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Ttulo

A palavra Cyberpreview uma juno do prefixo Cyber, do ingls cybernetcs(1948), kuberntes, piloto, dirigente, alm do neologismo formado no portugus: ciberlife, ciberespacial, ciberespeo, cibernauta, ciberpirata, resgatando a ciberntica e, preview, uma palavra inglesa indicando previso. Logo, fica a palavra Cyberpreview como um logotipo criado para esta obra literria, uma espcie de marca. A idia principal criar uma forma diferente de chamar a ateno pela curiosidade da obra, iniciando pelo ttulo e revestimento.

Ciberntica uma cincia resgatada neste momento, cujo criador, Norbert Wiener, matemtico ingls, divulgou em seu livro publicado em 1945.

A ciberntica tem por objetivo o estudo comparativo dos sistemas e mecanismo de controle automtico, regulao, nos seres vivos e em mquinas.

Aplicao da Ciberntica na preveno de erros e falhas ocorre em funo do universo acidentrio sinalizar, freqentemente nas investigaes, para alguma forma de erro ou falha como causa bsica para a ocorrncia do acidente, seja ele com ou sem vtima. Assim, a idia reconhecer os erros e as falhas como diagnstico comportamental com o poder desencadeante para o incio de todo um processo de resultado indesejado e prejudicial irreversvel aos envolvidos e seu meio.

Vamos, neste momento, definir em harmonia que, os erros sero inerentes do ser humano e as falhas do meio ambiente, ou seja: os erros sero intrnsecos e as falhas extrnsecas. Mais ou menos assim: os erros desabrocham e as falhas esto desabrochadas. Lembrando permanentemente que o ser humano est envolvido em todo o processo.

Apresentao

Sob o enfoque da psicologia organizacional do trabalho o autor, natural de Terespolis, cidade serrana do Estado do Rio de Janeiro, migrante para a cidade de So Paulo, quarta maior cidade do mundo, professor em escola de formao de profissionais tcnicos de segurana do trabalho, graduado em administrao de empresas com nfase em recursos humanos, ps-graduado em psicologia organizacional e tendencioso ao mestrado em psicologia organizacional do trabalho, atuando efetivamente como profissional prevencionista desde 1985, retira do espao ciberntico como pr-ttulo a palavra Cyberpreview , resultado da juno de cyberntica e preview, induzindo a representao da ciberntica futurista para a bandeira de pensamentos preventivos, o que envolver atitudes comportamentais. A ciberntica, cincia recente do matemtico americano Norbert Winner resgatada neste momento para ser aplicada como ferramenta e instrumento nas bases comportamentais do ser humano, como valores agregados, prevendo as possibilidades de erros e falhas irreversveis no mundo laboral, como uma simbiose maestral entre a inteligncia humanamente divina e a Inteligncia magnificamente artificial, onde todas as cincias do universo convergero favor do homem e seus desejos. Assim, fica batizada esta obra literria, tcnico cientfica com o ttulo: Cyberpreview, a ciberntica aplicada a preveno de erros e falhas , lembrando ainda que a engenharia da preveno uma arte e uma cincia, quando seus agentes apelam para a criatividade e as cincias existentes, objetivando o controle e harmonia de uma situao desequilibrada.

J faz muito tempo que dedico meu tempo aos estudos, pesquisas e anlises das ocorrncias de leses, mutilaes e mortes relacionadas ao trabalho no Brasil e, durante quatro dcadas, ou seja, quarenta anos, quase meio sculo, os registros estatsticos com nmeros alarmantes confirmam a situao permanentemente reinante: o homem est perdendo a vida no trabalho . Chega a ser mais de dez

(10) mortes no trabalho por dia durante o ano no Brasil, um cenrio extremamente lamentvel que poder e dever ser mudado. E, infelizmente nada de macroscpico est sendo feito, visando o controle da situao que pode ser considerado uma epidemia.

O motivo para estudar, pesquisar e analisar as mortes relacionadas ao trabalho em pleno sculo XXI comprovar que, no a morte no trabalho um fenmeno e, portanto poder ter seu ndice reduzido ao mnimo tolervel, at a eliminao como resultado de diversas aes preventivas, envolvendo os homens como um todo no contexto da cincia da Ciberntica. Assim, o projeto previamente elaborado para o curso de mestrado em Psicologia Organizacional do Trabalho ter como complemento a apresentao do Trabalho de Concluso de Curso (TCC), intitulado Cyberpreview, a ciberntica aplicada preveno de erros e falhas e apresentado aqui para profunda reflexo. Visto que, as pesquisas, investigaes, anlises e estudos, indicam a ao ou omisso como erro/falha e, como uma das causas bsicas, no primrias, das ocorrncias de mortes de trabalhadores em funo da execuo de tarefas laboriosas em diversos segmentos produtivos. Irei dividir com o leitor todo o resultado deste trabalho literrio tcnico cientfico.

Quando voc se insere em um determinado problema, se torna parte dele, se envolve profundamente, a tua viso se altera significativamente, de tal forma que o interesse nas alternativas de resoluo multiplica-se, vindo ento a compreenso dos fatores envolvidos. A dissecao, a exploso, as partes minsculas, antes ocultas, se tornam visveis, possibilitando a visualizao e, conseqentemente seu devido tratamento. Percebe-se o lado lindo deste Universo oculto, permitindo somente a poucos esta observao. A dissecao anatmica do problema, trar aspectos antes desconhecidos, invisveis aparentemente, quando surge a necessidade de micro cirurgias pra remoo de pontos crticos.

Os sintomas, muitas vezes intermitentes, sero por ns observados e registrados para avaliao, anlise e estudos, permitindo a descoberta das causas originrias dos fatos. Lembrando sempre que estes so os avisos, os alertas para preveno.

No h de se duvidar que os erros e falhas prenunciam a existncia em potencial de eventos adversos, em especial os acidentes, incidentes e desastres incubados no sistema e, se eles no forem adequadamente valorizados e analisados, podem realizar seu potencial de forma irreversvel, restando apenas momentos de lamentaes e experincias.

De acordo com Johnson (2003), esses estudos, tambm se concentram na aviao, indstria qumica, transporte martimo, atividades militares, produo e operao de energia nuclear, ferrovia, rodovias, e servios de sade. Reason & Hobbi (2003) destacam a importncia dos erros ocorridos em atividades de manuteno nos mais diversos setores.

Laboratrios de campo:

Elizabeth S/A. Indstria Textil -Indstria txtil

Civilia Engenharia S.A. -Construo Civil

Bracel Condutores eltricos Ltda. -Fios e cabos (fibra tica)

Indstrias Reunidas Balila S/A. -Brinquedos

Indstrias Vilares S/A. -Elevadores e escadas rolantes

FSP S/A. Metalrgica -Fundio pequeno porte

Playcenter Empreendimentos e Comrcio Ltda. -Parque diverso/Entretenimentos

Braspet Indstria e Com. de Embalagens Plsticas Ltda. -Embalagens plsticas (garrafas pet)

Rol-Lex S/A. -Indstria de borracha (vedao vidro veculos)

Fundao Adib Jatene -Hospital Dante Pazzanese

Machi Engenharia Biomdica Ltda. -Metalrgica hospitalar (marca-passo)

Instituto Paulista de Ensino e Cultura -Escola Professor em rea tcnica

IPEC

Shopping Metr Tatuap -Condomnio comercial

Medic Prev -Consultoria

Preveno e Medina Ocupacional Ltda.

Cia Zaffari Com e Indstria -Hipermercado

Escolas em So Paulo, de Formao Tcnico Profissional, como professor, atuando em diversas disciplinas da grade currcular:

-Colgio Pinheiros

-Colgio Politcnico Ego Sum

-IBEPEC- Instituto Brasil de Educao Profissional e da Cidadania Data Brasil

-IBE- Instituto Brasil de Ensino

-Colgio Rocha Marmo

-Colgio INACI

-Colgio Jlio Verne

-Colgio Santa Maria Gorete

O Crebro A parte visvel externa do crebro, que parece noz, o crtex. semelhana de uma noz ele tem duas metades, os hemisfrios corticais. Mas aqui cessa a semelhana. Esses hemisfrios so realmente tubos dobrados em torno de algo que fica dentro. So tubos muito grandes quase totalmente achatados. Apesar disso resta dentro de cada um deles um espao chamado ventrculo. A razo de seu grande tamanho consiste em necessitar o crebro de uma ampla superfcie, e o motivo pelo qual o seu exterior mostra tantas rugas reside em parte no problema de acondicionamento e em parte nas conexes internas j mencionadas. Ligam-se os dois hemisfrios por uma grande massa de cabos transmissores, o corpo caloso, que corre por cima daquilo que fica dentro . Todo esse equipamento relaciona-se com as mais elevadas funes cerebrais, o intelecto. Removendo-o, podemos ver o que se acha por baixo. O algo que fica por baixo parede um punho sobre o qual o crtex assenta como a peruca de um juiz ingls. o tronco cerebral, a parte mais antiga do crebro, espremido, por assim dizer, pela evoluo para fora da medula. Esta, j sabemos, tambm uma espcie de tubo, e o que acontece quando acaba as vrtebras abrir-se o tubo numa srie de dilataes que formam o tronco cerebral. Quando falamos coloquialmente em crebro, significando nossos poderes de associao, formao de padres, intelectualidade, memria, anteviso e capacidade geral de pensar, referimo-nos acima de tudo, anatomicamente, ao crtex cerebral. importante saber que, esse aparelho no tem conexo direta com o mundo exterior, nem mesmo com o corpo a que pertence. Toda informao se origina em receptores que utilizam os 31 mais 12 pares de nervos como canais de comunicao. Toda ela ento processada atravs da medula e do tronco cerebral que, apesar de to intrincado, podemos encarar com o retculo anastomtico da parte antiga do sistema nervoso.

Imagine voc uma mquina com capacidade de processamento de cem milhes de megabytes, um super computador. Essa mquina existe e se encontra no interior da caixa craniana. Com cem milhes de neurnios e cem mil quilmetros de conexes, nosso crebro tem uma sofisticao que a meta dos gnios que produzem software no vale do silcio. Agora vejamos, se mquinas bem menos potentes vivem apresentando problemas, principalmente se submetidas a condies extremas ou sobrecargas, calcule o que pode ocorrer no interior da sua caixa craniana. Ai surge o famoso clich: errar humano. Isso inegvel, mas h erros e erros, e um dos maiores superestimar a resistncia e a capacidade do nosso crebro. Isso abre espao a falhas que podem levar a episdios como os conhecidos por todos ns: a)- Na noite de primeiro de agosto de 2007, a ponte metlica que cruzava o Rio Mississipe, em Mineapolis, caiu. Pelo menos sete pessoas morreram quando cerca de 50 carros caram no rio e se misturaram aos escombros 19 metros abaixo do nvel da ponte. O acidente deixou mais de 80 feridos. Construda em 1967, ela se assentava sobre um arco estrutural de metal. Seu desenho no mais usado h dcadas, porque uma nica falha pode fazer com que a ponte inteira venha a baixo. Ela foi classificada como estruturalmente deficiente , condio que afeta 11% das pontes de metal do pas. Por conta disso, ela passava por inspees anuais desde 1993. No ano passado, sua estrutura foi classificada como em condio ruim . Numa escala que vai de zero a nove, recebeu nota quatro. Um zero acarretaria o fechamento da ponte. Nos ltimos 2 milhes de anos, o crebro humano triplicou sua capacidade de , digamos, processamento. O incremento veio principalmente do neocrtex, a poro cerebral mais evoluda e que nos pensar, aprender, planejar e tomar decises. Quanto maior o crebro se torna, mais esperto ficamos, dizem os especialistas. Foi esse crescimento que permitiu ao homem usar ferramentas, desenvolver a linguagem, promover a interao social e constituir

civilizaes. Apesar de ter possibilitado todos esses avanos, os crebros humanos precisam de descanso para funcionar na sua plenitude e com menos risco de provocar erros. Apesar dessa mquina aperfeioada dar ligao nossa vida, ela tambm tem limites: apesar de tomar apenas 2% do nosso peso corporal, o crebro utiliza entre 20% a 25% da energia que criamos. Quando o organismo fica cansado, naturalmente o crebro piora sua perfomance. Errar, a partir da, se torna fcil. Sono: basicamente, a falha humana pode vir da fadiga, da falta de sono, da opo por fazer tarefas demais ao mesmo tempo e do mau uso das regras para tornar uma atividade segura. Cada indivduo possui uma tolerncia maior ou menor ao cansao. Mas sabe-se que, a partir de certo ponto, a tendncia de cometer erros aumenta para todos, indiscriminadamente. Um estudo realizado pela Universidade de Stanford, nos EUA, submeteu indivduos que no dormiam havia 19 horas a teste de ateno. Nas provas fsicas e intelectuais, constatou-se que eles cometeram mais erros do que as pessoas com 0,8g de lcool no sangue, taxa equivalente proporcionada por trs doses de usque puro. Ou seja, na hora de induzir ao erro, uma noite de sono mal dormida pode ser mais eficaz do que uma bebedeira. A mesma pesquisa avaliou tomografias computadorizadas do crebro desses jovens provados do sono. Elas mostraram uma reduo no metabolismo nas regies responsveis pela capacidade de planejar e executar tarefas, e no cerebelo, rgo responsvel pela coordenao motora. O processo de fadiga mental e corporal obviamente levou os voluntrios do estudo a terem dificuldades na capacidade de acumular conhecimento e, alm disso, demonstrou alteraes de humor, comprometimento da criatividade, da ateno, da memria e do equilbrio. Certos hormnios tem papel vital no funcionamento do organismo, como no crescimento, e eles so liberados no momento do sono.

Ciberntica A ciberntica vem do grego e servia para designar a sabedoria que permite o piloto conduzir adequadamente sua embarcao, a tcnica da pilotagem. Depois Plato enriqueceu seu significado empregando-a para indicar a atividade de reger, no s o rumo dos barcos, mas o destino dos homens todos numa sociedade, como a arte de governar. Com esta conotao que a raiz grega de ciberntica se notabiliza, atravessa a antiguidade e d origem a sua expresso latina, que entre ns vem a ser a prpria palavra governo . H mais de um sculo e meio, o fsico Andrs Maria Ampres, utilizou-se novamente do termo no: Ensaios sobre a Filosofia das Cincias . Na poca de Ampre no se dava muito crdito aos reguladores, servomecanismos e demais engenhos automticos. Eles existiam desde o comeo da era crist, mas s vo merecer a ateno da cincia um pouco mais tarde com o fsico ingls James Clerk Maxwell que valeu-se da palavra ciberntica para se referir aos artefatos de controle das mquinas: seu artigo sobre o assunto, datado de 1886, intitula-se On governors . O termo ciberntica foi esquecido at os meados dos anos quarenta quando, o matemtico norte-americano Norbert Wiener, por volta de 1945, resolve servir-se dele para designar o domnio todo da teoria da comunicao e do controle, seja na mquina ou no animal . Com isto, fundavase a Ciberntica em consenso com pesquisadores de reas to diversas quanto a engenharia, a fsica, a matemtica e a biologia. H pesquisadores que se sentem constrangidos quando seu trabalho referido como do domnio da Ciberntica e preferem outros nomes como: informtica, robtica, binica, mecatrnica e automtica.

W. Ross Ashby

Ingls, tcnico em Ciberntica, em 1956 cita que a biofsica matemtica indica uma preocupao igual, tanto com sistemas animados quanto com sistemas inanimados, enquanto o adjetivo matemtica implica que a lngua comum no emocional da matemtica pode ser usada para a discusso de ambos de maneira cientfica. O resultado para a indstria demonstra que foi concentrado todas as energias no esforo de substituir as aptides fsicas do homem por mquinas, e depois melhor-las. Hoje, as mquinas carregam o homem mais rapidamente do que ele pode faz-lo por si prprio. As mquinas melhoram a preciso com que ele pode desempenhar uma tarefa especfica, ter como tornear um pedao de madeira; acima de tudo, as mquinas aumentam sua fora fsica.

A Ciberntica est ligada Inteligncia Artificial, na medida em que seu elo de concretizao. Est ligada tambm a robtica, quando encontra modelos onde os sistemas criados pela Inteligncia Artificial relacionadas com as cincias cognitivas, compreende e reproduz aes comportamentais, ao mesmo tempo em que, a ciberntica e a robtica compreendem e reproduzem modelos biolgicos e motores dos seres humanos. Ao longo da histria da Ciberntica e ao longo da histria da Robtica, mquinas cada vez mais assumem comportamentos humanos e, progressivamente, os autmatos que do os primeiros passos desta cincia se destacam como maravilhas. Tanto que, atualmente vemos robs que jogam futebol em equipe, que dobram folhas de papel, que conseguem passar linhas por buracos de agulha. Assim, hoje, encontramos aplicaes cibernticas em diversas reas e campos industriais e reas de trabalho.

A Ciberntica aplicada preveno de erros e falhas

Com a implementao das novas tecnologias de segurana, o custo poder ser de at 90% menor, a exemplo do que ocorreu na Europa industrializada, aps a obrigatoriedade da aplicao das normas europias a partir de 1995. Em alguns pases europeus, os ndices de reduo de acidentes do trabalho com mutilaes chegaram a 97%, aps a adaptao do parque industrial.

No entanto, para se conseguir estes objetivos so necessrios investimentos em tecnologia de preveno nas mquinas, equipamentos, ferramentas e instrumento atualmente em operao em qualquer lugar do pas, ou seja, a preveno dever ser objeto de projeto na fonte.

No caso do Brasil, estimativas consideram as quantidades e tipos de mquinas do parque industrial e tambm a media de recursos para adaptao dessas mquinas s novas exigncias, indicam que seriam necessrios investimentos na ordem de R$ 40 bilhes. Com estas informaes estima-se que o retorno desse investimento seria finalizado entre 4 e 6 anos, dependendo do tipo de indstria.

Aps isso, teramos um custo social muito menor, com uma melhor qualidade de vida e acesso internacional de nossos produtos vrios pases que atualmente esto intensificando as exigncias de atendimento normas internacionais para se fazer parte do comrcio exterior.

Analisando o problema individual das indstrias, as mesmas devem se preparar, isoladamente para alguns investimentos, com objetivo de garantir a adequao das mquinas existentes no parque industrial atual, s novas exigncias tecnolgicas citadas nas normas mais recentes.

Considerando a mdia de vida til das mquinas da indstria nacional de 90 anos, podemos afirmar que, a maioria

no consegue atender aos requisitos bsicos, pois foram fabricadas antes das normas serem editadas.

Acreditamos que os rgos responsveis de fiscalizao e implementao de Normas de Segurana, bem como processos de indenizaes judiciais decorrentes de responsabilidade civil em acidentes do trabalho, pressionaro as indstrias a um plano de investimento e este processo ir demandar a necessidade de qualificao profissional e atualizao tecnolgica para muitos profissionais que atuam na rea prevencionista.

Estamos em tempo de transformao, no que se refere a conceitos e sistemas de segurana para mquinas, equipamentos, ferramentas e instrumentos. Com isso devemos estar preparados para tomadas de decises importantes e devemos estar sempre em buscar de atualizaes, pois s assim conseguiremos vencer esta guerra que, silenciosamente mata e mutila milhares de trabalhadores por ano.

Assim entendidos todos ns, vamos proposta de projeto de mestrado da Ciberntica aplicada aos erros e falhas operacionais, tornando a inteligncia do homem aliada a inteligncia da mquina, objetivando uma parceria divinamente reconhecida no meio produtivo.

Primeiro passo: Reconhecer que o homem , ou poder estar, humanamente vulnervel a erros e falhas em todo e qualquer momento da sua vida. Logo, devero ser aplicadas as tcnicas adequadas para maior controle e minimizao dos erros e falhas. Ou seja, aliar aes direcionadas ao homem para complemento de seu conhecimento pessoal e profissional

Segundo passo: Reconhecer que: tanto a mquina, equipamento, ferramenta ou instrumento de trabalho poder estar vulnervel a falhas em todo e qualquer momento da sua vida til. Logo, alm da monitorao de manuteno adequada e necessria,

devero ser projetadas, pelo homem e para o homem para permanente utilizao da sua inteligncia artificial e outras formas de parcerias em casos de comunicao necessria para a preveno global, ou seja, objetivando possveis incidentes e acidentes desde sua iniciao operacional. Relembrando sempre que estas mquinas, equipamentos, ferramentas, instrumentos sero inanimadas se no tiverem o toque pessoal do homem criando um mbito.

Terceiro passo: Dispor de todas as formas de tecnologias cientficas envolvidas na comunicao de todos os nveis entre o homem-mquina-ambiente, objetivando um nico caminho: a preveno em sua ntegra, globalizada e de forma holstica.

Quarto passo: Entender e compreender os meios disponveis e aplicveis e enriquec-los no contexto vivel ao momento do projeto preventivo Ciberntico, com exemplos claros e bem definidos na realidade tcnica. Descrio relacionada com a mquina, o carro, veculo de uso em trabalho, esporte e lazer.

Em funo do carro ser identificado como mquina e o ser humano utiliz-lo para o trabalho, lazer e esporte e contribuir enormemente com os acidentes resultando leses nos usurios e outros, vamos enfocar especificamente esta mquina, integrando ao tringulo: homem-mquina-ambiente.

Para confirmar estas informaes, recente estudo divulgado nos Estados Unidos da Amrica, pela Revista Injury Prevention, mostra que acidentes de trnsito nos pases em desenvolvimento provocam quase quatrocentas vezes mais mortes que o terrorismo. A pesquisa indica que a cada vinte e seis dias morrem nas estradas do pas trs mil pessoas, a mesma quantidade de vtimas dos ataques terroristas de onze de setembro do mesmo ano.

Perspectiva Ciberntica sobre a questo do erro

A vida real, contrariamente s teorias sobre elas, seja no campo da cincia natural ou social, seja na economia ou na indstria, provavelmente apresenta erros. A maquinaria real, contrariamente aos desenhos coloridos da maquinaria, desde as mquinas de escrever e os altos fornos at os autmatos finitos, est sujeita a erros. A pesquisa cientfica ortodoxa est propensa a considerar esses erros como lapsos de seu prprio conceito ideal. A pesquisa operacional por meio de seus instrumentos estatsticos desenvolveu uma abordagem mais valiosa: considera o erro algo bastante natural, algo endmico ao comportamento da vida real. Uma resposta atpica no mais to considerada como um lapso, a prpria palavra erro, encerra acentuado sentido tico, mas um membro de uma populao estatstica de aproximaes de uma norma. essa abordagem que apresenta ao pensamento ciberntico os problemas da imperfeio dos erros de clculo, da disfuno e do colapso da variadas mquinas que ela estuda.

O erro, ento, no um acidente que deva ser encoberto ou gradualmente removido de um sistema; uma parte importante e natural do comportamento constante do sistema. Von Neumann reconheceu isso, e em outro de seus artigos estabeleceu as bases de uma nova teoria do erro que eventualmente deve tornar-se um instrumento padro fundamental da ciberntica.

Se qualquer mquina for representada por um modelo de rede, quer dizer, o autmato finito, ento o surgimento do erro pode ocorrer de duas maneiras. Primeiramente, o rgo bsico de uma rede, representado por um ponto, pode no funcionar adequadamente. Isso representa a falha de algum operador lgico: o movimento de uma alavanca, o estmulo de um neurnio, o fechamento de um rel. Em segundo lugar, a transmisso da informao representada por uma linha na

rede, pode falhar de muitas maneiras. Isso representa a interferncia de um nvel induzido sem sentido, a ruptura de um fio, a ruptura de uma sinapse, o aperto ou ruptura de um trem de engrenagem. Van Neumann investigou os riscos desses riscos, e props mtodos de mant-lo sob controle.

Uma das primeiras espcies de erro que ele apontou a limitao natural da capacidade do circuito em respostas corretas. A sada, output da mquina o resultado imediato da operao do ltimo componente, ponto, neurnio, rel, alavanca. Evidentemente, ento, o risco de erro na sada, output, no pode ser menor do que aquele que se vincula a essa operao final, na melhor das hipteses, mas essa limitao pode ser evitada. O ltimo componente ser duplicado, triplicado... A informao, considerada, at agora correta, que ativa esse componente ativar tambm muitas cpias do componente; a sada, output da mquina dar o veredicto majoritrio para essas cpias. bastante evidente que, se cada uma destas est sujeita menor risco. Von Neumann prova-nos este ponto rigorosamente. Naturalmente, o erro deste ltimo componente pode ser feito para penltimo e assim por diante. A teoria das probabilidades nos capacita a quantificar esse argumentos, e, desse modo, a intentar o projeto de uma mquina com uma sada sujeita risco de erro arbitrariamente menor, independentemente do risco de erro de cada componente.

Assim, um bom projeto lgico de mquinas ciberntica pode combater com sucesso qualquer grau esperado de sujeio aos erros nos eventos componentes e nos clculos de informao. Houve uma poca que havia uma vigilncia humana nos autmatos e agora dever haver a inverso.

Modelo Ciberntico do fator humano

Um diagrama prtico para ilustrar este modelo conceitual utiliza blocos para representar os diversos elementos componentes do fator humano. O modelo pode ento construir-se, bloco a bloco, oferecendo-se uma impresso grfica da necessidade de se ajustar os elementos. O conceito Ciberntico, envolve componentes em ingls: Software (suporte lgico); Hardware (equipamento mquina); Environment (ambiente); Liveware (elemento humano), foi concebido inicialmente por Edwards em 1972, e posteriormente, modificado por Hawkins em 1975. Para aqueles familiarizados com o j clssico homem-meiomquina, se sugerem as seguintes interpretaes: elemento humano (ser humano), suporte lgico (procedimentos, simbologias, etc), ambiente (situao na qual deve funcionar o sistema L-elemento humano, H-equipamento mquina, Ssuporte lgico).Este diagrama de blocos, no envolve as interfaces que se encontram fora dos fatores humanos: (mquina-mquina); mquina-ambiente; suporte lgicomquina) e s se apresenta como uma ajuda bsica para a compreenso dos fatores humanos. Os blocos (interfaces) devem ter um perfeito encaixe. Caso negativo, daro surgimento aos erros humanos.

Elemento humano (Liveware) No centro do modelo proposto se encontra o indivduo, o componente mais crtico e mais flexvel do sistema. Entretanto as pessoas esto sujeitas a considerveis variaes em seu desempenho e sofrem muitas limitaes, a maioria das quais so atualmente previsveis, em termos gerais. As superfcies de contato desses blocos no so componentes do sistema, devem ajustar-se cuidadosamente ao bloco central, se pretende evitar tenses no sistema e sua eventual ruptura. A fim de lograr xito neste ajustamento, indispensvel compreender as caractersticas deste componente central do modelo. Algumas das caractersticas individuais mais importantes, so:

a)-Tamanho e forma fsica: na concepo de qualquer lugar de trabalho e de maior parte dos equipamentos, desempenha uma funo vital as medidas e movimentos do corpo, que variaro de acordo com a idade, os grupos tnicos e o sexo. As respostas s decises nesta rea podem advir da Antropometria e da Biomecnica. Lembro da Ergonomia.

b)-Necessidades fsicas: As necessidades de alimento, gua e oxignio que tem as pessoas so estudadas pela Fisiologia e a Biologia.

c)-Caractersticas contribuintes: Os seres humanos esto dotados de um sistema sensorial que lhes permite perceber e sentir informaes do mundo que os rodeia e os faculta para responder aos efeitos externos e para realizar as tarefas necessrias. Porm, todos os seus sentidos esto sujeitos degradao por uma razo ou outra, e neste caso, as fontes de conhecimento so a Fisiologia, a Psicologia e a Biologia.

d)-Tratamento da informao: Esta capacidade humana tem graves limitaes. Freqentemente, a concepo deficiente de instrumentos e sistemas de advertncia, tem sido resultado de no se ter levado em conta a capacidade e limitaes do sistema humano de tratamento da informao. Neste aspecto, se vem includas a memria a curto e longo prazo, assim como a motivao e o stress. A Psicologia a fonte de conhecimentos bsica para este assunto.

e)-Caractersticas salientes: Uma vez detectada e processada a informao, mensagens so enviadas aos msculos para se iniciar a resposta desejada, seja um movimento de controle fsico ou princpio de alguma forma de comunicao. necessrio conhecer as foras de controle aceitveis e a direo do movimento para o qual a Biomecnica, a Fisiologia e a Psicologia gerenciam os conhecimentos requeridos.

f)-Tolerncias ambientais: A temperatura, a presso, a umidade, o rudo, a hora, a luz e a escurido so elementos que podem refletir-se no comportamento e no bem estar das pessoas. Tambm cabe prever que as alturas, os espaos fechados e um ambiente de trabalho cheio de tenses influenciam no comportamento e no rendimento. Nesse caso, a informao obtida na Fisiologia, na Biologia e na Psicologia. O elemento humano o ncleo da atividade do modelo Ciberntico sobre o fator humano. Os componentes restantes devem adaptar-se e ajustar-se a este componente central.

O Elemento Humano-Equipamentos (Homem-Mquina) Esta interface a mais correntemente considerada, quando falamos de sistemas ser humano-mquina: o projeto dos assentos para ajust-los s caractersticas do corpo humano sentado, das telas que se ajustam s caractersticas sensoriais, de controle dotados de movimento, codificao e localizao apropriados. Pode ser que usurio nunca se d conta de uma deficincia homem-mquina, mesmo que desta deficincia resulte um desastre, porque a caracterstica humana natural de se adaptar aos desajustes homem-mquina encobrir esta deficincia, mas no eliminar sua existncia. Isto constitui um perigo potencial dos quais devem estar advertidos os projetistas.

Suporte Lgico Esta relao envolve Elemento Humano o ser humano e os aspectos no fsicos do sistema, tais como procedimentos, apresentao geral de manuais e listas de verificao, simbologias e os programas de computador. Nesta interface, os problemas so menos palpveis e, em conseqncia, de resoluo mais difcil, como a m interpretao de mapas, cartas de subida, planos de vo, etc.

Elemento Humano Ambiente A interface ser humanoambiente foi uma das que primeiro se reconheceram no vo. Inicialmente, todas as medidas adotadas tinham por objetivo adaptar o ser humano para fazer face ao ambiente, como: trajes de vo, macaco anti-G, mscaras, etc. mais tarde a

tendncia foi inverter este procedimento, adaptando o ambiente s necessidades humanas, pressurizao e sistema de ar condicionado, isolamento acstico. Novos desafios tem surgido hoje sobre todos os perigos das concentraes de oznio e a radiao em vos de altitude, e os problemas relacionados com a perturbao dos ritmos biolgicos e os correspondentes transtornos pela falta de sono, como conseqncia da maior velocidade nas viagens transmeridianas (transcontinentais). Dado que as iluses e a desorientao constituem a raiz de muitos erros na aviao, resultando em graves acidentes aeronuticos, a interface elemento humano ambiente deve considerar os erros de percepo provocados pelas condies ambientais, por exemplo, as iluses experimentadas durante as fases de aproximao e aterrissagem. O sistema da aviao funciona dentro do contexto de amplas restries polticas e econmicas, e os aspectos do ambiente interatuaro nesta interface. Ainda que a possibilidade de modificar estas influncias esteja fora do alcance dos profissionais dos fatores dos fatores humanos, sua incidncia central, e deveriam ser foco de ateno e preocupao por aqueles que tem a responsabilidade de conduzir as aes voltadas ao fator humano.

Elemento Humano Trata-se da Elemento Humano interface envolvendo as pessoas. As tripulaes de vo funcionam como grupos e as influncias do grupo exercem uma funo importante para determinar o comportamento e o rendimento. Nesta interface nos ocupamos da liderana, a cooperao da tripulao, o trabalho em equipe e as interaes de personalidades. Os Programas atuais que envolvem tais assuntos so a gesto de recursos da cabine e a instruo de vo orientada s linhas areas. As relaes pessoas/administrao se encontram tambm dentro do alcance desta interface. Tambm, dentro dela podemos identificar o importante papel que desempenha a administrao na preveno de erros e falhas que resultaro em acidentes.

Teoria do erro:

Qualquer pessoa absolvida na analogia entre sistemas nervosos do mecanismo fisiolgico e as redes eltricas do equipamento de controle industrial pode ficar surpresa por uma inigmtica inverso. A parte sensria do mecanismo animal principalmente digital na forma. Por exemplo, os estmulos visuais se originam nos milhes de clulas da retina, cada uma das quais est ativa ou inativa em algum momento; os estmulos tteis originam-se da mesma forma de neurnios sensrios de duas condies. Essas sensaes so processadas de maneira a sugerir grandes possibilidades d se construir mquinas para ampliar a inteligncia.

possvel afirmar que qualquer evento s imprevisvel at o momento em que no compreendamos totalmente se mecanismo causal. Cada evento, conforme dita o argumento, tem uma causa; se o mecanismo da causa foi completamente entendido, o evento ser inteiramente previsvel. Nessas bases, o aleatrio vem a ser considerado como algo mais que um certificado de ignorncia: dizer que um processo aleatrio equivale a dizer: no sei como funciona esse processo .

Paradigma do erro humano

Vias principais do erro:

Impercia: decorrente da falta de observaes das normas tcnicas, por despreparo ou insuficincia de conhecimento. a mais freqente na iniciativa privada por motivao mercantilista. Impercia Do latim imperitia , compreende a falta de conhecimento prtico, a inexperincia, a inabilidade do agente.

Imprudncia: caracteriza-se quando por ao indevida ou omisso, assume-se procedimentos de riscos sem respaldo ou esclarecimento parte interessada. Imprudncia Do latim imprudentia , consiste na falta involuntria de observncia medidas de precauo e de segurana, de conseqncias previsveis e que se faziam, no momento, necessrias, para se evitar um mal.

Negligncia: evidenciada quando surge o descaso ou puro interesse nos deveres e compromissos ticos nas atitudes. Negligncia Do latim negligentia , a falta de diligncia, o descuido, o desleixo, a incria, a desateno. Negligncia a falta de precauo, de diligncia, de cuidados no prevenir danos. Ela se manifesta, via de regra, atravs da omisso e torna-se penalmente relevante quando o omitente devia e podia agir para evitar o resultado. Como por exemplo observamos um caso real ocorrido em ambiente hospitalar. Num berrio patolgico de hospital, onde estavam diversas crianas, ocorreu uma exploso seguida de incndio em uma incubadora, cujo ocupante pereceu carbonizado. Manuteno precria de aparelhagem, responsabilidade de encarregado de manuteno. Negligncia tambm do atendente de enfermagem. Culpa criminal de ambos caracterizada. Porque o encarregado da manuteno

dos equipamentos no examinou e cuidou com a diligncia e ateno necessria da referida aparelhagem, concorrendo, dessa forma, com a sua negligncia, no exerccio de suas funes, decisivamente, para que o evento ocorresse. O atendente de enfermagem, por sua vez, negligenciou nos cuidados que deveria manter com a referida vtima colocada na incubadora sinistrada e era sua obrigao manter vigilncia redobrada e permanente sobre tal aparelho e, alm de tudo, cuidar para que a criana recm-nascida fosse colocada em outra incubadora, pois existiam outras disponveis.

A expresso erro humano, por vezes substituda por outra equivalente como falha humana, vem sendo utilizada com grande freqncia em estudos no campo da medicina e engenharia no trabalho, para referir-se a aes ou omisses de trabalhadores em suas atividades operacionais, que estariam relacionadas, direta ou indiretamente, com as leses ao trabalhador. uma grande verdade que a expresso erro humano usada com diferentes sentidos e assim privilegia amplamente o erro humano como causa fundamental das ocorrncias de leses aos trabalhadores, afirmando a inadequao de comportamentos destes, enfocando cognitivamente a Psicologia e Ergonomia, assim como a sociologia.

Percebe-se ser muito fcil identificar viles e heris aps o evento errneo ou falho. Difcil imaginar as presses, dilemas e incertezas enfrentados pelos participantes no momento em que foi tomada a deciso. Por isso importante viajar no passado para recuperar o que exatamente se sabia antes para depois julgar. Autores do estudo comprovam o nmero de mortes causadas pelo terrorismo internacional com nmeros de bitos provocados por acidentes automobilsticos em vinte e nove pases da Organizao para a Cooperao e o Desenvolvimento Econmico (OCDE), ocorridos entre 1994 a 2003. Entre 1994 e 2003, houve trinta e trs atos terroristas

internacionais nos pases da OCDE, que causaram trs mil e sessenta e quatro mortes, sem incluir as dos seus autores. Nesse mesmo tempo a taxa de mortes no trnsito foi trezentas vezes maior que o terrorismo.

Controle dos Erros Humanos

Para limitar os erros humanos, temos que entender primeiramente sua natureza. Existem conceitos bsicos correspondentes natureza do erro humano: as origens dos erros podem ser fundamentalmente diferentes; as conseqncias de erros similares tambm podem ser muito diferentes. Embora alguns erros se devam ao descuido, a negligncia ou a falta de critrios, outros podem produzir-se devido a defeitos de lay out dos instrumentos ou ser resultado da reao normal de uma pessoa diante de uma situao concreta. provvel que esta ltima classe de erro se repita e cabe prever que assim ocorra.

a)-Os erros na interface do modelo Ciberntico

Cada uma das interfaces do modelo Ciberntico tem um potencial de erro quando ocorre um desajuste entre os seus componentes, como por exemplo: -A interface entre o elemento humano e a mquina (ser humano-mquina) uma fonte freqente de erros: os botes e as alavancas mal localizadas ou que necessitam de identificao adequada provocam os desajustes nesta interface -Na interface elemento humano (suporte lgico), podem produzir-se erros ao buscar informaes vitais, devido a que as documentaes e as cartas so confusas, enganosas, ou compostas de excessivos elementos. A automatizao tambm pode conduzir falhas nesta interface. -Os erros correspondentes interface, elemento humano meio ambiente se originam nos fatores ambientais, como no rudo, no calor, na luz e na vibrao e suas conseqentes alteraes dos ritmos biolgicos nos vos de longa distncia, resultante de padres irregulares de trabalho e de sono.

-Na interface elemento humano elemento humano, o enfoque reside na interao entre pessoas, uma vez que este processo afeta a deficincia da populao. Esta interao inclui tambm a liderana e o comando, e os defeitos nesta interface reduzem a eficincia operacional e so causa de equvocos e erros. b)-O tratamento da informao

Antes que uma pessoa possa reagir diante de uma informao, deve primeiro senti-la; ali h uma possibilidade de erro, j que os sistemas sensoriais funcionam dentro de uma estreita gama. Uma vez captada uma informao, esta se dirige ao crebro, rgo na qual processada, determinandose logo uma concluso acerca da natureza e significado da mensagem recebida. Esta atividade interpretativa se denomina percepo e terreno frtil para cometer erros. A expectativa, experincia, a atitude, a motivao e a excitao tem uma clara influncia na percepo e todas elas constituem possveis fontes de erros.

Depois de se obter concluses acerca do significado de uma mensagem, comea a tomada de decises. Muitos fatores podem conduzir a decises errneas, a instruo ou a experincia anterior; consideraes emocionais ou comerciais; a fadiga, a medicao, a motivao e transtornos fsicos ou psicolgicos. A adoo ou no adoo de medidas segue deciso. Esta outra etapa com grande potencial para se cometer erros, dado que se a mquina est planejada de forma que se possa faz-la funcionar incorretamente, mais cedo ou mais tarde assim se far. Uma vez tomada as medidas, comea a operar um mecanismo de retroalimentao. As deficincias neste mecanismo tambm podem ocasionar erros.

c)-Como controlar os erros humanos

O controle dos erros humanos exige dois enfoques diferentes. Em primeiro lugar, necessrio reduzir ao mnimo aquilo que se pode cometer erros, assegurando-se que o

pessoal possua elevados nveis de competncia, planejando os controles de modo que se ajustem s caractersticas humanas (ergonomia), supervisionando listas de verificao, procedimentos, manuais, cartas, interface homem-suporte lgico, e reduzindo o rudo, a vibrao, os limites extremos de temperatura e outras condies causadoras de stress, homemmeio ambiente.

Os programas de instruo que tenham por objeto aumentar a cooperao e a comunicao entre os membros da tripulao reduziro o nmero de erros. A eliminao total dos erros humanos no uma meta realista, j que os erros humanos reduzir as conseqncias dos erros restantes mediante a superviso mtua e a cooperao da tripulao. O designa de equipamentos que permitam corrigir os erros e os equipamentos que possam supervisionar ou suplantar o desempenho humano, contribuem tambm para limitar os erros e suas conseqncias.

Erros Humanos

Professor Sidney Dekker, autor do livro The Field guide to human error investigations , Guia de campo para investigao de erros humanos observa nesta publicao um estudo da dimenso humana em sistemas sociotcnicos abertos. E, comenta que a expresso erro humano continua em destaque em muitas publicaes, mas diferentemente do que isso leva a crer, os autores que a usam, notadamente ergonomistas, psiclogos, engenheiros, mdicos e outros, criticam o seu uso como equivalente da idia de causa de acidentes.

O livro de Dekker traz importantes contribuies para os interessados no tema das anlises de acidentes e, em especial, na explorao dos aspectos humanos desses eventos, o que mais me fascinou foi por exemplo, afirmaes que provoca impacto, como causa no alguma coisa que voc encontra e sim, alguma coisa que voc constri . A outra contribuio sobre no existir uma causa raiz ou primria.

Para entender a primeira afirmao, o autor baseia-se na constatao de que durante a anlise de acidentes os analistas tendem a focar alguns subconjuntos de fatores contributivos e escolher quais sero considerados causais. Para Dekker, essas escolhas podem ser mais determinadas por presses sociopolticas e organizacionais do que pelas evidncias encontradas no cenrio do evento. E como se d essa construo? Com base em quais evidncias? Depende de que lugar o analista olha, do que ele olha, de com quem ele conversa, do que ele viu antes e at de para quem ele trabalha.

J, a segunda afirmao, choca-se contra o conceito muito difundido na rea prevencionista.Em seus estudos, Dekker cita que as causas de falhas estariam por toda a parte no sistema , bastaria procur-la e, acrescenta: o que chamamos causa raiz simplesmente o ponto em que interrompemos nossas buscas. Quando se pensa em termos de rede causal, no existem causas raiz ou primria, no existe

um fim. Se voc encontra uma causa raiz ou primria, foi sua deciso distinguir com esse rtulo alguma coisa no denso padro causal. fcil aceitar a crtica de Dekker idia de uma causa singular ou raiz de um acidente. No entanto, atualmente, mesmo entre pesquisadores ligados ao enfoque cognitivo fcil encontrar aqueles que ainda adotam essa expresso usando-a no plural e remetendo-se noo de aspecto que, juntamente com outros, participa de rede de fatores que origina o acidente.

De qualquer maneira, um aspecto que diferencia a viso do professor Dekker, em relao de vrios outros autores, sua nfase em indicar que a equipe de anlise est fazendo escolhas, construindo sua viso de causas do acidente. Nesse ponto ele alia-se ao grupo que critica a idia de causas objetivas de acidentes. No entanto, distante do que pode pensar alguns apressados, a viso de Dekker assenta-se em bases reconhecidas como cientficas. Ele, o professor Dekker insiste em afirmar que a reconstruo das crenas ou viso dos trabalhadores inicia-se com as circunstncias em que a mente se encontra. Dekker resgata no seu trabalho, o conceito de cognio situada ou cognio no trabalho , muito conhecido entre os ergonomistas. Consegue ser claro e simples a maior parte do tempo e ainda consegue trazer contribuies mais atuais dos mais importantes pesquisadores que lidam com a anlise cognitiva. Uma das observaes mais delicada neste trabalho a afirmao que no faz sentido buscar culpados, sejam individuais ou organizacionais. Os caminhos da punio e da aprendizagem so, na viso do autor, mutuamente excludentes.

Professor Sidney Dekker colega e autor do livro The Field Guide To Human Erros Investigation que, traduzido, podemos entender como Guia de Campo para Investigao de Erros Humanos , trabalho dedicado aos psiclogos, ergonomistas, engenheiros, mdicos, profissionais prevencionistas, destacando os erros e falhas como causa de

incidentes e acidente e que, os erros sinalizam a existncia de problemas presentes na histria do sistema. Anunciam a existncia potencial de eventos graves de desastres, tragdias incubadas no sistema. Assim, se no forrem diagnosticadas, valorizadas e analisadas com seriedade merecida, podem, com vem ocorrendo, desenvolver seu potencial de forma irreversvel. Abordagem cognitiva e sistmica abrange a engenharia e tcnicas de quantificao de aspecto da confiabilidade humana no trabalho, buscando as chances de ocorrncias mltiplas. Estudos concentrados na aviao, indstria qumica, transporte martimo, atividades militares, produo e operao de energia nuclear, ferrovias e servios de sade.

Dekker cita Van Escande, Johnson, Reason e Hobbs, mdico francs Ren Amalberti, o socilogo norte americano Charles Perrow, Woods e Cook, alm de Hollnager e Diane Vaughan. Na velha viso, Dekker cita: O erro humano a causa de acidentes, o sintoma de problemas profundos do sistema. Procurar falhas. Os erros explicam as falhas? A teoria da ma podre. Cita que a pessoa pode escolher livremente entre agir ou no agir corretamente , independentemente do sistema. Em psicologia chamamos de iluso de onipotncia . Pressupostos difundidos e aceitos, porm no correspondem realidade. Nova viso: Outra iluso: causa e conseqncia, ou a idia de que falhas nos resultados equivalem a falhas nos processos. Desfecho desfavorvel, olhar retrospectivamente para os processos em que ocorrem. Conhecer a existncia de desfecho desfavorvel, olhar retrospectivamente os processos em que ocorreram problemas, influencia as pessoas a considerarem como ruim o processo que elas sabem que vinha sendo usado .

Maus processos levam a bons resultados e que, algumas vezes bons processos levam a maus resultados.

A viso do interior limitada. A viso externa cria a retrospectiva e sem conhecimentos das possibilidades e perigos envolvidos. Apontar, depois do acidente, supostos erros cometidos tem mais a ver com a atitude de julgar, do que com a de explicar o ocorreu. Nova viso do erro humano: Para construir sua explicao a equipe de analistas precisa olhar e reconstruir o que ocorreu, assumindo a perspectiva daqueles que estavam fazendo a atividade. Essa reconstruo deve comear pelas circunstncias em que os operadores se encontravam. Os fatos devem ser vistos dentro desse contexto e no comparados com um mundo ps acidente que os analistas acreditam se o mundo correto , ou seja, aqueles das regras ou procedimentos. Os supostos padres de boas prticas , ou sinais perdidos pelos trabalhadores que, vistos retrospectivamente, seriam crticos para a compreenso da natureza da situao. Dekker afirma: o ponto de uma investigao no encontrar em que as pessoas erraram, compreender porque as suas avaliaes e aes faziam sentido naquela hora. Os erros humanos no se referem apenas s pessoas. Eles, os erros, tem a ver com os aspectos dos equipamentos, mquinas, ferramentas, tarefas, ambientes de trabalho e relaes que, influenciam sistematicamente os desempenhos humanos.

Ao se ouvir a histria de um acidente contada por terceiros a equipe de analistas deve estar atenta para a possibilidade de desvios retrospectivos e para aspecto inerente da memria dos seres humanos: 1)-ela no funciona como videoteipe que pode voltar e ser reapresentados; 2)-ela e uma rede altamente complexa de impresses interconectadas e; 3)-ela tende a ordenar e estruturar eventos tornando a histria mais linear e plausvel do que ela realmente .

Piloto automtico, no informa ao ser um comando dado, o Conceitos chamados

fresadora ou equipamento especfico que operado o que est fazendo em resposta a autor Dekker prope padro pobre. Feedback.

Causa no uma coisa que voc encontra, algo que voc constri e, no existe uma causa raiz ou primria. Focar subconjuntos de fatores contribuintes.

-No h sentido em buscar culpados, sejam indivduos ou organizacionais. Um sistema no pode aprender com suas falhas e, ao mesmo tempo, punir grupos ou indivduos supostamente responsveis. Os caminhos da punio e da aprendizagem so, na viso do autor mutuamente excludente. Autores como Reason e Johnson e tambm do sistema nacional de sade do reino unidos so de opinio que a explorao de erros latentes e da dimenso organizacional de acidentes no exclui a existncia de parcela de responsabilidade por parte dos trabalhadores. Padres de falhas: -novas tecnologias e surpresa automtica (automation surprise)-situaes em que o sistema comporta-se de modo inesperado-falha no feedback; -falhas na viso, representao ou nas crenas acerca da situao (the misconstrunction of mindset); -continuao do plano (plan continuation); -tendncia ou persistncia em direo a falha (drift into failure); -quebra de defensas (breach of defense); -falhas para adaptao versus adaptao que falha; -estresse e sobrecarga de trabalho; Falncia da coordenao homem-homem.

Reincidncia o resultado da falta de valorizao ao conhecimento anterior.

Erros Os gregos indagavam: como possvel o erro? Os modernos questionavam: como a verdade possvel? Para os gregos, a verdade era Aletheia, para os modernos, Veritas.

Francis Bacon e Ren Descartes examinaram exaustivamente as causas e as formas do erro. Para descartes a sensibilidade, isto , a sensao, percepo, imaginao, memria e linguagem, a causa do erro e deve ser afastados. Motivado em compreender a dinmica do raciocnio humano e identificar falhas e acertos em nossa percepo, o filsofo Aristteles no sculo IV antes de Cristo, foi primeiro a elaborar uma metodologia com regras rgidas para identificar argumentos certos e errados, distinguindo interferncias do raciocnio, validando o pensamento organizado.

verdade que a expresso erro humano usada com diferentes sentidos por diversos autores e, consegui descobrir isto atravs de muitas leituras. No saudvel, adotar expresso erro humano como essncia positivista, comportamentalista e taylorista, pois, medida que ela se fundamenta sobre separao radical entre a concepo de segurana e sua execuo, privilegia largamente o erro humano como causa fundamental das ocorrncias de acidentes, quer dizer, a inadequao de comportamentos dos operadores do cho de fbrica implicados no acidente.

As falhas dividem-se em classes, categorias, nveis ou grupos. Os erros tambm seguem os mesmos princpios, porem os iremos observar as falhas ou erros cujos resultados so irreversveis, ou seja, no h como reverter as conseqncias, como por exemplo: as ocorridas em uma aeronave quando da sua queda com destruio do aparelhos e das vidas de seus ocupantes inocentes que, acreditaram ser este seu meio de transporte sem o menor receio.

Falha e Erro

A falha e o erro so duas vertentes que, necessitam ser delineadas para maior compreenso do assunto, neste momento abordado para reflexo.

Em primeira instncia, interessante que observemos o erro iniciado atravs do ser humano e os fatores envolvidos so diversos e complexos. J a falha, esta possui caractersticas diferenciadas, concentradas no sistema, ou seja, no resultado. E aqui importante destacarmos que, tanto a falha como o erro nascem dos atos humanos, logo, eles, os seres humanos, sero sempre vtimas, no importando o grau de envolvimento deste, se fazem ou no parte do processo, de forma direta ou indireta. Assim, se traarmos duas linhas paralelas, cada uma delas indicando a falha e o erro, poderemos perceber que uma nano aproximao nos confundir, de tal forma que expressaremos e entenderemos como sinnimas.

O fato to srio que, o homem, para defender-se, por algum motivo, afirma categoricamente que, erra humano, na tentativa de convencer que o erro lago a ser banalizado, que podemos desprez-lo, ignor-lo. Muito pelo contrrio, se evidenciarmos o erro com o seu devido valor, iremos perceber que existe nesta clula do erro outros fragmentos que definem as causas e estaremos viabilizando a possibilidade de reincidncias e, assim introduzirmos aes preventivas atravs das cincias da medicina, engenharia, fsica, biologia, psicologia, sociologia, matemtica e outras mais, conforme diversas obras j escritas desde longos tempos passados.

A expresso erro humano , por diversas vezes substituda por outra equivalente como falha humana , tem sido usada com alta freqncia em estudos no campo da sade e segurana do trabalho para referir-se a aes e omisses de trabalhadores do cho de fbrica que, estariam associadas,

direta ou indiretamente, com a ocorrncia de acidentes do trabalho.

Erros Os erros e as falhas cujos resultados geram acidentes e, vem ocorrendo desde quando o homem iniciou sua atividades para obter sua subsistncia. Ao longo tempo, somente houve substituio na natureza dos acidentes devido a sua intima inter-relao e as trocas surgidas para o homem desenvolver-se. Assim, se observa uma ntima relao entre a natureza do acidente e os elementos da forma que tem tomado forma no tempo e no espao e que o homem tem utilizado em seu progresso.

Como exemplo, podemos citar os acidentes de trnsito que na atualidade est intimamente ligado aos sistemas virios, das sinalizaes, equipamentos de transportes (automveis), sistemas de iluminao, sistemas de controle, condutores, pedestres, passageiros, etc.. Estes mesmos acidentes, no passado estiveram relacionados com elementos bsicos similares ainda representavam outras formas, restries, costumes, etc..

Enquanto os danos mais especial que as leses, que onde est concentrada a ao preferencialmente, elas tambm tem uma relao enquanto a natureza e transcendncia com os elementos que se inter-relacionam com o indivduo na realizao de uma atividade. O enfoque da preveno ao longo do tempo est concentrado em evitar a repetio de acidentes similares aos outros ocorridos previamente e, na forma a determinar as frentes de desenvolvimento de atividade, as possibilidades das causas de outros.

Apesar do esforo gasto, vemos que em muitos aspectos a ao tem resultado estril em termos de acidentabilidade e de ter sucesso nas atitudes favorveis nos recursos humanos dos sistemas de produo. Por outra parte, vemos que a linguagem utilizada para demonstrar resultado,

anlise qualitativa e quantitativa, no o suficientemente claro par ser entendido por todos, apresenta vazios nos aspectos conceituais e demonstra pouca preciso em seus indicadores.

Deste ponto de vista da preveno, a realidade causa dvidas porque ela gera m comunicao e pouca compreenso da administrao para a resoluo oportuna dos problemas de segurana.

Para a engenharia de preveno de perdas, passa a ser bsico ento, resolver previamente os termos e suas definies, a utilizar as anlises de maneira que todos os elementos que so partes de um sistema de produo, os conheam de forma precisa e os utilizem em suas interrelaes.

Ao nosso juzo, ocorre sucesso com a aplicao da teoria de riscos, que nos relaciona a este com efeito em termos de danos e com os mecanismos de controle inibidores, que nos permitir no a eliminao do risco, porm o seu domnio pela aplicao de medidas ou de sistemas.

Anlise do tipo e efeito da Falha Potencial Fallure Mode and Effects Analuses

uma Ferramenta Tcnica Analtica, empregada pela engenharia de projetos, servios, processos e qualidade, objetivando identificar, prevenir os tipos de falhas em potencial que possam surgir, assim como suas provveis causas, efeitos e riscos envolvidos. Esta ferramenta muito importante como forma de prevenir e identificar as causas, efeitos e riscos envolvidos, provenientes dos processos, para em tempo hbil, controlar a situao.

Falhas

As falhas humanas ou de equipamentos, de qualquer tipo, so promovidas por agentes promotores de falha. H, portanto, quatro tipos de agentes promotores: 1-primrio; 2-secundrio; 3-de comando; 4-intruso. Geralmente agem de forma combinada e, em alguns casos, um deles pode ser to predominante que os demais e tornam-se desprezveis. Tambm pode ocorrer que os quatro agentes compaream de forma significativa e, inclusive, com efeito sinrgico.

1-Agente Primrio Falha promovida por agente primrio ou simplesmente falha primria a que ocorre no ambiente e sob carga para as quais o componente qualificado. Vamos a um exemplo: um vaso de presso trabalha sob presso menor que a de projeto e, no entanto, sofre ruptura. Geralmente, as falhas primrias so provocadas por projeto, fabricao ou construo, envelhecimento ou manuteno.

Analogamente, ocorre falha humana primria quando o indivduo ou se torna incapaz de desempenhar a funo de projeto sob condies de projeto. Funo de projeto a que o indivduo capaz de executar, desde que o sistema e o ambiente permaneam nas condies normais de projeto. A falha vem de dentro do indivduo e temos razes para supor que o outro indivduo colocado na mesma situao no iria comet-la.

No tratamento da falha primria, a ao corretiva deve ser dirigida ao indivduo que a cometeu. Como regra geral, melhor no atribuir a causa ao agente primrio antes de analisar a contribuio dos outros agentes.

Exemplos de falhas humanas primrias: a)-o trabalhador sob no andaime de mais de 3 metros de altura sem utilizar cinto de segurana e travamento em ponto de ancoragem. Ele acredita que tem grande habilidade e pode dispensar o cinto. A falha consciente promovida por agente primrio. b)-o trabalhador esquece de executar a tarefa. Ele est se separando da esposa. A falha por descuido promovida por agente primrio. c)-o trabalhador no separa corretamente as peas verdes e vermelhas. Ele daltnico. A falha tcnica promovida por agente primrio.

2-Agente Secundrio A falha promovida por agente secundrio ou simplesmente falha secundria a que ocorre em um ambiente e sob carga para a qual o componente no qualificado.

Exemplos de falhas humanas secundrias: a)-o operador no detectou o nvel alto no tanque de armazenamento e o produto transbordou. Ele esqueceu de fazer as verificaes de rotina. Esse operador vem executando o mesmo trabalho h vrios anos. A falha por descuido foi promovida pelo agente secundrio ergonmico, a rotina de trabalho, pois as pessoas que executam trabalhos de rotina tornam-se descuidadas depois de algum tempo. b)-o pedestre atravessa a rodovia e atropelado. A nica passarela fica a 25m. A falha consciente foi promovida por agente secundrio. c)-o operador deixa de colocar a bomba centrfuga em funcionamento porque detectou o alarme de nvel alto do vaso acumulador de lquido. Ele trabalha num ambiente de temperatura elevada. A falha por descuido foi promovida por agente secundrio.

3-Agente de comando A falha promovida por agente de comando ou simplesmente falha por agente de comando a que ocorre

quando o componente atua incorretamente obedecendo a algum elemento do sistema.

Exemplos: a)-a vlvula de controle bloqueia indevidamente o fluxo de processo; ela atuou sob ao do controlador. b)-a vlvula de alvio descarrega gs txico sobre a entrada de ar da sala de operadores quando a presso do sistema atinge o ponto de ajuste. A vlvula comete falha, descarregar gases txicos em local inseguro, mas essa ao comandada pelo projeto. Nos dois exemplos, podemos dizer que o elemento final falhou porque a ao incorreta, mas essa falha ocorreu devido ao comando que recebeu. Analogamente, o ser humano comete falha sob o comando de supervisores, procedimentos escritos e cultura organizacional. Placas de advertncias e avisos tambm exercem comando sobre as pessoas. De um modo gral, a falha por comando promovida por uma informao. Geralmente, as pessoas no agem sob influncia de um nico comando.

Nem sempre os comandos so explcitos. Um comando notvel dado pelas gerncias por meio de linguagem no verbal. Se ao visitar a planta industrial, a gerncia superior perguntar por produo e no por segurana, ela passa suas verdadeiras prioridades ao pessoal. A posio oficial tem menor poder que as pequenas aes dirias. A omisso pode comandar aes no sentido de aumentar a produo as custas de aumento nos riscos. Um caso interessante citado na literatura: Aconteceu muitos anos atrs, quando eu trabalhava na operao, no na segurana, e meu gerente de trabalhos mudou. Depois de poucos meses, algum disse ao gerente que os empregados o consideravam menos interessado em segurana que seu antecessor. Ele ficou chocado: o que eu disse., perguntou ele, para dar essa impresso? Por favor, convenam a todos que isso est errado.. No foi o que ele disse que criou a impresso, mas o que ele no tinha dito

Vamos aos exemplos por falhas humanas por comando: a)-o soldador deixa de colocar o culos protetores para efetuar a soldagem. O supervisor tem visto outros soldadores sem culos e no se manifesta. A falha consciente foi promovida pelo supervisor. O comando foi dado de forma no verbal, ao omitir-se. b)-o eletricista deixa d colocar etiqueta de advertncia na botoeira do motor que est em manuteno. O grupo de trabalho no qual acaba de ingressar no costuma colocar etiquetas. A falha consciente foi promovida pela cultura organizacional. c)-o operador colocado 10m3 de gua em um tanque quando deveria ter colocado 5m3. O procedimento foi escrito incorretamente e indica 10m3. A falha tcnica foi promovida pelo procedimento. d)-O operador recebe diversas ordens e contra ordens para colocar a bomba A em operao. Finalmente, recebe instruo para colocar a bomba B em operao. Ao executar a operao, confunde-se e coloca a bomba A . A falha por descuido foi promovida pelo supervisor. d)-O motorista aproxima-se do cruzamento onde o guarda de trnsito est orientando a passagem de veculos. O guarda sinaliza pare apesar do sinal verde para veculos. O motorista confunde-se, atravessa e choca-se contra outro veculo. A falha por descuido foi promovida pelo duplo comando, guarda e semforo.

4-Agente Intruso Agente intruso tudo que estranho ao sistema ou ao ambiente normal. Exemplos: pessoas no componentes do sistema, como a pessoa que faz manuteno, inspeo e visitas; eventos da natureza como inundaes, tempestades e vendavais; acontecimentos polticos, notcias e boatos. O homem atua como intruso e provoca falhas nos sistemas, podendo inclusive desativar dispositivos dos quais depende o controle ou a proteo. Exemplos: alterao de alarme de segurana, valor de set-point de intertravamento ou de posio de vlvula.

Exemplos de falha humana por fonte intrusa: a)-Em uma planta qumica, ocorre uma emergncia e o operador do painel comete vrias falhas ao tentar control-la. Vrias pessoas haviam chegado para ajudar com sugestes, atordoando o operador. Assim, as falhas por descuido foram promovidas pelos agentes intrusos, como os curiosos e palpiteiros.

A anlise de falhas identifica tanto o tipo de falha como suas fontes. Primeiramente, identifica-se o tipo de falha, por exemplo, falha tcnica. Em seguida, identificam-se os possveis agentes promotores dessa falha. Portanto, a falha poder ser tcnica de fonte primria, tcnica de fonte secundria, tcnica de fonte comando ou tcnica de fonte intrusa.

Na prtica, ocorre uma conjugao de fontes que podem reforar-se ou opor-se e, nem sempre, as falhas decorrem de relaes lineares de causas e efeitos. Na realidade, as falhas so fenmenos de natureza multifacetada que resultam de interaes entre diversos fatores. As relaes lineares so aproximaes que se pode fazer quando um dos fatores tem grande predominncia sobre os demais.

A anlise deve identificar tambm as falhas das fontes. Assim, a fonte comando, representada por um supervisor, pode estar cometendo falha do tipo tcnica, por descuido ou consciente. E se nos aprofundarmos sucessivamente nas fontes de falhas encontraremos como causas comuns da quase totalidade das falhas o sistema de gesto, a cultura organizacional e as lideranas.

Observem a falha de causa comum

Por melhor que seja o processo de fabricao de um componente ou o controle de qualidade, esse componente apresentar uma determinada taxa de falhas. Dependendo da confiabilidade requerida para o sistema, essa taxa pode ser inaceitavelmente elevada. Se o componente uma lmpada

de um sistema de iluminao comum, admite-se um intervalo de tempo sem iluminao para fazer a troca. Esse no o caso do sistema de iluminao de uma sala de cirurgia ou do sistema de controle de vo de um avio.

A quase totalidade das falhas podem e so atribudas, de uma forma ou de outra, a fatores humanos e, esta so classificadas em trs classes: Tcnica; Descuido e Consciente.

Tcnica: A falha tcnica quando faltam meios adequados para exercer a tarefa ou passo. Ou faltam recursos, ou eles so inadequados, ou a relao homem-sistema no adequada. O homem falha porque no sabe ou no pode fazer da maneira correta. A falha tcnica tem grande probabilidade de permanecer ocorrendo se as condies no forem modificadas e aqui, neste exato momento devemos nos lembrar da ergonomia. Para desempenhar bem determinada funo, o indivduo deve ser qualificado e a qualificao o princpio de conhecimentos e atributos que o habilitam a desempenhar a funo. Geralmente, a qualificao atestada num processo de certificao, ao final do qual algum certifica que o candidato tem qualificao e lhe fornece um certificado.

Consideraremos que o homem dispe de onze recursos para executar suas funes: 1-tempo, 2-espao, 3energia, 4-material, 5-equipamento e instalao, 6conhecimento, 7-informao, 8-experincia, 9-homem, 10habilidade e 11-criatividade:

Tempo: em alguns casos inelstico, no estica. Na funo de resgatar vtimas, por exemplo, no h como ampli-lo. Quando uma pessoa sofre uma parada cardaca, o tempo disponvel para salv-la de trs minutos.

Espao: O espao inclui localizao. Muitas vezes dispomos do espao requerido, mas ele no se encontra no melhor local.

essencial para construir instalaes, trafegar, armazenar, manobrar, promover evacuao de pessoas.

Energia: Homens e equipamentos precisam de energia para executar funes. As energias eltricas e trmicas acionam motores e turbinas, enquanto o homem usa energia biolgica, muscular.

Material: gua, lquido gerador de espuma e p qumico so materiais utilizados no combate a incndio.

Equipamento e instalao: Armazns, ps, enxadas, veculos, alicates, extintores e viaturas pra combate a incndio, contador geiger para controle de radiaes ionizantes, rdio e telefone para comunicaes e relaes pblicas.

Conhecimento: o conhecimento compreende cincia e tecnologia. Os conhecimentos esto na cabea das pessoas, livros, computadores e so sistematizados em diversos ramos da cincia como fsica, qumica e biologia. O combate a incndio requer conhecimentos de qumica do fogo, de mecnica dos fluidos e de eventos perigosos, exploses, vazamentos txicos, incndios.

Informao: informao um dado relevante. As informaes esto na memria das pessoas, livros, computador. Enquanto os conhecimentos permanecem vlidos por perodos muito longos, anos ou mesmo sculos, as informaes podem mudar a cada minuto. Exemplos: composio da matria-prima, necessidades dos clientes, estoque atual. A eficcia do combate a incndio num tanque de leo combustvel requer informaes sobre o volume de leo armazenado, ponto de fulgor, dimetro do tanque.

Homem: O homem compreende as pessoas e seus atributos fsicos, emocionais e racionais, como a audio, viso, fora, muscular, peso, temperamento e inteligncia. No inclui conhecimento, experincia, habilidade ou criatividade. Pode ser desdobrado em homem fsico, homem emocional e home

racional. um recurso humano bsico sobre o qual se pode adicionar habilidade e experincia. A combinao de homem e tempo expressa em homem-hora (H-H). O controle de emergncias requer um nmero adequado de pessoas para cada cenrio acidental. Essas pessoas so selecionadas por critrios de altura, fora muscular e outros atributos fsicos, emocionais e racionais.

Habilidade: a capacidade de fazer bem uma tarefa. A habilidade resulta de potencial prprio e de treinamento. Exemplos: habilidade em dirigir veculo, soldar, tomar decises e falar em pblico. O controle d emergncias requer habilidade no uso de equipamentos e no resgate de vtima.

Experincia: Experincia conhecer pela vivncia, acompanhamento e observao. o know-how, aquilo que se aprende fazendo, observando e testando. Est na cabea das pessoas, documentos, desenhos, fotos, filmes. Pode ser individual ou organizacional. organizacional se estiver difundida de tal maneira que no se perca com a sada de um ou alguns indivduos da organizao. importante fazer a distino entre conhecimento, experincia e habilidade. Considere-se a atividade de soldagem. O engenheiro estuda em livros para adquirir conhecimentos de resistncia de materiais e tcnicas de soldagens. Entretanto, s adquire experincia aps meses ou anos acompanhando para soldar, a menos que tambm exera a atividade de soldador. E o que mais ocorrer.

Criatividade: Compreende energia psquica, empenho, dedicao, vontade de resolver, melhorar, prazer em executar o trabalho. No implica necessariamente na criao de algo novo. Tal sua importncia que optamos por consider-la um recurso parte. O homem pode ter atributos fsicos, emocionais, racionais, conhecimentos, experincia e habilidade, mas seu trabalho no tem qualidade, produtividade e segurana se no coloca criatividade no que faz.

Alguns autores tem criticado o termo recursos humanos por considerar que ele coloca o ser humano na condio de simples recurso das empresas. Vamos empreglo com outro significado. Recursos humanos so os recursos que o ser humano possui e, que pode aplicar na organizao. Homem, experincia, habilidade, conhecimento e criatividade so recursos humanos.

Exemplos de falhas tcnicas: *aps soar um alarme, um operador dispe de dez segundos para desligar um equipamento. No consegue atuar e o equipamento sofre danos. A anlise posterior mostrou que nenhum operador conseguiria atuar antes de vinte segundos. Recurso inadequado: tempo. *A fuga de incndio provoca grande nmero de feridos, pois os corredores so muito estreitos para o nmero de pessoas presentes. Recurso inadequado: espao. *ocorre um incndio e o grupo de combate falha no controle, pois o pessoal cansou rapidamente, apesar do grande conhecimento e experincia. Recurso inadequado: energia. *um soldador efetua uma solda com vrios defeitos. Os eletrodos no atendiam s especificaes. Recurso inadequado: material. *uma pessoa controle incorretamente as medidas de uma pea. A preciso requerida 0,1mm e ela utiliza um aparelho Com preciso de 0,5mm. Recurso inadequado: equipamento. *uma equipe de projetos falha em detectar os riscos de um sistema. A equipe no utilizou nenhuma tcnica sistemtica para identificao de riscos. Recurso inadequado: conhecimento. *a indicao de nvel de um vaso ultrapassa 100% e o operador atua para reduzi-lo. A bomba que succiona o lquido entra em cavitao. A indicao era falsa e na realidade o nvel estava muito baixo. Recurso inadequado: informao. *uma pessoa separa objetos verdes e vermelhos, mas no consegue separ-los corretamente. Ela daltnica. Recurso inadequado: homem. *um operador experiente do sistema de comunicaes atrapalha-se com freqncia. Recurso inadequado: habilidade.

*um motorista provoca uma coliso. Ele recebera a carteira de habilitao h uma semana. Recurso inadequado: experincia. *um operador de planta qumica, hbil e experiente na funo, deixa de analisar indicadores de anormalidades e permite a evoluo de um acidente. Recurso inadequado: criatividade.

A falha tcnica a primeira a verificar numa Anlise de Falhas. Se constatarmos que o homem tinha todos os recursos adequados e disponveis para executar corretamente a tarefa, devemos passar a pesquisar os outros dois tipos de falha. Se ele adotou deliberadamente um procedimento alternativo ao padro considerado seguro, cometeu falha consciente. Entretanto, se a falha decorreu de fatores inconscientes, cometeu falha por descuido. Podemos adiantar que, na realidade, praticamente todas as falhas so compostas pelos trs fatores. Entretanto, quando um deles muito predominante creditamos a ele toda a responsabilidade pela falha.

Consciente: Denominaremos falhas conscientes os desvios do procedimento padro. Quem comete a falha no quer necessariamente produzir danos e perdas. Na grande maioria das vezes, acha que vai dar e assume o risco. Quem viaja de carro sem pneu reserva est consciente de que esse no o melhor procedimento, mas no prev as conseqncias. Muitas vezes as falhas conscientes apresentam estabilidade. Nisso elas se parecem com as falhas tcnicas. A diferena est no fato de que na falha tcnica o indivduo no faz bem porque no pode ou sabe e, na consciente no faz bem porque no quer. Alguns exemplos ajudaro a caracterizar melhor as falhas conscientes, distinguindo-as das tcnicas e por descuido.

Instrumentos gerenciais para controle do erro humano:

Para finalidades didticas, iremos dizer que o erro humano, to comentado entre as pessoas, decorrente, ao nosso ver, de um ou mais dos seis fatores seguintes:

1-Falta de informao Melhorar a comunicao; Comunicao: .regras de trabalho; .prticas padro; .comunicao verbal e escrita; .cdigo de comunicao para situao crtica; .sistema de comunicao verbal usado na aeronutica; .vdeo-tape; .checklist; .checagem do entendimento da informao; .follow-up; .memria e arquivos tcnicos; .permisso de trabalho; .orientao a novos empregados e novos na funo; .reunies peridicas com a equipe.

2-Motivao incorreta Instrumentos de formadores de atitude; .exemplos de nveis superiores; .avaliao de desempenho; .reunies peridicas com a equipe; .estabelecimento de limites; .punio para funcionrios e chefia; .treinamento sobre valores; .permisso de trabalho;

.escolha adequada de lder de tarefa; .inspeo regular nos postos de trabalho.

3-Condies ergonmicas inadequadas; Aplicar os estudos de ergonomia; .alarmes; .painis;

.botes de emergncia; .controle da carga tensional sobre o trabalhador; .anlise da interao projeto-trabalhador; .anlise ergonmica de novos projetos.

4-Deslizes Bloqueio da ao errada; .partir do princpio de que existe uma situao passvel de erro, um dia algum far errado; .bloquear a ao errada ou a conseqncia da mesma por: >s ser possvel a operao crtica se a anterior tiver sido concluda; >quando duas vlvulas no puderem estar abertas simultaneamente, interbloque-las; >no caso de comandos mais complexos ou de clculos, o sistema deve checar a inteno do operador e pedir a confirmao do mesmo; >se houver algum clculo ou tomada de deciso importante e que no possa ser checado ou quando houver premncia de tempo para a realizao dos mesmos, colocar o computador pra faz-lo.

5-Falta de aptido fsica ou mental Adequao; .seleo; .entrevista de acompanhamento; .kanban; .medidas sobre o ambiente de trabalho; .acompanhamento de fatores estressantes. 6-Falta de capacidade Qualificao profissional .treinamento, formao, reciclagem; .estgio prtico para equipamentos novos; .seleo e simulao; .checagem da habilitao dos polivalentes;

.contra-mestres bem treinados; .controlar habilitao do pessoal terceiros; .subsitutio.

1-A falha humana mais freqente: Falta de informao ou informao insuficiente Comunicao Os erros humanos por falta de comunicao adequada se caracterizam pelo fato de que o executante que cometeu o erro no sabia de uma informao algum, naquele instante, sabia. Este tipo de falha humana pode ser decorrente tanto de erros grosseiros (o chefe sabe de algo, por qualquer motivo no informa ao subordinado e este erra por alta da informao), como tambm a falha pode ser sutil, porque, a rigor, extremamente difcil conseguir-se um bom padro de comunicao na empresa.

Alguns exemplos: -Pessoas em frias ou ausentes do trabalho quando a informao passada; -Avaliao errada de informaes confusas; -Falhas na comunicao verbal: bem conhecido que erra-se menos pelo telgrafo do que pela fala; troca de letras (P e B), palavras com o mesmo som porm com significado diferente, tempos verbais (afirmativo x interrogativo) so causas freqentes de erros humanos.

A rigor, na maioria da confiabilidade humana, um dos maiores desafios a melhoria da comunicao da empresa, pois as variveis so muitas e extremamente difcil se conseguir um sistema capaz de evitar a quase totalidade das possibilidades de erro por falta de informao. Neste caso, trabalha-se para que pelo menos as informaes fundamentais sejam passadas, de tal forma a se evitar pelo menos as perdas catastrficas graves.

A forma de se prevenir o erro humano por falta de informao Instrumentos de melhoria da comunicao: a)-Regras de Trabalho Trata-se de um conjunto de cuidados fundamentais, consensado entre superviso e empregados, que resumem

todos os cuidados bsicos necessrios na execuo daquela atividade.

b)-Prtica-Padro Trata-se de uma regra de trabalho mais detalhada, que chega ao ponto de definir os passos da tarefa, os cuidados necessrios em cada passo, definindo tambm a sincronizao entre as diversas pessoas; e estabelecendo rotinas para que nada seja esquecido em cada passo; geralmente so aplicadas nos casos de tarefas que se no forem bem cumpridas, h possibilidade de conseqncias srias.

c)-Reunies Peridicas da Equipe Prestam-se a troca de informaes: por ela, as informaes descem, e atravs dela, as informaes vinda de nveis superiores tambm sobem.

d)-Lista de Presena Instrumento simples e de alto valor, atravs dela se verifica quem no compareceu a determinada reunio onde se passou uma regra de trabalho importante, por exemplo; as listas de presena devem ter os nomes das pessoas que deveriam estar presentes, assinalando-se aqueles que no compareceram, para que a informao seja passada posteriormente.

e)-Comunicao Escrita Sob certas circunstncias, apresenta resultados melhores do que a comunicao verbal.

f)-Cdigo de Comunicao para Situaes Crticas Toda vez que um erro de comunicao envolver uma situao crtica, deve-se adotar um cdigo de comunicao capaz de evit-lo.

g)-Check-list Instrumento de grande valor, que permite ter certeza que toda informao foi passada para outro.

h)-Checagem do entendimento da informao Trata-se de um cuidado importantssimo, pois muitas vezes confiamos que o empregado entendeu a mensagem que lhe passamos, mas no nos certificamos disso. No caso de regras de trabalho ou de prticas-padro, cabe checar se os trabalhadores esto cumprindo-as.

i)-Vdeo-tape Instrumento cada vez mais til para se passar as mensagens necessrias de uma forma organizada, sistematizada, e o que mais importante, mostrando as imagens do que se deseja passar.

j)-Permisso de Trabalho Trata-se de um dos instrumentos mais importantes visando garantir que todos os pontos graves e fundamentais foram testados em trabalhos que envolvam grande risco.

l)-Orientao Novos/ Novos na Funo Cada trabalhador novo ou novo na funo deve passar por uma sesso detalhada de informaes orientativas, somente liberando-o para trabalhar quando se tiver assegurado ter o mesmo entendido as informaes passadas.

m)-Memria Tcnica e Arquivo Trata-se de um dos itens de maior importncia em qualquer organizao, no sentido de garantir que a planta, desenho ou mapa apresentado numa situao de trabalho realmente contm as informaes atualizadas.

2-Erro humano por motivao incorreta: O mais difcil de se entender Instrumentos de formao de atitudes

Trata-se daquela situao em que o trabalhador tem qualificao profissional, detm a informao necessria, no est vivendo nenhuma situao especial de tenso e, mesmo assim faz a tarefa de forma errada.

Geralmente este tipo de erro cometido longe dos olhos da chefia: quando uma chefia que representa um referencial de atitudes corretas est por perto, o trabalhador faz a tarefa corretamente.

o erro humano de mais difcil anlise, pois extremamente difcil adentrar o interior do crebro de uma pessoa e se perceber por que uma pessoa que detm o conhecimento e capacidade faz uma coisa de forma errada. Naturalmente, este tipo de erro exclusivamente humano e, no cometido pelo equipamento.

O mais impressionante do mesmo sua altssima freqncia, a ponto de podemos dizer, sem medo de errar, ser o erro humano em segundo lugar em freqncia, s perdendo para o erro humano por falta de informaes.

Naturalmente, como de resto em todas as outras formas de erro humano, a causa bsica uma falha administrativa. Falando claramente: trabalhando de uma maneira correta, pode-se moldar a motivao do trabalhador para que seja correta.

Alguns exemplos importantes de erro humano por motivao incorreta:

1)-Sabotagem

Estes casos, de motivao incorreta intencional, so minoria em comparao com o grande nmero de casos de erro humano por motivao incorreta do cotidiano e, relacionados a seguir.

2)-Valores diferentes

So aquelas situaes em que o trabalhador no valoriza as coisas da mesma forma que seu chefe ou a empresa e, portanto no tem as atitudes que dele se desejaria; so muito freqentes os casos em que o trabalhador no toma

o cuidado devido com o equipamento, por no ter como valor cuidar dele como se fosse seu ( se estragar a empresa rica e compra outro ). Nos casos especficos de sade e segurana, muitos acidentes ou incidentes ocorrem por erros deste tipo: o trabalhador no valoriza adequadamente sua segurana ou sua sade, da forma que o profissional prevencionista gostariam e, deixa de tomar cuidados, deixa de usar equipamentos de proteo individual necessrio para determinada tarefa de risco.

3)-Trabalhadores muito experientes

Acidentes muito graves costumam ocorrer com trabalhadores experientes que, exatamente em funo desta experincia, adotam certos atalhos e deixam de tomar certas precaues, principalmente quando a chance de alguma conseqncia pouco provvel. Eles costumam julgar que, na ocorrncia de algum evento, sabero se sair bem em tempo de evitar o acidente, o que nem sempre ocorre.

4)-Induo ao errada por motivos superiores

Outras vezes, a realidade de trabalho que induz para que o trabalhador deixe de tomar certos cuidados importantes: o hbito de se gratificar nmero de produo desprezando o desgaste do equipamento, a valorizao de pessoas que correm risco e que se saem bem na maioria das vezes e, assim por diante.

5)-Orientaes conflitantes

Trata-se de uma das causas mais freqentes; s vezes esta orientao conflitante to explcita que um chefe manda fazer de um jeito e outro chefe manda fazer de outro; outras vezes esta orientao conflitante est implcita, em exigncias de se fazer com qualidade em tempo exguo; de se prever um certo bom senso, sem se esclarecer exatamente o que o bom senso na realizao da tarefa. E o trabalhador acaba fazendo errado.

Instrumentos formadores de atitude: Formas de se prevenir o erro humano por motivao incorreta:

1)-Exemplos dos nveis superiores a medida mais importante! Faa o que digo, no faa o que fao no funciona. O trabalhador se espelha nas atitudes da chefia e, se estas atitudes no condizem com os valores que se pregam, de nada adiantar. Em Segurana do Trabalho bem conhecida a situao da norma que no pega porque o chefe o primeiro a desrespeit-la; em qualidade, bem conhecida a situao do chefe para quem a qualidade algo falado da boca para fora, que na hora da maior exigncia solta um produto imperfeito, contando que o cliente no ir detectar o erro; ou que toma cuidado quando se trata de mandar seu produto ou prestar seu servio para o cliente externo, mas no toma o mesmo cuidado quando se trata do ciente interno. Um chefe tem que estar atento que cada pequena atitude sua na realidade analisada cuidadosamente pelo empregado que, percebe as incoerncias entre o discursos e a prtica e, percebe-se aquilo que dito mesmo para valer.

2)-Acompanhamento de desempenho A anlise do desempenho de cada subordinado, pelo menos uma vez por ano, se constitui numa das medidas mais importantes para garantir que as atitudes e motivaes incorretas estejam sendo corrigidas; no final da anlise de desempenho chefe e subordinados consensem um plano de ao para eliminar as atitudes e desempenhos incorretos. Este instrumento especialmente importante para acertar a atitude de empregados mais antigos que, em funo de sua autoconfiana na execuo da tarefa comeam a deixar de lado os cuidados bsicos de segurana.

3)-Reunies Peridicas J foi destacada anteriormente a importncia das reunies peridicas como um instrumento de melhoria da comunicao e de preveno de erro humano por falta de

informao. A reunio tambm tem uma importncia enorme na formao das atitudes corretas, pois atravs delas so passados os valores que a chefia considera importantes a serem seguidos na sua rea de trabalho.

4)-Estabelecimento de limites Quer dizer: estabelecer o que a pessoa pode fazer e, principalmente o que no pode fazer. Por falta de estabelecimento de limites muitos erros ocorrem quando o trabalhador considera que est fazendo uma coisa pela empresa que, ele acha certo, quando na realidade algo errado.

5)-Punio A punio, embora no considerada eficaz pela Psicologia Comportamental como formao da atitude, quando bem aplicada tem resultado; cabendo neste ponto apenas fazer um alerta: para que seja eficaz, a punio no pode ser uma forma de criar bode expiatrio; assim como a punio no pode tr seletividade de nveis a quem se aplica. Ou seja, quando merecido, cabe punir tanto empregados como as chefias que a mereceram.

6)-Treinamento sobre valores Nos treinamento, cabe chefia passar para o seu pessoal os valores que considerados importantes: qualidade, compromisso com o cliente externo, compromisso com o cliente interno, respeito s regras estabelecidas, padronizao de condutas e outras. Atravs deste tipo de treinamento, vai-se passando gradativamente todas as formas corretas de pensar, moldandose a atitude dos subordinados por aes de treinamentos, reciclagem e aperfeioamento.

3-Condies Ergonmicas Inadequadas Estudo de Ergonomia

Em determinadas situaes de trabalho, o esperado no que o ser humano acerte e, sim que ele erre.

Uma mquina, um painel ou um instrumento de controle, para poder ser adequadamente operado, tem que ser projetado considerando-se que algum, um ser humano, ir oper-lo. Esta considerao absolutamente simples muitas vezes desconsiderada, criando dificuldades e falhas.

Alguns exemplos freqentes so: 1)-instrumento de leitura (dial de informao visual) inadequado para aquela situao; 2)-falhas no desenho e na construo do dial de informao, induzindo facilmente a erros: Evidentemente, a preveno deste tipo de erro passa necessariamente por uma avaliao crtica dos painis, dos equipamentos e da interao do sistema homem-mquina existente na empresa, melhorando as instalaes j existentes e examinando os projetos de novos equipamentos e painis.

4-Deslizes Bloqueio da ao errada da conseqncia da mesma

O erro do tipo deslize exatamente assim: o trabalhador tem capacidade, em informaes, tem motivao corretas e u dia se esquece de tomar determinado passo, com a possibilidade de uma ocorrncia grave em decorrncia da falha. Fisiologicamente, o deslize explicado pelo fato de se ter passado aquela atividade humana para o nvel automtico das aes; em outras palavras, aquela ao no mais est no nvel voluntrio consciente, mas foi passada para o piloto automtico . Geralmente os deslizes ocorrem quando o indivduo tem uma distrao momentnea, ou quando, naquele instante, tem que fazer duas ou mais coisas ao mesmo tempo, ou quando est premido pelo tempo.

Um exemplo prtico: aquele operador de planta qumica, uma vez por dia, tinha que desenvolver a tarefa de abrir uma janela de visita de uma tubulao por onde circulavam substncia custica, mas antes de abri-la,

despressurizava e drenava a linha. Ele conhecia muito bem a importncia da despressurizao e da drenagem, sabia do potencial de acidentes de uma eventual falha e, cumpria aqueles cuidados todos os dias. Um dia, sem que se saiba explicar por que, ele se esquece de drenar e despressurizar a linha e abriu a janela de visita, recebendo o impacto da projeo do lquido custico.

Muito j se falou e escreveu da limitada capacidade do ser humano em utilizar todo o potencial de seu sistema nervoso. Da mesma forma, muito j foi dito de que tendemos muito mais a nos esquecer das coisas do que de nos lembrarmos delas.

Os exemplos so inmeros e, vem facilmente memria da gente quando nos lembramos dos acidentes ao dirigir, dos acidentes ferrovirios e acidentes areos.

O tratamento comumente aplicado a este tipo de erro humano da exortao ateno, punies, treinamentos de reciclagem e instituio de check-list. Evidentemente todas estas medidas iro falhar porque no se trata de falta de nenhum desses fatores. O mecanismo outro: o da reduo natural do nvel de ateno quando uma tarefa qualquer passa do nvel consciente para o nvel automtico de atuao, podendo ser esquecida quando se tem uma influncia momentnea do tipo interferncia na seqncia de aes.

Em temos de preveno deste tipo de erro, a conduta dever ser: a)-partir do princpio de que, se existe uma situao passvel de erro, um dia algum far aquela tarefa de forma errada; b)-se a conseqncia deste eventual deslize for sria, bloquear a ao errada; se no for possvel bloquear a ao errada, bloquear a sua conseqncia.

5)-A Falha Humana por falta de Aptido Fsica ou Mental

Tambm clara e fora de discusso a falta grosseira da aptido fsica, como colocar um indivduo franzino para desenvolver um trabalho pesado, ou psicolgica, como um tenso ser colocado como controlador de vo de aeroporto movimentado.

Mais sutis, freqentes e de identificao mais difceis so as seguintes situaes: -Presso de tempo, bem conhecido que, quando se tem que tomar alguma deciso s pressas, o ser humano freqentemente falha; -Influncia de problemas psicolgicos srios, que o trabalhador esteja vivendo no presente, como doena importante na famlia, acidente grave com um filho.

Instrumentos de adequao Seleo Numa seleo bem feita, deve-se verificar no apenas a aptido fsica da pessoa para o cargo que ir desempenhar, mas tambm sua adequao psicolgica. Atualmente, tanto a seleo mdica quanto a psicolgica j possuem uma tecnologia muito bem desenvolvida capaz de evitar erros neste processo.

Acompanhamento Uma vez por ano, todo trabalhador deve passar por um processo de acompanhamento, a ser feito pela rea mdica e pela rea de psicologia organizacional. Neste acompanhamento verificada pela rea de psicologia organizacional a continuidade ou no da adaptao do mesmo s funes atuais.

Quadro da aptido fsico mental Trata-se de um dos instrumentos mais simples e de grande eficcia para que o trabalhador sinalize para o supervisor sobre sua condio fsico-psicolgica naquele dia. Baseia-se na tcnica do kan-ban, em que numa linha de montagem o montador sinaliza sobre a situao do material no seu posto de trabalho com cores: verde indica que

no falta material; amarelo indica a necessidade de reposio; vermelho indica situao crtica de falta de material. Assim tambm, monta-se um quadro com o nome do supervisor e seus subordinados e, com a pergunta bsica: Como estou hoje? Cabe a cada subordinado sinalizar colocando a marca na faixa verde indicando quando est bem, est normal; amarela indicar que no se sente bem; ou vermelha indicando que est pssima. O supervisor tem obrigao de consultar este quadro no incio da jornada e, toma as seguintes condutas administrativas: -no verde: trabalho normal. -no amarelo: o trabalhador no colocado para fazer servio perigoso naquele dia. -no vermelho: coloca-se disposio do trabalhador que ele poder procurar o servio mdico ou social ou de apoio psicolgico quando assim o desejar; e naturalmente no colocado para fazer servio perigoso naquele dia.

