lateral,


pode-se calcular, as velocidades tangenciais, no ponto de contato no plano do rodeiro
em funo da velocidade lateral do rodeiro e velocidade angular (em relao ao
centro instantneo de rotao). Para tanto, de expresses anteriores, tem-se que, a

velocidade no ponto de contato na direo lateral igual a V2 ,1 = OA para a roda

direita e V2 ,2 = OB para roda esquerda. Expandindo, tem-se:

V21 =
V22 =

( L1 + L2 ) cos 2


Y

(A1.8)

( L1 + L2 ) cos 1 Y


(A1.9)

sen( 1 + 2 ) Y
sen( 1 + 2 ) Y

A acelerao vertical e de rolamento para o centro de massa do rodeiro, so obtidas


diretamente pela aplicao da regra da cadeia, nas expresses das velocidades,
resultando em:

 Z Y + Z Y 2


Z=
2
Y
Y
2

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(A1.10)

1999

206
_________________________________________________________________________________
2
 Y + Y 2


=
2
Y
Y

(A1.11)

A obteno das segundas derivadas parciais so feitas com auxilio das expresses
anteriores. Considerando que, a variao angular da posio do centro de massa em
relao o centro instantneo de rotao , igual a variao do angulo , tem-se:
que 1/cos = sec resultando em:

= =

1
e portanto
=
Y OC cos
OC cos

(A1.12)

Utilizando as propriedades de derivadas de funes trigonomtricas, tem-se que, a


derivada em relao a de sec = sec tan , o que resulta em:

Y
1 sen
=

OC cos2

(A1.13)

Para a segunda derivada parcial, tem-se:


Y

=
=
Y2
Y
2

Y
1 sen
1
sen
=
=

2
Y OC cos OC cos OC 2 cos3
(A1.14)

Resultando em:

2
Y

sen
2

OC cos3

(A1.15)

Para a altura Z do centro de massa tem-se que, Z/Y = tan , cuja derivada em
relao a , resulta em sec2 ou 1/cos2 . Rearranjando resulta nas seguintes
expresses:
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

207
_________________________________________________________________________________


Y
Z
=
=
Y
Y2
2

Y
1
1
1
=

=
Y cos2 OC cos OC cos3
(A1.16)

E finalmente tem-se:

2Z

1
=
Y 2 OC cos3

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(A1.17)

1999

208
_________________________________________________________________________________

B. ANEXO B

B.1 Propriedades de Contato

No corpo do texto desta tese, foram apresentadas as propriedades de contato, do par


de rolamento. Elas, so necessrias para o clculo das foras de contato,
desenvolvidas pelo rodeiro. Neste anexo so apresentados os grficos, contendo os
resultados de todas as propriedades de contato. Este clculo realizado com auxlio
do programa CCRT, desenvolvido no IPT, com esta finalidade.

Recapitulando, o rodeiro composto de duas rodas unidas rigidamente por um eixo e


a via constituda de dois trilhos unidos pelos dormentes. A seo do plano de contato
mostrada na Figura B.1. Em funo do passeio lateral do rodeiro em relao a via,
os pontos de contato, variam de posio, gerando raios de rolamento diferenciados.

Para a determinao das propriedades de contato do par de rolamento necessrio o


conhecimento do perfil de cada roda PrE,D e a distncia entre elas no rodeiro.
necessrio tambm, perfil de cada trilho PtE,D , inclinao do trilho e respectiva
distncia ,entre a origem de cada sistema de coordenadas locais. Os perfis, podem ser
gerados, a partir de definio normalizada ou medidos diretamente com aparelhos
apropriados. Estes, so integralmente descritos, no plano de contato por splines
cbicas.

As propriedades de contato, em funo do deslocamento lateral, so:


Raio de rolamento da roda (Direita e Esquerda)
ngulo do plano de contato (Direita e Esquerda)
ngulo de inclinao do rodeiro ()
Dimenses (a e b) da elipse de contato (Direita e Esquerda)
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

209
_________________________________________________________________________________

Perfil da Roda
Esquerda

Perfil da Roda
Direita
Distncia
Interna

Yr

Distncia
Esquerda

Distncia
Direita

Bitola
Z
Y

Perfil do Trilho
Esquerdo

Perfil do Trilho
Direito

Figura B.1 -Disposio do Rodeiro e Via

Estes valores das dimenses da elipse de contato, so obtidos com auxilio da teoria
de Hertz, que permite calcular para uma carga normal unitria, o comprimento e
largura da elipse, a partir do raio longitudinal e transversal dos corpos (roda e trilho),
no ponto de contato. Adicionalmente, por questo de facilidade, o produto dos
coeficientes de Kalker (Cij), pelas dimenses da elipse (ab) e caractersticas do
material (G) so calculados e armazenadas em tabela para posterior consulta e
utilizao durante a simulao. Os valores so:
G ab C11
G ab C22
G (ab)3/2 C23

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

210
_________________________________________________________________________________

Considerando, o sistema de coordenadas YOZ locado no centro da via, conforme


apresentado na figura acima, a posio lateral do rodeiro em relao a via dado
pelas distancias lateral Yr . A determinao da posio angular do rodeiro em relao
a via, feita pela soluo das funes que expressam as distancias, entre pontos dos
perfis de roda/trilho para uma determinada posio lateral. Estas funes, so
expressas pela distancia mnima DE,D (min), entre os perfis da roda Pr e do trilho Pt
dado por:
DE,D (min) = PrE,D f(PrE,D, ) PtE,D

(B.1)

Entretanto, para uma dada posio lateral Yr, o ngulo de inclinao do rodeiro em
relao a via, dado por:

= tan1 (DE DD)/b

(B.2)

Um processo recursivo, a partir de uma estimativa inicial, permite determinar o


angulo do rodeiro em relao a via e respectivos pontos de contato, para um dado
deslocamento lateral. Uma vez identificados, os pontos de contato, as curvaturas das
funes que descrevem os perfis, podem ser utilizadas para o clculo dos raios nos
pontos de contato. A aplicao da teoria de Hertz, permite calcular as dimenses da
elipse de contato (a e b). A partir da proporo das dimenses da elipse (a/b), obtmse os valores Cij de Kalker, atravs de consulta em tabela ou interpolao polinomial.
Note que, esta soluo geomtrica, no considerando as deformaes dos corpos
nos pontos de contato. Outros autores (Pascal, 1993), desenvolveram mtodos para
clculo de propriedades, considerando a deformao elstica, entre os corpos
particularmente interessante, para casos de pontos de contato duplo.

Alm das propriedades de contato, algumas informaes geomtricas adicionais, so


necessrias para a simulao. Do rodeiro, utiliza-se o angulo de inclinao . Para
cada lado, utiliza-se o angulo do plano de contato e respectivo raio de rolamento. Os
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

211
_________________________________________________________________________________

clculos, so realizados previamente uma nica vez, em razo das propriedades


serem funo apenas do movimento lateral e independente da simulao. Com isto,
reduz-se o custo computacional durante a simulao.

Os grficos tpicos destes clculos, so apresentados a seguir:

Correspondncia de Pontos de Contato entre Roda/Trilho


110
100
90
80
(mm)

70
60
50
40

-80

-60

-40

-20

20

40

60

Posio Lateral (mm)

Figura B.2 - Correspondncia entre os Pontos de Contato entre Roda/trilho

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

212
_________________________________________________________________________________

D iferena entre Raios de Rolamento (mm)

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


25

20

Roda D ireita

15

10

2
4
6
8
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura B.3 - Diferena entre Raios de Rolamento

Angulo de Inclinao do Rodeiro (mrad)

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-10

-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura B.4 - Angulo de Inclinao do Rodeiro


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

213
_________________________________________________________________________________

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


3

2.5

b/a

1.5

0.5
Roda Esquerda
0
-10

Roda D ireita

-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura B.5 - Relao entre as Dimenses da Elipse de Contato (b/a)

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


9000
Roda Esquerda

Roda D ireita

8500
8000

GabC 11

7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
-10

-5
0
5
D eslocamento lateral do rodeiro (mm)

10

Figura B.6 - Coeficiente G ab C11


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

214
_________________________________________________________________________________

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


10000
Roda Esquerda

Roda D ireita

9000

GabC 22

8000

7000

6000

5000

4000
-10

-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura B.7 - Coeficiente G ab C22

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


1.1
Roda Esquerda

Roda D ireita

1
0.9

GabC 23

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
-10

-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura B.8 - Coeficiente G (ab)3/2 C23


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

215
_________________________________________________________________________________

P ropriedades de C ontato (S1002-UIC 60) C C RT


80
Roda Esquerda

Roda D ireita

A ngulo de C ontato

70
60
50
40
30
20
10
0
-10

-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)

10

Figura B.9 - ngulo de Contato

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

216
_________________________________________________________________________________

B.2 Coeficiente de Contato de Kalker

Os coeficientes de rigidez de contato (C11, C22 e C23), foram tabelados por Kalker,
em funo da proporo das dimenses da elipse de contato (a/b) e caractersticas do
material. No caso particular, roda/trilho o contato entre ao/ao. Para permitir uma
interpolao entre valores intermedirios, um conjunto de polinmios foram
identificados.

O ajuste da funo polinomial para representao dos pontos tabelados, foi obtido
pelo mtodo dos mnimos quadrados. Foram escolhidos, polinmios de segunda e
terceira ordem, conforme necessidade e adotados truncamentos para valores extremos
de a/b. Os resultados, so apresentados nas prximas equaes:

C11 = -205.8106 (a/b)3 0.006482 (a/b)2 + 0.9454 (a/b)1 + 3.309

(B.3)

para (a/b) > 30, C11 = 20.00.

C22 = 65.74106 (a/b)4 + 0.003334 (a/b)3 0.06005 (a/b)2 +


1.41 (a/b)1 + 2.359

(B.4)

para (a/b) > 28.62, C22 = 27.60.

C23 = 8.923106 (a/b)4 0.001461 (a/b)3 + 0.05922 (a/b)2 +


1.016 (a/b)1 + 0.4084

(B.5)

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

para (a/b) > 28.52, C23 = 37.75.

