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AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DA RODOVIA CONTORNO SUL. ITAJAÍ – SC 1

RESUMO

Bruno Mateus Gaio 2

Leonardo Luiz Maróstica Tondello 3

Renan Chiprauski Testolin 4

Vinicius Tischer 5

Com o crescimento das cidades, muitas vezes não ordenado, surgem problemas relacionados as ruído provocado pelo trafego de veículos automotores nas vias urbanas. Ao deslocarem-se, esses veículos geram uma de pressão sonora. Comprometendo quando muito intenso, a qualidade de vida da população adjacente a essas vias. A medição do nível de ruído foi efetuada na rodovia Contorno Sul, uma das principais vias que adentram a cidade de Itajaí - SC. Obtendo-se simultaneamente dados de nível de pressão sonora, fluxo de veículos e sua composição, e dados climáticos. Os quais originaram valores de níveis de pressão sonora além de indicadores de poluição sonora. Comparando-se por fim os valores obtidos com os estimados pelos modelos. Obteve-se um nível de pressão sonora equivalente de 76,54dB. Valor esse, superior ao limite de 70 dB estipulado pela legislação para um nível não prejudicial à saúde e bem estar do homem. Os modelos que estimaram L eq , L 10 e L np , responderam satisfatoriamente a realidade local. Em contrapartida os modelos para o calculo do TNI, NWS, L 90 proporcionaram uma grande discrepância comparado com valores reais.

PALAVARAS-CHAVE: Conforto Ambiental. Nível de ruído. Modelos de níveis de ruído.

ABSTRACT

With the growth of cities, often not ordered, the problems related to noise caused by the traffic of motor vehicles in urban streets arise. To move up, these vehicles generate a sound pressure. Committing when very intense, the quality of life of the population adjacent to these routes. The measurement of noise was made in the Contorno Sul highway, a major route that enters the city of Itajaí - SC. Resulting in both data from sound pressure level, flow of vehicles and their composition, and weather data. Who led value of sound pressure levels as well as indicators of noise. Comparing was finally achieved with the values estimated by the models. Obtained a sound pressure level equivalent to 76.54dB. This figure, higher than the limit of 70 dB required by law to a level not harmful to health and welfare of mankind. The models that estimated L eq , L 10 and L np , responded satisfactorily to local reality. In contrast to models for the calculation of the TNI, NWS, L 90 provided a big discrepancy compared with actual values.

1 Trabalho desenvolvido para a disciplina de Conforto Ambiental do curso de Engenharia Ambiental da Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI).

2 Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.

3 Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.

4 Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.

5 Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.

KEY-WORDS: Environmental comfort. Noise level. Models of noise levels.

1.

INTRODUÇÃO

Com o ritmo do desenvolvimento da sociedade contemporânea, surgem inúmeros agravantes ambientais em centros urbanos. Onde um dos principais é a poluição sonora causada pelo tráfego de veículos motorizados. Poluição essa que casa distúrbios no bem-estar e na qualidade de vida da população. Segundo Santos (2006), atualmente a emissão irregular de ruídos e sons passou a ser uns dos principais problemas de centro urbanos, em especial os ruídos originados de veículos por seus equipamentos – motor, surdina, buzina, alarme, similares – ou aparelhagem de som. O ruído é definido por Gerges (2000), como sendo um som desagradável e indesejável. Sobre uma via de circulação, cada veículo emite um ruído variável, em função da velocidade, das condições de pilotagem e da qualidade do veículo e do pavimento. A presença de cruzamentos e

de semáforos pode modificar e complicar a situação fazendo com que aumente o número de variáveis que contribuam para o ruído global, como a variação da rotação do motor, a impaciência do motorista,

o

som das buzinas, entre outros (NUNES, 2008). A Organização Mundial da Saúde, OMS, estipula que o limiar do desconforto situa-se entre 50

e

55 dB(A) em L eq diurno. Destacando-se ainda, que o ruído é um dos principais fatores de degradação

da qualidade do ambiente urbano e em vários países é reconhecido como um problema de saúde pública. Sabe-se que a poluição sonora gerada no ambiente das cidades raramente afeta o sistema auditivo, mas recentes pesquisas mostram que a resposta humana envolve o sistema cardiovascular e