Remanejamento feito nos casos de inexistncia de adequao fsico/ psicolgico entre o trabalhador e as exigncias do seu cargo.

Medidas sobre o ambiente de trabalho Especialmente importante reduzir o calor, melhorar a iluminao, reduzir o rudo e eliminar a vibrao.

Acompanhamento de fatores estressantes Cabe a rea mdica e a rea de psicolgica organizacional, atravs do acompanhamento mdico peridico dos trabalhadores, fazer um acompanhamento para que o nvel de tenso existente no trabalho, e normalmente toda empresa tem uma carga de tenso, no ultrapasse os limites do razovel. No caso disso ocorrer, cabe a estas reas sinalizar para as reas operacionais de forma que se controle o nvel de tenso e de cobrana.

Transferncia da deciso para o computador, ou instalar expert-system para o apoio deciso Se houver alguma situao de deciso importante a ser tomada pressionada pelo tempo, na medida do possvel passar esta deciso para o computador ou instalar um expert system (sistema especializado), capaz de auxiliar o operador na sua deciso.

6)-Falta de Capacidade, falta de habilitao Definiremos a falta de capacidade como o erro decorrente de uma pessoa no ter o preparo bsico de capacitao que e a qualificao profissional par a realizao daquela determinada atividade. Em outras palavras, trata-se da situao em que uma pessoa melhor qualificada teria a atitude corretamente adequada. Existem as chamadas falta de capacidade grosseira , em que uma pessoa sem um mnimo de qualificao profissional colocada para fazer a tarefa, como por exemplo na rea da segurana, observamos que infelizmente o nmero de casos muito grande, assim como nas empresas paternalistas, ligadas prestao de servios. J as empresas bem organizadas, planejadas este tipo de ocorrncia raro. Na maioria das vezes parte-se do princpio que, pelo fato de j terem uma vivncia prtica, as pessoas naturalmente j aprenderam a trabalhar. As conseqncias costumam ser desastrosas e muitas vezes irreversveis. Para prevenir o erro humano por falta de capacidade devemos utilizar os instrumentos gerenciais de qualificao profissional, tais como: treinamento, estgios prticos com equipamentos novos, substituio, contratao de pessoal j adotado da qualificao profissional.

Erros humanos, verifique investigando as causas de cada fase. Fase 1 -H regras para a funo? -Em geral os trabalhadores conhecem as regras? -As regras so revistas periodicamente? -A informao escrita(regra, planta, mquina) real?

-Entendeu-se certo uma ordem transmitida? -A informao foi passada de forma completa? Nesta fase, caso no haja cumprimento integral da compreenso, podemos prever que houve erro humano por falha de informao . A confirmao ocorre quando algum sabia de algo que o executante no ficou sabendo. Caso esta fase tenha sido cumprida integralmente, passa-se a fase seguinte.

Fase 2 -A pessoa tem habilidade necessria para a funo que exercia? Nesta fase, caso a resposta seja negativa, demonstra que houve o erro humano por falta de capacidade , quando percebemos que algum melhor preparado teria tido a atitude adequada. Caso esta fase seja respondida, passamos a prxima fase.

Fase 3 -Houve algum fator que tenha contribudo para tirar ou reduzir o grau de aptido fsica ou mental para o trabalho, como stress, tenso, doena, rudo, calor, vibrao, alcoolismo? Se a resposta foi negativa, pode-se deduzir que houve o erro humano por falta de aptido fsico-mental . Havia suspeita prvia de que o indivduo possivelmente no estivesse em condies?

Vamos fase 4 -A pessoa tentou ganhar tempo? -Baseou seu comportamento no exemplo dos superiores? Ou na tolerncia da superviso? -A pessoa tentou fazer a coisa certa, em benefcio da empresa, porm utilizando caminhos que no deveria? -A pessoa vem adotando prticas erradas, contrariando conhecimentos bsicos do curso profissionalizante? Ou contrariando as prticas ou regras da empresa? -A pessoa foi negligente? Ou imprudente?

Neste caso, a resposta positiva contribuiu para o erro humano por motivao incorreta . Para checagem, questiona-se: quando sabendo-se observado o indivduo desenvolve-se a tarefa corretamente? Fase 5 -A condio de trabalho contm situaes de dificuldades prticas para a maioria das pessoas? Na resposta positiva, constata-se ter havido por condio ergonmica desfavorvel . erro humano

Fase 6 O trabalhador que cometeu a falha: -Conhece bem a tarefa e os riscos? -Normalmente toma cuidados para evitar os riscos? -Esqueceu-se de cumprir algum passo em tarefa rotineira? Se a resposta foi positiva, houve erro humano por deslize . Na checagem, difcil para o indivduo e para o nvel gerencial explicar as razes da ocorrncia.

Instrumentos de qualificao profissional, a forma de se prevenir o erro humano por falta de capacidade

Treinamento Toda e qualquer tarefa que envolva um risco mediano ou alto precisa ser bem orientada para que o executante a faa corretamente. Como linha bsica para se prevenir o erro humano por falta de capacidade, o principal instrumento de qualificao profissional o treinamento.

Estgio prtico com equipamentos novos Somente se deve liberar um equipamento novo para ser operado se tiver certeza que os operadores prqualificados j tomarem conhecimento dos recursos e das caractersticas dos mesmos.

Reciclagem To importante quanto treinar reciclar. Considerase regra que todo operador qualificado seja reciclado em seu treinamento bsico pelo menos a cada semestre.

Seleo Atravs de uma seleo cuidadosa, pode-se checar em profundidade o grau de qualificao de um candidato a emprego.

Checagem da habilitao dos polivalentes Tema de mxima importncia, deve-se verificar que haja um controle administrativo de todas as funes dos polivalentes e, que todos eles estejam qualificados para as exigncias da polivalncia

Contra-mestre muito bem preparado Em empresas de tecnologia complicada, h que se ter tempo, em todos os turnos, inclusive aos domingos e feriados, a superviso tcnica de um contramestre bem preparado, visando exatamente solucionar dvidas tcnicas que porventura apaream nestes horrios pouco cobertos.

Falhas As falhas existentes em si mesmo, conhecidas como falhas endgenas e as falhas existentes na rea externa, conhecidas como falhas exgenas so definidas e se classificam como: I- Falhas Endgenas -Falhas por desgastes; -Falhas por m qualidade; -Falhas por obsolescncia; -Falhas por deficincia na utilizao; -Falhas por manuteno deficientes; -Falhas p programao deficiente.

II- Falhas Exgenas

-Falhas no sistema bsico de apoio; -Falhas nos abastecimentos de materiais; -Falhas por problemas de produto de mercado;

-Falhas por problemas de ausncia de recursos humanos.

As falhas podem caracteriza-se das seguintes maneiras: Falhas endgenas, prprias do sistema:

1-por velhice: Neste estudo, observamos que a maioria dos processos produtivos se alerta sobre a idade excessiva dos seus equipamentos e instalaes e vale dizer que, geralmente os seus componentes ultrapassam suas vidas teis e, mesmo assim se mantm incorporados nos sistemas, sem condies de renovao. Assim, temos que considerar que incidem deficincia nos processos de renovao tecnolgica, tornando o recondicionamento mais vivel no momento, prorrogando as aes preventivas para outra fase, arriscando-se a degradao do sistema e prejuzo s pessoas envolvidas.

2-por qualidade deficiente: Neste aspecto, qualidade do componente e o efeito global definiro uma viso do que se pode esperar de um equipamento ou instalao como resultado. bvio que, em um sistema onde os equipamentos e instalaes de m qualidade estejam inseridos, as falhas sero superiores a confiabilidade. Assim, a programao da qualidade dever ser implantada de forma efetiva.

3-por obsolescncia: Equipamento obsoleto refere-se a um equipamento usado em poca e condies distintas para qual foi desenhado. No se aplica aqui o equipamento velho e sim por adequao, refere-se ao campo tecnolgico.

4-por deficincia de utilizao: Aqui, o aspecto do resultado freqente das adaptaes e modificaes que se realizam nos equipamentos com objetivo de obter maior rendimento na produo do que

o projetado. Somada a fala de preparao de operadores, por desconhecimento dos procedimentos, normas de operao, se colocam em situao de exposio crticas, o que facilita a ocorrncias de falhas e geralmente transcendem em danos.

5-por deficincia de manuteno: A manuteno dos equipamentos e instalaes ser um conjunto de atividades sistemticas e operativas, destinadas a assegurar as conservaes dos bens no perodo de vida til prevista e a disponibilidade dela em manter a continuidade dos processos produtivos. A manuteno uma ao planejada e organizada, j que de grande importncia na administrao do sistema de produo devido a mecanizao das operaes. Portanto aqui devemos rever as classificaes da manuteno, quais sejam: Manutenes: corretiva, preditiva ou sintomtica, preventiva:

Manuteno Corretiva todo trabalho de manuteno realizado em mquinas que estejam em falha. A manuteno corretiva pode ser planejada ou no. Aquela que no for possvel ser adiada ou planejada deve ser considerada manuteno corretiva.

Manuteno Preditiva todo trabalho de acompanhamento e monitorao das condies da mquina, de seus parmetros operacionais e sua degradao. Trabalhos de manuteno preditiva se somam para a obteno do percentual de preventiva e de corretiva da instalao, mquina ou equipamento. A monitorao e os procedimentos a seguir determinados uma forma das mais eficazes e mais baratas de estratgia de manuteno.

Manuteno Preventiva, por estado preditiva, todo o trabalho de manuteno realizado em mquinas que estejam em condies operacionais, devido a deteco de degradao de parmetros dos equipamentos. feita na proximidade da falha ou no momento mais adequado, considerando outros requisitos operacionais.

Mitridizaao: capacidade que possuem certos indivduos de absorver lenta e gradualmente pequenas quantidades de produtos txicos sem grandes conseqncias. Manuteno A recomendao de manuteno preventiva, preditiva e corretiva em determinado equipamento, mquina ou ferramenta permite a descoberta de peas desgastadas, cuja falha pode levar a leso de um trabalhador e tambm a um dano, at mesmo irreparvel, desse equipamento. Referindo-se histria da manuteno, retornamos ao sculo XIX, com a mecanizao das indstrias, quando surgiu a necessidade dos primeiros reparos. At 1914, a manuteno tinha importncia secundria e era executada pelo mesmo efetivo de operao. Na Primeira Guerra Mundial e a implantao da produo em srie, instituda por Ford, as fbricas passaram a estabelecer programas mnimos de produo e, em sentiram a necessidade de criar equipes que pudessem efetuar reparos em mquinas operatrizes no menor tempo possvel. Assim, surgiu um rgo subordinado operao, cujo objetivo bsico era de execuo da manuteno, hoje conhecida como corretiva. Assim, em funo da Segunda Guerra Mundial e da necessidade de aumento de rapidez de produo, a alta administrao industrial passou a preocupar-se, no s em corrigir falhas, mas evitar que elas ocorressem, e o pessoal tcnico de manuteno passou a desenvolver o processo de preveno de avarias que, juntamente com a correo, completavam o quadro geral de manuteno, formando uma estrutura to importante quanto a de operao. A evoluo da manuteno pode ser dividida em trs geraes: A primeira gerao quando abrange o perodo da Segunda Guerra Mundial e a indstria era pouco mecanizada, os equipamentos eram simples e, na sua grande maioria, superdimensionados. Nessa gerao, apenas o servio de limpeza, lubrificao e reparo aps a quebra eram executados,

ou seja, a manuteno era fundamentalmente corretiva. Na segunda gerao, que vai desde a Segunda Guerra Mundial at os anos 60, quando houve forte aumento da mecanizao, maior complexidade das instalaes industriais, necessidade de maior disponibilidade e confiabilidade, tudo isto na busca da maior produtividade e a indstria estava bastante dependente do bom funcionamento das mquinas. Isto levou idia de que falhas dos equipamentos poderiam e deveriam ser evitadas, o que resultou no conceito de manuteno preventiva. A terceira e ltima gerao reforou o conceito de uma manuteno preditiva. Maior automao significa que falhas cada vez mais freqentes afetam a capacidade de manter padres de qualidade estabelecidos. Sendo assim, a interao entre as fases de implantao de um sistema, projeto, fabricao, instalao e a disponibilidade e confiabilidade torna-se mais evidente nessa gerao. A partir de 1966, com a difuso dos computadores e a sofisticao dos instrumentos de proteo e medio, que a manuteno passou a desenvolver critrios de predio ou previso de falhas visando a otimizao da atuao das equipes de execuo de manuteno e esses critrios foram conhecidos como: manuteno preditiva ou previsiva. A manuteno corretiva consiste simplesmente em substituir peas ou componentes que se desgastaram e que levaram a mquina ou equipamento a uma parada, por falha ou pane num ou mais componentes e se classificam em dois estgios conhecidos: Manuteno Corretiva no Planejada, que a correo da falha de maneira aleatria e caracteriza-se pela atuao da manuteno em fato j ocorrido, seja este uma falha ou um desempenho menor do que o esperado. Este tipo de manuteno implica altos custos, pois a quebra inesperada pode acarretar perdas de produo, perda da qualidade do produto e elevados custos indiretos de manuteno. A Manuteno Corretiva Planejada a correo do desempenho menor do que o esperado ou da falha, por deciso gerencial, isto , pela atuao em funo de acompanhamento preditivo ou pela deciso de operar at a quebra. A eficcia da

manuteno corretiva planejada funo da qualidade da informao fornecida pelo acompanhamento do equipamento. A manuteno preditiva a manuteno preventiva baseada no conhecimento do estado e condio de um item, atravs de medies peridicas ou contnuas de um ou mais parmetros significativos. A interveno de manuteno preditiva busca a deteco precoce dos sintomas que precedem uma avaria. A manuteno preditiva apresenta a vantagem de predizer o estado dos componentes, informando quando o mesmo apresentar falhas, dentro de uma boa margem de certeza. Para tal, h necessidade de executar aquilo que chamado diagnstico. Atravs do mesmo, ficar-se- sabendo qual o estado de determinado ou determinados componentes, quando os mesmos apresentaro falhas e como programar a sua substituio antes da ocorrncia da situao crtica que leva ao rompimento e conseqente parada do equipamento.

6-por deficincia de programao. Falhas exgenas, externas ao sistema: 1-nos sistemas bsicos de apoio; 2-nos abastecimentos de materiais; 3-problema no mercado do produto; 4-problemas de ausncia dos operadores.

Origens tcnicas Um dos diversos objetivos deste trabalho , com certeza, atingir, para reflexo, alguns estudiosos e pesquisadores que insistem em afirmar que as vtimas de acidentes coletivos possuam um carma semelhante, possibilitando serem atingidas conjuntamente por uma ocorrncia violenta. Insistem que, como no existe a mnima injustia nos efeitos das Leis da Criao, o que as atinge por ocasio do acidente , com certeza, devido a alguma m ao anterior. Complementa ainda que, possvel distinguir em diversas ocorrncias uma singular conjuno de circunstncias que desencadearam o acidente ou que lhe deram uma forma particular. Essas circunstncias, chamadas irrefletidamente de coincidncias malficas ou simplesmente azar no o so absolutamente. Elas ocorrem para possibilitar o desencadeamento na matria do mau efeito retroativo crmico, que se efetiva nesse caso como um acidente. Contesto veemente. Vejam este caso real: Doze crianas na faixa etria de 3 anos morreram carbonizadas em uma creche no Sul do pas em funo de roupas ter tombado sobre o aquecedor no quarto onde dormiam e iniciado o incndio fatal no poder ser justificado pelo carma em hiptese alguma. As causas foram mais humanas do que religiosas.

Houve uma poca na histria do homem em que os acontecimentos eram tipicamente explicados em termos de foras, que se encontravam fora do mbito dos eventos naturais observveis. Por exemplo, a mitologia Escandinava explicou as tempestades dizendo que os Deuses-Guerreiros estavam encolerizados; e Homero explicou a vitria na guerra em termos do favoritismo dos Deuses Gregos. Do ponto de vista cientfico, h dois erros bsicos em tais explicaes: a)-atribuem a explicao a causas inobservveis; e b)-os eventos usados como explicaes no se ajustam no mesmo contexto natural dos eventos a serem explicados; assim, no existe uma ligao lgica entre as causas alegadas e as suas conseqncias.

Embora existam ainda pessoas que explicam os desastres em termo da ira de Deus , a explicao cientfica no pode recorrer a tais descries.

Um exemplo do pensamento predominante na idade mdia o tratamento de convulses pela flagelao; acreditava-se que tal ao expulsava do corpo os demnios ou espritos malignos, que eram tidos como responsveis pelo comportamento convulsivo.

Houve um tempo em que s os psiclogos ou fisilogos se interessavam nas modificaes do ritmo respiratrio ou da presso sangnea que acompanham a emoo.

Um estudo das primeiras teorias sobre o calor, a luz, os impulsos nervosos ou a prpria matria apropriada para fazer os cientistas mais humildes do que dogmticos.

O corpo humano foi investigado muito antes de existir uma cincia da mente humana . Harvey, em 1628, descreveu a circulao sangunea, cerca de 250 anos antes de Ebbinghaus realizar o seu trabalho pioneiro sobre memria.

Duas razes foram sugeridas para essa prolongada negligncia do comportamento do homem. Uma, foi a santidade do ser humano, tal como era mantida por certas instituies humanas. A outra foi a complexidade do ser humano, tal como foi proclamada por aqueles que tentaram estud-lo.

Os Gregos parecem ter considerado que o homem no tinha qualquer status especial que o distinguisse do resto da natureza. Muitos filsofos Gregos conviriam, provavelmente, em que o comportamento do homem previsvel e est sujeito a Leis, tal como o comportamento da natureza inanimada. Contudo, a idade mdia adotou uma concepo diferente do homem, este foi considerado uma criatura dotada de alma, possuidora de livre arbtrio, o que a

colocava fora do alcance das Leis naturais ordinrias e sujeita apenas ao seu prprio voluntarismo e talvez, ao governo de Deus. Semelhante criatura, dotada de livre arbtrio, no podia ser um objeto de investigao cientfica. At o corpo humano era considerado sacrossanto e a dissecao era perigosa para quem a praticava. Essas contrrias restries observao dificultaram o desenvolvimento da anatomia e da medicina durante sculos e concepes errneas que hoje so consideradas inacreditveis persistiram por mais de mil anos. Uma cincia do homem no podia florescer nua tal atmosfera.

Descartes iniciou uma corrente que voltou a favorecer a pesquisa psicolgica, ou pelo menos, humana. Um sistema previsvel um sistema investigvel. Descartes considerou o corpo de um homem como uma mquina, cujos movimentos e conduta so previsveis se soubermos o que entra nela.

A idia de que o homem podia ser objeto de estudo cientfico foi subseqentemente desenvolvida por La Mitrie.

A analogia homem-mquina para Descartes e La Mitrie contriburam. um bom exemplo da espcie de analogia parcial que d incio a controvrsias persistentes.

claro que o homem no idntico a qualquer mquina existente, tanto em sua construo como no seu modo de funcionamento. Descartes e La Mitrie, ambos pensadores brilhantes, no podem ser considerados suficientemente estpidos para que tivessem ignorados esse fato evidente. Como no o fizeram outros mecanicistas. Todos eles defenderam uma semelhana parcial entre o homem e a mquina. As mquinas so construdas e razoavelmente bem compreendidas pelo homem, e o seu comportamento pode ser previsto. O homem, embora no seja construdo e nem compreendido por si prprio, parece tambm ser uma criatura de sua construo e, em princpio, deve ser previsvel como as mquinas.

Durante a II Guerra Mundial, os engenheiros desenvolveram uma teoria da deteco que era aplicvel deteco de alvos por meio de receptores de radar. Tanner e Swets (1953) e M. Smith e Wilson adotaram o tratamento matemtico e o aplicaram deteco humana. Estes pesquisadores e muitos outros, desde ento ampliaram a teoria. A teoria da deteco tem mostrado a sua utilidade na predio de resultados no campo da psicologia sensorial, particularmente quanto viso e audio.

Sntese: a proposta fazer com que a inteligncia humana seja aliada a inteligncia da mquina, para que juntas se evitem, ou, no mnimo, se controlem os erros e falhas, cujos resultados danosos afetam a vida humana. Ou seja, as mquinas, ferramentas, instrumentos, equipamentos quando dotados de alguma forma de comunicao udio visual, interagem com o homem para denncia de qualquer irregularidade que por ventura venha a surgir durante o processo operacional.

Neste trabalho, foi utilizada a metodologia cientfica que serviu para leituras e consultas; quando ajudou nos estudos em face dos conhecimentos tcnicos e atualizados contidos, dos subsdios para a elaborao deste trabalho cientfico, incluindo os seminrios, trabalhos escolares e monogrficos. Por este motivo, todo estudante, na medida do possvel, deve preocupar-se com a formao de uma biblioteca das obras selecionadas, j que sero seu instrumento de trabalho.

Para a elaborao desta obra foi utilizada uma extensa pesquisa bibliogrfica de fontes secundrias que abrangeu toda bibliografia pblica em relao ao tema de estudo, desde publicaes avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, materiais de meios de comunicao como: rdio, gravaes em cd, blu ray, e udio visuais, filmes e televiso, com o fim de me colocar em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado

sobre o tema discutido, inclusive conferncias seguidos de debates que tenham sido transcritos de algumas forma.

Utilizei a pesquisa de campo com objetivo de angariar informaes e conhecimento acerca do problema exposto para qual proponho respostas, proponho a descoberta de novos fenmenos.

A observao de fatos e fenmenos tal como ocorrem espontaneamente para coleta de dados a eles referentes e no registro de varveis que se presume relevantes para anlises.

Trabalho

O trabalho uma arte que enobrece e dignifica o homem e, a palavra nasceu do nome em latim medieval para um instrumento de tortura, o tripalium . A origem desse termo surgido na infncia de nossa lngua, no sculo XIII, com a grafia traball, uma ilustrao de como as palavras, seus sentidos e suas conotaes so construdos historicamente.

Tripallium, artefato composto por trs paus aguados, algumas vezes ainda munidos com ponta de ferro. As estacas eram cravadas no solo, convergindo para um vrtice no alto, e a esse esqueleto se atavam os infelizes para serem castigados ou mortos.

A relao com a tortura comea a fazer sentido quando se leva em conta que, no momento histrico que a palavra surgiu, o trabalho era uma atividade indigna reservada a subalternos, de preferncia servos ou escravos.

Por muito tempo, o Tripalium como ancestral de trabalho provocou polmica entre os etimologistas. A resistncia a aceit-lo parece se relacionar a chegada da burguesia ao poder.

Alguns estudiosos recorreram a um verbo do Galico, Treab, lavrar para explicar a palavra.

Nano anomalias:

O estudo de Diane Vaughan (1996, 1997) cita, com muita propriedade a ocorrncia do acidente com a Challenger apontado como clssico na utilizao da abordagem dos sinais ou avisos prvios da existncia de problemas ou diagnsticos no campo da preveno, sendo necessrio distinguir aqueles que so importantes e na forma como so, ou no so, utilizados nas decises estratgicas. Llory (1999b), outro estudioso sobre o tema, sustenta a necessidade de: Organizar a deteco e a coleta dos sinais fracos de riscos de acidentes. Desenvolver a abordagem organizacional. Tirar todas as lies, as mais incmodas. Revisitar os incidentes. Reconhecer as contribuies essenciais dos operadores e de suas chefias imediatas .

Nano anomalias, micros inconformidades, pequenos distrbios iro se tornar latentes se no observados e controlados.

Diane Vaughan comenta ainda que, o problema na junta de vedao usada no tanque de combustvel das naves espaciais da NASA j fora detectado em 12 lanamentos anteriores. Alm disso, a autora cita que no relatrio da Comisso Presidencial foi atribuda ao interesse da deciso de lanamento para cumprimento do cronograma em detrimento aos interesses da segurana, quando ignoraram a falha no anel de vedao.

Turner e Pidgeon(1997) introduziram a noo de incubao da ocorrncia do acidente, ressaltando a importncia do estudo da histria e do funcionamento do sistema no perodo anterior a sua ocorrncia. Seguindo esta noo, entenderemos que o sistema manda avisos, sinais de perigo prvios que, se no identificados e adequadamente interpretados, iro resultar em contnua deteriorao dos processos tcnicos e sociais em catstrofes.

Amalberti, mdico francs, em seu livro, La conduite des systmes risques critica a viso da obra literria Cyberpreview , a Ciberntica aplicada a preveno de falhas e erros , abordando os erros humanos como elementos bsicos de causa das ocorrncias de leses aos trabalhadores e desenvolver a idia de que, na atividade, os

operadores gerem permanentemente, um compromisso entre o risco interno que eles aceitam correr, ligado aos limites de suas capacidades intelectuais, o risco externo ou objetivo ligado ao nvel de desempenho que eles buscam e as conseqncias desses riscos para a integridade fsica e psquica, como a fadiga, estresse, esgotamento.

Segundo o mdico francs Amalberti, os erros, ou melhor, as inadequaes ou incompreenses presentes na atividade fazem parte dos mecanismos de regulao desse compromisso pelos operadores. Ou seja, simultaneamente aos seus erros, os operadores desenvolvem mecanismos naturais ou ecolgicos destinados sua deteco e correo contribuindo, dessa maneira, para o restabelecimento da compreenso e da melhoria da execuo das atividades.

Depois de citar diversos estudos que mostram que a eficcia dos operadores no se relaciona com o nmero de erros que cometem e que os trabalhadores mais experientes cometem mais erros do que os novatos, o autor destaca que, contrariamente ao que se afirma, os erros parecem servir ao sujeito para tomar conscincia de sua atividade e a regular seu compromisso cognitivo na busca da soluo desejada. Trabalhadores mais experientes erram mais, mas, ao mesmo tempo, detectam e corrigem mais esses erros.

Posso afirmar que o Dr. Amalberti no est considerando os erros e falhas irreversveis, quando vidas inocentes so expostas. Quero acreditar que ele se refere aos pequenos erros reversveis de aprendizagem.

A proposta deste trabalho tcnico literrio exatamente valorizar estes erros, fazendo com que se tornem diagnsticos preditivos e, ciberneticamente os controlemos em tempo hbil para sua correo tornar-se automtica de forma sutil, a ponto de no se perceber tais resultados. Poupando as pessoas e todo o sistema envolvido no processo de possveis agravos.

Para se ter uma idia do que digo e proponho, seria como escrever uma palavra em portugus que tenha de ter uma acentuao ortogrfica e no ocorre no momento da escrita e no percebido em tempo hbil. Porm a mquina, que o computador, editor de texto acentua a palavra, corrigindo o erro/falha, sem qualquer alarde, constrangimento, humilhao. Outro exemplo clssico e prtico seria o uso obrigatrio do cinto de segurana automobilstico, quando no momento de dirigir o usurio no utiliz-lo, liga a ignio e aparece no painel um aviso, um alerta visual e sonoro no aceitando a ignio enquanto o cinto de segurana no for utilizado, forando ao usurio a uma ao preventiva ou nada feito. Lembram-se do gs liquefeito de petrleo (GLP)? A substncia qumica possui um alerta ao odor para aes proativas. Assim, utilizamos o software, o hardware, a mecnica e a qumica nestes simples exemplos cibernticos.

Estatsticas: As informaes estatsticas demonstram claramente que as indstrias brasileiras podem melhorar muito em termos de segurana para mquinas, equipamentos, ferramentas e instrumentos. Com certeza, as vtimas, bem como os familiares, so profundamente afetados em relao qualidade de vida, bem como sua capacidade de tomada de deciso. Em dezembro de 1999, a CNI publicou os nmeros: 1- 11 bitos dirios por acidente; 2- mais de 1.000 acidentes laborais dirios; 3- mais de 28 mil casos de doenas ocupacionais por ano.

Para que as empresas realmente assumam as responsabilidades de garantir a integridade fsica e mental dos trabalhadores, os rgos fiscalizadores e a justia brasileira, baseada em Leis, resolues e Acordo de Classe, devem pressionar cada dia as indstrias a se adaptarem e optarem pelas recomendaes mais avanadas em termos de segurana para mquinas, quando poderemos em mdio e longo prazo dizer que no fazemos mais parte do cenrio internacional dos pases com mais acidentados do mundo.

O custo social muito alto, levando-se em conta que totalmente fundeado pela sociedade civil, de forma direta ou indireta, atravs dos impostos ou dos custos dos produtos que adquirimos diariamente. Em questo macroeconmica, o Brasil apresenta: 1-prejuzo aproximado de R$ 10 bilhes ao ano somente no mercado formal; 2-custo do governo com acidentes de aproximadamente 600 mil casas populares.

Ao tentar ganhar a vida, o homem est morrendo. Foi observado que no incio, bem distante, alguns registros citam as mortes de homens na caa para sua sobrevivncia, caracterizando-se uma forma de trabalho. Logo, encontramos em registros sagrados citaes sobre as primeiras preocupaes do homem com a sua integridade fsica, como vemos em Deuteronmio, quinto livro da Bblia, que faz parte do Pentateuco, os cinco primeiros livros bblicos, cuja autoria , tradicionalmente, atribuda a Moiss. um dos livros do Antigo Testamento da Bblia e possui 34 captulos. O nome Deuteronmio de origem grega e quer dizer segunda lei, uma repetio da lei 1.473 a.C.

Quando edificares uma casa nova, fars no terrao um parapeito, para que no tragas sangue sobre a tua casa, se algum dali cair.

Se, algum deixar uma cisterna aberta ou cavar uma sem cobri-la e nela cair um boi ou um jumento, o proprietrio da cisterna pagar uma indenizao: reembolsar em dinheiro o proprietrio do animal morto e este ser seu .

So Jos, o pai de Jesus, designado como encarregado de obra a reconstruir uma cidade, cai de um andaime e morre trs dias depois em funo da gravidade dos ferimentos .

Encontramos nos primrdios da medicina, atravs de escritos histricos a impercia mdica, quando o Cdigo de Hamurabi (2.400.C.): o mdico que mata algum livre no tratamento ou que cega um cidado livre, ter suas mos cortadas; se morre o escravo, paga seu preo, se ficar cego, a metade do preo. Lei de Talio (Coro): Olho por olho, dente por dente. Na medicina arcaica (Mesopotmia): Os honorrios mdicos eram regidos por lei como tambm as penalidades caso algum tratamento causasse morte ou danos ao paciente.

Se uma operao causasse a perda de um olho, o mdico teria as mos cortadas. Em caso de morte do paciente nobre o mdico tambm perderia a vida.

A medicina grega: Juramento de Hipcrates: Aplicarei os regimes para o bem do doente, segundo o meu poder e entendimento, nunca para causar danos ou mal a algum. O mdico das campanhas militares gregas pagava com a vida o insucesso no tratamento de um general ou na cura de um auxiliar favorito.

Na medicina rabe: (Muulmanos) Quando um mdico fracassava ou caa em desgraa a penalidade prevista era a priso, aoite ou morte.

O pensamento do mdico judeu espanhol Maimnedes reflete a preocupao em evitar o erro e aprender com sua ocorrncia. Hoje podemos descobrir os erros de ontem e amanh, obter talvez nova luz sobre aquilo que se pensa ter certeza .

Em suma, a existncia de sanes inscritas nos livros sagrados ou nas constituies primitivas denota a ateno dispensada ao erro mdico desde os primrdios da medicina. E, a parte interessante que a negligncia, impercia e imprudncia, nesta poca j eram conhecidas.

No h a menor dvida e, este um fato comprovado por registros estatsticos e, parece um caso universal.

O senso comum tende a considerar o fato como realidade, isto , verdadeiro, definitivo, inquestionvel e autoevidente. Da mesma forma, imagina-se a teoria como especulao, ou seja, idias no comprovada que uma vez submetidas verificao, se, se revelarem verdadeiras, passam a constituir fatos e, at leis.

Sob o aspecto cientfico, entretanto, se fato considerado uma observao empiricamente verificada, a

teoria se refere a relaes entre fatos ou, em outras palavras, a ordenao significativa desses fatos, consistindo em conceitos, classificaes, correlaes, generalizaes, princpios, leis, regras, teorema, axiomas, etc.

Dessa forma, foi utilizado o mtodo estatstico, planejado por Quetelet, quando os processos estatsticos permitem obter, de conjuntos complexos, representaes simples e constatar se, essas verificaes simplificadas possui relaes entre si. Assim, o mtodo estatstico significa reduo de fenmenos sociolgicos, polticos, econmicos, a termos quantitativos e a manipulao estatstica, que permite comprovar as relaes dos fenmenos entre si, e obter generalizaes sobre sua natureza, ocorrncia ou significado.

Logo, o problema levantado neste trabalho, ser comprovado como fato, da morte do homem no exerccio do trabalho ser freqente e antigo, conforme 40 anos, de 1970 a 2009 de registros estatsticos, representando quatro dcadas, descritos a seguir e, sero as falhas e erros causas bsicas deste chamado fenmeno, que torna o trabalhador vtima do seu prprio trabalho? Parece que sim e outros pesquisadores, estudiosos, cientistas e psiclogos j provavam isto em suas concluses. O assunto no mnimo interessante e, merece ser alvo de teses em ps graduao, mestrado e doutorado.

importante registrar que, para esta observao, em 1974, foram analisadas 1.753.498, um milho, setecentos e cinqenta e trs mil, quatrocentos e noventa e oito ocorrncias de acidentes no meio laboral, quando foram informados pelas seguradoras americanas os casos envolvendo leses a pessoas e perdas de equipamentos e materiais e, a concluso desta anlise a relao entre a ocorrncia de um acidente grave, e diversas ocorrncias anteriores que, de forma sutil, prenunciavam a probabilidade de uma gravidade potencial. O autor deste trabalho, Frank E. Bird Jr, reconhecido pelos profissionais prevencionistas, teve seu trabalho enriquecido pelo estudioso e pesquisador H. W. Heinrich sobre o mesmo tema. As organizaes de alta confiabilidade conseguiram

desenvolver uma cultura de informaes e registros de incidentes pelos trabalhadores, de tal forma que, a anlise de todas as informaes das ocorrncias constituir-se no alvo do desenvolvimento da Teoria da Confiabilidade Humana.

No parece, mas esse um fator importantssimo que, pouco ou nada tem sido valorizado pela maioria das organizaes, vindo a ater dificuldade para desenvolver uma cultura preventiva centralizada na confiana do trabalhador em poder, por livre iniciativa, informar seus erros, sem que haja condenao.

O gerenciamento efetivo de riscos depende do estabelecimento de uma cultura de registro das ocorrncias de acidentes, quase acidentes e incidentes, sem a qual, a organizao fica desprovida de um canal de comunicao dos erros e armadilhas constantes nos processos produtivos, influenciando dessa forma o comportamento do trabalhador.

O comportamento do trabalhador como indicam diversos estudos concludos, influenciado pelos fatores organizacionais, nas decises gerenciais inadequadas, falta ou falha de comunicao, deficincia de treinamento, protelao na manuteno de equipamentos e instalaes, dentre outros.

Qualquer trabalhador pode ser visto como um agente livre para escolher entre um ato inseguro e um comportamento inadequado. Se algo resultar em erro, evidentemente, algum imediatamente responsabilidade. Se a responsabilidade permanece no nvel do trabalhador, isentase os gerentes da organizao de serem submetidos aos dissabores de terem suas decises questionadas. Podemos observar, com grata satisfao que, a maioria das empresas beneficiadas pela excelncia nos nveis de segurana, conseguiram criar e manter uma cultura de segurana, incentivando o trabalhador comunicar suas aes erradas para que a compreenso do erro seja fator positivo para a preveno futura, estabelecendo um canal aberto para as informaes de todos os quase acidentes.

reconhecido pelos psiclogos que, na maioria das ocorrncias de acidentes, existe um componente comportamental, sem a menor dvida. Assim, nas anlises dos acidentes, evidente que a tarefa ou processo teve uma ao gerando conseqncias pelo fato das barreiras de controle no terem sido capazes de neutralizar sua trajetria. Logo, no desenvolvimento da anlise, percebe-se que, na verdade, aquela tarefa ou processo havia sido executada diversas vezes sob o mesmo risco, por diversos trabalhadores antes que as circunstncias de combinassem em acidentes.

Percebemos que houve uma evoluo nos conceitos de comportamento, tendo diversos elementos chaves, dentre eles: . Aceitar que o comportamento seguro apenas um dos elementos entre muitos para as iniciativas de segurana como um todo; . Descartar a premissa que 85 95 por cento das ocorrncias de acidente so, principalmente, causados por atos inseguros dos trabalhadores; . Reconhecer que, para a maioria dos incidentes perigosos, existem fatores multicausais; . Concordar que as anlises dos dados coletados durante as observaes dos comportamentos de risco devem ser feitos para determinar as diversas fontes dos fatores causais; . Aceitar que a aplicao da hierarquia de controles o mais efetivo meio de reduo dos riscos; . Promover o princpio oferecido por W. Edwards Deming que, desempenho no vem do indivduo... mas do sistema ; . Reconhecer que o principal foco para a melhoria do desempenho no deve ser na psicologia corretiva do comportamento do trabalhador. Ao contrrio, o foco deve ser no desenho dos locais de trabalho, na metodologia do trabalho e no gerenciamento dos sistemas, enfim na simbiose da inteligncia humana com a inteligncia artificial.

A grande maioria das informaes de acidentes, freqentemente apontam, sinalizam para os erros humanos, como as causas imediatas para as falhas que conduziram catstrofes. No entanto, elas falham em identificar os problemas organizacionais onde esto as razes das ocorrncias dos acidentes, confirmando, desta forma a complexidade da situao.

A teoria do comportamento planejado (Theory of Plannes Behavior) proposto por Icken Ajzen em 1985 comandado por trs tipos de consideraes:

1-crenas referentes s provveis conseqncias do comportamento (crenas comportamentais);

2-crenas sobre expectativas normativas de outros (crenas normativas);

3-crena sobre a presena de fatores que podem estar mais ou menos sob controle do indivduo e que viabilizam ou no o comportamento (crena de controle).

Crenas comportamentais determinam atitudes favorveis ou desfavorveis em relao ao comportamento, crenas normativas impactam sobre as presses sociais percebidas que so as crenas subjetivas e, crenas de controle implicam no controle comportamental percebido, ou seja, na percepo da facilidade ou dificuldade de desencadear o comportamento. Atuando de modo simultneo, as atitudes em relao aos comportamentos, norma subjetiva e controle percebido implica, na formao de uma inteno comportamental.

Em 1876, Dolffus, preocupado com a srie de ocorrncias de acidentes, envolvendo o elemento humano, vem a se dedicar aos estudos das ocorrncias dos acidentes e suas possibilidades de preveno, chegando a concluso que

os elementos desencadeantes dos acidentes so puramente tcnicos e, portanto, se corrigirmos as deficincias nas instalaes, no devero ocorrer os eventos indesejados. Nada mais longe da realidade atual est esta teoria de Dolffus, j que sabemos que o acidentes ocorre, ainda quando as instalaes so projetadas a prova de erros humanos Em 1900, 124 anos depois, Marva, na Espanha, sugeria criar modelos para ensaiar novos mecanismos preventivos que descartavam definitivamente a teoria de Dolffus e, ia alm dos aspectos tcnicos, de uma susceptibilidade individual ao acidente como uma expresso de reao com o meio. Logo, Marbe, em 1920, professor da Universidade de Wurtzburg apresenta uma nova teoria sobre a base da investigao, no s com os trabalhadores, mas com estudantes e membros da comunidade onde morava e estabelece que o fator humano o principal fator causal como determinante para a ocorrncia do acidente. Assim, fica estabelecido, pela Lei de Marbe que, 75% das ocorrncias de acidentes esto relacionadas com a falta de adequao do homem ao meio de trabalho. No h a menor dvida que Heinrich e Black estabeleceram relaes entre as condies e aes inseguras.

A UNESCO, em 1961, concluiu que as ocorrncias de acidentes nos pases industrializados apresentavam os seguintes registros: 80% tem origem nas aes; 12,5% tem origem em falha tcnicas; 7,5% tem origem duvidosas.

Assim, podemos entender que, 80% devido a falhas humanas, o que envolve comportamento, um tema relacionado diretamente com a Psicologia. Trabalho realizado na Western Eletric, levou Elton Maio, da Universidade de Harvar, estabelecer que o comportamento no trabalho motivado, de alguma forma, em algum momento, por incentivos, estmulos.

A Engenharia Humana, criada por Eric Berne em 1970, se desenvolveu, rapidamente pela participao de numerosos estudiosos, como: Woolams, Brown, Huige, Dassori, Roberto Kortesz e outros mais.

I - bitos no trabalho

Perodo entre 1970 2009 no Brasil

Quatro dcadas de registros estatsticos Fonte:BEAT, INSS. Asteriscos esquerda= menor / direita=maior AnoMortesAnoMortesAnoMortesAnoMortes1970*2.23219804.82419905.355*20003.09419712. 58719814.80819914.52720012.75319722.85419824.49619923.51620022.96819733.1731983* 4.2141993*3.11020032.67419743.83319844.50819943.12920042.78019754.00119854.38419 953.96720052.76619763.90019864.57819964.48820062.7981977444519875.738*19973.4692 0072.80419784.34219884.61619983.79320082.75719794.673*19894.55419993.8962009Mdia3 .604Mdia4.672Mdia3.925MdiaTotal36.040Total46.720Total39.250Total

Entre as regies e Estados, ficam destacadas as trs regies com mais registros ocorrncias fatais, tendo 2004 como referncia: Primeiro lugar: Regio Sudeste So Paulo 665 mortes Minas Gerais 330 mortes Rio de Janeiro 184 mortes Segundo lugar: Regio Sul Paran 212 mortes Rio G. do Sul 152 mortes Santa Catarina 147 mortes Terceiro lugar: Regio Centro Oeste Mato Grosso 145 mortes Gois 138 mortes Mato G. do Sul 61 mortes No surpresa a regio Sudeste ocupar o primeiro lugar, em virtude de suas conhecidas caractersticas sociais, industriais e econmicas.

Evoluo Industrial A partir da Idade Mdia, as sucessivas fases da organizao industrial apresentam o sistema familiar, onde a produo era realizada pelos membros da famlia, para seu prprio consumo e no para a venda, pois praticamente inexistia mercado; o sistema de corporaes, em que a produo ficava a cargo de mestres artesos independentes, donos da matria-prima e das ferramentas de trabalho, auxiliados por aprendizes, atendendo a um mercado pequeno e estvel: no vendiam seu trabalho mas o produto de sua atividade; sistema domstico, com um mercado em expanso, onde o mestre arteso perde parte de sua independncia: surge o intermedirio a quem pertence a matria-prima e, em conseqncia, o produto acabado; sistema fabril, atendendo a um mercado cada vez mais amplo e oscilante, onde a produo realizada em estabelecimentos pertencentes ao empregador, sendo o trabalhador totalmente dependente, pois no mais dono dos instrumentos de produo: vende, portanto, sua fora de trabalho. As relaes sociais formais de produo resultam dos direitos definidos de acesso a um particular meio de vida e de participao nos resultados do processo de trabalho.

A evoluo Industrial no alterou as relaes sociais formais de produo do sistema fabril. De acordo com a natureza da elite que orienta, introduz ou determina o processo de industrializao, as relaes sociais no trabalho recebem diferentes influncias.

A evoluo tecnolgica industrial, como sabemos, trouxe diversos benefcios s indstrias e sociedade como novos e modernos produtos, melhorando a qualidade de vida dos consumidores, porm, tornando difcil a vida dos trabalhadores, tornando o trabalho o fim da vida e no um meio, pelo fato desta mesma evoluo tecnolgica ter levado para dentro das indstrias mquinas semi-automticas ou totalmente automatizadas, que tinham em sua concepo bsica, conceitos de projeto para significativo aumento de produtividade. Tanto, que no final da dcada de 90, a Europa

industrializada comeava a sentir os problemas causados por essa evoluo tecnolgica implementado em sua totalidade a obrigatoriedade da utilizao de Equipamentos de Proteo Individual (EPI) e, mesmo assim, a freqncia de acidentes do trabalho com mutilaes permanecia alta, resultando em altos custos para a sociedade, devido conceitos de produtividade sobrepostos a condies de segurana das mquinas em diversos casos.

Em virtude desta triste realidade, a comunidade europia foi obrigada a continuar o investimento em sistemas de segurana para mquinas, objetivando a reduo do ndice de acidentes com mutilao, visto que a implantao do EPI no estava sendo eficaz na preveno destas mutilaes, contrariando os requisitos de produtividade ao qual o cenrio industrial estava sendo submetido.

Podemos dizer que em 1993 surgiu um programa completo de segurana para mquinas e equipamentos direcionados para a proteo dos trabalhadores, quando avaliados por dois anos em diferentes tipos de indstrias no mercado europeu, foi constatada a eficcia do sistema que, posteriormente passou a ser obrigatrio em muitos pases da Comunidade Europia. A partir de 1995, o que no faz muito tempo, quando chamamos de European Normalization (EN), veiculado em diversos outros pases, atualizando o mundo da mais importante e conceituada norma de segurana para os trabalhadores referentes s mquinas produtivas.

Por incrvel que parea, o resultado destes novos requisitos de segurana na Europa, reduziram significativamente o ndice de acidentes do trabalho com mutilao nas indstrias da comunidade europia. Alguns segmentos industriais, aps a implementao do sistema atingiram uma reduo de at 97 (noventa e sete por cento) no nmero de acidentes com mutilao, comparando os nmeros dos anos de 2000 contra 1990.

Mecanizao

Frithjof Schuon, metafsico, filsofo, poeta, pintor, cientista, nasceu na Suia alem, estabeleceu-se em Paris, interessou-se por sabedoria mstica e esotrica e em 1980 emigrou para Bloomington, Indiana, EUA, onde veio falecer em 05 de maio de 1998. Em sua obra, ad litteram cita que O mal do Ocidente a mecanizao, posto que a mquina de forma mais direta engendra os grandes males de que o mundo hoje est padecendo. A mquina, em linhas gerais, caracteriza-se pelo uso de ferro, fogo e foras invisveis. Falar-se a respeito de uma sbia utilizao de mquinas, de seu servio ao esprito humano, positivamente quimrico. Est na prpria natureza da mecanizao reduzir os homens escravido e devor-los inteiramente, deixando-lhes nada de humano, nada acima do nvel animal, nada do nvel coletivo. O reinado da mquina seguiu-se ao ferro, ou antes, deu-lhe a mais sinistra expresso. O homem que criou a mquina acaba de tornar-se sua criatura.

Sem pretenso, cabe afirmar que o homem, trilha caminhos equivocados da qualidade de vida, restando-lhe perd-la.

Mquina como uma arma O homem, inteligente como tal, criou a mquina e sem perceber, apaixonou-se por ela, de tal forma que, acrescentou uma pitada de energia. Essa criao deu-se com objetivo de torn-la sua parceira. Logo, injetando a energia necessria para servi-lo como desejava, poupava-o para outras atividades que no fosse o trabalho. Assim, podemos dizer que essa energia acrescentada classificou-se em: a)-Energia Solar; b)-Energia eltrica; c)-Energia elica; d)-Energia qumica; e)-Energia hidrulica.

Com estas condies, o homem pode imitar os pssaros, os peixes; pode aumentar sua fora, sua velocidade, sua resistncia. Este mesmo homem atreveu-se a visitar a lua. Esta mquina energizada transforma, altera, muda. O material slido se transforma em lquido; o lquido em vapor; o vapor em gs. At o comportamento do homem sofre mutaes diante de tantas transformaes.

Quais so vossos instrumentos de trabalho? Vossas mos? Vossas palavras? Vossas enxadas, picaretas, martelos, serrotes, ps, pinas, pincis, canetas, mquinas, equipamentos, agulhas, arma?

Mquinas As mquinas e equipamentos obsoletos e inseguros so responsveis por cerca de 25% das ocorrncias de leses graves ao trabalhador segundo estudo realizado pelo professor doutor Ren Mendes e colaboradores, publicado no volume 13 da Coleo Previdncia Social, solicitado pela Secretaria de Previdncia Social-SPS/MPAS, com apoio do Banco Mundial e do Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento-PNUD. Assim como contou com parcerias do setor privado e de outros rgos pblicos que atuam no campo da sade e segurana dos trabalhadores, em especial, o Ministrio do Trabalho e emprego, a Fundao Jorge Duprat Figueiredo de Segurana e Medicina do Trabalho FUNDACENTRO e o Ministrio da Sade, sem os quais o trabalho no seria vivel para divulgao. Quando foi lanado, em 1990, o Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade tinha o propsito de preparar a indstria brasileira para a competio internacional em funo da abertura do nosso mercado para o mundo. A disponibilidade das mquinas usadas, substituda pelas mais modernas, gerou uma oferta maior daqueles equipamentos no mercado de usados, sem nenhuma preocupao com a colocao no mercado de mquinas velhas e obsoletas, transferindo o problema de uma forma mais agravada, para o mercado, ou melhor, para a sociedade civil pagar a conta. Assim, a operao das mquinas obsoletas, geralmente mais

perigosas e menos produtivas, acaba ficando sob a responsabilidade do empresrio, que, neste caso o microempresrio que somente se preocupa com o imediatismo. Logo, fica claro no haver a preocupao na concepo do processo de produo e da instalao da empresa, resultando em leses aos trabalhadores, como visto adiante: Em 1997, as ocorrncias de leses aos trabalhadores, referiam-se as leses traumticas nas mos, como: 5.754 ferimentos dos dedos da mo; 5.252 fraturas dos dedos da mo; 3.776 feridas dos dedos das mos e complicaes; 3.045 amputao traumtica das mos; 1.905 fratura aberta das mos; 1.775 fratura de punho fechada; 1.280 fratura do carpo; 1.118 contuso da mo e punho; 1.079 feridas das mos e tendes; 905 contuso dos dedos e mos; 794 amputao traumtica dos dedos e das mos.

Estavam inclusas nesta pesquisa, as mquinas e equipamentos como: prensas; mquinas de trabalhar madeiras: serras circulares, tupias e desempenadeiras; injetoras de plstico; guilhotinas; calandras e cilindros; motosserras; impressoras e mquinas de descortiar e desfibrar o sisal.

Trabalhadores sem treinamento, operando mquinas, que necessitam de manuteno, que no possuem dispositivos de proteo ou que, mesmo os tendo, so adulteradas para produzir mais rpido, aumentando a produo so fatores que Implicam nas freqentes leses.

Os atributos humanos so repassados s mquinas e, mesmo sendo absurdo aos olhos de alguns, a viso retratada de forma espetacular pelos aparelhos de TV; voz nos gravadores... e assim o homem vai dominando os seus semelhantes, os animais, as mquinas e nessa situao que o homem torna-se vtima de suas prprias aes.

Se qualquer mquina for representada por um modelo de rede, quer dizer, o autmato finito, ento o surgimento do erro pode ocorrer de duas maneiras. Primeiramente, o rgo bsico de uma rede, representado por um ponto, pode no funcionar adequadamente. Isso representa a falha de algum operador lgico: o movimento de uma alavanca, o estmulo de um neurnio, o fechamento de um relay. Em segundo lugar, a transmisso da informao representada por uma linha de rede, pode falhar de muitas maneiras. Isso representa a interferncia de um nvel induzido sem sentido, a ruptura de um fio, a ruptura de uma sinapse, o aperto ou ruptura de um trem de engrenagem. Van Newmann investigou os riscos desses erros e, props mtodos de mantlo sob controle.

Uma das primeiras espcies de erro que ele apontou a limitao natural da capacidade do circuito em duas respostas corretas. A sada (output) da mquina o resultado imediato da operao do ltimo componente, ponto, neurnio, relay, alavanca. Evidentemente, ento, o risco de erro na sada (output) no pode ser menor do que aquele que se vincula a essa operao final, na melhor das hipteses, mas essa limitao pode ser evitada. O ltimo componente ser duplicado, triplicado...a informao, considerada, at agora correta, que ativa esse componente ativar tambm muitas cpias do componente; a sada (output) da mquina dar o veridicto majoritrio para essas cpias. bastante evidente que, se cada uma destas est sujeita a menor risco. Von Newmann prova-nos este ponto rigorosamente. Naturalmente, o que se pode ser feito para controlar o nvel de erro deste ltimo componente pode ser feito para o penltimo e assim por diante. A teoria das probabilidades nos capacita a quantificar esses argumentos, e, desse modo, a intentar o projeto de uma mquina com uma sada (output) sujeita a risco de erro arbitrariamente menor, independentemente do risco de erro em cada componente.

Assim, um bom projeto lgico de mquinas cibernticas pode combater com sucesso qualquer grau esperado de sujeio aos erros nos eventos componentes e nos crculos de informao. Houve uma poca que havia uma vigilncia humana nos autmatos e agora dever haver a inverso.

Os erros e falhas envolvendo mquinas so a segunda maior causa de ocorrncias de acidentes no Brasil, perdendo apenas para as ocorrncias causadas por quedas de nveis diferentes. A Norma Internacional EC 61508Functional Safety of Eltric, Eletronic and Programmable Eletronic Safety, Related System, pode ser aplicada diretamente a qualquer processo industrial que utilize produtos e sistemas de segurana eltricos, eletrnicos e eletrnicos programveis, independentemente do tipo de aplicao. J a Norma Internacional IEC 62061 mais especfica para a rea de manufatura; Elas se norteiam pelo princpio bsico de que quanto maior o nvel de risco de erro ou falha, tanto melhor dever ser o desempenho e a integridade do sistema de segurana utilizado. Tais normas classificam os sistemas de segurana atravs do seu Nvel de Integridade de Segurana (SIL), que pode variar de 1 a 4, sendo que quanto maior esse nmero, melhor ser o desempenho. A SIL, alm de classificar a confiabilidade do sistema de segurana quanto s possveis falhas de Hardware e Software, tambm classifica os sistemas em relao s falhas sistemticas que, so aquelas provocadas por erro humano e, elas podem se encontradas nas atividades de: especificaes do projeto, instalaes, implementao de hardware ou software, manual do usurio, procedimentos de operao, manuteno, calibrao etc..

Mquinas Voltamos s questes como: quais so vossos instrumentos de trabalho? Quais so vossas tarefas? Quais so vossas profisses? Utilizas tu, produtos qumicos para realizar vossas tarefas? A exposio a estas substncias qumicas prolongada? A intensidade ou concentrao grande? Tens tu, sentido alguma alterao orgnica, comportamental ou em seus hbitos. Vossas ferramentas de trabalho, equipamentos, instrumentos ou mquinas esto em boas condies de uso? A manuteno preditiva, a corretiva e preventiva esto atualizadas efetivamente? Tu tens habilitao para operar tais recursos? Conheces os riscos, como: 1-risco eltrico por falta de isolamento, aterramento, voltagem incompatvel, utilizao incorreta; 2-leso pelo disco de corte sendo utilizado esmeril; 3-leso pelo disco de serra sendo utilizada por pessoa inabilitada; 4-exploso por contato das mos engraxada em cilindro de acetileno? 5-leso no sistema respiratrio por lixamento de peas metlicas. As atividades profissionais quando analisadas, indicam classificao dos riscos de danos patrimoniais e dos recursos humanos. Por exemplo: os motoristas de veculos automotores acumulam o risco de dano ao veculo, alm de sofrer ferimentos. Assim, podemos classificar os riscos em trs nveis: leve, mdio e grave. A partir desta anlise recomendamos aes preventivas que, devero enfocar o homem, como para a mquina de forma simultnea e permanente, exigindo um acompanhamento de controle dos resultados. Cabe aqui complementar que o ambiente externo influem nos dois elementos citados. A mquina idealizada e projetada pelo homem para um fim especfico e, dever ser operada pelo homem. Logo, a interao entre os dois deve ocorrer de forma integral, chegando a se tornar uma aliana onde vemos o interesse mtuo, ou seja, a mquina produz e o homem, como seu operador, proporciona as condies para isso. Desta parceria ou aliana, deve-se observar fatores

externos que influiro, podendo resultar em descontrole como resultado.

Mquinas como vils?

Estudos realizados em So Paulo mostra que os acidentes graves de mo e dedos foram causados, principalmente, por mquinas e equipamentos da indstria metalrgica. A construo civil e a indstria grfica alinharam-se, juntamente com a indstria metalrgica, dentre as que causaram o maior nmero de erros e falhas resultando em leses aos trabalhadores.

Segundo dissertao de mestrado em Sade Pblica na Universidade de So Paulo pelo Engenheiro Luiz Felipe Silva, as mquinas foram responsveis por 25% de todos os erros e falhas resultando em leses graves nos processos produtivos, destacando-se em primeiro lugar as prensas, seguidas em ordem decrescente por serras, cilindros, calandras, mquinas para madeira, mquina de costura, politrizes, injetoras plsticas, mquinas txteis, dentre outros de mais baixa ocorrncia. 196 ocorrncias de leses graves aos trabalhadores devido as mquinas, 67 foram casos de amputao de dedos ou mo, as prensas destacaram-se, mais uma vez sendo responsveis por 36% das ocorrncias seguidos de amputao. As serras, as guilhotinas e as mquinas para madeira constituram o grupo de mquinas responsvel pela maioria das ocorrncias graves.

As prensas foram responsveis por 42% dos casos de esmagamento de dedos ou mo, seguida de impressoras e guilhotinas.

Vamos nos lembrar neste momento dos quatro maiores poderes do mundo que, em algum momento, poder influenciar uma vida: Poderes: Religioso; Poltico; Marketing; Econmico.

Probabilidade No campo da cincia, verdade admitida que o mtodo experimental est sujeito aos riscos dos erros de observao, devido iluso de ptica ou as diferenas de percepo de um objeto que tambm sofre mudanas. O Marqus de Laplace e Carl Friedrich Gauss foram os primeiros a elaborar a teoria dos erros, partindo da anlise dos enganos cometidos nas medidas fsicas e astronmicas. Erros sistemticos ou constantes, erros acidentais, erros de aproximao ou de arredondamento (matemtica), erros da excentricidade, erro jurdico; a maioria das cincias e das profisses humanas implica a apario do erro.

Marqus Pierre Simon Laplace, astrnomo, fsico e matemtico francs, conhecido por ter aplicado com xito a teoria da gravitao de Newton para explicar todos os movimentos no sistema solar. Tambm formulou a hiptese da Nebulosa Primitiva para explicar a origem do sistema solar. Laplace nasceu na Normandia, em 1767, tornou-se professor de matemtica na Escola Real Militar e, em 1.783, foi eleito membro da Academia de Cincias. Suas principais realizaes cientficas relacionaram-se mecnica celeste e ao clculo das probabilidades. Seu trabalho SM clculo das probabilidades ajudou a dar origem Lei de Laplace-Gauss, muito utilizada nessa rea.

Carl Friedrich Gauss, matemtico alemo, conhecido por suas contribuies na rea fsica, especialmente por seus estudos do eletromagnetismo. Na teoria numrica, desenvolveu a teoria dos nmeros primos e na teoria da probabilidade, desenvolveu o importante mtodo da probabilidade. O diagrama normal da probabilidade passou a chamar-se Curva de Gauss.

Probabilidade, tambm conhecida como Teoria da Probabilidade, o ramo da matemtica que procura medir ou determinar quantitativamente a possibilidade de que um acontecimento ou experincia produza determinado resultado.

A probabilidade baseia-se no estudo da combinatria o fundamento da estatstica.

A probabilidade de um resultado representada um nmero entre 0 e 1; ambos inclusive. A probabilidade 0 indica que o resultado no ocorrer nunca, e a probabilidade 1, que o resultado ocorrer sempre.

Riscos O termo risco surgiu no final do renascimento, em um ambiente de intensas transformaes sociais, culturais e grandes descobertas nas cincias e nas tcnicas. Anteriormente, porm, o homem j possua a noo de risco, associada a manifestaes dos deuses, relativas a fenmeno da natureza, principalmente os catastrficos. Aps esse perodo de evoluo cultural, a preocupao em evitar o risco ganhou maiores dimenses, especialmente os riscos associados a leses no ambiente de trabalho. Na poca em que a fora usada para o trabalho do artfice era em geral a humana, ou a trao animal, os riscos mais greves eram de leses atribudos as queimaduras, quedas, afogamentos ou devidas a animais. Com a chegada de novas invenes de melhores mquinas e equipamentos, e a utilizao da energia hidrulica, mquina a vapor e eletricidade, novos riscos foram incorporados; conseqentemente, as leses ao trabalhador ficaram mais srias e numerosas. Os pases desenvolvidos iniciaram, a partir da dcada de 50, a desenvolver estudos que analisassem problemas que surgiram do prprio avano tecnolgico, que foi capaz de possibilitar ameaas sobrevivncia da sociedade. quando se inicia a abordagem do risco tecnolgico, relao entre o risco a que uma populao se expe e o benefcio que ela desfrutar quando submetida a determinada tecnologia, como resultado da introduo de modernas tecnologias seus conseqentes efeitos colaterais. A palavra risco derivada do italiano risicare , por sua vez, derivada do baixo latim risicu , riscu , que

significa ousar , o que caracteriza o risco como sendo uma opo e no um destino. Houaiss (2001) define o risco como sendo probabilidade de perigo , geralmente com ameaa fsica para o homem ou meio ambiente. A partir dessa definio possvel perceber como o conceito de risco est associado ao termo perigo. Ento, o risco a probabilidade de um evento adverso particular ocorrer durante um perodo de tempo estabelecido. Inclui a probabilidade e a conseqncia ao analisar o dano produzido pelo estudo adverso e, esse dano representar uma perda para o ser humano.

O risco possui, trs dimenses: Fontes/Aspecto/Tempo: 1-Fonte: -Consiste nos componentes de qualquer atividade industrial, destacando a extrao e processamento da matria-prima, fabricao, descarte de material, transporte; 2-Aspectos: -Subdividida em trs (3) classes: Aspectos sociopolticos; econmicos e tcnicos. Aspectos sociopolticos incluem a aceitabilidade pblica e fatores de importncia poltica; Aspectos econmicos englobam custos e benefcios; Aspectos tcnicos analisam o incio do evento, desenvolvimento do erro/falha e suas conseqncias, riscos individuais e sociais, referente a quantidade de pessoas prejudicadas em uma catstrofe com uma instalao particular, tendo Chernobyl como exemplo prtico. 3-Tempo: -Identifica mudanas de risco que so dependentes do tempo. So considerados quatro (4) grupos que, variam com o tempo: a)-os estgios de desenvolvimento do projeto; b)-mudanas resultantes da operao, como a troca de pea descartada do maquinrio; c)-mudanas nos requisitos identificados pelo grupo; e)-mudanas no conhecimento e informaes disponveis.

O Risco e sua teoria

Risco= palavra derivada do italiano risicare, do latim risicu, risco, que significa ousar, o que caracteriza o risco como sendo uma opo e no um destino.

O termo risco surgiu no final do Renascimento, em um ambiente de intensas transformaes sociais, culturais e grandes descobertas nas cincias e nas tcnicas. Anteriormente, porm, o homem j possua a noo de risco, associada a manifestaes dos deuses, relativas a fenmenos da natureza, principalmente os catastrficos.

Aps esse perodo de evoluo cultural, a preocupao em tratar o risco ganhou maiores dimenses, especialmente os riscos associados a acidentes de trabalho. Na poca em que a fora usada para o trabalho do artfice era em geral a humana, ou a trao animal, os riscos mais graves eram de acidentes atribudos a queimaduras, quedas, afogamentos ou lees devidas a animais domsticos. Com a chegada de novas invenes de melhores mquinas e equipamentos, e a utilizao da energia hidrulica, mquina a vapor e eletricidade; novos riscos foram incorporados; conseqentemente, os acidentes do trabalho ficaram mais graves e mais numerosos.

Os pases desenvolvidos comearam, a partir da dcada de 50, a desenvolver estudos que analisaram problemas que surgiram do prprio avano tecnolgico, que foi capaz de possibilitar ameaas sobrevivncia da sociedade. quando comea a se falar em risco tecnolgico,, relao entre o risco a que uma populao se expe e o benefcio que ela desfrutar quando submetida a determinada tecnologia, como o resultado da introduo de modernas tecnologias e seus conseqentes efeitos colaterais.

Risco, probabilidade de perigo, geralmente com ameaa fsica para o homem ou para o ambiente. A partir

dessa definio possvel perceber como o conceito de risco est associado ao termo perigo.

Risco definido como a probabilidade de um evento adverso particular ocorrer durante um perodo de tempo estabelecido. Assim, vamos considerar que essa definio inclui conceitos de probabilidade e conseqncia ao analisar o dano produzido pelo evento adverso, e esse dano representar uma perda para o ser humano.

O risco possui trs dimenses principais:

1-Fonte: consiste nos componentes de qualquer atividade industrial, destacando a extrao e processamento da matriaprima, fabricao, descarte de material e transporte.

2-Aspectos: Sociopolticos- que inclui a aceitabilidade pblica e fatores de importncia poltica; Econmicos- englobam custos e benefcios; Tcnicos- analisam o risco do evento, desenvolvimento d falha e suas conseqncias, riscos individuais e sociais, quantidade de pessoas prejudicadas e um acidente com uma instalao particular. 3-Tempo: identifica mudana no risco que so dependentes do tempo. So considerados quatro grupos que variam com o tempo, e so eles: mudanas resultantes da operao; mudanas nos requisitos; mudanas no conhecimento; informaes disponveis.

Para Taylor, o termo risco definido como a possibilidade de perda e, expressa o fato de que no possvel prever as conseqncias de um evento, podendo essas serem boas e desejveis, ou ruins e indesejveis. a conseqncia indesejvel que, geralmente est associada ao risco. Por essa razo, o termo risco envolve dois parmetros: conseqncia e probabilidade.

Para a Marinha Brasileira, o termo perigo significa uma condio com potencial de causar leses pessoais ou morte, danos materiais ou degradao da misso militar. J o termo risco tratado como sendo resultado de possveis perdas em termos de gravidade e probabilidade.

O servio de investigao e preveno de acidentes aeronuticos informa que a partir da dcada de 90, os Estados Unidos desenvolveram uma ferramenta de apoio tomada de deciso, conhecida por ORM-Operational Risk Management. A Fora Area da Marinha registrou graves perdas causadas por adversidades (desastres) desnecessrias dentro da corporao da marinha; essas perdas por incapacidade operacional chegavam a ser maiores que as perdas causadas por aes inimigas: o registro de 56% de desastres contra 34% de aes inimigas na Segunda Guerra Mundial, no perodo de 1942 a 1945; de 54% contra 45% de 1965 1972, na guerra contra o Vietn.

Medidas de controle para reduo de riscos: Controle de Engenharia: reduzem os riscos por meio de projeto, seleo ou substituio de materiais, quando tcnica e economicamente vivel; Controle Administrativo: reduzem os riscos por meio de medidas que podem consistir em proviso de alarmes, marcaes, cartazes, sinalizao e aviso adequados; estabelecimento de normas, programas, instrues e procedimentos padronizados; treinamentos de pessoal na identificao dos perigos e adoo de medidas de precauo; limitao exposio a um determinado perigo.

Controle pela utilizao de Equipamentos de Proteo Individual: atuam como barreira entre o homem e um determinado perigo.

Controle pela implantao de Equipamento de Proteo Coletiva: atuam como barreira entre um determinado perigo e o homem.

Reforando a definio de risco:

uma ou mais condies existentes e uma varivel que possuem a potencialidade suficiente para degradar um sistema, seja interrompendo ou ocasionando paralisao da misso. Os riscos indicam a probabilidade de perdas em um perodo especfico de atividade de sistema e, pode ser expresso em termos de probabilidade de acidente ou danos nas pessoas, danos aos recursos materiais e danos econmicos.

Todos os componentes de um sistema apresentam um ou mais riscos potenciais para a degradao ao mesmo. Assim, no caso de pessoas, todos e, cada um pode em um determinado momento, realizar uma ao consciente ou inconsciente que provoque o problema esperado.

Como elementos inibidores ou de controle dessas possibilidades atuam no meio.

Os riscos so prprios de um produto, um sistema ou subsistema e se agrupam em trs momentos: 1-aqueles que afetam a um subsistema ou que so gerados por eles mesmos; 2-aqueles que se apresentam devido a inter-relaes entre subsistemas; 3-aqueles que so gerados pelo sistema total integrado.

Definio de Perigo:

uma exposio incontrolada a um risco potencial. Vale dizer que uma ponte de unio entre o risco e o dano e, sobre esta etapa onde devem fixar-se as fronteiras ou limites entre exposio controlada ou de risco mnimo at estar totalmente fora de controle ou de risco mximo.

Definio de danos:

a transcendncia ou relevncia que pode assumir um risco quando se materializa em acidente, aps haver ultrapassado os mecanismos de controle ou de inibio. Dano Derivado do latim Damnun , de forma genrica quer dizer todo mal ou ofensa sofrido por algum. No sentido jurdico apreciado em razo do efeito que produz. o prejuzo causado. No campo da infortunstica, o dano est ligado por fator dominante culpa, do latim culpa , que quer dizer erro cometido por inadvertncias, faltas contra o dever funcional por ao ou omisso, mesmo que precedida de ignorncia ou negligncia. Em sentido estrito, culpa a falta de cuidado. Em sentido lato, compreende a ao ou omisso, e significa que tanto se induz da falta voluntria ou involuntria, desde que no ato intencional que revela a falta de um dever no se caracterize o dolo.

Trabalhador como vtima Porque os homens esto morrendo no seu ambiente de trabalho que, a princpio seria o trabalho o seu meio de vida e no de morte? Quando no mortos, adoecem, so mutilados, so feridos, tornam-se deficientes. E os seus entes queridos, como pai, me, filhos, amigos, etc., so envolvidos de alguma forma neste processo de amargura que parece perpetuar. Basta confirmar os registros estatsticos.

S para lembrar, ocorrem por ano no mundo cerca de 270 milhes de acidentes de trabalho e 160 milhes de casos de doenas ocupacionais. No Brasil, foram 503 mil, acidentes em 2006, um a cada 5 minutos. Nada menos de 2,8 mil trabalhadores morrem por ano por este motivo. uma morte a cada trs horas. So gastos R$ 32,8 bilhes por ano com atendimentos mdicos e benefcios por incapacidade temporria ou permanente. Ou seja: o brasileiro paga a conta, j que o dinheiro dos impostos que custeia a falta de condies de trabalho nas empresas brasileiras. Os relatrios da Previdncia contabilizam apenas as ocorrncias entre trabalhadores com carteira de trabalho

assinada, cerca de 30% da populao economicamente ativa. Assim, ocorre a chamada subnotificao, que torna as estatsticas oficiais menores do que a realidade. Em 2003, a Organizao Internacional do Trabalho (OIT), rgo das Naes Unidas, adotou o dia 28 de abril como o Dia Mundial em Memria das Vtimas de Acidentes e Doenas do Trabalho. No Brasil, a data, que teve origem no Canad, para lembrar a criao em 1914 de leis prevendo indenizaes para acidentes de trabalho naquele pas, foi reconhecida oficialmente em 2005.

29.10.1977-Uma determinada empresa admitiu para trabalhar com p carregadeira um cidado que nunca trabalhara antes com tratores e, que tratando-se de servio perigoso e insalubre, claro que o material j estava previsto, mesmo na antiga redao da Consolidao da Leis do Trabalho. Era matria de prudncia e justia e devia a firma fornecer aos empregados meios hbeis para evitar acidentes e no deixlos expostos ao perigo, sem qualquer providncia de sua parte, sob o argumento simplista de que a lei no exige circunstancialmente que fornea o equipamento a ou b . Tanto o servio era perigoso e insalubre que se verificou, quando dos fatos, ao ficar retido o falecido pela queda da cal, sofrendo queimaduras internas pela inspirao dos vapores dela, e, externas, pela ao cauterizante, o que vitimou o obreiro e gerou uma viva e vrios rfos.

Acidente do Trabalho

Do ponto de vista Legal, acidente do trabalho o que ocorre pelo exerccio do trabalho a servio da empresa, ou pelo exerccio do trabalho dos segurados especiais, provocando leso corporal ou perturbao funcional que cause a morte, a perda ou reduo da capacidade para o trabalho permanente ou temporrio.

Acidente do trabalho ou infortnio do trabalho, chamado accident du travail pelos franceses, industrial accident pelos ingleses, betriebsunfall pelos alemes, e

infortnio sul lavore pelos italianos, conceituado pela legislao, assenta-se nos requisitos de causalidade, prejudicialidade e do nexo etiolgico ou causal.

Causalidade porque o acidente do trabalho um acontecimento, um evento que no provocado, ao menos em princpio, mas que acontece normalmente por acaso e, assim, no h dolo. Prejudicialidade porque provoca leso corporal ou perturbao funcional que pode causar a morte, ou a perda, ou a reduo, permanente ou temporria, da capacidade para o trabalho.

Nexo etiolgico (ou causal) porque consiste na relao de causa e efeito entre o trabalho o acidente tpico, ou doena profissional ou do trabalho equiparada ao acidente do trabalho; a ligao entre ambos, id est , o fato de que o trabalho a causa do infortnio.

Observe que na expresso exerccio do trabalho, duas vezes lanadas no conceito dado pelas normas atuais, deve-se ter em conta um significado amplo, porque h fato que est equiparado e considerado acidente do trabalho, sem o formal exerccio do trabalho, como se d nos perodos destinados a refeio ou descanso, ou por ocasio da satisfao de outras necessidades fisiolgicas, no local de trabalho ou durante este. Para que uma leso ou molstia seja considerada acidente do trabalho necessrio que haja entre o resultado e o trabalho uma ligao, ou seja, que o resultado danoso tenha origem no trabalho desempenhado, e em funo do servio. Assim, por exemplo, se um empregado for assistir a um jogo de futebol e cair da arquibancada onde se sentou, no se tratar de acidente do trabalho. Todavia, se com ele cai o empregado do clube que estava a efetuar a limpeza na arquibancada, a lei de acidentes proteger o funcionrio do clube.

A expresso a servio da empresa refere-se aos empregados segurados, uma vez que pessoas estranhas

podero estar a servio de uma empresa como autnomas e sem vnculo empregatcio.

A expresso ou pelo exerccio do trabalho dos segurados especiais foi includa por cautela do legislador, que seguiu diretriz constitucional, porque as normas legais envolvem o trabalhador urbano e rural.

Leso, do latim laesio , de laedere , igual ferir, danificar, que dizer dano, mal. Nos termos da lei e do decreto significa ferida no corpo do empregado, do homem, do ser humano. Seria desnecessria a colocao do adjetivo corporal porque j est implcito, ao corpo do empregado ou a ele equiparado, provocando-lhe alterao mrbida do organismo, notadamente dos tecidos. Leso corporal deve ser entendido qualquer dano anatmico, por exemplo, uma fratura, um machucado, a perda de um membro.

Perturbao, do latim perturbatio , de perturbare , que dizer transtornar a ordem, desordenar. Perturbao funcional exprime a alterao que se manifesta no trabalhador em conseqncia da ao sofrida no trabalho, que no o deixar em estado normal de sua habilidade, podendo causarlhe: a)- A morte, do latim mors , mortis , de mori , que a cessao da vida humana. b)- A reduo, do latim reductio , de reducere igual reduzir, permanente, do latim permanens do verbo permanere igual permanecer, persistir, ou temporria, do latim temporarius , por algum tempo, de pouca durao, da capacidade, do latim capacitas igual aptido, idoneidade, qualidade para determinado fim ou tarefa, para o trabalho.

Do ponto de vista prevencionista, observamos que existe uma diferena do conceito Legal em funo da sua caracterizao somente decorrer diante de uma leso fsica, perturbao funcional ou doena, levando a morte, perda total ou parcial, permanente ou temporria da capacidade para o trabalho. Assim, as ocorrncias de acidentes que no causam ferimentos pessoais devem ser considerados acidente de

trabalho do ponto de vista tcnico-prevencionista, visando a evitar os danos fsicos que possam por eles serem provocados. Logo, o conceito prevencionista caracteriza o acidente de trabalho como toda ocorrncia no provocada, estranha ao andamento normal do trabalho, da qual resultar danos fsicos e/ou funcionais, ou morte ao trabalhador e/ou danos materiais e econmicos empresa . Nessa definio, o acidente no fica condicionado leso fsica. Sob o aspecto prevencionista, toda ocorrncia de acidente dever ser considerado importante, pois no possvel prever se ele provocar ou no leses no trabalhador. Aqui se manifesta a verdadeira preveno.

Podem acreditar, as mortes anteriormente registradas tiveram as suas chances, suas oportunidades de serem evitadas, porm no o foram. O que caracterizou um erro, uma falha em algum momento do processo cujo homem o nico envolvido.

Em 17 de Janeiro de 2010, foi publicado pelo Jornal Correio de Sergipe que, as ocorrncias de mortes relacionadas ao trabalho geram 3 mil vtimas fatais anuais no Brasil, representando 3 mortes no ambiente de trabalho por minuto, segundo a Organizao Internacional do Trabalho (OIT) e complementando, calcula que 2.2 milhes de trabalhadores morrem a cada ano no mundo, o que supera as mortes nas guerras. Dados de 2008.

Nos estudos e pesquisas sobre as mortes relacionadas ao trabalho, me foi permitido visualizar um cenrio extremamente cientfico, indicando, atravs da anatomia dos fatos, sinalizaes comportamentais, prevendo a possibilidade destas ocorrncias fatais, como se fossem alertas, advertncias, avisos que, infelizmente, ignorados, concretizaram-se como fatos, vitimando os envolvidos diretamente e outros inocentes, ou seja, os que no estavam envolvidos no processo.

Em todas as fontes consultadas, foram registradas as possveis causas, visto que a morte do trabalhador um ltimo resultado, o final de uma vida sem o desejar, executando uma atividade no trabalho, ganhando a vida .

A leso desencadeada pelo exerccio do trabalho levando o trabalhador a morte como ltimo ato, possui precedentes que devem ser avaliados por estudiosos e pesquisadores interessado na cincia da preveno.

Aqui, neste delicado momento no caber princpios religiosos como justificativas, embora acreditem alguns, no nos devero convencer para no nos acomodarmos e permanecermos imersos na cincia tecnolgica.

extremamente essencial para o reconhecimento da morte relacionada ao trabalho, reao causando um efeito, o nexo etiolgico ou causal. Por isso seria bom distinguir os critrios para o diagnstico da morte no trabalho, observando a relao prevista que resultou das condies especiais em que o trabalho era executado em com ele se relacionava diretamente. Ao lado dessa apreciao sero ponderados os fatores paralelos relacionados aos antecedentes ou histria do trabalho com a morte, perodo para pessoa, entre diversos outros meios que os expertos mdicos especializados em medicina ocupacional tiveram s mos. A leso ao homem, quando na execuo do trabalho, que embora no tenha sido a causa nica, haja contribudo diretamente para a morte do trabalhador merece ser objeto deste estudo, j nos ensinava o mdico italiano Dr. Bernardino Ramazzini em 1.700.

Casos de ocorrncias de mortes relacionadas ao trabalho

Logo adiante, leiam o trecho de trs ocorrncias de acidentes conhecidos e, observem os enfoques: Erro= Lapso, equvoco, falha, engano. Falha=Fracasso, defeito, imperfeio, erro.

Vejam se podiam ter sido evitados. Voc decide: 1)- Em 26 de abril de 1986, madrugada, os tcnicos do reator quatro da usina de Chernobil, na Ucrnia, cometeram um erro fatal. Em vez de deslig-lo, depois de horas de atividade, eles aceleraram o processo que faz os tomos de urnio se partirem para liberar energia. Superaquecido, o reator explodiu. Uma nuvem de partculas radioativas se espalhou pelo norte da Ucrnia, o Sul da Bielo-Rssia e a regio Russa de Blyansky. A contabilidade oficial do governo da Unio Sovitica apontou 31 mortos logo depois do vazamento na usina Ucraniana. Fontes independentes calculam que, ao longo dos anos, 7 mil a 10 mil pessoas tenham perdido a vida. Nota: esta ocorrncia estar mais completa em pginas seguintes.

2)- A exploso do nibus espacial Challenger em 1986, pouco depois do seu lanamento em Cabo Canaveral, ocorreu devido a um problema nos anis de que faziam a vedao das juntas de um dos foguetes. Exposta a um frio com temperaturas prximas de zero grau, para o qual no foi projetada, a borracha perdeu a capacidade de se dilatar, o que iniciou o processo que levou exploso. Os construtores do equipamento avisaram a NASA do Risco de mau funcionamento. Antes do lanamento, tcnicos da agncia constataram que a temperatura dos anis estava bem abaixo do mnimo permitido, mas o fato no foi comunicado aos diretores da NASA.

3)-Em 15 de maro de 2001, a plataforma petrolfera P-36, localizada na Bacia de Campos, litoral do Rio de Janeiro, a maior do mundo, afundou no mar devido a trs exploses em uma de suas colunas, quando onze trabalhadores da Petrobrs morreram. Erros de projeto e manuteno da P-36 foram causas da tragdia, mas um dos relatrios culpa tambm a falta de comando. Segundo ele, o turno de 14 dias de trabalho de uma das equipes da P-036 estava chegando ao fim. Os petroleiros que estavam na plataforma teriam deixado um reparo no sistema de ventilao por conta da turma que

estava entrando, pois, se comeassem o trabalho, teriam de ficar at o fim, o que atrasaria a volta para casa. Nesse meio tempo, ocorreram as exploses, justamente nesse sistema.

interessante ressaltar que em menos de dois anos, ocorre outro caso, porm sem mortes, na P34, plataforma da Petrobrs na bacia de campos no Rio de Janeiro. Analisando esta ocorrncia e baseando-se na existncia de diagnsticos como sinais precursores, pode-se evidenciar que na realidade as falhas j existiam no sistema e se manifestaram de forma catastrfica quando se combinaram em determinado momento de funcionamento operacional. Porm, alguns limites existem neste tipo de anlise porque na maior parte das ocorrncias de tipo, as informaes exatas e detalhadas so mascaradas e escondidas, pelo rega receio de que pessoas localizadas no fim da cadeia hierrquica sejam consideradas responsveis pelas catstrofes. Desta forma, muitas vezes a procura pelos diagnsticos se torna tarefa rdua e difcil, demandando um longo tempo at que se consiga recolher todos os dados necessrios. Segundo o Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha (SINDMAR), dois teros dos 76 embarcados era terceirizado. Existiam normas de segurana, mas a execuo era ineficiente devido falta de treinamento, principalmente para os no funcionrios da empresa. Foi apontado como diagnstico a falta de oficial na embarcao. Havia apenas um quando o recomendado haver dois oficiais da marinha mercante, para auxiliar na tomada de decises e ao em caso de emergncias. Outro diagnstico como sinal precursor evidente foi a questo da licena ambiental estar em processo de renovao, devido ao no atendimento recente regulamentao CONAMA 293/2002 que exige plano de emergncia individual e anlise de risco, alm de relatrio de auditoria ambiental, independente, que a empresa possua

O vazamento de petrleo deste ano de 2010 em funo de exploses, alm de contaminar uma grande rea martima, matou 11 pessoas. No momento do acidente, os operrios da plataforma cimentavam a boca de carga, o

componente usado para controlar o fluxo da presso do leito do oceano at a superfcie, operao que freqentemente coincidia com exploses, no passado. Eis a questo. As companhias petrolferas gostariam que todos ns acreditssemos que a perfurao uma forma neutra totalmente segura, no agressiva para o ambiente, de explorar os recursos naturais do mundo. Podem-se adotar todas as normas de sade e de segurana imaginveis, mas nada disso, isoladamente impede o erro humano. E um trabalho duro, de 12 horas dirias, por no mnimo duas semanas seguidas, freqentemente sob condies meteorolgicas atrozes, implica que os erros ocorrem provocados por esta condio. Levantamentos de registros estatsticos demonstram que desde 2001, houve: 69 mortos, 1.349 feridos, 858 incndios e exploses nas plataformas de alto mar, somente no Golfo do Mxico. Em quase todos os casos, a culpa (causa) foi atribuda falta de comunicao e a desobedincias dos procedimentos corretos, e no s falhas dos equipamentos.

Numa plataforma, tudo est voltado para uma nica coisa: extrair o mximo de petrleo e gs humanamente possvel. A plataforma opera 24 horas por dia, sete dias por semana, e cada um apenas uma engrenagem para manter o fluxo do ouro negro. um jogo que, como todos devem saber, s pode acabar em desespero, quando o petrleo por fim acaba, ou em desastres, com o da semana passada. Pode apostar: logo mais haver outro acidente como o de Deepwater Horizon. Matria do Estado de So Paulo 01/05/2010-Pgina A26 John Crace/The Guardian.

No campo da medicina

O amplo uso de recursos tecnolgico fez com que fosse introduzida nos hospitais uma complexidade de equipamentos e frmacos geradores de risco, aumentando a possibilidade de erros de procedimentos e uso incorreto dos mesmos. Nesse ponto, importante mencionar algumas definies relacionadas a erros: -erro de operao, a principal fonte de risco para hospitais que usam equipamentos biomdicos. Acredita-se que a metade de todas as leses ou mortes de pacientes relacionadas aos equipamentos mdicos envolva o mau uso ou de erro de operao feito pelo pessoal do hospital, incluindo falhas ao seguir as instrues do fabricante.

Como essa uma abordagem delicada, quero destacar os aspectos histricos do erro mdico , suas formas, seus conceitos mais antigos e atuais, quando chamo ateno, principalmente para os fatores que concorrem para o mau resultado. Alerto ainda para a viso amarga dos doentes, parentes, amigos sobre o erro mdico no tocante qualidade do dano produzido, alm de apontar questo jurdica, tentando separar o que erro mdico e o que no se pode entender como tal, principalmente levando-se em conta a explorao dos meios de comunicao.

Logo, podemos compreender que o erro mdico o mau resultado ou resultado adverso decorrente de ao ou da omisso do mdico. O erro mdico pode se verificar por trs vias principais. A primeira delas o caminho da impercia decorrente da falta de observao das normas tcnicas por despreparo prtico ou insuficincia de conhecimento. mais freqente na iniciativa privada por motivao mercantilista. O Segundo caminho o da imprudncia e da nasce o erro quando o mdico, por ao ou omisso assume procedimentos de risco para o paciente sem respaldo cientfico ou, sobretudo, sem esclarecimento parte interessada. O terceiro caminho o da negligncia, que trata do descaso ou pouco interesse, dos

deveres e compromissos ticos com paciente e at com a instituio. O erro mdico pode tambm se realizar por vias esconsas quando decorre do resultado adverso da ao mdica do conjunto de aes coletivas de planejamento para a preveno ou combate s doenas.

Registros de falhas na sade Em So Paulo, as complicaes no atendimento mdico aps a internao no Sistema nico de Sade (SUS), resultaram em mortes dos pacientes.

H dez anos, 473 mortes no Sistema nico de Sade, um era em decorrncia de problemas no tratamento. Hoje, a participao aumentou para um caso a cada 147 mortes.

De 01 janeiro a agosto de 1998, os mdicos informaram que 113 pessoas internadas pelo SUS em So Paulo morreram em decorrncia de tratamento. No mesmo perodo deste ano, o nmero quase quadriplicou: 440. Ao mesmo tempo, o total de internaes que terminariam em bito nos ltimos 10 anos cresceu aproximadamente 21%.

Em 1998, 240 bitos resultaram de complicaes de tratamento medicado no Estado, de um total de 232. 882 mortes, um para cada 970, em mdia. Em 2005, dados mais recentes, foram 360 de um total de 237. 864, ou seja, um em cada 661.

Para o Governo Federal e especialista os nmeros esto subestimados, j que quem classifica a morte de um paciente o profissional de sade que o atendeu, por isso a sub-notificao considerada alta.

Na maioria dos casos, os mdicos registram no ter havido qualquer tipo de incidente durante o tratamento, informando que o paciente morreu em razo de complicaes tardias e anormais.

Ao todo, 415 pessoas sofreram reao anormal a algum tipo de interveno em 2008. As no cirrgicas, que incluem, alm da sonda gstrica, outras como dilise renal e radioterapia, respondem por 231 casos. H dez anos, foram 17. Amputaes de membros, transplantes de rgos ou implantes de prteses internas, entre outros casos de cirurgias, registraram 184 mortes por complicaes tardias neste ano. J os acidentes no especificados durante um procedimento cirrgico soma outros 5 casos neste ano

Mdico como vtima

Dr. Samuel Dwane Thomas, residente em urologia do Hospital Episcopal na Filadelfia-EUA, realizando uma prostatectomia transuretal, quando utilizava um instrumento conhecido como ressectoscpio, na metade da cirurgia, o instrumento falha e causa no mdico uma severa queimadura de origem eltrica, afetando a crnea do olho direito do mdico.

Acidentes em ambiente hospitalar fato. Estes envolvem profissionais da rea de sade como tambm pacientes, visitantes, instalaes, equipamentos e pessoa da manuteno. Primeiro hospital brasileiro existente at hoje, foi fundada em 1543, por iniciativa de Brs Cubas, que a Casa de Misericrdia, em Santos, que como todos os outros da poca, principalmente na Europa, estava subordinado igreja catlica. Imagine o banco de informaes existente no local!

O amplo uso de recursos fez com que fosse introduzida nos hospitais, uma complexidade de equipamentos e frmacos geradores de riscos aumentados, no entanto, a possibilidade de erros de procedimentos e uso, incorreto dos mesmos. Nesse ponto, importante mencionar alguns itens relacionados aos erros: -o erro humano uma deciso ou comportamento indesejvel que reduz ou tem potencial para reduzir a eficcia, segurana ou performance de um sistema;

-erro de operao a principal fonte de risco para hospitais que usam equipamentos biomdicos. Acredita-se que a metade de todas as leses ou mortes de pacientes relacionados a equipamentos mdicos envolvem o mau uso ou erro de operao feito pelo pessoal do hospital, incluindo falha ao seguir as instrues do fabricante.