RSB

217
_________________________________________________________________________________

Coeficiente de Escorregamento (Kalker)


30
20
C11
10
0 -2
10

-1

10
10
10
Desvio (Polinmio de 3 ordem)

10

2
Erro 0
Local
(%)
-2
-4 -2
10

a4= 3.309
a3= 0.9454
a2= -0.006482
a1= -0.0002058
10

-1

10
a/b

10

10

Figura B.10 - Ajuste dos Pontos de C11 da Tabela de Kalker (Polinmio de 3 ordem)

Coeficiente de Escorregamento (Kalker)


50
0
C22
-50
-100 -2
10

-1

10
10
10
Desvio (Polinmio de 4 ordem)

10

2
a5= 2.359
a4= 1.41
a3= -0.06005
a2= 0.003334
a1= -0.00006574

Erro 0
Local
(%) -2
-4 -2
10

-1

10
10
10
a/b
Figura B.11 - Ajuste dos Pontos de C22 da Tabela de Kalker (Polinmio de 4 ordem)

RSB

10

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

218
_________________________________________________________________________________

Coeficiente de Escorregamento (Kalker)


50
C23
0

-50 -2
10

-1

10
10
10
Desvio (Polinmio de 4 ordem)

10

20
a5= 0.4084
a4= 1.016
a3= 0.05922
a2= -0.001461
a1= -8.923e-006

Erro
10
Local
(%) 0
-10 -2
10

10

-1

10
a/b

10

10

Figura B.12 - Ajuste dos Pontos de C23 da Tabela de Kalker (Polinmio de 4 ordem)

As Figura B.10 at Figura B.12 apresentam os grficos dos pontos da tabela proposta
por Kalker, e o erro local percentual, entre os valores calculados com os polinmios e
estes pontos. Observa-se que, os erros locais, so menores que 3 e 4% para C11 e C22
respectivamente. Para C23, o melhor ajuste obtido mesmo com polinmio de 4 ordem
apresentou erro de 20% para a/b igual a zero. Entretanto, prximo de a/b=1 (regio
de uso) os erros caem para valores aceitveis (3%). Como pode ser observado para
valores acima da faixa, o polinmio diverge, em outra direo sendo necessrio o
truncamento, a partir do valor mximo tabelado. Nas propores da elipse, a
corresponde ao eixo na direo longitudinal e b ao semi eixo na direo lateral.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

219
_________________________________________________________________________________

Tabela B.1 - Valores de Coeficiente de Contato


g

a/b

C11

C22

C23

0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.05
0.03

0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1111
1.2500
1.4286
1.6667
2.0000
2.5000
3.3333
5.0000
10.000
20.000
33.300

3.43
3.45
3.50
3.57
3.65
3.74
3.84
3.92
4.02
4.12
4.23
4.33
4.47
4.65
4.88
5.20
5.67
6.45
7.89
11.83
18.00
20.00

2.47
2.52
2.63
2.76
2.89
3.03
3.16
3.30
3.44
3.57
3.70
3.85
4.03
4.26
4.56
4.97
5.57
6.52
8.31
13.12
22.70
27.60

0.350
0.497
0.623
0.732
0.838
0.944
1.050
1.160
1.270
1.380
1.490
1.610
1.770
1.980
2.260
2.660
3.290
4.390
6.760
14.950
31.300
37.750

onde g = min(a/b, b/a) e coeficiente de poisson de 0,287

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

220
_________________________________________________________________________________

B.3 Formulao do FASTSIM

Foi utilizado para o clculo das foras no plano de contato entre dois corpos rolantes,
o algoritmo FASTSIM, baseado na teoria simplificada de contato de rolamento,
publicado por Kalker (1982), que um algoritmo com reconhecimento internacional
e um dos mais aceitos para esta finalidade.

As variveis de entradas desta rotina, consiste do escorregamento longitudinal (x),


lateral (y) e rotacional (sp), correspondente aos movimentos relativos entre a roda e
trilho. Propores das elipses de contato e fora tangencial mxima (Coulomb), so
suficientes para a determinao das foras normalizadas pela carga vertical unitria,
apresentado nas seguintes expresses:

NUX =

9 2 G ab C11
x
N
32 3

(B.6)

NUY =

9 2 G ab C22
y
N
32 3

(B.7)

G ab C23 ab
sp
N

(B.8)

FIY = 2

FIX =

b
FIY
a

(B.9)

Como os valores tabelados de (G ab C11)1N so calculados para a carga unitria (1


Newton), estes devem ser corrigidos, pelo valor de carga normal N a superfcie de
contato naquele ponto. Portanto (G ab C11) = (G ab C11)1N N2/3. (Note que
9*2*/(3*32) = 0.589)

A discretizao (nmero de elementos na direo X e Y), e tolerncia utilizado pelo


mtodo, so explicitadas pelas variveis MX, MY e TOL com valores recomendados
de: 10, 10 e 0.02. Como sada da rotina, tem-se as foras tangenciais ao plano de
contato (longitudinal e lateral - TX, TY), normalizadas pela seu valor mximo (N).
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

221
_________________________________________________________________________________

Para a reconstituio final das foras no plano (FX, FY), multiplica-se pelo limite
proposto pela lei de Coulomb.

[TX,TY] = FASTSIM (NUX, NUY, FIX, FIY, MX, MY, TOL)

(B.10)

[FX,FY] = [TX,TY] * N

(B.11)

O atrativo deste algoritmo baseia-se na sua eficincia de clculo entre 15 a 25 vezes


mais rpido, que outros programas similares do prprio autor (Simrol, Duvorol), e
produz erros da ordem de, 0.2 em relao a estes.

B.4 Verificao da rotina de clculo FASTSIM

Com efeito de visualizar os resultados obtidos com auxilio da rotina de clculo


FASTSIM, foram preparados os grficos abaixo contendo o valor de solicitao
normalizada, na direo longitudinal e lateral (fx e fy) para variao de
escorregamento longitudinal, transversal, rotacional normalizados (ux, uy e fx=fy).

D is trib ui o d a s Te ns e s Ta ng e nc ia l
6

b = 5 .5 2 m m

nux = -0 .0 0 2
nuy = 0 .0 0 1
fi = 0 .2 m -1

A re a = 1 1 3 m
mx = 12
my = 10

0
a = 6 .5
-2
m u= 0 .3
N = 7 7 .3 6 k N
x A deso
o E s c o rre g a m e nto

-4

-6
-8

-6

-4

Tx = 1 6 k N
Ty = -1 1 .9 k N
TT = 1 9 .9 k N
-2

Figura B.13 - Distribuio das Tenses Tangenciais de Contato


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

222
_________________________________________________________________________________

Distribuio das Tenses Tangencial


4
nux = -0.001
nuy = -0.001
3
fi = 0.5 m-1

Area = 81.9 m
mx = 12
my = 10

b = 3.07 mm

2
1
0
a = 8.4

-1
-2
mu= 0.3
-3 N = 77.36 kN
x Adeso
o Escorregamento
-4
-10
-5

Tx = 9.43 kN
Ty = -8.19 kN
TT = 12.5 kN
0

10

Figura B.14 - Distribuio das Tenses Tangenciais de Contato (spin elevado)

Distribuio das Tenses Tangencial (FASTSIM)


4
nux = 0.0001
nuy = -0.0015
3.5
fi = 0.19 m-1
3
2.5
2
1.5
1
a = 8.1
0.5
0
-8

b = 6.8
-6

-4

-2

Figura B.15 - Distribuio das Tenses Tangenciais de Contato (Baixa solicitao)


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

223
_________________________________________________________________________________

D is trib ui o d a s Te ns e s Ta ng e nc ia l (F A S TS IM )
4
nux = 0 .0 0 1
nuy = 0 .0 0 0 1
fi = 0 .8 m -1

3 .5
3
2 .5
2
1 .5
1

a = 8 .1
0 .5

b = 6 .8

0
-8

-6

-4

-2

Figura B.16 - Distribuio das Tenses Tangenciais de Contato (spin elevado)

FASTSIM
0.9
a/b=5
a/b=2.5
a/b=1.7
a/b=1.2
a/b=1
a/b=0.8

0.8
0.7
0.6
0.5

a/b=0.6

0.4

a/b=0.4

0.3
a/b=0.2
0.2
0.1
0

0.5

1.5

2.5

Figura B.17 - Solicitao Normalizada em Funo do Escorregamento de Rotao

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

224
_________________________________________________________________________________

Anexo C

C. Verificao Experimental do Coeficiente de Rigidez


Tangencial de Contato
Neste anexo, so apresentados os resultados completos, das medidas experimentais
do coeficiente de rigidez tangencial de contato. Alm disto, os detalhes de clculos
das foras gravitacionais e respectivas projees no plano de contato, so deduzidas.

C.1 Introduo

Os resultados completos das medidas experimentais, do coeficiente de rigidez


tangencial de contato, realizadas no Laboratoire des Technologies Nouvelles (LTN)
do Institut National de Recherche sur le Transporte et leur Scurit (INRETS) na
Frana (BARBOSA, 1996), so apresentados.

As medidas foram realizadas sobre um dispositivo de ensaio composto de um


cilindro, que rola sobre uma superfcie plana, onde foram medidas a fora lateral e o
ngulo de ataque da roda, sobre diferentes cargas normais e condies da superfcie.
Estes valores, permitem calcular os coeficientes de rigidez tangencial de contato.

C.2 Disposio do Ensaio

O dispositivo utilizado para a realizao do ensaio, consiste em uma roda, guiada por
um sistema deslizante retilneo, que rola sobre uma superfcie metlica plana.
Sistema de medio de fora lateral e sistema de controle e medida de ngulo de
direo.
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

225
_________________________________________________________________________________

O roda est suportada por mancais de rolamento, fixados a uma estrutura (carro),
ligada ao sistema deslizante, por meio de trs tirantes articulados. Este sistema
permite que o carro se movimente livremente, na direo vertical. Um dos tirantes
contem uma clula de carga, que mede as foras laterais. Outro, possui um parafuso
com rosca micromtrica, que controla o ngulo do movimento da roda em relao a
direo do movimento (ngulo de ataque).

Carro

Guia Deslizante

F1

Roda

Regulador
do Angulo

Vy

Vo
Vx

Figura C.1 - Dispositivo de Ensaio

A roda possui um dimetro de 0.250 metros e raio de arredondamento da superfcie


de 0.125 metros. Como sistema deslizante, foi utilizado o barramento de um torno
universal, cujo carro foi alterado para receber a fixao do sistema de tirantes. Uma
chapa de ao plana e retificada (0.60 x 0.56 m), foi utilizada como base de rolamento
da roda.

O sistema para medida de ngulo, deve possuir preciso suficiente, para identificar
ngulos menores que dcimos de mili radianos. Para tanto, um sistema de referncia

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

226
_________________________________________________________________________________

externo foi utilizado para evitar eventuais deflexes, devido a rigidez do dispositivo.
A Figura C.2, apresenta um diagrama do sistema de medidas, com dois relgios
comparadores.