o sistema neuroendócrino (COELHO, 1996). Portando o presente trabalho surge como ferramenta de subsidio a gestão do ruído ambiental gerado pelo tráfego nas vias urbanas. Objetivando-se primeiramente, identificar os níveis de pressão sonora equivalente, os níveis de pressão sonora ultrapassados em 10% e 90% do tempo (L 10 e L 90 respectivamente), níveis de potência sonora. Sendo esses, determinados de forma direta, utilizando as medições de Níveis de Pressão Sonora (NPS) durante o período matutino dos dias de 07, 10 e 11 de Novembro de 2008. Em um segundo momento, comparar-se-á os níveis observados (valores medidos) com os modelos utilizados, bem como às recomendações das normas técnicas, avaliando a ocorrência de poluição sonora produzida pelo tráfego naquela região.

2.

METODOLOGIA

Efetuou - se o levantamento in loco dos dados utilizando a seguinte metodologia:

a)

medição do NPS utilizando decibelímetro (Sound Level Meter) SL-4001, calibrado na curva A (94 dB), em modo slow na faixa de 50 a 100 dB, durante 5 minutos com intervalo de medição do NPS de 5 em 5 segundos;

b)

três medições por horário com intervalo de 5 minutos entre cada medição, sendo utilizados os horários circunvizinhos a 08:00 horas, 10:00 horas e 12:00 horas;

c)

medições foram realizadas em três dias. Sendo esses: 07 de Novembro (sexta-feira), 10 de Novembro (segunda-feira) e 11 de Novembro (terça-feira);

d)

levantamento da distância até o centro da pista, sendo essa de mão dupla, direção do vento (a favor ou contra ao sentido da medição) e sua intensidade (vento fraco, moderado ou forte), temperatura do ar, pista de rodagem úmida e chuva;

e)

contabilizaram-se o número de veículos (leves e pesados) durante o período das medições,

esse utilizados posteriormente em modelos de simulação de L 10 , L 90 , L eq e NWS;

f)

utilizaram-se os dados das medições, do sentido da via de maior fluxo de veículos.

3. LOCAL AMOSTRADO

O ponto onde foram realizadas as medições é ao longo da Avenida João Abraão Francisco (Contorno Sul), na cidade de Itajaí (SC), próximo a revenda de carros Liberte, como apresentado na figura 1.

Figura 1 - Ponto onde realizou-se as medições

4. DISCUSSÃO DOS DADOS Os dados obtidos durante os três dias e nos três horários

4. DISCUSSÃO DOS DADOS

Os dados obtidos durante os três dias e nos três horários de medições foram agrupados.

Resultando em 1620 dados de NPS. Da mesma forma foi feita com o volume de veículos. Somou-se a

quantidade de veículos leves dos três dias de medições e da mesma forma com veículos pesados.

Todavia, utilizaram-se os dados de NPS do sentido de maior fluxo de veículos, com intuito de

obter uma maior precisão nos níveis de ruído. Observou-se um maior fluxo no sentido BR 101 – Itajaí

nos horários das 8:00 horas e das 10:00, e o oposto para as 12:00 horas.

4.1 DADOS OBTIDOS DIRETAMENTE

Os dados obtidos diretamente são os dados originários das medições efetuadas na rodovia

Contorno Sul, não utilizando modelos para a sua estimação.

4.1.1 DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE (L eq )

Determinou-se o Nível de Pressão Sonora Equivalente utilizando, conforme NR 10151/1987, a expressão abaixo:

L

eq

= 10 log

1

n

n

i = 1

10

L

i

10

(1)

Onde n é o numero de amostras e o L i representa cada uma dos valores de NPS medidos. Obtendo – se um valor de 76,54 dB. Conforme Gerges (2000, 56 p.), representa o nível contínuo equivalente que tem o mesmo potencial de lesão auditiva que o nível variável considerado.