Em 1983, nos E.U.A, ocorreram 1.000.000 de incidentes com prejuzo na rea hospitalar, dos quais 200.000 envolveram alguma forma de negligncia. Em 1989, o uso intensivo dos equipamentos mdico-hospitalares, no mesmo pas, resultou em torno de 10.000 acidentes, 1 a cada 52 minutos, com saldo de 1000 mortes.

Na Sucia, durante os anos de 1984 e 1985, foram analisados 306 equipamentos defeituosos que causaram acidentes fatais ou com srias conseqncias. Verificou-se que 21% dos acidentes foram relacionados manuteno incorreta, 26% com uso indevido e 46% com problemas de desempenho. Caber aqui, ressaltar que, as conseqncias financeiras desses acidentes envolvem soma considervel em indenizaes, devido as aes legais movidas por pacientes, os quais recebem alguma forma de dano, quando sob cuidados do hospital.

Cases: Um tanque novo de combustvel de um navio estava em processo de limpeza para eliminao de umidade e resduos de soldas. Dois trabalhadores faziam esse servio. Um sistema de ventilao estava disponvel, porm no foi utilizado porque provavelmente o tempo estava frio e os investigadores encontraram uma tocha de solda oxipropnica, talvez utilizada para aquecer o ambiente. Provavelmente, os trabalhadores utilizaram uma mangueira de oxignio para soprar a ferrugem das paredes do tanque. Um trabalhador morreu e outro ficou seriamente queimado.

11 de Junho de 1996, s 12:15 horas, o Osasco Plaza Shopping explodiu, com demolio parcial de suas instalaes, matando e ferindo dezenas de pessoas. Por volta do dia 5 de junho a administradora do shopping chamou a Ultragaz para inspecionar as instalaes de gs, pois os usurios e proprietrio de lojas estavam reclamando do forte cheiro de gs. A concessionria examinou suas instalaes, no encontrando nada de anormal. O forte cheiro continuou at a fatdica exploso. A CETESB e o IPT foram chamados e fizeram uma anlise da amostra do ar do ambiente, no encontrando metano, que era o suspeito na ocasio, porm encontraram traos de GLP. O vazamento desse gs ocorreu em um local de difcil inspeo (enterrado) e o material utilizado para a construo era inadequado, sendo o provvel motivo do vazamento. Mesmo sendo considerado pequeno, o vazamento durou por muito tempo e atingiu reas no ventiladas (confinadas).

Manh de 1 de fevereiro de 1974. Sexta feira. Tragdia no edifcio Joelma em So Paulo. Perto de duzentas pessoas mortas, a maior parte jovens entre 18 a 25 anos de idade, despontando para a vida. Algumas das vtimas no suportando o calor, a fumaa e a situao aflitiva gerada,

encontraram a mote jogando-se do alto do edifcio e estatelando-se no asfalto.

Ilustra-se com exemplo fundado em caso real para melhor evidenciar a posio adotada quando se promoveu ao de indenizao por ato ilcito contra a empregadora J.I.C. Ltda., objetivando lucros cessantes fixados em dirias compreendidas no perodo entre 29 de outubro de 1977, data do acidente, e 04 de novembro de 1977, data do bito do trabalhador, alm de despesas de funeral, luto de famlia, alimentos de acordo com o rendimento mensal da vtima, atualizado e demais cominaes de direito. A empresa admitiu para trabalhar, com p carregadeira, um cidado que nunca trabalhara antes com tratores e, que se tratando de servio perigoso e insalubre, claro que o material j estava previsto, mesmo na antiga redao da Consolidao das Leis Trabalhistas. Era matria de prudncia e justia e devia a firma fornecer aos empregados meios hbeis para evitar acidentes e no deixlos expostos ao perigo, sem qualquer providncia de sua parte, sob o argumento simplista de que a lei no exige circunstancialmente que fornea o equipamento a ou b . Tanto o servio era perigoso e insalubre que se verificou, quando dos fatos, ao ficar retido o falecido pela queda da cal, sofrendo queimaduras internas pela inspirao dos vapores dela, e, externas, pela ao cauterizante, o que facilitou e desencadeou a doena ltima que vitimou o obreiro e gerou uma viva e vrios rfos. Culpa indiscutvel da empresa, face precariedade das instalaes da firma, ao primitivismo da operao mantida pela mesma, sua responsabilidade pelo dano infringido vtima, nascendo da, claramente vista, a responsabilidade de indenizar, uma vez caracterizada a culpa grave em manter os servios em tais condies. Assim fica definida a culpa do patro ou do comitente, pelo ato culposo do empregado ou do preposto, como presumida. Pois, deixou expresso ao lado da culpa in eligendo as manifestas imprudncia e negligncia da

empregadora em admitir pra funes arriscadas prepostos sem prtica e sem habilitao para esse servio.

Atividades da empresa: -Beneficiamento de arroz. 2-Nmero de trabalhadores: -73 3-Vtima: -Uma 4-Descrio base: O acidente ocorreu em telhado de um armazm agrcola, durante operao que no faz parte da rotina diria da empresa. Ela acontece apenas uma vez ao ano, aps a safra, e consiste na remoo do p oriundo das operaes de descarga de arroz, acumulado ao longo de toda a safra, que se deposita em grossa camada nas telhas e endurece com as chuvas e o sol. necessrio soltar o p com enxada e p, para ento poder ser varrido. O telhado de armazm tem a forma de um semicilindro, com a parte cncava voltada para baixo. Assim, a parte mais alta relativamente plana e vai progressivamente ficando mais vertical, na medida em que se desloca para a periferia. Os dois trabalhadores designados para a tarefa de limpeza compartilham o sentimento de que o trabalho, na parte plana do telhado era seguro e que, o cinto de segurana era destinado a proteg-los de cair quando estivessem trabalhando na sua parte mais perifrica. Esta, por ser mais ngreme, poderia causar um escorregamento e fazer com que um deles rolasse pelas telhas. Outros funcionrios da empresa estavam igualmente convictos de que o cinto era para trabalhos na periferia do telhado e que para trabalhar na sua parte plana era seguro, e por isso no era necessrio o cinto. Nenhum deles havia recebido treinamento sobre os riscos especficos desta tarefa. 5-Descrio da ocorrncia: Dois trabalhadores receberam ordens do encarregado do armazm para subir ao telhado do silo da empresa para retirar o p que estava acumulado em 28.05.04. Os trabalhadores receberam cinto tipo para-quedista, bem como uma corda para amarrar os cintos em alguns dos canos que sobressaem do telhado. Como estavam trabalhando

na parte plana do telhado, no colocaram o cinto de segurana. Aps algum tempo de trabalho, por volta das 15:00 horas, a telha de zinco, sobre a qual se encontrava um dos trabalhadores se soltou de sua fixao e cedeu ao peso do trabalhador, que caiu sobre o piso da moega, batendo a cabea. A queda foi de sete metros de altura. Foi levado at um hospital da cidade, onde esteve em coma at o dia 05.06.2004, quando veio a falecer por traumatismo crnioenceflico.

1-Atividade da empresa: -Refino de leos vegetais 2-Nmero de trabalhadores: -193 3-Vtimas: -Trs 4-Descrio base: O tanque onde ocorreu o acidente faz parte de um conjunto que forma a estao de tratamento de efluentes da empresa, que fabrica leo vegetal. Trata-se de um tanque reator, ou seja, uma unidade onde a matria orgnica degradada parcialmente por bactrias anaerbicas, formando gs sulfdrico. O tanque de fibra cilndrico, medindo 5m de altura por 3m de dimetro, tendo, a aproximadamente 20cm do cho, uma sada de emergncia do lquido com boca de 3 polegadas de dimetro inferior ao do tanque, que permanece flutuando sobre o lodo. Esse cone, originalmente, era suspenso por tirantes de ao carbono, que estavam rompidos j havia algum tempo. 5-Descrio da ocorrncia: Dois dias antes da ocorrncia do acidente, foi notado um vazamento no cano de sada de emergncia do lquido, que estava trincado. Para fazer a sua manuteno e a do cone, cujos tirantes estavam rompidos, iniciou-se o esvaziamento do reator, inclusive com o uso de uma bomba de suco. No dia do acidente, dois de fevereiro de dois mil e cinco, foi necessrio fazer a limpeza interna do reator para dissolver os grumos de lodo que ainda obstruam a sada de emergncia, e isso foi feito com jateamento de gua. Com o esvaziamento do reator, o dispositivo cnico que flutuava sobre o lodo caiu para o seu interior, j que os tirantes estavam rompidos,

ocupando quase todo o seu dimetro e, possivelmente, aprisionando matria orgnica em decomposio no seu interior. Designado para as tarefas, dois trabalhadores desceram para o interior do tanque e l ficaram fazendo a limpeza com gua por quase uma hora, at que ambos se sentiram mal, tendo um dos trabalhadores desmaiado, por volta das dez horas e trinta minutos. Como a operao estava sendo acompanhada por uma funcionria, esta imediatamente pediu socorro, entrando no tanque outro trabalhador que perdeu os sentidos imediatamente, caindo no lodo e se afogando. Na tentativa de salvar os colegas, tambm entrou no tanque outro trabalhador que, sentindo-se mal, retornou. Ento entrou outro que relatou ter sentido um cheiro forte no local. Nenhum dos trabalhadores recebeu qualquer equipamento de segurana para a operao. A causa imediata do acidente foi a inalao de gs txico, provavelmente gs sulfdrico, em concentrao Imediatamente Perigosa Vida e Sade (IPVS). 6-Fatores causais da ocorrncia: O acidente do trabalho ocorreu devido ao inadequado gerenciamento da atividade e falta de manuteno preventiva dos tirantes de ao carbono do cone existente no tanque de efluentes. A atividade no foi adequadamente planejada, os riscos no foram adequadamente identificados, os trabalhadores no foram capacitados para a entrada em espaos confinados, no foi feito nenhum monitoramento contnuo da concentrao de contaminantes e do percentual de oxignio, no foi providenciado sistema de ventilao, no foram fornecidos os equipamentos de proteo individual necessrio e no foi emitida a Permisso de Entrada de Trabalho (PET) para liberao do servio. Na ata de reunio da Comisso Interna de Preveno de Acidentes-CIPA, realizada em 09.07.03, consta que o Tcnico de Segurana do Trabalho da empresa, admitido em 11.02.03, compareceu na reunio e realizou uma rpida demonstrao do funcionamento do explosmetro adquirido

pela empresa. Na oportunidade, os cipeiros, com apoio do Tcnico de Segurana do Trabalho, sugeririam a utilizao de Ordem de Servio para liberao de servios a quente, trabalho em altura, trabalho em espaos confinados, entre outros. Infelizmente, esta sugesto no foi implementada. No dia do acidente, o Tcnico de Segurana do Trabalho fez apenas uma avaliao com o explosmetro e, logo a seguir retornou para sua sala. Avaliao da concentrao de contaminante e do percentual de oxignio tambm necessria, mas a empresa no possua os equipamentos para a sua realizao. Tambm no possua procedimentos para trabalho em espaos confinados e equipamentos para resgate, incluindo sistema de iamento e equipamentos de aduo de ar.

1-Atividade principal: -Produo de tubos de ao com costura 2-Nmero de trabalhadores: -acima de 500 3-Vtima: -1 4-Descrio base: O local onde eram exercidas as atividades, no dia do acidente, um prdio industrial, denominado setor de formao de tubos de ao carbono, ao lado de uma mquina formadora de tubos. Trata-se de uma edificao ampla, com p direito elevado, servida por dispositivos de movimentao de materiais, tipo ponte rolante, e apresenta reas para operao de mquinas e equipamentos, como mquinas formadoras, rebarbadeiras, serras, plaina, mandrilhadora e uma rea de montagem. A planta baixa apresenta reas especficas para a estocagem de tubos e, uma rea de expedio de produtos acabados. A empresa produz tubos e artefatos em ao carbono, inoxidvel e galvanizado. Os trabalhadores ligados produo de tubos esto submetidos a regime de trabalho por turnos alternados, portanto, revezam-se na execuo de atividades nos turnos noturnos e diurnos. Alguns trabalhadores relatam o acometimento de sonolncia e reduo do estado de viglia, aps a mudana de turno. Inclusive o operador de ponterolante e, todos os demais operadores destes equipamentos,

tambm executam suas atividades em turnos alternados. Os trabalhadores do setor de produo trabalham no conhecido regime de compensao do sbado, mas a realizao de horas extras neste dia rotineira. Especialmente a vtima deste acidente est rotineiramente submetido a regime de trabalho com horas extraordinrias, acima de 10 horas dia. No dia da ocorrncia do acidente, as reas de circulao e de operao de mquinas e equipamentos esto sendo utilizadas para deposio de amarrados de tubos. Amarrados de tubos, com perfis quadrados ou circulares, so depositados uns sobre os outros. Ripas de madeira so utilizadas para separar os conjuntos e travar os amarrados. A mquina formadora de tubos de ao carbono apresenta a quebra do redutor da oitava cadeia de formao. Assim, dois trabalhadores so designados para realizar a manuteno corretiva e regulagem da mquina, um eletricista e um ajudante. No momento do acidente, realizam a regulagem e o ajuste de seus parmetros de operao, como a velocidade. Esta operao implica interaes com o painel de comando do equipamento, o que justifica a presena do operador da ponte rolante, para realizar a movimentao dos amarrados. Da posio onde se encontra o operador no h visibilidade dos colegas, em virtude da obstruo pelo empilhamento, mesmo assim, feita a movimentao das cargas, iniciando a ascenso dos amarrados, quando esta movimentao provoca oscilao e desequilbrio em um dos amarrados de dez tubos voltados para a mquina formadora, que compe a pilha. O amarrado de tubos tomba sobre a rea de operao da mquina formadora de tubos e sobre os trabalhadores. Atinge e esmaga o crnio e trax do eletricista, outro trabalhador tem a coluna vertebral e as pernas atingidas. Neste momento operador abaixa o amarrado e com outros colegas socorrem as vtimas, quando um dos socorristas, ao pisar em um tubo sofre uma entorse no joelho.

1-Atividade: -Construo civil -Nmero de trabalhadores: -22 3-Vtima: -1 -Descrio base: O local do acidente a obra de construo de um edifcio residencial com quatro pavimentos mais subsolo, uma loja, boxes de estacionamento e apartamentos dispostos em quatro blocos. A queda ocorreu na rea de luz entre o terceiro e o quarto blocos. Na ocasio do acidente, havia um elevador de materiais nessa rea. Porm, na ocasio da investigao, vinte e trs dias aps a ocorrncia, o elevador no se encontrava mais no local, o que prejudicou a anlise desse equipamento. A torre do elevador era de metal e tinha acesso pela janela da sala do apartamento dos fundos e da esquerda do terceiro bloco. Essa janela tem 1.60m de altura e l.170 de largura, e seu peitoril tem 50cm de altura. O acessos ao elevador era por uma rampa com 1m de largura, feita de tbuas de 20cm por 3cm de madeira pinus, pregada com ripo. Essa rampa era constituda de uma parte interna edificao, apoiada sobre escoras, com inclinao ascendente, do piso da sala at o peitoril da janela, com 2m de comprimento e 50cm de altura, e uma parte externa, sem inclinao, com aproximadamente 70cm de comprimento, do peitoril da janela at a torre do elevador. H divergncias nos depoimentos quanto existncia de guarda-corpo de proteo contra quedas na rampa de acesso ao elevador. O mestre de obras informou que havia guarda-corpo nas rampas, em um perodo anterior, mas que as rampas precisaram ser desmanchadas para permitir a passagem do andaime suspenso para executar o reboco externo e que, executado o reboco, a rampa do segundo pavimento foi refeita no dia do acidente, mas o guarda-corpo no. J o dono da obra, o azulejista e o guincheiro afirmaram que havia o guarda-corpo no local. O acidente ocorreu no dia 30.04.2007, por volta das 16:00 horas, quando a vtima j tinha servido o azulejista de argamassa e estava retirando entulhos. Para isso, estava indo apanhar um carrinho vazio que estava sobre a plataforma do elevador. Quando ia pegar tal carrinho, a vtima caiu do segundo pavimento para o subsolo, de uma altura aproximada de seis metros, vindo a falecer de traumatismo crnioenceflico.

empilhadeira1 Empilhadeira Casos apresentados a seguir foram investigados pela FACE (Fatality Assessment and Control Evaluation da NIOSHI (National Institute of Ocupacional Safety and Health) e os relatrios destes casos foram selecionados para representar os casos mais tpicos e comuns de erros e falhas, gerando acidentes fatais com empilhadeiras. Leiam, analisem e concluam:

Em 25.04.1995, aos 37 anos de idade, um encarregado de oficina morreu depois da empilhadeira que ele estava operando ter capotado. A vtima estava girando, mudando de direo, quando a empilhadeira descia uma rampa com inclinao de 4%. A empilhadeira estava transportando uma pilha de papelo de 1,5 metros de altura com os garfos elevados aproximadamente 1,5 metros do solo. Ningum testemunhou o incidente, porm a vtima foi encontrada debaixo da estrutura de proteo da empilhadeira.

Em 19.10.1995, aos 39 anos de idade, uma operadora de uma prensa de um fabricante de componentes de computador morreu enquanto executava tarefas normais no posto de trabalho dele. Uma empilhadeira estava andando de marcha r a alta velocidade em direo ao posto de trabalho da vtima. Uma testemunha observou que a empilhadeira chocou-se em uma caixa de metal de aproximadamente 1,5 por 2,5 por 1,7 metros de dimenso, chamada de Tote Bin, projetando a caixa contra a estao de prensa, quando a caixa bateu na prensa e ricocheteou contra a empilhadeira, atingindo a vtima.

Em 18 de Setembro de 1996, aos 43 anos de idade o presidente de uma companhia de placas de publicidade morreu enquanto usava uma empilhadeira para descarregar tubos de ao de um caminho. Ele estava dirigindo a empilhadeira aproximadamente 15 quilmetros por hora ao lado do caminho, sobre uma calada de concreto com 3% d inclinao. A vtima contornou por trs do caminho e a empilhadeira comeou a virar para seu lado. A vtima saltou do assento ao perceber o tombamento, quando a estrutura da cobertura atingiu a cabea e pescoo da vtima e pressionando contra a calada de concreto, ficando debaixo da proteo.

Aps a inspeo da empilhadeira, foi revelado que o eixo traseiro direito estava danificado antes do tombamento e no estava restringindo o balano lateral da empilhadeira. Tambm um folga no mecanismo de direo exigiu que o operador girasse a direo mais que meia volta antes das rodas girarem.

25 de Novembro de 1996, aos 41 anos de idade, um operrio masculino morreu quando a empilhadeira que ele estava operando caiu de uma plataforma de carregamento e o atingiu com a estrutura de proteo. A plataforma de carregamento tinha a rachadura grande na superfcie e estava com extensas falhas de conserto. Estava chovendo quando a vtima deixou o armazm para retirar uma carga que estava na parte traseira de um caminho. Evidncias indicam duas causas para o capotamento da empilhadeira: 1 a empilhadeira estava na extremidade exterior da plataforma, a qual estava bastante deteriorada e; 2 o pneu dianteiro foi pego em uma rachadura grande da plataforma de carregamento, vindo a tombar.

empilhadeira

A matria consiste na investigao e anlise de um acidente de trabalho fatal, encaminhado Fundacentro pelo Ministrio Pblico do Trabalho.

Os elementos que subsidiaram a anlise foram obtidos em observao direta da empresa, nos documentos encaminhados pelo Procurador, que foram: Relatrio elaborado pelo Auditor Fiscal do Trabalho que atuou no caso, Laudo de Exame Necroscpico, Laudo de Exame em local de Morte Violenta elaborado pelo Instituto de Criminalstica do Departamento de Polcia Tcnico-cientfica da Polcia Civil do estado e cpia de ata de reunio de CIPAS, cpia de ata de reunio realizada pela empresa e depoimentos colhidos durante os trabalhos de investigao. Durante as diligncias foram ouvidos os seguintes trabalhadores: engenheiro de segurana do trabalho, tcnico mecnico, lder de produo, vigilante, chefe do almoxarifado e o chefe da produo.

O acidente de trabalho fatal fenmeno que extrapola o arcabouo jurdico trabalhista ou previdencirio; h uma responsabilidade civil e criminal envolvida.

A documentao gerada na investigao empreendida pelo departamento tcnico/cientfico da polcia contm registros de informaes que so necessrias na tentativa de reconstituio das situaes de trabalho existentes quando da ocorrncia dos acidentes. Dessa forma, as evidncias colhidas, alm de servir ao propsito policial, desempenham papel importante para construo de cenrios

verossmeis, que resgatem informaes relevantes para o interesse da preveno.

certo que a principal perda provocada por um acidente fatal irrecupervel, no entanto, seria grave omisso negar a existncia de possvel aprendizado decorrente da ocorrncia. Conforme asseverou a Flight Safety Foundation: Ter um acidente infeliz. Ter um acidente e dele nada aprender imperdovel (Gibb; Hayward; Lowe, 2001).

Descrio da ocorrncia

O primeiro turno de trabalho na empresa conta com 35 trabalhadores, o segundo turno conta com 28 trabalhadores e o terceiro turno conta com 8 trabalhadores. Inexistia no turno do acidente profissional legalmente habilitado operao da empilhadeira, embora as informaes obtidas indicava que aquela no foi a primeira vez que o equipamento foi utilizado no terceiro turno e o acesso a ele no apresentava qualquer obstculo.

O operador aps a limpeza da mquina de injeo necessitou de um recipiente para colocar os resduos, o que no conseguiria no local, porm sabia que havia um tambor contendo resina na estufa e tomou a deciso de esvaziar o tambor utilizando a empilhadeira existente no local. Em seguida, ao retornar a empilhadeira para o ponto de carga da bateria, quando fazia uma manobra passou sobre uma plataforma que no estava travada aps o uso em uma operao anterior, quando esta cedeu, tombando para a parte inferior, caindo sobre o operador.

O arranjo fsico do local impunha que a empilhadeira transitasse pela plataforma toda vez que era levada ao ponto de carga de sua bateria.

A vtima trabalhava no turno da madrugada como operador de mquina. Tendo sido admitido em outubro de 1996, para trabalhar na empresa, estava desempenhando suas

funes no turno da madrugada desde agosto de 1999. O acidente ocorreu por volta das 02:00 horas na plataforma de expedio e recebimento de materiais de uma empresa do ramo eletroeletrnico. A plataforma possui duas rampas metlicas cujo movimento vertical permite seu ajuste s superfcies de carga dos caminhes que se posicionam junto plataforma para entregar ou receber materiais. O trabalhador estava nessa plataforma operando uma empilhadeira; ao executar manobras com o veculo, este transitou por sobre uma das rampas que estava destravada. A rampa cedeu e a empilhadeira desequilibrou-se, caindo no piso inferior plataforma. Nesse movimento, o trabalhador foi projetado para fora do posto de operao do veculo e teve o crnio esmagado contra o solo pela proteo superior da empilhadeira, tendo morte instantnea.

Detalhes da ocorrncia 1)-Acidente fatal. 2)-Proteo superior da empilhadeira prensou a cabea do trabalhador contra o piso. 3)-Queda e tombamento da empilhadeira. Na queda, a empilhadeira girou sobre si e caiu com a lateral da proteo superior do operador virada para baixo. 4)-O trabalhador foi projetado para fora da empilhadeira. Fato que, em conjunto com a posio assumida pela empilhadeira ao tocar o piso gerou as condies para que o trabalhador tivesse a cabea prensada contra o piso pela proteo superior do equipamento. 5)-Empilhadeira sobre a rampa esquerda da plataforma. Para entender a queda da empilhadeira foroso considerar a posio que ela ocupava nesse momento. 6)-A rampa cedeu. O ato de a rampa ceder, em conjuno com o fato da empilhadeira estar nesse momento sobre ela provocou a queda e tombamento da empilhadeira. 7)-Operador fica solto na direo da empilhadeira. Circunstncia que, se considerada em conjuno com o fato da rampa ter cedido, explica o fato do trabalhador ter sido projetado para fora da empilhadeira na queda do equipamento.

8)-Pallet posicionado junto ao pilar. Havia um pallet suportando uma caixa grande papelo, posicionado junto ao pilar que fica ao lado da rampa onde se deu o acidente. 9)-O trabalhador manobrava a empilhadeira na plataforma. Trata-se de hiptese necessria para explicar a presena e a posio da empilhadeira sobre a rampa esquerda da plataforma. A posio do equipamento aps a queda deixa claro sua orientao quando alcanou a rampa, evidenciando que o movimento da empilhadeira se dava em macha r. Pensar a respeito dos movimentos da empilhadeira na iminncia de sua queda de suma importncia. Portanto, a considerao da posio do pallet com a caixa de papelo junto ao pilar deveras relevante, pois trata-se de regio onde a manobra do veculo aqui cogitada deveria ocorrer, sendo plausvel aventar que, ao executar a manobra o trabalhador desviara o veculo do pallet, atingindo assim a superfcie da rampa. A extenso da rea ocupada pelo pallet com a caixa de papelo fica evidenciada. 10)-Rampa acidentada na superfcie da plataforma. A superfcie da rampa forma um contnuo com a superfcie da plataforma, onde as cores de ambas se confundem, situandose a rampa em recorte da plataforma. 11)-A rampa estava destravada. Circunstncia que explica o fato da rampa ter cedido quando a empilhadeira transitou por sobre ela. 12)-Concepo do posto de operador da empilhadeira. Embora a inexistncia, no equipamento, de aparato que pudesse ter impedido a queda do trabalhador para fora da empilhadeira no consiga isoladamente explicar o fato do operador ficar solto no posto de operao, posto que existem outros aspectos envolvidos, , claramente, aspecto que deve ser considerado. obrigatrio lembrar que para as funes para as quais o equipamento foi projetado pode-se considerar excesso de zelo a existncia de proteo lateral ou cinto de segurana no equipamento, pois a velocidade de trfego e as condies do piso dos locais por onde deve transitar tornam tais protees pretensamente desnecessrias. Entretanto, possvel deixar de considerar que a existncia e

uso de proteo no posto de operao do veculo teria impedido a tragdia. 13)-O trabalhador conduzia a empilhadeira para ao ponto de carga da bateria

Tratores agrcolas

Trator Ford

New Holland 6610 4x2 Ano 85 R$ 24.000,00

Estes veculos de trabalho so desenvolvidos para um bom desempenho das funes nos campos, possuem boa potncia e peso, porm no desenvolvem alta velocidade. Durante as atividades exercidas com uso deste veculo, podem e tem ocorrido: tombamento, capotagem, aprisionamento por peas mveis, queda do operador, poder adquirir doenas como perda auditiva devido ao rudo e problema na coluna em decorrncia da inadequao do posto de operao e excessiva vibraes verticais. O tombamento resultado da perda da estabilidade do trator e os tratores estreitos oferecem maior risco. O tombamento lateral poder ocorrer em trabalhos realizados em terreno onde haja buracos, devido a afundamento das rodas traseiras na lama, presena de pedras e outros obstculos existentes no local. O tombamento para trs ocorre geralmente em subidas.

Embora no existam registros estatsticos de ocorrncias, conseguimos algumas informaes de fontes diversas ao longo dos tempos, expressando os seguintes ndices: 1- capotagem de tratores equivale a 70% nas ocorrncias de acidentes no meio rural; 2-ocorrncia fatais na Espanha representam a metade das ocorrncias devido a tombamento de tratores (1995); 3-ocorrncia de 59,8% so referentes capotagem(2002); 4-47,8% das ocorrncias com tratores esto relacionados ao tombamento;

trato1.jpg 5-Em Queensland, no perodo de 1990 a 1998, a principal causa de mortes na rea rural, foi por tombamento de tratores, representando 45,5% (2000); 6-Aproximadamente 250 pessoas morrem todo ano nos EUA em decorrncia do envolvimento de tratores em capotagem, aprisionamento e colises em estradas (2004). Eis alguns casos para reflexo:

Trator Massey Fergusson 275 4x2 ano 99 R$ 35.000,00

Em 19.05.2005, um jovem de 25 anos, no municpio de Verssimo (MG), morreu vtima de capotagem do trator. Na poca, a vtima conduzia um trator Massey Ferguson, puxando uma carretinha com a qual iria buscar lenha, acompanhado de um carona. Em uma descida muito ngreme da estrada vicinal, o jovem desceu bem devagar, como deveria, sendo utilizada a primeira marcha. Neste exato momento seu amigo resolveu descer, aproveitando que o veculo estava bastante lento. Ele ento presenciou o trator descendo descontrolado cerca de 100 metros capotando vrias vezes at cair em uma vala atingindo o operador.

Em 16.02.2006, um agricultor de 63 anos morreu esmagado pelo trator que ele prprio conduzia em Tubaro (SC). Segundo informaes de populares, o agricultor tentava subir um barranco, mas o trator virou sobre o condutor que j havia cado, morrendo de imediato.

trator2.jpg Em 17.02.2007, um tratorista de 63 anos morreu quando o trator em que trabalhava tombou sobre ele. O trabalhador estava roando o pomar, na fazenda Boa Esperana, zona rural do Distrito de Monte Verde Paulista, em Cajobi (SP), quando o trator caiu em uma vazante de um aude, e acabou tombando com a capota sobre a cabea da vtima que, no resistiu e faleceu no local.

Em 05.07.2008, em Baro de Cotegipe (RS), um agricultor de 37 anos dirigia o veculo agrcola para distribuir adubo orgnico na propriedade, quando o veio atolar-se, no conseguindo sair do atoleiro. Utilizando um trator menor, o agricultor tenta retirar a mquina atolada, utilizando um cabo que, durante a ao, o cabo se rompeu e o trator tombou, atingindo a cabea do agricultor que no resistiu ao traumatismo craniano e morreu horas depois.

Trator Valtra-Valmet 68

4x2 ano 87 R$ 23.000,00

Em 25.06.2008, no interior de Vacaria (RS), um adolescente de 15 anos morreu em um acidente de trnsito, quando o veculo, que era conduzido pelo seu cunhado de 26 anos, tombou na Estrada do Refugiado. O operador no era habilitado e havia ingerido bebida alcolica. O veculo havia derrapado e tombado esquerda da estrada de cho batido, quando o adolescente transportado no estribo do trator Valtra

trator3.jpg BF75 foi arremessado para longe do veculo e batido a cabea na queda, vindo a falecer.

Em 10.05.2008, Itupeva (SP), um trator Yanmar, modelo 1050D, sendo conduzido pelo operador de 39 anos, levava sobre um dos pra-lamas laterais sua esposa. Era noite e a mquina no possua faris quando o condutor no percebeu uma extensa vala, localizada nas proximidades do porto de entrada do stio, vindo a capotar atingindo sua esposa, vindo a ter morte imediata.

Trator Agrale 4100

4x2

Ano 86

R$ 13.500,00

Em 29.07.2008, Cabreva (SP), um jovem de 25 anos, trabalhando com um trator da marca Agrale, pela manh, para remoo de uma rvore. Durante a operao de remoo do tronco, o trator em que estava operando, virou e o jovem ficou prensado sob o trator, vindo a falecer.

Riscologia Qumica

Risco invisvel

H sculos atrs as intoxicaes resumiam-se, salvo raras excees, a picada de animais e a ingesto de plantas venenosas. Hoje, em pleno sculo XXI, com o avano cada vez maior do progresso tcnico cientfico, as intoxicaes so muito mais freqentes , sendo a indstria uma das grandes responsveis, visto inundar o mercado e as nossas prprias casas com substncias nocivas, essencialmente no que se refere a produtos de limpeza e higiene pessoal. Estes produtos no sendo manuseados de forma adequada, tornam-se todos eles potenciais venenos para a vida humana, uma vez que contm agentes txicos bastantes ativos.

A Organizao Mundial de Sade (OMS) estima que 1,5 a 3% da populao intoxicada anualmente. Para isso o Brasil, isto representa at 4.800.000 novos caos a cada ano. Cerca de 0,1 a 0,4% das intoxicaes resultam em bito. Mais de 70% das intoxicaes so agudas, isto , ocorrem em menos de 24 horas. Em aproximadamente 90% destas, a exposio aos agentes txicos ou toxicantes se d por ingesto se d por ingesto, isto , por via oral.

Os principais meios de penetrao das substncias qumicas no organismo ocorrem pela: Inalao, absoro e ingesto e, os gases e vapores txicos so classificados e: Irritantes, irritantes primrios, irritantes secundrios, asfixiantes, asfixiantes simples, asfixiantes qumicos e anestsicos.

Maslow j dizia: faz-se necessrio atender as necessidades fisiolgicas, de segurana, sociais, de estima e auto realizao do homem.

Herzberg cita que o conhecimento a respeito da natureza do homem, seus motivos e suas necessidades extremamente valioso para as organizaes e os indivduos.

A educao e o treinamento do trabalhador se apresentam como sendo as medidas mais eficientes no controle dos seus erros e na qualificao de suas aes.

A importncia da informao no relacionamento de trabalho Leiam estes casos:

Presena de Hexano -Em 07.09.1979, em Pelotas, Rio Grande do Sul, na indstria de leos vegetais Kasper Cia. Ltda., literalmente a exploso ocorrida na empresa foi causada por problemas de relacionamento entre o gerente industrial e seus subordinados, em virtude da adoo pela administrao do medo, quando os trabalhadores detectam deficincias no sistema de circulao de Hexano no o comunicaram, pois poderiam ser chamados a ateno e at demitidos. O pequeno problema conduziu-se a uma exploso com mortes e danos de mais de cinco milhes de dlares empresa. A falta de estudo das relaes do homem com os equipamentos, espaos, processos e das implicaes ergonmicas do conjunto homem-mquina levam a existncia de ambientes agressivos e geradores de doenas e a acidentes de trabalho e, muitos gerentes ignoram esta situao. O hexano um lquido incolor, voltil, com odor fraco, inflamvel, combustvel e txico, insolvel em gua. Em exposies agudas seus vapores so anestsicos com baixo teor de narcose. Em altas concentraes podem provocar tonturas, nuseas, cefalia, irritao dos olhos e garganta. Em exposio crnica causa a degenerao de fibras nervosas do sistema nervoso perifrico, intumescncia dos axnios e desmielinizao. Em conseqncia leva a deficincia motora, com atrofia muscular e parestesias. Na pele atua como desengordurante, causando irritaes. Substncia facilmente absorvido pela pele e vias respiratrias devido a sua lipossolubilidade.

Oxignio insuficiente -Um operrio entrou em um dreno de gua de chuvas de vinte ps de profundidade, para remover aparas de grama,

folhas e outros resduos que estavam obstruindo o fluxo de gua. Pouco depois, um segundo trabalhador viu o operrio inconsciente no fundo atravs da boca de visita. Ele tambm entrou e tombou desmaiado. Um terceiro funcionrio entrou para ajudar, caindo no fundo. O corpo de bombeiros chegou e recuperou os trs corpos. Porm, o chefe dos bombeiros quase tombou tambm. Testes atmosfricos realizados aproximadamente uma hora depois do acidente mostraram 1% - 2% de oxignio e 120 mil (PPM) de gs carbnico. Investigadores atriburam esses resultados fermentao da grama e das folhas que se acumularam no espao.

Fermentao de resduos orgnicos. -Um funcionrio de moinho de alimentos saiu para consertar um motor defeituoso em uma cmara subterrnea de melado. O buraco era de 21 ps de comprimento, 7 ps de profundidade e 10 ps de largura, e continha aproximadamente 1 a 2 ps de melado. O trabalhador entrou por uma boca de visita nica de 21 ps e imediatamente gritou por ajuda. O chefe e outro trabalhador entraram em resposta ao pedido do trabalhador. Todos os trs morreram. Medidas tomadas depois de dez dias mostraram que a atmosfera na cmara continha 1% de oxignio, 3% de gs carbnico e 5 mil PPM de etanol, sugerindo que o melado tinha fermentado.

Oxignio em baixa -Numa fazenda, fazia-se a colheita do caf que inicialmente era secado em terreiros apropriados e a seguir colocado em um silo cnico que o conduzia para o p de um transportador de canecas, levado ao p-secador e finalmente ao secador. Houve um entupimento na base do transportador de canecas (embuchamento), o fiscal foi chamado e entrou no compartimento do subsolo, que possui um acesso por uma tampa no piso com escada do tipo marinheiro.

Ao entrar, desmaiou, e mais trs pessoas ali adentraram desmaiando tambm. Com auxlio de outros trabalhadores eles foram retirados do local, vindo a falecer somente o primeiro a entrar, ficando portanto, mais tempo exposto. O exame toxicolgico deu negativo. Aps esse acidente, o fabricante do secador instalou um sistema de exausto prximo ao p do transportador de canecas.

Oxignio em baixa -Em uma estao de tratamento de gua, dois trabalhadores entraram em um tanque para retirada do carvo ativado misturado com gua no fundo. Os dois foram encontrados mortos e no havia gs sulfdrico e o nvel de oxignio era de 21%. O tanque foi fechado e somente aberto no dia seguinte, e para surpresa de todos, o teor de oxignio era apenas 12%. Outros tanques foram verificados, encontrando-se nveis de oxignio de at 2%. O carvo ativado seco no adsorve o oxignio, porm nesse caso o carvo estava mido. Deficincia de oxignio por reao de adsoro.

Dificuldade na identificao visual da tubulao -Em 3/6/1994, um caminho-tanque estava carregando polister contendo de cido fosfrico, de baixa toxicidade, o que pode irritar os olhos. A carreta foi recusada por apresentar umidade, retornando empresa de origem e voltando posteriormente. Perto do final da operao de carregamento, verificou-se a presena de sujeira no tanque, devido ao posicionamento inadequado do elemento filtrante, em razo talvez de alguma atividade de manuteno. Como era feriado, o supervisor de planto ordenou ao chefe de turno que desse incio s operaes de drenagem, limpeza, secagem e novo rebombeamento na carreta. Essa operao normalmente no era feita na fbrica, sendo portanto um operao atpica. A carreta foi lavada com gua e com vapor. A inspeo do primeiro compartimento

pode ser feita por fora, porm, nos demais, o trabalhador tem que entrar porque so separados por chicanas quebra-ondas. No momento do acidente, havia uma mangueira com nitrognio aberto, que provavelmente pensavam ser de ar comprimido, pois em caso contrrio no entrariam no ambiente confinado. Constatou-se posteriormente que havia dificuldade de identificao da tubulao de alimentao de ar, nitrognio e vapor e o nvel de iluminao no local noite foi medido, sendo 8 lux. O operador de empilhadeira passou pelo local, viu um capacete cado do lado de fora e ouviu um chiado de mangueira. Chamou o operador, que levantou o rapaz, vindo a desfalecer dentro do caminho, sendo posteriormente retirado com auxlio do controlador. O corpo de outro homem s foi descoberto depois; as duas vtimas estavam desfalecidas. Resultado, dois mortos e um desmaiado.

Incidente com vazamento de estireno Em 06.03.99, na cidade de Cubato, ocorreu um vazamento de gases de estireno na fbrica da Companhia Brasileira de Estireno de Cubato mobilizou pela manh a Cetesb. Por volta das 9 horas, tcnicos da empresa verificaram um problema numa vlvula de segurana e determinaram a paralisao da produo. Nossa equipe entrou rapidamente em ao e o vazamento foi pequeno, no provocando maiores problemas para a populao , explicou o gerente industrial, Paulo Bassique. Segundo ele, o maior problema causado por um vazamento de estireno o mau cheiro. Com a rpida ao da Cetesb, no houve necessidade de retirar da rea prxima da fbrica a populao vizinha. Estireno um lquido originado da desidrogenao do etilbenzeno, sendo utilizado para a produo de SBR. Possui a cor levemente amarela, odor adocicado, provoca irritao dos olhos, pele e mucosas e no aparelho respiratrio dissolvendo a camada de proteo lipdica. Provoca dores de cabea e letargia, dificuldade respiratria, inconscincia e parada respiratria. inflamvel, gerando incndio classe B.

Estudos, pesquisas e anlises sobre o tema:erros/falhas

Para entendermos mais sobre o tema, vamos nos aprofundar um pouco mais, considerando o incio da revoluo industrial acentuando-se em 1780, com a inveno da mquina a vapor por James Watts em 1776 e do regulador automtico de velocidade em 1785, quando houve profundas alteraes tecnolgicas no Universo. Em conseqncia, este avano tecnolgico permitiu as primeiras fbricas modernas substituindo as fbricas artesanais e o fim do trabalho escravo. Porm, foi exatamente neste perodo que surgiram os nmeros alarmantes de leses aos trabalhadores em funo de diversas situaes de riscos presentes no processo de trabalho, no ambiente e na mo de obra trabalhadora. No Brasil, a fase da revoluo industrial acentuou-se cento e cinqenta anos depois, ou seja, um sculo e meio, em 1930, surgindo da as situaes semelhantes da primeira revoluo industrial l fora, as leses aos trabalhadores tornaram-se alarmantes pelas mesmas condies, ou seja, a histria de repete 150 anos depois em outro lugar. Desta forma, muitos estudiosos e pesquisadores dedicaram-se ao estudo, pesquisa e anlise para controle da preservao na integridade fsica do homem e o meio em que atua. medida que a preocupao pela reparao das leses se avolumavam, estudiosos como H. W. Heinrich e Roland P. Blacke apontavam com outro enfoque, onde alm de assegurar o risco de leses, indicavam a importncia de aes que tendessem a prevenir os acidentes antes dos mesmos se tornarem fato. Um dos primeiros e significativos avanos no controle e preveno de acidentes foi a teoria de controle de danos (damage control), realizada por Frank E. Bird Jr e complementada pela teoria de Controle Total de Perdas (Total controle damage), realizada por Fletcher. E Hammer, com a engenharia de segurana de sistemas, introduz as tcnicas de anlises de riscos.

W. H. Heinrich e R. P. Black Heinrich pertencia a uma companhia de seguros dos Estados Unidos e, em 1926, a partir da anlise de acidentes do trabalho liquidados por sua companhia iniciou uma investigao nas empresas em que os acidentes haviam ocorridos, tentando obter informaes sobre os gastos adicionais que as mesmas haviam tido, alm das indenizaes pagas pelo seguro. Assim, Heinrich chamou de custos diretos os gastos da companhia seguradora com a liquidao de acidentes e, de custos indiretos as perdas sofridas pelas empresas em termos de danos materiais e de interferncias na produo. Com estes custos, em 1931, Heinrich revelou em sua pesquisa a relao 4:1, ou seja, custo indireto dividido por custo direto, entre custos, ou seja, os custos indiretos eram cerca de quatro vezes maiores do que os custos diretos, para a indstria como um todo. Logo, podemos compreender que foi Heinrich o introdutor da idia de haver acidente sem leso, ou seja, acidentes somente com danos propriedade. Sob este enfoque so considerados todos aqueles acidentes que, de uma forma ou de outra, comprometiam o andamento normal de uma atividade ou processo, provocando danos materiais. De acordo com Heinrich e sua pirmide, observa-se que 1 acidente com leso grave, correspondiam 29 acidentes com leses menores e outros 300 acidentes sem leso. Esta grande parcela de acidentes sem leso no era, at ento considerada, em nenhum aspecto, nem no financeiro e nem no aspecto de riscos potenciais que implica sade e vida do trabalhador no caso de ter ocorrido erro ou falha como fator contribuinte e transformando-se em ao de perigo de leso. Aqui iniciada a verdadeira preveno. Em sua obra Industrial Accident Prevention o autor aponta que os acidentes de trabalho, com ou sem leso, so devido personalidade do trabalhador, prtica de atos inseguros (erros) e existncia de condies inseguras (falhas) nos locais de trabalho.

R. P. Black Anos mais tarde, analisando o tema sob o mesmo ponto de vista de Heinrich, chegou a formular com ele afirmativas e sugestes, visando reduo da perda por acidentes. Do ponto de vista destes autores, as empresas, mais do que promover medidas de proteo social a seus trabalhadores, deveriam efetivamente preocupar-se em evitar as ocorrncias de acidentes, sendo eles de qualquer natureza. Esta sugesto estava calcada no pressuposto de que, segundo suas observaes, apesar das empresas direcionarem esforos na proteo social de seus trabalhadores, as perdas materiais com acidentes de grande magnitude perpetuavam, sendo que em muitas vezes, os acidentes com danos propriedade tinham as mesmas causas, ou pelo menos, causas semelhantes aos do acidentes pessoais.

Frank E. Bird Jr. Duas dcadas antes dos estudos de Bird, Heinrich havia alertado sobre as perdas materiais, quando nos EUA, na dcada de 50, se formou um movimento de valorizao para programas de preveno de riscos aos danos materiais. Em 1965, Bird como Diretor de Segurana de Bem Estar na empresa siderrgica Luckens Steel na Filadlfia, conseguiu, reduzir at 1954, o ndice de freqncia de ocorrncia de acidentes. Por mais cinco (5) anos, Bird mostrou a Gerncia, os grandes danos em decorrncia de acidentes materiais e, em 1956 incorporados aos programas de preveno de leses. Na Luckes Steel, Bird desenvolveu seus estudos e iniciou uma programa de controle de danos, que sem descuidar das ocorrncias de acidentes com danos pessoais, lembrando que o homem o fator preponderante em qualquer programa de engenharia de preveno, tinha o objetivo principal de reduzir as perdas oriundas de danos materiais. A motivao inicial para seu trabalho foram as ocorrncias de acidentes pessoais e a conscincia dos acidentes durante este perodo com ele e seus companheiros de trabalho, j que o prprio Bird fora operrio da Luckens Steel. Os quatro aspectos bsicos do programa por ele

elaborado foram: Informao, Investigao, Anlise e Reviso do Processo. Em 1966, baseando sua teoria de controle de danos em uma anlise de 90.000 (noventa mil) ocorrncias de acidentes na Luckens Steel, durante o perodo de mais de 7 (sete) anos, observou que do total, 145 acidentes foram incapacitantes, 15.000 acidentes com leso leve e 75.000 foram acidentes com danos propriedade. Assim, Bird chegou a proporo entre acidentes pessoais e com danos propriedade.

Insurance Company of Nort Amrica

ICNA

Seguindo-se aos estudos de Bird, em 1969, a ICNA analisou e publicou um resumo estatstico de dados levantados junto a 297 empresas que empregando cerca de 1.750.000 (um milho, setecentos e cinqenta mil) pessoas, onde foram obtidos 1.753.498 (um milho, setecentos e cinqenta e trs mil, quatrocentos e noventa e oito) relatos de ocorrncias. Esta amostra, consideravelmente maior, propiciou chegar-se a uma relao mais precisa do que a de Bird e Heinrich quanto a proporo de acidentes, alm de incluir um fato novo: os incidentes , quase acidentes. Um acidente grave associa-se a 10 acidentes com leso leve, 30 acidentes com danos propriedade e 600 acidentes sem leso ou danos visveis.

John A. Fletcher e H. M. Douglas Aprofundando os trabalhos de Bird, em 1970, Flecther props o estabelecimento de programas de controle total de perdas, ou seja, a aplicao dos princpios do controle de danos de Bird a todos os acidentes com mquinas, equipamentos, ferramentas, materiais, instalaes, meio ambiente, etc., sem contudo, abandonar as aes de preveno de leses. Objetivando reduzir e eliminar todas as ocorrncias de acidentes que possam interferir ou paralisar o sistema produtivo, os programas de controle total de perdas preocupam-se em todo e qualquer tipo de evento que interfira negativamente no processo, prejudicando a utilizao plena

de pessoas, mquinas, equipamentos, ferramentas, materiais, instalaes. A filosofia de Fletcher a que mais se aproxima dos modernos programas de preveno. Cabe ressaltar que, apesar de generalizar as atividades para outros campos no pessoais, os acidentes pessoais so obrigatoriamente parte integrante dos programas de segurana que seguem esta filosofia.

Willie Hammer A partir de 1972, criou-se uma nova mentalidade, fundamentada nos trabalhos de Willie Hammer, que os problemas tcnicos exigiam solues tcnicas. A experincia na rea de projeto e participao na fora area nos programas espaciais norte-americanos permitiu ao engenheiro e especialista na rea de engenharia de segurana de sistemas, Willie Hammer, reunir as diversas tcnicas utilizadas na fora area e aplic-las, aps adaptao, nas indstrias. Estas tcnicas, com alto grau de integrao com a engenharia de confiabilidade, demonstram ser de grande valor na preservao dos recursos humanos e materiais dos sistemas de produo. Os estudos de Hammer vieram ajudar a compreender melhor os erros humanos. Muitos desses erros so provocados por projetos ou materiais deficientes e, por este motivo, devem ser debitados organizao como falha e no ao executante, o trabalhador.

possvel, hoje, em pleno sculo XXI, reconhecer o avano das pesquisas na rea de psicologia sobre a exatido preditiva e intenes comportamentais como preditores. At agora, os psiclogos organizacionais procuram entender as razes as quais levam o trabalhador comportamento duvidoso durante uma execuo de uma determinada tarefa, resultando tragicamente em bito dele e muitas vezes de outros envolvidos.

No deve haver dvidas de que estudos, pesquisas e anlises de ocorrncias de acidentes informados por companhias seguradoras americanas envolvendo leses s

pessoas, perdas de equipamentos e materiais, contriburam para se concluir haver uma relao entre a ocorrncia de um acidente grave e diversas ocorrncias anteriores que prenunciam a probabilidade de uma gravidade em potencial. Esta concluso tem forte fundamento at hoje e, uma ferramenta para a verdadeira preveno. Infelizmente estamos ignorando, por opo estes diagnsticos como nano alertas. Assim, podemos compreender que, antes da concluso do acidente como fato, deveremos manter sob controle as ocorrncias dos incidentes ou quase-acidente .

necessrio o reconhecimento do forte componente comportamental na maioria das ocorrncias de acidentes, comprovadamente evidenciados quando estes so analisados e, uma ao na tarefa executada gerou conseqncias pelo fato das barreiras de controle no terem sido capazes de neutralizar a sua trajetria. interessante observar que, no desenvolvimento da anlise percebe-se que, aquela tarefa havia sido executada diversas vezes por diversos outros trabalhadores antes que as circunstncias se combinaram para resultar em uma ocorrncia acidente.

Na dcada de 70, um grupo de pesquisadores conclui que, observar, compreender, entender o desempenho seguro baseado no comportamento dos trabalhadores teria maior eficcia, valorizando ento a criao do Behavioural Science Technology , cuja metodologia ficou conhecida como Comportamento Baseado na Segurana , tendo como seu principal estudioso Thomas R. Krause. A premissa dessa metodologia fundamenta-se em envolver os empregados de todos os nveis em um processo contnuo de melhoria da preveno atravs da identificao, reconhecimento e localizao dos riscos. O que poder ser feito atravs de ferramentas utilizadas na avaliao do comportamento em coleta de dados em campo e de feedback, identificando e corrigindo os sistemas a correo dos sistemas de produzem possveis erros e falhas.

Acreditando que a confiabilidade no dever ser somente baseada no comportamento como nica e exclusivamente humanamente possvel, apelamos para a simbiose entre a inteligncia artificial e a inteligncia humana como forma de equilbrio universal, baseada na harmonia da qualidade de vida. A ciberntica, cincia do matemtico americano Norbert Wiener, resgatada neste momento e, aplicada a preveno de falhas e erros uma proposta de projeto, objetivando as ocorrncias das mortes relacionadas ao trabalho e suas causas bsicas.

avi4.JPG Vos Fatais.

A National Transportation Safety Board (NTSB), ou Conselho Nacional de Segurana de Transporte no Transporte uma agncia federal dirigida pelo Congresso para investigar todos os acidentes da aviao civil nos Estados Unidos e acidentes significativos em cujos meios de transporte (comboios, estradas, transporte martimos) e emitir recomendaes de segurana destinadas a prevenir futuros acidentes, foi criado em 1967.

Os dez piores acidentes areos do Brasil mataram 538 pessoas. Vejam quais foram. 1959 RJ 35-choque 1960 RJ 61-choque 1960 RJ 53-queda 1962 MA 50-incndio 1970 RJ 35-queda 1970 RJ 37-queda 1971 ACRE 32-queda 1980 FLOR 54-queda 1982 FORT 137-Coliso 1982 BR

44-Coliso

96 choques

181 colises

211 quedas

incndio 50=538

helic 10.02.2010- So Paulo Helicptero Esquilo guia Dourada da TV Record sofre pane no rotor de cauda e cai no gramado do Jocquey Club de So Paulo. Morre o piloto Rafael Delgado Sobrinho, 45 anos. O piloto havia conversado antes com um colega, mencionando sobre a necessidade de pouso por falha no rotor.

Se, em termos relativos, nmeros de ocorrncias de acidentes areos e os de vtimas fatais apresenta tendncia de queda, em termos absolutos a histria outra. Nas dcadas de 40, 50 e 60 registrou-se um total de 25 grandes acidentes areos em todo o mundo; j nas dcadas de 70, 80 e 90, at 1996, houve nada menos que 81 grandes acidentes areos.

Vamos fazer uma viagem no tempo

Anos 50 1958 Em junho, o avio Viscont, da Vasp e, um Fokker, da Aeronutica se chocam na pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, provocando a morte de 35 pessoas.

Dezembro de 1959, um avio Viscont da Vasp e um Fokker da Aeronutica se chocam na pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, matando 35 pessoas.

Anos 60

1960 Em fevereiro de 1960, um avio Douglas da Companhia Real choca-se com um quadrimotor da marinha dos Estados Unidos da Amrica no Rio de Janeiro, matando 61 pessoas.

1960 No ms de junho, um avio Convair da Companhia Real cai na Baa da Guanabara, no Rio de Janeiro, causando 53 mortes.

1962 Em novembro, um avio Scndia da Vasp se choca no ar com um Cessna, causando a morte de 26 pessoas.

1963 Em maio, a turbina de um avio Convair da Cruzeiro do Sul pega fogo pouco depois da decolagem; ele caiu perto do aeroporto de Congonhas, em So Paulo, matando 34 pessoas. Uma casa ficou destruda.

1967

Em novembro, um avio Dart Herald da Sadia cai no Paran e mata 25 pessoas.

Anos 70 Maro de 1970, um avio Hirondelle da Companhia Paraense, cai na Baa do Guajar e mata 38 pessoas;

Dezembro de 1970, um Viscont, avio da Vasp cai pouco antes de pousar no Rio de Janeiro, causando a morte de 37 pessoas.

Setembro de 1971, um DC-3 da Cruzeiro do Sul cai em Sena Madureira, no Estado do Acre, em setembro, matando 32 pessoas.

Abril de 1972, um avio Samurai da Vasp bate contra um morro em Petrpolis, no Estado do Rio de Janeiro, causando a morte de 25 pessoas.

Junho de 1973, um Caravelle da Cruzeiro do Sul, explode ao aterrissar no Aeroporto de So Luiz, no Maranho, matando 23 pessoas.

Maro de 1977

Leia com muita ateno esta ocorrncia, grife alguns pontos chaves e tire a sua concluso:

O maior acidente da histria da aviao at 1977, ocorreu, por incrvel que parea, em terra, quando dois avies se chocaram no Aeroporto das Ilhas Canrias, matando 583 passageiros e por um erro principal absurdo, quando o controlador da torre de Tennerif mandou um dos avies ir at a cabeceira da pista e esperar, hold , em ingls. O piloto entendeu decolar, roll , e bateu no outro avio que manobrava em meio ao nevoeiro. Leiam com ateno os detalhes deste caso e analise:

Esta matria, foi compilada da Revista Aero Magazine, ano 8, n. 86, assinada pela Reprter Solange Galante.

Domingo, 27 de maro de 1977. A exploso de uma bomba terrorista no terminal de passageiros do Aeroporto de Las Palmas, na Ilhas Canrias, modificou completamente a rotina do pequeno Aeroporto de Los Rodeos, localizado na Ilha Tenerife, naquele mesmo arquiplago. Las Palmas foi interditada e Los Rodeos, a alternativa, viu-se de repente lotado de aeronaves comerciais. Duas delas realizavam vos fretados. O Clipper Victor, da Pan American World Airways, matrcula N736PA, sete anos antes havia sido o primeiro Boeing 747 a operar comercialmente. No vo para Las Palmas, transportava 396 pessoas. O outro avio, Rhine River, era outro Boeing 747, matrcula PH-BUF, e pertencente KLM- Royal Dutch Airlines. Transportava 248 pessoas. To ou at mais ansiosos do que os turistas a bordo estavam as tripulaes das duas aeronaves, particularmente Jacob Veldhuizen Van Zanten, comandante do Boeing holands. Ele desejava voltar a Amsterd antes do trmino da jornada de trabalho da tripulao. poca, a KLM proibia o comandante de estender a jornada dos tripulantes sob pena de multa, priso e at perda da licena. Essa presso certamente contribuiu para aumentar a ansiedade do comandante.

Enquanto Las Palmas permanecia interditado, o comandante do PH-BUF, cumprindo o vo KLM 4805 e estacionado prximo da cabeceira 12 da pista nica, optou por reabastecer os tanques. Provavelmente, a inteno era ganhar tempo, pois Las Palmas ficaria congestionado quando fosse reaberto, embora o Boeing 747 holands pudesse retornar tranqilamente a Amsterd com o combustvel remanescente aps passar por aquela ilha. Mas pela sua posio de estacionamento o vo 4805 bloqueou a passagem do Boeing da Pan Am (callsign Clipper 1736) que, conforme autorizado pela torre, deveria ser o primeiro a partir. Assim, impossibilitados de taxiar para a pista, os ocupantes do jumbo da companhia norte-americana precisaram aguardar o reabastecimento do outro avio.

Ao ser autorizado a partir, o KLM 4805 foi para pista seguindo o Clipper. As pistas de txi estavam tambm

repletas de aeronaves estacionadas, por isso, para chegar cabeceira da pista em uso (a 30), o avio da KLM deveria taxiar pela prpria a partir da cabeceira 12. Apesar da pista de txi C4, de acesso cabeceira 30, estar livre, a Torre instruiu a tripulao do Rhine River a fazer um bac-track, uma curva de 180 graus na prpria cabeceira. Como estava frente, o KLM deveria taxiar, alinhar e aguardar que o Pan Am tambm taxiasse, mas livrasse pela outra pista de txi livre, a C3, em 145 sua esquerda, de onde alcanaria o ponto de espera. O clima tenso, iniciado pelo atentado na ilha vizinha e o conseqente atraso dos vos, era reforado pelas condies meteorolgicas de Los Rodeos, aerdromo localizado a uma altitude de 2.073 ps (632 metros). Freqente e rapidamente uma forte nvoa encobria a regio, o que no foi diferente naquela tarde. Assim, mal o Clipper 1736 comeou a taxiar, a nvoa j o encobriu. A partir da, deixou de existir qualquer contato visual entre as trs partes envolvidas: a Torre de Los Rodeos, onde no havia radar de solo, e as duas aeronaves. O comandante Victor Grubbs diminuiu ento a velocidade do aparelho da Pan Am e prosseguiu lentamente procurando a pista de txi C3 sua esquerda, por onde livraria a pista em uso. Ele confirmou com a Torre se deveria sair pela primeira ou terceira interseco, ao que o controlador respondeu: -Terceira, senhor. Uma, duas, trs; terceira. Entretanto, talvez devido facilidade para sair, o comandante norteamericano, que vinha contando em voz alta cada taxiway pela qual passava, mas nada falou ao passar pela terceira, tinha preferido livrar pela pista de txi seguinte, a C4, em ngulo mais favorvel (45) para manobrar o Jumbo. Se foi uma preferncia pessoal, Grubbs no comunicou isso Torre. Talvez ele tenha acreditado que o controlador havia se enganado, ou considerou a C4 como a terceira interseco, devido ao bloqueio total da C1. O piloto pode no ter identificado a interseco correta, pois, sob um imenso nevoeiro, estava mais atento s comunicaes via rdio entre a Torre e o KLM 4805. At hoje, o motivo que levou Grubbs a escolher a C4 no ficou claro nas investigaes.

Na cabeceira em uso, antes mesmo de aguardar sua liberao para a decolagem, assim que concluiu o backtrack, o comandante holands avanou as manetes para seu avio rolar. Alarmado o co-piloto Klausw Meuers disse: -Espere. Ns ainda no temos a liberao do ATC . Van Zantenn parou a aeronave e disse ao co-piloto: -No mesmo. Eu sei disso. Vamos pea. O co-piloto Meuers solicitou ao Controle a liberao, que ainda no havia recebido, e tambm a permisso para decolagem, tudo atravs da mesma freqncia. Recebeu apenas a liberao do Controle. O comandante Van Zanten, preocupado com uma brecha surgida no nevoeiro, mal havia acabado de ouvir as instrues do Controle quanto ao seu plano de vo e, de repente, voltou a avanar as manetes, colocando seu avio para rolar Vamos. Cheque a potncia , disse ao co-piloto. Desorientado, Klaus Meuers, que acabara de cotejar a instruo da Torre, exclamou com ntida alterao do timbre e do tom de sua voz - denunciando estar sob forte estresse uma informao que no ficou clara na investigao. Poderia ser algo como Ns estamos (agora) decolando! (We are now taking off ) ou Ns estamos (agora) na posio para decolar! ( We are now at takeoff ). Tanto para os controladores como para os pilotos do Pan Am esta informao soou como se o KLM 4805 estivesse pronto para decolar, mas aguardando a permisso para tal. O controlador espanhol disse Ok...(pausa) . A tripulao do Clopper 1736 ouviu o dilogo e lhes pareceu que a Torre terminara de falar aps o Ok . Mas, indeciso quanto real posio do KLM (parado ou iniciando a decolagem), o piloto norte-americano comeou a falar -Ns...estamos ainda taxiando pela pista, o Clipper 1736 . Porm, o controlador ainda falava com o KLM: -...aguarde para decolar. Eu o avisarei . E no pediu cotejamento da informao.

Como o controlador e um dos pilotos do Pan Am estavam falando ao mesmo tempo, houve uma interferncia de pouco menos de trs segundos, o que dificultou a compreenso de ambas as frases por parte somente do KLM: apenas o Ok inicial do controlador e o callsign pronunciado

pelo Pan Am foram ouvidos pelos holandeses. Esse Ok teria sido decisivo para a continuidade do ato do comandante Van Zanten. Somente o dilogo seguinte entre o controlador ( Ok, Papa Alpha 1736, avise livrando a pista ) e o avio norte-americano ( Ok, avisaremos quando livre ) chamou a ateno do engenheiro de vo do KLM, Willian Schreuder, que foi que realmente se preocupou com a situao. Ele perguntou aos pilotos, em holands: - Ento ele ainda no livrou a pista? . -O que voc disse? , perguntou o comandante. O engenheiro repetiu. A resposta de Van Zanten foi um Ah, sim , equivalente a Sim, saiu. O co-piloto, provavelmente evitando contrariar o comandante pela segunda vez, confirmou a informao. Schreuder tambm se calou, segundo os investigadores, intimidado diante do comandante; ou ento ambos os tripulantes realmente acreditavam que o comandante sabia o que fazia. Na cabine do 747 da Pan Am, os pilotos comentaram sobre a ansiedade do comandante holands em partir, lamentando tambm o atraso de uma hora e meia que Van Zanten havia lhes causado. Tambm a tripulao do Pan Am tinha pressa. Foi quando, cerca de nove segundos antes do impacto, os pilotos norte americanos viram a aproximao dos faris do PH-BUF. O comandante Grubbs virou a aeronave para a esquerda e acelerou os motores, numa atitude desesperada para sair da pista. Quando o comandante do KLM 4805 viu o jato da Pan am, logo aps seu co-piloto ter cantado a V1 , puxou o manche para rodar a violncia da cabrada arrastou a cauda por cerca de 65 ps e tentou passar por sobre o Clipper. Mas era tarde demais e a coliso foi inevitvel. A investigao estimou que por apenas 25 ps o jato KLM, pesado pelos tanques repletos, no escapou .Tcnicos da Pan Am chegaram a afirmar que Van Zanten pensou, antes de mais nada, em salvar o outro avio, visto que o Rhine no conseguiria se manter no ar por muito tempo. Foram apenas 61 sobreviventes entre passageiros e tripulantes. Todos estavam a bordo do Pan Am. As 583 vtimas fatais transformaram este acidente no maior da histria da Aviao Comercial em todos os tempos.

Investigao sobre esta ocorrncia

O inqurito oficial desmembrou a falha humana deste acidente em fadiga, fixao, sobrecarga de trabalho, frustrao, presso de tempo, autoridade na cabine e desejo de agradar aos passageiros. O acidente em Tenerife um exemplo citado at hoje de falha de comunicao e coordenao de equipe na cabine de comando e provocou a divulgao e a preocupao mundial com as tcnicas de CRM (Crew Resource Management Gerenciamento dos Recursos da Tripulao), pois o estilo de liderana do comandante holands foi um dos fatores decisivos para a tragdia. Van Zanten era um dos comandantes de maior prestgio na KLM. Era o chefe do Departamento de Treinamento de Vo e, nos ltimos seis anos, voava muito mais em simuladores, conduzindo treinamentos. O vo em simulador torna a aeronave auto-suficiente, ou seja, para decolar no necessrio plano de vo nem autoridade da torre. Antes daquele acidente, Van Zanten havia ficado sem voar em rota durante trs meses: ele provavelmente estava acostumado a ignorar o rdio. O fato de ser um piloto-chefe tambm pode ter pesado na preocupao quanto aeronave retida em Los Rodeos ou em Las Palmas. Van Zantem aparecia em anncios da companhia e, entre os colegas, temia-se contraria-lo. Principalmente no caso de Klaus Meuers: o co-piloto do KLM 4805 havia sido seu aluno, tendo sido checado para o Boeing 747 pelo prprio Van Zanten, apenas dois meses antes do acidente. Meuers conhecia bem o estilo autoritrio de Van Zanten, para quem o ltimo a dar a palavra deveria ser o comandante. Isso certamente o teria impedido de, pela segunda vez, faz-lo aguardar a autorizao para a partida. Mas todos os personagens ativos daquela tragdia falharam, em vrios graus, buscando facilitar as operaes para si, ou isentar-se de qualquer culpa. Isso se repetiu tambm durante as investigaes, entre seus compatriotas. Trata-se de uma caracterstica da natureza humana dificilmente anulada pela alta tecnologia. Em diversas vezes, tanto controladores como os pilotos fugiram linguagem padro. Por exemplo, embora

o callsign do vo da Pan Am fosse Clipper 1736, o controlador espanhol chamou-o tambm de Papa Alfa (PA), o que pode ter gerado confuso. A utilizao da palavra okay , que no pertence fraseologia padro, tambm contestvel. O uso de fraseologia fora do padro acentua a dificuldade de compreenso em outro idioma, com o seguinte complicador: os tripulantes do KLM conversavam entre si em holands e ouviam as instrues em ingls com sotaque espanhol. E qual teria sido a inteno de Klaus Meuers, dizer ns estamos decolando ?

A comunicao da liberao do Controle quando a aeronave estava em posio para decolar tambm contribuiu para a confuso. A liberao no foi informada antes, pois os pilotos estavam ocupados durante o txi e recusaram. Deveria, com certeza, se informada antes do txi do KLM. Ao ser instrudo para taxiar e realizar o backtrack, a tripulao do avio holands sabia que a liberao do Controle seria dada naquela posio, mas a ansiedade em partir teria feito o comandante aceita-lo como liberao para decolagem, inclusive. A Torre de Los Rodeos utilizou tambm as palavras cleared (live) e takeoff (decolagem) ao passar a liberao do Controle, o que deve ter confirmado ao comandante j ansioso em partir que poderiam decolar. Uma confuso que poderia ser evitada tambm se o Boeing da KLM houvesse sido autorizado a se posicionar na pista de txi C4 para receber a liberao do Controle e, depois, entrar na pista para ser autorizado a decolar. Repleto de fatores contribuintes, este acidente tornou-se inevitvel, ficando nas mos do comandante holands quebrar a seqncia que culminaria na tragdia. O que Van Zantem falou e fez todos souberam. Podemos apenas imaginar o que aconteceu, mas, por que ele tomou aquela atitude, jamais saberemos com certeza.

Podemos concluir que a falha humana faz parte de qualquer ofcio, porm na aviao ela punida com muita severidade. Exatamente por isso, acreditamos que, as melhores experincias de segurana de vo do mundo devem ser produzidas com muitos recursos e treinamentos. Pilotos,

avio 12 mecnicos e controladores de vo necessitam trabalhar satisfeitos, bem remunerados e descansados, alm de poderem contar com a inteligncia artificial como aliada.

Anos 80

Maro, 21 de 1980, um avio Boeing 707 cargueiro da Transbrasil cai em uma favela antes do pouso, a menos de 3 km do aeroporto de Cumbica, deixando 25 mortos e cem feridos.

Abril de 1980, um Boeing 727 da Transbrasil cai em Florianpolis causando a morte de 54 pessoas.

Junho de 1980, um Boeing 727-200 da Vasp se choca contra uma montanha da Serra de Aratanha a 30 quilmetros de Fortaleza, causando a morte de 137 pessoas, no mais grave acidente da histria da aviao nacional at o momento. Setembro de 1982, uma Learjet da TAM recebe informaes erradas na aterrissagem em Rio Branco, no Acre e cai, matando 10 pessoas.

Agosto de 1980, um avio fez um pouso de emergncia na Arbia Saudita em razo de um incndio a bordo; o pouso foi bem sucedido, ma nenhuma das 301 pessoas a bordo conseguiu escapar a tempo e todas morreram dentro do avio.

Em setembro, de 1982, o Learjet da Pam recebe informaes erradas na aterrissagem em Rio Branco, no Acre e cai matando 10 pessoas.

Agosto de 1983, um avio da Coria do sul penetrou inadvertidamente no espao areo de uma rea militar da exUnio Sovitica e foi abatido por um caa daquele pas; todas as 269 pessoas a bordo morreram

Em 1984, Taxi areo cai pouco depois de levantar vo do campo de marte, atingindo trs casas no bairro do Carandiru, em So Paulo, matando 7 pessoas.

Junho de 1984, um avio Bandeirante da TAM cai em Maca, no Estado do Rio de Janeiro, causando a morte de 18 pessoas.

Janeiro de 1986, um Boeing 737 da Vasp bate em barranco durante a decolagem no Aeroporto de Cumbica em So Paulo; uma pessoa morre.

Dezembro de 1987, um avio Hrcules da Fora Area Brasileira (FAB), cai no mar prximo a Fernando de Norinha causando a morte de 29 pessoas.

Fevereiro de 1989, a fuselagem de um grande avio se rompeu durante o vo; o buraco aberto sugou nove passageiros para fora da aeronave, lanando-os de uma altitude de cerca de 6.500m.

Em 1989, avio Boeing 737-300 da Vasp em fevereiro, bate na pista do aeroporto de Cumbica, em So Paulo; no h mortos nem feridos.

Maro de 1989, um avio Boeing 707 cargueiro da Transbrasil que fazia a rota Manaus-So Paulo cai em uma favela no Jardim Ipanema, a menos de 3 km do Aeroporto de Cumbica, deixando 25 mortos e mais de 100 feridos.

Setembro de 1989, um Boeing 737-200 da Varig que saiu de Marab, no Par, errou a rota e teve de fazer um pouso forado na selva Amaznica; 14 pessoas morreram e 54 ficaram feridas.

Nmero de mortos em acidentes areos 1996 1.394 1995 1.101 1994 1.369 1993 1.027 1992 1.759 1991 1.168 1990 799

Fontes: ICAO (95/96) Britannica (90/94)

A mdia de acidentes areos com mortos durante a dcada de 80 foi de 22 acidentes por ano. No ano de 1990, houve exatamente 22 acidentes areos com vtimas fatais; em 1991 houve 25 acidentes, nmero que se repetiu em 1992; em 1993 houve 31 acidentes areos. Essa progresso indica que a mdia dos anos 90 foi bem maior que na dcada de 80. No Brasil, o nmero de acidentes com aparelhos de pequeno porte cresceu 31.25% no ano de 1995 em relao a 1994.

Anos 90 Fevereiro de 1990, um Fokker-27 da TAM que fazia a rota So Paulo-Araatuba, cai em Bauru, causando a morte de trs pessoas.

Junho de 1990, um Fokker da Taba bate em uma rvore, perto de Altamira, no Par e cai, matando 23 pessoas.

Em fevereiro de 1990, um Fokker 27 da Tam que fazia a rota So Paulo-Araatuba, cai em Bauru, causando a morte de trs pessoas.

Em 21.03.1990, Boeing 707 da Transbrasil caiu sobre a favela em So Paulo momentos antes de pousar no aeroporto de Cumbica.

Em junho de 1990, um Fokker da Taba bate em uma rvore perto de Altamira, no Par e cai, matando 23 pessoas.

avio 15

Novembro de 1995, uma Cessna no consegue levantar vo do Campo de Marte e cai sobre a Avenida Santos Dumont, em So Paulo, matando os cinco passageiros e o piloto.

Leia com muita ateno estas informaes sobre um dos acidentes areos mais discutidos no Brasil por envolver um grupo musical de grande sucesso na poca. Observe as causas relatadas no relatrio de percia. Compare com outras ocorrncias conhecidas, veja se h algum fato novo. Assinale parte do texto como pontos chaves.

avio 9 Maro de 1996, o Learjet que levava o conjunto Mamonas Assassinas cai na Serra da Cantareira em So Paulo, depois de tentar aterrissar no Aeroporto de Cumbica, matando todos os passageiros e tripulantes.

Eis o relatrio final do acidente areo com o Lear Jet LR-25D-PT-LSD, que matou o grupo Mamonas Assassinas:

-O Ministrio da Aeronutica, ao longo dos anos consolidou, atravs do CENIPA, o Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Areos SIPAER, que grandes benefcios trouxe ao pas na area de Segurana de Vo, elevando consideravelmente o nvel de segurana das operaes areas e, conseqentemente, reduzindo de forma efetiva o nmero de acidentes registrados.

O trabalho desenvolvido com desempenho e dedicao por todos os elos visa, to somente, buscar as causas que contriburam para a ocorrncia do acidente, a fim de evitar que novas situaes semelhantes se repitam. Consumado um acidente, nomeada uma Comisso de Investigao que ficar responsvel por pesquisar, analisar e confrontar todos os dados disponveis que venham a ser levantados ao longo do processo investigativo. Finalmente, os aspectos relevantes sero compilados num documento chamado Relatrio Final, que representa o parecer oficial do Ministrio da Aeronutica sobre o acidente.

Uma vez que o exerccio da investigao de acidentes segue metodologia cientifica e destina-se exclusivamente nobre tarefa de prevenir novas ocorrncias, no h porque exigir dos investigadores concluses precipitadas, mesmo quando h grande repercusso junto imprensa, como o caso do PT-LSD que conduzia a banda Mamonas Assassinas . A esperada preocupao da mdia em informar detalhes do acidente acabou por transformar as manchetes dos jornais em verdadeiros tribunais, onde ora o piloto, ora o controlador era responsabilizado, sem bases concretas, pelo ocorrido. Diante desse quadro, e consciente de que a investigao buscava apontar fatos e no culpados, o CECOMSAER distribuiu nota oficial imprensa esclarecendo a doutrina SIPAER e assumindo compromisso de divulgar o contedo, to logo o Relatrio Final estivesse concludo. Por questo de profissionalismo e coerncia, essa postura foi mantida at que o Exmo. Sr. Chefe do EstadoMaior da Aeronutica, Tem.Brig. do Ar Srgio Xavier Ferolla assinasse o relatrio, formalizando o trmino de todo o processo de investigao. Em seguida, para demonstrar a lisura e seriedade do processo, toda a imprensa foi convocada para uma entrevista coletiva, onde os aspectos envolvidos foram detalhadamente explicitados pelos oficiais que estiveram, diretamente, ligados investigao. Com idntico propsito, e a fim de manter o pblico informado dos detalhes desse episdio, uma sntese do Relatrio final elaborado pelo CENIPA.

Sntese do Relatrio Final O presente documento uma sntese do contido no Relatrio final do acidente ocorrido em 02 de Maro de 1996 com o Lear Jet, LR-25D, da Madri Taxi Areo Ltda, em Guarulhos. Sua finalidade levar ao pblico, em linguagem acessvel, as concluses e recomendaes alcanadas pela investigao.

Antes de passar ao ocorrido, faz-se necessrio informar que o objetivo fundamental da investigao a preveno de futuros acidentes ou incidentes. O Propsito dessa atividade no determinar a culpa ou responsabilidade, princpio contido no art. 3.1 do Anexo 13 da Organizao de Aviao Civil OACI/ICAO.

Histrico do Acidente O PT-LSD era uma aeronave Lear Jet, modelo LR25D, operada pela Madri Taxi Areo Ltda., que havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte de um grupo musical. No dia 01 de Maro de 1996, transportou esse grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou s 15:45 hs. No dia 02 de Maro, com a mesma tripulao e sete passageiros, decolou de Piracicaba, s 07:10 hs, com destino Guarulhos, onde pousou s 07:36hs. A tripulao permaneceu nas instalaes do aeroporto, onde s 11:02 hs, apresentou um plano de vo para Braslia, estimando decolagem s 15:00hs. Aps duas mensagens de atraso, decolaram s 16:41hs. O pouso em Braslia deu-se s 17:52hs. A decolagem de Braslia para Guarulhos ocorreu s 21:58hs. O vo no FL 410, nvel 41.000 ps, 12.300 metros, transcorreu sem anormalidade. Na descida, cruzando o FL 230, 23.000 ps, 6.900 metros, o PT-LSD chamou o Controle So Paulo (APP-SP), passando a receber vetorao radar (orientaes do APP SP) para aproximao final do procedimento de descida Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto de Guarulhos (SBGR). Sem estabilizar na aproximao final, a aeronave prosseguiu at atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205kt, aproximadamente 380km/h e a 800 ps, 240 metros acima do terreno, quando iniciou a arremetida. A arremetida foi executada em contato com a Torre, tendo a aeronave informado que estava em condies visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A Torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor Sul. No setor Norte de SBGR, a aeronave confirmou Torre estar em condies visuais.

Aps algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP SP para separao de seu trfego VFR, (Regras de Vo Visuais) com outros dois trfegos IFR (Regras de Vo por Instrumentos). Voando em condies visuais , o PT-LSD foi orientado a permanecer na proa em que se encontrava. s 23:16 horas, o PT LSD chocou-se com obstculos a 3.300 ps, no ponto de coordenadas 2325.S/04635.W. Em conseqncia do impacto, a aeronave foi destruda e todos os ocupantes morreram no local

Concluses

As concluses so apresentadas com base na anlise dos elementos de investigao, que levam em considerao diversas hipteses, visando to somente a preveno de acidentes aeronuticos, conforme preconiza o Anexo 13 da Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI). Cita o referido anexo, no seu item 3.1: o objetivo fundamental da investigao de acidentes ser a preveno de futuros acidentes ou incidentes . O propsito dessas atividades no determinar a culpa ou a responsabilidade. Ambos os tripulantes, ao se envolverem nas falhas de procedimento, deixaram de observar limites de segurana que os levou a voar em um setor relevo acentuado, em altitude abaixo da altitude de trfego estipulada para este tipo de aeronave e abaixo das elevaes do terreno, vindo a colidir com uma destas, sem que tivessem dado conta da situao de risco em que se envolveram.

Fatos A tripulao decolou de Piracicaba s 07:10, estando com 16:30 horas de jornada de trabalho no momento do acidente, que se deu s 23:16PM;

A decolagem, subida e vo de cruzeiro foram realizados sem anormalidades conhecidas;

Durante a descida, a aeronave foi vetorada pelo APP SP para a interceptao do localizador da pista Charlie 2; A tripulao no desacelerou a aeronave de modo a estabiliz-la na final do procedimento de descida Charlie 2;

A aeronave foi vetorada at o Marcador Externo e, a partir desse auxlio, o piloto reassumiu a navegao;

O Controle de Aproximao So Paulo APP SP, transferiu a aeronave para a Torre de Guarulhos (TWR GR), alertando para sua velocidade no solo de 205 kt. e complementando as informaes previstas para o pouso.

A aproximao final transcorreu fora da velocidade, do alinhamento com o localizador, da configurao para o pouso, da rampa de descida, enfim, de forma desestabilizada. A aeronave concluiu a aproximao desviada lateralmente esquerda da pista, com velocidade de 205 kt e a 3.300 ps de altura, cerca de 650 ps acima d altura prevista (DA);

A aeronave somente contatou a TWR GR, sete segundos aps ter sido liberada pelo APP SP, informando estar arremetendo;

Uma vez que o plano de vo por instrumentos (IFR) no havia sido cancelado, a Torre orientou que chamasse o Controle em 119.8 KHZ, sendo esse o procedimento esperado para arremetida, aps aproximao perdida IFR;

A aeronave j estava executando curva esquerda quando informou s TWR GR que estava em condies visuais e solicitou a possibilidade de curvar esquerda, para ingressar na perna do vento;

Ao manter-se em curva a esquerda, levou a Torre a considerar que adotaria o procedimento de efetuar curva de 270 at interceptar a perna do vento do SBGR, no setor sul;

Durante a arremetida, a aeronave para que prosseguisse para o setor sul e que acusasse ingressando na perna do vento;

A partir desse momento, a aeronave passou a voar sob regras de vo visual;

Devido alta velocidade utilizada, ampliou-se o raio de curva descrito pela aeronave, afastando-a lateralmente da pista, aproximando-a das elevaes no setor norte;

O APP SP verificou pelo radar que a aeronave no efetuou o pouso e prosseguiu voando;

Em coordenao com a TWR GR, o APP SP sugere a transferncia do PT-LSD, objetivando garantir sua separao e distanciamento em relao a outros dois trfegos em aproximao IFR para a pista 09R;

No primeiro contato com a aeronave, o APP SP solicitou que informasse as condies de vo, sendo-lhe respondido que estava em condies visuais;

Conforme as regras de trfego areo, cabe ao piloto em comando de uma aeronave, em vo VFR, providenciar a sua separao em relao a obstculos e demais aeronaves;

Em trajetria paralela pista 09R do SBGR, s 23:16P, o PT-LSD chocou-se com uma elevao do terreno a 3.300 ps;

A tripulao estava operando em desacordo com o previsto no Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica RBHA 135;

A empresa operadora no havia apresentado um Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos;

A empresa operadora da aeronave no possua um programa de treinamento aprovado pelo DAC-Departamento de Aviao Civil;

No havia contrato de trabalho, de acordo com a legislao em vigor, entre o co-piloto e a empresa operadora da aeronave.

Fatores contribuintes:

Fator Humano Aspecto Fisiolgico Os laudos do Instituto Mdico Legal (IML) no revelaram nenhuma evidncia que pudesse indicar o consumo de lcool ou drogas por parte dos tripulantes;

Os tripulantes estavam com seus Certificados de Capacidade Fsica (CCF) vlidos;

Os tripulantes estiveram submetidos a uma jornada de trabalho de 16:30 horas, fato que, certamente, afetou os seus desempenhos durante o vo, reduzindo sua capacidade de ateno;

As falhas verificadas no desempenho dos tripulantes evidenciaram o cansao resultante da longa jornada, de 16:30 h, sem repouso, levando-os a um comportamento tpico de fadiga fsica.

Aspecto Psicolgico O temperamento persistente do Comandante, a preservao da sua auto-imagem e, a carncia de potencial, nos revelam uma personalidade ansiosa e rgida. As altitudes e excesso de autoconfiana e necessidade de afirmao, indevidamente racionalizadas, prejudicam o desempenho, principalmente em situaes no rotineiras e que envolvem riscos; no caso, o aumento de tenso e configurao de um stress situacional.

A dinmica afetiva estava presente, principalmente, pelo papel social que o Comandante sempre procurou exercer de chefe de equipamento, de excelente piloto, de administrador e de preposto da operadora;

O co-piloto exibia um controle racional adequado e comportamento retrado. Diante do nvel operacional exibido pelo Comandante deixou de assessor-lo adequadamente e corrigi-lo, como elemento de segurana da tripulao.

A fadiga fsica agravou os nveis de estresse situacional e motivou as falhas verificadas.

Fator Operacional Instruo deficiente Durante as fases de instruo e treinamento do Comandante e do Co-piloto, houve lacunas que contriburam para o baixo nvel de desempenho encontrado nos momentos crticos do vo. Tais deficincias podem ser conseqncias da inexistncia de um Programa de Treinamento aprovado pelo DAC;

A pouca experincia de vo do co=piloto contribuiu, atravs de um deficiente assessoramento e de sua inadequada fraseologia.

Superviso deficiente Caracterizada pela ausncia de uma superviso mais prxima, visando assegurar aos tripulantes as condies e parmetros preconizados pela legislao vigente, principalmente no que diz respeito Lei do Aeronauta (Lei 7.183/84), assim como a no existncia de pessoal credenciado no trato dos assuntos afetos Segurana de Vo, a inexistncia de um Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos aprovado, de um Programa de Treinamento como previsto no RBHA 135 e da inadequada composio da tripulao.

Coordenao de Cabine deficiente

A no configurao da aeronave para as fases de aproximao e de pouso; as atitudes e aes tomadas pela tripulao, com acmulo de pequenos deslizes e relegando tarefas essenciais a um plano secundrio; denotam que a coordenao de cabine no estava a altura das exigncias de desempenho do vo.

Influncia do meio A regio sobrevoada pela aeronave apresentava circunstncias ambientais limitadoras de visibilidade, porquanto trata-se de rea de baixa densidade demogrfica, quase sem iluminao, em um noite escura e com cobertura de nuvens.

A probabilidade da presena de um dos passageiros, entre os pilotos, na cabine, poderia ter causado uma interferncia, que, de certo modo, justificaria o crescente nmero de falhas e discrepncias observadas, tais como a no estabilizao na final do procedimento de descida, os retardos nas respostas s comunicaes do APP SP e, inclusive, a arremetida no ar.

Planejamento deficiente Ditado por uma falta de preparao para realizar a aproximao e pouso, bem como para uma possvel arremetida.

A aproximao perdida indcio de insuficiente planejamento de descida; as falhas observadas aps a arremetida so indcios de falta de planejamento para essa fase em vo visual.

Tambm est presente, embora no contribuinte, nas viagens que antecederam ao vo do acidente. As misses sempre findavam por ser realizadas diferentemente da forma que foram planejadas.

Recomendaes:

As concluses nos aproximam da preveno e elas vo gerar as aes cuja finalidade nica o aperfeioamento das atividades, dessa forma, evitar novos acidentes. Cada fator considerado contribuinte redundar numa ao de preveno, to somente para se evitar novas ocorrncias.

A Madri Txi Areo e demais empresas congneres devero:

Realizar o planejamento de seus vos considerando as limitaes fsicas de suas tripulaes, sob a tica da Lei 7.183/84, a qual regula a Profisso dos Aeronautas, assim como pelo que preceitua o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica (RBHA), alm da aplicao de uma correta higiene do trabalho.

Elaborar e implantar um Programa de Treinamento, atendendo os requisitos previstos no RBHA 135, destinado a assegurar a seus tripulantes um alto nvel de operacionalidade e segurana de vo.

Elaborar e aplicar um Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos, conforme previso na NSMA 3-3, Cap. 3, item 3.3.6.

Criar em sua estrutura organizacional, um setor destinado, exclusivamente, ao trato dos assuntos de Segurana de Vo, conforme preconizado na Norma de Sistema do Ministrio da Aeronutica 3-2 (NSMA 3-2), em seus itens 2.1.8 e 3.4.

Incluir, em seu quadro de funcionrios, profissional credenciado pelo Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (CENIPA), tais como agentes de Segurana de Vo ou, no mnimo, um Elemento Credenciado, conforme RBHA 135 (135.43).

Considerar o fiel cumprimento dos RBHA, quando da composio de suas tripulaes, atentando para as

restries tcnicas e operacionais dos mesmos, visando obter uma efetiva Segurana de Vo, assim como uma plena operacionalidade em suas atividades areas.

Providenciar para que seus tripulantes no se desviem do fiel cumprimento do que preceitua a Instruo do Ministrio da Aeronutica 100-12 (IMA 100-12) Regras do Ar e Servios de Trfego Areo, de forma a zelar pela efetiva observncia das autorizaes de trfego areo, empregando a fraseologia padro, a qual prev clareza, conciso e objetividade, de forma a atingir a interao eficaz com os rgos de controle de trfego areo.

Assegurar a obrigatoriedade da realizao de brifins aos seus passageiros, orientando-os para os riscos de suas interferncias na operao dos tripulantes, especialmente nas fases crticas do vo, alm daquelas previstas no RBHA (135.117).

Determinar que suas tripulaes assegurem-se de que, antes da decolagem, todos os passageiros sejam instrudos sobre os procedimentos de emergncia, uso dos cintos de segurana, entre outras previstas no RBHA 135 (135.117).

Cumprir o estabelecido no 3, da letra a, do item 135.242, da Subparte E, do RBHA 135, firmando contrato de trabalho entre operador e tripulantes, conforme a legislao trabalhista vigente.

O IV Servio Regional de Aviao Civil (SERAC) dever:

Realizar visita tcnica e se Segurana de Vo empresa Madri Txi Areo, a ser iniciada no prazo de 90 dias, a contar da aprovao deste documento.

A Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Vo dever:

Revisar a fraseologia padro, elaborando um manual, em portugus e ingls, visando a garantir um referencial mais abrangente para a comunicao entre aeronaves e rgos de trfego areo.

O Departamento de Aviao Civil dever:

Estudar a adoo de mecanismos comprobatrios do cumprimento da Lei 7.183/84, por parte dos operadores, no que tanque ao repouso necessrio da tripulao, quando a jornada de trabalho sofrer uma parada intermediria superior a quatro horas, tendo em vista a dificuldade para se comprovar o cumprimento do citado preceito.

Juntamente com o Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronutico (CENIPA), realizar estudo visando ampliar quantitativamente a formao do pessoal tcnico especializado em Segurana de Vo.