Guia Deslizante
F

Carro

Roda

c2
c1

Rgua Retificada
= arc tan ((c 1 - c 2 ) /d)

Figura C.2 - Diagrama para Medida do ngulo de Ataque

A medida de fora na regio de contato tambm requer um tratamento especial,


devida a impossibilidade de fixao da clula de carga naquela regio. A Figura C.2,
mostra o esquema utilizado para corrigir, os valores medidos.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

227
_________________________________________________________________________________

C arro

G u ia
D eslizante
267

282

G u ia
D eslizante
R = F* 2 6 7 / 2 8 2
Roda

R
B ase R etificad a

Figura C.3 - Constante de Correo das Foras no Ponto de Contato

Retitude

4
3
2
Desvio 1
(microns)
0
-1
-2
-3
0

100

200

300
400
Deslocamento (mm)

500

600

Figura C.4 - Grfico dos Erros de Retitude do Sistema de Deslizamento


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

228
_________________________________________________________________________________

A retitude do sistema de direcionamento foi avaliado por medida direta, com auxilio
de relgio comparador, utilizando como referncia, uma barra metlica retificada
com tolerncia micromtrica. O erro mximo identificado de retitude do sistema de
deslizamento (barramento do torno), foi da ordem de 3 micros, aps uma seqncia
de medidas, alterando o sentido da barra de referncia (reduo do erro prprio).

C.3 Resultados

Os resultados dos ensaios foram previamente tratados, pois a cada valor de ngulo
adotado a fora tangencial desenvolvida, cresce ate o valor de regime (fechamento de
folgas) e oscila em torno do valor mdio devido as imperfeies das superfcies e
rigidez dos dispositivos. Portanto para cada par de pontos obtidos em cada ensaio:
ngulo e fora estabilizada media, obtm-se um ponto do grfico de rigidez de
contato. A Figura C.5, mostra um grfico tpico, com resultados de uma bateria de
ensaios para uma condio de pista (seca ou com leo) e um valor de carga vertical.

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l

F y/F n
0 .1 4 5

70

F o rc a L a te ra l (N )

60

E ns 2 4 (2 1 /1 1 /9 6 ) O le o

0 .1 2 4

P e s o : 4 8 3 .9 N e w to ns
50

0 .1 0 3

40

0 .0 8 3

30

0 .0 6 2

20

0 .0 4 1

10

0 .0 2 1

0
-0 .5

0 .5

1
1 .5
A ng ulo (m ra d )

0 .0 0 0
2 .5

Figura C.5 - Grfico Tpico de Resultados de Ensaio


RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

229
_________________________________________________________________________________

Atravs da seleo dos pontos mais prximos de zero, pode-se calcular a inclinao
da curva, na origem que corresponde rigidez tangencial do contato. Note que
necessrio, uma srie de pontos (no mnimo dois), para poder calcular um valor
estatisticamente representativo (mtodo dos mnimos quadrados), da inclinao na
origem.

Para finalizar a anlise, foi traado sobre o mesmo grfico, a curva terica saturada
(calculada a partir do ponto mais alto) com auxilio da rotina FASTSIM, que permite
comparar os resultados em sua totalidade.

Ensaio Escorregamento Lateral


70

Fy/Fn
0.145

Fsim...
Ens 24 (21/11/96) Oleo

mi: 0.1315 [-]

Peso: 483.9 Newtons

60

a: 0.7356 [mm]

Forca Lateral (N)

50

0.124
0.103

b: 0.7357 [mm]
40

b/a: 1 [-]

30

0.083
0.062

Pcentro: 426.9 [MPa]


20

Pente: 1.554e+005 [N/rad]


c22o: 3.501 (Ensaio)

10

0.041
0.021

C22: 3.699 (Kalker)


0
-0.5

0.5

1
1.5
Angulo (mrad)

0.000
2.5

Figura C.6 - Grfico Tpico de Resultados Finais com a Curva Saturada

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

230
_________________________________________________________________________________

C.4 Variao do Atrito em Funo da Velocidade

Observou-se grande variao da medida do coeficiente de atrito, com leo mineral


sobre a superfcie. Com objetivo de identificar esta funo de variao do coeficiente
de atrito em funo da velocidade, uma bateria de ensaios foi realizada.

Cada ensaio foi realizado em uma velocidade diferente, para dois valores de peso
(27.0 kg e 50.6 kg). O ngulo utilizado, foi suficiente para em cada caso saturar
completamente a fora lateral. Os valores mximos, foram identificados e esto
apresentados na C.7 em funo das velocidades correspondentes.

Variao Atrito x Velocidade (Oleo)


0.25
Peso 27.0 kg (o)
0.2
Peso 50.6 kg (x)
0.15

0.1

0.05

10

20

30
40
Velocidade (mm/s)

50

60

70

Figura C.7 - Variao do Atrito em Funo da Velocidade

Nas prximas figuras, so apresentados os resultados dos ensaios realizados em


laboratrio, para as medidas do coeficiente de rigidez tangencial de contato.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

231
_________________________________________________________________________________

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
45

F y/F n
0 .1 7 6

F s im ...
E ns 2 3 (2 1 /1 1 /9 6 ) O le o

m i: 0 .1 7 3 2 [-]

0 .1 5 6

35
F o rc a L a te ra l (N )

40

P e s o : 2 5 6 .3 N e w to ns

a : 0 .5 9 5 2 [m m ]

0 .1 3 7

30

b : 0 .5 9 5 3 [m m ]

0 .1 1 7

25

b /a : 1 [-]

0 .0 9 8
0 .0 7 8

20
P c e ntro : 3 4 5 .4 [M P a ]

15

0 .0 5 9

P e nte : 9 .8 2 7 e +0 0 4 [N /ra d ]

10

0 .0 3 9

c 2 2 o : 3 .3 8 2 (E ns a io )

0 .0 2 0

C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5

0 .5

1 .5
2
A ng ulo (m ra d )

2 .5

0 .0 0 0
3 .5

Figura C.8 - Resultados da Curva de Saturao do Contato (com leo)

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
70

F s im ...
E ns 2 4 (2 1 /1 1 /9 6 ) O le o

m i: 0 .1 3 1 5 [-]

P e s o : 4 8 3 .9 N e w to ns

60
F o rc a L a te ra l (N )

F y/F n
0 .1 4 5

a : 0 .7 3 5 6 [m m ]

0 .1 2 4

50

0 .1 0 3
b : 0 .7 3 5 7 [m m ]

40

0 .0 8 3

b /a : 1 [-]

30

0 .0 6 2
P c e ntro : 4 2 6 .9 [M P a ]

20

0 .0 4 1

P e nte : 1 .5 5 4 e +0 0 5 [N /ra d ]
c 2 2 o : 3 .5 0 1 (E ns a io )

10

0 .0 2 1

C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5

0 .5

1
1 .5
A ng ulo (m ra d )

0 .0 0 0
2 .5

Figura C.9 - Resultados da Curva de Saturao do Contato (com leo)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

232
_________________________________________________________________________________

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
80

F y/F n
0 .3 1 2

F s im ...

F o rc a L a te ra l (N )

70

E ns 2 6 (2 5 /1 1 /9 6 )

m i: 0 .3 1 2 1 [-]

0 .2 7 3

60

P e s o : 2 5 6 .3 N e w to ns

a : 0 .5 9 5 2 [m m ]

0 .2 3 4

b : 0 .5 9 5 3 [m m ]

50

0 .1 9 5

b /a : 1 [-]
40

0 .1 5 6

30

P c e ntro : 3 4 5 .4 [M P a ]

0 .1 1 7

20

P e nte : 1 .1 6 1 e +0 0 5 [N /ra d ]

0 .0 7 8

c 2 2 o : 3 .9 9 8 (E ns a io )

10

0 .0 3 9

C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5

0 .5
1
A ng ulo (m ra d )

1 .5

0 .0 0 0

Figura C.10 - Resultados da Curva de Saturao do Contato

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
90

F y/F n
0 .1 8 1

F s im ...
E ns 2 7 (1 0 /1 2 /9 6 ) O le o

m i: 0 .1 6 6 4 [-]

0 .1 6 1

70
F o rc a L a te ra l (N )

80

P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns

a : 0 .7 4 1 9 [m m ]

0 .1 4 1

60

b : 0 .7 4 2 [m m ]

0 .1 2 1

50

b /a : 1 [-]

0 .1 0 1
0 .0 8 1

40
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]

30

P e nte : 1 .2 5 7 e +0 0 5 [N /ra d ]

20

c 2 2 o : 2 .7 8 4 (E ns a io )

10

0 .0 6 0
0 .0 4 0
0 .0 2 0

C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5

0 .5

1
1 .5
A ng ulo (m ra d )

0 .0 0 0
2 .5

Figura C.11 - Resultados da Curva de Saturao do Contato (com leo)

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

233
_________________________________________________________________________________

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
250

F y/F n
0 .5 0 4

F s im ...
E ns 2 9 (1 2 /1 2 /9 6 )

F o rc a L a te ra l (N )

200

m i: 0 .4 7 8 7 [-]

P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns

a : 0 .7 4 1 9 [m m ]

0 .4 0 3

b : 0 .7 4 2 [m m ]
150

0 .3 0 2

b /a : 1 [-]

100

0 .2 0 1
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]
P e nte : 1 .7 2 4 e +0 0 5 [N /ra d ]

50

0 .1 0 1
c 2 2 o : 3 .8 2 (E ns a io )
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)

0
-1

2
3
A ng ulo (m ra d )

0 .0 0 0

Figura C.12 - Resultados da Curva de Saturao do Contato

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
300

F s im ...
E ns 3 0 (1 6 /1 2 /9 6 )

m i: 0 .5 6 [-]

P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns

250
F o rc a L a te ra l (N )

F y/F n
0 .6 0 4

a : 0 .7 4 1 9 [m m ]

200

b : 0 .7 4 2 [m m ]

0 .5 0 4

0 .4 0 3

b /a : 1 [-]
0 .3 0 2

150
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]

100

0 .2 0 1

P e nte : 1 .6 1 7 e +0 0 5 [N /ra d ]
50

c 2 2 o : 3 .5 8 3 (E ns a io )

0 .1 0 1

C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-2

4
6
A ng ulo (m ra d )

10

0 .0 0 0
12

Figura C.13 - Resultados da Curva de Saturao do Contato

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

234
_________________________________________________________________________________

E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
100
90

F o rc a L a te ra l (N )

80

F y/F n
0 .2 0 1

F s im ...
E ns 3 2 (3 0 /1 2 /9 6 ) H uile

m i: 0 .1 8 3 [-]

P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns -4 .5 m m /s e g

a : 0 .7 4 1 9 [m m ]

70

b : 0 .7 4 2 [m m ]

60

b /a : 1 [-]

0 .1 8 1
0 .1 6 1
0 .1 4 1
0 .1 2 1
0 .1 0 1

50

0 .0 8 1

40
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]

0 .0 6 0

30
P e nte : 1 .7 7 3 e +0 0 5 [N /ra d ]

0 .0 4 0

20
c 2 2 o : 3 .9 2 7 (E ns a io )

0 .0 2 0

10
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-2

4
A ng ulo (m ra d )

0 .0 0 0
10

Figura C.14 - Resultados da Curva de Saturao do Contato (com leo)

C.5 Concluses

A teoria linear proposta por Kalker, foi verificada neste estudo e os valores de
inclinao na origem, que correspondem ao coeficiente de rigidez tangencial de
contato entre dois slidos obtidos, foram comparveis aos valores tabulados.
Observou-se uma boa concordncia entre os resultados experimentais e a curva de
saturao terica, calculada com auxilio da rotina FASTSIM.