4.1.2 DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS L 10 E L 90

Os níveis de L 10 E L 90 representam conforme cita Wendt (2001), os nível de pressão sonora ultrapassado em 10% do tempo e 90% do tempo, respectivamente. Esses valores foram obtidos através da analogia da equação 1. Onde n é o número de amostras e o L i representa cada uma dos valores de L 10 ou L 90 . Obtendo-se assim um L 10 de 73,9dB e para o L 90 55,2dB.

4.1.3 NÍVEL DE POTÊNCIA SONORA (NWS)

Segundo Gerges (2000) o Nível de Potência sonora é uma propriedade emitida por qualquer fonte, sendo a energia acústica emitida pela mesma unidade de tempo por unidade de área. A potência sonora depende unicamente da fonte. O Nível de Potencia Sonora é dado por:

NWS = NPS + 10 log S

(2)

Onde o NPS adotado foi o Nível de Pressão Sonora Equivalente (L eq ). E S é área, adotando-se a área de uma semi–esfera (S = 2 ). Sendo r o raio ou distância da fonte até o ponto da medição, utilizando a distancia de 10m (2 metros até o bordo da via e mais 8 metros até o centro da rodovia). Obtendo – se um NWS de 104,5dB.

4.2 DADOS OBTIDOS ATRAVÉS DE MODELOS

4.2.1 GARCIA e FAUS (1991)

As expressões de correlação obtidas para L 10 e para L 90 em função do L eq :

L 10 = 1,031 L eq + 0,6

(3)

L 90 = 1,028 L eq – 11,5

(4)

Obteve-se assim o valor de 79,51dB para L 10 e 67,2dB para L 90.

4.2.2 GRIFFITHS e LAGDON (1968)

GRIFFITHS e LAGDON (1968) estabeleceram um modelo para o Índice de Ruído de Tráfego (TNI) dado pela expressão:

TNI = 4 ( L 10 - L 90 ) + ( L 90 - 30 )

(5)

Esse índice busca identificar o incômodo causado pela variação na intensidade do ruído, dada pela diferença nos níveis L 10 e L 90 , com ponderação quatro, acrescida do valor que o ruído de fundo L 90 ultrapassar a 30dB.(WELDT, 2001) Obteve-se assim o TNI de 99,88, utilizando – se L 10 - L 90 obtidos de forma direta.

4.2.3 BERANEK (1979)

Beranek propôs em modelo que busca identificar a intensidade do ruído estabelecida pelos níveis característicos, além do L eq , L 10 e L 90 em 24 horas, mas também considera a variação de intensidade entre os patamares L 10 e L 90 . Denominado como sendo Nível de Poluição Sonora (L np ). E é dado pela expressão abaixo:

L np = L eq

(24) + L 10

L 90

(6)

Sendo L eq (24) o nível de pressão sonoro equivalente (dB) em 24 horas. Utilizou-se, porém, para o valor de L eq (24) , o L eq) . Portanto obteve-se um L np 95,21 dB.

4.2.4 VALADARES (1997)

Valdares (1997) utilizando valores da velocidade máxima permitida e a porcentagem do trafego de veículos leves e pesados, estabelece uma relação com o Nível de Potência Sonora (NWS):

NWS L = 28,3 log VVL + 54,4

(7)

Onde NWS L é o nível de potência sonora dos veículos leves (dB) e VVL é a velocidade média

dos veículos leves (km/h). E para veículos pesados:

NWS P = 40,6 log VVP + 40,4

(8)

Onde NWS P é o nível de potência sonora dos veículos pesados (dB).

Considerou-se a velocidade média o limite máximo de velocidade permitido na via, igual a 60

km/h. Devido à inviabilidade da medição precisa dessa velocidade para o proposto trabalho. Gerando-

se assim um NWS L de 104,72 dB e para o NWS P 112,59dB.

Finalmente, o NWS médio para a via é expresso como:

NWS = 10 log [ 0,01 . (L. 10 0,1.NWSL + P . 10 0,1.NWSP ) ]

(9)

Onde L é a porcentagem de veículos leves (%) e P a porcentagem de veículos pesados (%).

A porcentagem de veículos leves e pesados é 92,9 e 7,1% respectivamente. Obtendo-se assim

um NWS de 121,19 dB.