Reavaliar o RBH 135, buscando a viabilidade de:

Ampliar a abrangncia dos itens 135.151 e 135.152, Gravadora de Voz na Cabine e Gravadores de Dados de Vo, respectivamente de forma que as atuais exigncias passem a abranger tambm as aeronaves monomotoras e multimotoras, equipadas com motores turbo-hlice ou reatores, que operem comercialmente na configurao para seis passageiros ou mais;

Antecipar a exigncia para a obrigatoriedade de instalao de gravador de voz na cabine, a qual est prevista para a partir de 31 de Dezembro de 1998; ] Ampliar a abrangncia do item 135.153, Sistema de Alarme de Proximidade do Solo, seja estendido, de forma que a atual exigncia deste equipamento passe a abranger tambm as aeronaves, monomotoras e multimotoras, equipadas com motores turbo-hlice ou reatores, que operem comercialmente na configurao para seis passageiros ou mais; e incluir

fokker 4 Programa de Treinamento a obrigatoriedade do conhecimento dos conceitos de Gerenciamento de Recursos de Cabine de Comando (Cockpit Resource Management-CRM), para as tripulaes operando aeronaves segundo este RBHA.

Incluir a presente investigao nos trabalhos de pesquisa relativos adequao da Lei 7.183, que regula a profisso dos aeronautas, em curso naquele Departamento, com vista a corrigir desvios nas escalas de vo de tripulantes. Fonte: Ministrio da Aeronutica Envolvimento de aeronaves em acidentes tendo a falha e erros como principais suspeitas 31.10.96

31.10.96 Queda do Fokker 100 da TAM em So Paulo

fokker 1 No ficou nenhuma testemunha para descrever o que aconteceu com os noventa passageiros do vo 402 da TAM durante os vinte cinco segundos em que eles viajaram da pista de Congonhas, em So Paulo, para um exploso no solo, dois quilmetros adiante, matando seus ocupantes carbonizados na manh de quinta feira de 1996 no bairro do Jabaquara, zona sul. A viajem seria para ao Rio de Janeiro. As primeiras pistas indicam que o avio sofreu uma pane num equipamento da turbina direita. Um ex-mecnico observou ter observado que o Fokker 100 decolou com o reverso do lado direito aberto. Outro mecnico de aeronaves, Antnio Bueno, que trabalha nos hangares de Congonhas, chegou a sair correndo pela pista, desesperado. O reverso abriu! O reverso abriu!. Gritava ele, como se os pilotos do avio pudessem ouvi-lo. O reverso um sistema de freio que deve ser acionado na hora do,pouso. Durante o vo, a turbina joga o jato de ar para trs, fazendo o avio ir para frente. Uma vez ligado o sistema de reverso, duas peas metlicas fecham a sada de ar da turbina e o jato jogado pra frente, fazendo a aeronave perder a velocidade, at parar.

Quando a reverso acontece em pleno vo, a asa onde est a turbina com problema se desacelera com violncia e o avio pode entrar em parafuso. Nesse momento, uma luz vermelha acende-se no painel de comando. O piloto tem duas alternativas. Corrige a reverso ou desliga o motor em pane, equilibra o avio e prossegue at o aeroporto mais prximo. O Fokker 100 da TAM, por exemplo, capaz de voar com uma s turbina.

fokker 100.JPG fokker2.JPG

impossvel que o piloto esbarre na alavanca de comando e acione os reversores porque h travas que o impedem desse descuido. Em pelo menos um caso, as investigaes mostraram que houve falha dos computadores. uma possibilidade rara porque h vrios computadores para garantir a segurana em caso de falha de um deles . Diz o tcnico de manuteno de aeronaves Norival Costa de Souza, com 22 anos de experincia em aviao. Outra possibilidade a quebra da trava que prende os reversores nas turbinas por fadiga de material. O caso mais impressionante de acidente causado pela reverso de turbina aconteceu h cinco anos antes com um Boeing 767 da Lauda Air.

etiopia 2 etiopia Aeronave Boeing 767 alvo de seqestradores bbados

23.12.1996 As 175 pessoas do Boeing 767 da Ethiopian Airlines desviados de sua rota no dia 23/12/96 viveram a experincia de um seqestro, quando 50 delas sobreviveram para reconstituir um dos mais confusos seqestros da histria da aviao. O Boeing espatifou-se a apenas 450 metros da praia do Hotel Galawa, nas ilhas Comores, um recanto tropical na costa leste da frica, cujas guas azuis atraem turistas e mergulhadores. Voando baixo e quase sem rudo, o jato planava na direo do prprio hotel, mas virou no ltimo momento para a direita e estatelou-se de barriga no mar. As cenas foram filmadas pela turista sul-africana Marinda Gouws, que estava em viagem de lua-de-mel e faturou 65.000 dlares com a venda do vdeo. Os trs seqestradores etopes, segundo os sobreviventes, provocaram a queda do avio porque no permitiu um pouso para reabastecimento. Exigiam que o jato, que havia decolado de Adis Abeba, a capital da Etipia, com

coliso no ar destino a Nairobi, no Qunia, fizesse um vo sem escala para a Austrlia, obviamente impossvel, dada a distncia. Levavam, a ttulo de armas, uma machadinha, um extintor de incndio e uma suposta bomba que um deles dizia carregar no bolso. Esgotaram o estoque do carrinho de bebida j estavam chumbados demais para se importar quando o piloto Leul Abate, um dos sobreviventes, os alertou que cairiam por falta de combustvel. Eles no deram a mnima , contou.

1996 Coliso de aeronave no ar mata 349 pessoas.

Vista da torre de controle do Aeroporto Internacional Indira Gandhi, em Nova Delhi, a pior coliso em pleno ar da histria da aviao foi percebida como pontinhos luminosos, cada um deles representando um grande avio comercial, que se comportavam de forma inesperada na tela do radar. Os dois pontos foram vistos se fundindo, mas no voltaram a se separar. Ambos os sinais desapareceram, registrou o controlador de vo. Em terra, lavradores viram a exploso no cu e a queda. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines, com 312 passageiros e tripulantes a bordo, e um Ilyushin 76 da Kasak Airlines, com 37 pessoas se chocaram. Com 349

vtimas, o desastre o quarto maior em nmero de mortos da histria da aviao na poca. Ao cair, o Jumbo saudita abriu uma cratera de 9 metros de profundidade por 60 metros de largura, num campo plantado com mostarda. O avio do Casaquisto caiu 8 quilmetros adiante, numa plantao de algodo, Exceto por um pedao da cauda do Boeing e outro da cabine do Ilyushin, o restante foi reduzido a pedacinhos espalhados por uma rea de 18 quilmetros. O Ilyushin 76 era um cargueiro adaptado para vo charter e alugado a uma companhia da Quirquzia, outra exrepblica sovitica. Seus passageiros eram sacoleiros que vinham abastecer em Nova Delhi, que, para as republiquetas da sia Central, tem atrativos similares aos de Miami para os brasileiros. A Saudi Arabian Airlines uma empresa rica com 129 avies e encomendas milionrias dos ltimos modelos da Boeing. Seus pilotos so considerados do primeiro time e os avies esto atulhados com a melhor tecnologia que o dinheiro pode comprar. O Boeing 747 estava lotado de trabalhadores indianos que iam pegar no pesado na rabia Saudita. Uma coisa ambos os avies tinham em comum: passageiros pobres embarcados com o sonho de melhorar de vida alem da fronteira. Nenhum deles chegou ao destino. Ainda que mais de 4 milhes de avies civis decolem diariamente ao redor do mundo, colises no ar so raras. Quando ocorrem so sempre resultado de erro humano, garante o especialista americano Herbert Armstrong. No raro o piloto confundir as instrues de altitude. O sistema de controle de trfego areo, responsvel pela movimentao em torno dos aeroportos, passou por um ajuste fino depois de uma trombada sobre Nova York, com 134 mortos, em 1960. Desde ento, ocorreram apenas cinco desse tipo de acidente com avies de grande porte. O pior dos desastres, o choque de dois Jumbos nas Ilhas Canrias em 1977, com 582 mortos, ocorreu em terra.

por isso que o principal suspeito a torre de controle de Nova Delhi. O aeroporto da capital indiana tem uma particularidade que o torna perigoso: por causa da base area instalada numa de suas extremidades, s dispe de uma

rota de acesso. Significa que os avies se cruzam em sentidos opostos num mesmo corredor areo. O Aeroporto de So Paulo, para comparar, oferece oito desses acessos, chamados de gate, porto em ingls, no jargo da aviao. No ano passado, a Associao dos Pilotos da ndia denunciou a precariedade dos sistemas de navegao e comunicao do aeroporto e avisou que o congestionamento do corredor areo era um convite ao desastre.

Os avies podem voar bem perto uns dos outros, mas para isso preciso que os controladores em terra os mantenham a distncias seguraras entre si. As normas internacionais determinam que nas proximidades do aeroporto cada aparelho voe sozinho dentro de um espao areo onde se traa um cilindro imaginrio com o raio de 8 quilmetros. Para cima e para baixo, a distncia de segurana de 300 metros. Quando dois avies fazem contato visual em rota de coliso j tarde demais para evitar o choque. Pelo estado dos destroos, os especialistas acreditam que o Ilyushin e o Jumbo Devem ter batido apenas com as asas. No dia fatal, a torre orientou o Jumbo saudita, que decolara de Nova Delhi sete minutos antes, para subir at 14.000 ps e estabilizar nessa altitude. O Ilyushin casaque, em rota de aproximao, recebeu ordens de descer para 15.000 ps. Se tudo tivesse ocorrido segundo o manual, teriam passado um pelo outro protegidos pela distncia mnima de 1.000 ps (304 metros). A torre de Nova Delhi no sabe qual dos dois avanou o sinal, pois seu velho radar no capas de informar nem a velocidade nem a altitude dos avies. Na ltima conversa com a torre, ambos os pilotos dizem ter obedecido orientao recebida. bvio que algum errou. Quem? Uma possibilidade prosaica que os pilotos e a torre de controle no se tenham entendido no ingls, a lngua oficial da aviao internacional. Erros de comunicao so um dos pesadelos da aviao internacional.

Vamos lembrar que no ano de 1977, na pior tragdia da histria da aviao, o controlador da torre de Tenerife

avio 11 mandou um dos avies at a cabeceira da pista e esperar (hold, em ingls). O piloto entendeu decolar (roll). Bateu em outro Jumbo que manobrava em meio ao nevoeiro. Depois disso, mudou-se o termo hold para maintain , roll para take off . Para evitar erros desse tipo, tenta-se usar palavras de som bem definido. Four (quatro) fauer, nine (nove) niner. Em portugus, usa-se uno, e no um. (descrio detalhada em pginas anteriores).

O operador da torre de Tenerife no cometeu nenhum erro tcnico em 1977. Ainda assim se suicidou, rodo pelo remorso. Nem sempre to fcil determinar as causas de um acidente. Nenhum outro veculo cercado de tantas medidas de segurana e cuidados preventivos. As companhias areas no se cansam de exibir nmeros provando que os avies so o meio de transporte mais seguro que existe. Estatisticamente correto, mas nem por isso avies param de cair. O ano de 1996 se mostrou letal. O que assusta a inevitvel concluso de que por trs da queda dos avies est, muitas vezes, o impondervel.

01.10.1997-Chapec-SC Bimotor cai prximo do aeroporto de Chapec(SC) e mata 5 mdicos do Rio Grande do Sul

avio 13 avio 1 08.05.98-Destroos do avio Bandeirante da Fora Area Brasileira que caiu em condomnio no Rio de Janeiro, matando 4 militares.

19.03.1999-Taubat-SP Cessna cai em Taubat (SP) e mata piloto e ferindo uma passageira.

avio 2 avio 3 07.04.1999 Avio Learjet 24 que caiu e pegou fogo na pista do aeroporto Leite Lopes em Ribeiro Preto, So Paulo matando 5 pessoas.

1999 Em 02 de junho de 1999, avio MD-80 da American Airlines ao tentar pousar no aeroporto de Little Rocka, Arkansas, durante uma tempestade sofre um acidente quando 9 pessoas morreram e mais de 80 ficaram feridas.

avio 4 avio 5 05.09.1999 Pedao da asa do avio da Necon Air que se chocou com uma torre de comunicao perto de Kathmandu.

Avio da Cia. Estatal de Aviao Cubana em rea residencial da cidade de Guatemala em 21 de Dezembro de 1999

avio 7 avio 6 Equipe de resgate socorre ferido de queda de avio na /costa Rica em 15.01.2000

Em 28 de janeiro de 2000, Boieng 737, da Transbrasil desliza na pista em Porto Alegre, Brasil causando ferimentos leves em 20 pessoas.

avio 8

2000 Em 09 de maro de 2000, no aeroporto de Moscou, na Rssia, jato privado ao decolar sofre acidente e todos os tripulantes morrem, entre eles um jornalista.

avi1 Pedao de metal abandonada na pista pela manuteno de aeronave anterior causa a exploso do Concorde Supersnico

Data da ocorrncia: 25.07.2000

Concorde 4590, avio supersnico, com capacidade de viajar duas vezes a velocidade do som (2.146km/h), enquanto os jatos convencionais atingem em mdia a velocidade mxima de 900km/h. como se os passageiros viajassem como uma bala de revlver, a 593 metros por segundo. Ao ultrapassar a barreira do som, o supersnico provoca o famoso bang , o barulho de exploso que e sua marca registrada, atingindo 18.288 metros de altitude, a temperatura externa atinge 180C no nariz e 140 a 150C no restante do aparelho. Construdo em alumnio refratrio, o concorde estica entre 18 e 24 cm, voltando ao normal depois. Os especialistas esperavam fabricar 50 aparelhos apenas nos anos 70. As duas crises do petrleo em 1973 e 1979 tornaram proibitivos o custo do avio e o preo das passagens. As autoridades americanas proibiram o Concorde de cruzar o espao areo dos Estados Unidos da Amrica, o que gerou uma longa e custosa batalha judicial com as autoridades. Foram fabricadas 16 unidades e a utilizao comercial teve incio em 1976, quando a Air France passou a fazer o trajeto Paris-Rio de Janeiro e a British Airways, Londres-Barein. A Aeroespaciale era a fabricante.

concorde Smbolo do Jet-set dos anos 70, o Concorde atraa uma clientela de altos executivos internacionais, milionrios, estrelas de cinema, vedetes e famosos em geral. Alguns at se gabavam de t-lo tomado mais de 50 vezes. O recorde oficial e do americano Hans Hollander, que viajou 528 vezes. Para se ter uma idia, a passagem de ida e volta Paris-Nova York custava cerca de US$ 8 mil, enquanto nos vos convencionais US$ 500. Esta maravilha, o Concorde 4590 iria fazer a rota Paris-Nova Yorke em apenas 03 horas e 40 minutos, enquanto um avio convencional faz esse percurso em 8 horas. Aps dois minutos da decolagem do Aeroporto de Royssy Charles de Gaulle, o Concorde despencou por problemas em um dos motores, abalando os 30 anos de operao confivel, morrendo 113 pessoas, sendo 100 passageiros, nove tripulantes e, no solo, trs funcionrios do hotel e uma turista inglesa.

A teoria de que um pedao de metal na pista causou o acidente fatal com o Concorde da Air France em 25 de julho de 2000, foi confirmada pelos investigadores franceses. A concluso foi publicada num relatrio de 400 paginas do Biro Frances de Investigao de Acidentes (BEA).

A aeronave teve um dos pneus do seu trem de pouso perfurado por um metal, o que se desencadeou a exploso e a queda do Concorde. Pedaos de borracha do pneu estourado atingiram os tanques de combustvel, causando um vazamento e o fogo que levou a avio a cair sobre um hotel.

concorde1

Aps a investigao, o relatrio leva a crer que houve um reparo em uma aeronave da Americana Continental Airlines, DC-10, quando o mecnico teria deixado a pea de titnio na pista.

John Taylor, um trabalhador da Continental, e um dos acusados por ter apertado mal a pea de metal e, Stanley Ford, outro trabalhador da Companhia, tambm por no ter verificado o trabalho, como lhe competia.

Setembro de 2001, a despressurizao da cabine de um avio da TAM, que fez um pouso forado no Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, causou a morte de uma passageira.

Setembro de 2001, um avio modelo C-130 Hrcules da Fora Area Brasileira (FAB), bate contra a serra da Tiririca, na regio de Niteri, Rio de Janeiro e explode, quando nove pessoas morrem.

Agosto de 2002, um avio da Rico Linhas Areas cai prximo ao Aeroporto Internacional de Rio Branco (AC), matando 23 pessoas e oito sobreviveram.

Fevereiro de 2003, a queda de um monomotor causa a morte de quatro pessoas em Tapiratiba, 289 km ao norte de So Paulo.

Junho de 2003, a queda de um avio de pequeno porte deixa seis pessoas mortas em Aurora, a cerca de 300 km de Florianpolis.

Maio de 2004, a queda de outro avio da Rico Linhas Areas mata 33 pessoas em Manaus (AM), quando o avio se prepara para pousar no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

2006 Avio bimotor da Team Transportes Areos causou a morte de 19 pessoas na sexta feira de 31 de maro de 2006, no Rio de Janeiro. O avio seguia de Maca (RJ) com destino ao aeroporto Santos Dumont, quando caiu em uma rea de difcil acesso no municpio de Rio Bonito.

09.2006 Jato Legacy choca-se com Boieng da Gol

Jornalista americano Joe Sharkey, um dos passageiros do jato Legacy, em entrevista a um programa da BBC, cita que a autoridade de investigao em aviao se preocupou em politizar e criminalizar um acidente, o que no deveria ter ocorrido. Que todo o esforo das autoridades no Brasil, incluindo a Polcia Federal e o Governo, parece ter sido para encontrar culpa. No trataram da condio de falta de segurana manifesta no Brasil, nos aeroportos e no controle de trfego areo. No apenas o problema humano, dos funcionrios e da forma como so comandados, mas tambm a questo da tecnologia usada nos aeroportos e no trfego areo, que tem sido muito criticada Por seus defeitos. Comentou ainda que os controladores so funcionrios militares, no esto bem em termos de salrio ou em termos de treinamento. Eles fazem coisas como treinamentos militares quando no esto trabalhando, marchar por ai como soldados, e coisas assim.

A Fora Area Brasileira (FAB) est atribuindo aos controladores toda a responsabilidade pelo acidente com o Boieng da Gol, que caiu em Mato Grosso em setembro no ano de 2006, matando 154 pessoas, depois de se chocar com um jato Legacy.

Um Inqurito Policial Militar (IPM), instaurado pela FAB, indiciou cinco controladores de vo, todos eles militares, por supostos erros que teriam levado ao desastre. O relatrio aponta 11 erros dos controladores e falhas nos equipamentos que levaram, juntos ao desastre.

Alm da autorizao incompleta para a decolagem do Legacy, os operadores teriam cometido uma srie de falhas de comunicao. Entre elas, teriam trocado informaes incorretas a respeito da altitude em que o Legacy voava e deixado de trocar comunicao com os pilotos do Legacy por um longo perodo, no qual nem os controladores nem os pilotos observaram os procedimentos necessrios.

Ter a Polcia Militar investigando um acidente to complexo como esse como ir ao cabeleireiro para comprar carne. No srio. absolutamente ultrajante. Se voc conta com um sistema militar legal paralelo, a situao s se agrava, porque so diferentes, afirma o Marc Baumgartner, Presidente da Federao Internacional de Controladores de Trfego Areo - IFATCA.

Sistema falho indica que a tecnologia usada em vos no Brasil conta com uma funo tcnica que decide em que altura uma aeronave se encontra, mas o sistema no sabe se de fato a aeronave se encontra naquela altura. A rea em que o radar v o avio no constante e isso tem a ver com o tamanho do pas que muito grande e tipo de tecnologia utilizada. Logo, tudo isso leva a crer que os controladores areos no tinham chance. Assim, eles perderam contato com a aeronave, o jato Legacy, devido a esses problemas sistmicos e o avio desapareceu do radar, levando a tragdia da coliso entre as aeronaves.

Um fato semelhante, porm com maior nmero de vtimas, ocorreu dez anos depois em 1996, quando duas aeronaves se chocam no ar em Nova Delhi.

Avisos de outras ocorrncias de acidentes deveria ter sido levado a srio, como o desastre com o vo 3054 da TAM, ocorrido no dia 17 de julho e provocou 199 mortes.

17.07.2007 O Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (CENIPA),indica oito fatores contribuintes para a ocorrncia da tragdia com o vo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos e 17 feridos na cidade de So Paulo. Segundo o relatrio final sobre o maior acidente areo do Pas, os peritos no encontraram evidncias de falha nas engrenagens dos manetes(aceleradores). Como o equipamento se encontrava muito destrudo pelo fogo e pelo impacto da queda, no foi possvel determinar com certeza em que posio as alavancas de potncia estavam no momento em que o Airbus A320 ultrapassou a pista do aeroporto de Congonhas em So Paulo. A principal hiptese foi a de que os pilotos deixaram os manetes fora da posio recomendada que seria uma na posio de acelerao e a outra em posio de frenagem, segundo informaes da caixa-preta. Estudada duas hipteses pelo CENIPA, as hipteses mais provveis foram: falha no sistema de controle de potncia do jato, que teria transmitido ao motor informaes diferentes da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stafanini di Sacco. A segunda hiptese e a mais provvel, uma vez que elevada a improbabilidade estatstica de falha no sistema de acionamento dos manetes. Para compreender o que se passou nos instantes finais do vo 3054, peritos realizaram em simulador 23, procedimentos de aproximao para pouso em Congonhas. A repetio das aes dos pilotos, da forma como foram registradas pelo gravador de dados e levou ao mesmo resultado do acidente, at mesmo quanto s posies e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificaes. Os ensaios mostraram ainda que, embora no fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida, desistncia do pouso, foram bem sucedidas 15 segundos aps o toque dos trens de pouso com o solo.

As simulaes revelaram um dado importante quando mostra que nem sempre o aviso sonoro retard , que tem a funo de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. Esta falha do sistema sonoro no deveria ter ocorrido. Ficou ento constatado que, na aeronave A320, possvel, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potncia na posio reverso, frenagem e outro na posio de subida, acelerao, sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos, segundo registro do relatrio. Assim, tal situao pode colocar a aeronave em condio crtica e, dependendo do tempo necessrio para que a tripulao identifique essa configurao e dos parmetros da pista de pouso, uma situao catastrfica poder ocorrer.

Irregularidades na pista do aeroporto: 1-O aeroporto no era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do pas; 2-As obras no terminal de passageiros e no ptio de estacionamento, concludas em 2007, no foram homologadas; 3-No foi realizada inspeo aeroporturia especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concludas em 2007; 4-No di realizada inspeo aeroporturia especial psacidente; 5-At a data do acidente, o aeroporto no dispunha de rea de escape. O extinto Departamento de Aviao Civil (DAC) realizou inspeo em Congonhas e constatou a inexistncia de rea de escape, como exigem as legislaes internacionais. Na ocasio, a empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia (Infraero) elaborou plano de aes corretivas em que se comprometia a avaliar solues para o problema. Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: A Infraero ser responsabilizada por eventuais danos e ou prejuzos ocasionados a terceiros, em razo da no correo da referida irregularidade, que se expirou em 30 de agosto de

2006, quando a fiscalizao do setor era de responsabilidade da Agncia Nacional da Aviao Civil (Anac).

Treinamento falho O relatrio indica falhas no treinamento e instruo fornecidos pela TAM, quando reconhece que a formao terica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, o que permitia a formao massiva, mas no garantia a qualidade da instruo recebida. Alm disso, a formao de Stefanini, o co-piloto, contemplou apenas um tipo de certificao, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situao. Por fim, havia a percepo, entre os tripulantes, e que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.

Fatores contribuintes 1-Instruo: A formao terica dos pilotos usava exclusivamente simulaes, o que no garantia a boa formao individual de cada um. Alm disso, a formao do co-piloto Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificao, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situao. Havia a percepo entre os tripulantes, alis, que o treinamento vinha sendo abreviado 2-Coordenao de cabine: O monitoramento do vo no se mostrou adequado, uma vez que a tripulao no percebia o que acontecia, o que impediu correes; 3-Pouca experincia do piloto: Apesar de sua larga experincia em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de vo em jatos A320. 4-Superviso gerencial: A Companhia area permitiu que a tripulao fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado s um treinamento especifico. A falta de coordenao entre os setores da empresa, especialmente Operaes e Treinamento, levou a falhas na formao dos pilotos. 5-Falta de percepo:

A configurao e o funcionamento dos manetes no ajudaram os pilotos na identificao de dificuldades. E essa situao foi agrava pela falta de um alarme para indicar o erro na posio do instrumento. 6-Perda de conscincia situacional: Surgiu como conseqncia da falta de percepo dos pilotos. A automao da aeronave tambm no ofereceu aos tripulantes sinais de perigo. 7-Regulao: Embora a Anac proibisse a operao com reverso, freio aerodinmico, a exigncia s foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada. 8-Projeto: Ficou constatado que possvel pousar com os manetes do A320 em posies distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos.

A desembargadora Ceclia Marcondes, do Tribunal Regional Federal (TRF), que assinou o despacho que autorizava o retorno de pousos no Aeroporto de Congonhas dize ter sido enganada pela diretoria da Agncia Nacional Civil (Anac), Denise Abreu. Segundo a magistrada, Abreu lhe apresentou pessoalmente, no dia 22 de fevereiro, a instruo Suplementar ISBRH 121-189, norma que proibia o pouso de avies com reverso inoperante em pistas molhadas, como garantia de que Congonhas poderia ser liberado para operaes com segurana. No entanto, o Airbus da TAM que fazia o vo 3054, pouso no local com o reverso inoperante. Os Controladores de Trfego Areo Zilo Miranda Pereira e Eduardo Carlos Pires Dayrell, que estavam trabalhando no Controle de aproximao de Congonhas na hora do acidente, disseram, em depoimento polcia, que no tinham conhecimento da Anac de que os pousos no Aeroporto estariam proibidos caso a pista principal estivesse sem a potncia total dos reversos.

Folha de So Paulo, Cotidiano 2, domingo, 7 de junho de 2009 Philippe Eliakim, redator-chefe ajunto da revista francesa Capital , especializada em mercado financeiro, em seu livro de 2004 Mensonges ( Mentiras Roberto Lafont, 284 pginas) critica, entre outros temas, o fato de as estatsticas que atestam a segurana quase absoluta dos avies no sofrerem nenhuma contestao. Os dados so manipulados de modo a inflar a sensao de segurana dos passageiros. Para Eliakim, o espao areo global seguro, mas no tanto quanto os nmeros levam a crer. Ento, porque todo mundo persuadido do contrrio? Por que as estatsticas so, invariavelmente apresentadas pelas companhias areas na forma de passageiro-quilmetro , claro, explica. -O avio um meio de transporte mais seguro do que o automvel? que o mundo todo acredita e que, no entanto, no verdade! Basta olhar as estatsticas para se convencer do que estou falando. Em mdia, um passageiro que entra no avio hoje, tem uma chance em 1.5 milho de perder a vida em um acidente. Esse nmero, ao mesmo tempo minsculo e assustador, no contestado por ningum. J a probabilidade de morrer em um acidente de carro varia segundo o pas, a severidade dos controles policiais e os hbitos de direo dos motoristas. Mas sempre bem menor. No conheo as estatsticas do Brasil, mas na Frana, por exemplo, pegar um avio 17 vezes mais arriscado que entrar em um carro.

Amrica Latina soma mais acidentes areos que Europa A taxa de acidentes areos no mundo no ano de 2008 foi maior pelo menos desde 2005. Na regio da Amrica Latina e Caribe, ela chega a ser cinco vezes superior da Europa. Esse tipo de estatstica deve servir de alerta para profissionais e rgos da aviao, mas no campo da aviao, mas no campo das probabilidades, no tem por que ser motivo de tanta preocupao dos passageiros, segundo especialistas. A mdia mundial em 2008 foi de 0,81 acidente areo a cada milho de decolagens, segundo um relatrio da Associao Internacional de Transportes Areo. No ano anterior, tinha sido de 0,75 por milho. As estatsticas da IATA abrangem somente os avies fabricados em pases ocidentais. A associao considera acidente areo apenas casos em que a aeronave foi substancialmente danificada ou destruda. Baseado nesses critrios foram registrados 109 acidentes areos no ano passado, com 502 mortes, contra 100 acidentes e 692 mortes em 2007. Entre as explicaes para as taxas de acidentes to diferentes conforme a regio est a existncia de infraestrutura, como equipamentos do controle areo, a formao de profissionais em relao a treinamento de pilotos e controladores deficientes. Equipe de resgate socorre ferido de queda de avio na Costa Rica em 15 de Janeiro de 2000 Revista Veja, n. 30 edio 2123, Editora Abril de 29 de julho de 2009, entrevista com Steven Marks para Lucila Soares, pginas 17 a 21: Advogado americano Steven Marks, defensor dos direitos de famlias de vtimas de acidentes areos, incluindo algumas das maiores tragdias da aviao civil dos ltimos vinte anos. Especializou-se na investigao das causas desses desastres e desenvolveu uma convico: para identificar

responsveis e conseguir indenizaes justas, fundamental no depender exclusivamente das investigaes oficiais. Em visita ao Rio de Janeiro no dia 15.07.09, deu a seguinte entrevista: Acidente acontecem porque algum cometeu um erro. E isso tem de ser apontado para que se possam melhorar as condies de segurana

O caso mais difcil, desafiador, recompensador, emocional e legal, foi a tragdia do vo da SilkAir, com um Boeing 737 que ia de Jacarta, capital da Indonsia, para Cingapura, em 1997, e caiu, matando as 104 pessoas a bordo. Alguns acidentes anteriores haviam apontado problemas com uma vlvula do sistema de controle do Leme, cuja falha podia provocar a perda do controle pelo piloto. Mas, quando o acidente da SilkAir ocorreu, a primeira hiptese que prevaleceu foi a de suicdio do piloto, porque o gravador de voz da cabine e o gravador de dados do vo estavam desligados. Durante seis anos seguintes foi insistido em buscar outras causas reais e conseguimos. Pela repercusso do caso, todos os 4000 Boeings 737 ento em operao no mundo tiveram a vlvula defeituosa trocada. Dessa forma, o sistema de controle do leme tornou-se mais seguro. Cada vlvula nova custou 950.000 dlares e o fabricante ganhou quase 4 bilhes de dlares. Neste caso relatado, a caixa-preta foi retirada do avio pelo governo da Indonsia e enviada ao fabricante, a americana Honeywell. O relatrio feito pela Honeywell deu a entender que o piloto voluntariamente desligara o registro de voz, abrindo caminho para a especulao de que ele havia cometido o suicdio e levado consigo toda a tripulao e os passageiros. Isso mostra que, mesmo quando se recupera a caixa-preta intacta, a leitura e a interpretao das informaes no so inteiramente fora de questionamento. No podemos confiar apenas nas investigaes oficiais, porque elas so conduzidas por representantes de empresas potencialmente responsveis pelo acidente. Nas investigaes so envolvidos diversos especialistas de diversos campos, como: pilotos,

controladores de vo, metereologistas, interpretao de dados, mecnica. Essa equipe acompanha e questiona cada concluso da investigao oficial, rene documentos, constri e checa as prprias hipteses, com objetivo de descobrir a verdade e conseguir provas que sustentem essa verdade. Dano intangvel, imensurvel, que no regido por fatores objetivos como os levados em conta no clculo de uma compensao por perda financeira.

O sistema digital de acionamento remoto das partes mveis externas do avio como os freios aerodinmicos e o leme, conhecido como fly-by-wire o futuro. O problema com relao automao e aos computadores em geral que, quando funcionam bem so fantsticos. Quando algo d errado, eles viram os grandes viles e essa idia movida pela iluso de que possvel ter um sistema prova de queda e, infelizmente ns no teremos um sistema prova de queda. Todos tem falhas, e a segurana fortalecida a partir da constatao de falhas. um erro concluir que necessrio descartar a tecnologia.

Manuteno aeronutica no deixa de ser feita pelo homem Segundo as investigaes, foi o mau funcionamento de um msero rel, cuja possibilidade de apresentar defeito era considerada desprezvel pelo prprio fabricante, que deslanchou a seqncia letal para o Fokker da TAM em So Paulo ainda em 1996.

Ainda to misteriosa a causa do acidente com o Jumbo da TWA que matou 230 pessoas em julho, perto de Nova York, que se cogita at de ataque com mssil. Em janeiro, algum prendeu mal a carga e um Antonov 32 caiu sobre uma feira livre em Kinshasa, no Zaire, provocando 297 mortes. Suspeita-se tambm que tenha sido a carga de botijes de gs que deveriam estar vazios, mas no estavam, que bateu o avio da Valujet, com 1109 vtimas, num pntano na Flrida em maio.

Companhia por companhia, a Kazak Airlines, que nasceu em 1991, da dissoluo da Aeroflot sovitica, a mais precria. Tem 157 avies com idade mdia superior a vinte anos, a maioria turbolices, e manuteno suspeita.

Fator Humano, um enfoque na administrao aeroviria

Fator humano uma expresso que necessita definio clara, uma vez que, expressadas continuadamente, estas expresses tendem a envolver qualquer aspecto relacionado com os seres humanos. claro que, o elemento humano parte mais sensvel, flexvel, adaptvel e valiosa no contexto do sistema aerovirio, mas, tambm a parte mais frgil a influncias externas que podem afetar de forma negativa seu comportamento. Em pesquisas na rea, observase que de quatro ocorrncias, trs, tem sido rotuladas como falhas humanas e registradas como erro do piloto. A expresso, erro do piloto , muito ouvido na mdia, nada significa para a preveno, visto que no exibe qualquer significado. Apesar de indicar onde se produziu um colapso no sistema, no oferece, no contribui em nenhuma orientao quanto ao por que dessa ocorrncia. Tais erros podem ser resultados de falhas de projeto de aeronave, ou ainda decorrentes de um treinamento operacional deficiente, falta de disciplina, doutrina, falhas de manuais e, muito mais. O que acredito que, a expresso fcil erro do piloto vem mascarar certas evidncias que deveriam ser traduzidas realidade quando se objetiva a preveno. A preocupao inicial uma compreenso das capacidades e limitaes humanas e a aplicao prtica desta compreenso. Os fatores humanos tem sido desenvolvidos, refinados e institucionalizados progressivamente desde o final do sculo passado e, conta agora com o respaldo de um amplo caudal de conhecimentos que podem utilizar aqueles que se interessam por melhorar as condies de segurana do complexo sistema que hoje em dia se constituem as aeronaves. Antigamente, as preocupaes na aviao se relacionavam com os efeitos do rudo, vibrao, calor, frio e

as foras de acelerao sobre as pessoas. Como regra geral, as pessoas mais prximas de tais problemas eram mdicos; pode ser que resida a a causa de um dos mais comuns equvocos a respeito dos fatores humanos, ou seja, a crena de que de um modo ou de outro seja um ramo da medicina. Entretanto, com a evoluo deste conceito, hoje reconhecemos que extrapola o campo da medicina. Se encararmos o fator humano na sua melhor definio, veremos que ele envolve todos os aspectos do comportamento, e desempenho humanos: a tomada de decises e outros processos cognitivos; o projeto dos instrumentos e das cabines de pilotagem; as comunicaes e o suporte lgico dos computadores; mapas e cartas e toda a sorte de documentos tais como manuais de operao de aeronaves, lista de verificao etc. O conhecimento sobre fator humano utilizado cada vez mais na seleo, instruo e verificao de pessoal e, muito importante na investigao de ocorrncias de erros e falhas. A ergonomia, neste momento muito lembrada como ferramenta agregadora no sistema. Fator humano constitui e faz parte de uma cincia multidisciplinar por natureza. Por exemplo, se colhem informaes da Psicologia para compreender como tramitam as informaes e a tomada de deciso entre as pessoas. Assim, da Psicologia e Fisiologia se obtm uma compreenso dos procedimentos sensoriais para detectar e transmitir informao sobre o nosso universo. As medidas e movimentos do corpo essenciais para lograr xito na conduo dos comandos de uma aeronave, se fazem do uso da Antropometria, da Biomecnica, da Biologia e da Cronobiologia cada vez mais necessrias e importantes para compreender a natureza dos ritmos dos organismos e do sono, e seus efeitos nos vos noturnos e na mudana de fusos horrios. Enfim, h que se incluir neste rol de disciplinas, os conhecimentos bsicos da estatstica. Ao tratarmos de erros e falhas, no podemos nos reportar somente ao ser humano, ou mesmo ao avio, mas de uma maneira global, ao ser humano que opera essa mquina que operado pelo ser humano, ao meio no qual se desenvolve essa atividade, seja o meio areo com suas condies atmosfricas, o meio ambiente da cabine

de pilotagem, o meio social e familiar em que vive esse homem e tambm o meio que ele trabalha.

So esses trs elementos, definidos pelo trinmio Homem-Meio-Mquina, que constituem a base e o objeto de toda atividade de preveno, pois envolvendo pelo menos dois deles, as ocorrncias de erros e falhas permanecero, a menos que uma anlise baseada no seu conhecimento seja levada a efeito para, a partir da, medidas corretivas eficazes serem estabelecidas.

Por que um piloto que, supostamente tem experincias e conhecimentos tcnicos do equipamento que opera e, tambm exerce sua atividade sob condies j experimentadas anteriormente, levado a erros e falhas, quando a mquina funcionava normalmente?

Esta pergunta s pode ser respondida se, retornandose para o interior desse complexo biolgico que o ser humano e, separando-se os seus aspectos fisiolgicos e psicolgicos, analisarmos como um afeta o outro atravs do rompimento da interface que deve haver entre eles, e como esse desajuste pode interferir na eficcia do desempenho das tarefas exercidas pelo tripulante.

Os pilotos no estaro prevenindo os erros e falhas se no entenderem que cada um gera em si, fatores contribuintes em potencial para ocorrncia destes, dos quais eles mesmos podero ser vtimas.

Esses pilotos, muitas vezes possuem em suas atitudes, a opo de tornar o resultado dos erros e falhas irreversvel, ou de interromper esse processo de formao da ocorrncia, antes que seja atingido o seu ponto de irreversibilidade. Bastariam, para isso que, cientes das tarefas a si inerentes e conscientes de suas limitaes pessoais, venham a conhecer as interferncias que o seu desempenho pode sofrer e, sabedores disso, ante do fato consumado, adotem uma postura de eliminao daquilo que poder

transformar-se num foco de atrito prpria segurana e do vo de um modo geral.

Freqentemente nos deparamos com pequenos erros e falhas que, considerados como insuficientes para provocarem um resultado grave, so desprezados, ignorandose o fato de que, ocorrendo vrios deles em seqncia, suas conseqncias podem equivaler s de uma grande falha ou erro. Deve haver uma conscincia da gravidade que pode ter um descuido com esses aspectos de aparente pouca importncia e, ao trazer essa preocupao para a rotina da atividade, verifica-se, ser necessria a disseminao de postura preventiva em todos os seus nveis.

comum encontrarmos pessoas executando determinadas tarefas sem, entretanto, saber porque as fazem daquela maneira ou, porque no podem faz-la de outra que parece se a mais fcil. Isso ocorre quando o treinamento no enfoca a importncia daquela tarefa para o sucesso de toda a atividade, ou no h uma reciclagem peridica de conhecimentos bsicos, o que vem permitir que o prprio desempenho se deteriore, pois no basta o treinamento tcnico, mas devem-se educar as pessoas a fazerem o que lhes foi ensinado da maneira como lhes foi ensinado, mostrandolhes a razo e a importncia disso.

Toda a atividade desenvolvida segundo padres estabelecidos tende a sofrer uma deteriorao se no estiver sendo submetida constante avaliao quanto validade e adequabilidade de seus procedimentos e quanto razo das deficincias observadas, no sentido de realimentar o processo com novas informaes, seja para atualizao de dados, seja para adequao de procedimentos ou adoo de nova sistemtica.

Isso s possvel se houve uma eficaz superviso em todos os nveis de atuao, da alta administrao ao nvel de menor qualificao na operao.

Mas o que leva um piloto a cometer um erro ou uma falha que lhe poder ser fatal? Sob que circunstncias um piloto, supostamente apto ao exerccio da atividade, falha a ponto de tornar a situao irreversivelmente incontrolvel? Podemos concluir que a resposta deveras complexa.

Os prprios erros nunca devem ser mantidos em segredo sob a argumentao de evitar que os outros venham a conhecer as nossas limitaes. Deve-se ter sempre em mente que o nosso erro hoje, poder ser um ensinamento para que outros amanh, provavelmente, tenham uma chance de sobrevivncia.

Vejam algumas condies que podem induzir o piloto a erros: Inteno: -desrespeito voluntrio a qualquer norma ou regras, seja da legislao, tcnica, operacional ou mesmo natural da nossa vida, desconsiderando os riscos que envolvem essa atitude, pode levar o piloto a situaes cujos limites e conseqncias j no so mais do seu controle. Circunstncias emocionais podem lev-lo a expor-se a situaes de perigo que podero resultar em conseqncias desastrosas. Omisso: -omitir-se a respeito de experincias desagradveis ou mau funcionamento do equipamento, pode lev-lo, o a outros que voem depois naquela aeronave, a serem apanhados por uma falha em situao crtica, que poderia ter sido evitada. Estresse: -o ser humano tem limites de tolerncia a presses externas e at mesmo de auto-imposio que, se excedidos, podero interferir sria e negativamente no seu desempenho. -Excesso de autoconfiana; -Frustrao, irritao, tenso e ansiedade; -Longa exposio uma mesma rotina; -Pouca experincia ou treinamento; -Falta de padronizao na operao; -Operao sob presso; -Influncia de drogas ou lcool;

-Automedicao; -Insuficincia de informaes para a operao; -Relacionamento afetado com a empresa; -Medo da operao; -Outros.

Considerando que, ao ocorrerem situaes adversas ou manifestaes de erros cometidos por outras pessoas, mesmo as que participaram do processo da atividade area em momentos ou locais distantes, o piloto, na maioria das vezes o ltimo elo capaz de interromper essa seqncia de formao no resultado, ou acidente. Por isso mesmo, devemos admitir a necessidade da mente dessas pessoas estar livres de interferncias, permitindo-lhe um discernimento, cuja qualidade ser fruto da sua capacidade de resposta no momento. Dessa forma, os diversos aspectos do fator humano devem ser exaustivamente abordados e considerados no planejamento e na execuo da operao. Esta uma forma eficaz de contribuio para a preveno de erros e falhas e assim, suas conseqncias.

Normalmente, compreendemos que a leso sofrida, independente da gravidade, resultado imediato de uma deciso errada, sendo que podem contribuir para isso desvios no treinamento ou planejamento, incapacidades de ordem psicolgicas ou fisiolgica ou at mesmo, caractersticas individuais que podem causar uma reduo no estado de preocupao com as situaes de risco, fazendo com que sejam ignoradas.

O fato de no se presenciar a ocorrncia de acidentes ou incidentes freqentes, as boas condies de apoio na operao e administrao inadequada da autoconfiana podem aumentar a condio de desprezo para com as situaes de risco em potencial, levando o piloto complacncia. Entretanto, atravs de aes efetivas, pode-se manter o estado de alerta dentro de nveis aceitveis.

Aplicao da Tecnologia como elemento aliado

No mesmo natural para o homem ficar suspenso a quilmetros de altura, dentro de uma estrutura enorme que exige o perfeito funcionamento de centenas de mquinas e dispositivos. Em 2007, logo depois da tragdia do Airbus da TAM em So Paulo, o Ibope perguntou aos brasileiros se eles estavam com medo de voar. O resultado: 74% disseram que sim. Em 1998, esse nmero era de 42%. A mdia mundial de 30%.

O desaparecimento de um hipermoderno Airbus A330-200 com 228 pessoas a bordo no meio do Atlntico, no domingo passado, dia 07.06.09, rene todos os componentes que fazem as pessoas se perguntar se seguro voar. O desastre do vo 447 da Air France, na rota Rio-Paris, tambm reacende uma questo especfica: encher um avio de novas tecnologias digitais torna as viagens mais arriscadas? A pergunta relevante porque Airbus A330-200 a mais automatizada das mquinas no ar e o prottipo da aeronave do futuro. Com base mais uma vez em estatsticas, a resposta s pode ser sim. Desde 1998, quando as aeronaves Airbus com controle eletrnico de vo apareceram nos aeroportos, o nmero de acidentes com jatos comerciais reduziu-se em praticamente 70%. A taxa de acidentes caiu de 2,5 para 0,7 a cada milho de decolagens em 2007. Se comparado aos anos 60, a queda foi de espantosos 98%. A melhora da segurana no pode ser totalmente atribuda aos avies do consrcio europeu, mas est comprovado que mais tecnologia a bordo e nos aeroportos contribuiu de forma decisiva para esse resultado.

A controvrsia se desdobra em outro campo, o da autonomia do piloto. Dois princpios divergentes regem as maiores fabricantes de avies comerciais, a Boeing e a Airbus. A posio da empresa americana que vital dar ao piloto a ltima palavra no comando da aeronave. A europia acredita que mais seguro delegar aos computadores o poder

de contrariar o piloto. Os europeus tem bons nmeros para embasar seus argumentos: sete de cada dez acidentes areos so causados por falha humana, entre controladores, mecnicos e comandantes. A maioria dos desastres ocorre mesmo por erro do piloto. O Airbus dispe do mais completo sistema de computao destinado a se sobrepor aos pilotos quando eles do comando capazes de por em risco a integridade do avio ou a vida dos passageiros. A idia dos projetistas foi harmonizar as ordens do piloto com a capacidade da mquina de obedecer. Todos os modernos jatos comerciais utilizam tambm o sistema fly-by-wwire, em que sensores eletrnicos interpretam a presso das mos e dos ps do piloto sobre o manche, os manetes de potncia e os pedais e a transmitem s partes mveis como, os aileron, o profundor e o leme. Antes do fly-by-wire, introduzido na aviao pelos caas F-16 americanos, os comandos dos pilotos sobre sobre os manetes de potncia, por exemplo, chegavam s turbinas no por meio de sinais eltricos, mas por cabos de ao e conduites de leo, ambos muito pesados e mais propensos a falhas. A Boeing optou por manter instalado, para uso em casos de falha do fly-by-wire um sistema auxiliar moda antiga que replica mecanicamente a maioria dos comandos eletrnicos. Nos mais modernos modelos do Airbus, como o A330, que fazia o vo 447, se o fly-by-wire entra em pane total, como ocorreu agora, o piloto obrigado a comandar o avio usando apenas os pedais e umas rodinhas conhecidas como elevador trim, que servem para estabilizar o avio. H situaes que s um piloto de carne e osso pode solucionar. Gustavo Cunha Mello, analista de riscos aeronuticos diz que, so rarssimos os acidentes cujo desfecho se pode atribuir ao excesso de tecnologia embarcada e diminuio da possibilidade de pilotar o avio manualmente.

aviao queda pouso em mg colisao Queda de avio monomotor s margens da pista de aerdromo Santa Lydia, em Ribeiro Preto matou o instrutor de vo, deixando em estado grave um empresrio..

Aeronave bate em veculo ao pousar

14.06.2009 Avio DCECH C90 King Air, registro PT-LQ particular bate em veculo Vectra ao pousar em Nanuque, Minas Gerais.

Especificamente na aviao, podemos citar com certeza que, os acidentes ocorrem com as aeronaves em razo de uma combinao de erros, pois raramente, um avio sofre uma queda por uma nica razo. Sempre que uma dessas mquinas sobre um acidente grave, um somatrio de erros explica o que ocorreu, segundo resultados das investigaes. Compare as ocorrncias seguintes e avalie: Caso 1 Companhia: Austral Lineas Areas Modelo: McDonnell Douglas DC-9-32 Onde: Uruguai Quando: 10 de Outubro de 1997 O Acidente: O avio trafegava a 9.100 metros de altitude quando a parte das asas se desprendeu. A aeronave caiu, matando 74 pessoas. O que ocorreu? Mau tempo: o avio estava no meio de um cmulo-nimbo. Falha no pitots: houve falha no sistema de aquecimento dos pitots, que, devido temperatura externa de 59 graus negativos, congelaram e passaram a registrar de forma errada a velocidade do avio. Erro do piloto: Induzido pelo mau funcionamento dos pitots, ele achou que o avio estava com velocidade muito baixa e acelerou. O avio passou a voar to rpido que as asas se rasgaram.

Caso 2 Companhia: Hlio Airways Modelo: Boing 737-300 Onde: Grcia Quando: 14 de Agosto de 2005 O Acidente: o avio se chocou contra uma montanha nos arredores de Atenas, matando as 121 pessoas a bordo. O que ocorreu? Erro do piloto: Antes de decolar, ele deixou o controle de pressurizao da cabine no modo manual, sem perceber. Quando o avio subiu, a presso interna ficou muito baixa. O piloto, a tripulao e os passageiros perderam a conscincia.

O avio voou por duas horas no piloto automtico, at se chocar com a montanha.

Caso 3 Companhia: Qantas Modelo: Airbus A330-300 Onde: Austrlia Quando: 7 de Outubro de 2008 O acidente: a 11.200 metros de altitude o avio deu uma guinada abrupta para o alto. Subiu 200 metros e, em seguida mergulhou. Treze pessoas se feriram gravemente. O que ocorreu? A Adiru, instrumento que transmite ao computador central do avio informaes sobre velocidade, altitude e inclinao, entrou em pane. Erro do piloto: demorou dois minutos para ele perceber que o sistema estava enlouquecido e que os dados do vo eram desconexos. S notou a falha quando a aeronave se descontrolou. Depois, conseguiu retornar o controle.

As falhas mecnicas, que no deixam de ter a participao efetiva do homem e surgem como causa de muitos outros acidentes areos no Brasil contribuem com o alto ndice na rea, inclusive interferindo na gravidade, por ser um defeito na fabricao da aeronave ou deficincia na fiscalizao das operaes de manuteno. A filosofia da manuteno de qualidade est intimamente relacionada preveno, alm de demonstrar senso de comunicao uma atitude recente na indstria de transporte areo e uma equao comprovada no meio aeronutico, sendo uma referncia para os rgos que regulam no mundo para tomadas de decises. Assim, os especialistas concluem que, o relatrio de um determinado incidente uma importante medida preventiva de acidentes, tornando-se uma rica maneira de diagnstico de problemas antes que haja agravamento da ocorrncia resultando em conseqncias mais srias.

Aps esta concluso, observamos que:

a)-as empresas areas no esto investindo em treinamentos como deveriam; b)-empresas reas operando com nmero deficiente em relao aos pilotos e funcionrios; c)-empresas areas conhecem os problemas, porm arriscamse, tentando administr-los coercitivamente, fazendo decolar aeronaves sem os pr-requisitos recomendados pelos fabricantes, chegando at demitir pilotos que se recusam a trabalhar em condies inseguras; d)-a falta de comandantes e funcionrios que fala corretamente outras lnguas chega a prejudicar o trabalho; e)-manuteno falha, sem qualidade operacional; f)-trabalhadores sobrecarregados; acumulando funes, horas excessivas de trabalho em nome de uma economia ilusria, arriscando um custo superior ao suposto valor economizado; g)-aeroportos no limite em relao ao espao fsico areo, vivenciando um congestionamento semelhante ao trfego de veculos terrestres.

27.07.10 Avio MD-11, cargueiro da Companhia Area Alem Lufthansa, transportava 80 toneladas de carga de Frankfurt, oeste da Alemanha em direo a capital Saudita caiu nesta tera-feira no aeroporto Rei Khaled, na Arbia Saudita se partindo em dois. O piloto e o co-piloto ficaram apenas levemente feridos. O piloto havia alertado sobre o incndio no compartimento de cargas, quando o motor parou e a aeronave caiu, partindo-se em dois pedaos.

28.07.10 Avio Airbus A321 da empresa Airblue, fazia a rota entre as cidades paquistanesas de Karachi, sul do pas e Islamabad, ao norte da capital caiu, colidindo nas colinas de Margala pouco antes da aterrissagem nesta quarta-feira s 09:40 horas, matando 152 pessoas a bordo, sendo 146 passageiros e 6 tripulantes. Modelo A321 uma verso ampliada da A320, o tipo mais vendido em todo o mundo pela fabricante de avies

europia Airbus. O primeiro A321 entrou em servio em 1994. A aeronave A321, com 44,5 metros de comprimentos e 34,12 metros de uma asa a outra, interior da cabine medindo com largura de 3,7 metros, possuindo oito sadas de emergncias, capacidade para 200 passageiros, viaja at 4.400 km, possui dois motores V2533 de fabricao da International Aero Engines, custando US$ 95,5 milhes. Esta aeronave envolvida no acidente nesta quarta feira foi fabricada em 2000 e j havia realizado 13.500 vos, um a acmulo de 34 mil horas de servios segundo a Airbus. A aeronave foi alugada para Airbus em 2006 pela International Lease Finance Corp, unidade de leasing da seguradora americana AIG. A Airbus pertence ao grupo aeroespacial europeu EADS.

titanic2 Embarcaes envolvidas em acidentes fatais causadas por falhas e erros. Ocorrncias fatais em alto mar

14.04.1912 Naufrgio do navio Titanic, resultando em 1.513 mortes por congelamento. Maior e mais luxuoso navio at o momento, tendo 269 metros de comprimentos, 28 metros de largura, 53 metros de altura e pesava mais de 48 mil toneladas. S a ncora pesava 15,5 toneladas. Possua 159 fornalhas para queima de 5 mil toneladas de carvo, tinha uma tripulao de 885 pessoas. Havia abastecimento de 63 mil litros de gua por dia, 80 toneladas de alimentos. Construdo pela White Star Line, o Titanic, conhecido como o Palcio Flutuante , partiu em viagem inaugural em 10.04.1912 do Porto de Belfast. A confiana no navio era tanta que sua viagem de teste durou apenas oito horas, sendo, depois, declarado pronto para a inaugurao. No dia 14 de abril de 1912, vrios avisos aleatrios sobre gelo na superfcie e icebergs chegavam ao navio, mas era um fato comum naquela regio, de modo que dois oficiais foram designados para ficar frente do navio, como observadores. No incio da noite, navios enviaram sinais de alerta sobre a presena de trs grandes icebergs, aproximadamente a 80 quilmetros a frente do Titanic. A temperatura do ar era de 1C. O frio estava to intenso que o segundo oficial, Lightoller, mandou tripulantes verificarem se as reservas de gua do navio no estavam congeladas. Na ponte, o capito Edward J, Smith observou ao segundo oficial que a noite estava sem lua, o que dificultava a visualizao de

icebergs distncia. Depois disso, recolheu-se sua cabine, pedindo que o acordassem se algo acontecesse. s vinte e trs horas e trinta minutos, os vigias Frederick Fleet e Reginald Lee tomaram seus postos nos cestos da gvea, alertas para a presena de icebergs. At ento, o Titanic havia recebido sete avisos sobre o gelo naquela regio. A temperatura era de 2C negativos. Alguns minutos aps o incio da vigilncia, Fleet percebeu uma neblina incerta aparecer frente do navio. Dez minutos depois, e pouco mais de 400 metros, inesperadamente surgiu a ponta do iceberg. Rapidamente, Fleet tocou trs vezes o sino em sinal de alerta e gritou para a ponte de comando, alertando sobre o risco, quando foi ordenada a parada imediata e reverso dos motores, enquanto virava o timo para o lado boreste, para desviar do iceberg. O navio era grande demais e alguns segundos transcorrem antes que todas as ordens fossem acatadas, assim, no foi possvel efetivar a manobra necessria em tempo hbil, quando o lado direito do navio chocou-se com o iceberg, roando o casco por dez segundo, o suficiente para causar srios danos estruturais. Os rasgos estendiam-se por 92 metros e, a gua invadira vrios pores e salas de caldeiras e foi calculado uma hora e meia para evacuao dos passageiros. Tripulantes que auxiliavam no embarque aos botes salva-vidas no tinham qualquer experincia em salvamento e resgate, visto que a maioria tinha sido contratada apenas cinco ou seis dias antes da partida. s duas e quinze horas da manh, a gua invadiu o convs em que ficavam os botes. A frente do Titanic comeou a afundar, gerando ondas que as pessoas ondas que varriam o convs. A chamin 1 desabou, matando vrias pessoas esmagadas e atirando tantas outras para o mar, com a fora do impacto. A tragdia serviu para mostrar as falhas nas leis mercantes da poca. A constituio mercante inglesa exigia que qualquer navio com mais de 10 toneladas levasse a bordo, pelo menos, 16 botes salva-vidas. Mas, com o naufrgio do Titanic, ficou claro que esta lei deveria ser mudada, pois o nmero de botes era insuficiente em casos de

emergncia. Um ano depois, um tratado internacional estabeleceu novas regras de salvamento, que exigia botes suficientes para todos os passageiros, treinamento adequado para toda a tripulao, monitoramento dos telgrafos e construo de fundo duplo e compartimentos impermeveis em todos os navios.

Exploso em embarcao destri a cidade de Halifax

No amanhecer de 6 de Dezembro de 1917, com o tempo claro, o barco Francs S. S. Mont Blac adentrou no to externo de Halifax, a aproximadamente 07:30 horas. O navio havia zarpado de New York cinco dias antes, estando carregando uma carga de munies altamente explosivas, destinadas a uso na guerra a acontecendo na Europa e, esta carga consistia de: duas mil e trezentas toneladas de cido pcrico (trinofenol), mido e seco; sessenta e uma toneladas de algodo plvora (algodo fulminante); duzentas e vinte cinco toneladas de trinitrotulueno, conhecida como T.N.T., pores lotados de tambores de benzeno como parte de esforo de aproveitamento financeiro da capacidade de ps cbicos (metros quadrados), do potencial de carga do navio, algo absolutamente precioso em poca de guerra.

Como conseqncia dos perigos e riscos associados com esta carga j reconhecidos, precaues extras foram tomadas tais como na seqncia de importncia: cuidados na estocagem; proibio total de fumantes; poltica de no beber bebidas alcolicas; cabos de cobre anti-fasca, em substituio aos cabos de ao para amarrao dos anteparos da carga a bordo. O Capito Ledemec, alm das precaues, no atendeu o cdigo naval de utilizar uma bandeira vermelha no alto do mastro, o que indicaria a presena de explosivos a bordo.

No momento em que o navio Mont Blanc acessou o porto externo, o navio Belga Imo, que estava no dique

sofrendo reparos, foi lanado novamente ao mar na Bacia Bedford. Na movimentao do navio Imo para Narrows, na procura da sada para o Oceano Atlntico, um navio Americano movido a vapor acessou nas docas de Halifax, forando o navio Imo a mudar a rota mais a leste nas costas de Dartmouth. O navio Imo acabou justamente de passar pelo navio Americano, quando encontrou o rebocador Stella Maris de 40 metros (120 ps) de comprimento, o qual estava puxando duas barcaas carregadas e, esta situao forou o navio Imo a ir mais para o leste. Assim ento, para evitar as barcaas, o Prtico e o Comandante a bordo do Imo, reverteram os motores tentando parar o seu avano, parando praticamente na r das barcaas, se balanando bastante e o navio Imo continuou a derivar.

Aproximadamente s 08:30 horas, os navios Imo e Mont Blanc se avistaram um ao outro, porm dentro de uma limite de segurana. No entanto, o que parecia uma boa distncia de segurana, os dois navios estavam a uma distncia alarmantemente prxima. O navio Mont Blanc enviou sinais ao navio Imo, que manteria a direita, de acordo com as regras martimas estabelecidas, porm no ltimo momento o navio Mont Blanc virou seu curso diretamente para a rota do navio Imo, quando as 08:45 horas, a proa do navio Imo colidiu com o navio Mont Blanc, adentrando 3.3 metros (10 ps) no estibordo dele, gerando fascas geradas pelo atrito das estruturas de ambos navios, ainda alimentadas pela ruptura de tambores de benzeno dos pores do Mont Blanc, produzindo fumaa preta e densa, acompanhadas de chamas vermelhas fortes e pequenas exploses que, de longe parecia um espetculo pirofrico, atraindo muitos moradores para observar a tragdia. Neste momento, o Capito do navio Mont Blanc e sua tripulao j advertida, sabiam o perigo que estavam correndo, quando observaram o convs do castelo de proa destrudo e pensaram em ancorar ou afundar o navio, quando os tripulantes desceram em dois botes salva-vidas, remando para a costa de Dartmouth. Ao chegarem a um refugio nas florestas, sua chegada foi recebida com uma concusso de propores inacreditveis. Foi quando o navio

Mont Blanc se desintegrou numa exploso terrvel, destruindo tudo em volta as 09:05 horas e as cidades de Halifax e Dartmouth se consideraram as vtimas de uma exploso que a partir deste momento em diante, poder ser considerada uma das maiores exploses ocorridas, com exceo das exploses nucleares de todo o sculo. Todos os mais de 12.000 edifcios dentro de um raio de 800 metros, ficaram totalmente destrudos, as cidades de Windsor Junction e Sackville numa distncia de 17 km sofreram danos severos. Na cidade de Truro, distante a 99 km e na cidade de New Glasgow a 125 km, a onda de choque foi o suficiente para serem sentidas as trepidaes de objetos de prateleiras e gavetas.

Conseqncias: 1.963 mortos; 9.000 feridos e 199 cegos. O inqurito oficial sobre a ocorrncia comeou antes da chamada Comisso do Naufrgio uma semana aps a exploso, quando a investigao condenou o Capito do Mont Blanc e o prtico do porto de Halifax, assim como o Comandante responsvel pela movimentao de grandes navios no porto. O julgamento teve apelao a Corte Suprema de Canad, que declarou que ambos os navios eram responsveis pelo acidente. A junta provada em Londres, Inglaterra, ouviu a apelao e sustentou a deciso. Uma das causas pode estar na diferena entre as lnguas Inglesas e Francesas em termos de comandos martimos, que o prtico do porto poderia no ter entendido no momento crtico.

Aqui nos defrontamos novamente com a dificuldade no idioma e lembramos do acidente entre as aeronaves no aeroporto de Tennerif.

Em 1944, 322 pessoas morreram quando um navio carregado com munio explodiu no porto de Chicago no estado da Califrnia em julho.

porta-avies mg 1995 Os avies Grumman S-2 Tracker, de 35 anos de idade, em situao crtica contribuiu para a tragdia na manobra de pouso. Uma dessas aeronaves no conseguiu parar, na hora do pouso, na pista do porta-avies Minas Gerais caiu na gua e morreu o sargento Donato de Souza Dutra. Em outro caso anterior envolvendo porta-avies fora do pas, soubemos que o piloto ao tentar pousar, o portaavies se movimentou involuntariamente com a onda do mar, fazendo com que a aeronave colidisse na lateral da embarcao, explodindo, naufragando ao mar e morrendo o piloto. Tragdias assim indicam que a discusso tcnica, mas seus contornos so polticos. Estes aparelhos esto obsoletos e a Aeronutica no acha justo reform-los tendo outras 150 aeronaves caindo aos pedaos. At porque consertar os turbolices no ir transform-los em jatos. Assim, parece que ser porta-avies para helicpteros.

A Marinha e o Exrcito dividiam os avies militares at a criao da Aeronutica, em 1941. Em 1956, a Marinha comprou o porta-avies Minas Gerais e tinha planos de operar avies prprios. A Aeronutica no gostou. Em 1961, a Aeronutica encomendou os S-2, mas a Marinha s autorizou o pouso no Minas Gerais em 1965, quando, pressionado pelos brigadeiros, o Presidente Castelo Branco baixo o decreto Aeronutica a operao de avies. Marinha restou voar com helicpteros.

Desde que os cruzeiros martimos deixaram de atender apenas os turistas ricos e se tornaram uma forma de lazer da classe mdia, a partir de meados dos anos 90, os

navios construdos para essa finalidade esto cada vez maiores e mais suntuosos. Em novembro de 2009, chegou ao litoral da Flrida o novo recordista dessa categoria, o Oasis of the Seas, o maior navio de passageiros que a engenharia naval j concebeu. Ele capaz de transportar 6.360 passageiros, fora uma tripulao de 2.100 pessoas que trabalham em funes diversas.

Evoluo dos grandes:

Navios Titanic

Queen Mary

Oasis of the Seas

Ano 1909 2004 2009 Andares 9 17 20 Passageiros 1.316 3.056 6.360 Comprimento 270 m 345 m 361 Tripulao 900 1.250 2.100 Botes S.Vidas 20 24 18 Custo(dlares)400 800 1,3 Milhes de dlares

12.08.2000 Os 118 tripulantes do submarino russo Kursk, presos no fundo mar de Barents, a noroeste da Rssia, desde o dia 12 de agosto de 2000, foram encontrados mortos 9 dias depois. A informao foi dada pelo dada no dia 21 de agosto de 2000 pelo Comandante da Frota russa no Norte, almirante Viatcheslav Popov. Apos nove dias de trabalho na tentativa de resgat-lo, o submarino, que teve os reatores desligados depois sofrer uma exploso, foi encontrado inundado. Foi estabelecido definitivamente que o submarino est totalmente inundado e a tripulao morta, depois que especialistas russos e estrangeiros observaram o local, disse o almirante. Segundo o porta-voz da Frota, Vladimir Navrostski, ser necessrio pelo menos um ms para remover os corpos dos tripulantes do submarino Kursk. Ainda no dia 21 de agosto pela manh as autoridades russa tinha esperana de haver vida em dois compartimentos fechados. Mas foi uma esperana em vo. A gua invadiu tudo. A populao russa, principalmente

navio 3 parentes das vitimas, culpam o governo de ter demorado a aceitar ajuda estrangeira. Agora, o problema e remover o submarino, considerado um dos mais modernos do mundo, para evitar que ocorra um acidente nuclear. Investigadores disseram que um torpedo obsoleto e procedimentos de segurana ultrapassados foram as causas mais provveis da exploso no submarino nuclear Kursk, o pior desastre naval ps-sovitico da Rssia. Depois de duas grandes exploses no submarino os 118 tripulantes morreram. Na poca disseram que houve uma coliso com outro submarino e uma mina da II guerra. Wladimir Kuroyedov, chefa da Marinha Russa disse que o Kursk tinha torpedos obsoletos e perigosos, tanto verdade que, quando um desses torpedos explodiu a bordo de um submarino britnico em 1955, eles foram descartados em todo o mundo. Ns os usamos at 1957. havia este sentimento de negligncia, de que muitas coisas no eram feitas adequadamente , inclusive a falta de insistncia dos oficiais para a execuo de reparos na sada de emergncia do submarino, assim como o fato da tripulao no ter acionado o sistema de comunicao interno de emergncia durante as manobras.

29.11.2000

Durante a realizao da Operao Fraterno do ano de 2000, um navio de guerra da Argentina, noticiado como sendo o contratorpedeiro Sarandi-D13, acabou disparando

navio 2 acidentalmente contra a fragata da Marinha do Brasil Rademaker-F49, ferindo cinco militares. O acidente ocorreu na noite do dia 29 de novembro, ao largo da cidade de Cabo Frio, durante a realizao de exerccios navais com disparos contra alvos. Os feridos, quatro brasileiros e um argentino, foram removidos por helicpteros e encaminhados para o Hospital Naval Marclio Dias. Seu estado no foi considerado grave. A fragata voltou ao Rio de Janeiro por meios prprios. O tipo de armamento que disparou contra a fragata pode ser identificado por duas caractersticas bsicas. Primeiramente, o dimetro das perfuraes permite afirmar que o calibre da arma empregada de pequeno porte para os padres de armamento de tubo usualmente empregados no meio naval, algo entre 20 e 40 mm. Alm disso, a grande quantidade de perfuraes, cerca de quinze, demonstra ser um armamento de tipo rpido. Pode-se ainda especular que a munio utilizada no do tipo 3P nem incendiria. A falha humana no pode ser descartada e somente o inqurito poder avaliar. Existe possibilidade do vento relativo ter mudado durante o exerccio e a granada/foguete ter derivado em direo a Rademaker. Neste caso, a ordem de tiro jamais poderia ter sido dada.

Porm, existe uma questo tcnica que deve ser explorada. Casos de sistemas autnomos que entraram em funcionamento sem que um operador estivesse no comando j ocorreram no passado. Inclusive, na Marinha do EUA ocorreram casos de sistemas CIWS Vulcan Phalanx, operando no modo autnomo, disparando contra foras amigas sem o menor controle. No caso em questo, uma das

navio provveis causas do acidente seria uma falha no software que controla os canhes de 40mm.

Informaes no oficiais do conta que outro incidente envolvendo canhes 40mm ocorreu h quatro anos atrs e por muito pouco no atingiu um outro navio brasileiro. Em 1996, durante um exerccio de tiro contra um rochedo localizado em mar aberto, a corveta Spiro deveria disparar seus canhes de 40 mm. Ao se aproximar do ponto de disparo, o sistema entrou em pane e os reparos de proa e popa comearam a girar de forma totalmente descontrolada. A tripulao tentou tudo o que era possvel, mas o sistema s voltou ao normal quando totalmente ressetado . A Marinha da Argentina tem conhecimento do problema e j trabalha h algum tempo desenvolvendo um software prprio para substituio.

25.12.2000

Naufrgio do Submarino S21 da Marinha do Brasil. No dia 2 de outubro de 1973 um violento incndio irrompeu no compartimento de manobra do submarino Tonelero-S21, de propriedade da Marinha do Brasil, enquanto um operrio do estaleiro realizava servios de corte e solda. O incndio foi controlado posteriormente, mas o compartimento de manobra foi totalmente destrudo. Alm disso, investigaes confirmaram que a estrutura do casco havia sido afetada. Noite de qualquer Atracado Janeiro, Natal de 2000 parecia ser como outra para nove tripulantes do submarino Tonelero-S21. junto ao caos do Arsenal de Marinha do Rio de desde o comeo do ms de novembro, o submarino

passava por reparos no seu sistema hidrulico. Por volta das 21:00 horas, o oficial encarregado de conduzir a manuteno ordenou a ciclagem (alagamento) dos tanques de lastro 6 e 7, seguido pela ciclagem do tanque 5. Ele no podia imaginar o que estava por vir. De dentro da embarcao, o oficial que comandava a ciclagem dos tanques no percebeu que o submarino havia inclinado muito para a popa, a ponto da superfcie do mar atingir a escotilha da praa de mquinas. De repente, a praa de mquinas comeou a alagar. Alguns marinheiros correram na direo da escotilha para tentar fech-la, mas havia um duto flexvel de ar passando por ela. O fluxo de gua era muito grande e os marinheiros no conseguiram fech-la. Naquele momento, a fora foi cortada e o ambiente ficou s escuras. Sem energia, no foi possvel acionar as bombas de esgoto. Os tripulantes ento correram na direo da praa de manobras no meio da escurido, fechando a porta estanque. Mas a gua tambm avanou para a proa da embarcao atravs dos dutos de ventilao e pelas redes de extrao das baterias. Naquele ambiente escuro e alagado, os tripulantes conseguiram sair pela escotilha superior do torreo, que d acesso ao passadio no topo da vela. Pouco antes da s 22:00 horas, os dois ltimos tripulantes saram a nado do submarino. Sem recursos para impedir a catstrofe, eles assistiram o naufrgio do submarino. Por volta das 01:00h, o casco havia desaparecido completamente nas guas escuras. No se sabe o real motivo de ter sido feito teste com suspiros dos tanques na vspera do Natal. Uma data no muito oportuna, uma vez que as estatsticas demonstram que comum uma maior incidncia de acidentes em perodos de festividades. Naquela noite, 24 de dezembro, o posto de oficial encarregado da manuteno era ocupado por um primeiro-tenente recm-sado do Curso de Aperfeioamento de Submarinos e, por conseqncia, pouco familiarizado com os sistemas do submarino. O oficial decidiu iniciar os trabalhos pelos tanques que j haviam passado pelo servio no dia anterior, no caso os tanques de r da popa em direo proa.

Como a embarcao estava atracada ao cais do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro desde o ms anterior, sem executar uma nica sada para o oceano, o acmulo de efluentes no TL5 tornou a embarcao mais pesada na popa. Esta mudana do calado no foi observada pela tripulao que guarnecia o submarino.

01.01.2001 O cargueiro com bandeira da Georgia M/V Pati, transportando diversos gneros e imigrantes ilegais, partiu-se durante uma tempestade na costa sul da Turquia. O nmero d mortos at o momento de 8, mas o nmero de desaparecidos chega a dezenas, pois os imigrantes estavam fechados na rea de carga. Pelo menos 83 pessoas, 10 tripulantes e 73 passageiros estavam a bordo quando o navio afundou. Aps partir-se em dois, uma das metades afundou a aproximadamente 150 metros ao largo de Kemer, enquanto a outra parte foi encalhar na costa rochosa. Foram salvas trinta e duas pessoas. As operaes de salvamento s se iniciaram tarde devido a ventos fortes e mar agitado. Mergulhadores e helicptero so esperados para amanh.

02.01.2001 Dez dos imigrantes que estavam a bordo do M/V Pati, estavam entre os 33 sobreviventes. Estes imigrantes ilegais vinham em sua maioria do Punjab (ndia). As equipes de resgate no crem na possibilidade de resgatar mais sobreviventes, o que deixara um saldo de 50 mortos no naufrgio.

05.01.2001 O M/V Nautika 64, transportando 150 toneladas de mrmore afundou ao largo da Costa Italiana, aproximadamente a 64 km (40 milhas) do Porto Adritico de Ancona quando sua carga deslocou-se, matando 3 tripulantes e deixando outro desaparecido. Autoridade receberam um pedido de socorro s 07:45 da manh e enviou barcos e um helicptero ao navio que estava navegando sob bandeira Crosta. O pedido de socorro foi enviado por um tripulante que, vendo que no o

poderia fazer do barco que naufragava, nadou at uma plataforma de petrleo.

08.01.2001 Pelo menos 8 tripulantes pereceram afogados na cargueiro Panamenho M/V White Koowa(3.561 toneladas brutas) tripulado por 2 Japoneses e 12 Filipinos e transportando 3.000 toneladas de minrio de nquel. Depois que o navio naufragou o Pacfico, ao largo de Kochi, 625 km (390 milhas) Sudoeste de Tquio. At o momento foram enviados vrios barcos de patrulha e avies para o local. Foram salvos 5 tripulantes. O navio partira da Indonsia no ltimo dia 26 e deveria chegar a um porto Japons hoje. 28.01.2001 A Guarda Costeira ucraniana recuperou 22 corpos de vtimas do naufrgio do M/V Pamyat Mercuaria (1.200 toneladas Bruta), que naufragou no dia 27 a noite. O navio transportava 51 pessoas, inclusive tripulao. O navio tinha sido convertido numa balsa para comerciantes que transportavam entre Istambul e Crimia.

29.01.2001 Navio de 88 metros (290 ps), M/V Holly Tradec com registro em Barbados, navegando da Tunsia para Londres com fertilizantes, afundou ao largo da Costa Portuguesa depois de ter sua casa de mquinas alagada devido ao forte mar que navegava. A tripulao formada por 5 Ucranianos e um Russo foi salva por um outro navio mercante. O acidente ocorreu a aproximadamente 80 m (50 milhas) sudeste de Lisboa. As ondas atingiram at 7 metros (23 ps) de altura na ocasio.

05.02.2001 Um cargueiro ainda no identificado com 335 carros a bordo naufragou no mar do Japo, deixando um rastro de leo com mais de 2 km. A Guarda Costeira Japonesa informou que toda a tripulao de 8 homens foi salva. O navio de 1.573 toneladas encalhou ao largo de Furuoka, aproximadamente 850 km oeste de Tquio. A tripulao embarcou

imediatamente na balsa salva vidas e salva por um navio de patrulha. O navio afundou logo depois.

05.02.2001 O navio indonsio M/V Ulo Putro que havia saio do porto de Bastiong na Ilha de Ternate com destino a Galela na Ilha de Halmahera transportando refugiados afundou ao largo de Jalolo na Provncia Indonsia de Maluku aps ter sido atingido por uma tempestade. Das 80 pessoas a bordo, refugiados que tinham fugido de Galela de pois de combates entre Muulmanos e Cristos, 11 esto mortos e 69 esto desaparecidos. O Governo de Maluku informou que as buscas e operaes de salvamento esto continuando, mas o tempo ruim est causando problemas. Nesta mesma regio, em Julho de 2000, uma outra embarcao que transportava refugiados naufragou e nada mais se soube das 481 pessoas a bordo.

06.02.2001 Um cargueiro Chins afundou e dois marinheiros esto desaparecidos depois que um navio Lbio, o abalroou na porta de Changai, hoje pela manh. s 07:30 horas da manh, o navio Lbio ancorado no per 8 desgarrou e, acidentalmente colidiu com o navio de carga, que afundou logo depois.

08.02.2001 O navio Cambojano de 120 metros M/V Med Glory que colidiu com navio Turco M/V Akayar-2 a 11 milhas da entrada de Bsforo comeou a naufragar. O Med Glory transportava fertilizantes da Rssia para Iskenderu, teve sua tripulao salva por outros navios. O Akayar-2 est em condies mais estvel. O Acidente foi atribudo a condies de tempo adversas, havia neblina forte.

09.02.2001 O USS Geneville, um submarino da classe Los Angeles de 120 metros de comprimento, colidiu e afundou o navio escola de pesca japons, F/V Ehime Marv de 60 metros de comprimento. O acidente ocorreu a 9 milhas fora do Porto de

Honolulu. Vinte e seis sobreviventes foram localizados pela Guarda Costeira Americana, quando foram distribudos em 3 balsas salva vidas, mas ainda 9 pessoas esto desaparecidas. O submarino estava em patrulha de rotina, ao sul de Oahn, quando emergiu aproximadamente s 15: 45 e sua popa colidiu com o navio escola. A rede de televiso Japonesa NHK informou que o Ehime Marv transportava 20 tripulantes, 2 instrutores e 13 alunos no momento do acidente. A embarcao pertencia a Uwajima Fisheries High School da cidade de Ehime na Costa do Suodeste do Japo.

09.02.2001 O navio cargueiro M/V Dom Mejia III, com passagiros, milho, arroz, combustvel e gado, emborcou e afundou enquanto navegava rumo a provncia de Darien no Panam, matando 8 pessoas. Um sbito deslocamento da carga, provavelmente foi a causa do acidente ocorrido logo aps a embarcao deixar o porto prximo a cidade de Panam.

09.02.2001 O navio F/V Polaris naufragou no mar do norte, a 60 milhas leste sul de Sumburgh, aps uma tentativa frustrada de salvamento. Toda a tripulao de 5 homens foram salvos a bordo de outro navio.

12.02.2001 O navio da marinha Indonsia Teluk Ende, partiu para o salvamento do navio de passageiros M/V Sentai-3 que est afundando com 123 pessoas a bordo, ao largo da Ilha Sulawessi, no Arquiplago Indonseio. O Sentai-3 partiu das Ilhas de Maluku com destino a Sulawess, tendo encontrado forte mau tempo, enviou pedido de socorro. O Teluke elide respondeu chamada e encontrou o navio de passageiros durante a noite. Todos os passageiros e tripulao foram resgatados. /Sentai-3 est sendo rebocado, mas ainda corre o risco de naufragar.

16.02.2001

A Guarda Costeira intensificou as buscas ao largo da Costa Norte do Egito aos 10 tripulantes desaparecidos do pesqueiro F/V Prince Abdel Razik naufragado no dia 4, durante forte tempestade. Um tripulante conseguiu nadar aproximadamente 2 km (1.2 milhas) at chegar a costa e informar que o navio comeara a afundar..

18.02.2001 O Veleiro de ao de 42 ps, S/V Mollie Milar, afundou dois depois de deixar Cape Town. David Clark, do veleiro foi salvo.

18.02.2001 O navio cargueiro de 2.925 toneladas M/V Robel, do Arquiplago de So Tom e Prncipe, naufragou aps colidir com o cargueiro de bandeira da Malsia M/V Bunga Melor Satu, de 42.427 toneladas. O naufrgio ocorreu no mar de Marmada, na entrada do Estreito de Bsforo, na Turquia. Os 12 tripulantes foram salvos. Mais de 50.000 navios atravessam o Estreito todos os anos e, as colises, derramamento de leo e naufrgios so freqentes.

28.02.2001 Na noite de 27/02/2001, um navio tanque partiu-se ao meio AL largo da Costa Atlntica da Espanha. O informe confirma 3 mortos at o momento. O M/V Kristal, construdo em 1974, transportava 28.000 toneladas de melado e encontrou problemas em Mar Grosso, a 68 milhas ao Norte de La Corunfa. O navio possua bandeira de Malta e era classificado pela sociedade como Italiana Rima. O navio estava em viagem da ndia para Amsterd, a tripulao de 35 homens, inclui 3 Espanhis, 6 Croatas, 23 Paquistaneses, 2 Iugoslavos e 1 Romeno. A maioria da tripulao conseguiu abandonar o navio e subir a bordo de dois botes salva-vidas lutando contra o forte mar e vento. Um dos marinheiros salvos morreu depois de ter sido hospitalizado, enquanto outros dois foram achados mortos na gua.

08.03.2001 O M/V Pamela Drena, transportando madeira, afundou a 28 milhas, leste da Ilha de Wunchy, Taiwan e a apenas poucas milhas da Costa Fujian, China.

05.03.2001 O Trawler Alemo F/V Hansa naufragou ao Largo da Esccia. Embarcaes de socorro Britnicas e Norueguesas buscam por sobreviventes. Nove deles foram encontrados, com hipotermia, numa balsa salva-vidas.

13.03.2001 Quatro mortos e 8 desaparecidos foi o saldo do naufrgio da embaraco cargueira M/V He Xinguo, que emborcou e naufragou nas guas prximo a Zhenhai, na provncia Chiensa de Zhejiang. O naufrgio foi causado por fortes ventos na Foz do rio Yon Gsang. Cinco pessoas foram salvas.

16.03.2001 Naufraga o navio Srio M/V Qula Quenn, de 2.218 toneladas, que ia da Rssia para a Sria. Naufragou a 60 milhas do porto de Sinop, na Costa da Turquia no Mar Negro. Oito tripulantes foram salvos e trs esto desaparecidos.

16.03.2001 A embarcao Esperanza, de 40 ps naufragou a cerca de 3km da costa da Ilha de St. Martin, quando transportava cerca de 60 turistas. Vinte corpos foram resgatadas, 30 passageiros foram salvos e ainda continuam as buscas pelos faltantes.

18.03.2001 Naufraga o navio pesqueiro F/V Christine Neilson, 120 milhas prximo da Foz do Rio Tyne, no mar do Norte. Seus trs tripulantes foram resgatados por um helicptero da RAF.

20.03.2001 O navio tanque M/V Balu, Malts, viajando da Dinamarca para o Porto Espanhol de Huelva, transportando 8.000

toneladas de cido sulfrico, naufragou ao largo da Baia de Biscaia. Todos os 23 tripulantes foram salvos aps resgate.

20.03.2001 Naufragou na Bacia de Campos, a P36, a maior plataforma de petrleo do mundo, pertencente a Petrobrs. No dia 15 de maro, duas ou talvez trs grandes exploses ocorrem, seguidas de um forte incndio, que acabaram por destruir um dos flutuadores da plataforma. Mesmo com as tentativas de mant-la flutuando, acabou por afundar num dia de mau tempo.

22.03.2001 Naufraga ao largo da Provncia de Fujion, na China, o cargueiro Cambojano M/V Amber, transportando 1.700 toneladas de ao em lingotes. Os oito tripulantes foram salvos.

31.03.2001 A marinha da Coria do sul salvou todos os 17 marinheiros que estavam a bordo do navio Cambojano de 1800 toneladas M/V Sun Glory, que navegava de Busan para Vladivosk e naufragou em guas da Coria do Norte.

02.04.2001 Embarcaes da Guarda Costeira tentam localizar o navio pesqueiro de 92 ps F/V Aretic Rose que provavelmente naufragou a cerca de 200 milhas da Ilha de St. Paul, no mar Bering. Segundo notcias, no houve nenhum pedido de socorro, apenas o Beacon de Localizao da embarcao comeou a enviar sinais, por volta das 03:30 da manh. Um avio C-130 enviado para o resgate, chegou ao local por volta das 08:30 apenas encontrou 3 corpos, uma pequena mancha de leo, um bote salva-vidas vazio, roupas de sobrevivncia e alguns objetos flutuando. Aretic Rose tinha uma tripulao de 15 homens e enfrentava uma mar com ondas de cerca de 7 metros e vento de 60km/h.

04.04.2001 O cargueiro de bandeira Libanesa M/V Sabinez, com um carregamento de madeira naufragou no Mar Negro a dois quilmetros da Costa de Kirklareli, na Turquia. O navio ia da Romnia para o Sudo, com uma tripulao de 13 homens, quando a carga se moveu, fazendo com que o navio emborcasse. Todos os tripulantes foram resgatados com vida.

11.04.2001 Avies de salvamento procuram algum sinal do presumvel naufrgio do navio Coreano de 22.725 toneladas, M/V Hanghae Sonyo, construdo em 1976. A embarcao que navegava de Inchon para a Ilha de Leshima com 32.000 toneladas de areia, desapareceu durante forte tempestade ao largo da costa SW do Japo, com 28 tripulantes. At o momento, apenas uma mancha de leo, um bote salva-vidas vazio com o nome da embarcao e trs botes de borracha foram localizados.

14.04.2001 Navio Iraquiano M/T Zainab afundou ao largo da Costa de Debel Ali, ao norte de Dubai. Aparentemente transportava petrleo contrabandeado, violando as sanes impostas pela ONU contra o Iraque aps a invaso do Kuwait em 1990. A tripulao foi salva.

19.04.2001 Tripulantes do navio M/V Sttong 888 esto desaparecidos aps naufrgios da embarcao que transportava cermica. O acidente ocorreu aps coliso com um navio ainda no identificada. Dos 11 tripulantes desaparecidos, apenas dois foram encontrados salvos.

02.05.2001 O Fery Ruandense M/V Musaka prado prximo a Goma no lago Kivu, na Repblica Democrtica do Congo, virou e naufragou enquanto passageiros embarcavam. At o momento foram resgatados 12 corpos. Mas acredita-se que mais de 100 pessoas tenham perecido no naufrgio.

05.05.2001 O pesqueiro Japons F/V Jiprathana 4 partiu-se em dois e naufragou, aps colidir com o navio tanque M/T Caspian Sea. O acidente ocorreu entre as ilhas Chang e Lin na Tailndia. Dois tripulantes do pesqueiro esto desaparecidos. O acidente causado pela baixa visibilidade, provocou o derramamento de grande quantidade de petrleo.

06.05.2001 O navio de bandeira Sria M/V Wael 2, que ia d ilha de Chipre para a Lbia, transportando cimento, naufragou a 53 milhas da ilha de Greta. Seu oito tripulantes foram resgatados por um navio Grego.

08.05.2001 Dois navios da Marinha Sul Africana resgataram 14 tripulantes da embarcao F/V Martinho. Esta ltima havia enviado dois may day quando se encontrava a cerca de 2 milhas ao largo do Farol de Cape Point e naufragou s 19:20 horas.

09.05.2001 O cargueiro M/V Hotoku Mary colidiu com o navio transportando produtos qumicos M/T Seto Mary. Aps a coliso, o Hotuku Mary emborcou e naufragou. Cinco tripulantes foram lanados ao mar e posteriormente resgatados. O naufrgio ocorreu ao largo de Choshi, no Japo.

23.05.2001 Vinte e seis tripulantes do navio de Taiwan F/V Ying Del, que naufragou no Atlntico sobrevivera 7 dias em guas infestadas de tubares. A tripulao de 22 Chineses, 3 Filipinos e 1 Japons abandonaram o navio no dia 15 de maio depois que uma forte exploso ocorreu na casa d mquinas, informou a polcia martima do Porto de Santos, onde a tripulao prestou declaraes. Um marinheiro morreu durante a exploso. Depois de permanecerem num bote inflvel, a tripulao foi resgatada pelo navio Cipriota M/V

Norsdscount a 1.800 milhas a leste de Fernando de Noronha. No momento do salvamento, tubares circundavam o barco inflvel.

30.05.2001 Desaparecidas 47 pessoas, presumivelmente mortas, no naufrgio do navio de passageiros M/V KM Ilhahi. O sinistro ocorreu no sul da Indonsia, na provncia de Sulawesi. Acredita-se que o naufrgio tenha ocorrido devido as ondas enormes na Bahia de Makassal.

02.06.2001 Seis navios da Marinha de Bangladeshi esto em operao de busca no canal de Sandwip desde ontem, tentando localizar cerca de 100 passageiros que esto desaparecidos desde o naufrgio do navio M/V Mahfus. A embarcao, que estava com superlotao, ia de Sitakunda para Sandwip quando foi colhida por vendal.

17.06.2001 A embarcao de 115 toneladas com registro de Belize, M/T Samata 3, com uma carga de 100 toneladas de petrleo, incendiou e naufragou na rea de espera do Porto de Cingapura. Apenas 2 tripulantes ficaram feridos.

17.06.2001 O navio tanque Indonsio M/T Endah Lestari, naufragou no estreito de Jottor, que fica entre Cingapura e a Malsia, ocorrendo vazamento de substncia qumicas txicas no mar. O M/T Endah Lestari se encontrava em guas rasas. Salvaram-se 13 tripulantes, porm 630 toneladas de fenol vazaram para o mar. Os pescadores do local disseram que houve peixes mortos na rea. Barreiras foram colocadas para impedir que o leo da embarcao se espalhasse ainda mais, mas o fenol no pode ser contido e ps em riscos diversos viveiros ao longo da costa. O Ministrio do ambiente de Cingapura aconselhou ao pblico de no pescar ou nadar na rea.