Foram obtidos valores de coeficiente de atrito, para a superfcie seca e limpa com
acetona (tipicamente 0.55) e para superfcie com leo, que dependem da velocidade
(tipicamente 0.18 5 mm/s).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

235
_________________________________________________________________________________

C.6 Coeficiente de Atrito

Para o clculo da saturao da fora de contato, necessrio o conhecimento do valor


do coeficiente de atrito entre a roda e o trilho. Cuidados especiais devem ser tomados
para escolha deste valor, pois no caso particular de curvas, comum utilizar graxa na
face lateral do trilho, o que acarreta valor diferenciado, para cada posio da roda.

Valores experimentais de coeficiente de atrito entre roda e trilho, medidos em campo,


foram obtidos por Lyon (Heavy Hall; 1982), para diferentes condies climticas. Os
valores estatsticos e respectiva distribuio do coeficiente de atrito so:
mdio = 0,266 - 1 desvio padro 0.0514
chuva = 0,204 - 1 desvio padro 0.0478

Distribuio de Probabilidade
2

0.204 0.266
Chuva

Probabilidade

1.5

0.5

1 DP
0.0478
0

0.1

1 DP
0.0514
0.2
0.3
0.4
Coeficiente de Atrito (-)

0.5

Figura C.15 - Distribuio de Probabilidade do Coeficiente de Atrito

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

236
_________________________________________________________________________________

Distribuio Cumulativa
100
Chuva

Ocorrncia (%)

80
60
0.204

0.266

40
20

1 DP

0.0478
0

1 DP

0.0514

0.1

0.2
0.3
0.4
Coeficiente de Atrito (-)

0.5

Figura C.16 - Distribuio Cumulativa do Coeficiente de Atrito

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

237
_________________________________________________________________________________

D. Determinao das Foras no Plano de Contato


As foras no contato, so produzidas pelo efeito gravitacional e pela dinmica
vertical e lateral do rodeiro. Para o clculo das foras de contato, conveniente
projetar estas foras, no plano de contato. A Figura D.17, mostra a projeo da fora
vertical (V) e lateral (L) no plano de contato de ngulo em relao a horizontal.

V
N

T
L
Plano de
Contato

Figura D.17 - Distribuio das Foras no plano de contato

A fora vertical VE e VD, so obtidas a partir do equilbrio de momentos no plano


ZY. A primeira parcela produzida pela fora vertical Fz, desenvolvida pela
acelerao da gravidade e dinmica vertical, aplicadas massa do rodeiro
multiplicada pela metade da distncia, entre os apoios (d2). A segunda e terceira
parcelas, correspondem ao momento da fora lateral Fy, multiplicado pelo raio
nominal de rolamentos ro e do momento (Mxx) no eixo x. As prximas expresses,
mostram estes valores:

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

238
_________________________________________________________________________________

VE =
VD =

Fz d2 Fy ro + M xx

(d1 + d2 )

Fz d1 + Fy ro M xx

(d1 + d2 )

(C.1)

(C.2)

A resultante da projeo da fora vertical e lateral identificada como fora normal


(N) ao plano de contato e fora tangencial (T) e descritas pelas formulas:

T = +L cos () + V sen ()

(C.3)

N = L sen () + V cos ()

(C.4)

T cos
=
N sen

(C.5)

ou na forma matricial por:


sen L

cos V

O valor da fora normal (N), utilizado para a determinao da elipse de contato. A


proporo da dimenso da elipse (a/b), permite identificar os coeficientes de Kalker
(C11 e C22) e calcular a rigidez de contato (G ab C11 e G ab C22). Os movimentos de
corpo rgido do rodeiro produzem os escorregamentos, que permitem calcular as
foras tangenciais de contato (mecnica de contato), nas direes lateral (Fy) e
longitudinal (Fx), no plano de contato.

Uma vez calculadas as foras tangenciais no plano de contato, o retorno ao plano


vertical realizado pela transformao inversa.

L = T cos(-) + N sen(-)
V = T sen(-) + N cos(-)

RSB

(C.6)
(C.7)

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

239
_________________________________________________________________________________

Considerando, que a fora normal, no se altera durante os clculos dos


escorregamentos tangenciais, pode-se substituir N, por suas componentes. Para
ngulos pequenos, e termos em seno2 desprezveis, obtm-se:
L = T cos() (L sen () + V cos ()) sen()

(C.8)

L = T cos() V cos () sen()

(C.9)

Observa-se que o segundo termo (V cos () sen()) corresponde a projeo da fora


gravitacional. Desta, forma obtm-se o valor da fora lateral no contato, a partir do
conhecimento do estado de foras iniciais, projeo no plano de contato via
transformao, aplicando a mecnica de contato para clculo das foras tangenciais e
retorno ao sistema de coordenadas inicial. Especial ateno deve ser tomada, na
determinao da fora lateral antes do inicio do processo de clculo.

Observe que, considerando a fora tangencial mxima no plano de contato limitada


pela lei de Coulomb (T = N), pode-se obter a expresso de Nadal, dividindo as duas
expresses:

L = +T cos () + N sen ()

(C.10)

V = T sen () + N cos ()

(C.11)

L + tan( )
=
V 1 tan( )

(C.12)

A relao L/V, expressa o limite, a partir do qual o rodeiro tem condies para
desenvolver movimento no sentido de descarrilamento. portanto, um ndice de
segurana do rodeiro. A relao, embora simplificada, permite obter facilmente
valores a partir da condio geomtrica do contato (ngulo de contato) e da condio
da superfcie (coeficiente de atrito). A expresso de Nadal conservadora, sendo que
valores mais precisos foram obtidos, considerando a mecnica de contato e dinmica
completa do rodeiro (Pascal, 1992).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

240
_________________________________________________________________________________

Anexo E
E. Detalhes de Modelagem da Via

E.1 Super Elevao da Via

A introduo da super elevao da via, na simulao, pode ser realizada de diferentes


maneiras. A proposio do 2# Benchmark do IAVSD, sugere que, a super-elevao,
seja linearmente crescente, ao longo da curva de transio. A implementao deste
mtodo bastante simples, produzindo entretanto transitrios indesejveis no incio e
fim do trecho. Alternativa mais suave, foi buscada, utilizando a funo co-seno. O
ngulo de inclinao , da via conforme mostrado na Figura E.1, obtido pela
relao apresentada na seguinte equao:
cant
= a tan
F
2bo

(D.1)

onde cant o valor mximo da super elevao, 2 bo a bitola da via e F a funo


unitria de variao do super elevao para o tempo qualquer t.

F=

RSB

1 cos( t )
2

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

(D.2)

1999

241
_________________________________________________________________________________

super
elevao

2 bo
cant

t
0

= cant / 2bo

ti

tf

F = (1 - cos (t -)) / 2

Figura E.1 - Posio de Super Elevao

Definido o inicio da super elevao como ti e final como tf, como = 2 f e f = 1/T
e T = 2 (tf - ti) obtm-se, = / (tf - ti). Como o atraso dado por = ti / (tf ti) e substituindo na expresso acima tem-se:

(t t i )

F = 0.51 cos
(t t )

i
f

(D.3)

E.2 Modelagem do ngulo do Desvio

A modelagem realizada para o ngulo de desvio da via, foi baseada na transio


circular de pequeno raio (grande curvatura ). O ngulo do desvio, conhecido no meio
ferrovirio, como aparelho de mudana de via (amv), correspondente ao ngulo
formado entre a direo do trilho da linha principal e o trecho de trilho reto da ponta
de agulha. Est baseado na representao desta mudana de direo por um pequeno
trecho de circulo com (pequeno raio).

Para tanto, supe-se que, o rodeiro que trafega a uma velocidade constante sobre o
amv, percorra este trecho de crculo, durante o intervalo de integrao do programa
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

242
_________________________________________________________________________________

de calcula o comportamento dinmico. Isto, corresponde praticamente, a uma


mudana instantnea de direo.

Raio
Vo

ngulo do
Desvio

tf
ti

D1

Sk

Figura E.2 - Descrio do ngulo do Desvio

Ento, para uma velocidade Vo, o tempo de passagem sobre o comprimento deste
arco, corresponde a t = Sk / Vo. Portanto o raio decorrente desta formulao

R=

Vo t
S
pois = k

(D.4)

Assim sendo, para representar a entrada do ngulo de desvio, suficiente conduzir o


corpo de via, por uma trajetria correspondente a uma curva de raio R, por um
intervalo de tempo de integrao t.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

243
_________________________________________________________________________________

F. Anexo F

F.1 Diagrama da Suspenso do Veculo

Neste anexo esto apresentados, os detalhes das caractersticas da suspenso do


veculo utilizada nas simulaes. As informaes, foram retiradas do IAVSD
Benchmark Model #2 - Railway Bogie Vehicle (Kik, 1991). A seguir, so
apresentadas figuras, com a disposio dos corpos e localizao dos ns, onde so
aplicados os elementos de suspenso.

1
10
12
9

14

7
2

15

11

13

10

18

19

12

5
7

13

1
2

11

6
14

1
2

15

3
4

10

8 4
16

19

13

3
5

12
17

15

1
6 2
16

14

4
18

17
11

1
2

3
4 4

1
2

Figura F.1 - Localizao dos Ns

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

244
_________________________________________________________________________________

z
x

1,6
5

0,6
0,5

7
1,4

1,4

1,4
8,5

1,4

8,5

0,5

0,1
1,4
1,9

0,4 1,9

1,0
0,5

1,0

1,0

1,8

Figura F.2 - Disposio dos Corpos e Dimenses Gerais

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

245
_________________________________________________________________________________

F.2 Caractersticas da Suspenso Secundria

As caractersticas da suspenso secundria esto apresentadas nas prximas tabelas:

Tabela F.1 - Eixo de Trao da Suspenso Secundria


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

TR01
TR01

1.0108
1.0108

Long.
Long.