4.2.5 SILVA (1998)

Silva (1998) apud Wendt (2001), obteve uma correlação entre o Nível de Pressão Sonora

equivalente e o volume de veículos leves e veículos pesados. Os veículos leves foram considerados os

automóveis e as camionetas, e veículos pesados foram considerados os ônibus e os caminhões. Os

volumes foram obtidos no intervalo de 10 minutos, e a correlação, para aparelho posicionado a 0,50 m

da via, é representada pela expressão:

L eq = 62,044 + 1,779 log VL + 8,282 log VP

(10)

Como o aparelho, para a realização da medição, estava posicionado a 2 metros da via, para o

efeito de comparação, se torna necessário ajustar o resultado do L eq

condição. É Possível determinar o valor desse L eq ajustado a partir da equação 2:

obtido na medição para essa

NPS = NWS – 10 log S

(11)

Conforme calculado demonstrado anteriormente, o NWS médio para essa via é 104,52 dB. Como a medição realizada desenvolveu-se a 2 metros da via, é necessário diminuir essa distancia em 1,5 metros. Utilizando-se assim, em r igual a 8,5 metros (8 metros até o centro da rodovia mais 0,5 metros de distância entre a o posicionamento do aparelho e o bordo da via) Então encontrou-se um L eq -ajustado igual a 77,95 dB. Aumentado assim, em 1,41 dB em relação ao L eq obtido na medição (76,54 dB).

4.2.6 ALVES FILHO

Alves Filho (1997) obteve as seguintes equações:

L 10 = 64,29 + 4,67 log (QP + 0,03 QL)

(12)

L 90 = 52,08 + 2,80 log QL

(13)

L eq = 62,10 + 3,88 log (QP + 0,07 QL)

(14)

QL o volume horário

de veículos leves (automóveis, camionetas, etc.). O volume de veículos total nos três dias de medições – 4242 veículos leves e 324 pesados – foram obtidos a partir da somatória do fluxo nos três horários (8:00, 10:00 e 12:00 horas) além de serem feita

Onde, QP é o volume horário de veículos pesados (caminhões e ônibus), e

três medições de fluxo de veículos por horário. Somaram-se então os três dias de medições do fluxo de

veículos. Resultando em um tempo total de 135 minutos.

A extrapolação necessária foi feita para esse caso contabilizando 1885 veículos leves por hora.

E 144 veículos pesados por hora. Obtendo-se assim o L 10 igual a 75,04dB, L 90 igual a 61,25dB e o L eq

igual a 71,57dB.

4.2.7 SANCHO & SENCHERMES (19--)

Sancho e Senchermes (19- -) apresentaram as seguintes expressões:

L 10 = 16 log v + 9 log Q + 0,120 H + 18

(15)

L 90 = 10 log v + 21 log Q + 0,075 H – 24

(16)

Onde, v é a velocidade média do fluxo do tráfego (km/h), Q é o volume de tráfego

(veículos/hora) e H o percentual de veículos pesados (%). Como esclarecida anteriormente, para

velocidade do fluxo do trafego adotou-se 60 km/h. O valor de Q é 2.029 veículos por hora (soma de

1885 veículos leves mais 144 pesados). Sendo H igual a 7,1 %.

Obtendo-se assim o L 10 igual a 77,07dB, e o L 90 igual a 63,77dB.

4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS

4.3.1 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA EQUIVALENTE

Calculou-se o erro relativo dado em porcentagem pela expressão:

ERRO(%) =( L m – L e ). 100

L

m

(17)

onde L m representa o valor medido e L e o valor estimado.

Tabela 1 – Valores do Nível de Pressão Sonora Equivalente (L eq ), utilizando modelos abaixo citados e seus respectivos erros relativos ao valor de L eq obtido de forma direta: 76,54.

Modelo

L

eq (dB)

Erro (%)

Alves Filho

 

71,57

6,49

Silva

 

77,9

0,04

Figura 2 – Gráfico do L eq com valores em dB. Valores da medição direta e modelos.

com valores em dB . Valores da medição direta e modelos. A legislação ambiental do Estado

A legislação ambiental do Estado de Santa Catarina é embasada na lei 5793, de 15.10.1980

(SANTA CATARINA, 1980) e no decreto 14250, de 05.06.1981 (SANTA CATARINA, 1981).