17.06.2001 Petroleiro de grande porte M/T Heng Sem, de Cingapura explodiu e naufragou no mar da Arbia a 444 milhas de Mangalore, na costa ocidental da ndia. Morreram 3 tripulantes e 38 foram salvos por embarcaes que se encontravam prximas da rea do naufrgio e 4 esto desaparecidos.

19.06.2001 Um navio Filipino no identificado emborcou devido ao choque com outra embarcao ao largo de Tanjung Labian. Transportava imigrantes ilegais do sul das Filipinas. Das pessoas a bordo, 4 morreram e 62 foram resgatadas.

21.06.2001 A proa do 17.06.01, nordeste, Patrulhas acidentes navio tanque M/T Heng Sem, que naufragou no dia flutuou e est comeando a se deslocar para o tornando-se um grande risco navegao da rea. martimas e aeras esto sendo realizada para evitar com outras embarcaes.

21.06.2001 A embarcao de pesca de 47 ps F/V Our Barah Jayne emborcou e naufragou aps ter se chocado com o cargueiro Grego, de 9.500 toneladas, M/V Thelises a 5 milhas noroeste de Margate, UK. A tripulao do barco de pesca conseguiu saltar para a gua, pouco antes do choque. O impacto foi to grande que o pesqueiro foi submerso totalmente pelo cargueiro.

24.06.2001 O navio da marinha Indiana INS Nirghat, atirou e afundou a proa do navio tanque M/T Heng Sem, a 60 milhas da costa de Goa. O navio havia naufragado, e se partido em dois, no dia 17 de junho aps ter sofrido 2 exploses a bordo.

29.06.2001 O navio com bandeira do Panam, M/V Nissen Maru, em lastro, colidiu e afundou a embarcao japonesa de 499

navi5 toneladas M/V Da Hacchi Simutojoky Maru, que transportava cimento. O acidente ocorreu, devido ao forte nevoeiro, ao largo de Shimoda, ao sul de Tquio. Dos 5 tripulantes do navio japons, um morreu, dois esto desaparecidos e dois foram resgatados pela guarda costeira.

28.07.2001 O cargueiro Filipino de 1.479 toneladas M/V Dingalan Bay, que foi construdo em 1970, naufragou aps chocar-se com o navio de transporte de containers de Singapura, M/V Pacific Eagle. O naufrgio ocorreu ao largo das filipinas.

29.07.2001 O navio pesqueiro F/V no Sweat naufragou aps forte incndio iniciado a bordo. O naufrgio ocorreu a cerca de 270 km de Halifax. Os cinco tripulantes foram resgatados por uma equipe de salvamento enviada pela plataforma de petrleo Galaxy II, de onde foi vista uma grande nuvem de fumaa indicando incndio.

01.08.2001 O transatlntico Kuwaitinao M/V Express com 99 passageiros iranianos, naufragou devido a uma exploso na casa de mquinas. O naufrgio ocorreu no rio Arvana Round, na provncia de Khuzestan no golfo Prsico. Todos os passageiros foram resgatadas. As causas da exploso ainda no foram esclarecidas.

06.08.2001 O Trawler de 83 ps F/V Starboun naufragou a cerca de 130 milhas do cabo Aun, no Maine (EUA) aps ter sido atingido por um navio ainda no identificado. Aps atingido, apenas um dos tripulantes se salvou. Fontes no oficiais informaram que o navio provocou o acidente teria sido uma embarcao militar.

06.08.2001 O navio tanque Windy Bay, trabsportando 35.000 gales de leo diesel bateu num rochedo submerso e naufragou ao norte de Prince Willian Sound, cerca de 49 milhas s. w. do Porto de Valdez, no Alaska, causando um grande derramamento. Na mesma regio, em 1989, o M/T Exxon Valdez derramou 11 milhes de gales de leo, poluindo uma grande rea da costa.

06.08.2001 12 tripulantes iraquianos do navio de bandeira Hondurenha M/T Georgios, abandonaram o navio e foram resgatados por embarcaes da marinha americana do largo da costa do Kuwait. O navio, que transportava ilegalmente 2.083 toneladas de petrleo Iraquiano, comeou a fazer gua e as bombas no conseguiram cont-la.

07.09.2001 A tripulao do cargueiro cambojano que ia do Porto Cipriota para Corinto, Grcia, com um carregamento de cobre, abandonaram o navio que adernava fortemente em mar revolto. A deciso de abandonar a embarcao ocorreu aps a sala de mquinas ter sido invadida pelas guas. A guarda costeira Cipriota resgatou os 7 tripulantes que estavam a deriva num bote salva vidas a cerca de 12 milhas a oeste de Chipre. O cargueiro naufragou algumas horas depois da inundao.

03.07.2006 O cargueiro Turco M/V Muzaffer Senkaya, que transportava ferro e nove tripulantes, naufragou em guas Gregas a cerca de 25 milhas a oeste da Ilha de Lesbos. O navio enviou pedido de socorro aps ter adernado fortemente e ter sua superestrutura danificada. O navio Grego M/V Champion Zeus e a guarda Costeira Grega resgataram os tripulantes.

10.07.2006 A guarda costeira Hindu e navios resgataram os 30 tripulantes que cargueiro Vietnamita M/V Lucnam. transportava 13.200 toneladas de Sandheads, na Baia de Bengala, a Calcut. do Porto de Calcut haviam abandonado o O cargueiro que fertilizantes, naufragou em 145 milhas ao sul de

13.07.2006 O navio de passageiros M/V Sea, de 23.000 toneladas naufragou ao largo de Eastern Cape, na frica do Sul. O navio estava sendo rebocado para ser desmantelado na ndia. O naufrgio ocorreu devido a uma tempestade que fez com que o navio adernasse cerca de 60 graus, forando a tripulao do rebocador a cortar as amarras, para no naufragar tambm.

14.07.2006 O cargueiro Norte Coreano M/V MyongGwang-3, que ia de Shanghai, para Yokohama Transportando matria prima para a fabricao de soba (macarro japons) e com 17 tripulantes, naufragou aps colidir com o navio tanque japons M/T Koshumaru n. 11, que transportava gs liquefeito. O naufrgio ocorreu em guas territoriais japonesas a cerca de 10km, ao longo de Shimotsucho. Foram resgatados 16 tripulantes e um continua desaparecido. As causas do acidente ainda so desconhecidas.

25.07.2006

mar O Transatlntico M/V (EX M/V Regent Sun) naufragou enquanto estava sendo rebocado dos Estados Unidos para desmanche na ndia. O naufrgio ocorreu a cerca de 216 km do Cabo St. Francis, na frica do Sul. Fato interessante que a cerca de duas semanas atrs (13.07.2001), seu navio gmeo, o M/V Sea (EX M/V Regente Sea) tambm naufragou na frica do Sul enquanto estava sendo rebocado para o mesmo fim.

02.07.2007 Barco Superlotado com 300 a bordo naufraga no Par Um barco com cerca de 300 passageiros naufragou anteontem tarde, perto da cidade de Igarap-Mirim, Par, aps encalhar em um banco de areia no rio Tocantins. Ele tinha capacidade para 195 pessoas. A embarcao no tinha colete salva-vidas para todos. Pescadores ajudaram a resgatar os passageiros. Uma avaliao inicial indicou rachadura no asco provocada pela coliso, o que fez a gua entrar. O barco transportava moradores entre Belm e Camet.

Mais um barco naufragado em Tocantins no Par confirma a insistncia no excesso de passageiros por interesse econmico contrariando as regras e recomendao de segurana martima.

11.05.2010 Auxiliar de cmera da TV Record Ivan Marcos Corre do Nascimento, 40 anos, morreu na ltima tera-feira aps cair ao mar de uma embarcao que estava na Baia de Guanabara, no Rio de Janeiro. Nascimento participava da gravao do dominical Tudo Possvel , apresentado por Ana Hickmann, quando uma onda forte lanou o profissional ao mar. Foi resgatado com vida, levado ao Hospital, mas no resistiu aos ferimentos e morreu por volta das 18:00 horas.

16.07.2010 Embarcao com capacidade para 300.000 toneladas de petrleo explodiu na China, sem causar vtimas, somente danos ambientais. Segundo a administrao estatal de segurana no trabalho e o Ministrio da Segurana Pblica a primeira exploso em um dos oleodutos de 9 metros de dimetro ocorreu por injeo exagerada de dessulfurizador, um agente qumico utilizado como catalisador para que o petrleo seja descarregado em uma velocidade maior. As chamas se alastraram para outro encanamento que corria paralelo. O oleoduto recebeu 88m3 de dessulfurizador pouco antes de um petroleiro singapuriano terminar de descarregar 300 mil toneladas de petrleo pesado. Assim, o uso inadequado de um catalisador gerou um exploso, provocando o vazamento de 1.500 toneladas de petrleo no litoral de Dalian, cidade litornea do Nordeste da China, com mais de 6 milhes de habitantes e conta com o segundo maior porto de mercadorias do gigante Asitico.

Plataformas Petrolferas

1964

Uma estrutura petrolfera, tipo Catamar, operada pela Pan American Petroleum, a 130 quilmetros da Costa de Louisiania explodiu e matou 21 trabalhadores.

Maro de 1980 Plataforma Alexsander Keillan de Ekofish, no Mar do Norte naufraga e 123 trabalhadores morrem.

Junho de 1980 Exploso em navio sonda na Bacia de Campos da Petrobrs explode e fere 23 trabalhadores.

Outubro de 1981 Embarcao de perfurao afunda no mar do sul da China, e 81 trabalhadores morrem.

Setembro de 1982 Plataforma americana de propriedade da Ocean Ranger no Atlntico Norte tomba e 84 trabalhadores morrem.

Fevereiro de 1984 Exploso da plataforma no Golfo do Mxico, diante da Costa do Texas, mata 1 trabalhador.

Agosto de 1984 Exploso da plataforma da Petrobrs na Bacia de Campos mata 37 trabalhadores afogados.

Janeiro de 1985 Exploso de mquina bombeadora na plataforma Glomar rtico II, no Mar do Norte causa a morte de 1 trabalhador.

Outubro de 1986 Duas exploses na plataforma Zapata, da Petrobrs, fere 12 trabalhadores.

Outubro de 1987 Incndio na plataforma da Petrobrs Pampa, na Bacia de Campos, provoca queimaduras em 6 trabalhadores.

Abril de 1988 Incndio na plataforma de Anchova, Petrobrs sem vtimas.

06 de Julho de 1988 Exploso seguida de incndio na plataforma de produo petrleo Piper Alpha mata 167 trabalhadores. Apenas 62 trabalhadores sobreviveram a tragdia. O maior desastre em plataforma petrolfera das empresas Occidental Petroleum e Texaco e operava no Mar do Norte, na Gr-Bretanha, em julho de 1988. A exploso na Piper Alpha, responsvel por 10% da produo britnica, causou um prejuzo de US$ 1 bilho. A Justia determinou a adoo de novas regras de segurana e as famlias das vtimas receberam indenizaes de US$ 700 mil. As causas foram seqenciais, quando um vazamento de condensado de gs natural se formou sobre a plataforma e incendiou-se, causando uma exploso enorme. A exploso iniciou incndios secundrios no leo, derretendo a tubulao de chegada de gs. O fornecimento de gs causou uma segunda grande exploso que engolfou toda a plataforma. Afirma-se que o desastre foi repentino e extremo e, que uma evacuao tradicional foi impossvel, mas h controvrsias a respeito. As pessoas ainda estavam saindo da plataforma aps o incndio e exploses iniciais. O maior problema foi que a maioria da equipe que tinha autoridade para ordenar a evacuao morreu quando da primeira exploso destruindo a sala de controle. Havia deficincia no projeto da plataforma, como a ausncia de paredes corta-fogo e outros fatores. Outro fator importante foi que a plataforma prxima, Tartan, continuou a bombear gs ao ncleo do foco at que a tubulao interligando ambas plataformas rompeu-se devido ao calor. Os operadores da Tartan no tinham autoridade para suspender a produo, mesmo vendo ao horizonte que a Piper Alpha estava queimando. A investigao coordenada pelo Lord Cuclen e sua equipe, foi estabelecida em novembro de 1988 para descobrir as causas do desastre e, em novembro de 1990, chegaram a concluso que o vazamento inicial de condensado era resultante de

trabalho de manuteno sendo realizado simultaneamente numa bomba e sua vlvula de segurana. A Occidental Petroleum foi declarada culpada de ter procedimento de manuteno inapropriada. Uma segunda fase da investigao fez recomendaes de segurana mais profundas, as quais foram todas aceitas pela indstria. Outros eventos contribuintes: -o evento que iniciou a catstrofe foi a tentativa do turno da noite de ligar a bomba reserva, que estava inoperante por estar em manuteno. O pessoa do turno da noite desconhecia que esta bomba estava em manuteno, por no haver encontrado a ordem de servio correspondente; -o sistema de dilvio anti-incndio no funcionou por estar em modo manual e no automtico; -as rotas de fuga no eram perfeitamente conhecidos e os trabalhadores no encontraram a rota at os barcos salvavidas e saltaram ao mar; -ao contrrio do que as pessoas pensavam, os alojamentos no eram a prova de fumaa e chamas. A maior parte das 167 vtimas morreu sufocada na rea dos alojamentos; -embora houve um plano de abandono, trs anos haviam se passado sem que as pessoas recebessem treinamento efetivo nestes procedimentos. Planos de ao de emergncias so inteis se existem apenas no papel e as pessoas no tomam conta disso. -paredes corta-fogo poderia conter a expanso do fogo se existissem no local; -a Occidental Petroleum tinha auditores de segurana regulares em suas instalaes. Estas auditorias foram executadas, mas no foram bem executas. Poucos ou mesmo nenhum problema eram levantados, embora houvesse assuntos srios como corroso de tubos e cabeas de sistema de dilvio e muitos outros problemas foram simplesmente ignorados. Por exemplo, cerca de um ano antes, quando os dutos de gs queimaram e desligaram a estao, uma auditoria independente, cujo propsito era identificar os principais perigos de incndio, corretamente identificou o perigo e declarou que se eles explodissem, nada poderia salvar a estao. A auditoria recomendou instalar sistemas de

segurana especficos para os proteger . Na reunio de diretoria que revisou o relatrio, nunca foram mencionados os dutos de gs.

Setembro de 1988 Refinaria da empresa francesa Total Petroleum explode e afunda na Costa do Bornu, matando 4 trabalhadores.

Setembro de 1988 Incndio destri plataforma da companhia americana de perfurao Ocean Odissey, no Mar do Norte e 1 trabalhador morre.

Maio de 1989 Exploso da plataforma da empresa californiana Union Oil Company fere 3 trabalhadores.

Novembro de 1989 Exploso na plataforma de Penrod Drilling, no Golfo do Mxico, deixa em 12 trabalhadores feridos.

Agosto de 1991 Exploso na plataforma Fulmar Alpha, da Shell, no Mar do Norte, fere 3 trabalhadores.

Outubro de 1991 Exploso em Pargo I, na Bacia de Campos da Petrobrs fere 2 trabalhadores.

Dezembro de 1991 Exploso em navio petroleiro no litoral de So Paulo mata um trabalhador.

Maro de 1992 Helicptero cai nas guas geladas do mar do Norte, logo aps

decolar da plataforma da Cormorant Alpha, matando 11 trabalhadores.

Janeiro de 1995

Exploso da plataforma no campo petrolfero de Morgan, no Golfo de Suez provoca a morte de 3 trabalhadores.

Julho de 1995, exploso na plataforma Golmar Areuel provoca a morte de 2 trabalhadores.

Dezembro de 1998 Trabalhador cai da plataforma mvel de petrleo situada no litoral da Esccia e morre.

Novembro de 1999 Exploso na plataforma P31, na Bacia de Campos e fere 2 trabalhadores.

15 de Maro de 2001 Exploso de Plataforma Petrolfera P-36 mata 9 trabalhadores

Maior plataforma semi-submersvel do mundo em capacidade de produo, a P-36 poderia processar, diariamente: >180 mil barris de petrleo; >7,2 milhes de metros cbicos de gs comprimido; >24 mil metros cbicos de injeo de gs.

Fabricada na Itlia em 1994, foi arrendada pela Petrobrs em 1997, sofreu adaptaes no Canad, chegou ao Brasil em 1999 e entrou em operao em maro de 2000.

A exploso da maior plataforma de explorao de petrleo do mundo, a P-36 da Petrobrs, no campo de Roncador, no Rio de Janeiro, aos 20 minutos do dia 15 de maro de 2001 mata 9 dos 175 trabalhadores: 00:20 horas- ocorre a primeira exploso numa das colunas da plataforma, longe do sistema de operaes. Havia 175 pessoas embarcadas. As operaes foram paralisadas e a rea evacuada. Ficaram a bordo 24 trabalhadores, que tentavam conter o fogo. Os outros 151 foram transportados para a

cidade de Maca, a 200 quilmetros dali.

00:40 horas- enquanto a brigada de incndio atuava, ocorre outra exploso, mais grave que a primeira. Neste momento os 11 funcionrios, todos da brigada so atingidos. 00:50 e 00:55 horas- pela terceira e ltima vez, mais uma exploso de menor proporo. 07:00 horas- a plataforma comea a inclinar e o controle de emergncia retirado. Segundo a Petrobrs, 12 navios foram deslocados para o local.

Provveis causas: Para os sindicalistas, a seqncia de acidentes resulta da poltica de enxugamento imposta Petrobrs nos ltimos anos. Dos 60 mil trabalhadores que tinha em 1990, restaram apenas 34.100. Esto sendo utilizados muitos trabalhadores terceirizados que no tem o mesmo compromisso com a empresa e no so to preparados como os profissionais experientes que foram dispensados. A rotatividade grande, afirma Fernando Carvalho, presidente do Sindicato dos Petroleiros do norte Fluminense, complementando que 86 trabalhadores morreram nos ltimos trs anos, vtimas de acidentes ocorridos em plataformas de petrleo espalhadas pelo pas. Dessas 86 mortes, 25 teriam acontecido na Bacia de Campos, onde produzido 80% do petrleo brasileiro.

A P-36 comeou operar em maio de 2000, depois de passar por adaptaes feitas em circunstncias questionveis. A unidade fabricada na Itlia em 1994 era originalmente, uma embarcao destinada a explorar petrleo em guas rasas. Para se transformar na mega-plataforma de prospeco a mais de 1.800 m, teve de passar por uma reforma. O trabalho foi entregue empresa Navegao Martima, de propriedade do boliviano naturalizado brasileiro German Efromovich. Praticamente desconhecido no mercado. Efromovich estava frente de um pequeno negcio de manuteno submarina. Do dia para a noite, a Martima passou a vencer vrias concorrncias realizadas na gesto de Joel Renn, antecessor de Reichstul. Para fazer a adaptao da plataforma, a Martima subcontratou uma empresa canadense. A parceira estrangeira tambm se mostrou incapaz de cumprir o contrato

devido a seus graves problemas financeiros. O trabalho atrasou praticamente quatro meses, o que obrigou a Petrobrs desembolsar US$ 45 bilhes suplementares para o servio.

O Diretor do Sindicato dos Petroleiros, Mozart Queirs, considera a hiptese de falhas na fabricao. A Associao dos Engenheiros da Petrobrs (Aepet) defende a tese de que a P-36 tinha um erro fundamental no seu projeto. Segundo Argemiro Pertence, Diretor da entidade, o queimador de gs natural, que, pelas normas de segurana, tem de ficar longe do deque principal, foi instalado bem no centro da plataforma. Por isso, a temperatura na base da plataforma chegava a atingir 80 graus centgrados , denuncia Pertence, engenheiro que trabalhou durante 25 anos em plataformas de petrleo.

O Gerente da rea Sudeste de Explorao e Produo, Carlos Tadeu, descarta as possibilidades citadas de falha no projeto e assume integralmente a responsabilidade pelo acidente que foi acmulo de um bolso de combustvel na coluna da plataforma.

O Ministrio Pblico do Trabalho, por sua vez, considera que esse acidente poderia ter sido evitado caso a empresa cumprisse as decises judiciais que a obriga a criar Comisses Internade Preveno de Acidentes (CIPAs). O procurador Rodrigo Carelli afirma que de 1997 para c, seis aes j foram impetradas contra a estatal pela no instalao das CIPAs.

Segundo a Marinha e a Agncia Nacional de Petrleo (ANP) a causa da exploso na P-36 foi uma srie de erros de manuteno e projeto. A principal causa da exploso foi um problema no fechamento da vlvula, dentre as deficincias do projeto, esto at a classificao da rea onde se localizava o tanque que explodiu, que no era considerada como rea de risco. De acordo com o relatrio, deveriam ser utilizados dispositivos de deteco e conteno de gs e ainda equipamentos resistentes a exploses. Outras deficincias no

projeto a ligao do tanque de emergncia a um equipamento chamado manifulde de produo , onde ficam armazenados leo e gs. Segundo o Superintendente de Desenvolvimento de Produo da ANP, Oswaldo Pedrosa, s havia uma vlvula isolando o tanque desse equipamento. O correto seria a existncia de mais vlvulas, para garantir o isolamento entre o tanque e os combustveis.

Em janeiro de 2000, um vazamento da Refinaria Duque de Caxias espalhou 1.3 milho de litros de leo na Baa de Guanabara, atingindo 23 praias. Foi o segundo maior acidente ecolgico ocorrido na regio. Dois diretores caram e a empresa ainda amargou uma multa do Ibama de R$ 51 milhes.

Em junho, uma exploso, seguida de incndio na Refinaria de Landulpho Alves, na Bahia, matou um trabalhador e feriu outros quatro.

Em Julho, outro vazamento de propores gigantescas, com quatro milhes de litros, na Refinaria Getlio Vargas, no Paran, espalhou-se por cerca de dez quilmetros no rio Iguau.

Trabalhadores de plataformas petrolferas passam boa parte da vida num constante ir e vir, entre o mar e a terra firme. Normalmente, ficam 14 dias embarcados sem ver a famlia e outros 21 dias em casa. Trabalhadores deste setor dizem sofrer de uma sndrome rara: a psiconeurose situacional. Na plataforma no existe margem para acerto e erro, e qualquer equvoco pode ser fatal , explica um tcnico de plataforma. Em alto mar, tenta-se de tudo para criar um clima ameno. Boa parte das plataformas dotada de academia de ginstica, quadra de esportes e at cinema. Mas o medo e a insegurana geram tenso permanente, o que transforma as plataformas numa espcie de panela de presso flutuante. Uma das categorias que mais sofrem com os efeitos da vida nas plataformas a dos mergulhadores. Esses

profissionais so necessrios em todas as fases da explorao: desde a prospeco e perfurao at a produo e o escoamento do leo. Geralmente ficam numa cmara de hibernao, tambm chamada de cmara de vida, acoplada plataforma, por perodos de 28 dias. Enquanto o salrio mdio de um engenheiro embarcado de R$ 6 mil, o de mergulhador fica em torno de R$ 2 mil mensais. Esse salrio engordado apenas quatro vezes ao ano pelo prmio de saturao , que de R$ 5 mil, pago pelo desgaste orgnico causado pelo mergulho. O confinamento de um mergulhador na cmara comparvel a um estado de catalepsia, uma espcie de morto-vivo , sintetiza Mrio Csar Asrrunz, 57 anos, chefe da diviso da rea subaqutica do Senai/Firjan, uma escola de formao de mergulhadores. Informaes da poca.

20.04.2010 Exploso na plataforma petrolfera Deepwater Horizon, matando 11 trabalhadores foi causada por uma bolha de metano que escapou do poo e disparou para cima, atravs da coluna de perfurao, revela u inqurito interno da Britihs Petroleum (BP) s causas do acidente no Golfo do Mxico. Ao longo de uma subida de 1.500 metros, o gs foi ganhando fora e destruiu vlvulas e dispositivos de segurana, antes de explodir, de acordo com os relatrios dos trabalhadores daquela plataforma que sobreviveram exploso. Tyreno Bentou, um dos trabalhadores afirmou que, apesar do aviso prvio sobre vazamento no equipamento de segurana da plataforma semanas antes da exploso aos responsveis pela plataforma decidiram simplesmente desligar o aparelho de segurana em vez de consert-lo. Um segundo equipamento foi acionado pela Transocean, a responsvel pela operao de manuteno. Durante a exploso da plataforma, ocorreu a falha de um equipamento conhecido como Blow Out Preventer (BOP), que fica na cabea do poo para garantir a segurana em casos de vazamentos. Este o equipamento de segurana mais crtico a bordo de uma plataforma, instalado justamente para evitar desastres como o que ocorreu.

A conta, para a empresa, dever atingir 37 bilhes de dlares, incluindo despesas com a limpeza, reparos, multas e indenizaes. Entretanto, o maior vazamento de petrleo da histria americana poderia ter sido evitado se a British Petroleum tivesse adquirido um equipamento de 500.000 dlares, capaz de vedar o poo em caso de acidente . O sistema que poderia ter evitado o derramamento no golfo chama-se gatilho acstico e funciona como um substituto quando outros equipamentos de emergncia falham. O equipamento fica na superfcie e, acionado por controle remoto, envia ondas sonoras que levam as vlvulas as se fechar e interromper o fluxo do poo. Na Noruega e no Brasil, pases que tambm exploram petrleo em guas profundas, seu uso obrigatrio. Mas em 2003 o governo americano decidiu retir-lo da lista dos itens bsicos para a explorao do petrleo em sua costa. Mensagens trocadas entre os engenheiros da British Petroleum j davam conta dos riscos do projeto. A companhia tambm decidiu revestir o poo com um material menos seguro, reduzindo em 10 milhes de dlares o custo total do projeto.

Indstria do ao envolvida em acidentes fatais.

Assim, em como qualquer outro segmento industrial, as reincidncias de ocorrncias de falhas e erros so descritas neste momento para nossas anlises:

Fato 1-Exploso dentro da panela de ao lquido a 1.100C Extravasamento de ao borda da panela, gerando em conseqncia: danos aos equipamentos, paralisao da produo, queimaduras, ferimentos e mortes em trabalhadores da aciaria. Causa: A simples adio da cal, no fundo da panela antes do enchimento, sugerindo que esta foi a causa principal.

Erro 1: Sabe-se que as cales usadas nas aciarias so de alta reatividade e, portanto, no so calcinadas at o final, permanecendo em cada pedra de cal um ncleo calcrio rico em C02C03. Sabe-se inclusive que esta adio perigosa, porm prtica que visa provocar desfoforao e dessufurao durante o enchimento do ao lquido na panela, parte do material permanece no fundo, a cal, sendo recoberto pelo ao lquido, que provoca um rpido aumento de temperatura e uma decomposio explosiva do ncleo calcrio das pedras, projetando o ao lquido para fora da panela, derramando sobre o equipamento, piso, parede e trabalhadores.

Correo: Proibir ou eliminar, em qualquer hiptese a adio da cal nas panelas.

Erro 2: Adio de ligas ou escorificantes midos no fundo da panela antes do enchimento, porque o ao lquido pode cobrir parte desses materiais, qual foi o erro, mantendo-os no fundo da panela quando do seu enchimento. O aumento da temperatura provocado pelo ao lquido decompe a gua em reao explosiva.

Correo: Proibir ou eliminar, em qualquer hiptese a adio de materiais no fundo da panela, pois nunca se sabe seu grau de umidade.

Erro 3: Massa refratria de reparao de panela e principalmente da vlvula gaveta e do plugue poroso em estado de umidade no ato do enchimento, quando o aumento

da temperatura provocado pelo ao lquido tambm decomps a gua em reao explosiva.

Correo: Proibir em qualquer hiptese o enchimento da panela sem o rigoroso preaquecimento da panela, pois nunca se sabe o grau de umidade.

Erro 4: Umidade no refratrio, porque as panelas novas que utilizam materiais midos no revestimento tambm podem provocar reaes similares se no forem adequadamente aquecidos altas temperaturas, 1.100C do ao lquido.

Correo: Estabelecer rigorosas rotinas de preaquecimento de secagem e preaquecimento da panela, utilizando aquecedores de panelas com avanados sensores de temperatura.

Vazamento de ao pelo plugue poroso das paredes, resultando em extravasamento de ao lquido pela borda da panela, causando danos aos equipamentos, paralisao da produo e queimaduras com ferimentos e mortes. Causas: -plugue poroso antiquado, no acompanhando a evoluo tecnolgica, pois a tecnologia de plugue poroso evoluiu muito na ltima dcada e continua evoluindo. Dos plugues sem nenhuma segurana inicialmente usados, originou-se grandes acidentes, motivando a evoluo para sistemas de alta segurana, como por exemplo, o sistema IPV da Vesvios, que fornecem ao aciarista elementos visuais de modificao do estado de plugue independente da sua vida. Sem dvida alguma, a injeo de gases para homogeneizao o mais moderno dos sistemas e se adequadamente administrado , tambm muito seguro; -Plugue poroso sem fusvel de alerta; -dentre os sistemas existentes no mercado, aqueles que possuem alerta de desgaste e fornece ao operador um meio seguro para determinao para o final da vida.

Exploso dentro da panela de ao lquido, resultando em extravasamento de ao lquido pela borda da panela, causando danos aos equipamentos, paralisao da produo, queimadura com ferimentos e mortes. Causas: -adio de cal no fundo da panela antes do vazamento. Lembrando que esta adio uma perigosa prtica que visa provocar desfoforao/dessufurao durante o vazamento do ao lquido para a panela. Ocorre que as cales usadas nas aciarias so de alta reatividade e, portanto, no so calcinadas at a morte, permanecendo em cada pedra de cal um ncleo calcrio rico em CaC03. No vazamento, parte do material permanece no fundo da panela, sendo recoberto ao lquido que provoca um rpido um rpido aumento de temperatura e uma decomposio explosiva do ncleo calcrio das pedras, projetando o ao lquido para fora d panela. Ajustes: 1)-eliminar, proibindo em qualquer hiptese a adio de cal na panela; 2)-eliminar adio de ligas ou escorificantes midos no fundo da panela antes do vazamento, pois, de maneira similar apontado para as cales, o ao lquido pode cobrir parte desses materiais, mantendo-os no fundo da panela. O aumento de temperatura provocado pelo ao lquido decompe a gua em reao explosiva; 3)-Proibir em qualquer hiptese adio de materiais no fundo da panela, pois nunca se sabe seu grau de umidade.

atrem2.jpg Trens envolvidos em acidentes fatais causados por falhas e erros Um trem consiste em vrios vages ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilhos, para transportarem pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planejada. O trem, puxado pela mquina a vapor teve uma importncia enorme nos ltimos anos da histria da humanidade. Ele foi sem dvida o elemento mais importante da revoluo industrial, permitindo a deslocao das matrias primas para as fbricas rpida e eficazmente e levando os produtos acabados a pessoas, a regies distantes e aos pases onde eram mais necessrios. Foi importantssima a sua contribuio na primeira e segunda guerras mundiais, levando rapidamente homens e armas onde mais falta faziam.

O jesuta belga Ferdinandi Verbiest teria sido um dos precursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma mquina auto-propulsora a vapor. Em 1769, Joseph

Cugnot, militar francs, construiu em Paris uma mquina a vapor para transporte de munies. Aps diversas tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro ingls conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que conseguiu puxar cinco vages com dez toneladas de carga e setenta passageiros velocidade de 8 km por hora.

No Brasil, a Baronesa era o nome da primeira locomotiva a circular no pas, e sua primeira viagem foi no dia 30 de abril de 1854, percorrendo a distncia de 14 km num percurso que ligava a Baa de Guanabara a Raiz da Serra em Petrpolis no Rio de Janeiro . Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, depois virou Visconde, foi o responsvel pela construo desta ferrovia atravs da concesso dada pelo Imperador D. Pedro II, conhecida por Estrada de Ferro Petrpolis ou estrada de Ferro Mau.

Smbolo do progresso; as ferrovias multiplicaram-se extraordinariamente em diversos pases durante o sculo XIX. Em 1880, para se ter uma idia, em todo o mundo, havia aproximadamente 150 mil milhas de linhas frreas. Dez anos mais tarde eram 250 mil milhas.

No sculo XX, a malha ferroviria continuou aumentando no mundo, e conseqentemente tambm o nmero de trens em circulao. Por essa razo, o aumento de acidentes ferrovirios no sculo XX em relao ao sculo anterior aumentou tambm ao longo das dcadas seguintes.

Para se ter uma idia, no sculo XIX, ocorreram seis grandes acidentes ferrovirios que deixaram um saldo de 428 mortos. No sculo XX, at fevereiro de 1996, haviam ocorrido 114 grandes acidentes ferrovirios, que mataram aproximadamente dez mil pessoas. Nos primeiros 40 anos deste sculo (1990 a 1939) houve 52 grandes acidentes, com 5.149 mortes. Observa-se que, alm das mortes, muitas pessoas ficaram feridas e com certeza outros acidentes

trem5 trem6 ferrovirios considerados pequenos no foram registrados estatisticamente.

Seqncias de ocorrncias fatais envolvendo trens

22.10.1895 O Granville, Paris Express transportava 131 passageiros. O trem era composto por 12 vages puxado pela locomotiva de n. 721, no momento em que se aproximava da estao de Montparnasse em Paris, com excesso de velocidade, o maquinista no conseguiu frear o trem. A locomotiva derrubou a mureta de proteo no fim da linha, atravessou o terrao, destruiu parte da fachada da estao e despencou de uma altura de dez metros. A nica vtima fatal foi a MarieAugustine Aguilard, Don de uma pequena banca de jornal existente na calada prximo a estao. A cena foi reproduzida em Gramado como forma turstica de atrair visitantes.

07.08.1904

trem8 Chuva torrencial fez um trem descarrilar sobre uma ponte no Colorado, Estados Unidos, matando 96 pessoas.

01.03.1910 No Estado Americano de Washington, dois trens foram arrastados por uma avalanche para dentro de um desfiladeiro. Morreram 96 pessoas

14.03.1926 Costa Rica, trem lotado de peregrinos descarrilou enquanto atravessava uma ponte, matando mais de 300 pessoas e ferindo outras centenas.

02.03.1944 Palermo, Itlia, um trem teve defeito enquanto atravessava um tnel e teve de parar; 521 pessoas morreram sufocadas.

08.05.1958, quando dois trs colidiram de frente na estao de Mangueira, Rio de Janeiro, matando 130 pessoas e ferindo outras 200.

03.05.1962 Japo, nas proximidades de Tquio, dois trens se chocaram e o contedo das cargas ficou espalhados sobre as ferrovias.

1952 Um trem de passageiros se chocou com um trem cargueiro, em Anchieta, no Rio de Janeiro, causando uma coliso considerada a mais trgica do pas, deixando 90 mortos e 200 feridos.

trem9 trem10 trem1 10/1958 Um acidente na estao da Lapa, capital paulista, deixou 14 mortos e dezenas de feridos.

03/1959 Acidente ferrovirio deixa 50 mortos e mais de cem feridos na estao engenheiro Goulart, Zona Leste de so Paulo.

03/1969 Dois trens colidiram na regio de Perus, na grande So Paulo, deixando 20 mortos e 200 feridos.

117.02.1987 A regio de Itaquera, Zona Leste de So Paulo, foi palco de um acidente ferrovirio que deixou 58 mortos e 140 feridos.

Excesso de velocidade

Um terceiro trem acabou por se chocar com essa carga depositada nos trilhos. Resultado: 163 mortos e 400 feridos.

trem4 trem7 06.10.1972 Saltillo, Mxico, trem que trazia peregrinos religiosos descarrilou e pegou fogo, matando 204 pessoas e ferindo mais de mil.

06.08.1981 ndia, o maquinista freou repentinamente o trem para no atingir uma vaca, animal considerado sagrado naquele pas. Com a freada brusca o trem descarrilou e caiu de uma ponte sobre o Rio Baghnati. Morreram oficialmente 268 pessoas, e pelo menos 300 foram dadas como desaparecidas.

17.02.1987 A regio de Itaquera, na Zona leste de So Paulo, foi palco de um acidente ferrovirio que deixou 58 mortos e 140 feridos.

15.01.1989 Trem que transportava peregrinos Muulmanos em Bangladesh bateu de frente com um trem dos Correios, matando pelo menos 110 pessoas e ferindo aproximadamente outras mil.

choque trens japeri 20.08.1995 Na ndia, um trem expresso bateu numa composio cargueira que havia parado repentinamente, depois de atropelar uma vaca. Pelo menos 350 pessoas morreram e mais de 400 ficaram feridas, no que foi considerado o pior acidente ferrovirio da histria do pas na poca. Moradores da regio disseram que o rudo do choque foi ouvido a quilmetros de distncia.

22.12.1995 No Egito, o choque de dois trens de passageiros em meio a uma densa neblina matou 75 pessoas e feriu pelo menos 76, no pior acidente ferrovirio no pas em mais de 15 anos.

1996 Choque de trens mata 16 pessoas Um trem de Rede Ferroviria Federal, carregado com bobinas de cabo de ao, descia a Serra das Araras. Sem conseguir controlar a composio, que voava sobre os trilhos a 100 quilmetros por hora, os maquinistas avisaram por rdio a Estao de Barra do Pirai, de onde tinham sado. Logo depois, o cargueiro passou desembalado na frente de um posto de observao a avanou um sinal vermelho. Eram 08:12 horas. A 4 quilmetros dali, o trem de passageiros Expresso Barrinha, que sara de Barra do Pirai levando noventa trabalhadores, estava parado num semforo. S faltavam 700 metros para chegar Estao de Japeri. s 08:16, os dois trens chocaram-se, matando dezesseis pessoas e ferindo mais de sessenta.

trem 1 04.01.2000 Choque entre trens de passageiros na estao de Haste, a cerca de 150 quilmetros de Oslo (Noruega), deixa 19 mortos e 18 feridos. A principal hiptese de que o motorista teria ignorado o sinal vermelho.

28.07.2000 Nove pessoas morreram no choque entre dois trens da CPTM na estao de Perus, em So Paulo. A histria recente dos transportes ferrovirios no Brasil aponta ainda um acidente envolvendo trens ocorridos em 17.02.1987 em Itaquera, em So Paulo, deixando 58 mortos e 140 feridos. O desastre com maior nmero de mortes no pas aconteceu em 1952, no bairro de Anchieta no Rio de Janeiro, com 90 mortos e 200 feridos.

28.07.2000 Dois trens da CPTM se chocaram na estao de Perus, So Paulo, deixando 9 mortos.

11.11.2000 O mais grave acidente da dcada deixou 155 mortos quando o sistema de aquecimento provocou o incndio do trem que se dirigia a Kaprum, na ustria.

23.11.2000 Uma pessoa morreu e 17 ficaram feridas em uma coliso entre um nibus e um trem da CPTM. A coliso ocorreu em Barueri, grande so Paulo.

28.02.2001 Coliso em Selby (Inglaterra), entre um trem de passageiros e um cargueiro, causa a morte de 13 pessoas.

06.11.2002 Doze pessoas morrem por asfixia e nove ficam feridas no incndio de um vago do trem Paris-Viena perto de Nancy, no Nordeste da Frana.

29.08.2003 Em Jundiai-SP, 4 vages de um trem de carga tombaram, derrubando 4 jovens que estavam surfando sobre os vages. Um deles morreu e outro ficou ferido.

20.07.2004 Cinco vages carregados com lcool e farelo de soja tombaram entre Bandeirantes e Cornlio Procpio, no norte do Paran.

22.07.2004 O trem que cobre a rota Istambul-Ancara, na Turquia, descarrila dias aps ser inaugurado e deixa 38 mortos e 67 feridos.

25.08.2004 Uma coliso com o trem da Cia. Paulista de trens metropolitano (CPTM) deixou cerca de 20 pessoas feridas na estao do Brs, em So Paulo. A composio bateu em uma mureta que fica no fim da linha como para-choque.

07.01.2005 Choque entre trem de passageiros e cargueiro perto de Bolonha (Itlia) mata 17 pessoas. Trem de passageiro teria ignorado o sinal vermelho e colidido com o de cargas.

24.01.2005 Falha nos freios podem ser a causa da queda de um trem de passageiros num penhasco em Montenegro, matando pelos menos 43 pessoas e ferindo outras 198 em Bile, Srvia. Um dos mais letais registrados em toda a Europa nos ltimos 25 anos. O trem descarrilou na tarde de segunda feira, depois de deixar Biole, uma vila 15km a nordeste de Podgocica, ao sair de um

trem3 tnel sobre o rio Moraca. O trem precipitou-se numa ravina de 100 metros de profundidade no vale do rio. O operador sobreviveu e suspeito de negligncia.

23.01.2006 Trem descarrila em Montenegro deixando 46 mortos e 135 feridos.

25.03.2006 Um trem e um nibus escolar se chocaram em Fortaleza-CE, deixando nove mortos e 20 feridos. O nibus atravessou o trilho no momento em que o trem se aproximava, provocando a coliso.

22.09.2006 Descarrilamento com trem rpido de levitao magntica deixa 25 mortos e dez feridos em Emsland, na Alemanha.

23.07.2007 A coliso de um carro com um trem deixou duas pessoas mortas e duas feridas em Arapongas-PR no centro da cidade.

30.08.2007 Acidente de trem matou 8 pessoas e feriu 101 na baixada fluminense no Rio de Janeiro, fim de tarde de uma quinta feira, sendo considerado o segundo maior acidente dos ltimos 50 anos. O acidente ferrovirio mais grave foi em

23.07.2007 A coliso de um carro com um trem deixou duas pessoas mortas e duas feridas em Arapongas-PR, no centro da cidade.

20.08.2007

desc Deputado Federal Cludio Diaz do PSDB-RS, se chocou contra um trem na madrugada de 20.08.07, em Pelotas-RS. O parlamentar passava pelos trilhos no momento em que a locomotiva passava e teve um brao quebrado. A causa foi a falta de sinalizao no local e a pouca visibilidade por causa da chuva.

25.08.2007 Sete vages carregados com combustvel saram dos trilhos e tombaram em Ijui-RS, na manh de 25.08.07. De um dos vages vazaram cerca de 54 mil litros de leo diesel.

30.08.2007 Dois trens se chocaram na quinta-feira, dia trinta de agosto de 2007, na estao de Austin, em Nova Iguau. De acordo com Joo Gouveia, Diretor da SuperVia, o trem que saiu da Central do Brasil, subia num trecho de duas linhas quando bateu na traseira de um trem vazio a 200 metros de Austin. Um dos trens teria dado r e entrado na via do outro. O choque ocorreu s 16:09 horas, segundo nota divulgada pela SuperVia.

16.07.2008 Quarenta pessoas morreram e outras 40 ficaram feridas quando um trem bateu em diversos veculos em uma ferrovia que cruza o norte do Egito na quarta-feira, dia 16.07.2008, informou a agncia de notcia Mena. O acidente ocorreu depois que um caminho se chocou com alguns veculos, incluindo um carro e um nibus, que esperavam para atravessar a ferrovia, empurrando-os para os trilhos, disseram fontes da segurana. O trem se chocou com os veculos segundo depois. A Mena citou oficiais disseram que os freios do caminho falharam n

momento do acidente. Segundo eles, a fora do impacto virou dois dos vages do trem e desprendeu outros trs. Uma srie de acidentes ferrovirios e rodovirios nos ltimos anos levou a crticas sobre o modo do governo conduzir as questes ligadas a segurana nos transportes. Direo negligente, leis de trnsito facas e ms condies de estradas causaram muitos acidentes no Egito. Dois anos atrs, um acidente ferrovirio matou 58 pessoas e feriu outras dezenas na cidade de Qalyoub, no delata Nilo. Em 2002, 360 pessoas morreram quanto sete vages de um trem de passageiros superlotado pegaram fogo.

21.02.2009 Coliso entre trem e nibus na Eslovquia mata 13 pessoas.

29.06.2009 Exploso atinge vages de um trem cargueiro de gs e mata 17 pessoas, ferindo outras 50 em Viareggio, na Itlia.

24.07.2009 Descarrilamento de um trem deixou 6 mortos e 70 feridos em Split na Corcia.

30.09.2009 Erros causam coliso de trens no Rio de Janeiro Relatrio da SuperVia aponta cinco erros cometidos por um controlador e pelo maquinista de trens de passageiros no acidente que deixou 8 mortos e 101 feridos no dia 30.09.09. Primeiro erro: sada de estao -controlador que fica no centro operacional da empresa deveria ter impedido que o trem de passageiros sasse da estao Comendador Soares. A composio deveria ter ficado parada, aguardando a manobra do trem de cargas na estao seguinte cruzando a via. Segundo erro: alta velocidade -a alta velocidade mantida pelo maquinista do trem de passageiros era de 76km/h, quando o permitido mximo era de 60km/h.

Terceiro erro: sinal amarelo

ferrovia -a ultrapassagem do sinal amarelo sem reduzir a velocidade contraria a regra da ferrovia. Quarto erro: autorizao da manobra -apesar de observar os dois erros do maquinista, o controlador manteve a autorizao para o condutor do trem de cargas fazer a manobra, que foi a mudana de linha, quando as composies ficaram de frente, a uma curta distncia. Quinto erro: sinal vermelho -no foi respeitado o sinal vermelho.

08 de outubro de 2009

25.10.2009 Autoridades Egpcias divulgaram neste domingo, 25.10.09, que o condutor de um trem com destino cidade de Fayyum brecou repentinamente ao ver um bfalo quando passava por Giza, a cerca de 50km sul do Cairo. Um segundo trem que trafegava na mesma direo e sob os mesmos trilhos acabou se chocando com o primeiro em alta velocidade. Este choque entre os dois trens, no distrito de Al-Ayyat, deixou ainda 39 pessoas feridas. O sistema ferrovirio egpcio tem um longo histrico de ocorrncias de acidentes. Em 2002, tambm em Al-Ayyat, mais de 370 pessoas morreram, quando um trem pegou fogo Em agosto de 2006, uma coliso entre dois trens de passageiros perto do Cairo deixou mais de 50 mortos. Mais recentemente, dezenas foram mortas quando um trem se chocou com carros em um cruzamento a noroeste da capital Egpcia em julho de 2008.

02.01.2010 Neste sbado, trs ocorrncias de coliso ferrovirias deixaram dez mortos na ndia. Autoridades dizem que o denso nevoeiro na regio causou a tragdia. Dez pessoas

trem morreram e 50 ficaram feridas em trs colises diferentes no norte da ndia. A primeira coliso ocorreu perto de Sarai Bhupat, uma cidade que fica 250km a sudeste de Lucknow, capital do Estado de Uttar Pradesh. Um trem expresso se chocou contra um trem de passageiros que estava parado, deixando dez feridos, trs deles em estado grave. Quarenta e cinco minutos depois, dez pessoas morreram em uma coliso semelhante 80km ao sudoeste de Lucknow. Uma terceira coliso entre um trem de passageiros e uma locomotiva deixou trs feridos perto da cidade de Allahabad, tambm no Uttar Pradesch. Sabe-se que 300 ocorrncias de acidentes so registrados por ano no pas.

03.01.2010 Uma pessoa morreu e diversas outras ficaram feridas em um acidente ferrovirio ocorrido no domingo, 03.01.10, no noroeste da Turquia quando dois trens colidiram aps ultrapassarem o sinal vermelho. Esta coliso ocorreu por volta das 06:05 horas de Braslia, prximo a cidade de Bilecik. As composies viajavam em direes opostas entre Istambul e Eskisehir. Aps a coliso, diversos vages descarrilaram.

12.02.2010 Trem de metr de Washington com seis vages descarrilou nesta sexta feira, prximo a uma estao, deixando 3 pessoas levemente feridas. Em junho do ano passado, 9 pessoas morreram na coliso de dois trens de metr de Washington, no vizinho estado de Maryland.1

15.02.2010

Dois trens que transportavam passageiros colidiram de frente e, com o impacto as frentes foram destrudas e um dos vages saiu dos trilhos. Muitos trabalhadores que iam para o trabalho em Bruxelas ficaram feridas gravemente e sofreram amputaes. Segundo informaes, um dos trens no parou na sinalizao. Este foi um dos piores acidente de trem na Belgica, desde a morte de 8 pessoas em 28.03.01, quando um trem lotado colidiu com um trem vazio que estava nos trilhos errados.

23.05.2010 Locomotiva e oito dos dezessete vages descarrilaram quando o trem fazia a rota entre Guillin e Xangai e, ao passar por uma regio montanhosa de Fuzohou, foi atingida por uma grande quantidade de terra que deslizou sobre parte da composio frrea, matando 19 passageiros e ferindo 71.

12.06.2010 Acidente ferrovirio entre as cidades Israelenses de Tel Aviv e Haifa causou a morte de cinco pessoas, quando uma caminhonete que aguardava a abertura das cancelas pra cruzar a ferrovia de Beit Yehoshua, nas proximidades de Netanya, recebeu um choque traseiro de outro veculo, o que fez com que a caminhonete avanasse e ficasse presa nos trilhos. Com o choque do trem com 200 passageiros no veculo, quatro vages descarrilaram e tombaram

17.06.2010 Na Alemanha, trem de carga descarrilou pouco antes de uma ponte e se chocou com a composio de passageiros que vinha em sentido contrrio, fazendo com que ela tambm sasse da via. No houve mortos.

23.06.2010 Grupo de 12 pessoas que cruzava a ferrovia por um local proibido no percebeu a chegada do trem em alta velocidade, que estava a 140km/h foram atropeladas e mortas em Castelldefels, Nordeste Espanhol, prximo a Barcelona.

As vtimas se dirigiam praia acompanhar uma festa durante a Catal tradicional de festejos transportava 700 pessoas a 139

de Castelldefels para noite de So Joo, data na beira do mar. O trem km/h.

A vereadora espanhola, ngels Cot, da cidade de Castelldefels j havia alertado sobre o risco, advertindo as autoridades municipais pela segunda vez em abril de 2010. A empresa Administradora de Infraestruturas Ferrovirias (ADIF) simplesmente ignorou o alerta. Testemunhas indicaram que a nica maneira de atravessar a estao em direo praia onde ocorria o festival era uma estreita passagem subterrnia, pois a passarela da estao, uma passagem elevada, estava fechada. Este foi o pior acidente desde 2003, quando 19 pessoas morreram na coliso de dois trens perto da cidade de Chinchila.

24.06.2010 Excesso de velocidade causa descarrilamento de um trem na Repblica do Congo, mata 55 pessoas, ferindo outras 700. O Ministro dos Transportes diz que o operador estava bbado. Em 2001, na mesma linha ferroviria, dois trens colidiram em Mvougounti, matando 50 pessoas. Em 1991, 100 pessoas morrem quando um trem de passageiros choca-se com um trem de carga, tambm em Mvougounti.

08.2010 Descarrilamento de um trem na cidade de Bilbo, na Espanha no dia 8/10, quinta feira quando a composio saiu dos trilhos ao entrar na estao de Lezama, a cerca de 8 quilmetros de Bilbo e bateu em uma barreira de concreto onde a linha acaba. Segundo informaes, o trem estava mais rpido do que de costume quando se aproximava da estao.

Descarrilamento de trem na Alemanha

18-03-2010 21;03;15

O ICE-884, mquina formidvel, com doze vages de passageiros, 410 metros de comprimentos e duas locomotivas que voam sobre os trilhos a 200 quilmetros horrios, converteu-se em segundos em um amontoado de ferragem retorcida ao se chocar com um viaduto no norte da Alemanha. O nmero oficial de mortos estava em 96, mas se previa a existncia de mais de trinta corpos nos vages ainda soterrados por toneladas de concreto. O acidente mais grave ocorrido no pas desde a II Guerra Mundial e o primeiro do sistema ferrovirio Inter City Express, chocou a Alemanha pelas dimenses da carnificina e a espantosa falha num primor da tecnologia. O trecho de percurso HanoverHamburgo de 950 quilmetros iniciada em Munique. Ao passar por baixo de um viaduto, pouco depois da Estao de Eschede, a composio descarrilou, rompendo os engates e se dividindo em trs segmentos. Os vages da frente passaram desgovernado sob a ponte e s foram sair dos trilhos 300 metros adiante. Os vages seguintes bateram nas pilastras de sustentao e foram arrastados uns sobre os outros, num destruidor efeito sanfona. Toda a estrutura de concreto veio abaixo, esmagando o que tinha restado dos vages. O tranco acionou os freios de emergncia, mas a locomotiva precisou de 2 quilmetros at parar completamente. S ento o maquinista olhou pela janela e se deu conta do tamanho da catstrofe.

trem eschede alema Imagem 039 Trnsito

Empresa de transporte realiza pesquisa sobre ocorrncias de acidentes com os motoristas no perodo de janeiro a dezembro de 2002 e se torna assunto de mestrado na Universidade Estadual de Campinas: Data Ocorrncia Causa Custo do dano 03.01.02-Coliso frontal -imprudncia 3.950,00 08.01.02-Coliso frontal -imprudncia no informado 11.01.02-Coliso traseira -imprudncia 1.150,00 12.01.02-Coliso frontal -imprudncia 1.200,00 15.01.02-Coliso lateral -imprudncia no informado 22.01.02-Coliso traseira -imprudncia 1.100,00 24.01.02-Coliso traseira -imprudncia no informado 16.02.02-Coliso traseira -problema mec. 2.000,00 06.03.02-Coliso contra -imprudncia no informado 27.03.02-Coliso lateral -imprudncia no informado 27.03.02-Coliso traseira -imprudncia no informado

18.04.02-Coliso contra -imprudncia 250,00 18.04.02-Coliso contra -imprudncia no informado 19.04.02-Coliso lateral -imprudncia no informado 30.04.02-Coliso frontal -imprudncia no informado 30.04.02-Coliso lateral -problema mec. no informado 13.05.02-Coliso frontal -problema mec. 750,00 22.05.02-Coliso frontal -imprudncia no informado 24.05.02-Abalroamento -imprudncia 590,00 05.06.02-Abalroamento -imprudncia 260,00 07.06.02-Coliso contra -imprudncia 1.934,00 14.06.02-Coliso frontal -imprudncia no informado 05.07.02-Coliso lateral -imprudncia no informado 08.08.02-Coliso lateral -Imprudncia 747,00 09.09.02-Coliso traseira -imprudncia 600,00 17.09.02-Coliso de r -imprudncia 100,00 09.10.02-Coliso traseira -imprudncia 897,30 12.10.02-Coliso frontal -imprudncia -no informado 22.10.02-Coliso de r -imprudncia -198,00 28.10.02-Abalroamento -imprudncia -220,00 01.11.02-Coliso frontal -problema mec. 2.500,00 13.11.02-Coliso lateral -imprudncia 3.600,00 05.12.02-Coliso lateral -imprudncia no informado 23.12.02-Coliso traseira -imprudncia 13.845,00 27.12.02-Coliso lateral -imprudncia no informado.

De trinta e seis (36) ocorrncias, a coliso lateral superou o ndice: 9 Coliso lateral 17.592,30 7 Coliso frontal 8.400,00 6 Coliso traseira em veculo de terceiro 7.097,30

4 Abalroamento 1.070,00 3 Coliso em objeto parado (poste/muro) 1.934,00 2 Coliso em carro parado 250,00 2 Problema mecnico com freio/direo 2 Coliso ao realizar marcha r 298,00 Total: 36.641,60

Imprudncia, do latim imprudentia , consiste na falta involuntria de observncia de medidas de precauo e

de segurana, de conseqncias previsveis e que se faziam, no momento, necessrias, para se evitar um mal. As ultrapassagens indevidas, gerando colises laterais e traseiras em veculos de terceiros caracteriza a imprudncia observada aqui. No respeitar a distncia mnima contribui bastante.

evidente, por exemplo, que o conhecimento do tempo exigido por um motorista ou maquinista para frear o veculo ao perceber determinado sinal, ou para reagir rapidamente em uma emergncia, tem imenso valor prtico. Os psiclogos tem inventado dispositivos engenhosos para medir o tempo de reao dos candidatos a motorista. Wechler, por exemplo, construiu um simulacro de automvel, com volante, freios, etc.; que usava para examinar os candidatos a motorista de praa. O candidato recebia ordem de comprimir a embreagem e frear o carro ao acender-se uma luz amarela no painel colocado sua frente; ao ver luzes coloridas devia reagir de vrias formas, por meios de movimentos adequados das mos e dos ps. O tempo de reao e os erros eram cuidadosamente registrados. Aps experincias reais na estrada, verificou-se que, embora os indivduos que apresentavam tempo de reao longo fossem responsveis pelo maior nmero de acidentes, os que se haviam mostrado muito rpidos em suas reaes, tambm causavam acidentes com muita freqncia.

No ano de 2004, a professora Dra. Maria Helena Hoffmann, em palestra aborda as ocorrncias de acidentes de transito e cita as causas diretas e indiretas em relao ao fator humano, exemplificando como causas humanas diretas: 1-Condutas e situaes que precedem, imediatamente ao acidente e que so diretamente responsveis pelo mesmo, possuem as seguintes caractersticas de: a)-erros de reconhecimento e identificao; b)-erros de processamento; c)-erros na tomada de deciso e execuo da manobra.

Como causas humanas indiretas, temos:

1-Condies e estado do condutor que afetam adversamente as suas habilidades para utilizar as funes de processamento da informao, necessrias ao desempenho seguro da tarefa de conduo e possui as seguintes caractersticas: Agentes diretos adversos Fsicas/Fisiolgicas a)-insuficincias sensoriais; b)-alteraes orgnicas transitrias (nuseas, tonturas); c)-alteraes ou defeitos orgnicos permanentes (diabetes, insuficincia cardaca, artrose); d)-problemas motores (falta de coordenao, falta de reflexo; Psquica/Psicolgicas a)-problema de ateno; b)-atitudes anti-sociais ou perigosas; c)-doenas mentais; d)-alterao na percepo do risco; e)-agressividade; f)-transtorno de personalidade. Uso de substncias txicas a)-lcool, drogas ilegais, psico-frmacos. Comportamentos ineficientes a)-falar, ligar o rdio, cd/DVD, fumar, telefonar. Busca intencionada de risco e emoes intensas. a)exteriorizao atravs da velocidade, direo agressiva.

Agentes inibidores da prudncia: a)-adaptao sensorial velocidade; b)-subestimao da velocidade a qual dirige; c)-superestimao da prpria habilidade como condutor; d)-crena no controle do veculo; e)-otimismo de condutores profissionais.

Inexperincia e problema de aprendizagem a)-fadiga decorrente da desmensurada ateno a estmulos para significativos; b)-manejo deficiente do veculo; c)-erros na tomada de deciso.

Em uma segunda apresentao, abordando o mesmo tema, a Professora Dra. observou detalhes valiosos como: 1-Seja quem for, ao acessar o veculo para oper-lo, automaticamente envolvido em uma srie de atividades psicofsico, espacial, varivel, percepto-reacional, atitudinal, mas com um amplo fundo automatizvel; 2-Dirigir uma tarefa completa, exige movimentos autoimpostos sob controle do condutor com habilidade perceptivo-motriz, dependendo da motivao para o desempenho eficaz, que depender tambm do complexo global da personalidade; 3-A ateno inadequada aos estmulos da via, velocidade, distrao, assuno ou atribuio equivocada, manobra imprpria, uso de lcool e outras drogas tem contribudo como fatores de risco.

Riscos subjetivos so aspectos relacionados ao condutor e: -a maioria dos condutores acredita que seu nvel de risco de se envolver em acidente menor que os demais condutores: -sente-se ou considera-se mais seguro e habilidoso que os demais condutores; -estima que sua possibilidade de sofrer acidente menor que a dos outros condutores; -o envolvimento em acidente percebido como muito baixo.

Um fator importantssimo observado e ignorado pelo condutor a fsica da fora centrfuga e, ocorre quando o condutor entra em uma curva acelerando, aumentando esta fora centrfuga de forma exponencial, ou seja: a fora que nos empurra para fora da curva aumenta com a velocidade; se nossa velocidade duplica, a fora centrfuga quadruplica; se nossa velocidade triplica, a fora centrfuga se multiplica por nove. Isto fsica, isto Lei. A fora centrfuga no pode ser eliminada da curva.

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Frota Sucateada

No ano de 2008, 27,8 milhes de veculos circularam pelas ruas e estradas brasileiras, includos automveis comerciais leves, caminhes e nibus. Esse nmero 7,5% superior ao de 2007 e o maior percentual de crescimento nos ltimos 28 anos. A idade mdia da frota em 2008 foi de 9 anos, um pouco menor em relao ao ano anterior, de 9 anos e 5 meses. Mas apesar da entrada consistente de veculos novos, a renovao ainda lenta, pois a quantidade de veculos antigos muito grande: 63% do total tem mais de cinco anos. o que informa a pesquisa realizada pelo Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores (Sindipeas), atravs do levantamento da frota circulante brasileira, feito pela Comisso de Forecast.

A cada ano dezenas de milhares de pessoas morrem em acidentes automobilsticos em todo o mundo, e outras centenas de milhares ficam feridas. Nos Estados Unidos, o nmero de mortos anualmente no trnsito urbano e nas estradas equivalente ao total de soldados americanos mortos em toda a guerra do Vietn. Uma estatstica do ano de 1993, nesse pas mostrava que do total de mortes ocasionadas por todos os tipos de acidentes, 46% eram devidas a acidentes automobilsticos. O nmero de mortos ema acidentes de carro superava em 60% o total das vtimas de homicdios. No Brasil, morrem anualmente cerca de 25 mil pessoas no trnsito. Em nmeros absolutos, a quantidade de vtimas fatais em acidentes cresce continuadamente: na dcada de 60 houve um total de 51.125 mortos, na dcada de 70 esse nmero subiu para 139.689 mortos e na dcada de 80 registrou-se 229.254 mortos. Entre 1992 e 1995, o nmero de acidentes nas rodovias federais do pas aumentou 50,4%, o nmero de feridos cresceu 38,2 e o nmero de mortos registrou um crescimento de 21.4%. Apesar desse aumento contnuo no nmero de acidentes e vtimas, os registros estatsticos demonstram tambm que, em termos relativos, o nmero de mortes em acidentes tem cado ao longo do tempo. Um levantamento feito pelo Departamento Nacional de Trnsito do Brasil mostra que o nmero de vtimas fatais para cada grupo de 10 mil veculos apresenta uma inequvoca tendncia de queda a cada ano. Alm disso, enquanto o nmero de acidentes cresceu nove vezes entre as dcadas de 60 e 80, o nmero de vtimas fatais aumentou, no mesmo perodo 4,5 vezes. At mesmo o nmero de acidentes apresenta tendncia de queda, quando comparado com o aumento da frota de veculos.

De acordo com um relatrio do Banco Mundial, cerca de 500 mil pessoas morreram no mundo em 1994 vtimas de acidentes nos meios de transportes e outras 15 milhes ficaram feridas; Os acidentes de trnsito no Brasil so o segundo problema de sade pblica do pas, s perdendo para a desnutrio;

O Brasil gasta 5 bilhes de dlares por ano com acidentes de trnsito, o que corresponde a 70% dos recursos do Sistema de Previdncia referentes aos acidentes de trabalho; O Instituto de Ortopedia de Traumatologia do Hospital da Clnicas em So Paulo contabiliza que, em mdia, 60% dos feridos no trnsito ficam com leses permanentes; No Brasil, 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais so ocupados por acidentados no trnsito; Estima-se que 4% das causas diretas dos acidentes esto relacionadas com as condies dos veculos, 6% com as condies da via e 90% com o fator humano; Na cidade de So Paulo ocorre um acidente a cada 3,2 minutos. A cada 7 horas morre uma pessoa.

Conduzir um veculo automotivo um trabalho psicofsico, espacial, varivel, percepto-reacional, atitudinal, mas com um amplo fundo automatizvel.

uma tarefa complexa, de passos auto-impostos e sob o controle do condutor. uma habilidade perceptivomotriz. Mas o desempenho eficaz depende da motivao para executar as habilidades para bem dirigir. A habilidade para conduzir um veculo no um trao isolado do comportamento: o complexo global da personalidade. A motivao para conduzir eficazmente influi na tomada de deciso na conduo do veculo, em termo de expectativas, nvel subjetivo de risco e ao desejada. A tomada de deciso regida pelo estado emocional. O equilbrio emocional vai alm de atuao e a deciso leva a uma conduo segura. Motivos: Levam o condutor a agir; determinam o que ele tenta fazer numa situao de trnsito. Motivos Excitatrios: Agressividade, rancor...levam a decises arriscadas. Percepo antecipada: favorece a habilidade de conduzir com eficcia, decorrente da experincia, excesso de confiana em si mesmo na habilidade de conduzir.

O uso do cinto de segurana, aliado a vrios outros dispositivos que equipam os veculos modernos, como freios que no deixam as rodas travarem, barras para proteo contra choques laterais, bolsas que se inflam automaticamente no momento do impacto, protegendo os ocupantes, apoios para a cabea, luz traseira de advertncia, alm das campanhas para se dirigir corretamente, tudo isso permitiu que muito mais pessoas sobrevivessem aos acidentes de trnsito e at que o nmero de acidentes casse, em termos relativos ao longo do tempo.

Essa constatao vlida no mundo todo. De acordo com a Administrao Nacional de Segurana de Trafico, rgo do Departamento dos Estados Unidos, o uso do cinto de segurana salvou 5.226 vidas no pas em 1992, numa mdia de mais 14 mortes por dia. Os riscos de ferimentos graves foram reduzidos em 45% a 55% com o cinto de segurana.

No entanto, se algum entra num carro, no colocar o cinto de segurana e acaba batendo num poste, tal pessoa vai com certeza se ferir gravemente e pode at morrer. Ora, como ela, deliberadamente deixou de usar um equipamento especfico de segurana, cuja finalidade justamente proteger o usurio em caso de acidentes, ela foi negligente com sua atitude e, portanto culpada das conseqncias do acidente que sofre. Da mesma forma, ningum pode avanar confiantemente um sinal vermelho ou dirigir a 160 km/h numa estrada, cujo limite 80 km/h, apenas porque est convencido que nada ir ocorrer e, sabemos que, com essas atitudes inconseqentes, tal pessoa j se torna culpada, de antemo, por qualquer coisa que lhe acontea ou envolva outras.

Os dispositivos de segurana e as tcnicas de direo defensiva podem, portanto, reduzir todos os acidentes que no precisariam mesmo ocorrer.

Uma pesquisa realizada nos Estados Unidos sobre acidentes de veculos e quantos ocorriam sem que o condutor tivesse cometido nenhuma infrao de trnsito. No Brasil, os nmeros de ocorrncias de acidentes sem vtimas fatais demonstram serem sempre superiores aos nmeros de acidentes com vtimas fatais, veja, as dcadas: 1960- 730.452 acidentes sem vtimas fatais. 51.123 acidentes com vtimas fatais.

1970- 3.136.226 acidentes sem vtimas fatais. 139.689 acidentes com vtimas fatais.

1980- 6.576.486 acidentes sem vtimas fatais. 229.254 acidentes com vtimas fatais.

Cases: Em outubro de 1995, morreram 21 pessoas adeptas da doutrina Racionalismo Cristo que se dirigiam de So Paulo ao Rio de Janeiro para prestigiar o lanamento de um livro intitulado Perspectiva da Inteligncia Universal . Na Espanha, em fevereiro de 1996, um carro s chocou contra um nibus que transportava 58 passageiros de um grupo Testemunhas de Jeov, quando o acidente causou a morte de 29 pessoas e ferimentos em 18, tendo sido considerado um dos mais graves dos ltimos tempos no pas. Em outubro de 1997, um nibus que transportava marroquinos na Frana caiu de uma ponte em Marselha em matou 13 ocupantes. Na mesma poca, 30 integrantes de um partido poltico na frica do sul morreram carbonizados quando o nibus em que viajavam se chocou contra um caminho tanque. Em abril de 1998, na frica do sul, um engavetamento envolvendo cinco veculos matou 31 pessoas, das quais 23 eram estudantes que viajavam em nibus escolar.

As caractersticas de um grande acidente ocorrido no Brasil em dezembro de 1995 foram tais, que cada um pode perceber que tragdias desse tipo jamais podem ocorrer por

acaso: o acidente teve incio quando um caminho bateu na lateral de uma carreta que estava parada no acostamento da estrada. Ao voltar pista, desgovernado, o caminho foi atingido por trs por um caminho tanque carregado de gasolina. Ambos os veculos atravessaram o canteiro central da rodovia e bateram de frente com um nibus que vinha em sentido contrrio. Com o choque, o caminho tanque explodiu e todos os veculos pegaram fogo. Vinte pessoas morreram carbonizadas.

Em maio de 1997, numa via expressa da cidade de So Paulo, uma defensa metlica para proteo contra batidas soltou-se dos parafusos ao ser atingida por um veculo e matou o motorista. Em julho, um caminho tanque transportando 5 mil litros de gasolina e 10 mil litros de leo diesel passou ao lado de uma carreta carregada com 14 toneladas de nitrato de amnia, que estava parada porque um dos pneus se incendiara. Ambos os veculos explodiram e abriram uma cratera de 15 metros de dimetro por 4 metros de profundidade, matando 17 pessoas que se achavam nas proximidades. No Paquisto, em janeiro de 1998, 60 pessoas morreram quando o nibus em que viajavam bateu num caminho carregado com 40 mil litros de combustvel, que j estava em chamas depois de haver colidido com outro caminho de grande porte.

Omitindo uma falha, expondo uma vida

A Toyota, fbrica Japonesa de veculos, na nsia de se tornar lder mundial e cortar custos, relaxou no controle de qualidade quando foi provado saber que desde 2003 sobre os defeitos causados no acelerador que provocavam a acelerao ininterrupta do veculo, mas optou por adiar o anncio do primeiro recall, optando por indenizar os motoristas individualmente e substituir os veculos defeituosos por outros novos. Um ex-advogado da empresa acusou-a de encobrir informaes a respeito dos acidentes. Em agosto de 2009, outra falha, agora relacionada ao enroscamento do

tapete do motorista no acelerador, provocando a morte de um policial rodovirio americano e trs outros ocupantes do veculo. O recall para esse defeito s ocorreria trs meses depois. Em 2009, das 251 queixas feitas ao rgo responsvel pela segurana viria dos Estados Unidos, a National Highaw Transportation Safety Administration, mais de metade, 133, teve a Toyota como alvo.

Recall uma palavra inglesa que significa chamar de volta ou recolha de material , geralmente ocasionada pela descoberta de problemas relacionados com o produto. uma tentativa do fabricante para limitar a responsabilidade por negligncia corporativa e evitar danos empresa fabricante e obviamente aos que esto em contato direto com o produto. Geralmente envolvem a substituio do produto recolhido ou o pagamento dos danos causados pelo uso do produto defeituoso, ou ambos..

Comportamento no trnsito

Jlia Falivene Alves, formada em Cincias Sociais pela PUC de Campinas, especializao em Histria, professora de Histria no segundo grau e autora de A Invaso cultura norte-americana pela Editora Moderna e MetrpolesCidadania e Qualidade de Vida pela Coleo Polmica cita no seu ltimo trabalho que os resultados preliminares de uma pesquisa encomendada pelo sindicato dos motoristas de nibus Universidade de So Paulo (USP) e a Fundacentro, realizada com 1.850 condutores da cidade de So Paulo, mostraram que 55% deles admitiam que bebiam e, desses, 8% j eram alcolicos. Sofriam de estresse 49% dos entrevistados, segundo Folha de So Paulo, 25 de agosto de 1990, C-1. interessante observar que, em outra pesquisa, patrocinada pelo Ministrio da Sade, indicou que, no mesmo municpio, 19,5% das pessoas questionadas eram dependentes

do fumo, 6,7% do lcool, 11,5 sofriam ansiedade e 10% consumiam tranqilizantes. Assim a autora complementa que no s o estresse, a poluio, a violncia e a solido que matam nas grandes metrpoles. Muitas vezes o prprio trabalho que o faz porque: -a industrializao, com sua avanada tecnologia, trouxe muitos benefcios civilizao e, inegavelmente, tambm alguns dos seus maiores problemas. Alm da poluio, das guerras provocadas pela competio de mercados, da explorao do capital sobre o trabalho etc., surgiram muitas doenas e acidentes tpicos ligados s condies de trabalho, e profisses originadas pela nova sociedade e urbanizao desenfreada. Nos ltimos 18 anos ocorreram no Brasil 26 milhes de acidentes de trabalho, trs por minuto, com 78 mil mortes, nmero, alis, igual ao de bitos por cncer. O mais industrializado dos nossos estados, o de So Paulo, foi justamente o responsvel por cerca de 47% dos acidentes ocorridos em 1986 e por 29% das mortes a registradas no decorrer do perodo. Em 1987, dos 1,1 milho de acidentes que aconteceram no Brasil, dos quais os maiores ndices se encontravam na indstria da construo civil, 484.718 tinham ocorrido nesse estado. (Vinicius Caldeira Brant (coord.), So Paulo: trabalhar e viver, So Paulo, Brasiliense, 1989, p. 58.) Prossegue a autora: - As indstrias de material eletrnico, mecnica e metalrgica e o comrcio varejista so outros setores em que mais se registram acidentes. A parte que mais interessante ficou em sua obra de 1992 que, neste espao multiplico aos leitores foi nesse trecho: - o nmero de acidentes e doenas do trabalho registrado no combina, no entanto, com o nmero de aposentados por invalidez, que sempre maior. que as empresas omitem ou camuflam a realidade para fugir s suas responsabilidades, uma vez que no investem tanto em preveno quanto seria o seu dever, alm de quererem fugir das indenizaes, licenas etc. a que estariam obrigadas. Por isso, no caso dos acidentes, procuram sempre atribu-los a descuidos ou negligncias do prprio acidentado e, no caso das doenas, so beneficiados pela prpria lei que estabelece uma lista de 21 doenas profissionais tpicas, quando h muitas outras que, de fato, se

viaduto.jpg caracterizam como tal. No so considerados, por exemplo, cerca de 150 agentes qumicos e fsicos que o prprio Ministrio do Trabalho qualifica de insalubres. Nesses casos, o cidado teria de comprovar a relao causal entre a sua condio de trabalho e a enfermidade, o que nem sempre possvel apenas com exames clnicos radiolgicos ou laboratoriais.

Desabamento de estrutura de um viaduto sobre veculos por falha na viga de concreto.

Frmula 1 No sbado, dia 25 de julho de 2009, o piloto Felipe Massa foi atingido no circuito de Hungaroring por uma mola de 12 centmetros e 800 gramas que soltou do amortecedor traseiro do carro de Rubens Barrichello, que estava sua frente, e, quatro segundos depois ento atingiu o lado esquerdo do capacete de Massa, logo acima da viseira, quando Massa estava a 260 quilmetros por hora. Para se ter uma idia do choque, ele produziu um impacto de 210 quilos, equivalente ao de um disparo de fuzil AK-47, arma militar

semiautomtica, fazendo com que o piloto nocauteado, pressionasse ao mesmo tempo o freio e o acelerador, antes de chocar-se contra uma barreira de pneus a 190 quilmetros por hora. A vida do piloto foi salva pelo capacete que usava, capaz de resistir ao impacto de 1,5 tonelada. Interessante saber que, no domingo anterior ao acidente de Massa, o ingls Henry Surtees no teve a mesma sorte que ele ao ser atingido na cabea por uma roda, numa prova da Frmula 2. Se Massa usasse um capacete da dcada passada, no estaria vivo, disse o holands Derk Evers, engenheiro da fabricante de capacetes Arai. Antes do impacto da mola contra o capacete de Felipe Massa, no sbado, o ltimo acidente grave de um piloto brasileiro envolveu tambm um corpo estranho no meio de uma pista. Algo maior. Bem maior. H menos de trs anos, em 3 de agosto de 2006, Cristiano da Matta acertou um veado a 300km/h durante um teste coletivo da Champ Car em Elkhart Lake, nos Estados Unidos da Amrica. As conseqncias foram piores do que as anunciadas pelos mdicos de Massa, quando Da Matta teve um cogulo no crebro, ficando nove dias em coma, 14 dias respirando por aparelhos, 17 dias na UTI, 50 dias no hospital. Nunca mais pilotou numa categoria de ponta. Hoje, aos 35 anos, ajud os irmos numa distribuidora de produtos para ciclismo em Belo Horizonte.

Nos primeiros grandes prmios, na dcada de 50, os pilotos no usavam capacete, apenas uma touca de couro e um par de culos para proteger os olhos do vento e de choques contra insetos. A cada grande acidente, os engenheiros que se dedicam ao automobilismo procuram encontrar solues para evitar os perigos de andar a mais de 300 quilmetros por hora. Quando o piloto Niki lauda sofreu o acidente que deformou seu rosto pela ao de diversas queimaduras, no autdromo alemo de Nrburgring, em 1976, seu capacete j era protegido com material antichama. Para ser mais confortvel, porm, o acessrio ficava muito frouxo na cabea e acabou voando

com o impacto do acidente. O desastre de Lauda provocou um alerta na Frmula 1 sobre a importncia de aperfeioar a tecnologia dos capacetes. Desde a morte de Ayrton Senna, a ltima corrida na categoria, outras precaues foram tomadas com relao segurana dos pilotos. Passou-se a usar nos carros uma hiper-resistente estrutura deformvel em formato de U em volta do pescoo e da cabea. O chassi foi ampliado at a altura da orelha e adotou-se o dispositivo Hans, destinado a evitar fraturas na base do crnio.

Comparaes Felipe Massa Ayrton Senna Local: Hungria Itlia Causa: Mola de ao Quebra da barra direo Impacto: equivalente a 210 quilos 1,3 toneladas Capacete: 18 camadas de fibra de carbono 1 camada Absoro: 1,5 toneladas 400 quilos Dispositivo Hans: Suporte acoplado aos ombros No usava

queda byc.JPG Ciclismo O ciclismo um tipo popular de recreao entres as pessoas de todas as idades e, os erros que esto relacionadas a esta modalidade so bastante comuns e freqentes com pessoas do sexo masculino e esto relacionados a resultados fatais devido s colises com outros veculos motorizados e ferimentos superficiais da pele e da musculatura serem as mais comuns os traumas cranianos so as causas que mais contribuem para mortalidade e pelo maior tempo de inatividade. Em 1994, o Centro de Controle e Preveno de Doenas nos Estados Unidos estimam que crianas com idade entre cinco e 14 anos possuam algum tipo de bicicleta, quando foram registrados um total de 27.7 milhes de crianas ciclistas. Mathew J, Thompson e Frede da University of Washington School of Medicine Seattle, Washington mencionam em um trabalho apresentado que os acidentes relacionados ao ciclismo so aproximadamente de aproximadamente 900 mortes, 23.000 internaes hospitalares, 580.000 visitas ao setor de emergncia e mais de 1.2 milhes de visitas mdicas. Por ano, nos Estados Unidos so estimados mais de oito bilhes de dlares gastos. As causas apontadas foram principalmente falhas dos ciclistas como perda de controle, realizao de acrobacias e alta velocidade, falha do motorista de outro veculo

envolvido, obstculos e cascalhos na pista e falha mecnica na bicicleta, alm da alta velocidade. No levantamento realizado, as leses se localizam primeiramente nas extremidades, cabea, face, abdome ou trax e pescoo. Os traumas superficiais so as mais comuns e se caracterizam por abrases, contuses e laceraes. Os traumas cranianos, como contuso cerebral, hemorragia intracraniana, fraturas ocorridos nos ciclistas acidentados so responsveis por 60% dos bitos e por um longo tempo de inatividade. As leses do pescoo foram raras e, geralmente decorreram de coliso direta com a ocorrncia de trauma abdominal representado por leses no bao, fgado, pncreas, rins, hrnias e fraturas plvicas dentre outras.

O uso de capacetes produz um efeito substancial, reduzindo em 74% a 85% os traumas na regio superior da face e no nariz, desde que utilizado de forma correta. As luvas reduzem substancialmente as leses superficiais das mos. culos de policarbonato protege contra os raios solares e corpos estranhos.

moto1 Imagem 041 Motos A partir do ano 2000, passou-se a ser feito o levantamento da frota de motocicletas, que passou de 2,5 milhes para quase 9 milhes de unidades em circulao no Pas em 2008, um aumento de 243%. O maior crescimento ocorreu de 2004 para c: 77%. A mdia de idade manteve-se estvel. Passou de 4 anos e 6 meses em 2000, para 4 anos e 8 meses em 2008. Do total de motos que circularam no ano passado, 68% delas foram produzidas nos ltimos cinco anos.

As mortes, em pelo menos 14 estados, de motociclistas superaram as de pedestres em So Paulo, com a maior frota de veculos do pas e por onde circulam pelo menos 800 mil motociclistas. Estudo do trfego de motociclista e segurana viria: O caso da cidade de So Paulo, do engenheiro Ivo Chuquer Jnior, do departamento de engenharia de transportes da escola politcnica Universidade de So Paulo (Poli-USP), mostra que o nmero de descolamentos realizados em moto diariamente na regio metropolitana de So Paulo, cresceu 395% no perodo de dez anos, entre 1997 a 2007, passando de 145 mil para 721 mil viagens. Para fugir do transporte pblico, 40% aderem as motos, para lazer 19%, para o trabalho 16% e outros motivos 10%.

O Instituto de Ortopedia do Hospital da USP,realizou entre os meses de maio e novembro de 2009, portando, no ano retrasado, que dos 22 acidentados por motos, atendidos no perodo, 84% precisaram de internao e, destes, 54% sofreram fraturas expostas. O custo desse atendimento a esse grupo de motociclistas chegou a aproximadamente R$ 3 milhes.

Jaqueta

Hit Air

para motociclistas impede leses graves

A jaqueta usa armadura de certificado CE para proteger os ombros, cotovelos e a espinha, porm o mais importante, a jaqueta incorpora um sistema de almofada de ar. Na eventualidade de um acidente e um motociclista ser atirado da motocicleta, a almofada de ar infla instantaneamente, entre 0 a segundos, para proteger o corpo do usurio. A ativao simples e automtica. Um fio espiral de kvlar fixado a ambos, motocicleta e jaqueta. Quando o motociclista e a motocicleta so separados, o fio espiral puxa uma chave de um sistema de liberao de gs e um gs inerte infla a almofada de ar. A jaqueta inflada prov a proteo necessria ao impacto. Aps poucos segundos o gs automaticamente liberado atravs da vlvula de liberao de gs.

To logo o motociclista atirado da moto, a jaqueta ativada e envia o gs C02 para a almofada de ar de modo que ela prover poteo do choque do impacto mesmo antes de estar inteiramente inflada.

A jaqueta para ser utilizada somente para a segurana do motociclista quando andando de motocicleta e no para outra finalidade qualquer, embora j se tenha questionado sobre seu uso em montaria de cavalo. Deve ser bem ajustada em corpo. Os cartuchos de gs de reposio devem ser idnticos aos originais supridos com a jaqueta, tanto em tamanho quanto contedo. Assegurar-se que o lacre do cartucho esteja permanentemente intacto. Contedos tcnicos: -Uma fora de at 30kg ou 66 libras necessria para destacar a chave e ativar o airbag. O motociclista que desmonta da moto sentir um forte puxo bem antes da formao. Realmente uma moto pequena ou scooter pode cair se o motociclista esquecer-se de soltar o fio espiral antes de desmontar; -Jarqueta tipo A, modelo europeu tem a almofada do pescoo claramente embrulhada dentro da gola alta. O tipo B, modelo JP, UK e MM, tem a almofada exposta ao redor do pescoo e da parte superior das costas. Pesam em mdia 2.0kg a 2.9kg; -O airbag ativado uma vez permite a recolocao do refil aps uso; -As almofadas de ar so feitas de um filme forte de uretano de alta qualidade para absorver e reduzir o choque do impacto quando infladas. A presso mxima quando inteiramente inflada de cerca de 35kpa (0,35 kg/cm 2) (5psi, mas gradualmente diminui devido operao da vlvula de liberao do gs formado.

Acidente nuclear envolvendo falhas e erros banais Principais Acidentes Radioativos no mundo: Mortes pela sndrome aguda da Radiao

Ano Local bito Vtimas 1945 Los lamos 1 2 1946 Los lamos 1 8 1954 Ilhas Marshall 1 290 1958 Yugoslvia 1 6 1958 Los lamos 1 3 1958 Rssia 1 1 1961 Alemanha 1 3 1962 Mxico 4 5 1963 China 2 6 Janeiro de 1963, na China, o filho de trabalhadores rurais encontrou uma fonte de irradiao de sementes, levou para casa e guardou na gaveta da cozinha por uma semana, contaminando a me, irmos e tio. bitos de duas pessoas, o filho e o irmo. 1964 Alemanha 1 4 1964 Rhode Island 7 1968 Wisconsim 1 1 1971 Itlia (Brescia) 1 1 1978 Arglia 1 7 Maio de 1978, na Arglia, dois garotos de 3 e 7 anos encontraram uma fonte de gamagrafia cada de um caminho, brincaram por algumas horas e guardou na cozinha por mais de um ms. Resultando em bito fetal e uma gestante. 1981 Oklahoma 1 1 1982 Norway 1 1 1983 Argentina 1 1 Dezembro de 1983, Juarez, Mxico -Em 1977, Centro mdico comprou uma unidade de RT dos USA, composto de 6.000 pastilhas. Portanto, nunca fora

utilizada, quando foi necessria a estocagem, porm sem nenhuma medida de precauo em funo do alto risco do produto. Em 1983, a unidade foi desmontada e vendida em

partes para um determinado ferro velho. Durante o trajeto, o tcnico rompeu a fonte encapsulada, expondo a substncia radioativa, possibilitando espalhamento das pastilhas ao longo do trajeto, inclusive pela rea ao redor do ferro velho. Em seguida, as pastilhas foram vendidas para fundies. Em 16.01.1994, a descoberta do acidente ocorreu atravs dum sinal de irradiao acionado pela passagem de um caminho com material de uma fundio.

Eis mais um caso detalhado de acidente radioativo, avaliem as seqncias de erros e falhas:

Abril de 1986 Usina Nuclear de Chernobyl

Baseado na informao de READ, P.P. Ablaze: the story of Chernobyl. Bulletin of the British Psychological Soiety, v.4, p. 201-206, 1987 s 01 hora e 24 minutos, do 26 de abril de 1986, um sbado de manh, ocorreu o pior acidente na histria da gerao industrial de energia nuclear. Duas exploses, uma logo aps a outra, lanaram ao ar as 1.000 toneladas de concreto da tampa de selagem do reator nuclear nmero 4 de Chernobyl. Fragmentos fundidos do ncleo choveram na regio vizinha e produtos da fisso foram liberados na atmosfera. O acidente provavelmente custou centenas de vidas e contaminou vastas reas de terra da Ucrnia. Diversas razes provavelmente contriburam para o desastre. Certamente, o projeto do reator no era novo, cerca de 30 anos de idade na poca do acidente e, havia sido concebido antes da poca dos sofisticados sistemas de segurana controlados por computador. Por essa razo, os procedimentos para lidar com emergncias do reator dependiam da habilidade dos operadores. Esse tipo de reator tambm tinha uma tendncia para sair de controle quando operado a baixa capacidade. Por essa razo, os procedimentos operacionais para o reator proibiam estritamente que fosse operado abaixo de 20% de sua capacidade mxima. Foi principalmente uma combinao de circunstncias e erros

humanos que causou o acidente. Ironicamente, os eventos que levaram ao desastre foram projetados para tornar o reator mais seguro. Os testes, planejados por uma equipe de especialistas, foram realizados para avaliar se o sistema de emergncia para refrigerao do ncleo podia ser operado durante o giro inercial de uma possvel reduo de produo do turbogerador, no caso de ocorrer uma interrupo de energia externa. Embora esse dispositivo de segurana tivesse sido testado antes, no havia funcionado satisfatoriamente e novos teste do dispositivo modificado foram realizados com o reator operando com capacidade reduzida durante o perodo de teste. Os testes foram programados para tarde de sextafeira, 25 de abril de 1986, e a reduo da produo da planta comeou s 13 horas. Logo aps 14 horas, entretanto, quando, o reator estava operando com cerca da metade de sua capacidade total, o controlador de Kiev solicitou que o reator continuasse fornecendo eletricidade para a rede local. Na realidade, continuaram ligados rede at as 23 horas e 10 minutos. O reator devia ser parado para sua manuteno anual na tera-feira seguinte e a solicitao do controlador de Kiev na realidade reduziu a janela de oportunidade disponvel para os testes. Observem algumas informaes antes da ocorrncia: 25 de abril de 1986 13 horas-A reduo de capacidade comeou com a inteno de conseguir 25% de capacidade para as condies de teste. 14 horas-O sistema de emergncia para resfriamento do ncleo Emergency Care Colling System (ECCS), foi desconectado do circuito principal. Isso era parte do plano de teste. 14 horas e 5 minutos-O controlador de Kiev solicitou que a unidade continuasse a suprir a rede. O ECC no foi reconectado. No se considera que esta violao especfica tenha contribudo materialmente para o desastre; mas indicativa de uma atitude de descuido por parte dos operadores com relao observncia dos procedimentos de segurana. 23 horas e 10 minutos-A unidade foi desligada da rede e deuse continuidade reduo de capacidade para conseguir o

nvel de capacidade de 25%, planejado para o programa de teste. 26 de abril de 1986 00 hora e 28 minutos. Um operador infringiu (para baixo) o ponto de ajuste para a produo pretendida.. A produo caiu para um perigoso 1%. O operador havia desligado o piloto automtico e havia tentado conseguir o nvel desejado por meio de controle manual. 01:00 hora. Aps um longo e intenso esforo, a produo do reator finalmente foi estabilizada em 7%, bem abaixo do nvel pretendido e bem na zona de perigo de baixa capacidade. Nesse momento, o experimento deveria ter sido abandonado, mas no o foi. Este foi o mais srio erro: significou que todas as atividades subsequentes seriam conduzidas na zona de mxima instabilidade do reator. Isso aparentemente no foi percebido pelos operadores. 01 hora e 3 minutos. Todas as oito bombas foram acionadas. Regulamentos de segurana limitavam a seis o nmero mximo de bomba simultaneamente em uso. Isso mostrava uma profunda m compreenso da fsica do reator. A conseqncia foi que o aumento do fluxo de gua reduo da frao de vapor, absorveu mais nutrons, exigindo que mais elementos de controle fossem retirados para sustentar esse nvel baixo de produo. 01 hora e 19 minutos. O fluxo de gua de alimentao foi aumentado trs vezes. Parece que os operadores estavam tentando lidar com uma presso do vapor e nvel de gua decrescente. O resultado de suas aes, entretanto, foi reduzir ainda mais a quantidade de vapor que passava atravs do ncleo, exigindo que ainda mais elementos de controle precisassem ser retirados. Tambm suprimiram a parada automtica do coletor de vapor. O efeito disso foi desprover o reator de um de seus sistemas automticos de segurana. 01 hora e 22 minutos. O supervisor de turno solicitou relatrio impresso para estabelecer quantos elementos de controle estavam realmente no ncleo. O relatrio indicou somente de seis a oito elementos remanescentes. Era estritamente proibido operar o reator com menos de 12 elementos. Apesar disso, o supervisor de turno decidiu

continuar com os testes. Essa foi uma deciso fatal: por isso o reator ficou sem freios . 01 hora e 23 minutos. As vlvulas da linha de vapor para o turbogerador nmero 8 estavam fechadas. O objetivo era estabelecer as condies necessrias para testes repetidos, mas sua conseqncia foi desconectar os desengates automticos de segurana. Essa talvez tenha sido a mais srie violao de todas. 01 hora e 24 minutos. Foi feita uma tentativa para desligar repentinamente o reator, atuando nos elementos de parada de emergncia, mas estes emperraram nos tubos j deformados. 01 hora e 24 minutos. Duas exploses ocorreram uma logo aps a outra. O teto do reator foi lanado para o ar, provocando 30 incndios na vizinhana. 01 hora e 30 minutos. Os bombeiros em servio foram chamados. Outras unidades foram chamadas de Pryat e Chernobyl. 05 horas. Os incndios externos foram extintos, mas o incndio do grafite do ncleo continuou por diversos dias.