N/m
N/m

4
4

2
9

3
5

17
17

Tabela F.2 - Batente Lateral da Suspenso Secundria (com folga de 10 mm)


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

BP01
BP02
BP03
BP04

1.01010
1.01010
1.01010
1.01010

Lateral
Lateral
Lateral
Lateral

N/m
N/m
N/m
N/m

4
4
4
4

7
8
14
15

3
3
5
5

17
17
17
17

Tabela F.3 - Rigidez e Amortecimento Vertical (Suspenso Secundria )


Nome

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

SV01
SV01
SV02
SV02
SV03
SV03
SV04
SV04

RSB

Valor
3.0105
1.0104
3.0105
1.0104
3.0105
1.0104
3.0105
1.0104

Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical

N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m

4
4
4
4
4
4
4
4

3
3
4
4
10
10
11
11

3
3
3
3
5
5
5
5

15
15
16
16
15
15
16
16

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

246
_________________________________________________________________________________

Tabela F.4 - Rigidez e Amortecimento Longitudinal (Suspenso Secundria)


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

SL01
SL01
SL02
SL02
SL03
SL03
SL04
SL04

4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104

Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.

N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m

4
4
4
4
4
4
4
4

3
3
4
4
10
10
11
11

3
3
3
3
5
5
5
5

18
18
19
19
18
18
19
19

Tabela F.5 - Rigidez e Amortecimento Lateral (Suspenso Secundria)


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

ST01
ST01
ST02
ST02
ST03
ST03
ST04
ST04

4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104

Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral

N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m

4
4
4
4
4
4
4
4

3
3
4
4
10
10
11
11

3
3
3
3
5
5
5
5

22
22
22
22
22
22
22
22

Tabela F.6 - Rigidez e Amortecedor Torcional (Suspenso Secundria em Srie)


Nome

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

SY01
SY01
SY02
SY02
SY03
SY03
SY04
SY04

RSB

Valor
8.0106
2.0105
8.0106
2.0105
8.0106
2.0105
8.0106
2.0105

Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z

Nm/rad
Nms/rad
Nm/rad
Nms/rad
Nm/rad
Nms/rad
Nm/rad
Nms/rad

4
4
4
4
4
4
4
4

5
5
6
6
12
12
13
13

3
3
3
3
5
5
5
5

20
20
21
21
20
20
21
21

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

247
_________________________________________________________________________________

F.3 Caractersticas da Suspenso Primria

As caractersticas da suspenso primria, esto apresentadas nas prximas tabelas:

Tabela F.7 - Rigidez Longitudinal da Suspenso Primria


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

pl1
pl2
pl3
pl4

4.0106
4.0106
4.0106
4.0106

Long.
Long.
Long.
Long.

N/m
N/m
N/m
N/m

3
3
3
3

2
3
4
5

1
1
2
2

2
3
2
3

Tabela F.8 - Rigidez Lateral da Suspenso Primria


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

pt1
pt2
pt3
pt4

4.0106
4.0106
4.0106
4.0106

Lateral
Lateral
Lateral
Lateral

N/m
N/m
N/m
N/m

3
3
3
3

6
7
8
9

1
1
2
2

2
3
2
3

Tabela F.9 - Rigidez Vertical da Suspenso Primria


Nome

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

pv1
pv2
pv3
pv4

RSB

Valor
2.0106
2.0106
2.0106
2.0106

Vertical
Vertical
Vertical
Vertical

N/m
N/m
N/m
N/m

3
3
3
3

10
11
12
13

1
1
2
2

2
3
2
3

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

248
_________________________________________________________________________________

Tabela F.10 - Ligao Cruzada entre Rodeiros (cross bracing)


Nome

Valor

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

c+lon
c+she
c+ben
c+lon
c+she
c+ben

1.0107
1.0107
1.0105
1.0107
1.0107
1.0105

Long.
Lateral
Toro z
Long.
Lateral
Toro z

N/m
N/m
Nm/rad
N/m
N/m
Nm/rad

1
1
1
6
6
6

4
4
4
4
4
4

2
2
2
7
7
7

4
4
4
4
4
4

Tabela F.11 - Ligao Cruzada entre Rodeiro e Truque (axle bracing)


Nome

Direo

Unidade

Corpo

Corpo

c+qlon
c+qlat
c+qlon
c+qlat

RSB

Valor
1.0107
1.0107
1.0107
1.0107

Long.
Lateral
Long.
Lateral

N/m
N/m
N/m
N/m

1
1
7
7

5
5
5
5

3
3
5
5

14
14
14
14

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

249
_________________________________________________________________________________

Referncias Bibliogrficas

ADAMS/VIEW (1994). Users reference manual, Version 8.0 Mechanical Dynamics,


576 p.

ALIAS, J. (1977). La voie ferr. Collection des Chemins de fer, Edition Eyrolles.

ANDERSON, R. J. (1993). The AGEM multibody dynamics package. Journal of


vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 41-44. Suplement.

AKININ, P. (1995). Outils de description de la gomtrie des voies et dconvolution


des relevs exprimentaux (application aux tracs ferroviaires). Paris, France,
Institut National de Recherche sur le Transport et leur Scurit. (Rapport
INRETS n. 204), 76 p.

AUZINSH, J.; SLIEDE, P. (1993). Program LMS. Journal of Vehicle System


Dynamics, v. 22, p. 74-78. Supplement.

BARBOSA, R. S. (1992a). Anlise para determinao de causas de descarrilamento


Rede Ferroviria Federal SR 2. So Paulo, v. 3, 80 p. (Relatrio tcnico IPT-DITT/ADF, n. 30.298).

BARBOSA, R. S. (1992b). Clculo dos parmetros de contato roda/trilho do


METRO de So Paulo. So Paulo, 93 p. (Relatrio tcnico - IPT - DITT/ADF, n.
30.788).

BARBOSA, R. S. (1993a). Manual de utilizao do programa de caracterizao


geomtrica do contato roda/trilho (CCRT). So Paulo, 36 p. (Relatrio tcnico
IPT - DITT/ADF, n. 31.576).
RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

250
_________________________________________________________________________________

BARBOSA, R. S. (1993b). Estudo da dinmica longitudinal do trem. Dissertao


(Mestrado) - Universidade Estadual de Campinas.119 p.

BARBOSA, R. S. (1994a). Anlise do contato roda/trilho: caso da estrada de ferro


Vitria a Minas - CVRD. So Paulo, 36 p. (Relatrio tcnico IPT - DITT/ADF,
n. 32.491).

BARBOSA, R. S. (1994b). Anlise do contato roda/trilho: caso da estrada de ferro


Carajs - CVRD. So Paulo, 70 p. (Relatrio tcnico IPT - DITT/ADF, n.
32.554).

BARBOSA, R. S. (1995a). Determinao das propriedades de inrcia de rodeiros


ferrovirios. So Paulo, 25 p. ( Relatrio tcnico IPT - DITT/ADF, n. 33.279).

BARBOSA, R. S.; FERREIRA, S. I. (1995b). Estudo para determinao de causas de


descarrilamento: avaliao da resposta dinmica dos vages na via - Rede
Ferroviria Federal S. A. - SR-10. So Paulo, 94 p. (Relatrio tcnico IPT DITT/ADF, n. 33.802).

BARBOSA, R. S.; WEBER, H. I. (1996a). Dinmica longitudinal do trem. Revista


Brasileira de Cincias Mecnicas - ABCM, v. 18, n. 2, p. 107-116.

BARBOSA, R. S.; COSTA, A. (1996b). Dinmica do rodeiro ferrovirio. Revista


Brasileira de Cincias Mecnicas - ABCM, v. 18, n. 4, p. 318-329.

BARBOSA, R. S. (1997a). Vrification Exprimentale des Coefficients de Raideur


au Contact. Rapport de stage (Doctorat) - Laboratoire des Technologies
Nouvelles, lInstitut de Recherche sur le Transporte et leur Scurit, INRETSLTN, Paris, France, 56 p.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

251
_________________________________________________________________________________

BARBOSA, R. S. (1997b). Verificao Experimental do Coeficiente de Rigidez


Tangencial de Contato. So Paulo, IPT, 15 p. ( IPT Publicao, n. 2.487).

BARBOSA, R. S. (1997c). Estudo de geometria e trajetria da via frrea com


curvatura varivel. So Paulo, 25 p. (Relatrio tcnico IPT - DITT/ADF, n.
35.546).

BARBOSA, R. S. (1997d). Railway wheelset dynamics. In: International Conference


on Dynamic Problems in Mechanics, 7o DINAME-97, Anais. Rio de Janeiro,
ABCM. p. 229-230.

BHASKAR, A.; JONHSON, K. L. et al. (1997). Wheel-rail dynamics with closely


conformal contact, part 1: dynamic modelling and stability analysis. Journal of
Rail and Rapid Transit, Institution of Mechanical Engineers - IMechE , part F, v.
211, p. 11-26. Proceedings.

BHASKAR, A.; JONHSON, K. L. et al. (1997). Wheel-rail dynamics with closely


conformal contact, part 2: force response, results and conclusion. Journal of Rail
and Rapid Transit, of the Institution of Mechanical Engineers - ImechE, part F, v.
211, p. 27-40. Proceedings.

BROMMUNDT, E. (1996). Polygonalization of a single rolling wheel by wear. In:


2nd European Non-Linear Oscillations Conference. Prague, Czech Republic, v. 1,
p. 101-104.

CARTER, F. W. (1926). On The Action of a locomotive driving wheel. Proceedings


of Royal Society, v. A-112, p. 151-157.

CERVINKA, J.; HOFMANN F. (1993). A program for computation of multibody


systems dynamics, Journal of Vehicle System Dynamics, Multibody Computer

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

252
_________________________________________________________________________________

Codes in Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, Supplement to v. 22, p.


140-143.

CHAO, K. (1996). Measurements of path and other parameters in motor vehicle


dynamics tests and their errors. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 26, p. 321-342.

CHOI, J. H.; LEE H. C.; SHABANA, A. A. (1998). Spatial Dynamics of Multibody


Tracked Vehicles - Part I: Spatial Equations of Motion. Journal of Vehicle
System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 29, p. 27-49.

CHOLLET, H. (1990). Contact roue-rail: vrification exprimentale de la thorie de


kalker. Paris, France, Institut National de Recherche sur le Transport et leur
Scurit. (Rapport INRETS, n. 135 ), 73 p.

CHOLLET, H. (1991). Etude en similitude mcanique des efforts tangents au contact


roue-rail. Frana. Thse (Doctorat), l'Universit Paris VI.

CHOROMANSKI, W.; ZBOINSKI, K. (1991). Optimisation of wheel and rail


profiles for various conditions vehicle motions. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM.
Proceedings. Layon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 84-98.