O ruído de tráfego é citado do artigo 33 ao 41 do decreto 14.250 de 05.06.1981. O artigo 33,

em seu parágrafo único, estipula:

“consideram-se prejudiciais à saúde, à segurança e ao sossego público, os sons e ruídos

que:

[

]

II. independente do ruído de fundo, atinjam no ambiente exterior do recinto onde tiveram

origem, de mais de 70 (setenta) decibéis dB(A) , no período diurno das 7 às 19 horas, e 60 decibéis

dB(A) no período noturno das 19 às 7 horas do dia seguinte.

Portanto como observado nos resultados independentes do modelo ou da medição direta, o local amostrado encontra - se com os Níveis de Pressão Sonora acima dos limites apresentados pela lei acima citado. Comparando os modelos com a medição direta observa-se que os modelos se ajustam satisfatoriamente com as condições locais do tráfego. E o modelo de Silva ajusta-se quase que perfeitamente as condições locais do tráfego da rodovia.

4.3.2 ÍNDICE DE RUÍDO DE TRÁFEGO (TNI)

Tabela 2 – Valores para o Índice de Ruído de Tráfego (TNI) utilizando modelos abaixo citados e seu respectivos erros relativos ao valor de TNI obtido de forma direta: 99,88.

Modelo

TNI

Erro (%)

GARCIA E FAUS

86,44

13,45

ALVES FILHO

86,10

13,63

SANCHO & SENCHERMES

87,00

13,01

Figura 3 – Gráfico TNI. Valor da medição direta e modelos.

3 – Gráfico TNI. Valor da medição direta e modelos. Pesquisas têm determinado a correlação entre

Pesquisas têm determinado a correlação entre TNI e a porcentagem de pessoas incomodadas,

sendo indicado um índice TNI igual a 74 como um possível nível máximo. O índice TNI 74 foi sugerido

a partir da constatação que, nesse índice, apenas uma em 40 pessoas sentir-se-ia incomodada com o

ruído (WENDT, 2001).

Os valores obtidos tanto na medição direta como através dos modelos apresentaram-se

superiores ao limite sugerido de 74 dB. Sendo que a medição direta apresentou o maior valor (99,88).

E o modelo de Alves Filho apresentou o menor valor (86,1). Evidenciando assim, que o ponto

amostrado em questão sofre com o incomodo sonoro causado pelo tráfego de veículos.

Os valores e TNI obtidos utilizando L 10 e L 90 dos modelos de Garcia e Faus, Alves Filho e

Sancho não são satisfatórios, por que apresentam um erro expressivo, portanto não são passiveis de

serem aplicados à realidade dessa rodovia.

4.3.3 L 10

Tabela 3 – Valores para o L 10 utilizando modelos abaixo citados e seus respectivos erros relativos ao valor de L 10 obtido de forma direta: 73,86 dB.

Modelo

L

10 (dB)

Erro (%)

ALVES FILHO

 

75,04

-1,60

SANCHO & SENCHERMES

 

77,07

-4,34

GARCIA E FAUS

 

79,51

-7,66

Figura 4 – Gráfico do L 10 . Valor da medição direta e modelos.

do L 1 0 . Valor da medição direta e modelos. Os valores do L 1

Os valores do L 10 obtidos pelos modelos apresentaram resultados satisfatórios, onde o maior erro encontrado foi o proporcionado pelo modelo de Garcia & Faus (-7,66%). Porém todos os valores

dos modelos apresentaram-se maiores em relação ao valor obtido diretamente (73,86 dB). Demonstrando a compatibilidade dos modelos com a realidade local.

4.3.4 L 90

Tabela 4 - Valores para o L 90 utilizando modelos abaixo citados e seus respectivos erros relativos ao valor de L 90 obtido de forma direta: 55,18 dB.