Investigao: A investigao posterior do desastre esclareceu diversos pontos significativos que contriburam para sua ocorrncia a)-O programa de teste foi mal planejado e a seo de medidas de segurana era inadequada. Pelo fato de o sistema de emergncia para resfriamento do reator (ECCS) ter sido fechado durante o perodo de teste, a segurana do reator estava na realidade substancialmente reduzida; b)-O planejamento dos testes foi colocado em prtica antes de ser aprovado pelo grupo de projeto, que era responsvel pelo reator; c)-Os operadores e os tcnicos que estavam conduzindo o experimento tinha habilidades diferentes e no sobrepostas; d)-Os operadores, embora altamente habilitados, provavelmente tinham ouvido que completar o teste antes da parada melhoraria sua reputao. Estavam orgulhosos de sua habilidade para lidar com o reator mesmo em condies incomuns e estavam conscientes da rpida reduo da janela de oportunidades dentro da qual deveriam completar o teste.

Provavelmente, tinha perdido qualquer sensibilidade para os perigos envolvidos na operao do reator; e)-Os tcnicos que haviam planejado o teste eram engenheiros eltricos de Moscou. Seu objetivo era resolver um problema tcnico complexo. Apesar de haverem planejado os procedimentos de teste, provavelmente no sabiam muito sobre a produo da usina nuclear em si. Vamos lembrar as palavras de James Reason: Juntos, fizeram uma mistura perigosa: um grupo de engenheiros de uma modalidade, mas no engenheiros nucleares, dirigindo uma equipe de operadores dedicados, porm demasiadamente confiantes. Cada grupo provavelmente assumiu que o outro sabia o que estava fazendo. E as duas partes tinham pouca ou nenhuma compreenso dos perigos que estavam gerando ou do sistema do qual estavam abusando .

Setembro de 1987 Acidente radioativo em Goinia Este acidente envolveu uma contaminao radioativa, Isto, existncia de material radioativo em lugares onde no deveria estar presente.

Uma fonte radioativa de csio-137 era usada em uma clnica da cidade de Goinia, para tratamento de cncer. Nesse tipo de fonte, o csio-137 fica encapsulado, na forma de um sal, semelhante ao sal de cozinha, e guardado em um recipiente de chumbo, usado como uma blindagem contra as radiaes. Aps vrios anos de uso, a fonte foi desativada, isto , no foi mais utilizada, embora sua atividade radioativa ainda fosse muito elevada, no sendo permissvel a abertura do invlucro e o manuseio da fonte sem cuidados especiais.

Qualquer instalao que utilize fontes radioativas, na indstria, centro de pesquisa, medicina nuclear ou radioterapia, deve ter pessoas qualificadas em Radioproteo, para que o manuseio seja realizado de forma adequada. Locais destinados ao armazenamento provisrio de fonte ou rejeitos devem conter tais fontes ou rejeitos com segurana,

nos aspectos fsicos e radiolgicos, at que possam ser removidos para outro local, com aprovao da Comisso Nacional de Energia Nuclear.

A Clnica foi transferida para novas instalaes mas o material radioativo no foi retirado, contrariando a Norma da CNEN, que determina para que toda firma que usa material radioativo, ao encerrar suas atividades em um local, deve solicitar o cancelamento da autorizao para funcionamento ou operao, informando o destino a ser dado a esse material. A simples comunicao do encerramento das atividades no exime a empresa da responsabilidade e dos cuidados correspondentes, at o recebimento pela CNEN.

Duas pessoas retiraram, sem autorizao, o equipamento do local abandonado, que servia de abrigo e dormitrio para mendigos.

A blindagem foi destroada, deixando amostra um p azul brilhante, muito bonito, principalmente no escuro. E este pozinho brilhante foi distribudo para vrias pessoas, inclusive crianas...

O material que servia de blindagem foi vendido a um ferro velho. O material radioativo foi-se espalhando pela vizinhana e vrias pessoas foram contaminadas.

O acidente radioativo resultou na morte de 4 pessoas, dentre 249 contaminadas. As demais vtimas foram descontaminadas e continuaram em observao, no tendo sido registrado, at o momento efeitos tardios provenientes do acidente. Um dos atingidos, uma senhora, deu a luz a uma criana perfeitamente sadia.

O texto a seguir uma das melhores descries do trgico acidente ocorrido em Goinia. Leia-o e veja como o total desconhecimento a respeito dos fenmeno que envolvem questes nucleares pode ser e so desastrosos:

-No dia 1 de outubro de 1987, os brasileiros tomaram conhecimento de um acidente radioativo ocorrido na cidade de Goinia, estado de Gois, atravs dos jornais. Um aparelho de radioterapia em desuso tinha sido levado no dia 13 de setembro por dois catadores de papel de um prdio abandonado e, seis dias depois, vendido a um ferro velho. O acidente no teria sido to trgico se a fonte de csio-137, um cilindro metlico de 3,6 centmetro e de 3 centmetros de altura, contida no aparelho, no tivesse sido violada. No interior do cilindro havia p de cloreto de csio empastilhado juntamente com um aglutinante, e a atividade da fonte, na poca da violao, era de 1.375 curies. No dia 13 de setembro, um catador de papel teve vmito que ele mesmo atribuiu ao fato de ter comido manga com coco, e no dia 15 ele procurou assistncia mdica por causa de queimaduras na mo e no brao. No dia 23, esse rapaz foi internado no Hospital Santa Rita, onde permaneceu durante quatro dias, quando foi transferido para o Hospital de Doenas Tropicais. O outro catador de papel tambm teve vmitos no dia 13, e no dia 14 do ms seguinte teve de amputar o antebrao direito. Os dois catadores de papel venderam parte do equipamento por Cz$ 1.500,00 no dia 19 de setembro, ao dono de um ferro velho, que levou a maior parte da fonte para a sala de sua casa no dia 21 de setembro. Uma luz azulada, proveniente do misterioso p contido na fonte, encantou as pessoas que o violaram. O dono do ferro velho distribuiu um pouco deste p que parecia purpurina a parentes e amigos, dando incio contaminao pelo csio-137 de aproximadamente 250 pessoas e uma dezena de localidades. O dono do ferro velho afirmou em uma de suas primeiras entrevistas que esteve com a fonte durante oito dias. Maria Gabriele, a esposa do dono do ferro velho, teve a intuio de que o mal-estar que seus familiares tambm passaram a sentir ser devido ao pedao da fonte guardado dentro de sua casa. Auxiliada, ento, por um dos empregados do ferro velho, levou o pedao da fonte dentro de um saco plstico, em um nibus, para o Centro de Vigilncia Sanitria, no dia 28 de setembro, dizendo: Meu povo est morrendo .

O mdico do Centro, aps, vrios diagnsticos, solicitou a presena de um fsico, desconfiado que os sintomas descritos fossem conseqncia de contaminao por material radioativo. No dia 29 de setembro, s 15 horas, a Comisso Nacional de Energia Nuclear (CNEN) foi avisada do acidente, logo aps a confirmao da suspeita. O diretor do Departamento de Instalaes Nucleares da CNEN chegou a Goinia na madrugada do dia 30, juntamente com mais dois tcnicos CNEN, acionando, a partir de ento, um plano de emergncia. No dia primeiro de outubro, seis pacientes foram enviados ao Hospital Naval Marclio Dias no Rio de Janeiro, e no dia trs, mais quatro. A primeira vtima, Maria Gabriela Ferreira, com 37 anos de idade, que havia entrado em contato com o csio-137 pela primeira vez no dia 21 de setembro, quando foi examinada em um hospital porque estava com diarria e vmitos, morreu no dia 23 de outubro de 1987. No mesmo dia, horas mais tarde, foi a vez de sua sobrinha, Leide das Neves Ferreira, uma menina de apenas 6 anos, que passou a purpurina pelo corpo e ingeriu um pouco do p de csio137, ao segurar o po que comia com a mo contaminada, no dia 24 de setembro. Nos dias 27 e 28 de outubro morreram, respectivamente, Israel Batista dos Santos (22 anos) e Admilson Alves de Souza (18) anos, funcionrios do ferro velho, que manusearam o equipamento no dia 19 d setembro.

Fevereiro de 1989, San Salvador, El Salvador, fonte utilizada para esterilizao de produtos mdicos no estava na blindagem, empilhou 5 caixas contendo o produto onde caberiam 4, deformou a embalagem, exps trabalhador a irradiao resultando em amputao das duas pernas e catarata como efeito tardio.

Junho de 1990, Soreq, Israel, a indstria de esterilizao de produtos mdicos e de condimentos, teve falha no sistema de transporte, danificando a embalagem levando trabalhador exposto a bitos 36 dias depois. No momento da ocorrncia do dano a embalagem o produto no estava na blindagem e houveram dois alarmes.

Outubro de 1994, Tammiku, Estnia, trs irmos removeram um container de metal contendo material radioativo, levaram para o depsito de lixo, manusearam o produto e levaram para casa contaminando: ces da famlia, av de 78 anos que morreu, rapaz de 25 anos que colocou o cilindro no bolso.

Agosto de 1996, San Jos, Costa Rica, substituio de uma fonte de radioterapia e erro na calibrao em hospital infantil, Caldern Guardia Hospital ocasiona cegueira em 20% dos pacientes e paralisia em 10%.

Junho de 1997, Sarov, Moscou, na montagem de urnio enriquecido, o refletor caiu na parte inferior do equipamento, atingindo o tcnico que operava o equipamento com irradiaes na cabea, peito, abdome, perna esquerda e mos. Entrou em bito aps 66,5 horas aps a exposio de colapso cardaco.

Janeiro de 2000, fonte de teleterapia em ferro velho. Trabalhadores expostos ao manusearem o produto, inclusive levando parte para casa. Homem, 20 anos, empregado do ferro velho entra em bito 47 dias aps exposio. Homem de 18 anos, empregado do ferro velho entra em bito 38 dias aps exposio. Homem de 44 anos, marido da proprietria do ferro velho, entra em bito 52 dias aps exposio.

gua triciada, fonte de radiografia, irradiador de sementes, fonte de teleterapia, irradiador, fonte de pesquisa, rejeitos foram as causas primria das mortes, resultantes das muitas exposies inocentes.

II-Doenas no trabalho

Perodo entre 1970 a 2009 no Brasil

Quatro dcadas de registros estatsticos

Ano Doente Ano Doente Ano Doente Ano Doente 1970 5.937 1980 3.713 1990 *5.217 2000 19.605 1971 4.050 1981 3.204 1991 6.281 2001 18.487 1972 2.016 1982 *2.766 1992 8.299

2002 22.311 1973 *1.784 1983 3.016 1993 15.417 2003 23.858 1974 1.839 1984 3.233 1994 15.270 2004 27.587 1975 2.191 1985 4.006 1995 20.646 2005

1976 2.598 1986 6.014

1996 34.889 2006

1977 3.013 1987 6.382 1997 36.448 2007

1978 5.016 1988 5.025 1998 30.489 2008

1979 3.823 1989 4.838 1999 23.903 2009

Fonte: BEAT, INSS * Asteriscos esquerda=menor/negrito=maior

Quantos trabalhadores hoje em dia encontram a morte no seu trabalho, levando consigo para a sepultura o erro dos mdicos que ignoraram que as doenas profissionais tambm podem matar. Tal erro somente desaparecer quando todos os mdicos que deixam suas escolas se conscientizarem de que as condies de trabalho podem causar doenas e mesmo a morte dos trabalhadores brasileiros.

Doena, do latim dolentia , a falta de sade, a enfermidade, a molstia. Tpica aquela que afeta um tipo pronunciado, ou que constitui um tipo. Atpica aquela relativa atipia, a que se afasta do tpico, que no apresenta a srie de sintomas comumente observados em determinado tipo de doena. Endmica aquela que tem carter de endemia, peculiar a um povo ou regio; aquela que sem grandes variaes de incidncias ocorre constantemente em certa regio. Degenerativa aquela que provoca a perda de qualidades que se tinha quando se foi gerado. Doenaacidente aquela originria do acidente tpico, de causa tpica. Doena profissional, isto aquela que inerente ou peculiar a determinada atividade e que tambm poderemos denominar idiopatia do trabalho. A ao traumatizante diluda e especfica. Exemplo: empregado que trabalha manipulando chumbo e que apresenta saturnismo, ou que exerce atividade em ambiente carregado de poeiras de slica e apresenta a correspondente pneumoconiose.

Hipcrates (460-375aC) reconheceu e descreveu o envenenamento pelo chumbo entre os trabalhadores mineiros em minas de carvo. Plnio e Galeno fizeram referncia ao envenenamento decorrente do trabalho com enxofre, zinco e vapores cidos.

Bernardino Ramazzini, nasceu em 1633, na pequena cidade de Carpi, perto de Mdena e, graduou-se em medicina em Parma em 1659 e em seguida passou a lecionar na Universidade de Pdua.

Bernardino Ramazzini, considerado o Pai da Medicina do Trabalho , publica em 1.700, o livro As doenas dos Trabalhadores , ttulo original: De Morbis Artificum Diatriba , sem dvida uma obra histrica e difundida em todo o mundo sobre a especialidade.

Somente dois mdicos medievais davam ateno aos problemas de sade nos trabalhadores na poca: Georg Bauer, mais conhecido pelo nome latino de Georgii Agricolae, que apresentou suas observaes no livro De Re Metallica, e Aureolus Theophrastus Von Hohenheim, mais conhecido pelo seu nome de Paracelso, que descreveu problemas de sade de mineiros no seu livro Von der Bergsuch und anderem Bergkrankheiten. Porm, tais obras, no mereceram maior ateno de outros mdicos.

A percepo social que Ramazzini demonstra pelos problemas dos trabalhadores daquela poca um verdadeiro exemplo para alguns mdicos do trabalho, que nem sempre entendem que as doenas so socialmente determinadas. Por isso mesmo no aconselhvel que mdicos sem especializao na rea especfica venham aventurar-se como mdico relacionado ao trabalho, por mais inteligente que se considerem. A doena profissional ou do trabalho caracteriza-se quando, formal o diagnstico de afeco, ou de intoxicao,

verificar-se que o empregado exercia atividade que o expunha ao agente patognico.

Na rea rural, a manipulao incorreta de inseticidas e, outros defensivos acarretam riscos de intoxicao a curto e longo prazo ao profissional que o aplica e pessoa exposta a ele. Existem no mercado dezenas de produtos qumicos destinados ao controle de pragas em ambientes domsticos e sade pblica, sendo que a pesquisa e, o desenvolvimento de novas molculas vem colocando, nos ltimos anos, uma variedade maior ainda de produtos disposio dos interessados. A utilidade destes produtos , sem dvida, incontestvel, visto que graas aos mesmos podemos contar com instrumentos cada vez mais seguros no controle de insetos vetores de importantes enfermidades, repercutindo no bem estar social. No entanto, o trabalhador, est consciente ou inconscientemente sujeito a envenenar-se com tais produtos. O envenenamento consciente engloba os casos de intoxicao suicida, profissional ou acidental. Em qualquer desses casos, a intoxicao pode ser causada pelas diferentes apresentaes de defensivos existentes no mercado, seja nas formulaes lquidas, ps molhveis, aerossis, fumigastes, ps secos, granulados, etc. O envenenamento inconsciente o causado por ignorncia da pessoa no manejo, por abuso, impercia ou at por ser vtima de ao homicida ou estar exposto a ambiente contaminado. Nestes casos, quero citar pessoas que entram em um Shopping Center e sentem malestar sbito, que pode estar ligado ao fato de estarem freqentando um ambiente recm-tratado com defensivos e, sem saber, respirando o vapor emanado pelos mesmos. No podemos nos esquecer que as pessoas apresentam sensibilidade diferente a estes produtos e pessoas mais sensveis podem sofrer problemas srios com a exposio acidental a um determinado produto.

A incidncia de doenas profissionais ainda mais difcil de se estabelecer, estatisticamente, do que o nmero de acidentes de trabalho. As causas das doenas profissionais so complexas e a presena de um processo patolgico particular

difcil de identificar. Alm disso, os rgos oficiais no reconhecem como tais as doenas que, embora possam resultar do exerccio de determinadas atividades, exigem comprovao do nexo causal e efeito por incidirem tambm na populao em geral, no sendo possvel, assim, considerlas como tipicamente profissionais. Alm disso, muitas doenas profissionais so conseqncia de longos perodos de exposio ao agente causador, s aparecendo aps anos de exposio e, portanto, afetando apenas trabalhadores mais idosos. Outros agentes nocivos s agem em determinados organismos geneticamente predispostos. H trabalhadores, eu j fui testemunha, com suscetibilidade gentica a determinados agentes qumicos e essa tese utilizada por certas indstrias com a finalidade de dispensar os suscetveis , em lugar de tomar medidas mais gerais, como despoluir e tornar o ambiente seguro para todos os que nele trabalham. Entre as doenas profissionais, destacam-se por sua freqncia as produzidas por gases, poeiras e aerossis, responsveis por doenas pulmonares conhecidas com o nome de pneumopatias ocupacionais crnicas ou agudas, estar por exposio breve e intensa, como na berilose aguda, e aquelas por exposio repetidas e prolongadas.

III-Acidentes no trabalho

Perodo entre 1970 2009 no Brasil

Quatro dcadas de registros estatsticos

Ano AT Ano AT Ano AT Ano AT 1970 1.199.672* 1980 1.404.531 1990 632.012 2000 304.963 1971 1.308.335 1981 1.215.539 1991 579.362 2001 282.965 1972 1.479.318 1982 1.117.832 1992 490.916

2002 323.879 1973 1.602.517 1983 943.110 1993 374.167 2003 325.577 1974 1.756.649 1984 901.238 1994 350.210 2004 371.482 1975 1.869.689 1985 1.010.340 1995 374.700 2005

1976 1.692.833 1986 1.129.152

1996 325.870* 2006

1977 1.562.957 1987 1.065.912 1997 347.482 2007 659.523 1978 1.497.934 1988 926.354 1998 347.738 2008 512.232 1979 1.388.525 1989 825.081* 1999 326.404 2009

Fonte: BEAT, INSS Em negrito=maior / Em asteriscos=menor

Acidente O termo acidente naturalmente sugere a viso de um evento repentino, que ocorre por acaso e resulta em anos pessoais. H controvrsias sobre esta viso, o que gera dificuldades no campo preventivo, visto que se instala um comportamento cmodo, cria uma zona de conforto, um relaxamento em todos os envolvidos. Inclusive, justificando ser coisa de Deus , o que um absurdo. O dicionrio define como: acontecimento infeliz, casual ou no, e de que resulta ferimento, dano, estrago, prejuzo, avaria, runa, etc.; desastre (Ferreira 1988) Diante desta exposio, observamos que um acidente pode ser casual ou no, ou seja, poder ocorrer necessariamente por um acaso, visto que as causas so ignoradas, mal conhecidas e imprevistas, ou seja, poder ter causas bem conhecidas, como pode ser notado no exemplo: a sabotagem praticada no avio resultou em queda da aeronave e morrem todos os ocupantes. Neste caso exemplar, no h temporalidade entre o evento e suas conseqncias, o que comprova que a considerao de que um acidente um evento que resulta em conseqncia imediata ou repentina um lamentvel erro, porque as doenas ocupacionais que tambm so consideradas acidente, em sua grande maioria existe um intervalo ou tempo de latncia at que as conseqncias se tornem evidentes. Melhor ainda, a manuteno de uma aeronave teve seus procedimentos invertidos antes da decolagem, ocasionando, em pleno vo, a perda do vidro da cabine, fazendo com que o piloto fosse sugado para fora da

cabine, ficando preso pelos ps no interior da cabine, sendo medicado pelos mdicos em terra ao pousar na pista pelo copiloto.

Acidentes No Brasil, no binio 2000/2002, os acidentes de trabalho somaram mais de 1 milho, com cerca de 60 mil casos de doenas relacionados ao trabalho. Oficialmente, o Ministrio do Trabalho e Emprego reconhece que, nos ltimos trs anos, foram 8,7 mil trabalhadores mortos. O INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social), em 2004, concedeu 43 mil aposentadorias por invalidez.

A gerente de indicadores da Fundao Seade, Bernadete Cunha Waldvogel, iniciou um banco de dados especfico de 2000. Coletando informaes de 1997 a 1999 fornecidas pela Fundao Seade e pela Fundacentro, Waldvogel traou um esboo inicial da realidade dos trabalhadores do Estado de So Paulo . A pesquisadora trabalhou com duas fontes principais para consolidar suas estatsticas: Declarao de bito, o instrumento formal expedido pelo Ministrio da Sade; e o Processo de Acidente do Trabalho. A prpria pesquisadora reconhece os prs e os contras do uso da Declarao como fonte. Quanto ao Processo de Acidente, este fica restrito a contribuintes do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social), o que deixa de fora os trabalhadores informais e funcionrios pblicos , explica Bernadette. Assim como no resto do mundo, os trabalhadores paulistas do sexo masculino morrem mais que as mulheres. Muito mais, segundo a pesquisadora, que identificou 95,5% de homens mortos. Izabel Cristina Ferreira Borsoi, da Universidade Federal do Cear, preferiu ir mais fundo na questo da resignao dos acidentados. Seu artigo intitulado Acidente de Trabalho, Morte e Fatalismo enfatiza a falta de conhecimento do trabalhador comum em relao a boas condies de trabalho. Segundo Borsoi, as vtimas mais humildes vem o acidente que as vitimou, e muitas vezes invalidou, por uma ptica

fatalista . O fato de ser um pedreiro, segundo as vtimas, j pressupe o risco de uma queda do andaime e do telhado. Um pedreiro deveria esta ciente de que corre risco dirio de sofrer uma queda ou ser atingido por algum objeto. A velha frase: acidentes acontecem , o lema da resignao do empregado. Poucos trabalhadores sabem que, uma simples martelada no dedo, ou um pedao de tijolo que cai da laje da construo, deveria ser notificado aos rgos competentes. Infelizmente, no so apenas os seis entrevistados por Izabel Borsoi que pensam assim. A grande massa da mo-de-obra de baixa renda brasileira j se por satisfeita pelo simples fato de ter sido aceito no emprego. Em uma atitude de quase agradecimento ao patro, no concebem o fato de que merecem indenizao por acidentes, principalmente quando se verifica a pssima qualidade da segurana nesses locais de trabalho. Acidentes do Trabalho

Se compararmos, estatisticamente, o trabalhador brasileiro com de outros pases, iremos descobrir que estamos em vantagens em relao as ocorrncias de acidentes causados por erros e falhas, j que nos lembramos, no fazer muito tempo, apenas 80 anos da nossa Revoluo industrial, ocorrida em 1930. Assim, ento, compreenderemos de forma bem transparente os principais fatores de risco nas atividades de trabalho. Essa abordagem nos remete aos princpios da criao da qualidade.

A Organizao Internacional do Trabalho OIT, j nos informou que ocorrem, aproximadamente 3,2 milhes de mortes por ano, provocados por acidente e 300 milhes de vtimas so hospitalizadas, fazendo com que os acidentes sejam considerados pela Organizao Mundial de Sade como a maior epidemia que este planeta j testemunhou, segundo a revista CIPA, edio 298.

No perodo de 2001 a 2007 no Brasil, ocorreram 3.263.797 acidentes do trabalho, sendo 19.602 mortes.

No ano de 2007, foram 653.786 casos, sendo 2.804 com bitos, o que significa aproximadamente, uma morte a cada trs horas.

Acidentes do trabalho no mundo, segundo a OIT: 1999- 250 milhes de acidentes/ ano 1 milho de mortes/ ano 2.740 milhes mortes/ dia 114 mortes/ hora 2 mortes/ minuto

Acidentes do trabalho no Brasil, segundo a OIT 1999- 343.996 acidentes/ano 3.094 mortes/ano 258 mortes/ ms

206.275 Sudeste 84.426 Sul 26.601 Nordeste 17.277 Centro-Oeste 9.417 Norte

Na dcada de 80, compreendido entre os anos de 1981 a 1990, foram registrados junto Previdncia Social 10.374.247 acidentes do trabalho, dos quais 254.550 resultaram em invalidez e 47.251, em bito; valores que sinalizam para a necessidade de, entre muitas outras aes, priorizar medidas de preveno desses fenmenos pelas instituies que se ocupam da sade. Em que pese a precariedade das informaes epidemiolgicas disponveis, os acidentes do trabalho ainda constituem importante problema de sade pblica em nosso pas. Dada a gravidade do problema, assume grande importncia a deteco a priori de riscos, isto , antes que os acidentes ocorram. H vrios mtodos desenvolvidos com esta finalidade, cabendo ressaltar que, para sistemas de menor complexidade, o mtodo de escolha constitudo pelas inspees de ambientes e de condies de trabalho capazes de

identificar perigos decorrentes, entre outros, de problemas de

segurana de mquinas, postos de trabalho, lay out, limpeza, ambiente fsico presentes e visveis, de maneira permanente nos ambientes de trabalho. Por outro lado, se h alguns fatores da organizao do trabalho e gerenciais identificveis inspeo, como ritmo intenso, trabalho em turnos e noturno, seqncia irracional de operaes, existem outros que dificilmente so evidenciados por inspees, por ocorrerem de forma eventual e limitada no tempo, como por exemplo, designao improvisada de trabalhadores para execuo de tarefas, uso de materiais por vrias equipes sem designao de responsvel, falta de ferramentas e materiais necessrios execuo de tarefas eventuais ou no rotineiras. Tais fatores, medida em que os problemas mais crticos de insegurana vo sendo superados, adquirem importncia crescente no desencadeamento de acidentes, situao em que a investigao a posteriori dos acidentes com o mtodo de rvore de causas seja indicada, dada a capacidade desse mtodo para evidenci-los.

Detalhes de uma das 4.214 mortes nos acidentes fatais ocorridos no ano de 1983

Nesse caso, a empresa condenada permitiu que um soldador executasse trabalho com maarico nas proximidades de tambor de lcool, cujo produto se desprendia em pequenas quantidades sempre que os operrios dele se utilizavam, motivo que qual havia, mesmo, junto dele, serralho e areia, para enxugar o lquido vazado. claro que no se poderia admitir fogo nas imediaes. As fagulhas soltas pelo maarico seriam perigosssimas, como ficou lamentavelmente demonstrado, na mesma ocasio, pelo acidente. A falta de cautelas, na execuo daquela soldagem, representou, sem dvida, culpa grave da empregadora: ainda que o servio estivesse sendo feito por terceiro, contratado, as cautelas estavam a cargo da r, que ordenou sua execuo e omitiu as providncias complementares de segurana. Teria, como bvio, de retirar dali o tambor de lcool, durante o trabalho executado com fogo de maarico.

Funcionrio de uma grande empresa da cidade de Guarulhos foi admitido, no segundo semestre do ano de 1985, para como temporrio, exercer a funo de auxiliar de cozinha. Pouco depois, a ttulo de experincia, passou a trabalhar como operador de prensas. Menos de dois meses da contratao, teve uma leso em decorrncia de acidente do trabalho, que lhe reduziu a capacidade de trabalho.

No dia da ocorrncia do acidente o trabalhador, ainda em fase de experincia, foi obrigado a operar sozinho, enquanto o instrutor almoava, mquina que no podia ser desligada e, era utilizada par a fabricao de rolos cnicos para rolamentos ferrovirios. Ao efetuar, conforme lhe havia sido determinado pelo encarregado, a limpeza do equipamento em movimento, teve a mo direita apanhada pela matriz, com ferimento dilacerante na regio dorsal e fratura do quarto e quinto dedos.

A prensa se movimentava horizontalmente e era alimentada automaticamente. O arame utilizado para a confeco dos rolos era puxado, cortado, imediatamente prensado e, por um jato de ar, expelido para uma caixa localizada debaixo do equipamento. Ocorre que o referido jato de ar estava mal direcionado e, precisava de um ajuste para que os tarugos , material confeccionado, no deixassem de ser expelidos e fossem prensados pelos prximos, com risco de a mquina travar, com conseqente queima do motor e, at mesmo, projeo de estilhaos dos tarugos prensados.

Obrigatoriamente, o trabalhador, deveria puxar com a mo, uma vez que no havia outro equipamento para a funo, direcionar o jato. Quando o jato se direcionava corretamente, o que no ocorria habitualmente com a mquina, no havia acmulo de sujeira, proveniente da lubrificao do arame. No dia do acidente, alm de ter que direcionar o jato com a mo direita, o funcionrio era obrigado a limpar os resduos deixados pela lubrificao com um pincel embebido em querosene.

O equipamento tinha trs velocidades: contnua, para o trabalho normal; golpe a golpe, para o controle da qualidade; e lenta controlada manualmente, para o ajuste e limpeza. No momento em que efetuava a limpeza, a mquina, que trabalhava em velocidade lenta, sem qualquer toque do operador, golpeou, atingindo a mo direita do aprendiz, e imediatamente travou.

Esta ocorrncia de leso grave ao trabalhador uma comprovao de fato que, o erro e a falha esteve presente mediante a permisso da empregadora em admitir um trabalhador sem experincia ou treinamento em mquina perigosa e sem acessrios de proteo, alm de saberem que apresentava defeito.

Relato de Adjar Alan Sinotti na revista CIPA 254. 1986 -22.163.827 - 1.129.152 6.014 - 4.578

No dia da ocorrncia do acidente, meados de 1986, porque o rel defeituoso da cabine primria, que distribua energia para toda a rea e tinha entrada de fora correspondente a aproximadamente 4.000 volts no permitira a reativao atravs do volante, o funcionrio movimentou a alavanca e desligou a chave geral, abriu a porta da cabine, introduziu a mo no ncleo, destravou a rel e quando se afastava, de costas, para sair, foi atrado por um dos transformadores existentes na cabine e que, energizado, apesar de desligada a chave, atingiu-o com aproximadamente 4.000 volts, causando-lhe perdas anatmicas que causaram invalidez, ou seja, amputao parcial do brao esquerdo e leses graves do direito. O trabalhador vitimado, no exerccio da sua funo, efetuava consertos e reparos em toda a rea da indstria, para assegurar o bom funcionamento do sistema eltrico, que inclua chaves, relgios, fiaes, disjuntores, rels, e outros. Logo, o mesmo realizava tarefas de sua competncia. A cabine primria citada acima, quando na queda de energia, esta se desativava, porque rels nela instalados operavam automaticamente, desarmando a chave disjuntora e normalmente, com o restabelecimento da energia, bastava

acionar um dispositivo denominado volante, situado fora da cabine de primria para que o equipamento retorne a operao. Ocorre, porm que, um desses rels, responsveis pelo desligamento automtico, vinha apresentando falhas que mantinha o rel travado dentro do chamado ncleo e impossibilitava o restabelecimento da energia pelo simples fato do acionamento do volante, situado fora da cabine primria, situao esta denunciada ao supervisor por pelos menos trs oportunidades e ignorada pelo fato de no permitir a interrupo da produo. Assim, para restabelecer a energia, o trabalhador era obrigado a puxar a chamada trave, uma alavanca que desliga a chave seccionadora, conhecida como chave geral, em seguida abrir a porta da cabine primria, operao somente possvel aps desligamento da chave geral, como foi feito, acessar o interior da cabine e introduzir a mo no ncleo, para destravar o rel e, logo depois sair, fechar a aporta da cabine, acionar a trave e ligar a chave geral e, finalmente movimentar o volante.

Resultado desta falha no sistema e erro humano dos envolvidos desta empresa, situada na capital do Estado de So Paulo foi a condenao em pagar a vitima penso mensal equivalente ao salrio que ele recebia quando em atividade; 250 salrios mnimos a ttulo de dano moral, juros compensatrios de 12% ao ano e moratrios de 6% ao ano, contados da data das prestaes vencidas, mais custas processuais e honorrios advocatcios.

Outro caso relatado por Adjar Alan Sinotti na revista CIPA. O objetivo relatar o acidente ocorrido no ano de 1988, em uma obra na Serra da Cantareira. A empregadora da vtima fora subcontratada para a execuo de obra na sede de determinada empresa; obra esta que consistia em perfurar pedras para a colocao dos denominados tirantes destinados a evitar deslizamentos.

Em razo de falha no equipamento responsvel pela perfurao, inadequadamente montado, o mangote que ligava o compressor ao chamado pulmo da mquina,

soltou-se e atingiu a cabea do trabalhador, que sofreu fratura e afundamento frontal e occipital D , e teve que ser submetido a craniectomia ara correo do afundamento.

A empresa contratante, investigando as causas do acidente, no hesitou em relatar que o trabalhador havia sofrido o acidente nas seguintes circunstncias: por problemas no compressor, a empresa subcontratada emprestou na contratante um outro equipamento; foi feita a conexo de um mangote na sada de ar do compressor; a braadeira foi fixada com alicate, o que no deu a firmeza adequada, vez que deveriam ter sido utilizados parafusos, de forma a permitir um maior ajuste da braadeira ao mangote; o cano estava liso, quando eram necessrias ranhuras rabo de tatu para que houvesse boa aderncia do mangote ao cano; a presso do pulmo foi passada para o mangote, que, por no esta corretamente colocado, soltou-se, chicoteando e atingindo a cabea da vtima quando desprendeu-se.

O acidente, da forma como foi relatado, somente ocorrei por culpa exclusiva da empregadora, que utilizou equipamento inadequado e perigoso na execuo de obra que exigia extrema cautela.

Em um hotel situado no municpio de So Paulo um trabalhador, admitido no final de 1991, ajudante geral, sofreu em fins de 1992 um acidente de trabalho severo que reduziu, de forma definitiva, sua capacidade para o trabalho, quando passava pela lavanderia do hotel, quando a mquina centrfuga, que estava desprovida de qualquer proteo, apanhou a toalha por ele carregada, amputando o seu brao direito. Comunicado o acidente, ficou o trabalhador afastado das suas funes, em gozo de auxlio-doena acidentrio at meados de 1996, quando a Autarquia Previdenciria concedeu-se o auxlio-acidente de 50%. Aps o trmino do tratamento, que consistiu basicamente no reimplante precrio do membro amputado, o trabalhador no mais obteve condies de trabalho, no apenas em funo da gravidade das seqelas, como tambm de sua modesta condio

intelectual. Em ao ajuizada contra o Instituto nacional do Seguro social obteve a elevao do grau de incapacidade de 50% para 60%. E, perante a Justia Comum, pretende obter indenizao argumentando que o acidente somente ocorreu por culpa grave da empregadora que, abstendo-se de cumprir as normas legais interessante segurana no trabalho, criou o risco de cuja concretizao resultou o infortnio, com a conseqente incapacidade parcial. E isso porque a empresa no apenas deixou de adotar dispositivo de segurana na centrfuga como necessrio como permitia o trnsito pelo local, de funcionrios que desempenhavam outras funes e no estavam preparados, tecnicamente, para adotar medidas de emergncia em caso de acidentes, visto que no momento da ocorrncia do acidente, a vtima se dirigia para o banho, que era tomado antes do encerramento do expediente, com uma toalha debaixo do brao, quando a centrfuga, de aproximadamente 1,5 metros de altura e 80 cm de dimetro, que no possua qualquer tampa, apanhou a toalha e puxou a vtima, amputando totalmente o seu membro superior direito. O Tribunal argumentou: Consoante o laudo pericial, uma vez definido que, na poca dos fatos, a cruzeta do condutor primrio estivesse voltada para o lado da construo, a situao era irregular, contrariando a NBR 5.434/82 no tocante ao afastamento mnimo necessrio da parede .

Na dcada de 90, observa-se que, pela primeira vez na histria, o setor de servios teve mais acidentes de trabalho do que a indstria. 1997- 49,22% setor industrial e 36,68% no setor de servios; 1998- 45,81% setor industrial e 40.31% no setor de servios; 1999- 44,16% setor industrial e 44,60% no setor de servios. Em 1999, 30.248 trabalhadores do setor terceiros tiveram acidentes graves em todo o pas, o que corresponde a 8% do total nacional, segundo Anurio Brasileiro de Proteo. Na Cia. de eletricidade do Cear (COELCE), morreram 24 trabalhadores desde a privatizao em 1998. A mdia anterior era de 1 morte por ano. Hoje, 1.500 trabalhadores so da empresa e 4.000 prestadores de servios, contratados.

No Rio de Janeiro a Light e CERJ demitiram, logo aps a privatizao, respectivamente, 6.000 trabalhadores e em seguida, contrataram 4.000 trabalhadores terceirizados para substituio.

-Na capital do Estado de So Paulo, no ano de 1994, uma empresa metalrgica, colocou uma jovem funcionria, que mal havia passado dos vinte anos de idade, para operar uma prensa. Pouco depois, a prensa, que tinha o pedal amarrado com arame, teve este arame improvisado rompido, quando a funcionria teve o dedo indicador da mo esquerda esmagada e amputao da primeira falange. Em decorrncia deste infortnio, ficou afastada de suas funes por quase trinta dias. De volta s suas atividades, foi colocada para operar uma outra prensa defeituosa que, passado alguns meses, quando fazia seu trabalho extraordinrio, o equipamento que estava com muita presso travou. Ao tentar destrav-la, tal como determinado por seu superior, teve a mo direita apanhada, com esmagamento do dedo polegar. Na avaliao pericial foi registrado o seguinte: -ocorre que os dois acidentes somente ocorreram por culpa exclusiva da empregadora, visto que, na primeira, o equipamento, que tinha o pedal amarrado com arame, foi trocada a ferramenta antes do incio do expediente e no era a que a vtima estava utilizando no dia anterior e tambm a vtima no foi informada a substituio da ferramenta previamente para a vtima, que ao acionar a prensa, que estava com muita presso em decorrncia da alterao por que passara, o arame se rompeu e causou o acidente que vitimou a operadora. -J na segunda ocorrncia, a vtima trabalhava em outra prensa movida a ar, extremamente perigosa porque funcionava sem qualquer presso. Em razo da falha que possua, a mquina travava e os funcionrios eram obrigados a destrav-la, mediante o acionamento de um boto que ficava debaixo da prensa. Como o servio se fazia no sbado, o gerador de ar, que era responsvel pela alimentao de toda a empresa, abastecera apenas a mquina em que se acidentaou a vpitima, uma vez que todas as outras estavam paradas;

Quando acionou o boto, a mquina torceu o freio, que voltou, esmagando o dedo polegar direito da vtima.

19.01.200-Octvio Mariano, 43 anos, inicia no dia 19.01.2000 em uma empresa de engenharia de manuteno para trabalhar na plataforma de Garopa da Petrobrs, PGP1, como auxiliar de plataforma movendo cargas. Sete anos de experincias, quando teve a perna esmagada por continer de quatro mil quilos.

Detalhes de um dos 323.879 acidentes tpicos ocorridos no ano de 2002 Empresa: COBAFI-Cia. Bahiana de Fibras Resumo da ocorrncia: Data:14.06.2002 Horas:12:55- Local:Laje Nvel 06 metros do prdio BE-Classificao: LWC -Empregado da Montisol, atuando como contratada pela Air Clean/Clapmetal para montagem de tubulao de ao inoxidvel do lavador de gases das SAF-1, fazia acabamento de um trecho da tubulao. -Esse empregado, manuseando uma lixadeira, sem a proteo e utilizando um disco inadequado, sofreu amputao traumtica de membro inferior direito e leso cortocontundente em membro inferior esquerdo com perda de substncia, alm de leso em estruturas importantes. -A Air Clean/Clapmetal, empresa que forneceu o lavador de gases da SDF-1 COBAFI, havia contratado a Montisol para a montagem do equipamento, isto , a Montisol foi quarteirizada nesse servio. -Estava sendo montado o sistema de dutos de exausto do equipamento, preparando as peas para a solda. -A pea em questo tinha cerca de 350mm de altura, sendo de um lado seo quadrada de = ou 400mm e o outro circular com dimetro de 350mm. A pea estava solta no cho.

Idade Acidente Tpico Sexo 20 24anos 86.841 70.907 masculino 25 29anos 88.477 69.561 masculino

30 34anos 72.952 56.236 masculino

Doenas 30 34anos 4.363 2.203 masculino 35 39anos 4.461 2.257 masculino 40 44anos 4.525 2.378 masculino

Leso Membros Superiores 181.098 Outros 101.531 Articulao 48.855 Membros inferiores 65.409 Trax e quadril 31.275 Cabea e pescoo 29.407

Atividade econmica Acidentes Doenas Indstria 181.560 11.848 Servios 148.507 15.087 Agricultura 34.681 27.587

Acidentes do trabalho no mundo Estados Unidos em 2001- 1.315.920 acidentes e 5.559 mortes Alemanha em 2002- 1.306.772 acidentes e 1.071 mortes Espanha em 2004- 876.596 acidentes e 675 mortes China em 2002- 18.679 acidentes e 14.924 mortes.

A Organizao Internacional do Trabalho (OIT),

estima que seis mil trabalhadores morrem a cada dia no mundo, devido a acidentes e doenas relacionadas com o trabalho. Alm disso, a cada ano ocorrem duzentos e setenta milhes de acidentes do trabalho no fatais, que resultam em um mnimo de trs dias de falta ao trabalho e cento e sessenta milhes de casos novos de doenas profissionais. O custo total estimado destes acidentes e doenas equivale a 4% do PIB global.

Perfil dos acidentados na Construo Civil quanto aos dados pessoais: 41% - no possui nenhuma formao profissional; 56% - possui somente a prtica na funo; 3% - tem curso superior, tcnico, Senai ou similar.

Quanto s causas: 50% - atos, ao imprpria, inadequadas ou inseguras; 23% - condies ambientais de insegurana; 27% - omisses e outros

Quase acidente Segundo Normas BS-8800 e BSI-OHSAS-18001, o termo Quase-acidente definido como: um evento no previsto que tinha potencial de gerar acidentes . Essa definio visa incluir todas as ocorrncias que no resultam em morte, problemas de sade, ferimentos, danos e outros prejuzos. Mas podero resultar se no for controlado com aes preventivas em tempo hbil. Por isso ento, a importncia divina na disseminao do Quase-acidente , para facilitar a identificao de deficincias e serem estabelecidas as devidas e competentes medidas de controle, permitindo eliminar ou reduzir a probabilidade de que se tornem acidentes reais em uma situao futura. E ento, podemos afirmar que o acidente no fruto do acaso.

Incidente O termo incidente representa uma ocorrncia insegura que surge no trabalho ou ao longo deste, em que no so gerados danos pessoais. Este termo fora acrescido para incluir todas as ocorrncias que geram apenas danos materiais e os quase-acidentes. um evento no planejado, no desejado e no habitual que, poderia resultar em um acidente ou teve potencial para tal. semelhante a um quase acidente , podendo, em caso de descontrole, resultar em: -ferimentos ou doenas; -danos significativos de propriedades; -impactos ambientais significativos;

-impacto na imagem pblica; -interrupo da atividade; -stress aos envolvidos. A investigao de incidentes muito importante e identifica as relaes causa-efeito ou causas-raiz que levam a ocorrncia do incidente; encontra recomendaes para prevenir a reincidncia do incidente; faz o seguimento da implementao do plano de ao; faz divulgao e comunicao abrangente; identifica os riscos potenciais em condies similares; direciona polticas e procedimentos; clarificar os contornos do incidente evitando mal entendidos. Aps as investigaes, as conseqncias sero: aprender com os diagnsticos; prevenir novas ocorrncias atravs da comunicao das lies apreendidas; demonstrar compromisso com a preveno, aumentando a confiana de todos os envolvidos; detectar precocemente as falhas e erros nos sistemas de gesto de segurana, quando identificamos condies quem possam causar outros incidentes; envolvimento dos trabalhadores; tornar o local de trabalho mais confiante e seguro. As fases da investigao so: 1-Medidas imediatas; 2-Elaborar relatrio interno; 3-Classificar o incidente; 4-Elaborar relatrio externo; 5-Nomear equipe de investigao; 6-Investigar o incidente e recomendar aes; 7-Definio do plano de ao, implementao e aprendizagem organizacional.

Eis um caso detalhado de acidente no trabalho para voc avaliar friamente: Sr. Fausto, 40 anos, ajudante de limpeza de uma determinada empresa h 15 anos e, sua tarefa realizada com o auxlio de um colega, consistia na retirada de tambores

metlicos com resduos e sucata em diversos setores da fbrica, habitualmente executada utilizando-se carreta tracionada por veculo motorizado (jeepinho). Quando da ocorrncia da leso ao trabalhador, o veculo estava em pane, aguardando reparos h um ms. Por esta razo, vinha sendo utilizada uma carreta reserva com as seguintes dimenses: 2.40m de comprimento; 1.20m de largura; 0,91m de altura; quatro rodas com 0,20m de dimetro; peso de aproximadamente 100kg e trao manual. Deixada no ptio, sujeita a intempries, tal carreta apresentava duvidoso estado de conservao, com diversas equipes fazendo uso dela, sem designao de um responsvel e com manuteno genericamente atribuda aos ajudantes de limpeza. Utilizando diariamente a carreta reserva h um ms, o Sr. Fausto e seu colega, Sr. Fbio, na manh da ocorrncia da leso ao trabalhador, a reparao pela troca das laterais foi iniciada. Prevendo que, pela ao da chuva, a carreta poderia deteriorar-se rapidamente, Sr. Francisco havia decidido fixar tiras de plstico rgido na face superior das laterais, material esse previamente obtido por ele em tambores de lixo e cortado nas dimenses das partes a proteger. No h prescrio sobre como executar esse tipo de conserto e tampouco proviso de materiais necessrios. No possuindo caixa de ferramentas, o Sr. Fausto apanha um martelo que encontra no lixo na manh do dia da ocorrncia da leso. Durante a jornada, iniciada s 07 horas, o Sr. Fausto e seu colega, Sr. Fbio, retiram o lixo at por volta de 16 horas, quando essa tarefa, realizada em duplas, interrompida em virtude da ausncia no suprida do Sr. Fbio, que vai ao dentista. Alegando no gostar de parecer desocupado, Sr. Fausto retoma sozinho, a reparao da carreta pela colocao das tiras de plstico na face superior das laterais. A primeira delas tem dimenses de 2.40m de comprimento por 3.5m de largura e 0.3cm de espessura. Para fix-la, usa pregos tamanhos 28x24, reaproveitados de embalagens. Caso comum e freqente na empresa. Aps colocar a tira de plstico sobre a face superior de uma das bordas laterais, o Sr. Fausto posiciona o primeiro prego

em uma das extremidades, segurando-o com o polegar e o indicador e firma o plstico com os demais dedos e palma da mo. Ao desferir o golpe com o martelo para completar a operao, o Sr. Fausto est com o corpo fletido e com o rosto prximo ao ponto de fixao. Colocando esse primeiro prego, dirige-se outra extremidade para repetir a operao, com a dificuldade adicional de ter de manter tracionada a tira de plstico com a mo esquerda. Ao ser martelado com fora, esse segundo prego entorta, no penetra no plstico e projetado em direo ao rosto do Sr. Fausto, chocando-se com a lente esquerda de seus culos de segurana. A armao e a lente quebram-se e o olho esquerdo do Sr. Fausto, atingido por seus fragmentos e pelo prego, sofre perfurao. A lente remanescente (direita) e submetida a teste que revelam estar fora das especificaes em relao a resistncia a impactos.

Risco invisvel Em 23/08/1976, uma indstria petroqumica possua trs secadores de gs de carga com bolas de aluminas, com dois que ficaram operando e um em manuteno e limpeza. Era procedimento normal a inertizao do ambiente com nitrognio, porque o gs de carga era inflamvel. A manuteno complementar iria abrir a grade superior do vaso para permitir a entrada do pessoal de inspeo de equipamentos. A permisso de trabalho estava pronta e havia no local uma mscara de ar fresco, duas peas faciais panormicas com uma ventoinha manual e um auxiliar de segurana industrial para acompanhar o servio. Por motivos desconhecidos, o funcionrio da manuteno entrou no vaso sem mscara e, ao perceber que no havia oxignio, pediu ajuda para o auxiliar que, num ato de desespero, pulou dentro do vaso e o retirou, no conseguindo sair por efeito da asfixia. Felizmente havia uma pessoa prxima que conhecia os procedimentos de reanimao cardiorrespiratria e conseguiu salv-lo.

Em 1996, o vaso de separao de gs lquido (FA29-A) para envio tocha de segurana (flare) durante a

Parada Geral XIV estava inertizado com nitrognio, pois tinha sofrido um processo de secagem com ar quente a 60C e nitrognio. Durante a instalao de dispositivo silenciador do tipo absorvitivo, para reduo do nvel de turbilhonamento e de rudo no local, funcionrio, admitido para as funes de mecnico montador, com experincia de dez anos na funo, entrou no vaso inertizado sem autorizao. Outro funcionrio tentou retirar a vtima, tambm sentindo-se mal e sendo atendido pelos colegas. O auxiliar industrial, tambm tentou retirar a vtima e desmaiou. Provavelmente, o trabalhador entrou para retirar alguns resduos que estavam no fundo do vaso.

IV-Acidentes de Trajeto

Perodo entre 1970 2009 no Brasil

Quatro dcadas de registros estatsticos Ano Trajeto Ano Trajeto Ano Trajeto Ano Trajeto

1970 14.502* 1980 55.967 1990 56.343 2000 39.300 1971 18.138 1981 51.722* 1991 46.679 2001 38.799 1972 23.389 1982 57.874 1992 33.299 2002 46.881 1973 28.395 1983 56.989 1993 22.709*

2003 49.642 1974 38.273 1984 57.054 1994 22.824 2004 59.887 1975 44.307 1985 63.515 1995 28.791 2005

1976 48.394 1986 72.693 1996 34.696 2006

1977 48.780 1987 64.830

1997 37.213 2007

1978 48.511 1988 60.202 1998 36.114 2008

1979 52.279 1989 58.524 1999 37.513 2009

Fonte: BEAT, INSS Em negrito=maior / Em asteriscos=menor

No percurso da residncia para o local de trabalho o deste para aquela, qualquer que seja o meio de locomoo, inclusive veculo de propriedade do segurado.

Trata-se de acidente in itinere . Em princpio h diferena entre esta modalidade com o da viagem a servio da empresa. Neste, o empregado vtima do evento quando viaja a servio da empresa empregadora, ao passo que naquela no h o servio, mas o deslocamento do segurado de sua casa para o local de trabalho, ou vice-versa.

de boa tcnica a apurao da verdade sobre eventual necessidade de mudana do trajeto. A caracterstica do acidente in itinere o nexo indireto, pois configura-se o acidente do trabalho com o dano sofrido pelo empregado no percurso, tanto no incio como no fim das atividades. A alterao ou interrupo voluntria do trajeto pode descaracterizar o nexo etiolgico indireto.

No caso de impedimento, caso fortuito ou fora maior, a alterao ou a interrupo do percurso no poder alijar os direitos do segurado. o caso, por exemplo, do empregado privado de passar por rua habitual por ao policial, por enxurrada, por interdio, ou motivo outro relevante que, forado a mudar o percurso sofre acidente. Evidente a configurao do nexo causal indireto.

Conhecimentos

Quando abordamos o erro e a falha, trazemos nesta abordagem um leque de conhecimentos e so eles: O conhecimento cientfico, conhecimento popular, conhecimento filosfico e conhecimento religioso.

Ao se falar em conhecimento cientfico, o primeiro passo consiste em diferenci-lo de outros tipos de conhecimento existentes.

Desde a Antiguidade, at aos nossos dias, um campons, mesmo iletrado ou desprovido de outros conhecimentos, sabe o momento certo da semeadura, a poca da colheita, a necessidade da utilizao de adubos, as providncias a serem tomadas para a defesa das plantaes de ervas daninhas e pragas e o tipo de solo adequado para as diferentes culturas. Ele tem tambm conhecimento de que o cultivo do mesmo tipo, todos os anos, no mesmo local, exaure o solo. J no perodo feudal, o sistema de cultivo era em faixas: duas cultivadas e uma terceira em repouso , alternando-as de ano para ano, nunca cultivando a mesma planta, dois anos seguidos, numa faixa.

Apesar da separao metodolgica entre os tipos de conhecimento popular, filosfico, religioso e cientfico, no processo de apreenso da realidade do objeto, o sujeito cognoscente pode penetrar nas diversas reas: ao estudar o homem, por exemplo, pode-se tirar uma srie de concluses sobre sua atuao na sociedade, baseada no senso comum ou na experincia cotidiana; pode-se analis-lo com um ser biolgico, verificando, atravs de investigao experimental, as relaes existentes entre determinados rgos e suas funes; pode-se question-lo quanto sua origem e destino, assim como quanto sua liberdade; finalmente, pode-se observ-lo com ser criado pela divindade, sua imagem e semelhana, e meditar sobre o que dele dizem os textos sagrados.

Assim: Conhecimento popular Caractersticas- Valorativo, reflexivo, assistemtico, verificvel, falvel, inexato O conhecimento popular valorativo por excelncia, pois se fundamenta numa seleo operada com base em

estados de nimo e emoes: como o conhecimento implica uma dualidade de realidades, isto , de um lado o sujeito cognoscente e, de outro, o objeto conhecido, e este possudo, de certa forma, pelo cognoscente, os valores do sujeito impregnam o objeto conhecido. tambm reflexivo, mas, estando limitado pela familiaridade com o objeto, no pode ser reduzido a uma formulao geral. A caracterstica de assistemtico baseia-se na organizao particular das experincias prprias do sujeito cognoscente, e no em uma sistematizao das idias, na procura de uma formulao gral que explique os fenmenos observados, aspecto que dificulta a transmisso, de pessoa a pessoa, desse modo de conhecer. verificvel, visto que est limitado ao mbito da vida e inexato, pois se conforma com a aparncia e com o que se ouviu dizer a respeito do objeto. Em outras palavras, no permite a formulao de hipteses sobre a existncia de fenmenos situados alm das percepes objetivas.

Conhecimento filosfico Caractersticas- Valorativo, racional, sistemtico, no verificvel, infalvel, exato O conhecimento filosfico e valorativo, pois seu ponto de partida consiste em hipteses, que no podero ser submetidas observao: as hiptese filosficas baseiam-se na experincia, portanto, este conhecimento emerge da experincia e no da experimentao ; por este motivo, o conhecimento filosfico no verificvel, j que os enunciados das hipteses filosficas, ao contrrio do que ocorre no campo da cincia, no podem ser confirmados nem refutados. racional, em virtude de consistir num conjunto de enunciados logicamente correlacionados. Tem caractersticas de sistemtico, pois suas hipteses e enunciados visam a representao coerente da realidade estudada, numa tentativa de apreend-la em sua totalidade. Por ltimo, infalvel e exato, j que, quer na busca da realidade capaz de abranger todas as outras, quer na definio do instrumento capaz de apreender a realidade, seus postulados, assim como suas hipteses, no so submetidos ao decisivo teste da observao, experimentao. Portanto, o conhecimento

filosfico caracterizado pelo esforo da razo pura para questionar os problemas humanos e poder discernir o certo e o errado, unicamente recorrendo s luzes da prpria razo humana. Assim, se o conhecimento cientfico abrange fatos concretos, positivos, e fenmenos perceptveis pelos sentidos, atravs do emprego de instrumentos, tcnicas recursos de observao, o objeto de anlise da filosofia so idias, relaes conceptuais, exigncias lgicas que no so redutveis a realidades materiais e, por essa razo, no so passveis de observao sensorial direta ou indireta por instrumentos, como a que exigida pela cincia experimental. O mtodo por excelncia da cincia o experimental: ela caminha apoiada nos fatos reais e concretos, afirmando somente aquilo que autorizado pela experimentao. Ao contrrio, a filosofia emprega o mtodo racional, no qual prevalece o processo dedutivo, que antecede a experincia, e no exige confirmao experimental, mas somente coerncia lgica. O procedimento cientfico leva a circunscreve, delimitar, fragmentar e analisar o que se constitui o objeto da pesquisa, atingindo segmentos da realidade, ao passo que a filosofia encontra-se sempre procura do que mais geral, interessando-se pela formulao de uma concepo unificada e unificante do universo. Para tanto, procura responder s grandes indagaes do esprito humano e, at, busca as leis mais universais que englobem e harmonizem as concluses da cincia.

Conhecimento religioso Caractersticas- Valorativo, inspiracional, sistemtico, no verificvel, infalvel, exato O conhecimento religioso, isto , teolgico, apia-se em doutrinas que contm proposies sagradas, valorativas, por terem sido reveladas pelo sobrenatural, inspiracional e, por esse motivo, tais verdades so consideradas infalveis e indiscutveis, exatas; um conhecimento sistemtico do mundo como obra de um criador divino; suas evidncias no so verificadas: est sempre implcita uma atitude de f perante um conhecimento revelado.

Conhecimento cientfico Caractersticas- Real, contingente, sistemtico, verificvel, falvel, aproximadamente exato Finalmente, o conhecimento cientfico real, factual, porque lida com ocorrncias ou fatos, isto , com toda a forma de existncia que se manifesta de algum modo. Constitui um conhecimento contingente, pois suas proposies ou hipteses tem sua veracidade ou falsidade conhecida atravs da experincia e no apenas pela razo, como ocorre no conhecimento filosfico. sistemtico, j que se trata de um saber ordenado logicamente, formando um sistema de idias, teoria, e no conhecimentos dispersos e desconexos. Possui a caracterstica de verificabilidade, a tal modo que as afirmaes, hipteses, que no podem ser comprovadas no pertencem ao mbito da cincia. Constituise em conhecimento falvel, em virtude de no ser definitivo, absoluto ou final e, por este motivo, aproximadamente exato: novas proposies e o desenvolvimento de tcnicas podem reformular o acervo de teoria existente. Apesar da separao metodolgica entre os tipos de conhecimento popular, filosfico, religioso e cientfico, no processo de apreenso da realidade do objeto, o sujeito cognoscente pode penetrar nas diversas reas: ao estudar o homem, por exemplo, pode-se tirar uma srie de concluses sobre sua atuao na sociedade, baseada no senso comum ou na experincia cotidiana; pode-se analis-lo como um ser biolgico, verificando, atravs de investigao experimental, as relaes existentes entre determinados rgos e suas funes; pode-se question-lo quanto sua origem destino, assim como quanto sua liberdade; finalmente, pode-se observ-lo como ser criado pela divindade, sua imagem e semelhana, e meditar sobre o que dele dizem os textos sagrados. Por sua vez, estas formas de conhecimento podem coexistir na mesma pessoa: um cientista, voltado, por exemplo, ao estudo da fsica, pode ser crente praticante de determinadas religio, estar filiado a um sistema filosfico e, em muitos aspectos de sua vida cotidiana, agir segundo conhecimentos provenientes do senso comum.

Dessa forma, o conhecimento cientfico diferenciase do popular muito mais no que se refere do seu contexto metodolgico do que propriamente ao seu contedo. Essa diferena ocorre tambm em relao aos conhecimentos filosficos e religiosos (teolgicos). Assim so as caractersticas dos quatro tipos de conhecimento:

Popular: valorativo, reflexivo, assistemtico, verificvel, falvel, inexato. Cientfico: real (factual), contingente, sistemtico, verificvel, falvel, aproximadamente exato. Filosfico: valorativo, racional, sistemtico, no verificvel, infalvel, exato. Religioso (teolgico): valorativo, inspiracional, sistemtico, no verificvel, infalvel, exato.

Pesquisas do Censo escolar de 2008 do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Ansio Teixeira revelam que desde 2007, quando passaram a ser identificados, 1.498 alunos da rede estadual de So Paulo foram diagnosticados como superdotados. Em 2007 foram 79 alunos, 2008 foram 397 e 2009 foram1.022 alunos. Em 2008, havia 3.676 alunos com altas habilidades ou superdotao matriculados em escolas pblicas e privadas no pas, entre os quais 629 eram o estado de So Paulo. Superdotado aquele que tem alguma inteligncia acima da mdia.

As Inteligncias

Durante sculos, os homens valorizaram a inteligncia lgica e, raramente se questionava se havia outras inteligncias que teciam a personalidade humana. Muitos

filsofos e cientistas disseram que s poderiam compreender o mundo atravs da lgica da matemtica. Entendiam que o mundo que os cercava era lgico e s uma cincia lgica seria capaz de estud-lo.

Augusto Cury, psiquiatra, psicoterapeuta, ps graduado em psicologia social, diretor da academia de inteligncia, instituto que promove cursos e seminrios sobre qualidade de vida e desenvolvimento da inteligncia e Howard Gardner citam a teoria das inteligncias mltiplas, como:

Inteligncia Lgica (QI): Desenvolve o raciocnio lgico; incorpora informaes lgicas; desenvolve o clculo matemtico; traa e analisa mapas estratgicos; estimula decises rpidas e racionais; aprende lnguas e novas tecnologias; faz cursos e graduao e ps graduao.

Inteligncia Emocional (QE): Desenvolve a afetividade, a compaixo, a ateno; aprende a sonhar; conquista habilidade interpessoal; desenvolve a socializao.

Inteligncia Multifocal (QM): composta por todos os fenmenos que estudamos e muitos outros que no foram descritos aqui. Embora ela trate da construo do pensamento, dos papis da memria, da formao da conscincia e da transformao da emoo, ela tambm tem uma aplicabilidade prtica em relao s funes vitais da inteligncia humana. A Inteligncia Multifocal faz uma ponte entre a Inteligncia Lgica e a Inteligncia Emocional.

Teoria das inteligncias duplas -Desde a dcada de 80, os estudiosos deixaram de considerar esse talento como sendo apenas habilidade com nmeros, medidas pelo Q. I., Quociente de Inteligncia.

O responsvel por essa mudana foi o psiclogo Houward Gardner, que identificou os sete tipos de inteligncias que todas as pessoas tem, em diferentes medidas. So elas: 1-Lgico-Matemtica: Entender sistemas e manipular nmeros; 2-Lingustica: Usar a linguagem para se expressar; 3-Musical: Reconhecer e memorizar padres musicais; 4-Espacial: Ser capaz de orientar-se no espao e represent-lo com fidelidade; 5-Corporal-Cinestsica: Fazer uso do corpo para se expressar; 6-Intrapessoal: Entender a sim mesmo; 7-Interpessoal: Entender as demais pessoas.

Testes individuais de inteligncia Em 1904, 0 ministro da Instruo Pblica da Frana nomeou uma comisso de mdicos, educadores e cientistas, aos quais encarregou de estabelecer mtodos e formular recomendaes para o ensino das crianas mentalmente retardadas das escolas pblicas de Paris. Um dos membros da comisso era o eminente psiclogo Alfred Binet, ento diretor do Laboratrio de Psicologia Fisiolgica da Sorbona. Binet nasceu em Nice, em 1857. Estudou medicina, mas seus interesses bem cedo o orientaram para a Psicologia da criana e dos anormais, e nesse campo que se tornou conhecido. Em 1895, Binet fundou a revista L.anne Psychologique , na qual seus trabalhos, e os de seus discpulos foram publicados. Como resultado direto do seu trabalho na comisso acima mencionada, Binet, com a colaborao de Thodore Simon, publicou em 1905 a sua primeira escala para medida da inteligncia geral, por meio de uma srie de testes. Essa primeira escala foi seguida, em 1908, por uma edio revista e aumentada, e em 1911, por, por uma terceira e ltima reviso, publicada logo aps a morte prematura de Binet. A escala Binet-Simon j estava sendo extensamente usada nos Estados Unidos, no Canad, na Inglaterra, Austrlia, Nova Zelndia, frica do Sul, Blgica, Alemanha, Sua, Itlica, Rssia, e China, e havia sido traduzida para o japons e para o turco.

Anteriormente, os testes mentais haviam sido estabelecidos principalmente com a inteno de medir aspectos especficos da capacidade mental, tais como memria, ateno, rapidez e acuidade da percepo, discriminao de nmeros e identificao de formas, velocidade e preciso dos movimentos voluntrios, acuidade sensorial, etc. Binet achava que os testes desse gnero eram por demais especficos para constituir boas medidas da aptido geral. Para medir a inteligncia, dizia ele, precisamos tocar nos processos mentais superiores , revelados atravs do raciocnio, da imaginao e do julgamento, pois nesses pontos que as diferenas quanto aptido intelectual tem maior probabilidade de manifestar-se. A ateno e a adaptabilidade, juntamente com boa capacidade de julgamento, eram, para Binet, os mais importantes recursos da inteligncia. O intelecto, dizia, compe-se de juzo, bom senso, iniciativa e capacidade de adaptao . E acentuava ainda o insight em relao s prprias aptides, notoriamente ausente nos mentalmente deficientes, a capacidade de adaptar prontamente o comportamento a um objetivo definido, e a capacidade de perseverar em uma tarefa at complet-la. Binet estabelecia clara distino entre a inteligncia e as informaes adquiridas na escola ou no lar, embora insistisse em que uma pessoa inteligente, a no ser que fique afastada das atividades normais por circunstncias excepcionais, sempre saber mais que o indivduo obtuso.

A reviso da escala Binet-Simon efetuada por L. M. Terman, da Stanford University, em 1916, foi chamada Reviso Stanford , e muitas vezes designada por escala Stanford-Binet . Terman verificou que os testes da escala original, nas idades mais avanadas, eram em nmero muito reduzido e excessivamente difcil; que muitos estavam mal localizados; e que as instrues relativas aplicao se mostravam muitas vezes ambguas. Terman usou expresso quociente de inteligncia, ou QI, para exprimir o desenvolvimento mental. O QI significa simplesmente a proporo entre a idade mental e a idade cronolgica. Uma criana de oito anos, com idade mental de 8 anos, tem QI de

8/8, ou seja, 1,00; se a idade mental dessa criana for 6 anos, seu QI ser 6/8, ou 0,75; se a idade mental for 10, o QI ser 10/8, ou 1,25. A idade mental indica o status intelectual da criana, enquanto que o QI nos diz quanto a criana mais ou menos inteligente que a criana mdia, cujo QI sempre 1,00 ou 100; como costume represent-lo.

Inteligncia, cabe lembrar, significa pronta adaptabilidade a situaes novas, vivacidade mental, perspiccia e habilidade; no porm, instruo e experincia , que so produtos das primeiras, e geralmente aumentam com a idade, pelo menos alm dos quinze anos. De modo gral, o pai de quarenta e cinco anos possui mais conhecimentos gerais e especiais que seu filho de quinze anos; pode realizar muito maior nmero de coisas e possui experincia muito mais larga, embora possa no ser mais vivo ou prontamente adaptvel, isto , potencialmente inteligente no sentido que d a estes termos o psiclogo.

Mensuraes rigorosas e freqentes do mesmo indivduo e de indivduos diferentes, repetidas anos a fio, mostraram que a capacidade mental, pelo menos tal como medida pelos testes, cresce rapidamente durante os primeiros anos de vida; depois avana com crescente lentido at a puberdade; e, finalmente entre quatorze e dezesseis anos, o indivduo mdio j possui toda a capacidade que ter aos vinte ou trinta anos, ou pelo resto da sua vida. Nessa idade relativamente baixa, a maioria das pessoas j est de posse de toda a perspiccia natural e aptido inata, que no deve ser confundida com a experincia, que em toda a sua vida possuir.

Os indivduos portadores de QI inferior a 70 devem ser considerados, pelo menos potencialmente, como mentalmente deficientes. Os oligofrnicos dividem-se em trs classes: idiotas, imbecis e dbeis morons. Os idiotas, que se situam, intelectualmente, no plano mais baixo, possuem QI, quando mensurvel, inferior a 25 e idade mental abaixo de 3 anos; usam somente uma poucas palavras, muito simples; no

aprendem a vestir-se nem lavar-se e exigem constante assistncia, quer no lar, quer em instituies especiais. Os imbecis possuem QI de 25 a 50, e idade mental de 3 a 7 anos. Aprendem a falar e at mesmo a ler trechos simples. Mas so incapazes de prever o curso dos acontecimentos e de planejar sua conduta de acordo com esses acontecimentos; esto aptos somente a executar as tarefas rotineiras mais simples, e ainda assim no dispensam superviso. Os dbeis, intelectualmente mais elevados entre os deficientes, possuem QI de 50 a 70, e idade mental de 8 a 10 anos. Freqentemente aprendem muitas atividades teis: costurar, lavar pratos, limpeza domstica e tarefas mecnicas simples. Quando abandonado a si mesmo, entretanto, o dbil pode tornar-se srio problema social. Sob influncia de indivduos inescrupulosos, o menino dbil pode roubar ou cometer crimes mais srios; enquanto que a menina freqentemente levada delinqncia sexual e prostituio. Crianas inteligentes tendem a tornar-se adultos inteligentes, enquanto que a histria de adultos estpidos revela desde a infncia, com grande freqncia, indcios de obtusidade. Quase todos ns conhecemos exemplos de crianas obtusas que, a despeito de possurem todas as vantagens sociais e educacionais, vieram tornar-se adultos estpidos e medocres; e da mesma maneira, sabemos de crianas inteligentes e vieram a tornar-se adultos muito bem sucedidos. Entre as crianas que crescem na mesma cidade, freqentando a mesma escola, brincando juntas, vendo as mesmas fitas e, de maneira geral, gozando as mesmas oportunidades, algumas aprendem mais rapidamente e progridem mais depressa que as outras. claro que existem excees, como molstias, diversas, deficincia de viso, maus tratos, ambiente restritivo ou vicioso que podem ser o problema da hereditariedade e do meio.

As biografias dos homens de gnio mostram que os dotes excepcionais geralmente aparecem desde a primeira infncia. Um exemplo famoso do Francis Galton, que aprendeu a ler aos dois anos e meio. No dia que precedeu seu quinto aniversrio, escreveu a sua irm o seguinte bilhete:

Minha querida Adele, eu tenho quatro anos e sei ler qualquer livro em ingls. Sei dizer todos os substantivos, adjetivos e verbos ativos em latim, alm de 52 versos latinos. Sei fazer qualquer soma e multiplicar por 2,3,4,5,6, 8,10. Tambm sei de cor a tabela dos pence. Sei ler um pouco de francs e j aprendi a ver as horas. Francis Galton. 15 de Febuary de 1827.

Terman, aps estudar a biografia e a carreira de Galton, atribui-lhe um QI prximo de 200. Voltaire comeou a ler com trs anos, e aos doze escreveu uma tragdia. Isaac Newton, em criana, estava constantemente ocupado durante as horas de brinquedo , em construir toda espcie de dispositivo e mquinas especialmente relgios de gua e papagaios. Aos dezessete anos, Goethe j havia lido grande nmero de obras em alemo, francs, latim e hebraico: conhecia minuciosamente a histria dos principais pases da Europa; tocava piano e flauta e era considerado artista promissor. Segundo Cx, que fez estudo exaustivo da infncia de homens eminentes, o QI de Goethe deveria situar-se entre 185 e 200. H muitos outros exemplos da precocidade exibida na infncia pelos grandes homens. Macaulay aprendeu a ler com quatro anos, e aos oito escreveu um tratado para converter os selvagens de Malabar ao cristianismo ; Jonathan Edwards, aos doze anos, escreveu um artigo sobre as aranhas que realmente contribuiu para o conhecimento cientfico do assunto; Walter Scott, QI estimado em 150 e John Stuart Mill, QI estimado em 190 foram crianas-prodgio. A infncia de Francis Bacon, Descartes, Spinoza, e muitos outros, desde cedo anunciava a eminncia que alcanariam mais tarde. Nem todos os gnios, todavia, so considerados precoces na juventude. Charles Darwin, QI estimado em 135, por exemplo, era tido como estpido PR seu professor, em parte, sem dvida, porque carregava insetos e outros animaizinhos nos bolsos, perturbando, muitas vezes, a disciplina escolar. Napoleo foi classificado em 42 lugar na escola militar. Dizia a me de David Hume que seu filho tinha boa ndole, mas era extraordinariamente fraco de

Inteligncia . Thomas A. Edson era habitualmente um dos ltimos da classe, e o professor o considerava um palerma , ambos houvesse lido O declnio e a queda do Imprio Romano, de Gibbon, a Histria da Inglaterra, de Hume e a Anatomia da melancolia, de Burton, antes dos doze anos. pouco provvel que estes exemplos constituam excees regra: criana inteligente, adulto inteligente . Muitas crianas brilhantes so lamentavelmente incompreendidas, no s pelos pais, como pelos professores. Incapazes de interessar-se pelos fatos elementares ensinados na escola, muitas vezes negligenciam a lies para se ocuparem de assuntos muito acima da capacidade ou dos interesses das crianas comuns. As crianas muito inteligentes so tambm freqentemente, indisciplinadas, casos-problema pois, como apanham rapidamente o que o professor ensina, ficam ociosas ou pem-se a brincar, em lugar de prestar ateno e executar obedientemente as tarefas exigidas.

Nossa Educao: Martin Carnoy, doutor em economia pela Universidade de Chicago e professor na Universidade Stanford, nos Estados Unidos, envolvido no comando de um centro voltado para pesquisas sobre educao, em 2008 esteve

no Brasil, coordenando um estudo com o propsito de entender o que se passa na sala de aulas e seu resultado para o mau ensino brasileiro. Foram assistidas aulas em dez (10) escolas pblicas no pas, chegando a film-las, alm de falar com professores, diretores e governantes, concluindo o seguinte: 1-Escolas pblicas e particulares no oferecem grandes desafios intelectuais aos estudantes. Copiar uma lio da lousa, moda antiga, como se estivessem num colgio do sculo XIX no nada estimulante. O improviso pelos professores na sala de aula fato predominante, e os minutos preciosos se perdem na indisciplina e trabalhos de grupo exagerada, o que exige um professor muito bem qualificado para conferir a eficincia ao trabalho em equipe ou qualquer outra atividade que envolva o intelecto, o que no ocorre com professores no Brasil, visto que o nvel geral muito baixo. 2-No Brasil falta o bsico, os professores devem ser treinados para ensinar e no somente difundir teorias pedaggicas genricas. As faculdades precisam atentar para tal fato. Um bom professor de matemtica ou de lnguas aquele que domina o contedo de sua matria e consegue pass-lo adiante de maneira adiante aos alunos. O valor no est em ser um bom terico sem saber sequer se funcionam na vida real. No simplificar demais a linha de pensamento da natureza complexa. 3-O construtivismo aplicado em escolas brasileiras, atualmente, parece estar longe do conceito original daquele indicado por Jean Peaget, psiclogo suo, 1896-1980, faltando um olhar mais cientfico e aplicado sobre o que diz respeito sala de aula. 4-A chave para um bom ensino e atrair para a carreira e professor os melhores estudantes. Taiwan, reunio em seu quadro de docentes algumas das melhores cabeas do pas. No Brasil no h um bom horizonte profissional. 5-No Brasil no se sabe o que os professores esto ensinando em sala de aula. Em comparao entre as escolas pblicas brasileiras e as empresas pr-modernas. Elas no contam com mecanismos modernos e eficazes para cobrar e incentivar a produtividade, contratam profissionais que

ningum mais no mercado quer, treinam mal, e alm disso, no exercem nenhum tipo de controle sobre eles. Basicamente, os professores brasileiros esto livres, para escolher o que iro ensinar no currculo. No h padro nenhum, no h excelncia acadmica. 6- necessrio que a educao esteja entre as prioridades no Brasil. Alunos brasileiros que aparecem entre os 10% melhores so, afinal, menos preparados do que alguns dos piores estudantes da Finlndia, que define suas metas com base num altssimo padro de excelncia acadmica. 7-No caso do Brasil se interessar como uma potncia no cenrio mundial, precisa investir mais na universidade.

Inteligncia Artificial

Inteligncia Artificial o estudo do comportamento inteligente em homens, animais e mquinas e, a tentativa de encontrar formas pelas quais esse comportamento possa ser

transformado em qualquer tipo de artefato por meio da engenharia,

A Inteligncia Artificial um empreendimento verdadeiramente interdisciplinar, sendo ao mesmo tempo arte e cincia, biologia, engenharia e psicologia. Para melhor entendimento desta abstrao, necessrio que se saiba de programas que simularam os graus de uma parania esquizofrnica, ou o nascimento, a criao e a evoluo de criaturas sintticas. J produziu programas que descobriram novos teoremas matemticos e programas que podem improvisar jazz. Produziu programas que podem detectar transaes financeiras fraudulentas e robs que podem retirar latas vazias de refrigerantes de um laboratrio. H programas que pintam quadros, realizam diagnsticos mdico, programas que ensinam e outros que aprendem, que lem livros. Logo, podemos acreditar que muito mais vir por ai.

O matemtico Alan Turing, morto em 1954 aos 41 anos, considerado por muitos o pai da computao e da inteligncia artificial. Ainda nos anos 1930, provou que no h instrumento capaz de fazer qualquer tipo de clculo e lanou o conceito de uma mquina que conseguisse fazer todos aqueles que fossem possveis, seguindo instrues humanas. Alan Turing foi o maior cientista da computao j nascido no Reino Unido, era gay e em 1952, quando o matemtico foi preso, ser homossexual era crime a alternativa priso era a castrao qumica e, Turing aceitou receber injees de estrgeno para neutralizar sua libido. Mas as aplicaes do hormnio sexual feminino deformaram-lhe o corpo e desequilibraram seu organismo. Dois anos depois, em 1954, Turing morreria ao comer uma ma envenenada. A biografia Alan Turing: o Enigma , do matemtico Andrew Hodges (1983), e o filme Quebrando o Cdigo (1986) contam sua histria.

O conhecimento acumulado em Inteligncia Artificial (I.A.), ramo da computao que se dedica ao desenvolvimento de modelos e programas que produzem nas

mquinas um comportamento inteligente j uma forma de aplicao da Ciberntica nas falhas e erros, gerando as leses no trabalho. Nascida nos anos 40, a rea produziu experimentos famosos como o rob Eliza, software que simulava dilogos reais na dcada de 60, e o supercomputador Deep Blue, da IBM, que em 1997 derrotou o campeo russo Gary Kasparovi em uma partida de xadrez. O crebro da mquina podia analisar cerca de 200 milhes de jogadas por segundo na busca do xeque mate.

No devemos nos esquecer que todos os computadores necessitam de softwares elaborados, normalmente programas desenvolvidos por humanos, para funcionarem e conseguirem xitos.

A principal ferramenta usada na pesquisa da Inteligncia Artificial o computador digital, logo, entendemos que o computador , em primeiro lugar, uma ferramenta e esta ferramenta permitir aos pesquisadores construrem rapidamente modelos de comportamento e examin-los.

Uma das abordagens para definir metas da Inteligncia Artificial o desenvolvimento de nveis de inteligncia humana em mquinas.

As calculadoras eletrnicas e os humanos calculam. Usam tipos de materiais muito diferentes e executam a tarefa, at onde podemos dizer, de maneiras diferentes, mas ainda assim esto executando a mesma tarefa. A mesma coisa se aplica inteligncia.

A Inteligncia Artificial vem demonstrando conclusivamente ao longo dos anos que a inteligncia humana verdadeiramente maravilhosa. Dentro de ns, constantemente vemos evidncias do seu poder, sua versatilidade, sua criatividade e sua habilidade de navegar pela sala sem tropear nas moblias.

O incio da Inteligncia Artificial como aliada

A histria da Inteligncia Artificial comea antes mesmo do advento dos computadores. Muito foi aprendido nesse caminho em direo s mquinas pensantes. Nos laboratrio das universidades, nas fbricas e nos departamentos de verificao de crdito, os derivados produzidos pelo sonho da Inteligncia Artificial j exercem um profundo impacto sobre os objetivos nacionais e industriais.

O prprio termo sugere um admirvel mundo novo, um mundo onde os sonhos de Isaac Asimov sobre as mquinas inteligentes transcendem a fico cientfica e se transformem em fato cientfico. Mas a verdade que a Inteligncia artificial no cumpriu, at agora, o que prometeu. Ainda no se sabe se essas promessas eram excessivas ou se a tecnologia era frgil demais para elas. Se voc comparar o desenvolvimento da Inteligncia Artificial evoluo dos microchips, ver que a inteligncia artificial continua basicamente na adolescncia. Se voc acredita que os limites da Inteligncia Artificial so impostos pela tecnologia e no pela filosofia, ento os microprocessadores e a arquitetura dos computadores so os maiores obstculos ao seu sucesso.

Talvez o legado mais substancial nessa rea tenha sido deixado pelo matemtico britnico AlanTuring que inventou o jogo da imitao, passando a ser conhecido como Teste de Turing. Resumidamente, nesse jogo uma pessoa digitando em um teclado tenta distinguir entre dois correspondentes, um computadorizado e outro humano, que se comunicam atravs de frases que aparecem em um terminal. Quando um computador consegue enganar o interrogador e convence-lo de que humano, ele passou no teste e pode ser classificado como artificialmente inteligente . O ELZA, de Joseph Weizenbaum, que imita um terapeuta Rogeriano, o exemplo mais famoso de um programa aparentemente inteligente. Sua nica inteligncia,

porm, est nas respostas inteligentes que lhe foram passadas pelo programador.

A primeira evidncia concreta de que os computadores podiam imitar as funes mentais foi em 1943, quando Warrem McCulloch e um jovem colega publicaram o artigo A Logical Calculus of the Ideais Immanet in Nervous Activity. Nesse artigo foi proposto pela primeira vez o conceito de redes neurais artificiais.

At o advento do hardware de redes neurais e do processamento paralelo, quase todas as mquinas operavam com base na arquitetura de Von Neumann .

O precursor final da inteligncia artificial real foi Claude Shannon, que reconheceu a capacidade da lgebra booleana de descrever atividades complexas, como o processo de comutao eltrica. Sua descoberta conduziu armazenagem binria de informaes no computador e ao nascimento da cincia da informao. Em suas pesquisa nos Laboratrios Bell, Shannon especulou que se a lgica booleana, que era uma teoria do pensamento humano, era til no desenvolvimento de computadores, ento, talvez os computadores pudessem imitar a inteligncia humana. Shannon foi tambm um dos primeiros a sugerir que os computadores poderiam jogar xadrez.

Em 1956, em Hanover, New Hampshire, John McCarthy, Marvin Minski, Claude Shannon e Nathaniel Rochester se encontraram para realizar a primeira conferncia sobre inteligncia artificial no Dartmouth College. A conferncia reuniu um punhado de tericos da computao, atrados por uma doao de UU$ 7.500 oferecida pela fundao Rockefeller. Pouco se sabe sobre a conferncia em si, mas a liderana desse novo campo ficou clara, e o termo inteligncia artificial, criado por McCarthy, foi adotado como uma designao comum para essa nova cincia. Rochester, que era gerente do setor de pesquisas de informao na IBM,

demonstrou a experincias feitas pela companhia com a inteligncia artificial. Muito do que aconteceu aps aquela conferncia continua a influenciar a inteligncia artificial. O Massachussetts Institute of Technology (MIT) e as Universidades de Stanford e Carnegie-Mellon conquistaram os coraes e as mentes de vrios participantes da conferncia, transformando-se nos centros irradiadores das pesquisas sobre inteligncia artificial. As primeiras tentativas de criar programas que jogassem jogos e resolvessem problemas geraram os sistemas especialistas e as mquinas de xadrez de alto nvel que existem hoje. A inteligncia artificial est dividida em dois campos intelectuais. O campo da inteligncia artificial forte afirma que o crebro humano um complexo dispositivo de manipulao de smbolos. Em algum ponto do futuro, as mquinas sero to capazes quanto as pessoas, no que diz respeito a raciocinar sobre objetos fsicos e conceitos abstratos. Alguns dos defensores mais entusisticos da inteligncia artificial acreditam que algum dia os computadores podero ter, at mesmo, emoes e criatividade. O campo da inteligncia artificial fraca , acredita que os computadores simplesmente sero capazes de imitar algumas formas de raciocnio. claro que os computadores j tem uma capacidade de raciocnio matemtico superior humana. Em algumas profisses, os sistemas especialistas tero desempenho equivalente ao de profissionais treinados, por exemplo, no conserto de mquinas, diagnstico de processos, planejamento da produo e em muitas outras reas nas quais as regras operacionais so claras, concisas e podem ser traduzidas facilmente para ermos lgicos.

Uma das metforas simples para a inteligncia artificial a secretria eletrnica. Esse dispositivo realiza uma tarefa para seu proprietrio: substitu-lo na recepo de mensagens. Nesse caso, o agente at mesmo usa a voz do proprietrio para reforar a impresso de que o est representando, realizando uma tarefa que ele mesmo faria

caso estivesse presente. Evidentemente, mesmo que ele estivesse presente, um segundo dispositivo estaria sendo utilizado par permitir a conversao: o aparelho telefnico. Neste ponto, necessrio distinguir entre os dispositivos que executam tarefas de maneira no-inteligente e os que exibem alguma forma de inteligncia. Uma definio inicial: um agente inteligente uma entidade que desempenha uma ou mais tarefas, para um ou mais usurios, sem a presena da pessoa que est sendo representada. Portanto, como o telefone exige a presena humana para desempenhar a sua tarefa, ele no um agente, enquanto a secretria eletrnica o . Idiomas As diferenas de idioma so um divisor da humanidade. H dois caminhos para contornar essa barreira, sendo um deles, buscar um retorno linguagem nica que, segundo a Bblia, existia antes da Torre de Babel. Ao longo da histria, algumas lnguas de fato procuraram desempenhar esse papel. Por exemplo, o latim, na antiguidade, ou o ingls, nos dias de hoje. Lnguas artificiais como o esperanto, criado no sculo XIX, pelo polons L. L. Zamenhof, tambm se candidataram a realizar essa tarefa. O outro caminho a traduo universal, em princpio, seria coisa de fico cientfica, porm a tecnologia j est avanada na criao de um tradutor universal, quando observamos que o sistema mais eficiente opera nos computadores do Google, o gigante da internet. Hoje, ele permite a traduo instantnea de textos escritos em 52 idiomas e, chegaremos a duas dcadas com 2560 lnguas contempladas. Ai, a incluso de aplicativos de traduo simultnea em computadores e telefones celulares permitir que bilhes de pessoas se entendam, sem jamais ter de abandonar a prpria lngua. J imaginaste esta aplicao nas torres de aviao do mundo todo?

Confiabilidade

a probabilidade que um subsistema, homens, equipamentos, instalaes ou um conjunto deles (sistema), podem realizar satisfatoriamente sua misso em um perodo de tempo pr-determinado. A confiabilidade por deduo, a

probabilidade para que se cumpra a misso no perodo, ou seja, que no se produzam falhas que degradem o subsistema ou sistema em estudo. A confiabilidade de um sistema pode ser determinado com base nos antecedentes histricos de comportamentos, falhas, ou pode-se predizer com base no conhecimento das variveis que os compem, recursos humanos, materiais e econmicos, da maior complexidade do processo e da importncia da misso.

Em relao s falhas, o que podemos esperar em um sistema e que so vlidas para qualquer de seus componentes, ns classificamos em trs grupos: 1-Falhas temporais: Ocorrem durante o perodo de insero de uma nova varivel no sistema, como: equipamentos novos, homens recm contratados, materiais novos, etc. A este perodo conhecemos como de assentamento. Sua origem sempre a falta de conhecimento da varivel incorporada, ms interrelaes com o resto, condies deficientes com relao ao padro pr-fixado. Com o tempo a varivel incorporada se acomoda e mero de falhas tende a se estabilizar; 2-Falhas de azar: Se atribui a uma origem que escapam aos elementos de controle e se produz por causas no regulares, geralmente complexas e desconhecidas. A este perodo conhecemos como o perodo de vida til dos componentes do sistema. 3-falhas por desgaste: Comea quando as variveis de um sistema ultrapassam seus perodos de vida til.