COOPERRIDER, N. K. (1975). Railway truck response to randon rail irregularities.


Journal of Engineering for Industry, Transactions of the ASME, Winter Annual
Meeting, p. 957-964.

COSTA, A. (1992). Application of multybody system (MBS) techniques to


automotive vehicle chassis - simulation for motion control studies, Ph.D. Thesis,
University of Warwick, Coventry, UK, v. 1, 213 p.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

253
_________________________________________________________________________________

COSTA, A.; CHERRY, A. S.; JONES, R. P. (1993). An integrated MBS modelling


environment for vehicle motion control studies. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 112-115. Supplement.

DIETZ, S.; NETTER, H.; SACHAU, D. (1998). Fatique life prediction of a railway
bogie under dynamic loads through simulation. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 29, p. 385-402. Supplement.

DONG, R. G.; DUKKIPATI, R. V. (1994). A finite element model of railway track


and its application to the wheel flat problem. Journal of Rail and Rapid Transit,
Institution of Mechanical Engineers - ImechE, part F, v. 208, p. 61-72.
Proceedings.

FEDERAL RAILWAY ADMINISTRATION (1973). Track safety standards.


Department of Transport, DOT-USA.

DUFFEK, W.; JASCHINSKI, A. (1981). Efficient Implementation of Wheel Rail


Contact Mechanics in Dynamic Curving. Journal of Vehicle System Dynamics,
Swets & Zeitlinger, v. l0, n. 2/3, p. 184-193.

DUFFEK, W. (1982). Contact Geometry in Wheel Rail Vehicles. In: Symposium on


Contact Mechanics and Wear of Rail/Wheel Systems. Vancouver, Canada,
University of Waterloo Press, p. 161-181.

DUKKIPATI, R. V.; et. el. (1998). Comparative Performance of Unonventional


Railway Trucks. International Journal of Vehicle Design, Interscience
Enterprises Ltd, v. 19, n. 3, p. 326-339.

EICKHOFF, B. M. (1991). The application of independently rotating wheels to rail


vehicles. Journal of Rail and Rapid Transit, proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers - IMechE, part F, v. 205, p. 43-54.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

254
_________________________________________________________________________________

EICKHOFF, B. M.; EVANS, J. R.; MINNIS, A. J. (1995). A review of modelling


methods for railway vehicle suspension components. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 24, p. 469-496.

ELKINS, J. A.; GOSTLING, R. J. (1977). General quasi-static curving theory for


railway vehicle, BR. Derby, England, British Rail Board Research and
Development Division, 35 p. (Technical Note n. TNDA 48).
ELKINS, J. A. (1991). Prediction of wheel/rail interaction: the state-of-art. In: 12th
IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p.
1-27.

ELKINS, J. A.; CARTER, A. (1993). Testing and analysis techniques for safety
assessment of rial vehicles: state-of-the-art. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 185-208.

ELKINS, J. A. (1995). Prediction of rail roll deflections due to adjacent trucks,


interaction of railway vehicles with the track and its substructure. Journal of
Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, p. 251-264. Supplement 24.

ENDLICHER, K. O.; LUGNER, P. (1990). Computer-simulation of the dynamical


curving behaviour of a railway-bogie. Journal of Vehicle System Dynamics,
Lisse, Swets & Zeitlinger, v. 19, p. 71-95.

ESVELD, C. (1989). Modern Railway Track, MRT. Production, Holland, 419 p.


EVANS, J. R. (1991). The modelling of railway passenger vehicles. In: 12th IAVSDSYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France, v. 20, p. 144-156.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

255
_________________________________________________________________________________

FISETTE, P.; SAMIN, J. C. (1991). Lateral dynamics of a light railway vehicle with
independent wheels. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France,
Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 157-171.

FISETTE, P.; MAES, P.; SAMIN, J. C. (1993). Autodyn and robotran. Journal of
Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 41-44. Supplement.

FRHLING, R. D. (1995). Measurement, interpretation and classification of south


african track geometry. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 24, p. 133-145. Supplement.

GARG, V. K.; DUKKIPATI, R. V. (1984). Dynamics of railway vehicle systems.


Academic Press, Canada, 407 p.

GASH, R.; KNOTH, K., (1987). Strukturdynamik - Diskreter Systeme. SpringerVerlag, v. 1, 443 p.

GERADIN, M.; DOAN, B. D.; KLAPKA, I. (1993). MECANO: a finite element


software for flexible multibody analysis. Journal of Vehicle System Dynamics,
Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 87-90. Supplement.

GILLESPIE, T. D. (1992). Fundamentals of vehicle dynamics. Society of


Automotive Engeneering (SAE), USA.

GILMORE, D. C. (1982). The Use of conformal wheel profiles in the development


of a light, steerable transit truck. In: Symposium on Contact Mechanics and Wear
of Rail/Wheel Systems, Vancouver, Canada, University of Waterloo Press, p.
333-349.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

256
_________________________________________________________________________________

GIMNEZ, J. G. et al. (1991). IAVSD railway benchmark #2 SIDIVE and VOCO


code solution. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France, Swets
& Zeitlinger, v. 20, p. 172-184.

GIMNEZ, J. G. et al. (1993). Dynamic vehicle simulation SIDIVE program.


Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 116-121.
Supplement.

GIMNEZ, J. G.; KIK W.; Pascal, J. P.; Sauvage, G. (1993). Simulation of the
IAVSD Railway Vehicle Benchmark #2 with MEDYNA, SIDIVE and VOCO,
Journal of Vehicle System Dynamics, Multibody Computer Codes in Vehicle
System Dynamics, Swets & Zeitlinger, Supplement to v. 22, p. 193-214.

GILCHRIST, A. O.; BRICKIE, B. V. (1976). A re-examination of the proneness to


derailment of a railway wheel-set. Journal Mechanical Engineering Science,
IMechE, v. 18, n. 3, p. 131-141.

GIRARDI, L.; RECCHIA, P. (1991). Use of a computational model for assessing


dynamical behaviour of a railway structure. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM.
Proceedings. Lyon, France , Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 185-194.
GRASSIE, S. L. (1991). A Contribution to dynamic design of railway track. In: 12th
IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p.
195-209.

GRASSIE, S. L. (1995). Benchmark test for models of railway track and


vehicle/track iteration at relatively high frequencies, interaction of railway
vehicles with the track and its substructure. Journal of Vehicle System Dynamics,
Swets & Zeitlinger, v. 24, p. 355-362. Supplement.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

257
_________________________________________________________________________________

GROSS-THEBING, A.; KNOTH, K.; KEMPELMANN, K. (1991). Wheel-rail


contact mechanics for short wavelengths railway irregularities. In: 12th IAVSDSYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 210224.

GUIZARDI, E. M. (1992). Sistema de medio do perfil da roda e do trilho


ferrrovirio e de clculo dos parmetro geomtricos de contato. Trabalho de
Graduao, Depto de Engenharia Mecnica da EP-USP. 122 p.

HE, X.; HUILGOL, R. R. (1991). Application of hopf bifurcation at infinity to


hunting vibrations of rail vehicle trucks. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM.
Proceedings. Lyon, France, Swets & Zeitlinger,v. 20, p. 240-253.

HEISLER, H. (1989). Advanced vehicle technology. Edward Arnold, USA.

HELLER, R.; COOPERRIDER, N. K. (1977). Users manual for asymmetric


wheel/rail contact characterization program, Report FRA/ORD-78/05, DOTUSA, 99 p.

HERTZ, H. (1881). On the Contact of Elastic Solids Published Gesammelte Werke,


v 1, Leipzig 1895, Publised Macmilland Co. 1896.

HILLER, M.; SCHNELLE, K. P.; ZANTEN, A. (1993). FASIM - A modular


program for simulation of nonlinear vehicle dynamics. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 69-73. Supplement.

HORTON, D.(1993). VDAS - Vehicle analysis software. Journal of Vehicle System


Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 130-136. Supplement.

HUSTON, R. L. (1996). Multibody Dynamics since 1990. Applied Mechanics


Rewies, v. 49, n. 10, pt. 2, p. 535-540.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

258
_________________________________________________________________________________

IGELAND, A. (1996). Rail head corrugation growth explained by dynamic iteration


between track and bogie wheelsets. Journal of Rail and Rapid Transit, London,
Institution of Mechanical Engineers - IMechE, part F, v. 210, n. F2, p. 11-20.
Proceedings.

ILLINGWORTH, R.; POLLARD, M. G. (1982). The use of steering axle suspension


to reduce wheel and rail wear in curves. Journal of Rail and Rapid Transit,
London, Institution of Mechanical Engineers - IMechE, part F, v. 196, p. 379385. Proceedings.

JASCHINSKI, A.; NETTER H. (1991). Non-linear dynamical investigation by using


simplified wheelset models. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon,
France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 284-298.

JASCHINSKI, A. (1995). Multibody simulation of flexible vehicles in interaction


with flexible guideways, interaction of railway vehicles with the track and its
substructure. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 24, p.
31-44. Supplement.

JOHNSON, K. L. (1959). The influence of elastic deformation upon the motion of a


ball rolling between two surfaces Proceedings of the Mechanical Engineering, v.
176, n. 34, p. 795-810.

JOHNSON, K. L. (1960). Tangential traction and micro-slip in rolling contact.


England, Cambridge University.

JOHNSON, K. L. (1985). Contact Mechanics. Cambridge University Press, UK. 452


p.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

259
_________________________________________________________________________________

KADING, R. R.; YEN, J. (1993). An introduction to DADS in vehicle system


dynamics. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p.
153-57. Supplement.

KALKER, J. J. (1967). On the rolling contact of two elastics bodies in the presence
of dry friction. Delft, Netherlands . These ( Doctor), Delft University.

KALKER, J. J. (1979a). Survey of wheel/rail rolling contact theory. Journal of


Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 5, p. 317-358.

KALKER, J. J. (1979b). The computation of three-dimensional rolling contact with


dry friction. International Journal for Numerical Methods in Engineering, John
Wiley & Sons, v. 14, p. 1293-1307.

KALKER, J. J. (1982a). A fast algorithm for the simplified theory of rolling contact.
Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 11, p. 1-13.

KALKER, J. J. (1982b). Introduction to the fortran IV programs DUVOROL and


CONTACT for the solution of 3D elastostatic half-space contact problems with
and without friction. Delft, Delft University of Technology, 15 p. (Reports of
The Department of Mathematics and Informatics, n. 82-29).

KALKER, J. J. (1982c). The contact between wheel and rail. Delft, Delft University
of Technology, 36 p. (Reports of The Department of Mathematics and
Informatics, n. 82-27)

KALKER, J. J. (1990). Three dimensional elastic bodies in rolling contact. Kluwer


Publisher, 314 p.