Modelo

L

90 (dB)

Erro (%)

ALVES FILHO

 

61,25

-11,00

SANCHO & SENCHERMES

 

63,77

-15,56

GARCIA E FAUS

 

67,18

-21,74

Figura 5 – Gráfico do L 90 . Valor da medição direta e modelos.

do L 9 0 . Valor da medição direta e modelos. Os valores do L 9

Os valores do L 90 obtidos pelos modelos não apresentaram resultados satisfatórios, onde o maior erro encontrado foi o proporcionado pelo modelo de Garcia & Faus (-21,74%). Porém todos os valores dos modelos apresentaram-se maiores em relação ao valor obtido diretamente (55,18 dB). Demonstrando a incompatibilidade dos modelos com a realidade local.

4.3.5 NÍVEL DE POTÊNCIA SONORA (NWS)

Tabela 5 - Valores para o NWS utilizando modelo abaixo citado e seu respectivo erro relativo ao valor de NWS obtido de forma direta: 104,52 dB.

Modelo

NWS (dB)

Erro (%)

VALADARES

121,19

-15,95

Figura 6 – Gráfico NWS. Valor da medição direta e modelo de Valadares.

NWS. Valor da medição direta e modelo de Valadares. O Nível de Potência Sonora determinado pelo

O Nível de Potência Sonora determinado pelo modelo de Valadares não apresentou estimação satisfatória, baseada em seu alto valor de erro (- 15,95%) em relação ao NWS medido diretamente (104,52 dB). Portanto este modelo não se aplica a local do estudo.

4.3.6 NÍVEL DE POLUIÇÃO SONORA (L np )

Tabela 6 – Valores de L np obtidos utilizando L 10 de L 90 dos modelos abaixo citados

Modelo

L

10

L

90

L

np

erro(%)

ALVES FILHO

75,04

61,25

90,28

5,18

SANCHO & SENCHERMES

77,07

63,77

89,81

5,68

GARCIA E FAUS

79,51

67,18

88,85

6,68

Figura 7 – Gráfico do L np . Valor da medição direta e modelos.

O valor do L n p obtido diretamente foi 95,21 dB . E os valores

O valor do L np obtido diretamente foi 95,21 dB. E os valores obtidos de L np a partir do L 10 e L 90 dos

modelos acima citado, mostraram-se satisfatórios, baseados nos erros relativos apresentados.

ROBINSON (1971) apud Wendt (2001) sugere o valor limite de L np igual a 72 dB para a poluição

sonora. Mostrando assim que o local da medição estava acima dos níveis apropriados para o conforto

acústico, sugerindo que o local sofre com a poluição sonora.

4.4 INFLUÊNCIA DE FATORES AMBIENTAIS NA MEDIÇÃO

4.4.1 Temperatura(ºC)

Quanto à influência da temperatura, sabe-se que durante o período do dia, o ar é aquecido

próximo à superfície do solo pela radiação solar, tornando-se mais frio em direção ao céu. À noite, esta

situação é invertida. Ocorre a elevação da temperatura com a altitude, provocando um acréscimo nas

velocidades de frente de ondas e mudança na direção das ondas ascendentes, empurrando-as na

direção do solo. Quando a temperatura diminui com a altura, tem-se uma situação oposta, ou seja, as

frentes de onda descendentes divergem, afastando-se do solo e ocorre a formação das sombras

acústicas (GERGES, 2000).

Figura 8 - Variação do caminho das ondas acústicas devido ao efeito de aumento da temperatura com a altura.

Fonte: GERGES, 2000. Figura 9 - Variação do caminho das ondas acústicas devido ao efeito

Fonte: GERGES, 2000.

Figura 9 - Variação do caminho das ondas acústicas devido ao efeito de diminuição da temperatura com a altura.

ao efeito de diminuição da temperatura com a altura. Fonte: GERGES, 2000 4.4.2 Intensidade e Direção

Fonte: GERGES, 2000

4.4.2 Intensidade e Direção do Vento

Os efeitos do vento e se apresentam de modo semelhante ao da temperatura. O vento

influencia quando o atrito com a superfície do solo reduz sua velocidade, próximo ao nível da terra,

ocasionando distorção da frente de onda. As ondas sonoras que se encontram a favor do vento são

refratadas em direção ao solo sem alterar o seu nível sonoro. Todavia, quando a propagação se dá em

sentido contrário ao movimento do ar, as ondas se refratam para cima, gerando sombras acústicas e

reduzindo o nível sonoro (NETO,2002).