Definio da Psicologia: Uma rudimentar definio inicial de Psicologia poderia ser esta: Psicologia a cincia que estuda as relaes entre os acontecimento ou condies antecedentes e o comportamento conseqente dos organismos . Isto ,

reconhecidamente, uma definio muito ampla mas a Psicologia tambm se tornou um campo muito vasto. At mesmo essa definio exclui muito trabalho que est sendo realmente feito, a menos que a nossa definio de comportamento abranja quase tudo, incluindo as mudanas no tamanho ou composio do crebro, por exemplo. Uma definio mais estreita poderia separar, com maior clareza, a Psicologia do resto do corpo da Cincia, mas ns achamos que ela no deve ser separada. Assim como, inicialmente, os fisiologistas se viram estudando problemas psicolgicos, tambm o psiclogo estuda problemas fisiolgicos para entender melhor a psicologia. Alguns dos primeiros estudos psicolgicos eram psicofsicos. Os modernos psiclogos ainda fazem medies fsicas para descrever os estmulos de modo que subsiste uma certa sobreposio com a Fsica. So Igualmente importantes e igualmente impressionantes as sobreposies no outro extremo da escala, com a sociologia e a antropologia.

Definio da Psicologia Organizacional:

Um das reas de especialidade da psicologia a psicologia industrial e organizacional, representada pela Diviso 14 da APA, a Society for Industrial and Organization Psychology, ou SIP. Em 2001, a SIOP tinha cerca de 3.400 profissionais associados e aproximadamente 1.900 estudantes associados. A porcentagem de mulheres ingressando na rea cresceu rapidamente nos ltimos anos. Por exemplo, em 2001, mais da metade daqueles que receberam doutorados em Psicologia Industrial e Organizacional eram mulheres. Em outros pases, o que chamamos de psicologia Industrial e Organizacional recebe outros nomes. No Reino Unido, chamada de Psicologia Ocupacional, em muitos pases europeus, Psicologia do Trabalho e Organizacional, e, na frica do Sul, Psicologia Industrial. Embora a terminologia possa virar ao redor do mundo, os membros da nossa profisso compartilham interesses comuns.

Como rea de especialidade, a Psicologia Organizacional tem uma definio mais restrita do que a Psicologia como um todo. Muitos anos atrs, Blum e Naylor (1968) a definiram como simplesmente a aplicao ou a extenso de fatos a princpios psicolgicos a problemas referentes a seres humanos operando no contexto do trabalho e dos negcios . Em termos gerais, o Psiclogo Organizacional se ocupa do comportamento em situaes de trabalho. H dois lados da Psicologia: a cincia e a prtica. A Psicologia Organizacional um campo legtimo da investigao cientfica, preocupada em promover o conhecimento sobre pessoas no trabalho. A exemplo de qualquer rea da cincia, as perguntas so feitas para obter respostas. Os psiclogos procuram transformar os resultados dos estudos em padres significativos que sero teis para explicar o comportamento e repetir as descobertas para gerar paradigmas comportamentais. Nesse sentido, a Psicologia Organizacional uma disciplina acadmica.

O outro lado da Psicologia Organizacional, o lado profissional, se ocupa da aplicao do conhecimento para solucionar problemas reais no mundo do trabalho. As descobertas da pesquisa psicolgica organizacional podem ser usadas para contratar funcionrios melhores, reduzir o absentesmo, melhorar a comunicao e a satisfao no trabalho e solucionar inmeros outros problemas, assim como as ocorrncias de acidentes no trabalho e as doenas ocupacionais, utilizando-se de diversas ferramentas conhecidas no universo da psicologia.

Personalidade:

O termo personalidade uma dessas expresses gerais, difceis de apanhar e definir com preciso. Os comerciantes procuram vendedores saudveis, com prtica do ramo e que possuam ao mesmo, boa personalidade . No

caso de um vendedor, boa personalidade inclui comportamentos que vo desde os traos de carter, tais como honestidade e sinceridade, at condutas sociais agradveis, como cortesias e boas maneiras. No se concede, claro, idntica importncia a todos esses atributos, mas so todos considerados teis, pelo menos at certo grau. Freqentemente, amaneira pela qual um indivduo se desempenha na profisso nos impressiona muito mais do que ele sabe a respeito do trabalho que realiza. DE fato, mais comum atribuirmos o xito de um mdico, de um poltico, de um garom ou mecnico pacincia, ao tato e cordialidade, que inteligncia ou ao preparo. Ainda quando no podemos identificar as variveis especficas da personalidade, responsveis pelo xito em determinado caso, estamos convictos de sua importncia. As numerosas descries do comportamento social e pessoal possuem um fundo comum: a personalidade considerada como algo que se relaciona com a inteligncia, embora no se confunda com ela; e ainda como qualquer coisa intimamente identificada com o ajustamento social e com o equilbrio emocional, isto , com a maneira pela qual influmos nas pessoas e somos influenciados por ela. A personalidade , pois, um estilo ou forma de comportamento. O que faz de um indivduo uma personalidade distinta a organizao de seus comportamentos, hbitos e atitudes e, no, a simples existncia de certos traos especficos. Da mesma forma que as relaes anatmicas das feies de uma pessoa lhe conferem um rosto peculiar e exclusivamente seu, as modalidades segundo as quais seus traos pessoais se inter-influenciam e se completam tornam o comportamento de um indivduo nico no gnero. Em resumo, a personalidade se revele atravs das formas distintas e caractersticas pelas quais uma pessoa reage s situaes quotidianas. No seria completo falar da personalidade sem mencionar os estudos de Sigmund Freud, que nasceu em 1856, em uma regio da Tchecoeslovquia. Desde os quatro anos passou a viver em Viena, onde estudou medicina e onde, de 1886 at 1938, exerceu essa profisso. universalmente

conhecido como fundador da Psicanlise, que , ao mesmo tempo um sistema de terapia mental e uma escola psicolgica, qual se deve uma teoria, cuidadosamente formulada, sobre a estrutura da personalidade. Conceitos psicanalticos, observa-se, exerce profunda influncia sobre o pensamento moderno na Psicologia da criana, na Psicologia social, na Sociologia e na Antropologia. Em sua atividade psicoterpica em sua obra escrita, Freud preocupou-se primordialmente com a interao, ou a dinmica, dos motivos humanos e com o desenvolvimento da personalidade. O estudo da motivao em pessoas mentalmente perturbadas levou-o a elaborar teorias referentes aos impulsos e vida emocional dos indivduos normais; e, a partir da, atacou muitos problemas fundamentais, tanto sociais e culturais, como religiosos. Freud afirmava que nossos motivos so geralmente, ou talvez sempre, inconscientes e, assim no fazem parte da percepo comum do que se passa em nosso ntimo. A conscincia, segundo a teoria psicanaltica, anloga pequena poro de um iceberg que se projeta acima da superfcie da gua, enquanto que sua massa, o inconsciente ; permanece profundamente submersa. Essa parte submersa, ou inconsciente, da vida mental est cheia de tenses e conflitos; o objetivo da Psicanlise trazer esses conflitos superfcie, conscincia, para que possam ser compreendidos e talvez resolvidos.

Comportamento

A tentativa de conhecer, prever e modificar o comportamento humano no recente e vem de longa data, tendo sido objeto de estudos de diversos estudos, pesquisas e anlises. O tema simplesmente apaixonante, contraverso, complexo, estimulante e entusistico, despertando o interesse

das cincias humanas e sociais e, muito bem aplicado aqui neste momento, para nossa reflexo.

Reconhece-se atualmente, o avano das pesquisas sobre a exatido preditiva de atitudes e intenes comportamentais como preditores do comportamento. Se os especialistas em segurana do trabalho e sade ocupacional e os psiclogos organizacionais buscam entender as razes que levam ao comportamento inseguro de um trabalhador durante uma execuo de uma tarefa, iro, com certeza absoluta, observar que h um universo complexo e, a viso dever ser holstica para, no mnimo, aproximar-se da causa verdadeira do resultado negativo, visto que os trabalhadores convivem com uma multiplicidade de riscos fsicos e sciopsicolgicos. Os riscos fsicos esto relacionados com os equipamentos, instrues, mquinas, ferramentas, instrumentos, dentre outros mais. Os scio-psicolgicos manifestam no comportamento do trabalhador com o grupo e nas prprias reaes aos estmulos para comportamento dos procedimentos operacionais, de segurana do trabalho e no equilbrio dos problemas pessoais e familiares. Prope-se, neste momento, apresentar aspecto relevante na evoluo de modelos que procuram explicar, prever e at mesmo, controlar o comportamento humano seguro, aplicado no universo do trabalho.

Algumas pessoas comentam que nenhum acidente, por mais inadequadas que venham a ser as condies de trabalho, ocorrer sem o concurso do comportamento de algum que, induzido pela maneira como o trabalho organizado, por problemas de ordem pessoal ou por quaisquer outros fatores ligados ao ambiente, fatores de risco no controlados, se expe a algum perigo sem as medidas de precaues necessrias. Outras pessoas, assim como eu, acreditam que, quase todas as ocorrncias de acidentes podem se rastreados, chegando-se a concluso de que so decorrentes de um erro humano. O termo erro humano , pode ser considerado como um termo genrico que engloba todas as ocasies em que uma

seqncia planejada da atividades mentais ou fsicas, falha em atingir os resultados esperados e, quando tal falha no pode ser atribuda a interveno de algum agente do acaso. Destacam ainda que o erro humano pode no ter sido cometido pela pessoa diretamente envolvida no acidente, mas sim pelos responsveis pelo projeto do ambiente de trabalho, pelo trabalhador que fabricou o equipamento utilizado, pelo responsvel da manuteno, ou qualquer outra pessoa que no estivesse presente na ocorrncia do acidente. Acrescenta ainda que os erros humanos, em geral ocorrem das seguintes formas: 1-pela omisso ao falhar na realizao de uma tarefa estabelecida. Um passo do procedimento no seguido, intencionalmente ou inadvertidamente, ou h uma falha em completar uma seqncia de operaes. Em alguns casos, omisses so intencionais pelo fato de os procedimentos serem superdimensionados, mal elaborados ou trazerem orientaes contrrias s tendncias naturais das aes do ser humano; 2-pela execuo de uma atividade no requerida, como a repetio de procedimentos, realizao de passos de procedimentos desnecessrios, modificao de seqncias de passos e a substituio por passos errados; 3-pela falha em reconhecer uma condio de risco que requer correo em tempo hbil; 4-pela resposta inadequada a uma contingncia; 5-pela deciso incorreta no momento de responder a um problema surgido; 6-pelo planejamento pobre, resultando em respostas muito lenta ou adiantada para uma situao especfica.

importante salientar que os acidentes raramente envolvem violaes intencionais ou desejos de causar perdas. Eles, os acidentes, geralmente advm de situaes em que as capacidades humanas so inadequadas ou superadas pela necessidade de uma resposta adequada e rpida em, uma situao adversa.

Para se compreender as causas dos erros humanos necessrio considerar como as pessoas processam as informaes durante a realizao de uma determinada tarefa, sob os seguintes aspectos:

1-Skill-based: baseado nas habilidades desenvolvidas (prtica);

2-Rulle-based: baseado nas regras (procedimentos);

3-Knowledge-based: baseado no conhecimento

As formas apresentadas esto dispostas em nveis crescentes de probabilidades de ocorrncias de erros humanos e em nveis decrescente de familiaridade e experincia do ser humano com o ambiente e com a tarefa realizada. Isto deixa evidente que quanto mais preparo estiver o ser humano dentro de uma organizao, menor ser a probabilidade de ocorrncia de erros humanos.

Considerando-se o erro humano um dos elementos causadores dos acidentes, pode-se afirmar que, para minimizar probabilidade de sua ocorrncia deve existir uma sistemtica para atuar sobre a forma de pensar e agir das pessoas em todos os nveis hierrquicos das organizaes, o que deve ser levado em considerao.

Micromquinas e nanotecnologia

As especulaes sobre as implicaes potenciais do desenvolvimento da micromecnica e, futuramente, de forma mais forte, da nanotecnologia podem gerar uma grande perplexidade, para dizer o mnimo. Mas o que existe realmente hoje em dia, ou deve se tornar disponvel no futuro

imediato? Para responder a essa pergunta, importante focalizar no apenas dispositivos ou mecanismos especficos, mas sim visualizar a indstria como um todo, com nfase especial sobre os processos de fabricao e sobre o desenvolvimento de materiais. Como aconteceu com muitos progressos fundamentais da indstria no passado, simbiose e a convergncia de muitas tecnologias aparentemente desvinculadas que gera uma nova rea de desenvolvimento. Talvez nunca antes na histria tenha havido uma convergncia como a atual, envolvendo uma ampla variedade de tecnologias e disciplina cientficas, para dar um passo fundamental na tecnologia aplicada. No caso especfico dos componentes microfabricados, tamanhos de 0,1 mcrons j esto sendo considerado vaiveis dentro das possibilidades atuais da indstria. Isto o resultado de mais de duas dcadas de desenvolvimento agressivo de tcnicas de fabricao de massa aplicadas manufatura de circuitos integrados. Como as mesmas tcnicas de microlitografias, que so utilizadas para gravar stios de transistores e condutores em pastilhas convencionais de silicone, podem ser aplicadas diretamente criao de componentes microfabricados, a indstria como um todo j est plenamente aparelhada para comear a fabricar chips micromecnicos. De fato, as limitaes que ainda afetam a indstria no esto baseadas tanto na viabilidade tcnica como no estabelecimento de uma faixa de aplicaes que justifique o investimento inicial para a produo de massa desses componentes. Vrias universidades, como a Universidade de Utah, a Universidade da Califrnia em Berkeley e a Universidade de Wisconsin, tem estado envolvidas com a criao desses componentes micromecnicos desde os estgios iniciais desta rea de pesquisa. Entretanto, s agora pesquisas comerciais srias esto comeando a ser realizadas por companhias dos Estados Unidos e de outros pases. A Toshiba, por exemplo, j fabrica um micromotor de substrato gravado com 1mm3, alimentado por uma fonte de CC de 1,7 volt. interessante notar que esse motor pode produzir rotaes de eixo variando de 60 a 10.000RPM.

Igualmente importante, evidentemente, o desenvolvimento de nanobaterias para alimentar esses dispositivos. Na prtica, j existem vrias implementaes de fontes de eletricidade ultraminiaturizadas, embora ainda no moleculares. Os tipos mais bvios so os sanduches metlicos, que so as camadas de metais dessemelhantes que, ao serem agrupados, geram um potencial de voltagem atravs dos plos da pilha. O tamanho desses dispositivos metlicos em mltiplas camadas, consistindo de placas gravadas sobre as quais vrias camadas so depositadas em seqncia, j est chegando faixa dos submicrons. Em parte devido ao enorme potencial financeiro que representado pelo desenvolvimento de dispositivos mdicos e de melhoria ciberntica , no esto sendo economizados esforos para explorar e definir aplicaes especficas nesse campo. As aplicaes que esto sendo desenvolvidas atualmente variam desde varredores microscpicos para raspar as placas que se acumulam nas paredes internas das artrias, at sistemas completos de administrao de drogas em microchips. Um aspecto-chave desse processo de desenvolvimento o estabelecimento de uma biblioteca de microcomponentes que possa ser acessada pelos projetistas de dispositivos microcibernticos para construir sistemas completos e auto-suficientes. Neste particular, os tipos de componentes mais importantes so os sensores, atuadores mecnicos, bombas, dispositivos de propulso, circuitos microeletrnicos e fontes de alimentao. Alm disso, para viabilizar a instalao prolongada desses microssistemas completos e implantveis no corpo humano, a biocompatibilidade extremamente importante. Isso exige a aplicao de superfcies especializadas s regies-chave desses dispositivos implantveis. A prxima tarefa mais importante no estabelecimento de critrios de desenho e recursos de produo de massa para micromecanismos complexos seria o desenvolvimento de equipamentos de microposicionamento e manuseio que possam lidar com resolues de 0,1 mcrons ou menos, e tambm de ferramentas secundrias nessa mesma escala,

como furadeiras a lesar, prensas para condutores e mltiplos substratos e assim por diante. Imaginem um tipo de componente necessrio para produzir uma micromquina inteligente implantvel que realize algum tipo de processo interativo com o corpo humano sensorizado, ou uma srie de dispositivos sensores, que permitam mquina reconhecer e reagir aos estmulos, como uma micromquina implantvel para a administrao de insulina que monitoria continuamente os nveis sanguneos de glicose para poder regular a taxa de administrao de insulina usando um dispositivo de vlvula controlada.

Nanotecnologia

No mundo da Nanotecnologia, as possibilidades so infinitas. Atualmente, os projetistas de micromquinas j

esto desenhando e testando ativamente dispositivos que podero ser injetados ou implantados no corpo humano para executar uma ampla variedade de tarefas. Alguns exemplos dessas pesquisas so os faxineiros , micromecnicos que

podero circular pelas veias e artrias humanas, removendo os depsitos de placas e colesterol. Na Universidade Carnigie-Mellon, micromquinas com lminas rotativas do tamanho de um fio de cabelo humano esto sendo construdos e estudados para esse objetivo. Outro exemplo, investigado atualmente por Dennis Polla, da Universidade de Minnesotta, o desenvolvimento de um microssistema inteligente e quimicamente sensvel contendo todos os componentes sensoriais, mecnicos e de bombeamento necessrios para funcionar como um dispositivo interno de fornecimento autoregulado para manter a dosagem de insulina. Na prtica, esse mesmo tipo de microinoculante poderia ser usado com uma grande variedade de drogas, inclusive os compostos reguladores fisiolgicos e outros.

O prprio corpo humano, evidentemente, um gerador quimioeltrico. Outras reas que esto sendo investigadas atualmente abrangem vrios esquemas para obter quantidades mnimas de energia eltricas diretamente do corpo humano com objetivo de uma determinada quantidade de micromquinas implantadas, alm de estudos para determinar quais so os fatores que determinariam a carga mxima tolervel nestas circunstncias.

O prximo tipo de componente necessrio para produzir micromquina inteligente implantvel que realize algum tipo de processo interativo com o corpo humano dispositivo sensor ou uma srie de dispositivos sensores, que permitam a mquina reconhecer e reagir aos estmulos. Por exemplo, uma micromquina implantvel para administrao de insulina precisaria monitorar continuamente os nveis sanguneos de glicose para poder regular a taxa de administrao de insulina usando uma vlvula controlada. Equipe de pesquisadores da Universidade de Trondheim, na Noruega, j demonstraram que microdosagens de insulina podem ser osmosificadas diretamente a partir do prprio gel atravs de uma baixssima corrente eltrica. Isso significa que um dispositivo de micromquinas isolado poderia desempenhar essa funo sem exigir qualquer tipo de

componente de bombeamento mecnico. De fato, espera-se que sejam realizados testes com humanos para avaliar um dispositivo microimplantvel baseado nessa tecnologia. No Japo, a aplicao de gis inteligentes tem sido voltada especificamente para o desenvolvimento de msculus artificiais. No segundo simpsio sobre gis polimricos e festival de roboinsetos de Toshuba, Japo, nove grupos de pesquisas desmontraram com sucesso dispositivos motivados quimiomecanicamente, e elevados investimentos tem sido feitos para desenvolver essa nova tecnologia e inseri-la no mercado de dispositivos mdicos. O conceito de Wetware ou Hardware Orgnico, que vem sendo aplicado aos sistemas microqumicos de administrao de drogas e monitoramento, e os componentes de msculos artificiais, um elemento fundamental para os projetistas de dispositivos cibernticos e micromquinas. Em mais um exemplo das aplicaes do gel de poliacrilimida, uma srie de gis que simulam tecidos foi desenvolvolvida a partir de uma variante hbrida desse tipo de material no centro de pesquisas Langley. J esto sendo realizadas as pesquisas iniciais para estabelecer conexes eltricas diretas com os locais dos feixes nervosos ticos, com objetivo final de fornecer informaes visuais a pessoas cegas atravs de uma cmera eletrnica ou de uma interface de computador. Richard Norman, da Universidade de Utah, desenvolveu um prottipo do que poderia vir a ser uma matriz implantvel de eletrodos controlados fotonicamente par estimular diretamente os neurnicos do crtex visual do olho humano. Culturas de pele humana desenvolvida artificialmente j esto sendo produzidas para fornecer enxertos cutneos a vtimas de queimaduras ou pacientes com distrbios dermatolgicos extremos. Pesquisas para o desenvolvimento de um corao artificial continuam a ser realizadas em vrias partes do mundo e, esta descrio do estado atual da tecnologia mdica aplicada, nem mesmo inclui o campo exploratrio da pesquisa gentica, no qual a modificao dos genes e as tcnicas de seleo podero ser usadas em praticamente qualquer tipo de

aplicao mdica, desde as doenas at a modificao de caractersticas estticas.

Mundo invisvel, pois uma nanopartcula 80.000 vezes mais fina que um fio de cabelo. Cabem 30 trilhes delas numa colher de sopa. Um nanmetro est para o metro, assim como um nico gro de areia est para todo o litoral brasileiro.

A indstria pesquisa novas aplicaes para a nanotecnologia e ainda esto em laboratrio as embalagens plsticas, lentes de contato, filtro de gua.

Embalagens plsticas- est em teste um sistema segundo o qual as nanopartculas presentes na embalagem detectam o gs expelido pela comida quando ela passa do prazo de validade. Ao absorver esse gs, o pacote muda de cor, indicando que o produto est estragado.

Lentes de contato- alm da funo original, passam a ter outra, essa, preventiva: as lentes esto sendo programadas para mapear as regies em que a crnea mais pressiona o globo ocular. Nessas reas sero emitidos choques imperceptveis para reduzir tal presso. justamente o que causa o glaucoma, segunda doena mais associada cegueira. Filtro de gua- sero os primeiros modelos capazes de filtrar a gua do mar e ainda preservar sessenta de seus minerais, ao passo que os filtros comuns mantm apenas dez deles.

No exatamente uma novidade o emprego de nanotecnologia na indstria qumica ou na de eletrnicos. Mais recente e menos conhecido seu uso na produo de roupas, cosmticos, brinquedos e at no creme dental.

Hoje j so mais de 600 itens desenvolvidos com nanotecnologia, todos ele compostos, em maior ou menos grau, de partculas to minsculas quanto 1 bilionsimo de metro. algo como um gro de areia diante do litoral brasileiro inteiro. A escala to reduzida oferece uma

vantagem fundamental: ela viabiliza o arranjo de tomos de modo a que formem materiais com novas e diferentes funes. Tambm propicia a criao de aparelhos mais leves e com maior capacidade de memria, uma vez que, em propores nano, passam a caber mais recursos no mesmo lugar.

Remdios. O efeito da nanotecnologia reduz os resultados colaterais e aumenta a eficcia dos medicamentos. Os princpios ativos do remdio so manipulados de modo a caber em cavidades minsculas localizadas naquelas substncias que vo transportar tais princpios para a clula. O fato de tudo se passar em escala to reduzida oferece suas vantagens: o remdio chega antes ao destino final e liberado na corrente sangnea aos poucos, o que decisivo para diminuir eventuais efeitos colaterais. A presena das substncias betaciclodextrina ou HDL, tpicas de medicamentos fabricados com nanotecnologia, como antiinflamatrios, antialrgicos, anticidos e remdios para o tratamento de certos tipos de cncer.

Creme Dental. Reconstitui o esmalte, o que aumenta a proteo do dente. Durante a escovao, cristais em escala nano, adicionada pasta, aderem aos dentes e ajudam na reposio do esmalte, cujas irregularidades so bastante freqentes, mas aos poucos visveis. Da a maior proteo. A propaganda tambm sugere que os dentes ficam mais limpos, uma vez que a pasta elimina algo como 650 tipos de germe. Mas o que faz qualquer outro creme dental. No rtulo mencionado a hidroxiapatita, um tipo de mineral e a nanocristais de prata.

Cremes hidratantes e antienvelhecimento. Contribui para que o creme chegue s camadas mais profundas da pele, sem que perca suas propriedades pelo caminho. Os princpios ativos dos cosmticos so transformados em nanopartculas, e justamente essa escala que facilita sua travessia das camadas mais superficiais para as mais profundas da pele.

Constitudos de molculas relativamente grandes, muitos cremes comuns no conseguem chegar l ou, mesmo quanto atingem esse ponto, no o fazem em concentrao suficiente para proporcionar o efeito completo.

Brinquedos. Torna-os mais resistentes e imunes proliferao de germes. Durante a fabricao de algumas das matrias-primas dos brinquedos, como plsticos ou borracha, adicionam-se nanopartculas de argila. So elas que aumentam a elasticidade do material, o que o torna cerca de 25% mais resistente. Outro avano se deve presena de nanopartculas de prata. Elas ajudam a repelir os germes que proliferam nos brinquedos. Nos rtulos citam que o produto resistente ao de germes ou inquebrvel.

Roupas. Acrescenta funes aos tecidos. Eles podem se tornar bacteriostticos, repelentes a insetos ou impermeveis. As nanopartculas so adicionadas s fibras durante a fabricao do tecido. Nessas partculas ficam as substncias encarregadas das diferentes propriedades. Elas proporcionam o efeito esperado, mas desaparecem depois de at cinqenta lavagens.

Vidros. Elas tambm esto nos vidros. Autolimpezacristais em escala nano se instalam nas minsculas irregularidades do vidro e deixam a superfcie totalmente deslizante. Desse modo, partculas de p e de sujeira no conseguem aderir a ele. Anti-reflexo- a nanopartculas de dixido de silcios so capazes de absorver a luz.

Carro. A nanotecnologia foi includa no fim dos anos 90 e os primeiros usos foram a de revestir o sistema de combustvel. Como as nanopartculas de carbono tem propriedades condutoras, o sistema fica a salvo da eletricidade esttica produzida no motor, que passa a esquentar menos. As tintas dos carros levam 5% de nanopartculas de cermica, o que os deixa mais resistentes a

riscos. As de argila, por sua vez, resultaram em bagageiros 30% mais leves. Isso ajuda na economia de combustvel. MP3. A incluso ocorreu no ano 2000. A memria no disco rgido chegou a 1 gigabyte, em torno de 250 msicas. Com circuitos em escala nanomtrica, a memria flash tornou possvel armazenar at 32 gygabites. Cabem cerca de 8.000 msicas em um tero do tamanho.

Celular. Foi em 1997, ano em que ocorreu a incluso, reduzindo o tamanho dos bytes de modo a caber mais deles no aparelho e, com isso, mais memria. Propiciou o aparecimento de funes simples, como agenda eletrnica e despertador. O circuito em escala nano expandiu a memria dos celulares dos 256 megabytes, de 1997, para os atuais 8 gigabytes e, ainda aumentou sua velocidade de processamento. Foi o que permitiu aos aparelhos vir com cmera e dar acesso internet.

Interface Andrew McCarthy observou citou que a interface homem-mquina mais comum provavelmente o automvel, visto que, basicamente a mesma, seja qual for o carro que estiver sendo dirigido, porque quando se entra em um carro em qualquer lugar do mundo, voc recebido por uma interface familiar e saber imediatamente como ligar e sair dirigindo. Pode observar que, ao dirigir um automvel, voc

envolvido por um feedback sensorial que lhe permite dirigi-lo com segurana. Voc sabe se est indo rpido demais pela presso aplicada ao seu corpo, pode detectar a presena de outros carros pelo som ou virando a cabea, e pode sentir quando a fora de frenagem aplicada para parar o veculo excessiva. Para que uma simulao de computador parea real, ela deve utilizar uma interface que permita a utilizao dos mesmos sentidos que acionamos para lidar com os objetos do mundo real. Essas sensaes foram divididas em seis categorias principais: Viso; cognio; preparao motora ( a antecipao do peso de um objeto antes que ele seja erguido); feedback ttil; cinestesia ( o senso interno de orientao); e adaptao muscular em loop fechado ( controle muscular).

A facilidade e a fluncia com que as pessoas conseguem hoje, usar seus computadores como ferramentas criativas est aumentando rapidamente medida que a interface entre seres humanos e computadores funde-se, tornando-se mais transparente e permitindo a expresso intuitiva.

Olhando para o futuro, h vrias interfaces quase inacreditveis desenvolvidas. O Human Interface Laboratory da University of Washington State desenvolveu um sistema no qual uma imagem digitalizada por laser diretamente para a retina, com uma resoluo prxima da viso humana. Um sistema semelhante existe no Reino Unido, onde classificado como um projeto militar secreto. Robert J. Stone, diretor tcnico do National Advanced Robotics Research Centre, em Salford, no Reino Unido disse certa vez: Investigamos por mais de 10 anos a ligao entre os potenciais eltricos do crebro (eletroencefalografia) e os comportamentos cognitivos e motores. J possvel utilizar ondas cerebrais especficas para selecionar itens de menu. Responsabilidade

A teoria subjetiva ou da responsabilidade subjetiva tem origem na Lex Aquilia de Damno, sculo III, a.C., onde

a retribuio do mal pelo mal foi substituda pela pena pecuniria. que a lei de Talio aplicava ao delinqente pena igual ao dano que ele ocasionava no prximo. Ela tem assento na prpria Bblia, conforme cap. XXI do xodo, versculo 23 25: mas se houver morte, ento dars vida por vida . Olho por olho, dente por dente, mo por mo, p por p, queimadura por queimadura, ferida por ferida, golpe por golpe . A teoria subjetiva pressupe sempre a existncia de culpa Lato Sensu , abrangendo o dolo pleno conhecimento do mal e direta inteno de o praticar e culpa Estrictu Sensu , violao de um dever que o agente podia conhecer e acatar. Segundo essa doutrina, a responsabilidade civil tem como extremos legais: a)-existncia de um dano contra o direito; b)-relao de causalidade entre dano e o fato imputvel ao agente; c)-culpa deste, isto , que o mesmo tenha obrado com o dolo ou culpa, negligncia, imprudncia ou impercia. Pesquisadores da Fundao Oswaldo Cruz cita que o Brasil ocupa o segundo lugar, entre os pases com os piores indicadores de acidentes industriais maiores, com 62,7 bitos por acidente. Este ndice demonstra a falta de preparo das nossas indstrias no que se refere a preparao par enfrentar situaes dessa natureza.

Caso Fortuito e Fora Maior dos Acidentes

Alguns tericos como Frois e Ritzman observaram um ponto importante das causas fortuitas, chegando a assinalar que ao menos 20% dos eventos se deviam a esta origem. Mas todos ns sabemos que falar hoje em dia de causas fortuitas significam no conhecer estudos e anlises ou desconhecimento sobre o tema.

A controvrsia que tem surgido, gira em torno da diferena entre caso fortuito ou fora maior. Uma corrente entende que as expresses so sinnimas e que se equivalem. Uma outra afirma que, os conceitos no se confundem pelos elementos prprios e especficos.

Vejam aqui, neste momento, as teorias distintivas:

a)-Teoria da extraordinariedade: -nesta teoria, observa-se que h fenmenos que so previsveis, mas no quanto ao momento, ao lugar e ao modo de sua verificao. Qualquer pessoa pode prever que no inverno vai gear, mas ningum pode precisar quando, em que ponto e com que intensidade ocorrer o fenmeno. Em tal hiptese, entra este caso na categoria do caso fortuito. Por outro lado, existem acontecimentos que so absolutamente inusitados, extraordinrios e imprevisveis, como o terremoto e a guerra. Defrontamo-nos ento com os casos de fora maior.

b)-Teoria da previsibilidade e da irresistibilidade - aquela teoria que, conquanto previsvel, no d tempo nem meios de evit-las; caso fortuito, ao contrrio, o acontecimento de todo imprevisto.

c)-Teoria das foras naturais e o fato de terceiro: -resulta a fora maior de efeitos fsicos ou naturais, de ndole ininteligente, como o granizo, o raio e a inundao; o caso fortuito decorre de fato alheio, gerador de obstculos que a boa vontade do devedor no logra superar, como a greve, o motim e a guerra.

d)-Teoria do conhecimento: -trata-s de foras naturais conhecidas, como o terremoto e a tempestade, temos a vis major ; se se cuida, todavia, e alguma coisa que a nossa limitada experincia no logra controlar, temos o fortuito.

e)-Teoria do reflexo sobre a vontade humana: -esta sexta teoria, sob o aspecto esttico, o vento constitui caso fortuito, sob o aspecto dinmico, fora maior. Assim visto, reconhecemos, no entanto que praticamente pouco importa saber, em face de determinada hiptese, se se tat de caso fortuito ou de fora maior, pois ambos possuem idntica fora liberatria. Observa-se assim, ser muito difcil separar caso fortuito de fora maior. Por isso, o prprio Cdigo Civil houve por identific-los com conceito nico, ao dizer fato necessrio, cujos efeitos no possvel evitar, ou impedir .

Robtica O homem sempre procurou criar um ser que lhe assemelhe, mas que permanea despido de vontade prpria, de modo a poder ser usado para as tarefas mais duras e perigosas e, este sonho, que no dos nossos dias, pois

remonta a tempos antiqssimos, concretiza-se no autmato ou robot. O primeiro robot de se tem notcia foi construdo no ano 2.634 a.C., por ordem do imperador chins Huang-Ti, que desejava um homem que se voltasse sempre para o sul. Os

artfices do seu imprio construram uma espcie de homembssola magntico, que virava sempre a cabea para o sul.

Vindo para tempos mais prximos, podemos falar dos autmatos de Neuchatel, cidade dos Alpes Suios, onde, h cerca de 200 anos, existe uma famlia de robots compostos de dois irmos e de uma irm. O primeiro irmo desenhista, o segundo escritor e a moa musicista.

Na idade mdia, Alberto Magno despendeu trinta anos de sua vida para fabricar um homem que abrisse a porta e cumprimentasse o visitante. O engenheiro Camuns fabricou uma carruagem que deu a Luis XVI. Quando o coche ficou diante do Rei, um pajem saltou ao cho e abriu a portinhola: da carruagem desceu uma graciosa mademoiselle que entregou a Luiz uma...

Os robs so uma inveno do sculo XX, Mas sua idealizao veio bem antes. H relatos histricos bem mais antigos da construo de autmatos, como um cachorro mecnico de brinquedo, por exemplo encontrado no Egito e datado de 2.000 a.C. Mesmo na Ilada, Homero descreve as assistentes do deus dos ferreiros, Hephaestus, como virgens de ouro, vivendo como mulheres, com Inteligncia, voz, a energia de uma serva, habilidades de imortais e montadas em trips com rodas que permitiam movimentar...uma maravilha para os olhos.

O grande catalisador do desenvolvimento de autmatos foi a Revoluo Industrial. Com ela, foram desenvolvidos e aperfeioados dispositivos automticos capazes de manipular e executar peas, permitindo a automatizao da produo. Produzir em escala trouxe destaque manipulao de objetos e acelerou o desenvolvimento de manipuladores, os que mais ganharam investimentos foram as estruturas que eram montadas com segmentos e junes, colocados de forma linear, que lhe davam uma aparncia de braos e pernas.

Um ramo da tecnologia que engloba mecnica, eletrnica, e computao, atualmente trata de sistemas compostos por mquinas e partes mecnicas automticas e controladas por circuitos integrados, tornando sistemas mecnicos motorizados, controlados manualmente ou automaticamente por circuitos eltricos.

A palavra robota foi criada pelo checo Karel Capek e significa trabalhador que exerce um servio de forma compulsiva, quando traduzida para o ingls, o termo vira robot . O termo robtica foi usado pela primeira vez pelo escritor checo Karel Capek (1890-1938), em uma pea de teatro intitulada como Rossum.s Universal Robots, estreada em janeiro de 1921 em Praga e conhecida como R.U.R. onde contada a histria de um cientista chamado Rossum, que desenvolve uma substncia qumica similar ao protoplasma. Ele utiliza essa substncia para construo de humanides, com o intuito de que este sejam obedientes e realizem todo trabalho fsico.

Mais tarde esta palavra foi popularizada pelo bioqumico e escritor de fico cientfica Isaac Asimov (1920-1992), na sua fico I, Robot , de 1948. A idia de se construir robs comeou a tomar fora no sculo XX, quando a necessidade de aumentar a produtividade e melhorar a qualidade aos produtos foi uma bandeira para os empresrios. O pai de robtica industrial foi George Devol.

Mecatrnica

mecatronica

Complexa integrao incorporando manuseio das ferramentas computacionais, sistemas mecnicos, eltricos e eletrnicos, tecnologia de sensores e atuadores e redes de computadores. O domnio integrado dessas diversas tecnologias o que se pode chamar de sistemas mecatrnicos. Integrao sinrgica da engenharia mecnica de preciso com eletrnica e controle computadorizado inteligente visando os processos de projeto e manufatura de produtos. Ento uma disciplina integradora que utilizada as tecnologias de mecnica, eletrnica e tecnologia da informao para fornecer produtos, sistemas e processos melhorados.

O laboratrio de mecatrnica surgiu em 1995 com o retorno de Glanco Caurin a So Carlos, aps terminar seu doutorado no Instituto de Robtica-ETH sua. Incialmente

era parte do laboratrio de dinmica e, at hoje ambos os laboratrio compartilham recursos, estruturas e desenvolvem projetos conjuntos de pesquisa e educao. De 1997 a 2002, durante o tempo em que Glauco Caurin esteve ausente. Paulo Varoto manteve o funcionamento da estrutura. Uma das principais realizaes que emergiram dessa sinergia foi a criao em 2002 do curso de graduao em engenharia Mecatrnica. Adriano Siqueira juntou-se ao Laboratrio em 2005 expandindo as atividades de pesquisa nas reas de controle e reabilitao. Recentemente Marcelo Becker juntouse a equipe do laboratrio trazendo novas iniciativas e experincias para as atividades em Robticamvel.

Lei de Murphy

Edward A. Murphy Jr, capito, engenheiro da Fora Area americana, morreu em 1990. Em 1949, na base da Fora Area na Califrnia, oficiais conduziam teste do projeto MX 981, para determinar quantos GS, fora da gravidade um ser humano poderia suportar em uma coliso. A equipe usou um tren foguete chamado Gee Whr , para simular a fora de uma coliso area. O tren percorria mais de 320 km/h em um trilho de 800m. Chegando a uma brusca parada em menos de um segundo. O problema era descobrir quanta fora uma pessoa agentaria sem ter leses graves no corpo. Murphy participou destes testes, quando utilizou um conjunto de sensores presos as cintas que prendiam ao tren. Os sensores eram capazes de medir a quantidade exata de fora G aplicada quando o tren, foguete fazia a parada sbita, tornando os dados mais confiveis, sem a necessidade de expor uma pessoa, o que ocorria antes de sua participao.

Dispositivos para prevenir falhas

O conceito de preveno de falhas surgiu com a introduo dos mtodos japoneses de melhoramento da produo. Chamados de poka-yoke (de yokeru(prevenir) e poka (erros de desateno)), sua idia est baseada no princpio de que os erros humanos so inevitveis at certo grau. O que importante prevenir que se tornem defeitos. Poka-yoke so dispositivos ou sistemas simples, preferencialmente baratos, que so incorporados em um processo para prevenir erros de falta de ateno dos operadores, que provocam defeitos.

Foi desenvolvido primeiramente por Shiego Shingo, a partir do princpio do no-custo . Um exemplo a impossibilidade de remover a chave da ignio de um automvel se a sua transmisso automtica no estiver em ponto neutro, assim o motorista no pode cometer o erro de sair do carro em condies inseguras. Segundo Shingo, a inspeo sucessiva, auto-inspeo da fonte podem ser todas alcanadas atravs do uso de mtodos Poka-yoke. O Pokayoke possibilita a inspeo 100% atravs de controle fsico ou mecnico. Quanto s funes de regulagem do Poka-yoke h duas maneiras onde ele pode ser usado para corrigir erros:

1-Mtodo de Controle: Quando o Poka-yoke ativado, a mquina ou linha de processamento pra, de forma que o problema possa ser corrigido.

2-Mtodo de Advertncia: Quando o Poka-yoke ativado, um alarme soa ou uma luz sinaliza, visando alertar o trabalhador.

O Poka-yoke de controle o dispositivo corretivo mais poderoso, porque paralisa o processo at que a condio causadora do defeito tenha sido corrigida. O Poka-yoke de advertncia permite que o processo que est gerando o defeito continue, caso os trabalhadores no atendam ao aviso. A freqncia com que ocorrem os defeitos e o fato deles poderem ou no ser corrigido, uma vez que tenham ocorrido, ir influenciar na escolha entre esses dois mtodos. Defeitos

mais freqentes ou impossveis de serem corrigidos exigem um Poka-yoke de controle, enquanto que se a freqncia de defeitos baixa e o defeito possvel de ser corrigido prefervel um Poka-yoke de advertncia. O Poka-yoke de controle mais eficiente na maioria dos casos.

Existem trs tipos de Poka

yoke de controle:

a)-Mtodo de contato: identifica os defeitos em virtude da existncia ou no de contato entre o dispositivo e alguma caracterstica ligada forma ou dimenso do produto.

b)-Mtodo de conjunto: determina se um dado nmero de atividades previstas so executadas.

c)-Mtodo de etapa: determina se so seguidos os estgios ou operaes estabelecidas por um dado procedimento.

interessante observar que o dispositivo Poka-yoke em si no um sistema de inspeo, mas um mtodo de detectar defeitos ou erros que pode ser usado para satisfazer uma determinada funo de inspeo.

Poka-yoke so dispositivos como: -sensores/interruptores em mquinas que somente permitem sua operao se a pea estiver posicionada corretamente; -gabaritos instalados em mquinas por meio dos quais uma pea deve passar para ser carregada ou tirada da mquina, uma orientao ou tamanho incorreto param o processo;

-contadores digitais em mquinas para assegurar que o nmero correto de cortes, golpes ou furos tenham sido feito;

-listas de verificao que devem ser preenchidas, seja para a preparao de uma atividade ou em sua concluso;

-feixes de luz que ativam um alarme, se uma pea estiver posicionada incorretamente.

Mais recentemente, o princpio de preveno de falhas tem sido aplicado a operaes de servios. Poka-yokes de servios podem ser classificados como aqueles que previnem falhas do prestador de servios (o fornecedor do servio) e aqueles que previnem falhas do cliente (o receptor do servio).

Exemplos para preveno de falhas do prestador compreendem: -codificao colorida de teclas de caixa registradora para prevenir entrada incorreta em operaes de varejo;

-a concha de batatas fritas do Mc Donald.s, que pega a quantidade certa de batatas fritas, na orientao correta para serem introduzidas no pacote;

-bandejas usadas em hospitais, com entalhe de forma adequada a cada item necessrio para uma cirurgia, qualquer item que no estiver de volta em seu lugar no final da operao pode ter sido deixado no paciente;

-tiras de papel que envolvem toalhas limpas em um hotel, cuja remoo auxiliar as arrumadeiras a saberem se uma toalha foi usada e precisa ser substituda.

Exemplos de preveno de falhas do cliente compreendem: -travas nas portas das toaletes de avies, que precisam ser fechadas para acender a luz;

-sinais sonoros nos caixas automticos de bancos, automatc teller machines (ATMs), para assegurar que os clientes retiram seus cartes;

-barras de leitura em atraes de parques de diverses para assegurar que os clientes no excedam as limitaes de altura;

-esquemas desenhados nas paredes de uma creche ou jardim de infncia para indicar onde os brinquedos devem ser colocados depois de brincar;

-estantes para bandejas, estrategicamente colocadas em restaurantes de fast-food para lembrar aos clientes que devem retir-las de suas mesas.

Ergonomia Do Grego Ergon + Nomos, significando Ergon=Trabalho e Nomos=Lei, o conjunto de conhecimentos cientficos relativos ao homem e necessrios concepo de instrumentos, mquinas e dispositivos que possam ser utilizados com o mximo de conforto e eficcia. A ergonomia tem por objetivo adaptar o trabalho ao homem, bem como melhorar as condies de trabalho e as relaes homem-mquina. A ergonomia pode ser construtiva, corretiva e cognitiva. Ao p da letra ergonomia significa leis que regem o trabalho; tambm podemos defini-la como a convergncia das diversas cincias de anlise do trabalho, tendo como referncia o homem, cujo bem estar e sade so seu interesse essencial. A ergonomia consiste na abordagem do trabalho humano, integrando diversos pontos de vista, como o biolgico, o sociolgico, o poltico, o fisiolgico, o histrico, o psicolgico, o biomecnico, a segurana, etc., e em outras palavras, a relao entre o homem e as condies de trabalho.

Fail-Safe= conjuntos de medidas que visam minimizar os efeitos de uma falha e, poder se passivo, ativo ou operacional.

A ergonomia atravs de sua abordagem interdisciplinar, surge na dcada de 40, tentando demonstrar a complexidade de interao homem-mquina. Nos primrdios de sua histria, a ergonomia preocupou-se em desenvolver projetos e pesquisas voltados para a antroprometria, definio de controles, painis, arranjo de espao fsico e ambiente de trabalho. Atualmente, com o aumento da informatizao nos setores secundrios e tercirios da economia, comeou-se a perceber que os meios tcnicos e organizacionais eminentemente voltados para a produtividade deveriam ser repensados e adaptados s especificidades humanas. Conhecer o ser humano e aplicar esses conhecimentos no planejamento do seu trabalho, concebendo-

o ou transformando-o para proporcionar ao trabalhador o mximo de trabalhos, segurana e eficcia.

O diagnstico

Segundo H. W. Heinrich, engenheiro americano, acidente todo evento no planejado, no controlado, no desejado, que interrompe uma atividade, processo ou funo e, de acordo com a sua teoria nos demonstra que o acidente e conseqentemente a leso so causados por fatos anteriores, algo concentrado no homem e, todo acidente causado, ele nunca acontece, como querem crer alguns leigos ao assunto. causado porque o homem no se encontra devidamente preparado e comete atos inseguros, que so os erros ou ento existem condies inseguras, que so as falhas e que comprometem a segurana do trabalhador e, portanto: os erros e as falhas constituem o fator principal na causa de acidentes que merecem estudos, pesquisas e anlises. Heinrich imaginou, partindo da personalidade, demonstrar a ocorrncia de acidentes e leses com auxlio de cinco pedras de domins, da seguinte maneira: a)-A primeira pedra representando a Personalidade: ao iniciar o trabalho em uma empresa, o trabalhador traz consigo um conjunto de caractersticas positivas e negativas, de qualidades e defeitos, que constituem a sua personalidade. Esta se formou atravs dos anos, por influncia de fatores hereditrios e do meio social e familiar e que o indivduo se desenvolveu. Algumas dessas caractersticas, como irresponsabilidade, irrrascibilidade, temeridade, teimosia, podem se constituir em razes prximas para a prtica de erros ou para a criao de falhas. b)-A segunda pedra, representando as Falhas Humanas: devido aos traos negativos de sua personalidade, o homem, seja l qual for a sua posio hierrquica, pode cometer falhas no exerccio do trabalho, do qual resultaro as causas dos acidentes. c)-A terceira pedra, representando as Causas dos Acidentes: estas englobam os erros e as falhas. d)-A quarta pedra, representando o Acidente: Sempre que existirem falhas ou forem praticados erros, pode-se esperar como conseqncia, a ocorrncia de um acidente.

e)-A quinta pedra, representando a Leso: Toda vez que ocorre um acidente, corre-se o risco de que o trabalhador venha a sofrer leses, embora nem sempre os acidentes provoquem leses.

-Como no conseguimos eliminar os traos negativos da personalidade, surgiro em conseqncia, desvios no comportamento do homem no trabalho, que podem resultar erros e falhas, as quais podero levar ao acidente e s leses; quando isso ocorrer, tombando a pedra Personalidade e em seguida, ela ocasionar a queda, em sucesso de todas as demais.

-Considerando ser impraticvel modificar radicalmente a personalidade de todos os trabalhadores, de maneira a se evitar a ocorrncia das falhas humanas no trabalho, devemos pois, procurar eliminar as causas dos acidentes, sem que haja qualquer preocupao em modificar a personalidade de quem que seja. Para tanto, devemos buscar a eliminao das falhas, apesar da avareza, do desprezo pela vida humana ou quaisquer outros traos negativos da personalidade de administradores ou supervisores, como tambm devemos procurar fazer com que os trabalhadores, apesar de teimosos, desobedientes, temerrios, irrascveis, no pratiquem erros, que podem ser conseguidos atravs de criao nos mesmos, da conscincia de segurana,de tal sorte que a prtica da segurana em suas vidas transformem-se em um verdadeiro hbito.

-Eliminadas as causas dos acidentes, administradores, supervisores e trabalhadores continuaro, cada um com sua personalidade, de que resultaro falhas humanas de comportamento no trabalho, mas o acidente e as leses no tero lugar. Tendo em vista as causas de acidentes deverem-se aos erros humanos e s falhas, a preveno de acidente deve enfocar: 1)-a eliminao de prtica de erros, e, 2)-a eliminao das falhas.

Os erros podero ser eliminados inicialmente atravs da seleo profissional e exames mdicos adequados e, posteriormente atravs da educao e treinamento. As falhas podero ser eliminadas atravs de medidas de engenharia que garantam a remoo das condies de inseguras no trabalho.

Engenharia/Disciplina/Educao Neste particular, convm lembrarmo-nos da regra EDE da Preveno de Acidentes, relativas aos problemas de segurana do trabalho, para convencer a administrao a corrigir as condies inseguras reveladas pela engenhara , a instalar e subvencionar um programa de segurana, a treinar os seus trabalhadores, a obter o seu apoio para o programa e, a conquistar a cooperao de todos os supervisores. E = Engenharia, isto , medidas de ordem tcnicas; D = Disciplina, isto , medidas que visem com que os mtodos de trabalho seguro sejam devidamente observados; E = Educao, isto , o ensino da segurana e seu treinamento disseminado a todos os trabalhadores. A segurana do trabalho no somente um problema pessoal, mas envolve uma engenharia, um conhecimento de legislao especfica, cujo sucesso funo direta da habilidade de vender o programa gerncia e aos trabalhadores.

Casos de ocorrncias de acidentes envolvendo, basicamente, a personalidade do trabalhador na principal causa. Leia com ateno cada passo e observe a sensibilidade da situao grave que, no meu entender, poderia ter sido evitada.

Engenharia de Segurana de Sistemas

H trs formas de medir falhas: 1-taxas de falhas, que a freqncia com que uma falha ocorre; 2-confiabilidade, que a probabilidade de uma falha ocorrer; 3-disponibilidade, que o perodo de tempo til disponvel para operao.

Taxas de falhas (TF) e confiabilidade so diferentes formas de medir a mesma coisa. A tendncia de uma produo, ou parte dela, de falhar. Disponibilidade uma medida das conseqncias da falha na operao produtiva.

A taxa de falhas calculada pelo nmero de falhas em um perodo de tempo. Por exemplo, a segurana de um aeroporto pode ser medida pelo nmero de violaes de segurana por ano e a taxa de falhas de um motor pode ser medida em termos do nmero de falhas dividido por seu tempo de funcionamento. A taxa de falhas pode ser medida como uma porcentagem do nmero total de produtos testados ou como o n mero de falhas no tempo:

TF=Nmero de falhas / Nmero de produtos testados x 100

Ou

TF=Nmero de falhas / Tempo de operao

Para a maioria das partes de uma operao, as falhas so em funo do tempo. Em diferentes etapas da vida til de qualquer coisa, a probabilidade de que falhe ser diferente. A probabilidade de, por exemplo, uma lmpada eltrica falhar relativamente alta quando ligada pela primeira vez. Qualquer defeito pequeno no material do qual o filamento feito ou na forma em que a lmpada foi montada pode causar falha da lmpada. Se a lmpada durar at alm dessa etapa inicial, ela ainda pode falhar a qualquer momento, mas quanto mais sobreviver, mais provvel se torna sua falha. A maioria

das partes fsicas de uma operao comporta-se de maneira semelhante.

A confiabilidade mede a habilidade de um sistema, produto ou servio desempenhar-se como esperado durante certo intervalo de tempo. A importncia de qualquer falha especfica determinada parcialmente pelo efeito que tem no desempenho de toda a produo ou sistema. Isso, por sua vez, depende da forma pela qual o desempenho relacionado s partes do sistema que so sujeitas a falhas. Se os componentes de um sistema forem todos interdependentes, uma falha em um componente individual pode causar a falha de todo o sistema. Por exemplo, se um sistema interdependente te n componentes, cada qual com sua prpria confiabilidade R1, R2....Rn, a confiabilidade de todo o sistema Rs, dada por:

Rs= R1xR2xR3x...Rn Onde R1=Confiabilidade do componente 1 R2=Confiabilidade

Disponibilidade o grau em que a produo est pronta para funcionar. Uma produo no est disponvel se ela acabou de falhar ou est sendo consertada aps uma falha. H diversas formas diferentes de medir a disponibilidade, dependendo de quantas razes para a no operao estiverem includas. Por exemplo, poderia ser includa falta de disponibilidade devido manuteno planejada ou trocas de produto. Quando, entretanto, a disponibilidade est sendo usada para indicar o tempo de operao, excluindo a conseqncia da falha, calculada assim:

Disponibilidade (D)= TMEF / TMEF + TMDR

Onde: TMEF=tempo mdio entre falhas da produo TMDR=tempo mdio de reparo, tambm conhecido como MTR ( do ingls mean time do repair), que o tempo mdio

necessrio para consertar a produo, do momento em que falha at o momento em que est operando novamente.

Em termos prticos, os gerentes de produo tem conjuntos de atividades que se relacionam as falhas. O primeiro diz respeito compreenso de quais falhas esto ocorrendo na produo e por que ocorrem. Uma vez entendida a natureza de todas as falhas, a segunda tarefa analisar as formas de reduzir a probabilidade de falhas ou minimizar as conseqncias das mesmas. A terceira tarefa elaborar polticas e procedimentos que ajudem a produo a se recuperar das falhas quando ocorrerem. A primeira dessas tarefas , na realidade, um pr-requisito para as outras duas.

Dado que as falhas ocorrem, os gerentes de produo primeiro devem contar com mecanismos para assegurar que percebam rapidamente que uma falha ocorreu e, segundo, ter procedimentos disponveis que analisam a falha para descobrir sua causa mais fundamental.

Preveno e recuperao de falhas

Falhas, erros, enganos, dvidas; sintomas da vulnerabilidade humana, ocasionada por diversos e complexos fatores que, muitas das vezes, torna o homem uma vtima irreversvel da situao. Lembrando-se sempre que antes do homem tornar-se vtima, existe um alerta Divino tentando se expor e, ignorado por outros interesses, muitas vezes econmico.

- Embora nenhuma operao produtiva seja indiferente falhas, em algumas crucial que os produtos e servios no falhem, como por exemplo: avies em vo ou fornecimento de eletricidade em hospitais. Outros produtos e servios sempre devem funcionar quando necessrio, como cintos de segurana de carros, o servio de polcia e outros servios de emergncia. Nessas situaes, a confiabilidade no somente desejvel, mas tambm essencial. Em situaes menos crticas, ter produtos e servios confiveis pode ser uma forma de as organizaes ganharem vantagem competitiva. As empresas japonesas, por exemplo, aumentaram a sua participao no mercado de automveis e eletrnicos por meio de sua reputao por produtos de alta confiabilidade. - Os gerentes de operaes produtivas, que quase sempre esto preocupados com a melhoria da confiabilidade, tanto de sua operao como dos produtos e servios que produzem, tentam ter estratgias que visam minimizar a probabilidade de falhas e aprender com as falhas quando elas ocorrem. Precisam reconhecer, entretanto, que as falhas ocorrero, apesar de todas as tentativas de prevenilas. O que importante, nesse caso, que tenham polticas que os ajudem a se recuperar das falhas quando elas ocorrem. - Sempre h a probabilidade de que, ao fabricar um produto ou prestar um servio, as coisas possam sair erradas. Aceitar que ocorrero falhas no entretanto, a mesma coisa que ignor-las. Tambm no implica que a

produo no possa ou no deva minimiz-las. Alm disso, nem todas as falhas so igualmente srias. Algumas falhas so incidentais e podem no ser percebidas. No final de um concerto, um violinista pode tocar uma nota errada e o efeito tem pouca probabilidade de ter grande impacto. Se ele ou ela est executando um solo, entretanto, o erro pode estragar toda a execuo. Num concerto, como em todos os sistemas, pode haver mais tolerncia com relao a outros. Por exemplo, se o acendedor de cigarros em um carro ou uma caneta usada por um policial para escrever um boletim falham, o efeito pode ser irritante, mas no necessariamente srio. Inversamente, vazamentos de fludos em um carro ou um prisioneiro no informado de seus direito podem colocar em risco todo o processo. - As falhas na produo ocorrem por razes muito diferentes, que podem ser agrupadas como: -aquelas que tem sua fonte dentro da operao produtiva, porque seu projeto global foi malfeito ou porque suas instalaes (mquinas, equipamentos e edifcios) ou pessoal falharam; -aquelas que so causadas por falhas no material ou informaes fornecidas operao produtiva; -aquelas que so causadas por aes dos clientes.

Em sua etapa de projeto, uma produo pode parecer perfeita no papel; somente quando lidam com circunstncias reais, as inadequaes tornam-se evidentes. Algumas falhas de projeto ocorrem porque uma caracterstica de demanda no foi bem observada ou foi mal calculada. Uma linha de produo pode ter sido instalada em uma fbrica que na prtica no consegue lidar com as demandas que lhe so feitas, ou o arranjo fsico do saguo de um teatro pode causar um fluxo de clientes confuso e atrapalhado em momentos de pico. Nos dois exemplos, no houve demanda inesperada sobre as operaes; foram erros evidentes na traduo das necessidades da demanda em um projeto adequado. Outras falhas relacionadas com projeto ocorrem porque as circunstncias sob as quais a produo tem que operar no , no momento, as esperadas. Por exemplo, uma linha de

produo de biscoitos pode ter sido instalada pressupondo certo tamanho de pacotes, mas depois o mercado passou a demandar pacotes de tamanho maior, o que faz a mquina emperrar ocasionalmente. Os controles de iluminao de um teatro podem ter sido projetados para seqncias de iluminao simples, mas como agora so aceitas exibies de espetculos, o sistema de controle fica sobrecarregado e falha. Nos dois casos, as demandas sobre a operao eram inesperadas no momento do projeto. Ainda assim, porm, so falhas de projeto. O projeto adequado compreende identificar o conjunto de circunstncias sob as quais a produo deve trabalhar e projet-las de acordo como isso.

Todas as instalaes, como de mquinas, equipamentos, edifcios e acessrios de uma produo tem probabilidade de quebrar. A avaria pode ser somente parcial, como, por exemplo, um carpete gasto ou manchado em um hotel ou uma mquina que somente est conseguindo trabalhar com a metade de sua velocidade normal.Alternativamente, tambm pode ser o que n normalmente chamamos de falha , uma interrupo total e repentina na produo. Em qualquer caso, os efeitos da paralisao que so importantes. Algumas panes podem parar grande parte da produo. Por exemplo, a falha de um computador em um cadeia de supermercados pode paralisar diversas lojas grandes at que seja reparada. Outras falhas podem ter um impacto significativo somente se ocorrerem simultaneamente a outras. Por exemplo, o caso de acidentes areos.

Falhas de pessoas so de dois tipos: erros e violaes. Erros so enganos de julgamento; a posteriori, percebe-se que algum deveria ter feito algo diferente e o resultado algum desvio significativo da produo normal. Por exemplo, se o gerente de uma loja de artigos esportivos falhar na antecipao de um aumento na demanda de bolas de futebol durante a Copa do Mundo, a loja esgotar seu estoque e no atender a seus clientes potenciais. Esse um erro de julgamento. Violaes so atos que so claramente contrrios ao procedimento operacional definido. Por

exemplo, se um operador de mquina no limpar ou lubrificar bem sua mquina da forma prescrita, haver probabilidade dela falhar. O operador violou um procedimento estabelecido.

Qualquer falha no prazo da entrega ou na qualidade de bens ou servios fornecidos para uma produo pode causar falha dentro da produo. A falha de uma banda ao deixar de comparecer a um concerto causar o fracasso de todo o evento. Analogamente, se a banda se apresentar, mas mostrarse de talento duvidoso, o concerto tambm pode ser considerado um fracasso. Quanto mais uma produo depender de fornecedores de materiais ou servios, tanto mais ter probabilidade de falhar em razo de inputs defeituosos ou abaixo do padro.

Nem todas as falhas so causadas diretamente pela produo ou por seus fornecedores. Os clientes podem usar mal os produtos e servios feitos pela produo. Por exemplo, uma mquina de lavar pode ter sido fabricada de forma eficiente e isenta de falhas e o cliente que a compra pode sobrecarreg-la ou us-la mal, o que a leva falhar. O cliente no tem sempre razo . A ausncia de ateno do cliente; incompetncia ou mesmo a falta de bom senso podem ser a causa da falha. Contudo, simplesmente queixar-se dos clientes no reduz a probabilidade desse tipo de falha ocorrer. A maior parte das organizaes aceitar que tem responsabilidade de educar e treinar os clientes e de projetar seus produtos e servios de forma a minimizar a probabilidade de falhas. Por exemplo, a seqncia de perguntas em caixas automticos de bancos projetada de forma a tornar sua operao isenta de falhas quanto possvel. Apesar da classificao de falhas, a origem de todas elas algum tipo de erro humano. A falha de uma mquina pode ter sido causada pelo projeto ruim ou m manuteno de algum, por uma falha na entrega, por erros de algum na gesto dos programas de fornecimento e por erro de um cliente, ou pela falha de algum em fornecer instrues

adequadas. As falhas so raramente o resultado de aleatoriedade; sua causa primeira normalmente falha humana. As conseqncias disso so, primeiro, que a falha pode, at certo ponto, ser controlada; e segundo, que as organizaes podem aprender com as falhas e conseqentemente modificar seu comportamento. A conscientizao disso levou ao que s vezes chamado de conceito de falha como uma oportunidade. Em vez de identificar um culpado , que considerado responsvel e criticado pela falha, elas so vistas como oportunidade de examinar porque ocorreram e de implementar procedimentos que elimina ou reduzam a probabilidade de ocorrerem novamente.

Trs tarefas de preveno e recuperao de falhas Deteco e anlise de falhas = descobrir o que est saindo errado e o porque.

Melhorar a confiabilidade do sistema= fazer as coisas pararem de dar errado.

Recuperao=lidar com a situao quando algo d errado.

As organizaes s vezes podem no saber que o sistema falhou e por isso perdem a oportunidade de acertar as coisas para o cliente e de aprender com a experincia. Clientes descontentes com a comida ou servio de um restaurante muito provavelmente manifestam sua opinio, contando a todos os seus amigos a experincia ruim, em vez de queixar-se imediatamente gerncia. Quando os clientes se queixam de um produto ou servio, a situao pode ser tratada no local, mas pode ser que o sistema no seja mudado para prevenir que esse tipo de problemas ocorra novamente. Isso pode ocorrer ou porque o pessoal teme chamar a ateno para um problema que possa ser visto como um sinal de fraqueza ou falta de habilidade, ou porque h sistemas de identificao de falhas inadequados ou falta apoio gerencial ou interesse em fazer melhorias.

Existem diversos mecanismos para procurar falhas de forma proativa: 1)-Verificaes no processo. Os empregados verificam que o servio aceitvel durante o prprio processo. Isso realizado freqentemente em restaurantes, por exemplo est tudo certo com sua refeio, senhora? . 2)-Diagnsticos de mquinas. Uma mquina testada fazendo-se com que passe por uma seqncia prescrita de atividades planejadas para revelar quaisquer falhas ou falhas operacionais. Procedimentos de assistncia tcnica de computadores muitas vezes incluem esse tipo de verificao. 3)-Entrevistas de sada. No final de um servio, o pessoal pode, formal ou informalmente, verificar se o mesmo foi satisfatrio e procurar descobrir problemas, assim como obter elogios. 4)-Pesquisas telefnicas Podem ser usadas para solicitar opinies sobre produtos ou servios. Companhias de aluguel de televisores, por exemplo, podem verificar a instalao e o funcionamento do equipamento dessa forma. 5)-Grupos de foco So grupos de clientes aos quais se pede que, em conjunto, focalizem alguns aspectos de um produto ou servio. Podem ser usados para descobrir problemas especficos ou atitudes mais gerais em relao ao produto ou servio. 6)-Fichas de reclamaes ou folhas de feed-back So usadas por muitas organizaes para solicitar pontos de vista sobre os produtos e servios. O Problema, nesse caso, que poucas pessoas tendem a complet-las. possvel, entretanto, identificar os que respondem e acompanhar qualquer problema individual. 7)-Questionrios Podem gerar uma taxa de respostas ligeiramente mais alta do que as fichas de reclamaes. Podem, entretanto, gerar somente informaes gerais, pelas quais p difcil identificar queixas individuais especficas.

Anlise de falhas Uma das atividades crticas para uma organizao quando uma falha ocorre entender por que ocorreu. Esta atividade chamada anlise de falhas. H diversas tcnicas e abordagens que so usadas para descobrir a causa primeira de falhas. Algumas delas so conhecidas.

Investigao de acidentes Desastres nacionais de grande escala, como vazamentos de petroleiros e acidentes areos, normalmente so investigados por peritos especificamente treinados na anlise detalhada das causas. Embora as tcnicas usadas normalmente tenham sido desenvolvidas para ser adequadas para o tipo especfico de acidente em investigao, a regra comum dos investigadores de acidentes fazer recomendaes para minimizar ou mesmo eliminar a probabilidade delas ocorrerem novamente.

Confiabilidade do produto Muitas organizaes, por escolha ou mais freqentemente por causa de exigncias legais, adotam responsabilizao pelo produto . Isso assegura que todos os produtos sejam rastreveis. Todas as falhas em produtos podem ser rastreadas at o processo que as produziu, at os componentes dos quais foram feitos ou seus fornecedores. Isso significa que qualquer falha pode ser retificada e tambm que, se necessrio, todos os outros produtos similares podem ser recolhidos para verificao. Isso s vezes ocorre quando carros e componentes eltricos ou itens alimentcios so recolhidos.

Anlise de queixas Queixas, assim como erros, sempre existiram. So cada vez mais vistas como uma fonte de informao sobre erros, barata e facilmente disponvel. Queixas, e tambm elogios, precisam ser considerados seriamente, pois provavelmente representam somente a ponta do iceberg de atitudes de clientes. Em algumas operaes de servios, acredita-se que para cada pessoa que reclama, h outras 20 que no o fazem. Duas vantagens-chave das reclamaes que vem sem serem

solicitadas e tambm rapidamente, podendo ajudar a localizar os problemas na organizao em curto espao de tempo. Anlises de reclamaes tambm envolvem o rastreamento da evoluo do nmero real de queixas no tempo, que pode ser um indicativo do desenvolvimento de problemas. A principal funo da anlise de queixas envolve analisar o contedo das queixas para entender melhor a natureza do problema da forma como percebido pelo cliente.

Anlise de incidentes crticos A anlise de incidentes crticos exige que os clientes identifiquem os elementos dos produtos ou servios que acharam particularmente satisfatrios ou no. So solicitados a descrever os incidentes que lhes causaram satisfao ou descontentamento. A transcrio dessa evidncia ento analisada detalhadamente quanto aos fatores, caractersticas e causas da satisfao ou descontentamento. Esses, depois, podem ser classificados e relacionados a possveis causas de falha. uma forma popular de coletar informaes, especialmente em operaes de servios. A tcnica de incidente crtico (TIC) foi definida como essencialmente um procedimento para reunir certos fatos importantes relativos ao comportamento em situaes definidas . Essa tcnica tem sido aplicada a diversos setores diferentes de servios, incluindo hotis, bancos e companhias areas.

Anlise do efeito e modo de falhas Effect Analysis FMEA

Failure Mode and

O objetivo da anlise do efeito e modo de falhas identificar as caractersticas do produto ou servio que so crticas para vrios tipos de falhas. um meio de identificar falhas antes que aconteam, por meio de um procedimento de lista de verificao (Check-list), que construda em torno de trs perguntas chaves. Para cada causa possvel de falha: 1)-Qual a probabilidade de a falha ocorrer? 2)-Qual seria a conseqncia da falha? 3)-Com qual probabilidade essa falha detectada antes que afete o cliente.

Baseado em uma avaliao quantitativa dessas trs perguntas, calculado um nmero de prioridades de risco(INPR) para cada causa potencial de falha. Aes corretivas que visam prevenir falhas so ento aplicadas s causas cujo NPR indica que justificam prioridade. essencialmente um processo de sete passos.

Passo1 Identificar todas as partes componentes dos produtos ou servios. Passo 2 Listar todas as formas possveis segundo as quais os componentes poderiam falhar. (modos de falhas) Passo 3 Identificar os efeitos possveis das falhas (tempo parado, insegurana, necessidade de consertos, efeitos para os clientes) Passo 4 Identificar todas as causas possveis das falhas para cada modo de falha. Passo 5 Avaliar a probabilidade de falha, a severidade dos efeitos da falha e a probabilidade de deteco Passo 6

Calcular o NPR, multiplicando as trs avaliaes entre si

Passo 7 Instigar ao que minimizar falhas nos modos de falhas que mostram um alto NPR

Analise de rvore de falhas Esse um procedimento lgico que comea com uma falha ou uma falha potencial e trabalha para trs , com a finalidade de identificar todas as possveis causas e, portanto, as origens dessa falha. A rvore de falhas constituda de ramificaes conectadas por dois tipos de ns: ns E e ns OU. As ramificaes abaixo de um n E precisam ocorrer para que o evento acima do n ocorra. Somente uma das ramificaes abaixo de um n OU precisa ocorrer para que o evento acima do n ocorra.

Melhorando a confiabilidade das operaes Uma vez que se tenha uma compreenso das causas e efeitos das falhas, a responsabilidade seguinte dos gerentes de produo procur-las e prevenir sua ocorrncia logo da primeira vez. Podem fazer isso de diversas formas: -eliminado, no projeto, os pontos de falha potenciais na operao; -construindo operaes com recursos crticos redundantes (em duplicidade) na operao; -tornando as atividades da operao prova de falhas ; -mantendo as instalaes fsicas da operao.

Redundncia significa duplicar ou mesmo triplicar alguns dos componentes de um sistema, de forma que esses elementos redundantes possam entrar em ao quando um componente falha. Usinas nucleares, hospitais, shoppings e outros edifcios pblicos possuem geradores de eletricidade auxiliares ou de reserva, prontos para operar em caso de falha do fornecimento principal de eletricidade. O corpo humano contm dois de alguns rgos, rins e olhos, por exemplo, que so usados em operao normal , mas o corpo pode lidar com a falha de um deles. A confiabilidade de um componente junto com sua reserva dada pela soma da confiabilidade do componente original e a

probabilidade de que o componente de reserva seja necessrio e esteja funcionando. Ra+b= Ra+(RbxP(falha)) Onde: Ra+b= confiabilidade do componente a com seu componente de reserva b Ra=confiabilidade de a sozinho Rb=confiabilidade do componente de reserva b P(falha)=a probabilidade que o componente a falhe e, portanto, o componente b seja necessrio. Introduzir redundncia em uma produo significa ter sistemas ou componentes de reserva em caso de falhas. Pode ser uma soluo dispendiosa para reduzir a probabilidade de falha e geralmente usada quando a interrupo do funcionamento pode ter um impacto crtico.

Normas de segurana Europias (EN)

Os conjuntos de normas visando orientao para os profissionais prevencionistas, sobre a forma mais eficiente de proteo do trabalhador envolvido no sistema de produo semi ou automtica, evitando o acesso de qualquer forma em partes mveis de mquinas quando em movimento, assim como o sistema de controle de segurana deve operar com prioridade mxima sobre o sistema de controle operacional, sem esquecermos que os equipamentos aplicados s funes de segurana humana em mquinas devem seguir critrios especficos de fabricao e testados freqentemente, garantindo a confiabilidade dos sistemas de segurana da mquina, equipamento, ferramenta ou instrumento.

Vejam as principais EN: segurana de mquinas, conceitos bsicos, princpios gerais para projeto (EN292); distncia de segurana para prevenir zonas de perigo alcanadas pelas partes altas da mquina (EN294); distncia de segurana para preveno de zonas perigosas alcanadas pelas partes baixas das mquinas (EN 811); distncias mnimas para evitar esmagamento de partes do corpo humano (EN 349); dispositivos de intertravamento associado com protees, princpios para projeto e seleo (EN 1088); peas relacionadas segurana do sistema de controle, princpios gerais para projeto; princpios de avaliao de risco (EN 1050); posicionamento dos equipamentos de proteo em relao as velocidades de abordagem de partes do corpo humano (EN 999); dispositivos de controles de duas mos, aspectos funcionais, princpios para projeto EN 574); dispositivos de parada de emergncia, aspectos funcionais, princpios para projeto (EN 418); dispositivos de segurana sensveis presso, tapetes e pisos (EN 1760-1); dispositivos de segurana sensveis presso, bordas e barras (EN 17602); requisitos gerais para projeto e construo de protees (EN 953); isolamento e dissipao de energia, preveno de partida inesperada (EN 1037); dispositivos de controles de segurana eletroeletrnicos para mquinas.

Normas de Segurana Brasileira

Referentes s tendncias de harmonizao, diferentes pases, atravs dos seus respectivos rgos ou comits de normalizao, esto buscando a adaptao, ou ainda, reestruturao dos atuais modelos de normas de segurana para mquinas, equipamentos, ferramentas e instrumentos. E isto vem ocorrendo com a OSHA, nos Estados Unidos e Amrica do Norte, bem como com a DIN, IEC e I S O. Existem fortes tendncias de associar alguns conceitos do modelo das ENs como pr-requisito para certificao I S O 14000 e I S O 18000.

No caso especfico da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), importantes documentos surgiram nos ltimos 4 anos, fazendo novas recomendaes em termos de segurana para mquinas e equipamentos, demonstrando claramente muitos fundamentos do sistema europeu. Como exemplo, podemos citar a norma NBR 14153, editada em 07/98 e validada em 09/98. Este documento claramente cita 12 Normas Europias como prescritas, que devem ser utilizadas como consulta. Alm disso em seus anexos, aborda temas como categoria de risco de mquina, que o ponto de partida para o projeto de partes relacionadas segurana e sistemas de comando, conforme padres europeus.

Vejam as principais Normas Brasileiras: equipamento de parada de emergncia, aspectos funcionais, princpios para projeto (NBR 13759); folgas mnimas para evitar esmagamento de partes do corpo humano (NBR 13760); distncia de segurana para impedir o acesso zona de perigo pelos membros superiores (NBR 13761); Cilindros para massas alimentcias, requisitos de segurana (NBR 13865); requisitos gerais para projeto e construo de protees fixas e mveis (NBR 13928); dispositivos de intertravamento associados protees, princpios para projeto e seleo (NBR 13929); prensas mecnicas, requisitos de segurana (NBR 13930); princpios para apreciao de risco (NBR 14009); dispositivos de comando bimanual,

aspectos funcionais e princpios para projeto (NBR 14152); partes de sistemas de comando relacionadas segurana, princpios gerais para projeto (NBR 14153); preveno de partida inesperada (NBR 14154); segurana de mquinas, conceitos fundamentais, princpios gerais de projeto parte 1, terminologia bsica e metodologia (NBR NM213/1); segurana de mquinas, conceitos fundamentais, princpios gerais de projeto parte 2, princpios tcnicos e especificaes (NBR NM 213/2).

Para um profissional prevencionista atuante, ficou mais agradvel conquistar nveis de excelncia em termos de preveno para mquinas, equipamentos, ferramentas e instrumentos. Assim, o primeiro passo consiste na avaliao de risco da mquina e a determinao de risco aplicvel mesma. Para isso, dever ser utilizada a Norma ABNT NBR 14153, anexo B. O segundo passo identificar a melhor maneira de isolar a rea de risco da mquina, utilizando-se de proteo fixas ou mveis, conforme NBR 13928, ou ainda, com a aplicao de dispositivos fotoeltricos de segurana como barreias de luz; sistemas de proteo de rea como tapetes de segurana e scanners de reas. No caso da escolha ser dedicada em protees mveis, necessrio definir qual ser a forma de monitorao ou intertravamento de acesso das portas, conforme descreve a NBR 13929.

Em seguida, determinar as distncias de segurana que devem garantir, que se a rea de risco for invadida, a mquina estar totalmente imobilizada, no momento que o operador tocar as partes mveis da mquina.

No que se refere ao controle d segurana da mquina, a NBR 14153 indicar conceitos de confiabilidade e, como devem se comportar os controles de segurana, de acordo com a categoria da mquina.

Cdigo de Barras Caro leitor, talvez voc no se lembre, mas pergunte sua me ou sua av quando iam ao mercado para compras e permanecia na fila do caixa um tempo horrvel para que a moa tivesse que digitar preo por preo dos produtos e, no final ainda havia o risco de receber o troco de forma indevida e, somente perceberia ao chegar em casa. Imagine agora o trabalhador, o quanto estressado ficava e quanto descontos havia de assumir no final do expediente por ter dado o troco errado. Hoje, aquelas barrinhas na lateral dos produtos representam uma revoluo da automao comercial, iniciada h 38 anos nos EUA. Com elas, foi possvel desde informatizar estoques at agilizar o atendimento nas lojas. Existem mais de 200 tipos de cdigos de barras no mundo. Mas nem todos so usados para identificar produtos, como os que esto nas gndolas do supermercado. Nesses casos, h trs modelos de cdigos de barras, segundo a quantidade de dgitos que representam. O EAN-13 um cdigo composto por 13 algarismos. O EAN-8, oito numerais. Nos EUA e Canad, os produtos carregam o EAN-12, com 12 dgitos. Essa padronizao definida por uma entidade de presena global chamada GS1 e adotada em todo o planeta. Neste momento, vamos ver como funciona: 1-A pistola emite um feixe intermitente de laser. um nico raio que se move rapidamente de um lado para outro; 2-A leitura segue princpios bsicos da fsica. O raio acerta as barras. A barra negra absorve a luz, enquanto a branca refletida de volta; 3-Um sensor ptico capta os pontos de luz que foram absorvidos e os que foram refletidos, e envia a informao para um computador; 4-O micro traduz o cdigo transformando-o em nmeros. Imediatamente o sistema procura em um banco de dados, onde ficam cadastrados todos os produtos; 5-Se encontrado, os detalhes daquele produto so exibidos na tela do computador e acrescentados lista que forma a conta da compra.

No mercado so diversos os leitores de cdigo de barras. Os caixas de supermercado costumam usar leitores fixos, que emitem o raio em muitas direes graas a espelhos. Esse mtodo mais prtico, pois o cdigo pode ser identificado independentemente da posio.

O cdigo de barras s se tornou possvel com a inveno do computador. ele que define rapidamente a representao binria de cada nmero e monta a imagem final. ele tambm que faz os clculos necessrios para se chegar ao dgito verificador.

Um cdigo de barras uma representao binria de nmeros, aqueles mesmos localizados logo abaixo do cdigo. O que isso significa? Que na verdade cada barra um bit, o menor pedao existente de um dado. Cada nmero representado por sete barras. Ao todo, o cdigo EAN-13 possui 95 barras. E tanto as linhas escuras como as claras, no caso, as pretas e as brancas, so consideradas barras. Quando elas aparecem mais grossas, na verdade so uma seqncia de barras da mesma cor. No mximo, trs barras em seguidas podem ter a mesma cor.

Interface

A interface homem-mquina mais comum provavelmente o automvel. Como observou Andrew McCArthy, a interface basicamente a mesma seja qual for o carro que estiver sendo dirigido. Quando eu entro em um carro em qualquer lugar do mundo, sou recebido por uma interface familiar e sei imediatamente como ligar o veculo e sair dirigindo .

Ao dirigir um automvel, voc bombardeado por um feedback sensorial que lhe permite dirigi-lo com segurana. Voc sabe se est indo rpido demais pela presso aplicada ao seu corpo, pode detectar a presena de outros carros pelo som ou virando a cabea e, pode sentir quando a fora de frenagem aplicada para parar o veculo excessiva. Para que uma simulao de computador parea real, ela deve utilizar uma interface que permita a utilizao dos mesmos sentidos que acionamos para lidar com os objetos do mundo real. Essas sensaes foram divididas em seis categorias principais: viso; cognio; preparao motora (a antecipao do peso de um objeto antes que ele seja erguido); feedback ttil; cinestesia (o senso interno de orientao); e adaptao muscular em loop fechado (controle muscular).

Uma simulao realizada nos primrdios da computao s permitiria o controle do carro atravs da digitao de nmeros representando a velocidade, a acelerao e assim por diante. Subseqentemente, uma grosseira representao bidimensional de um grfico semelhante a um cartoon permitiria uma manipulao visual simples do carro. Existem atualmente jogos de fliperama que permitem ao usurio dirigir atravs de ambientes tridimensionais, complementados por equipamentos hidrulicos sob o assento para simular as presses inerciais. O desenvolvimento dos jogos est to avanado que j produz simulaes mais precisas do que algumas simulaes comerciais usadas para treinar pilotos.

foto37 DVR Veicular DVR, alm de ser utilizado como GPS, permite visualizao em tempo real do interior e exterior do carro por at 4 cmeras, monitorado por computador e custar entre 4 a 6 mil reais. Previso de custo para 2010.

Start Finger Abrir a porta do veculo com apenas um toque de dedo, utilizando a biometria vascular que capta atravs de uma cmera a imagem da artria do dedo por meio de uma luz infravermelha. Permite anda que o veculo seja ligado atravs da impresso digital do proprietrio ou usurio cadastrado. Custar R$ 500,00 em 2010.

Rastreador auto-cargo Para controlar a velocidade do carro, o rastreador auto-cargo informa ao motorista em tempo real o limite permitido em determinado trecho e avisa quando est acima do limite. R$ 850,00 ser o previsto para 2010.

Piloto automtico

Acionamento por voz

foto36 foto23 foto35 Monitor de presso

Faris inteligentes

Interatividade

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Diagnstico distncia

Interao com o satlite

Sensores de presena

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Radar

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Laboratrio mvel.

O Safety Concept Car, carro conceito de segurana, recheado de equipamentos de segurana, mas de destaca por idias simples, como o aumento da rea envidraada e a presena de cintos de segurana com quatro pontos. E mais: monitorados por sensores que controlam a velocidade, a posio das rodas e da volante, os faris que se adaptam a diversas situaes. Em alta velocidade sobem o facho de luz e, em abaixa, iluminam as reas mais prximas. Mas nas curvas que os faris surpreendem acompanhando a direo do carro. Para aumentar a visibilidade do motorista, os suecos projetaram as colunas A, que ficam nas laterais do pra-brisa, com pequenos tringulos transparentes feitos de

Plexiglass, material mais resistente que o vidro. Tambm substituram as colunas B, localizada ao lado dos encostos dos bancos da frente, por um santantnio interno. Todos os cintos so de quatro pontos, em duas configuraes: X e V. A primeira, dos bancos traseiros, igual ao cinto comum de trs pontos aliado a outra faixa diagonal. Para o motorista e o passageiro da frente, duas tiras retrteis saem de cima do banco e se encontram com outras duas inferiores, presas na cintura. Uma micro-cmera instalada na base do retrovisor externo capta as imagens dos carros que trafegam na faixa lateral e elimina os risco de acidentes causados pelo ponto cego do retrovisor, momento que o espelho no mostra o outro carro. A imagem exibida por uma tela de cristal lquido no painel. Alm disso, o prottipo equipado com sensores que auxiliam na hora de estacionar, emitindo sinais sonoros quando o carro est muito prximo de outro objeto.

Airbag com a funo de proteger seus ocupantes nas colises

-A idia de utilizar uma bolsa inflvel para reduzir os riscos causados por uma desacelerao repentina de um veculo surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, e se destinava a proteger os pilotos dos caas norte-americanos. Os equipamentos porm, no vingou naquela poca e reapareceu apenas no final dos anos 60, quando tcnicos da GM comearam a estudar um sistema similar para ser usado em automveis. Comercialmente, porm, o airbag s foi lanado em 1987 pela Volvo. No incio, haviam algumas verses de airbags que no eram acionados caso o cinto de segurana no estivesse atado, principalmente na Europa. Hoje, porm, foram desenvolvidos sistemas que detectam a presena de passageiros. Se o banco estiver desocupado, o airbag no ser ativado numa coliso. Alm disso existem tambm os airbags de duplo estgio, que suavizam o impacto dos ocupantes com a bolsa no momento do choque. Operacionalizao: No momento da coliso, sensores eletrnicos instalados na regio do pra-choque detectam a

sbita desacelerao do carro e comunicam o fato central eletrnica. A central aciona imediatamente uma espoleta eltrica no mdulo do airbag, que gera uma espcie de curtocircuito. Esse choque eltrico provoca uma pequena exploso junto das pastilhas de cido sdico ali armazenadas, que produziro nitrognio, o gs que enche a bolsa de ar. Tudo isso em 0,003 segundo. A bolsa s ser inflada em colises frontais ou num raio de at 30 graus em relao ao eixo para esquerda ou direita, e a partir de velocidades que variam de 16 a 24 km/h. Os equipamentos mais modernos, no entanto, analisam a velocidade do veculo e a desacelerao e, portanto, podem acionar a bolsa mesmo em baixas velocidades, se for preciso. O acionamento do pr-tensionador do cinto de segurana tambm pode deflagrar o airbag. A reao em cadeia ocorre primeiramente quando uma sbita desacelerao, um sensor eletrnico ativa o explosivo do mdulo do airbag. Em seguida, num segundo processo, o explosivo libera um gs que se expande, rasga a cobertura do mdulo e infla a bolsa de ar. Toda a operao demora apenas 0,003 segundo. At que no terceiro e ltimo passo ocorre um estrondo de 140 dB (decibis), o mesmo de uma turbina se comparado com a de avio.

O airbag modelo diferenciado antideslizante tem como funo impedir que os ocupantes do banco dianteiro escorreguem por baixo do cinto de segurana no caso de uma coliso, o que pode causar leses nos membros inferiores e na regio do abdome. Ao contrrio das outras bolsas inflveis, o funcionamento do airbag antideslizamento interno. Ao ser acionado, ele cria uma espcie de bolha e levanta a extremidade do assento, segurando o ocupante no banco.

A tampa do airbag no traz risco para o passageiro porque no momento em que o airbag acionado, o plstico do painel se rompe e abre espao para passagem da bolsa de ar. Por trs do painel existe um recorte ou uma micro-perfurao do plstico. No momento do disparo, ocorre a ruptura dessa regio e a bolsa de ar inflada na direo do passageiro . A

foto14 fora com que o airbag enche de ar vai empurrar a cobertura para frente e rasgar a rea fragilizada do painel.

Alguns veculos um sistema de airbag com um interruptor que possibilita desligar o sistema do passageiro. O motivo o grande nmero de acidentes com a bolsa inflvel envolvendo crianas. Para acabar de vez com o problema, as montadoras esto desenvolvendo sensores que vo acionar o tensionador e o airbag de acordo com o tamanho e o peso do ocupante do banco do passageiro.

Assentos ergonmicos Os assentos de modelos veiculares mais requintados tem cerca de 15 pequenos motores em seu interior. E no para menos, j que neles todas as regulagens como: distncia do volante, altura, reclinao e ajuste do apoio de cabea so realizados eletricamente. Como se no bastasse, os veculos topo de linha trazem ainda aquecimento e ventilao interna, ajuste e massageador lombar e, no caso do mais moderno vem um sensor que se adapta instantaneamente o encosto de acordo com as curvas. Ou seja, ao contornar esquerda, pequenas bolsas de ar do lado direito do banco so infladas e vice-versa. Tudo controlado por um pequeno computador, que leva em conta a velocidade do carro, a acelerao lateral e o ngulo de esteramento do volante.

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Cinto de Segurana

Em 1959, a volvo contratou o engenheiro Nils Bohlin, projetista de sistemas de ejeo de pilotos para a indstria aeronutica, para assumir o cargo de primeiro engenheiro de segurana da empresa sueca, com objetivo de melhorar os cintos de segurana. Na poca, os cintos eram fixados apenas em dois pontos e no prendia a parte de cima da cintura do corpo dos ocupantes, o que geralmente resultava em leses nos casos de colises em alta velocidade. Um ano depois, em agosto de 1959, Bohlin criou um dispositivo com trs pontos de fixao, simples, eficiente e de fcil manuseio, que possibilitava proteger os ocupantes do carro pelo trax e no mais pelo abdome. Surgia o cinto de segurana de trs pontos, a princpio disponvel nos modelos da Volvo, mas logo liberado pela montadora sueca para outras fbricas, sendo hoje equipamento de srie em todos os veculos. Em 2002, a volvo divulgou um estudo que estimava em mais de um milho o nmero de vidas salvas pelo cinto de segurana criado por Bohlin, que faleceu nesse mesmo ano, vtima de ataque cardaco, aos 82 anos de idade.

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Pedal do acelerador inteligente

A Nissan anunciou a introduo de dois avanados sistemas de segurana ativa em alguns de seus prximos modelos: o pedal do acelerador inteligente, que coopera com o sistema de navegao, e a assistncia ativa de estabilidade. Ambos auxiliam os motoristas a fazer curvas mais suavemente ao sincronizar os sistemas de navegao, do motor, dos freios e da direo. De acordo com a montadora Nissa, o pedal inteligente faz a conexo entre o controle de distncia do veculo e os dados dos mapas de navegao, com informaes em tempo real, para ajudar o motorista desacelerar ou frear o carro assim que entra em uma curva. J o controle ativo de estabilidade sincroniza freios, direo e resposta do motor para fazer com que a desacelerao, a frenagem e os desvios involuntrios de curso sejam os mais suaves possveis.

foto11 Deteco de sonolncia

A partir de novembro de 2009, a Mercedes-Benz colocar no mercado a verso Estate da famlia Classe E. De acordo com a marca, a nova Classe E marca a estria de uma srie de inovaes tcnicas- desde deteco de sonolncia do motorista, com o sistema Attention Assist, at frenagem automtica em um acidente iminente e, da assistncia do farol alto adaptvel Capota Ativa .