KALKER, J. J. (1991). Wheel-rail contact theory. Journal of Wear, Elsevier Sequoia,


Netherlands, v. 144, p. 243-261.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

260
_________________________________________________________________________________

KALKER, J. J. (1994). Consideration on rail corrugation. Journal of Vehicle System


Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 23, p. 3-28.

KALKER, J. J. (1996). Discretely supported rails subjected to transient loads.


Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 25, p. 71-88.

KANE, T. R.; LEVINSON, D. A. (1980). Formulation of equations of motion for


complex spacecraft. Journal of Guidance and Control, article n. 80-4014, v. 3, n.
2, p. 99-112.

KANE, T. R.; LIKINS, P. W.; LEVINSON, D. A. (1983). Spacecraft dynamics.


McGraw-Hill, USA, 433 p.

KANE, T. R.; LEVINSON, D. A. (1985). Dynamics: theory and applications.


McGraw-Hill, USA, 379 p.

KARMEL, A.; SWEET, L. M. (1984). Wheelset mechanics during wheelclimb


derailment. Journal of Applied Mechanics, Transactions of the ASME, v. 51, p.
680-686.

KIK, W. (1991). Comparation of the behaviour of different wheelset-track models.


In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France, Swets & Zeitlinger,
p. 325-339.

KIK W.; Pascal, J. P. (1993). Railway Benchmark #2 Bogie Vehicle, Journal of


Vehicle System Dynamics, Multibody Computer Codes in Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, Supplement to v. 22, p. 174-192.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

261
_________________________________________________________________________________

KLAUSER, P. (1993). NUCARS - New and untried car analytic regime simulation.
Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 162-166.
Supplement.

KNOTHE, K.; GRASSIE, S. L. (1993). Modelling of railway track and vehicle/track


interation at high frequencies. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 22, p. 209-262.

KNOTHE, K.; STICHEL, S. (1994). Direct covariance analysis of the calculation of


creepages and creep-forces of various bogie on straight track with random.
Journal of Vehicle System Dynamics, Lisse, Swets & Zeitlinger, v. 23, p. 237251.

KNOTHE, K. (1995a). Past an future of vehicle/track interaction, interaction of


railway vehicles with the track and its substructure. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 24, p. 3-6,. Supplement.

KNOTHE, K.; RIPKE, B. (1995b). Simulation of high frequency vehicle-track


interactions, interaction of railway vehicles with the track and its substructure.
Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 24, p. 72-85.

KNOTHE, K.; WU, Y.; GROOS-THEBING, A. (1995c). Simple, semi-analytical


models for discrete-continuous railway track and their use for time-domain
solutions, interaction of railway vehicles with the track and its substructure.
Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 24, p. 340-352.
Supplement.

KNOTHE, K. (1995d). Benchmark test for models of railway track and vehicle/track
interaction in the low frequency range, interaction of railway vehicles with the
track and its substructure. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 24, p. 363-379. Supplement.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

262
_________________________________________________________________________________

KORTM, W.; SHARP, R. S. (1991a). A report on the state-of-affairs on application


of multibody computer codes to vehicle system dynamics. Journal of Vehicle
System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 20, n. 3/4, p. 177-184.

KORTM, W.; SHARP, R. S.; PATER, A. D. de (1991b). Application of multibody


computer codes to vehicle system dynamics. Progress report to the IAVSD
Symposium on a Workshop and Resulting Activities.

KORTM, W. (1993). Review of multibody computer codes for vehicles system


dynamics. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 331. Supplement.

LEE H. C.; CHOI, J. H.; SHABANA, A. A. (1998). Spatial Dynamics of Multibody


Tracked Vehicles - Part II: Contact Forces and Simulation Results. Journal of
Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 29, p. 113-137.

LEISTER, G.; KREUZER, E.; SCHIEHLEN, W. (1993). The software NEWEUL.


Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 95-99.
Supplement.

LEGRAND, E.; ROBBE-VALLOIRE, F. (1994). Analyse des efforts tangentiels dans


les contacts billes-bagues non lubrifis. Bulletin S.M.F. de la Revue Franaise de
Mcanique, v. 2.

LI, H.; GOODALL, R. (1998). Modelling and analysis of a railway wheelset for ative
control. International Conference on Control, Conference Publication n 455,
IEE, Part 2, p. 1289-1293 .

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

263
_________________________________________________________________________________

LIEN, D. T. (1993). CMSP - Multibody system analysis and optimisation program


package. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 6164 .Supplement.

LIN, Y.; KORTM, W. (1991). Identification of system physical parameters for


vehicle system with non-linear components. 12th IAVSD-SYMPOSIUM.
Proceedings , Lyon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 354-365.

LIPSIUS, M. J.; MENSSEN, R. (1991). Steps to optimise high-speed curving


performance of the ICE. 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France,
Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 366-384.

LIST, H. (1971). An evaluation of recent development in railway truck design.


Transaction of the ASME, paper 71, RR-1.

LORANT, G.; STEPAN, G. (1996). Two contact phenomena in the motion of a


single axle bogie. In: 2nd European Non-Linear Oscillations Conference, Prague,
Czech Republic, v. 1, p. 269-272.

LYON, D.; WEEKS, R. J. (1982). The design of bogies for low wear of wheel and
rail in rapid transit applications. Derby, England, British Rail Research, 10 p.
(Report BR. ref. MR DOS3).

MAES, P.; SAMIN, J. C.; WILLEMS, P. Y. (1989). Autodyn and robotran,


multibody system handbook, Springer-Verlang, USA.

MATSUDAIRA, T. et al. (1968). Problems on hunting of railway vehicle on test


stand. Transaction of the ASME, paper n. 68-WA/RR-2, p. 227-239. Winter
Annual Meeting.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

264
_________________________________________________________________________________

MAUER, L. (1995). Determination of track irregularities and stiffness parameters


with inverse transfer functions of track recording vehicles. Journal of Vehicle
System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 24, p. 117-132. Supplement.

McGRATH, J. F.; RAMPALLI, R.; STEIGERWARD, M. F. (1991). ADAMS Theory Seminar. Mechanical Dynamics, Inc. - MDI, Michigan, EUA.

McPHEE, J. J.; ANDERSON, R. J. (1996). A model reduction procedure for the


dynamic analysis of rail vehicles subjected to linear creep forces. Journal of
Vehicle System Dynamics, Lisse, Swets & Zeitlinger, v. 25, p. 349-367.

MEINKE, P.; SZOLC, T. (1996). On discrete-continuous modelling of the railway


wheelset for non-linear dynamics analysis in the medium frequency range. In: 2nd
European Non-Linear Oscillations Conference. Prague, Czech Republic, v. 1, p.
135-138.

MEGYERI, J.; CSONTOS, I. (1997). Principles of transition curve calculations


(comparative evaluation of the chlothoid and cosine transition curves). In: 6th
International Heavy Haul Conference, International Heavy Haul Association IHHA, Africa do Sul, v. 1, p. 172-192.

NADAL, M. J. Locomotives vapeur. Paris, France, Bibliotque de Mecanique


Applique et Genie. (Collection encyclopdie scientifique, 186).

NARAYANA, S.; DUKKIPATI, R. V.; OSMAN, M. (1994). A comparative study


on lateral stability and steady state curving behaviour of unconventional rail
truck models. Journal of Rail and Rapid Transit, Institution of Mechanical
Engineers, part F, v. 208, p. 1-13. Proceeding.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

265
_________________________________________________________________________________

NETTER, H.; et. al. (1998). New aspects of contact modelling and validation within
multibody system simulation of a railway vehicles. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 28, p. 246-269. Supplement.

NEWLAND, D. E. (1969). Steering a flexible railway truck on curved track. Journal


of Engineering for Industry, Transactions of the ASME, p. 908-918.

OGATA, K., (1970). Engenharia de controle moderno. Prentice & Hall do Brasil,
929 p.
OGATA, K. (1978). System dynamics. 2nd edition. Prentice & Hall, USA, 712 p.

ONEILL, B. (1982). Elementary differential geometry. Academic Press.

ORLANDEA, C.; ORLANDEA, N. V. (1993). Description of the general threedimensional computer program 3D-MCADA. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 83-86. Supplement.

PAN, W.; HANG, E. J. (1997). System-level component mode approach for flexible
multibody dynamic simulation. Mechanics of Structurs and Machines, v. 25, n. 3,
p. 335-356.

PANKIEWICZ, E. (1993). A special multibody system as a part of a modern


simulation concept in the automotive industry. Journal of Vehicle System
Dynamics, Multibody Computer Codes, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 99-104.
Supplement.

PASCAL, J. P. et al. (1990a). Identification des paramtres fonctionnels associes aux


profils des roues et des rails ferroviaires. France, Paris, Institut National de
Recherche sur le Transport et leur Scurit, 56 p. (Rapport INRETS, n. 123).

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

266
_________________________________________________________________________________

PASCAL, J. P.; AYASSE, J. B. (1990b). Dynamique ferroviaire en corbe. Codes de


calcul VOCO. Paris, France, Institut National de Recherche sur le Transport et
leur Scurit, 62 p. (Rapport INRETS, n. 127).

PASCAL, J. P.; SAUVAGE, G. (1990c). Solution of the multiple wheel and rail
contact dynamic problem. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 19, n. 5, p. 257-272.

PASCAL, J. P.; SAUVAGE, G. (1991). New method for reducing the multicontact
wheel/rail problem to one equivalent contact patch. In: 12th IAVSDSYMPOSIUM, Lyon, France. Proceedings. Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 475489.

PASCAL, J. P. (1993a). About multi-hertzian-contact hypothesis and equivalent


conicity in the Case of S1002 and UIC60 analytical wheel/rail profiles. Journal of
Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 57-78.

PASCAL, J. P.; SAUVAGE, G. (1993b). The available methods to calculate the


wheel/rail forces in non hertzian contact patches. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 263-275.

PASCAL, J. P. et al. (1993c). Calcul dynamique par voco des forces du contact
roue/rail. Validation par les essais en ligne d'un wagon a essieux teste par la
SNCF entre Hirson et Charleville, Paris, France, Institut National de Recherche
sur le Transport et leur Scurit, 45 p. (Rapport INRETS n. 169).

PASCAL, J. P. (1993d). The railway dynamic codes VOCO. Journal of Vehicle


System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 137-139. Supplement.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

267
_________________________________________________________________________________

PASCAL, J. P.; COURTIN, J. (1994a). Comprehensive vehicle testing with the help
of numerical modeling. In: Track Interface Dynamics Seminar, Institution of
Mechanical Engineers Vehicle.

PASCAL, J. P. (1994b). Oscillation and chaos behaviour of unstable railway wagons


over large distances. Journal of Chaos, Solitons and Fractals, Applications of
Non Linear Oscilations in Science and Engineering, Pergamon Press.

PASCAL, J. P. (1996). Analysis of the chaotic behaviour of unstable railway wagons


using multibody dynamical codes. In: 2nd European Non-Linear Oscillations
Conference. Prague, Czech Republic, v. 3, p. 9-16.

PATER, A. D. de (1988). The geometrical contact between track and wheelset.


Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 17, p. 127-140.

PEARCE, J. G. (1996). Wheelset guidance - conicity, wheel wear and safety. Journal
of Rail and Rapid Transit, London, Institution of Mechanical Engineers
IMechE, part F, v. 210, n. F1, p. 1-9. Proceedings.

PEARCE, J. G. (1973). The theory of railway vehicle dynamics. Part 1. Derivation of


the equations of motion, BR. Derby, England, British Rail Board Research and
Development Division, 50 p. (Technical Note n. TNDA 31).

PIOTROWSKI, J. (1982). A theory of wheelset forces for two point contact between
wheel and rail. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 11,
p. 69-87.

POLLARD, M.G. (1979). The development of cross-braced freight bogies, Rail


International Magazine, p. 736-758.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

268
_________________________________________________________________________________

PRUDHOMME, A. (1978). Forces and behaviour of railroad tracks at very high


train speeds; Standards adopted by SNCF for its future high speed lines (250 to
300 km/h). In: Symposium On Railroad Track Mechanics Technology,
Princenton, April 1975. Proceedings, New York, Pergamon Press, p. 79-108.

RILL, G. (1997). Vehicle modelling for real time applications. Revista Brasileira de
Cincias Mecnicas, So Paulo, ABCM, v. 19, n. 2, p. 192-206.

RULKA, W.; EICHBERGER, A. (1993). SIMPACK - An analysis and design tool


for mechanical systems. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 22, p. 122-126. Supplement.

RYAN, R. R. (1993). ADAMS - Mechanical system simulation software. Journal of


Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 144-148. Supplement.

SERBAN, R. et al. (1997). Topology-based approach for exploiting sparsity in


multibody dynamics in cartesian formaulation. Mechanics of Structures and
Machines, v. 25, n. 3, p. 379-396.

SCHMIDT, A. (1993). MESA VERDE Generation and application of complete


simulation models for multibody systems. Journal of Vehicle System Dynamics,
Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 158-161. Supplement.

SCHWARTZ, W. (1993). The multibody program MEDYNA. Journal of Vehicle


System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 91-94. Supplement.

SAYERS, M. W.; HEDRICK, J. K. (1977). Track maintenance/railcar suspension


trade-offs to obtain acceptable ride quality, passenger vibration in transportation
vehicles. Transaction of the ASME, v. 24, p. 35-58.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

269
_________________________________________________________________________________

SAYERS, M. W. (1993). AUTOSIM. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &


Zeitlinger, v. 22, p. 53-56. Supplement.

SATOU, E.; MIYAMOTO, M. (1991). Dynamics of a bogie with independently


rotating wheels. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM, Proceedings. Lyon, France,
Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 519-536.

SCHEFFEL, H. (1974). A new design approach for railway vehicle suspention, Rail
International Magazine, p. 638-651.

SCHEFFEL, H. (1995). Unconventional bogies designs - their practical basis and


historical background. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger
v. 24, p. 497-524.

SCHMID, R.; ENDLICHER, K. O.; LUGNER, P. (1994). Computer-simulation of


the dynamical behaviour of a railway-bogie passing a switch. Journal of Vehicle
System Dynamics, Lisse, Swets & Zeitlinger, v. 23, p. 481-499.

SCOTT, G. A. (1993). Multibody simulation software VAMPIRE. Journal of


Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 127-129. Supplement.

SEELY, F. B.; SMITH, J. O. (1952). Advanced mechanics of materials. 2. ed. USA,


University of Illinois, John Willey & Sons, p. 342-358.

SHARP, R. S. (1993). Testing and demonstrating the capabilities of multibody


software systems in a vehicles dynamics context. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 32-38. Supplement.

SHEN, G.; GOODALL, R. (1997). Active yaw relaxation for improved bogie
performance. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 28, p.
273-289.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

270
_________________________________________________________________________________

SHEN, Z. Y. (1991). On the principles and methods to reduce the wheel/rail forces
for rail freight vehicles. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM, Proceedings. Lyon,
France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 584-595.

SHEN, Z. Y.; HENDRICK, J. K.; HELKINS, J. A. (1984). A comparation of


alternative creep-force model of rail vehicle dynamics analysis. In: 8th IAVSD
SYMPOSIUM, MIT, Cambridge USA, 1984 . Proceedings. MIT, Cambridge
USA, Swets & Zeitlinger, p. 591-605.

SMITH, R. E. (1988). Dynamic characteristics of steered railway vehicles and


implications to design. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger,
v. 18, p. 45-69.

SOUA, B. (1997). Etude de l'usure et de l'endommagement du roulement ferroviaire


avec des modeles d'essieux non rigide. Paris, France. These ( Doctorat ) - l'Ecole
National des Ponts et Chaussees, 213 p.

STEJSKAL, V.; VALSEK M. (1993). OKAM2 - General kinematic analysis


ODAM - general dynamic analysis. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets
& Zeitlinger, v. 22, p. 108-111. Supplement.

SWEET L. M.; KARMEL, A. (1981). Evaluation of time duration dependent wheel


load criteria for wheelclimb derailment. Journal of Dynamics Systems,
Measurement and Control, Transactions of the ASME, v. 103, p. 219-227.

TANG, J. S. (1996). Passive and semi-active airspring suspensions for rail passager
vehicle - theory and practice. Journal of Rail and Rapid Transit, London,
Institution of Mechanical Engineers - IMechE, part F, v. 210, n. F2, p. 103-117.
Proceedings.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

271
_________________________________________________________________________________

TASSILY, E.; VINCENT, N. (1991). Rail corrugation: analytical model and field
tests. Journal of Wear, v. 144, p. 163-178.

TASSILY, E.; VINCENT, N. (1991). Linear model for the corrugation of rails.
Journal of Sound and Vibrations, v. 150, p. 25-45.
TRUE, H. (1991). Railway vehicle chaos and asymmetric hunting. In: 12th IAVSDSYMPOSIUM, Proceedings. Lyon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 625637.

VERHEUL, C. H.; PACEJKA, H. B. (1993). Bonde graph based modelling using


macros, an introduction to the program BAMMS. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 22, p. 57-60. Supplement.

VERMEULEN, P. J.; JOHNSON, K. L. (1964) Contact of nonspherical elastic


bodies transmitting tangential

forces.

Journal

of

Applied

Mechanics,

Transactions of the ASME, v. 31, p. 338-340. (Srie E)

WEINSTOCK, H. (1984). Wheel climb derailment criteria for evaluation of rail


vehicle safety. Transaction of the ASME, paper n. 84-WA/RT-1, / Winter
Annual Meeting.

WICKENS, A. H. (1965a). Lagrangean equation of motion of the four wheeled


railway vehicle. Derby, England, British Rail Research Department, 18 p.
(Report BR. N. 217-57-2 DYN/2).

WICKENS, A. H. (1965b). The dynamics stability of railway vehicle wheelsets and


bogies having profiled wheels. International Journal of Solids Structures, Great
Britain , Pergamon Press, v. 1, p. 319-341.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

272
_________________________________________________________________________________

WICKENS, A. H. (1965c). The dynamics stability of a simplified four-wheeled


railway vehicle having profiled wheels. International Journal of Solids
Structures, Great Britain, Pergamon Press, v. 1, p. 385-406.

WICKENS, A. H. (1975). Steering and Dynamic Stability of Railway Vehicles,


Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 5, p. 15-46.

WICKENS, A. H.; GILCHRIST A. O. (1977). Vehicles dynamic - a practical theory.


England, Railway Engineer, p. 1-8.

WICKENS, A. H. (1978). Stability criteria for articulated railway vehicles possessing


perfect steering. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 7,
p. 165-182.

WICKENS, A. H. (1979). Flutter and divergence instabilities in systems of railway


wheelsets with semi-rigid articulation. Journal of Vehicle System Dynamics,
Swets & Zeitlinger, v. 8, p. 33-48.

WICKENS, A. H. (1982). Static and dynamic stability of unsymetric two-axle


railway vehicles possessing perfect steering. Journal of Vehicle System
Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 11, p. 89-106.

WICKENS, A. H. (1988). Stability Optimization of Multi-Axle Railway Vehicles


Possessing Perfect Steering, Measurement and Control, Transaction of the
ASME, v. 110, n. 1, p. 1-7.

WICKENS, A. H. (1991a). Dynamic of actively guided vehicles. Journal of Vehicle


System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 20, n. 3-4, p. 219-242.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999

273
_________________________________________________________________________________

WICKENS, A. H. (1991b). Steering and stability of the bogie: vehicle dynamics and
suspension design. Journal of Rail and Rapid Transit, London, Institution of
Mechanical Engineers - IMechE, parte F, v. 205, p. 109-122. Proceedings.

WICKENS, A. H. (1996a). Railway vehicles with generic bogies capable of perfect


steering. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 25, p. 389412.

WICKENS, A. H. (1996b). Static and dynamic instabilities of bogie railway vehicles


with linkage steered wheelsets. Journal of Vehicle System Dynamics, Swets &
Zeitlinger, v. 26, p. 1-16.

WICKENS, A. H.; IWNICKI, S. D. (1998). Validation of a Matlab Railway


Simulation, Using a Scale Roller Rig. Journal of Vehicle System Dynamics,
Swets & Zeitlinger, v. 30, p. 257-270.

XU, G. STEINDL A.; TROGER, H. (1991). Non-linear stability analysis of a bogie


of a low-platform wagon (Austria). In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings.
Lyon, France, Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 653-665.

YANG, G.; PATER, A. D. de (1991). The determination of the non-linear motion of


a railway vehicle. In: 12th IAVSD-SYMPOSIUM. Proceedings. Lyon, France,
Swets & Zeitlinger, v. 20, p. 225-239.

YANG, G. (1993). Dynamic analysis of railway wheelset and complete vehicle


systems, Master of Science Thesis at Delft University of Technology, Holland,
156 p.

ZHAI, W. M. et al. (1996). Coupling of vertical and lateral vehicle/track interactions.


Journal of Vehicle System Dynamics, Swets & Zeitlinger, v. 26, p. 61-79.

RSB

Escola de Engenharia de So Carlos - USP

1999