Ar condicionado automtico

Existem vrios tipos de ar-condicionado automtico. O funcionamento desses equipamentos depende, basicamente, de sensores distribudos pelo interior do veculo que captam a temperatura ambiente. Se esta for diferente da selecionada no aparelho, o condicionado entra em operao aumentando ou reduzindo a temperatura. Nos veculos mais luxuosos, h tambm um detector que percebe a incidncia da luz solar em Ada lado do carro e aumenta o fluxo de ar refrigerado pra aquele lado em que o calor maior, compensando a elevao da temperatura na regio atravs de sensores espalhados pelo interior do carro que ajudam a manter diferentes temperaturas para cada ocupante.

foto12 foto13 Sensor de odor

O Air Quality Sensor, sensor de qualidade do ar, tambm conhecido como sensor de odor, um sistema complementar ao ar-condicionado. Sua funo impedir que o ar ambiente carregado de poluio entre no carro pelo sistema de ventilao. Sensores instalados estrategicamente nas entradas d ar analisam constantemente o nvel de poluentes do ar externo. Ao detectar excesso de poluio, os sensores avisam a central eletrnica, que interrompe a admisso do ar para o interior e ativa o reciculador do sistema de aerao. O ar que entra normalmente no carro passa por filtros especiais que retm micropartculas e plem, e pelo filtro de carvo ativado, que elimina odores desagradveis do ar.

Faris inteligentes Nas curvas, os faris comuns tem alcance limitado por ser fixos. Os novos faris ampliam o campo de viso de acordo com a situao. Os novos faris inteligentes apenas se movem, acompanhando o movimento efetuado pelo volante do carro. A ao comandada por sensores que analisam o grau da curva e a velocidade que o carro desenvolver naquele momento. Em breve, porem, a atuao dos faris ir alm. O equipamento vai agir em conjunto com o sistema de navegao e posicionamento via satlite (GPS), permitindo que l entre em ao de acordo com o traado da estrada. E mais: as fbricas estudam a adoo de milhares de microespelhos, controlado por computador, em vez de um nico refletor direcionado para um s ponto. Isso promete ser o fim dos ofuscamentos.

Um sistema de faris que amplia o campo de viso noturna em at cinco vezes j possvel atravs do NightDriver, que possui uma cmera de raios infravermelhos que capta o calor dos objetos projetando as imagens em uma tela. Popularizada na Guerra do Golfo, essas cmeras foram criadas pela empresa americana Raytheon e j equipam os jipes da marca americana Hummer para utilizao civil e os sedas DeVille, da Cadillac. A cmera do sistema instalada atrs da grade dianteira do carro e mostra a imagem no prabrisa, acima do painel de instrumentos. Ela projetada em tempo real, e consultar a tela como olhar para o espelho retrovisor. O que se v lembra um negativo fotogrfico em preto e branco. Os elementos que emitem calor, como as pessoas, so reproduzidos em tonalidades claras, enquanto os mais frios ficam escuros. A variao de tons branco, preto e cinza grande, porque a sensibilidade da ordem de 0,3 grau. Mesmo que um objeto esteja em movimento, ele no passa sem ser registrado pela cmera.

O visor ajuda o motorista a enxergar os objetos prximos com maior nitidez, assim como identificar os mais distantes, no iluminados pelos faris. Em boas condies

foto15 climticas, o alcance da cmera at cinco vezes maior que o dos faris comuns segundo a Raytheon. As imagem em infravermelhos ajudam a prevenir acidentes.

A Mercedes-Benz desenvolve um sistema similar ao da Cadillac. As micro-cmeras so instaladas junto dos faris do carro e projetam as imagens num display instalado no painel do veculo. A cmera, instalada atrs da agrade, na rea central, transforma energia trmica em imagem de vdeo. Quanto mais alta a temperatura dos elementos da cena, mais claros eles sero projetados.

Manobras Quando a marcha r acionada e o veculo se move em velocidade lenta, o que chega at 15km/h, em mdia, sensores instalados no pra-choque traseiro passam a emitir pequenos sinais de ultra-som, que so refletidos ao encontrar algum obstculo e so captados novamente pelo sensor. De acordo com o tempo que o sinal demora para retornar, o equipamento mede a distncia e informa ao motorista, com sinais luminosos ou sonoros, a proximidade do objeto. Modelos mais recentes possuem sensores inclusive no prachoque dianteiro, o que auxiliar na hora de encaixar o carro na vaga.

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Comando por voz Atualmente j possvel acionar determinados equipamentos pela voz, como rdio, faris, vidros ou telefone. O sistema funciona com microfone que capta as mensagens e compara a ordem com frases e palavras previamente gravadas na memria da central da central eletrnica. Uma vez reconhecida, a operao executada. No Brasil, a Faculdade de Engenharia Industrial desenvolveu um equipamento nacional que reconhece comandos em portugus, at ento inexistente, e, segundo a coordenao do projeto, a tendncia que o sistema identifique a voz do dono do carro, tornando-se um aliado contra roubos. O comando tambm vai realizar outras tarefas como acionar o motor e selecionar as machas do cmbio automtico em veculos para portadores de deficincias fsicas, por exemplo.

No momento em que o motorista emite a instruo, a mensagem captada pelo microfone direcional, localizado na coluna dianteira esquerda. As ondas sonoras so ento transformadas em impulsos eltricos e enviadas ao primeiro mdulo, instalado no compartimento do motor. O mdulo possui diversos padres de instrues gravados em sua memria, que servem de referncia para o reconhecimento das mensagens enviadas. Uma vez identificada a ordem do motorista, o primeiro mdulo manda um sinal ao segundo mdulo, contguo ao primeiro. Esta central atua sobre os diferentes sistemas eltricos do veculo, como o acionamento dos vidros.

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Piloto Automtico O Cruise-Control, conhecido como controle de velocidade de cruzeiro, funciona por meio de um sensor de velocidade, que pode ser instalado em vrios lugares, como cmbio ou eixo motriz, dependendo do modelo. O aparelho informa a uma central de comando eletrnico a velocidade do carro. A central est conectada a um atuador, que por sua vez est ligado borboleta do acelerador. Ao atingir a velocidade desejada, o motorista aciona o boto de comando do piloto automtico. A partir da, a central de comando vai dizer para o atuador acelerar ou desacelerar o carro, a fim de manter a velocidade constante. Quando se pisa no freio, o pedal aciona um interruptor que desliga o piloto automtico. Com a ajuda de um radar, o Cruise-Control inteligente mantm distncia do carro frente.

A vantagem do equipamento que, alm de manter a velocidade desejada, o carro guarda uma distncia segura e constante em relao ao que vai a frente independentemente de o outro acelerar ou frear. O segredo o uso de um radar, que capta a presena do outro veculo e, em conjunto com o piloto automtico, mantm o intervalo programado entre eles. Se o carro que vai frente mudar de pista, o sistema adota a velocidade programada anteriormente no Cruise-Control. No caso de para brusca, alarmes sonoros e visuais alertam o condutor e, se for necessrio, o equipamento aciona os freios automaticamente. O sistema porm, deve ser usado apenas em estradas. Utilizado em congestionamento, a unidade central

foto18 foto19 vai emitir um alerta avisando que o motorista deve assumir o comando do freio no pra-anda.

Radar anti-atropelamento

Algumas montadoras, como a japonesa Mazda, esto desenvolvendo uma espcie de radar que identifica a presena de pessoas atravessando a pista e alerta o motorista com um aviso visual no painel. Caso o motorista no diminua a velocidade, um alerta sonoro entra em ao e, se ainda assim o motoristas no reduzir, o prprio sistema se encarrega de frear o carro.

foto20 Cap retratil muito agradvel saber que as montadoras esto preocupadas e priorizando o bem estar dos ocupantes do veculo e tambm com a integridade dos pedestres. A Ford por exemplo, trabalha em um prottipo que visa reduzir os efeitos de um atropelamento. O carro tem pra-choques forrados com espumas de diferentes nveis de densidade, que absorvem melhor os impactos e diminuem os ricos de ferimentos graves, e faris com estrutura deformvel, que invadem o compartimento do motor em vez de se projetarem para a frente. A grande novidade porm, o cap retrtil. Em caso de atropelamento, sensores ativam um sistema que movimenta o cap para trs e para cima, de modo a amortecer o choque contra o corpo humano.

Uma outra alternativa estudada para diminuir os riscos num atropelamento a instalao de airbags junto ao cap dos veculos. As bolsas tem como funo proteger a cabea dos pedestres de impactos contra o pra-brisa, mas por enquanto permanecem apenas na fase de estudo, o que j um grande avano.

Detector de pedestre Recentemente foi publicado na Folha de So Paulo, um artigo assinado por Felipe Nbrega mencionando sobre o Sed da Volvo S60 com detector de pedestre, que promete frear o veculo e impedir acidentes em baixas velocidades. Diz ainda que a sensao de compartilhar o volante com um ser sobrenatural a principal novidade do sed Volvo. O indito detector de pedestre desacelera o carro em at 35km/h na iminncia de um acidente. A freada brusca e chicoteia os ocupantes. Antes, um apito breve ameniza o susto. Acima de 80km/h, o anjo da guarda fica inativo. Derivado de tecnologia blica, o sistema do S60 no v animais. O modelo tambm freia sozinho quando se aproxima muito de outro veculo, recurso inaugurado no crossever XC60. Segundo estudos da Volvo, 400 vidas poderiam ser salvas por ano s na Europa se todos os carros possussem o detector de pedestre. Ele til em caso de distrao, quando ocorrem 93% dos acidentes, diz o engenheiro responsvel pelo sistema. Como faz? 1-Eletrnica Radar e cmera identificam pessoas em p e acima de 80cm (2 anos); programa no reconhece pequenos animais nem grandes, como uma vaca; 2-Freio Se o pedestre estiver a cerca de 3m da frente do carro, o sistema freia sozinho, e a desacelerao de 35km/h, s abaixo dessa velocidade o impacto pode ser evitado. 3-Desativado Em velocidades acima de 80km/h, detector de pedestre desativado para evitar, que, com a freada, outro veculo bata na traseira do S60.

Estradas inteligentes Nas estradas inteligentes da Califrnia, nos Estados Unidos, se tornaro padro. Nelas tudo automtico. Pedgios, iluminao e at mesmo os ventiladores dentro dos tneis, que s funcionam quando os sensores de gases nocivos acusam a necessidade. Esse tipo de rodovia, por enquanto existe apenas de maneira experimental, mas no est longe de entrar em operao. Em San Diego, por exemplo, j existem estradas onde possvel rodar a uma velocidade mdia de 112km/h,d e maneira automtica, sem interveno humana. Mas claro que, para isso, o veculo tambm precisa estar adaptado. Ele necessita, por exemplo, de um equipamento que possibilite sua conversa com os diversos sensores espalhados pela rodovia, o que permitir uma atualizao constante das informaes sobre o que acontece nos metros frente. Ou seja, o carro ir pensar mais rpido que o homem e saber exatamente quando acelerar, diminuir ou parar. Para se tornar ainda mais segura, a estrada inteligente contar com reforo noturno, quando milhares de sensores encaixados no asfalto faro a iluminao das pistas. De dia, captam a luz solar. De noite, ficam fosforescentes. Nos carros, a tecnologia para a viso noturna (NightDriver) ir projetar no pra-brisa imagens de animais, pessoas ou possveis obstculos. Se for necessrio brecar, o prprio carro dar o comando com a ajuda dos sensores de coliso. E, de duas a uma: ou a brecada ser forte o suficiente para acionar os airbags, ou o motorista ter tempo bastante para reassumir o comando manual e desviar da barreira. As duas maiores dvidas quando se fala em estrada inteligente so os procedimentos de emergncia se o sistema falhar ou furar um pneu. No se preocupe! Todos os computadores sero avisados por discos magnticos encravados na pista. Ser s preciso ligar a seta e ir para a pista manual. E, depois, voltar quando bem quiser. Nas estradas inteligentes o lema : se um breca, todos brecam. Se um sai, todos se distribuem e, se um entra todos do espao. As estradas no tero acidentes provocados por excesso de velocidade, trnsito engarrafado ou ultrapassagens perigosas, e todos vo chegar mais cedo ao seu destino.

foto22 As balizas espertas emitem radiao infravermelha, mostrando os limites da pista a receptores que ficam no carro. Os magnetos so marcas que funcionaro como uma espcie de trilho para que o carro no saia da faixa. Eles se comunicam com os sensores do veculo. A rede de fibra ptica responsvel por realizar toda a comunicao entre os carros e a central de operaes da estrada. O pedgio eletrnico e os veculos no precisam para, pois um chip debita a tarifa da conta do dono do carro. O painel eletrnico mostra os pontos d neblina e os possveis congestionamentos. Ventiladores so distribudos nos tneis para dispersar gs carbnico detectado por meio de sensores. A sinalizao sensvel, atravs dos sensores que acumulam energia solar iluminaro a rodovia noite.

Pneu sem furo A Michelin vem a com uma grande novidade: pneu sem ar. Isso no seria uma grande novidade se o pneu no viesse tambm sem as laterais. Aos olhos de quem est acostumado a ver o pneu inteiro , neste parece estar faltando um pedao, mas em tempos de dengue isso uma maravilha, pois no acumula gua e com certeza vamos evitar as constantes exploses dos pneus. Essa nova combinao de roda e pneu chamada est sendo produzida. Tweel j

Mas o Tweel, por enquanto se destina mesmo ao trabalho duro nas empilhadeiras, mquinas de construo civil e veculos militares, onde a fbrica concentra seus esforos para emplacar a novidade nesse mercado de pesades de baixa velocidade. Os resultados e o aprendizado sero aplicados ao Tweel para carros de passeio e a alta velocidade. Segundo a Michelin, alm de no precisar de ar comprimido, dispensando manutenes, sua perfomance no deixa nada a desejar, mostrando-se at superior aos pneus convencionais, tanto em capacidade de carga, como em conforto e agilidade nas curvas.

Espera-se que a experincia adquirida com o Tweel comece a ser aplicada tambm para melhorar a perfomance dos pneus convencionais, mas tudo indica que, num futuro prximo, calibrar pneus, levar estepe no porta-malas e estouros ficar para a histria, assim como pneu acumulando gua de chuva no quintal.

Braking Bag, airbag acomodado no assoalho O desenvolvimento contnuo de novos dispositivos de segurana para os automveis uma maratona que parece nunca terminar. A Mercedes-Benz, por exemplo, destaca que em 1939 comearam as pesquisas sobre as zonas de deformao da carroceria em caso de choques, conduzidas pelo lendrio engenheiro Bla Barnyi, um dos pioneiros nesse campo. Levou 20 anos at que esse recurso fosse adotado em modelos de srie da marca. Mais tarde introduziram-se outras primazias como os freios ABS (antibloqueio) e os airbags. Veculos Experimentais de Segurana (ESF, na sigla em alemo) so apresentados desde 1974. Agora, para comemorar os 70 anos da carroceria deformvel na frente e atrs, a empresa acaba de apresentar o ESF 2009. Algumas das idias parecem distante da realidade ou se classificariam de maluquices. Podem demorar para serem aperfeioadas at chegarem aos carros, de incio opcional e depois em srie, porm tudo apresenta base cientifica e grande potencial de viabilidade. Existe tambm preocupao de aumentar o nvel de segurana e melhorar a eficincia energtica sem conflitos. Tanto que o ESF 2009 foi desenvolvido a partir do sed topo de linha S400 hbrido j venda. H um grande esforo para impedir ou compensar o aumento de peso do carro. A proposio mais revolucionria o braking bag, ou seja, um enorme airbag acomodado no assoalho externo. Se um sensor indicar risco iminente de um impacto, ordena inflar instantaneamente essa bolsa de ar que estabiliza o veculo por meio de atrito com o solo. Ajuda a desacelerar de forma acentuada a velocidade. Outra iniciativa de interesse so as estruturas inflveis de metais capazes de diminuir o peso e aumentar a integralidade de componentes importantes. Em condies normais a seo metlica permanece dobrada para economizar espao. Se houver necessidade de proteo, um gerador de gs injeta presso interna de 10 a 20

foto bars em fraes de segundo, desdobrando aquela seo com significativo ganho estrutural. O ESF 2009 pode ainda reduzir em cerca de um tero as foras atuantes no torso dos ocupantes durante coliso lateral. Isso se faz movendo-os at 5 cm na direo do centro do veculo, por meio de almofadas de ar colocadas nas laterais dos encostos dos bancos. Parece pouco, mas cria um espao adicional de segurana. Faris com funo adicional de iluminao focada melhoraram a visibilidade do motorista em situaes de risco potencial. Se a cmera de viso noturna por raios infravermelhos, que j equipa alguns automveis mais caros, detectar a presena de pessoas ou animais na estrada, um facho concentrado de LEDS (diodos de luz) ilumina brevemente, alm da rea coberta pelos faris principais, como se fosse uma poderosa lanterna de mo. Novas faixas reflexivas noturnas podem ser aplicadas nas laterais do carro, tornando-o mais visvel para outros usurios da estrada na escurido. Interessante que essas faixas so invisveis durante o dia, preservando intacta a aparncia da carroceria. Enfim, o ESF 2009 objetiva evitar o acidente em primeiro lugar. Se no for possvel, trata de mitigar os seus efeitos. Sem trazer restries praticidade de uso do veculo ou comprometer a autonomia do motorista ao volante. Ser dele ou dela a responsabilidade final na maioria dos casos, cabendo ao carro prover suporte ao processo.

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Trens de metr sem piloto

Trecho da linha amarela, entre as estaes Paulista e Faria Lima, com de 3,5km de extenso tero trens com caractersticas inovadoras, a comear pela ausncia de condutor: eles so controlados de forma remota por computador. Os trens sero mais modernos em circulao na cidade de So Paulo, com capacidade de reduzir o intervalo entre uma composio e outra: podem operar a uma distncia de 15 metros do trem a sua frente, o que menos do que pode operar um ser humano. Eles possuem um sistema de comunicao que fala com os veculos frente e atrs, administrando a velocidade e a distncia. Outra novidade da nova linha sero as plataformas com portas de vidro, que aumentam a segurana e organizam o embarque. O equipamento sofisticado e exige grande preciso do sistema: os trens precisam parar exatamente na posio indicada. Se as portas dos vages ficarem um centmetro fora da posio exata, as portas da plataforma no abrem. Os vages no possuem divisrias, um grande corredor, possuem 24 cmeras internas em cada composio e transmitem imagem tem tempo real.

Os trens sem pilotos fazem parte de um sistema chamado etbc, formado por comunicadores que enviam informaes sobre a posio exata de cada composio a um sistema central, que comanda e calcula os limites possveis de velocidade e autoriza os trens a se movimentarem. Os comunicadores de posio dos trens um sistema que recebe informaes de dois tipos de aparelhos: transponder e comunicadores mveis. Transponder: semelhante aos dos bicos das aeronaves para evitar colises e, ficam em posies fixas ao longo dos trilhos e avisam central etbc quando um trem passou por eles. Comunicadores mveis: instalados na frente e parte traseira dos trens, se comunicam com a central e com os aparelhos na frente ou atrs dos outros trens sem movimento frente, avisando o sistema qual a distncia entre as composies. Se

um aparelho na frente de um trem para de receber o sinal do trem a sua frente, ele para e avisa o sinal de trs para parar tambm. Movimentos mais seguros e suaves com o comando do sistema etbc, os trens assumem movimentos mais constantes e suaves, no atingem uma velocidade maior para depois reduzir, pois sabem onde est o prximo trem. Isso evita dois fenmenos: escorregamento, no caso d frenagem e patinagem, no caso de acelerao.

Imveis Inteligentes

A casa inteligente com um simples toque de boto possvel acionar diversos cenrios de iluminao, controlar udio e vdeo, ligar o ar condicionado, a irrigao, a filtragem da piscina, o alarme e muito mais.

O primeiro passo instalar a infra-estrutura necessria durante a construo ou a reforma. Essa instalao mais simples, rpida e acessvel do que se possa imaginar. E o melhor que, com a infra-estrutura pronta, voc valoriza e muito o seu imvel. Com este sistema, todos os dispositivos podem ser acionados por controle remoto: celular, internet ou pocket PC. Imagine o comando do carro pelo celular, a preparao do banho ou uma iluminao ambiental harmonizada. A iluminao, a temperatura e a msica ambiente podem ser controladas remotamente, para criar o clima que voc quiser. Voc tem a liberdade de escolher um ambiente festivo, intimista, romntico ou casual, de acordo com a situao e com sua vontade.

A cortina e persianas podem ser abertas e fechadas conforme programas especiais que permitem que voc defina o horrio. Assim, durante a semana, as cortinas e persianas podem se abrir mais cedo, para ajudar voc a acordar. No fim de semana, abrem mais tarde, em respeito ao seu descanso. E todos os dias voc pode programar o fechamento para proteger os mveis do sol.

Com um simples toque, voc controla o udio e o vdeo, a tela de projeo acionada, a iluminao assume a intensidade ideal, as cortinas se fecham e o ambiente climatizado na temperatura adequada exibio do filme.

Com um nico equipamento central, possvel fazer a aspirao silenciosa e eficiente de toda a casa. O processo funciona por meio da ligao de mangueiras em tomadas especiais, capazes de atender a todos os ambientes. Alm de

uma limpeza perfeita, a sua casa fica livre de caros, fungos e bactrias prejudiciais sade.

Colocao de pontos em todos os ambientes da casa, para conexo de rede de dados, televisor ou telefone, permitindo a flexibilidade de layout. As chamadas tomadas multiuso.

Com um nico comando, ao sair de casa possvel desligar a iluminao, o ar condicionado e o gs, fechar as cortinas e acionar o alarme numa sada rpida.

O acesso biomtrico permitir aberturas das portas por reconhecimento de impresses digitais. A fechadura de uma residncia ou empresa poder ser substituda pelo aparelho identificado como Biochave, sem necessidade de uso de chaves, senhas e tudo que voc ir precisar para acessar em casa ou escritrio sua impresso digital, um controle com reconhecimento eletrnico biomtrico de impresses digitais em diversas cores que harmoniza-se com os espelhos de parede da linha Bticino (Thesi, Light e Living), podendo ser considerado uma elegncia e tecnologia para sua casa ou escritrio. O aparelho cadastra at 150 digitais e stand alone 30000 digitais com servidor de autenticao que poder ser feito na prpria unidade, bastando micromputador tipo PC conectado unidade no momento do cadastramento, via interface seria RS232C. O software de cadastramento incluso suporta modo TCP/IP. Possibilidade de conexo NoBreak, possibilidade de interface com sistemas de automao residencial e de escritrio servindo como carto de ponto. A digital de pnico diferencia um dos dedos da mo especialmente cadastrado para acionar ao diferente dos demais dedos. No esquema do aparelho duas peas identificadas como espelho para o leitor digital conectada a uma central de inteligncia atravs de conector Rj11 at 4 metros de cabo a uma central onde ter um rel 1, rel 2 de pnico, serial Rs32 para automao e fonte 12v ou no-break com consumo (tpico) 200mAmp e consumo (pico) 500 mAmp.

Sensores de gs e fumaa avisam o proprietrio na eventualidade de alguma situao anormal. Em caso de vazamento de gs, o registro fechado automaticamente.

Se voc estiver fora, poder acessar imagens e conversar a qualquer hora, pela internet, com quem estiver em casa. Estando em casa, voc tem acesso pela televiso a eventuais visitas e pode comunicar-se remotamente com elas. Em caso de presena indesejvel, o sistema integrado de alarme e cmeras acende luzes, grava imagens e avisa os proprietrios e a central de segurana. Voc pode, ainda, simular presena com o acionamento de iluminao e cortina.

Um sistema alternativo de energia mantm funcionando o sistema de segurana e a iluminao em pontos essenciais, incluindo os controles de acesso.

O Humam Interface Laboratory da University of Washington State desenvolveu um sistema no qual uma imagem digitalizada por laser diretamente para a retina, com uma resoluo prxima da viso humana. Um sistema semelhante j existia no Reino Unido, onde classificado como um projeto militar secreto. Este projeto confirmou a ligao entre os potenciais eltricos do crebro (eletroencefalografia) e os comportamentos cognitivos e motores. J possvel utilizar ondas cerebrais especficas para selecionar itens de menu.

Realidade Virtual (RV)

A interface de um aparelho de videocassete diferente da interface de uma torradeira, que por sua vez diferente da interface de uma mquina de lavar, que diferente da interface de uma fotocopiadora, e assim por diante. Com a Realidade Virtual, porm, todas as funes automatizadas podem ser ativadas usando nossa intuio, exatamente como as coisas eram feitas antes do Revoluo Industrial. Isto, em ltima instncia, pode levar a uma integrao totalmente transparente entre o natural e o digital.

Imagine uma interface de computador que proporcione as mesas imagens, sons e at mesmo sensaes da vida real. Imagine uma tecnologia to semelhante vida real que possa ser operada sem a necessidade um manual.

Essa tecnologia, que emergiu gradualmente durante as duas ltimas dcadas mas s se tornou comercialmente vivel nos anos 90, conhecida como realidade virtual ou RV. A palavra virtual , na forma como empregada aqui, um termo tcnico que normalmente descreve simulaes controladas por software. Em computes, voc pode ter a memria virtual, discos virtuais, dispositivos virtuais e assim por diante.

A realidade virtual um ambiente fictcio com o qual voc pode se relacionar de maneira intuitiva, exatamente como se relacionaria com o mundo real. Todo o processamento continua a ocorrer dentro de um computador convencional, mas nas aplicaes mais sofisticadas da realidade virtual essa central de comando dotada de dispositivos de entrada e sada que permitem que os seres humanos interajam com o computador de maneira mais humana e menos mecnica.

Por exemplo, quando voc esta se movendo atravs de um ambiente virtual e quer seguir em frente, basta colocar um p na frente do outro. Para ver algo que est acima da sua

cabea, voc simplesmente olha para cima. Para pegar algum objeto, voc coloca seus dedos em torno dele e aplica uma fora ascendente.

Mesmo quando esses dispositivos especiais de entrada e sada no esto sendo utilizados, uma aplicao de RV bem desenhada convida o usurio a lidar com o ambiente renderizado como se fosse a vida real fora do computador.

Alm da interface amigvel, outra caracterstica bsica da realidade virtual a interatividade. O usurio no um espectador passivo, mas sim um participante ativo, e s vezes at o centro de todos os acontecimentos. O objetivo dessa interatividade pode ser a educao, o entretenimento ou a telepresena, que o ato de transplantar a sua percepo para um lugar onde voc no poderia estar presente fisicamente, como o interior de um pncreas humano ou a superfcie de Marte.

A Realidade Virtual mais do que simplesmente uma nova forma potencial de entretenimento. Por exemplo, uma aplicao promissora da tecnologia de RV so as cirurgias. Os programadores podem criar uma representao computadorizada de um corao humano e aplic-la a um boneco, no qual os estudantes de medicina poderiam praticar a realizao de alguns tipos de cirurgias cardacas.

O software nanorobot control desegn (NCD) cria um ambiente virtual, em trs dimenses com condies semelhantes as do corpo humano. Figuras representando os nanorobs, telecontrolados, movimentam-se por este ambiente e executam tarefas como em uma situao clnica real. A perfomance dos modelos computadorizados fornece informaes valiosas para os grupos empenhados em projetar e fabricar nanorobs, alm de prever como eles se comportaro quando forem construdos e aplicados em medicina.

Nas modalidades mais avanadas de Realidade Virtual, dispositivos especiais de entrada e sada criam a sensao de imerso total em uma realidade parte. O computador pode aceitar dados gerados pelo corpo do usurio atravs de dispositivos de monitorao, tais como capacetes, culos, luvas, cintos, sapatos ou qualquer combinao destes. Elementos eletrossensveis dentro desses dispositivos registram os movimentos das partes correspondentes do corpo. Uma das maneias de fazer isso monitorando a atividade dos diferentes grupos musculares. As luvas virtuais trem sensores posicionados entre os dedos da mo e nas extremidades de todas as articulaes, permitindo registrar o grau de abertura ou flexo dos dedos. possvel at mesmo trajes corporais completos que detectaro o menor movimento do usurio.

Vamos imaginar uma estudante de medicina fazendo uma cirurgia, o que interessa a justamente a sua destreza manual. Uma aplicao de realidade virtual, poderia simular um corao humano com um alto grau de realismo. O corao poderia ser animado e comportar-se exatamente com um corao humano, apresentando um ritmo regular de contrao e expanso dos trios e ventrculos. O estudante veria o corao do ponto de vista tpico dos cirurgies. Nesse tipo de prtica cirrgica, os dados teriam que ser gerados por luvas virtuais, dispositivos que, como um mouse, captam informaes do usurio e as transformam em sinais eltricos que o computador pode compreender. O cirurgio tambm usaria um capacete e visor, atravs do qual veria uma imagem convincente do corao batendo no trax aberto de uma paciente cirrgico. Quando o cirurgio movesse a sua mo para a frente, a representao da sua mo na tela, dentro do capacete, acompanharia esse movimento. Ele olharia para baixo e veria uma rea do trax situada lateralmente inciso, j que est posicionado ao lado do paciente. A seguir ele viraria a cabea para o lado e veria o abdome do paciente. Ao olhar para o outro lado, ele veria o pescoo e a cabea do paciente.

O cirurgio pode receber um fio de sutura cirrgica pelo simples comando por um microfone e comear a costurar os vasos sanguneos que no deve estar ativos durante o procedimento. A seguir, ele pode usar o bisturi ou as tesouras para fazer diferentes tipos de cortes. Em todos os casos, suas aes produziro exatamente os mesmos efeitos que ocorreriam em uma mesa de operao real, e o melhor de tudo isso, evidentemente, que o paciente sempre sobrevive.

As bases tecnolgicas da Realidade Virtual foram desenvolvidas originalmente para lidar com cenrios de vida ou morte de um tipo bastante diferente. Durante a Segunda Grande Guerra Mundial, os instrutores militares perceberam que, quando um piloto novato sobrevivia a cinco misses, a probabilidade de que sobrevivesse a toda a guerra era muito maior. Ocorreu-lhes ento da idia de que esses primeiros cinco vos fossem simulados usando computadores. Os pilotos afivelavam-se a seis assentos dentro de um ambiente que imitava todas as sensaes de um vo real. Nessa poca, boa parte desses efeitos no tinha coisa alguma a ver com computadores; mesmo assim, esses simuladores ainda continuavam a ser usados no Centro de Pesquisa Ames da NASA, em Montain View, Califrnia.

O trabalho em maior escala ainda mais impressionante e, em uma famosa demonstrao, realizada em 1981 no Media Lab do Massachusetts Institute of Technology (MIT), os pesquisadores criaram um projeto chamado Aspen Movie Map no qual voc podia se deslocar em torno da cidade de Aspen, no Colorado, como se estivesse dirigindo um carro atravs da cidade real. As escolhas disponveis em cada interseco eram as mesmas que voc encontraria na vida real. Embora todas as imagens estivessem armazenadas em videodiscos, o que lhes proporciona uma resoluo muito mais alta do que seria possvel com um programa normal de RV, at agora esse projeto pioneiro no teve muitos imitadores, muito embora parea haver fortuna disposio de quem se aventure a oferecer comercialmente esse tipo de viagem sem sair da poltrona .

Na extremidade mais simples do espectro, a Realidade Virtual pode ser aplicada a praticamente qualquer situao de treinamento que voc consiga imaginar. Por exemplo, voc pode ensinar funcionrios dos correios a separar a correspondncia, treinar jogadores de vlei para melhorar as suas rebatidas ou mostrar aos empregados de um restaurante como a gelia deve ser espalhada sobre as torradas. A possibilidade de usar animais virtuais nos exerccios de dissecao realizados por alunos de escolas e universidades em suas aulas de biologias. Isto deixaria muitos estudantes e animais felizes, pois o mesmo animal poderia ser dissecado vrias vezes seguidas.

Tratamento mdico pela RV Dois novos mtodos esto sendo usados no tratamento da vertigem (( labirintite ), causada por distrbios do sistema vestibular, responsvel pela orientao espacial e pelo equilbrio corporal. Por meio de estimulao das regies afetadas, eles reduzem ou at eliminam as tonturas, sem a necessidade do uso de remdios. Sabe-se que 70% dos idosos brasileiros sofrem desse tipo de vertigem, segundo a Sociedade Brasileira de Otologia e a causa de 50% das quedas na terceira idade, segundo recente levantamento da entidade. Uma das novas tcnicas e baseada na Realidade Virtual. O paciente fica em p sobre uma plataforma e usa culos especiais, por meio dos quais so projetados cenrios virtuais com situaes que o predispem a tonturas. O objetivo que o organismo seja reeducado a ter equilbrio. O outro mtodo chama-se neurofeedback e consiste na colocao de uma placa com sensores na lngua do paciente. Essa placa recebe estmulos eltricos medida que a pessoa mexe a cabea. A meta criar circuitos cerebrais alternativos de neurnios que atuem sobre o equilbrio. Serve para auto-treinamento , explica a otoneurologista Roseli Bittar, do setor de otoneurologia do Hospital das Clnicas da Universidade de So Paulo. O sistema nervoso

central refaz circuitos neuronais e desenvolve novas estratgias para promover o equilbrio. Os exerccios virtuais so fceis e rpidos de fazer. H pacientes que, com apenas duas sesses por semana, relatam melhora dos sintomas e recuperao do equilbrio, explica o mdico otorrinolaringolista Fernando Ganana da Universidade Federal de So Paulo.

Carinho virtual Cientistas da Nanyang Technological University (NTU), em Cingapura, esto desenvolvendo novas formas para transmitir o toque atravs da internet. Depois de criar um casaco vibratrio que transmite a sensao de carinho a animais de estimao, eles inventara, agora um novo pijama. Trata-se de um pijama para crianas, que pode ser configurado a web, atravs de mudanas de presso e temperatura, para dar a sensao de abrao. Hoje em dia, os pais viajam muito a trabalho e para os filhos, muito importante sentir que de alguma forma eles esto presentes , disseram os responsveis pela experincia agncia de notcias Reuters. J os japoneses anunciaram os smelltones , toques que liberam perfumes durante cinco segundo, enquanto o celular toca. Para isso, os usurios devem prender um acessrio da Keitai Kunkun no aparelho. A novidade est disponvel por U$ 17 em verses que acompanham personagens populares entre as crianas como Mickey e a gatinha Hello Kity.

Nanotecnologia a atividade de manipulao, montagem e construo de estruturas moleculares, materiais e objetos completos a partir de tomos e molculas. Os exemplos podem incluir, embora no estejam limitados apenas a isso, a montagem de estruturas moleculares orgnicas ou semi-orgnicas, mquinas moleculares e sistemas de computao literalmente invisveis ao olho humano mas com uma capacidade funcional equivalente dos supercomputadores. Em ltima anlise, a nanotecnologia dar s pessoas a capacidade de reproduzir, vontade, praticamente qualquer material ou macroobjeto.

A nanotecnologia implica um processo construtivo de baixo para cima , no qual os objetos so criados a partir da montagem de suas molculas e componentes moleculares, mesmo quando o objeto resultante tem caractersticas de macroescala . Isto pode ser comparado s tcnicas de fabricao de cima para baixo adotadas atualmente, nas quais vrios mtodos diferentes so empregados para esculpir ou cinzelar objetos muitos pequenos, nas escala dos mcrons ou micra, milionsimos de metro, a partir de blocos maiores de material.

Em geral, boa parte desses processos de fabricao de objetos em microescala baseiam-se em processos de gravao qumica litogrfica ou de laminao e usinagem a laser. Esses processos so comuns na fabricao de semicondutores e na indstria emergente das micromquinas . Todos esses processo so substrativos e esto limitados por vrios fatores importantes relacionadas ao grau de preciso que pode ser obtido na produo dessas estruturas. Abaixo de 100nm, com algumas excees notveis, a preciso atmica das superfcies, a nitidez das bordas, as caractersticas de delineamento bem como outras caractersticas so simplesmente grosseiras demais para serem utilizveis.

Formas moleculares que variam desde estruturas de tomos de carbono conhecidas co fullerenes , em homenagem ao futurista Buckminster Fuller, e suas vrias formas hbridas at

materiais protico fototransdutores com propriedades ticas altamente incomuns ou ligas metlicas que podem muda de forma, alm dos chamados gis inteligentes , com caractersticas de memorizao de forma, no apenas alguns poucos exemplos do vasto espectro de materiais altamente especializados que desafiam as regras convencionais da interao molecular.

Talvez o indivduo que melhor exemplifique todo esse campo de pesquisas seja o Dr. K. Eric Drexler, ex-pesquisador do Massachussets Institute of Technology (MIT) e da Universidade de Satnford, e fundador do Foresight Institute, em Palo alto, Califrnia. Drexler respeitado mundialmente como uma autoridade inquestionvel nesta cincia emergente. De fato, seu livro mais recente, Nanosystems-Molecular Machinery, manufacturind, and Computation, considerado a bblia dos manuais de referncia para qualquer pessoas que tenha um interesse srio nesse assunto. Deve-se deixar claro que isto no leitura leve; de fato, o texto presume que o leitor tenha conhecimentos profundos de fsica, qumica e matemtica. Mesmo assim, para qualquer pessoa que queira se envolver seriamente com essa rea de pesquisa terica, este o melhor manual referncia para comear. Produtos criados com os recursos da nanocincia e da nanotecnologia, que trabalhem com partculas de dimenses que, por muito tempo, s existiam no imaginrio dos escritores de fico cientfica. Seu maior visionrio foi o escritor russo Isaac Asimov (1920-1992), autor do clssico Viagem Fantstica . O prefixo nano , vem do grego e significa ano . Um nanmetro corresponde a um bilionsimo de metro. Imagine a cabea de um alfinete de 1mm de dimetro; essa medida equivalente a 1 milho de nanmetros. O dimetro de uma nanopartcula de carbono (1,5 , aproximadamente 100 milhes de vezes menor do que o dimetro de um cd (12cm), que 100 milhes de vezes menor,do que o dimetro da terra que de 12.756km.

Pesquisadores do comportamento no trabalho

O psiclogo chamado W. L. Bryan publicou um trabalho (Bryan e Harter, 1897) sobre como telgrafos profissionais desenvolviam habilidades em enviar e receber o cdigo Morse. Alguns anos mais tarde, em 1903, o discurso inaugural de Bryan American Psychological Association (Bryan, 1904) citou o fato de que os psiclogos deveriam estudar as atividades e funes concretas da forma como aparecem na vida cotidiana . Embora Bryan no explorasse os estudos relacionadas industria, ele enfatizava o exame de habilidades reais como base para desenvolver a psicologia cientfica. Bryan no o pai da psicologia Organizacional, porm um precursor.

A segunda grande fora na evoluo da disciplina veio da necessidade que engenheiros industriais sentiam de melhorar a eficincia. Eles estavam preocupados principalmente com a economia na produo e, portanto, com a produtividade dos operrios. Uma equipe de marido e mulher, Frank e Lillian Gilbreth, contribuiu com o conhecimento pioneiro sobre tempo e movimento na produo industrial, Talvez eles sejam mais conhecidos por sua pesquisa dos elementos do movimento humano os quais chamaram de therbligs uma inverso do nome Gilbreth. Koppes (1197) observou que Lillian Gilbreth foi uma das psiclogas que fizeram considerveis contribuies nos primrdios da Psicologia Organizacional. Koppes relatou que Lillian fez um pronunciamento histrico em uma reunio de engenheiros industriais, em 1908. Pediram-lhe sua opinio porque era a nica mulher na reunio. Segundo Yost (1943), Lillian Gilbreth levantou-se e comentou que o ser humano, claro, era o elemento mais importante na indstria e lhe parecia que esse elemento no estava recebendo a devida ateno. O treinamento cientfico dos engenheiros, disse ela, era voltado para o manuseio de objetos inanimados. Ela chamou a ateno para o fato de que a psicologia estava rapidamente se tornando uma cincia, e o muito que tinha a oferecer estava sendo ignorado pelos engenheiros gerenciais.

O apelo em seus comentrios improvisados era que a nova profisso de gerncia cientfica abrisse seus olhos para o lugar essencial que a psicologia ocupava em qualquer programa que os engenheiros industriais concebessem (Koppes, 1997, p.511). Assim, a fuso da psicologia com os interesses aplicados e a preocupao com a crescente eficincia no trabalho foi um impulso para a emergncia da psicologia Organizacional. Koppes (2002) observou que, no final do sculo XIX, a sociedade americana passou por rpidas modificaes e desenvolvimento por causa da industrializao, imigrao, da alta taxa de nascimento, da educao e do crescimento urbano. Prevalecia a presso pela reforma social, e os americanos buscavam solues prticas na cincia. Essas demandas sociais foraram os psiclogos a popularizar sua cincia e demonstrar o valor da psicologia na soluo de problemas e na ajuda sociedade. Em 1910, a psicologia industrial no se tornara oficial at 1970, era uma rea de especialidade legtima da psicologia.

Trs personagens se destacaram como pais da psicologia organizacional. Eles trabalharam independentemente, na verdade, seus trabalhos mal de sobrepuseram. As principais contribuies desses personagens merecem relato:

Walter Dill Scott Como psiclogo, Scott foi persuadido a dar uma palestra alguns lderes empresariais sobre a necessidade de aplicar a psicologia propaganda. Sua palestra foi bem sucedida e levou publicao de livros: The theory of advertising (1903) e The psychology of advertising (1908). O primeiro livro tratava da sugesto e do argumento como meios de influenciar pessoas. O objetivo do segundo livro era melhorar a eficincia humana com tticas como imitao, competio, lealdade e concentrao. Em 1911, expandindo suas reas de interesse, Scott publicou mais dois livros: Influencing men in business e Increasing human efficiency in business. Durante a Primeira Guerra Mundial, Scott

desempenhou um papel importante na aplicao de procedimentos a funcionrios no exrcito. Landy (1997) descreveu Scott como um scientist-practitioner altamente respeitado em ambas as esferas da atividade profissional.Scott tinha considervel influncia para aumentar a conscincia pblica e a credibilidade da psicologia industrial.

Frederick W. Taylor Taylor era engenheiro por profisso. Sua educao formal era limitada, mas, por meio da experincia e do autodidatismo em engenharia, ele conseguiu obter muitas patentes. medida que ia ascendendo na escala hierrquica de uma empresa como operrio, supervisor e, finalmente, gerente de fbrica. Taylor percebeu o valor de reestruturar a situao de trabalho para obter tanto um melhor desempenho para a empresa quanto um salrio melhor para o trabalhador. Seu trabalho mais conhecido o livro The principles of scientific management (1911). Van de Water (1997) relatou esses princpios como: a)-a cincia acima do mtodo emprico, b)-seleo e treinamento cientficos, c)-a cooperao acima do individualismo e d)-diviso de trabalho mais adequado empresa e aos funcionrios (eqidade no trabalho). No que talvez seja o mais famoso exemplo dos seus mtodos, Taylor mostrou que os operrios que manuseavam pesados lingotes de ferro-gusa poderiam se mais produtivos se tivessem intervalos de descanso. Treinar os funcionrios em quando trabalhar e quando descansar aumentou sua produtividade mdia de 12,4 para 47 toneladas movimentadas por dia (com menos fadiga relatada), o que resultou em aumento de salrios para eles. A empresa aumentou drasticamente a eficincia ao reduzir os custos de 9,2 centavos por toneladas para 3,9 centavos por toneladas. Como conseqncia desse mtodo, Taylor sofreu acusaes de que explorava desumanamente os operrios em troca de um salrio maior e de que mais trabalhadores ficariam desempregados porque um menor nmero deles era necessrio. Como nessa poca a taxa de desemprego era alta, os ataques a Taylor foram violentos. Seus mtodos acabaram sendo investigados pela Interstate Commerce Commission

(ICC) e pela Cmara dos Deputados. Taylor respondeu que a maior eficincia levava maior, no menor, prosperidade e que os trabalhadores no contratados para um trabalho o seriam em outro que utilizaria melhor seu potencial. O impasse acabou no sendo solucionado, veio a Primeira Guerra Mundial, e a controvrsia se desvaneceu.

Hugo Mnsterberg Mnsterberg foi um psiclogo alemo com treinamento acadmico tradicional. O renomado psiclogo americano William James convidou Mnsterberg para a Universidade de Harvard, onde ele aplicou seus mtodos experimentais a uma variedade de problemas, inclusive percepo e ateno. Ele era uma figura popular na educao americana, um talentoso orador e amigo pessoal do presidente Theodore Roosevelt. Mnsterberg estava interessado em aplicar os tradicionais mtodos da psicologia a problemas industriais prticos. Seu livro Psychology and Industrial efficiency (1913) era dividido em trs partes: seleo de trabalhadores, concepo de situaes de trabalho e uso da psicologia em vendas. Um dos mais famosos estudos de Mnsterberg envolvia determinar o que fazia de um operador de bonde eltrico um condutor seguro. Ele estudou sistematicamente todos os aspectos do trabalho, desenvolveu uma engenhosa simulao de um bonde eltrico em laboratrio e concluiu que um bom condutor poderia compreender simultaneamente todas as influncias relacionadas conduo do carro. Alguns escritores consideram Mnsterberg o pai da psicologia industrial. Landy (1992) relatou que muitos psiclogos industriais renomados do sculo XX podem remontar suas razes profissionais a Mnsterberg. A influncia de Mnsterberg na histria da psicologia est bem evidenciada pela seleta roda de psiclogos industriais que se guiaram pelos seus ensinamentos. Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu na Europa, Mnsterberg apoiou a causa alem. Ele foi repudiado por sua escolha, e a tenso emocional provavelmente contribuiu para sua morte, em 1916. A nao americana foi o

nico pas envolvido na guerra que deu unidade profisso. A principal nfase dos primeiros trabalhos em psicologia industrial foi sobre os ganhos econmicos que poderiam ser obtidos com aplicao das idias e dos mtodos da psicologia a problemas nos negcios e na indstria. Lderes empresariais comearam a empregar psiclogos, e alguns psiclogos partiram para a pesquisa aplicada. Entretanto, a Primeira Guerra Mundial ocasionou uma mudana na direo da pesquisa da psicologia industrial.

A Primeira Guerra Mundial foi um potente impulso para a ascenso da psicologia respeitabilidade. Os psiclogos acreditavam que podiam prestar um valioso servio nao, e alguns viam a guerra como um meio de acelerar o progresso da profisso. Robert Yerkes foi o psiclogo mais instrumental no envolvimento da psicologia na guerra. Como presidente da APA, direcionou a profisso para atribuies no esforo da guerra. A APA fez muitas propostas, inclusive maneiras de eliminar recrutas com deficincias mentais e de atribuir funes aos recrutas selecionados. Comits de psiclogos investigavam a motivao dos soldados, o moral e problemas psiclogos decorrentes de incapacidade fsica e de disciplina. Yerkes continuou a insistir em sua opinio de que a psicologia poderia ser de grande valia para a nao americana em tempos de guerra. O exrcito, por sua vez, estava ctico quanto s alegaes dos psiclogos. Ele acabou aprovando apenas um pequeno nmero de propostas, na maioria aquelas que envolviam a avaliao dos recrutas. Yerkes e outros psiclogos avaliaram uma srie de teste de inteligncia geral at que finalmente desenvolveram um, ao qual chamaram de Army Alpha. Quando descobriram que 30% dos recrutas eram analfabetos, desenvolveram o Army Beta, um teste especial para aqueles que no sabiam ler. Enquanto isso, Walter Dill Scott fazia pesquisas sobre a melhor colocao para os soldados alistados no exrcito. Ele classificava e avaliava os desempenhos dos oficiais e desenvolvia e preparava funes e qualificaes para mais de 500 cargos.

Os planos para testar os recrutas prosseguiram em ritmo lento. O exrcito construiu locais de testes especiais em seus acampamentos, ordenando que todos os oficiais aspirantes a oficiais e recrutas recm convocados fossem testados. Tanto os teste de inteligncia do grupo Army Alpha quanto os do Army Beta foram usados, assim como alguns testes individuais. A ordem final autorizando o programa de teste veio do gabinete do ajudante de ordens do general, em agosto de 1981. Entretanto, o Armistcio foi assinado trs meses depois, e a Primeira Guerra Mundial terminou. Os testes foram encerrados logo aps terem sido finalmente organizados e autorizados. Como resultado, o programa de testes de inteligncia no contribuiu tanto para o esforo de guerra quanto Yerkes teria apreciado. Mesmo assim, 1.726.000 indivduos acabaram sendo testados no programa, e o uso efetivo dos resultados foi mnimo. Logo, a psicologia aplicada emergiu da Primeira Guerra Mundial como disciplina reconhecida. A sociedade estava comeando a perceber que a psicologia industrial poderia solucionar problemas prticos. Aps a guerra, vrios centros de pesquisa psicolgicas floresceram. O Bureau of Salesmanship Research foi desenvolvido por Walter Bingham no Carnegie Institute of Technology. Havia poucos antecedentes de cooperao entre as universidades e as empresas. Esse centro se propunha a solucionar, com tcnicas de pesquisa psicolgica, problemas que jamais haviam sido examinados cientificamente. Vinte e sete empresas cooperaram com Binghan, cada uma contribuindo anualmente com US$ 500 para financiar a pesquisa psicolgica aplicada. Um dos primeiros produtos do centro foi o livro Aids em selecting salesmen. Durante vrios anos, o centro se concentrou na seleo, na classificao e no desenvolvimento de funcionrios administrativos e executivos, assim como de vendedores. Quando o Arnigie Institute parou de oferecer cursos de ps-graduao em psicologia, o centro foi fechado. Outra empresa influente durante esse perodo foi a Psychological Corporation, funda por James Cattell, em 1921. Cattell formou a empresa como uma corporao e pediu a psiclogos que comprassem aes. A finalidade da

Psychological Corporation era desenvolver a psicologia e promover a sua utilizao nas empresas. A corporao tambm servia como uma cmara de compensao de informaes. Como proteo contra impostores e charlates, que estavam se tornando cada vez mais prevalecente, fornecia s empresas referncias sobre psiclogos Ao contrrio de muitas agncias que estavam iniciando na poca, a Psychological Corporation continuou em operao. Ao longo dos anos, modificou sua misso original e hoje uma das maiores editoras de teste psicolgicos dos EUA.

Em 1924, uma srie de experimentos comeou a ser feita na fbrica Hawthorne da Western Eletric Company. Embora inicialmente parecessem ter pouco significado cientfico, os experimentos se tornaram clssicos na psicologia industrial. Na opinio de muitos escritores, os estudos de Hawthorne representam o programa de pesquisa mais significativo para mostrar a enorme complexidade do problema da produo em relao eficincia (Blum e Naylor, 1968, p.306). O estudos de Hawthorne foram um esforo conjunto entre a Western Eletric e vrios pesquisadores da Universidade de Harvard (nenhum deles era psiclogo por formao. O estdio original procurava estabelecer a relao entre iluminao e eficincia. Os pesquisadores instalaram vrios conjuntos de luzes nas salas de trabalho em que o equipamento eltrico estava sendo fabricado. Em alguns casos, a luz era intensa; em outros casos, foi reduzida, equivalendo-se luz do luar. Para surpresa dos pesquisadores, a produtividade parecia no ter relao com o nvel de iluminao. A produtividade dos operrios aumentava, quer a iluminao fosse diminuda, aumentada ou mantida constante. Os resultados do estudo eram to estranhos que os pesquisadores levantaram algumas hipteses a respeito da existncia de outros fatores responsveis pela produtividade. Os resultados do primeiro estudo deram incio a outros quatro grandes estudos, que foram conduzidos ao longo de um perodo de 12 anos: a)-sala de teste de montagem de rels, b)-programa de entrevistas em grupo, c)-

sala de observao monitorada e d)- aconselhamento de funcionrios. Para obter mais informaes sobre esses estudos, veja o texto original em Roethlisberg e Dickson, 1939. Em essncia, os estudos de Hawthorne revelaram muitos aspectos anteriormente no reconhecidos sobre o comportamento humano no trabalho. Os pesquisadores levantaram as hipteses de que os resultados dos estudos tivessem sido causados pelo desejo dos funcionrios de agradar. Lisonjeados porque renomados pesquisadores da Universidade de Harvard se deram ao tabalho de estuad-los, os operrios haviam se empenhado ao mximo para impressionar os pesquisadores, isto , ser mais produtivos. Assim, haviam rendido tudo o que podiam, estivesse a sala muito clara ou muito escura. Os pesquisadores descobriram que outros fatores, alm daqueles puramente tcnicos, como por exemplo, iluminao, influencia a produtividade.

Uma das principais descobertas dos estudos foi um fenmeno denominado efeito Hawthorne. O desempenho dos funcionrios comeou a melhorar aps o incio da interveno dos pesquisadores e continuou a melhorar, em parte, por causa da novidade da situao; isto , os funcionrios reagiam positivamente ao novo tratamento que estavam recebendo dos pesquisadores. Mas, finalmente, o tratamento diferenciado deixou de ser novidade e a produtividade voltou ao seu nvel anterior. Esse fenmeno de mudana de comportamento aps o incio de um tratamento novo, com retorno gradual ao nvel anterior de comportamento medida que o efeito da novidade vai desaparecendo o efeito Hawthorne.

Como observou Adair (1984), contudo, a razo exata para a mudana de comportamento, por exemplo, a novidade da situao, ateno especial ou, prestgio por ter sido escolhido para o estudo, nem sempre clara. s vezes,a mudana de comportamento se deve apenas a uma mudana no ambiente, como a presena dos pesquisadores, e no ao efeito de alguma varivel manipulada experimentalmente, por exemplo, o nvel de iluminao. A literatura psicolgica

indica que os efeitos Hawthorne podem durar entre alguns poucos dias e dois anos, dependendo da situao.

Os estudos realizados em Hawthorne tambm revelaram a existncia de grupos de trabalho informais com funcionrios em seus controles sobre a produo, assim como a importncia das atitudes dos funcionrios, o benefcio de ter um supervisor compreensivo e a necessidade de tratar os funcionrios como gente, em vez de simplesmente como capital humano. Suas revelaes da complexidade do comportamento humano abriram novas perspectivas para a psicologia industrial, que por quase 40a nos vinha sendo dominada pelo desejo de melhorar a eficincia da empresa. Hoje, os estudos de Hawthorne so considerados o maior episdio individual na formao da psicologia industrial, embora alguns psiclogos contemporneos os considerem falhos em seus mtodos de pesquisa, por exemplo, Brand e Friend, 1981. Essa fase da psicologia industrial terminou com a coincidente concluso dos estudos de Hawthorne e o incio da Segunda Guerra Mundial.

Quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, os psiclogos industriais estavam mais preparados para o seu papel no esforo de guerra do que haviam estado em 1917. Dessa vez, os psiclogos haviam estudado os problemas de seleo e colocao de funcionrios e haviam apurado consideravelmente suas tcnicas. Walter Bingham presidiu o conselho consultivo sobre a classificao de militares que havia sido formado em resposta necessidade de classificao e treinamento no exrcito. Ao contrrio da Primeira Guerra Mundial, dessa vez o exrcito procurou primeiro os psiclogos. Uma das primeiras tarefas do conselho foi desenvolver um este que classificasse os novos recrutas em cinco categorias com base em suas habilidades de aprender os deveres e as responsabilidades de um soldado. O teste desenvolvido foi o

Army General Classification Teste (AGCT-Teste de Classificao Geral do Exrcito), um marco na histria dos testes em grupo. Harrel (1992), ao refletir sobre seu prprio envolvimento no desenvolvimento do AGCT, h algum tempo atrs, relatou que 12 milhes de soldados foram classificados em funes militares baseadas no teste. A comisso tambm trabalhou em outros projetos,tais como mtodos de selecionar pessoas para treinamento de oficiais, teste de proficincia profissional e testes de aptido suplementar. Os psiclogos tambm trabalharam no desenvolvimento e uso de teste de estresse situacional, um projeto empreendido pelo U. S. Office of Strategic Services (OSS-Murray e MacKinnon, 1946). A finalidade desse programa de teste era avaliar candidatos para designao a unidades de inteligncia militar. Durante trs dias de aplicao de uma bateria de testes e observao extremamente intensivas, os candidatos moraram juntos em pequenos grupos sob observao quase contnua da equipe de avaliao. Testes situacionais especialmente desenvolvidos nos exrcitos alemo e britnico foram usados para avaliar os candidatos de maneira no-tradicional. Um teste, por exemplo, envolvia construir um cubo de 1,5m cm uma coleo de varas, pregos e blocos. Era impossvel para uma pessoa montar o cubo no tempo estabelecido, por isso foram fornecidos dois ajudantes . Estes, na verdade, eram psiclogos desempenhando papis preestabelecidos. Um ajudante agiu passivamente e contribuiu pouco; o outro obstrua o trabalho, fazendo sugestes pouco prticas e ridicularizando e criticando o candidato. claro que nenhum candidato conseguiu completar o projeto com esse tipo de ajuda . A verdadeira finalidade do teste no era verificar se os candidatos conseguiam construir o cubo, mas avaliar suas reaes emocionais e interpessoais ao estresse e frustrao. De modo geral, o programa de avaliao OSS foi considerado bem-sucedido.

Outra rea de trabalho foi a seleo e treinamento de pilotos para avies de guerra. A Comisso formada para essa finalidade era constituda de psiclogos, militares e pilotos civis. A poltica do comit era mudar o tradicional cenrio de teste do laboratrio para a cabine do piloto. Os avies foram equipados com dispositivos de gravao e monitoramento para avaliar os problemas e as reaes dos alunos de pilotagem. Essa pesquisa resultou em duas aplicaes. Primeiro, os bons candidatos eram selecionados e treinados como pilotos, rea tradicional da psicologia humana. Segundo, os equipamentos eram projetados para tornar a tarefa do piloto mais fcil e segura, uma contribuio do novo campo da psicologia da engenharia. No decorrer da guerra, a psicologia industrial tambm estava sendo usada na vida civil. O uso de teste de recrutamento nas indstrias aumentou consideravelmente. Como a nao precisava de uma fora de trabalho produtiva, os psiclogos foram chamados para ajudar a reduzir o absentesmo. As empresas descobriram que muitas das tcnicas dos psiclogos industriais eram teis, principalmente nas reas de seleo, treinamento e projeto de mquinas, e os lderes empresariais estavam particularmente interessados nas aplicaes da psicologia social. Novos mtodos de mediar a atitude e o moral do soldado tambm podiam ser aplicados aos negcios e s industrias em tempo de paz. A Segunda Guerra Mundial era um trampolim para apurar as tcnicas psicolgicas industriais e a aprimorar as habilidades dos psiclogos na rea da psicologia aplicada. importante observar tambm que, com a Segunda Guerra Mundial, em 1941 e 1942, foram publicados padres na rea da qualidade. Enfocavam desenvolvimento e uso de grficos (cartas) de controle. Os americanos precisavam decidir como tratar grandes quantidades de armamento e munio, provenientes de diferentes fabricantes. Duas solues se apresentavam: uma de treinamento dos fabricantes no uso de grficos de controle de processo, com desenvolvimento de um sistema de procedimentos para aceitao por amostragem. A outra, e a preferida, foi

organizar, no departamento de material blico do exrcito americano, uma seo de controle da qualidade, integrada, quase no seu todo, pelos estatsticos da Bell Telefhone. Aqui aparece W. Edwards Deming, como consultor de tcnicas de amostragem, para o chefe do servio de material blico dos Estados Unidos. Mais tarde vem a desempenhar o papel importante de introduzir controle estatstico da qualidade no Japo. Arnold Toynbee afirmou, certa vez, que a humanidade superou finalmente a idade da tecnologia e entrou na era organizacional. Quem sabe se organizar vence at a mais apurada tecnologia. Qualidade pressupe organizao? Os conceitos que valem para qualidade de produtos valem para a qualidade da prestao de servios? O controle estatstico da qualidade e a inspeo, por si s, no eram suficientes para tratar da qualidade dos produtos e servios que as empresas apresentavam ao mercado. A Segunda Guerra Mundial acabara, e as fbricas que no mais tinham encomendas de material blico tiveram que decidir o que fazer com seus instrumentos, equipamentos, pessoas, e tudo mais. Precisavam produzir. Muitos dos produtos que fabricaram eletrodomsticos e outros itens. Ficaram abarrotadas de produtos que as pessoas no compravam. Diziam, ento, os empresrios que havia um problema de planejamento. Assim, cada uma das duas guerras mundiais teve um efeito importante na psicologia industrial, mas de maneiras diferentes. A Primeira Guerra Mundial ajudou a formar a profisso e a dar-lhe aceitao social. A Segunda Guerra Mundial ajudou a desenvolv-la e apur-la. A prxima fase na histria da Psicologia Organizacional acompanhou a evoluo da profisso em sub-especialidade e no alcance de nveis mais elevados de rigor acadmico e cientfico. Nesta fase, a psicologia industrial evoluiu para se tornar um campo legtimo de investigao cientfica, j tendo se estabelecido como uma prtica profissional aceita. Mais faculdades e universidade passaram a oferecer cursos em

psicologia Industrial , e certificados de ps-graduaes, tanto mestrado quanto doutorado e no demoraram a ser outorgados. A Diviso de Psicologia Industrial da American Psycholical Association foi criada em 1946. Benjamin (1997) relatou que os primeiros psiclogos industriais no tinham reconhecimento profissional, estando equiparados aos psiclogos da psicologia social aplicada . A exemplo de qualquer cincia em evoluo, as subespecialidades de interesse comearam a se cristalizar, e a psicologia industrial se dividiu. Novos peridicos surgiram, juntamente com as associaes de classe. A psicologia de engenharia, ou ergonomia, nascida durante a Segunda Guerra Mundial, foi reconhecida como uma nova rea, em parte por causa de publicaes originais, tais como Applied experimental psychology (Chapanis, Garner e Morgan, 1949) e Handbook of human engineering data (1949). A psicologia da engenharia passou por um perodo de crescimento explosivo de 1950 a 1960. Esse fato ocorreu principalmente em virtude da parceria com indstrias blicas. A herana da psicologia da engenharia foi uma combinao tanto da psicologia experimental quanto da industrial, conforme seu rtulo original, psicologia experimental aplicada . Essa parte da psicologia industrial especializada em seleo, classificao e treinamento de funcionrios tambm recebeu sua prpria identidade, sua personalidade. Por volta da dcada de 1950, cresceu o interesse no estudo das organizaes. Tradicional rea da sociologia, esse campo chamou a ateno dos psiclogos. Elton Mayo foi o fundador do que se tornou conhecido como o movimento das relaes humanas. Baseado nas descobertas dos estudos de Hawthorne, o movimento enfatizava as necessidades individuais, os grupos informais e as relaes sociais como a base principal para o comportamento nas organizaes. Na dcada de 1960, a pesquisa da psicologia industrial assumiu um toque mais organizacional. Os pesquisadores deram mais ateno s influncias sociais que se chocavam com o comportamento nas organizaes. Termos como mudana organizacional e desenvolvimento organizacional apareciam regularmente na

literatura. A psicologia industrial abrangia um escopo maior de tpicos. Textos clssicos da dcada de 1950, como Personnel and industrial psychology, de Ghiselli e Brown(1955), abriram o caminho, em ttulo, assim como contedo, para livros com uma inclinao mais organizacional. Limites acadmicos tradicionais entre as disciplinas comearam a se moldar nesse perodo do psguerra. A psicologia da engenharia era uma fuso da psicologia experimental e da industrial; o comportamento organizacional era uma mistura de psicologia industrial, psicologia social e sociologia. Essa fuso de disciplinas era saudvel porque reduzia o uso de tentativas limitadas, provincianas, de tratar reas complexas da pesquisa. A Psicologia social estuda, no sentido lato, o comportamento dos indivduos em grupo, a influncia do grupo sobre o indivduo e a influncia do indivduo sobre o grupo. A Introduction to Social Psychology de McDougall, publicada em 1908, foi um dos primeiros livros de Psicologia em incluir no ttulo o termo social . Esse livro foi tambm o primeiro em oferecer um quadro terico sistemtico para compreenso do comportamento social. Willian McDougall, ingls de nascimento, realizou excelente trabalho nos campos da Biologia, da Medicina e da Antropologia antes de dedicarse Psicologia. Foi professor de Psicologia na Universidade de Oxford, de 1904 a 1920. Em 1920, dirigiu-se para os Estados Unidos, onde foi sucessivamente, professor na Universidade de Harvard e Duke. Alm do trabalho no campo da Psicologia Social, McDougall deu importantes contribuies Psicologia do anormal e teoria psicolgica. Adversrio convicto de um behaviorismo mecanicista , tornou-se o campeo do ponto de vista da finalidade ou hrmico, da palavra grega horm, que significa impulso em psicologia. Acreditava McDougall que o comportamento se orienta sempre para um objetivo; varivel e persistente; completa-se quando o objetivo atingido; e a atividade propositada se aperfeioa com a repetio ou prtica. Durante alguns anos, McDougall tornou-se o centro de uma controvrsia entre os psiclogos que admitiam a finalidade

em Psicologia, pelo menos com algumas restries, e aqueles que procuravam reduzir a busca do objetivo a uma frmula mecanicista do esquema estmulo-reao.

Profissionais Prevencionistas Como informaes complementares, o autor utilizou os conhecimentos do profissional tcnico de segurana do trabalho, credenciado pelo Ministrio de Trabalho, formado em 1985 com extensa carta currilar de diversas empresas de segmentos diferentes, expondo sua experincia como integrante do Servios Especializados em Engenharia de Segurana e Medicina do Trabalho SEESMT, integrados por Mdico do Trabalho, engenheiro de Segurana do Trabalho, Enfermeiro do Trabalho, Tcnico de Segurana do Trabalho e Auxiliar de Enfermagem do trabalho com as seguintes competncias:a)-aplicar os conhecimentos de Engenharia de Segurana e de Medicina do Trabalho ao ambiente de trabalho e a todos os seus componentes, inclusive mquinas e equipamentos, de modo a reduzir at eliminar os riscos ali existentes sade do trabalhador;b)-determinar, quando esgotados todos os meios conhecidos para eliminao do risco e este persistir, mesmo reduzido, a utilizao pelo trabalhador, de equipamento de proteo individual (EPI), de acordo com o que determina a Legislao especifica, desde que a concentrao, a intensidade ou caracterstica do agente assim o exija;c)-colaborar, quando solicitado, nos projetos e na implantao de novas instalaes fsicas e tecnolgicas da empresa, exercendo a competncia contemplada nestes itens;d)-responsabilizar-se, tecnicamente, pela orientao quanto ao cumprimento do disposto nas Legislaes aplicveis s atividades executadas pela empresa e/ou seus estabelecimentos;e)-manter permanente relacionamento com a CIPA, valendo-se ao mximo de suas observaes, alm de apoi-la, trein-la e atend-la, conforme Legislao

especfica;f)-promover a realizao de atividades de conscientizao, educao e orientao dos trabalhadores para a preveno de acidentes do trabalho e doenas ocupacionais, tanto atravs de campanhas, quanto de programas de durao permanente;g)-esclarecer e conscientizar os empregados sobre acidentes do trabalho e doenas ocupacionais, estimulando-os em favor da preveno;h)-analisar e registrar em documentos especficos todos os acidentes ocorridos na empresa ou estabelecimento, com ou sem vtima, e todos os casos de doena ocupacional, descrevendo a histria e as caractersticas do agente e as condies dos indivduos portadores de doenas ocupacional ou acidentados;i)-registrar mensalmente os dados atualizados de acidentes do trabalho, doenas ocupacionais e agentes de insalubridade preenchendo, no mnimo, os quesitos descritos nos modelos de mapas constantes nos Quadros III, IV, V e VI, devendo a empresa encaminhar um mapa contendo avaliao anual dos mesmos dados Secretaria de Segurana e Medicina do Trabalho at o dia 31 de janeiro, atravs do rgo regional do MTb;j)-manter os registros de que tratam as alneas h e i na sede dos Servios Especializados em Engenharia de Segurana e em Medicina do Trabalho ou facilmente alcanveis a partir da mesma, sendo de livre escolha da empresa o mtodo de arquivamento e recuperao desde que seja asseguradas condies de acesso aos registros e entendimento de seu contedo, devendo ser guardados somente os mapas anuais dos dados correspondentes s alneas h e i por um perodo no inferior a 5 (cinco) anos;l)-as atividades dos profissionais integrantes dos Servios Especializados em Engenharia de Segurana e em Medicina do trabalho so essencialmente prevencionistas, embora no seja vedado o atendimento d emergncia, quando se tornar necessrio. Entretanto, a elaborao de planos de controle de efeitos de catstrofes, de disponibilidade de meios que visem ao combate a incndios e ao salvamento e de imediata ateno vtima deste ou de qualquer outro tipo de acidente esto includos em suas atividades.

Especificamente, em relao s atividades do Tcnico de Segurana do Trabalho como , este profissional, atua: I-informando o empregador, atravs de parecer tcnico, sobre os riscos existentes nos ambientes de trabalho, bem como orient-los sobre as medidas de eliminao e neutralizao; II-informando os trabalhadores sobre os riscos da sua atividade, bem como as medidas de eliminao e neutralizao; III-analisando os mtodos e os processos de trabalho e identificar os fatores de risco de acidentes do trabalho, doenas profissionais e do trabalho e a presena de agentes ambientais agressivos ao trabalhador, propondo sua eliminao ou seu controle; IV-executando os procedimentos de segurana e higiene do trabalho e avaliar os resultados alcanados, adequando-os s estratgias utilizadas de maneira a integrar o processo prevencionista em uma planificao, beneficiando o trabalhador; V-executando programas de preveno de acidentes do trabalho, doenas profissionais e do trabalho nos ambientes de trabalho, com a participao dos trabalhadores, acompanhando e avaliando seus resultados, bem como sugerindo constante atualizao dos mesmos e estabelecendo procedimentos a serem seguidos; VI-promovendo debates, encontros, campanhas, seminrios, palestras, reunies, treinamentos e utilizar outros recursos de ordem didtica e pedaggica com o objetivo de divulgar as normas de segurana e higiene do trabalho, assuntos tcnicos, administrativos e prevencionistas, visando evitar acidentes do trabalho, doenas profissionais e do trabalho; VII-executando as normas de segurana referentes a projetos de construo, ampliao, reforma, arranjos fsicos e de fluxos, com vistas observncia das medidas de segurana e higiene do trabalho, inclusive por terceiros; VIIIencaminhando aos setores e reas competentes normas, regulamentos, documentao, dados estatsticos, resultados de anlises e avaliaes, materiais de apoio tcnico, educacional e outros de divulgao para conhecimento e autodesenvolvimento do trabalhador; IX-indicando, solicitando e inspecionando equipamentos de proteo contra incndio, recursos audiovisuais e didticos e outros materiais considerados indispensveis, de acordo com a legislao

vigente, dentro das qualidades e especificaes tcnicas recomendadas, avaliando seu desempenho; X-cooperando com as atividades do meio ambiente, orientando quanto ao tratamento e destinao dos resduos industriais, incentivando e conscientizando o trabalhador da sua importncia para a vida; XI-orientando as atividades desenvolvidas por empresas contratadas, quanto aos procedimentos de segurana e higiene do trabalho previsto na legislao ou constantes em contratos de prestao de servio; XII-executando as atividades ligadas segurana e higiene do trabalho utilizando mtodos e tcnicas cientficas, observando dispositivos legais e institucionais que objetivem a eliminao, controle ou reduo permanente dos riscos de acidentes do trabalho e a melhoria das condies do ambiente, para preservar a integridade fsica e mental dos trabalhadores; XIII-levantando e estudando os dados estatsticos de acidentes do trabalho, doenas profissionais e do trabalho, calcular a freqncia destes para ajustes das aes prevencionistas, normas, regulamentos e outros dispositivos de ordem tcnica, que permitam a proteo coletiva e individual; XIV-articulando-se e colaborando com os setores responsveis pelos recursos humanos, fornecendo-lhes resultados de levantamentos tcnicos de riscos das reas e atividades para subsidiar a adoo de medidas de preveno a nvel de pessoal; XVinformando os trabalhadores e o empregador sobre as atividades insalubres, perigosas e penosas existentes na empresa, seus riscos especficos, bem como as medidas e alternativas de eliminao ou neutralizao dos mesmos; XVI-avaliando as condies ambientais de trabalho e emitir parecer tcnico que subsidie o planejamento e a organizao do trabalho de formar segura para o trabalhador; XVIIarticulando-se e colaborando com os rgos e a preveno de acidentes do trabalho, doenas profissionais e do trabalho; XVIII-participando de seminrios, treinamentos, congressos e cursos visando o intercmbio e o aperfeioamento profissional.

Uma das observaes relacionadas ao Tcnico de Segurana do Trabalho a comparao com outra atividade relacionada ao Segurana Patrimonial, cujas caractersticas so expostas a seguir: Concluindo, na prtica o profissional prevencionista dever conhecer a si mesmo, conforme nos disse um grande filsofo e, em seguida atentar para definir os conceitos confusos da segurana do trabalho e a segurana patrimonial: a)-Segurana do Trabalho: conjunto de recursos e tcnicas aplicadas, preventiva ou corretivamente, para proteo do homem dos riscos de acidentes oferecidos num processo de trabalho ou realizao de uma tarefa. b)-Segurana Patrimonial: o conjunto de recursos e tcnicas, ostensivas ou no, aplicadas preventiva ou repressivamente para proteger os recursos de produo de uma empresa dos riscos oferecidos pela ao, intencional ou no das pessoas. Em princpio, o quadro a seguir mostra, de maneira clara, as diferenas caractersticas dos conceitos emitidos. --Objetivo preveno de acidentes Proteo do patrimnio do trabalho e segredos da empresa --Objetivo evidente Homem Bens ---

Atividade bsica Assessoramento Fiscalizao Preveno Represso --Mtodo de ao Conscientizao Imposio Orientao Coao --Imagem do profissional Tcnico Policial --Mtodo de investigao Determinar causa tcnicas Descobrir o responsvel De um fato por um fato

-- importante destacar que, de forma indireta, a Segurana do Trabalho tambm tem carter de proteo ao patrimnio da empresa. A colocao de equipamentos de preveno e combate a incndio, que permitam sua rpida extino, uma forma de

proteger a vida do trabalhador e, evita tambm que outros bens da empresa sejam perdidos.

Aqui neste momento gostaria de lembrar John A. Fletcher e Hugh M. Douglas que depois de muito tempo de estudos e investigaes embasados nos trabalhos de Frank E. Bird Jr. Implantaram os fundamentos do Controle Total de Perdas (Total Loss Control), ao que definida pelos autores uma programa desenhado para reduzir ou eliminar todos os acidentes, como: danos as instalaes; aos equipamentos e materiais; preveno de incndios; proteo dos ativos da empresa; higiene industrial e sade ocupacional; contaminao do ar; da gua; da terra e at a responsabilidade do produto.

O autor participou do II Simpsio de Tecnologia de So Paulo a convite das Faculdades Integradas do Instituto Paulista de Ensino e Pesquisa-IPEP e o Centro Superior de Educao Tecnolgica-CEST, no perodo de 13 17 de Outubro de 2003, quando apresentou o tema Cyberpeview , enfocando a preveno de acidentes do trabalho e doenas ocupacionais, propondo um projeto, cujo resultado visa a reduo significativa das ocorrncias dos acidentes, doenas e a gravidade das leses resultantes destas, causadas pelas falhas e erros.

Bibliografia consultada pelo autor:

Microfsica do Poder, escrito por Michel Foucalt, editado pela Graal, tendo sua primeira edio em 1979, e neste livro, a medicina, a psiquiatria, a justia, a geografia, o corpo, a sexualidade, o papel dos intelectuais, o Estado, so analisados pelo autor em vrios artigos, entrevistas e conferncias. Todos os textos tem como tema central a questo do poder nas sociedades capitalistas: a sua natureza, seu exerccio em instituies, sua relao com a produo da verdade e as resistncias que suscita.

O que Ciberntica, escrito por Jocelyn Bennaton, editado pela Nova Cultura e editora Brasiliense da coleo primeiros passos em 1986. Este livro procura expor, de maneira clara, aquilo que considerado o conjunto mnimo de conceitos bsicos da Ciberntica: a idia de sistema, a de equivalncia e modelos e a de informao. Mostra tambm que, luz de idias a respeito de seu comportamento, realimentao, homeostase, aprendizagem e automao, mquinas e organismos so cotejados de maneira a sugerir a possibilidade de um discurso comum e englobando-os.

Ciberntica e Administrao Industrial , escrito por Staffford Beer, da Zahar Editores, 1969. Prestigioso especialista ingls desse fascinante setor da cincia ciberntica, dedicou-se a fundo a examinar os pressupostos, o funcionamento, as noes bsicas que sustentam e do forma atuante aquela cincia.

Ciberntica na Administrao, escrito por Stafford Beer, Ibrasa-Instituio Brasileira de Difuso Cultural S. A. , 1979. O autor, grande revolucionrio da cincia da administrao explica sua tepria da organizao eficiente em termos simples, embora lidando com temas dos mais difceis e sutis.

Introduccon a la ingenieria de prevencin de prdidas, escrito pelo chileno hrnn henriquez bastias, pela ABPA, Associao Brasileira para Preveno de Acidentes em 1978. Psicologia Organizacional, escrito por Paul M. Muchinski, da Thomson, 2004. Retrata de forma abrangente a rea da Psicologia Industrial/Organizacional e baseia-se na perspectiva da pesquisa cientfica com inmeras aplicaes no mundo do trabalho. Ferramenta recomendada para cursos de ps- graduao em Psicologia, Administrao e Engenharia de Produo, e cursos Tcnicos de Enfermagem do Trabalho e Administrao de Pessoal. Indicado para profissionais que atuam diretamente na gesto de recursos humanos.

Fundamentos de Metodologia Cientfica, de Eva Maria Lakatos e Marina de Andrade Marconi, pela editora atlas. As autoras citam que este trabalho significa introduzir o discente no mundo dos procedimentos sistemticos e racionais, base da firmao tanto do estudioso quanto do profissional, pois ambos atuam, alm da prtica, no mundo das idias.

Cyberlife! Editora Berkeley Brasil Editora, 1994. Uma obra completa sobre os temas mais revolucionrios do momento: Vida Artificial, Nanotecnologia, Realidade Virtual, Internet, BBS, Multimdia, Videogrames, Vrus e muito mais! Autores: David E. Day, vem escrevendo sobre computadores e aparelhos de alta tecnologia h mais de 20 anos. Desenvolve projetos e programas para microcomputadores e participou da criao do primeiro PC laptop comercializado nos Estados Unidos, alm de ter participao ativa em vrios programas de instruo e palestras sobre vrios aplicativos para computadores.

David Galbraith, nasceu na Esccia em 1966, foi um dos co-fundadores da Realtime Anywhere, uma firma que produz desde grficos tridimendionais para um sistema bancrio at uma tcnica automatizada de preparao de reas de construo diretamente a partir de desenhos em CAD;

Stuart Harris, especialista em hardware para computadores IBM PC, DOS, linguagem assembly e BASIC. Anne Hart, de San Diego, Califrnia, trabalha em tempo integral como escritora, colunista e cartunista, tendo escrito 40 livros sobre realidade virtual, multimdia, desenvolvimento de carreiras e temas ligados aos tipos de personalidades.

Rick Leinecker, escreve livros e artigos e desenvolve software desde 1985. Ensina matemtica e computao na Reidsville Senior Hih, em Reidsville, na Carolina do Norte.

Kelly D. Lucas, Nasceu e cresceu em Topeka, Kansas, e mora em San Jos, Califrnia. Engenheiro de suporte tcnico para a McAfee Associates; recentemente, viajou pela Amrica do Sul para descrever novas tecnologias de vrus e programas antivrus em seminrios e feiras de informtica, HP Newquist, um escritor que vem cobrindo o campo da inteligncia artificial h mais de uma dcada, foi fundador de AI Trends, a primeira publicao inteiramente voltada para os ascpectos comerciais da AI(artificial intelligence).

Charles Ostman, trabalha h mais de 20 anos com eletrnica, fsica e computadores. membro da Nanothinc, um grupo baseado em San Francisco e voltado para o desenvolvimento da nanotecnologia; esse grupo vem trabalhando na rea de suporte a vrias tecnologias e indstriass relaciondas, enquanto procura promover uma conscientizao do pblico em geral sobre esse assunto.

Daniel W. Rasmus, engenheiro de sistemas snior em uma grande companhia aeroespacial. Rasmus escreve uma coluna sobre inteligncia artificial e objetos. Donald Rose, PhD, na Universidade da Califrnia em Irvine, obteve um mestrado e um doutorado em Cincia de Computadores, especializando-se em inteligncia artificial (IA)-a arte e

cincia de fazer as mquinas pensarem (como a sua torradeira inteligente, que s vezes consegue ligar o alarme de incndio depois de produzir uma torrada). Rose j publicou mais de uma dzia de artigos tcnicos sobre diversas reas da IA e tem participado de conferncias internacionais sobre o assunto.

Paul M e Mary J. Summitt so casados, tiveram trs filhos juntos e so avs desde dezembro de 1994. Tanto individualmente como juntos, Paul e Mary j apresentaram trabalhos de pesquisas em vrias conferncias nacionais e internacionais, abrangendo tpicos que variam desde o futuro do rdio ou o impacto que da televiso sobre o conflito do Vietn at a criao de uma sala de notcias virtual ou as comunicaes no ciberespao.

Valerie Promise, escritora especializada em tpicos avanados, tanto na tecnologia como em outros campos. No lado tcnico, j participou da elaborao de livros de informtica, manuais de software e artigos para o San Jose Business Journal.

Christopher Van Buren, participa da indstria da informtica h quase 10 anos, primeiro educador, ensinando conceitos bsicos relacionados ao uso de computadores na tecnologia educacional , e depois como escritor e editor em uma editora de livros de informtica.

Illa Maria Corra, engenheira agrcola, formada na Universidade Federal de Pelotas, concluiu o doutorado em agronomia pela Universidade Estadual Paulista Julio de Mesquita Filho em 2000. Atualmente Pesquisadora Cientfica V do Instituto Agronmico, Centro de engenharia de Automao, Jundia-SP.

Rosa Yasuko Yamashita possui graduao em Engenharia Agronmica pela Universidade de So Paulo (1981), especializao em Ergonomia pela Universidade de So Paulo (1986) e especializao em Engenharia de

Segurana do Trabalho pela Faculdade Armando Alvares Penteado (1988). Atualmente Pesquisadora titular II da Fundao Jorge Duprat Figueiredo de Segurana e Medicina do trabalho. Atua principalmente nos seguintes temas: Engenharia de Segurana do Trabalho, Ergonomia, vibrao.

Cybernetics : Control and Communication in the Animal and the Machine, (John Willey, Nova York) Norbert Wiener (1948).

Sistemas e Teorias em Psicologia: Melvin H. Marx e William A. Hillix, editora Cultrix, 1963. Os autores, docentes de Psicologia das Universidades de Missouri e San Diego (E.U.A.), objetivaram proporcionar uma fonte nica que contenha toda a informao bsica sobre psicologia sistemtica e terica que qualquer estudante de Psicologia deve possuir. Este livro se constitui num completo e valioso instrumento de trabalho tanto para os estudantes que cursam uma faculdade ou instituto de Psicologia quanto aos que iniciam sua ps-graduao.

Grandes Experimentos da Psicologia: Henry E. Garret, editado pela Companhia Editora Nacional, datado de 1974. A inteno do autor foi resumir certo nmero de trabalhos experimentais de psicologia, realizados neste sculo e j nos ltimos anos do sculo passado e, em cada um deles, relatar o experimento clssico e prolongar o estudo da matria respectiva at nossos dias. Assim, pode-se observar aos trabalhos de PAVLOV na investigao do reflexo condicionado, aos de THORNDIKE em suas pesquisas sobre a aprendizagem nos animais, aos de KHLER nas observaes sobre a percepo, aos de EBBIGHAUS nas mensuraes da atividade mnminca, aos de BINET nos ensaios de medida da inteliugncia e a vrios outros, ao todo dezesseis grupos de problemas da Psicologia, com o principal do que em cada um deles se tem feito, sobretudo no terreno experimental, mas tambm no da indispensvel elaborao terica ligada experimentao.

As doenas dos trabalhadores: Bernardino Ramazzini, editado pela FundacentroFundao Jorge Duprat Figueiredo de Segurana e Medicina do Trabalho em 1971. Neste trabalho, o autor descreve 54 doenas do trabalho, isto em 1.700.

Psicologia Organizacional: Joel S. Camacho, editora pedaggica e universitria Ltda., 1984. O autor Doutor em educao pela PUC-SP e Mestre em Cincia Poltica pela Universidade Federal de Minas Gerais. Este trabalho tem o objetivo fundamental de oferecer leituras introdutrias que sirvam como roteiro bsico para o aluno em Psicologia e que ajudem o professor na elaborao e desenvolvimento do contedo programtico.

Gesto da Qualidade: Edgar Pedreira de Cerqueira Neto, editado pela Biblioteca Pioneira de Administrao e Negcios em 1991. Um livro que se destina a todo aquele que tenha que tomar decises sobre qualidade nos nveis estratgicos e gerencial de uma empresa.

A Luta pelo Direito: Rudolf Von Ihering, editora Rio, 1983. O autor teve em mente no somente a divulgao do conhecimento cientfico do direito, mas antes a promoo do estado de esprito em este h de buscar sua energia vital, e que o que conduz atuao firme e corajosa do sentimento de justia.

Inteligncia Artificial: Blay Whitby, da Madras Editora Ltda, 2004. O autor pesquisador na rea de informtica e Inteligncia Artificial. Seus principais interesse de pesquisa, como ele mesmo diz, giram em torno das implicaes sociais e ticas de tecnologias novas. Escreve a respeito de Intelgncias Artificial h vinte anos e no tem iluses de como alguns dos objetivos da IA so difceis de se conquistar. A parte mais importante quando o autor explica que h muitas reas de

pesquisa e aplicao de IA que so, de diversas maneiras, inspiradas pela biologia. Isso inclui tentativas de desenvolver e projetar programas de computador que so semelhantes ao crebro humano na sua organizao, e o desenvolvimento de programas que imitam a evoluo biolgica.

Medicina no sade: Jayme Landmann. Editora Nova Fronteira,1983. O autor catedrtico de clnica mdica e diretor do centro biomdico da universidade do estado do Rio de Janeiro. Esta obra analisa a verdadeira face da medicina em geral e da medicina brasileira em particular, e representa um manifesto em prol da sade, sem as mentiras convencionais que imperam at hoje.

Acidentes do Trabalho: Irineu Antnio Pedrotti, 1992 edio universitria de direito. O autor emite comentrio sobre a legislao acidentria brasileira desde o incio

Higiene Ocupacional, Agentes biolgicos, qumicos e fsicos: Ezio Brevigliero, Jos Possebon, Robson Spinelli, editora Senac, 2006. Os autores, neste trabalho, contriburam para um conhecimento mais integrado na rea prevencionista.

Bibliografia geral: Deus, Golem e Cia.: comentrio sobre certos pontos de contato entre a Ciberntica e Religio. Winer, Norbert, Editora Cultrix, 1971, 94 pginas, portugus. Emoo Artificial 2.0. Divergncias Tecnolgicas. Machado, Arlindo; Prado, Gilberto. Ita Cultural (SP). 2004, 95 pginas, portugus. Emoo Artificial 3.0. Interface Ciberntica. Ita Cultural. 2007, 187 pginas, portugus. Introduo Ciberntica. Kondratov, Alecsandr Mikhilovitch. Presena (Lisboa) Martins fontes (SP). 1976, 181 pginas, portugus. Introduo Ciberntica. Ashby, W. Ross. Perspectiva. 1970, 345 pginas, portugus. O homem, a memria e a mquina: uma introduo Ciberntica. Jacker, Corine. Forense. 1970, 134 pginas, portugus. O que Ciberntica. Bennaton, Jocelyn. Nova Cultura (SP)Brasiliense (SP). 1984 e 1986, 88 pginas, portugus. Ciberntica e Comunicao. Epstein, Isaac. Editora da Universidade de so Paulo (SP). 1973, 241 pginas. Ciberntica e Filosofia. Frank , Helmar G. 1970, portugus. Ciberntica e materialismo dialtico. Guillaumans, Jacques. Tempo Brasileiro (RJ). 1970, 198 pginas, portugus. Ciberntica e a Sociedade, o uso humano de seres humanos. Wiener Norbert. Cultrix (SP). 1968-1970-1973-1984, 190 pginas, portugus.

Ciberntica e a vida. Azevedo, Marcelo Casado D.. Vozes (Petrpolis). 1972, 146 pginas. Ciberntica Social. Gregori, Waldemar de. Cortez Editora. 1984, 238 pginas, portugus. Ciberntica Social I: um mtodo interdisciplinar das cincias sociais e humanos. Gregori, Waldemar de. Perspectiva(SP). 19888, 249 pginas. Portugus. Ciberntica Social II: Metodologia, criatividade, planejamento. Gregory, Waldemar de. Cortez Editora. 1984, 207 pginas. Ciberntica Social II: Metodologia, criatividade, planejamento. Gregori, Waldemar de. Perspectiva. 1988, 212 pginas, portugus. Ciberntica y sociedade. Wiener Norbert. 1988, 181 pginas, espanhol. Ciberntica, ou controle e comunicao no animal ou na mquina. Wiener, Norbert. Poligono. 1970, 257 pginas, portugus. A ciberntica. Couffignal, Louis. Publicaes Europa Amrica (Lisboa) Diffel (So Paulo. 1966-1978, 122 pginas, portugus. Ciberntica e o homem. David, Aurel. Dom Quixote(Lisboa)Hemus(So Paulo). 1970, 211 pginas-1971, 183 pginas, portugus. Conquista do universo pela energia nuclear, eletrnica e ciberntica. Silva, Maria da Glria Guimares de Souza e. Jos Olympio (Rio de Janeiro). 1974, 248 pginas, portugus. A era dos autmatos. Cleator, P. E. (Philip Ellaby).Editora Nacional (So Paulo). 1960, 153 pginas, portugus.

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