Figura 10 - Variação do caminho das ondas acústicas devido ao efeito do vento.

do caminho das ondas acústicas devido ao efeito do vento. 4.4.3 Chuva e Pista Úmida Fonte:

4.4.3 Chuva e Pista Úmida

Fonte: GERGES, 2000.

A propagação do som ao ar livre é diretamente proporcional à umidade.Ou seja, quanto mais úmido estiver o ambiente, maior será a propagação do som. A pista molhada por ocasião da chuva causa um aumento do ruído dos pneus.

5.

CONCLUSÃO

Mediante comparações com valores medidos, L eq , L 10 , L 90 , e NWS, assim como valores obtidos através desses dados como o Nível de Poluição Sonora (L np ) e o Índice de Ruído de Trafego (TNI) efetuaram-se a comparações com modelos matemáticos de estimação desses dados. Obtendo-se resultados que viabilizam a aplicação de alguns desses modelos. Como é o caso dos modelos de Alves Filho e de Silva para o calculo do L eq . De Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a determinação do L 10 . Do Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a estipulação do L np . Em contrapartida obteve-se valores não satisfatórios para modelos de Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para determinação do TNI utilizando seus valores de L 10 e L 90 . Da mesma forma aconteceu com os modelos Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a determinação do L 90 . E também no modelo de Valadares para cálculo do Nível de Potência Sonora média do tráfego, NWS. O maior erro ocorreu no modelo de Garcia & Faus ao estimar o L 90 , onde a diferença foi de 67,18dB estimado pelo modelo á 55,18dB obtido diretamente, gerando um erro de – 21,74%.

Em contrapartida, o menor valor de erro ocorreu na estimação do L eq efetuada pelo modelo de Silva, com erro igual a 0,04%. Portanto, a utilização dos modelos de Alves Filho e de Silva para o calculo do L eq , Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a determinação do L 10 e de Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a estipulação do L np são cabíveis para serem utilizados na no ponto amostrado da rodovia Contorno Sul de Itajaí, SC. Já os outros modelos citados não condicionarem-se para serem utilizados no local. Concluiu-se com a amostragem direta que durante chuva, ocorrida no dia 11 de Novembro de 2008, houve acréscimo no Nível de Pressão Sonora em relação aos outros dias amostrados sem a ocorrência da chuva (somente pista molhada). A respeito da interferência do vento na medição não se pode tirar conclusões, porque esse se manteve sob intensidade constante durante os três dias de medição, brando, porém contínuo. A temperatura por sua vez, influi nas frentes de ondas do som de forma distintas entre os períodos noturnos e diurnos. Onde nesse último, formam sobras acústicas nas extremidades das ondas sonoras devido a maior temperatura nas proximidades da superfície do solo. Portanto, faz-se necessário a realização de trabalhos futuros para uma validação dos resultados no ponto amostrado e com diferentes condições ambientais (vento, chuva, temperatura) e de períodos do dia (diurnos e noturnos). Outro ponto a ser reavaliado é a realização de uma medição mais precisa na velocidade média do fluxo, pois no trabalho utilizou-se a velocidade máxima permitida na via (60 km/hora), a qual não se faz real com a velocidade em que o fluxo desempenha. Sendo possivelmente um valor sobreestimado, e assim influenciando nos valores obtidos nos cálculos com os modelos, como por exemplo, o modelo do Valadares para o calculo do NWS. A cidade de Itajaí não discrimina a idealização de um nível de ruído para as rodovias que atuam no seu perímetro municipal. Todavia com base no A legislação ambiental do Estado de Santa Catarina citada no item 4.3.1, é valido afirmar que a rodovia Contorno Sul apresenta níveis equivalentes de ruído superior ao nível sugerido pela lei, igual a 70dB em período diurno (7 as 19 horas). Sendo considerado prejudicial à saúde, à segurança e ao sossego público. Ressaltando ainda, que a rodovia adentra no perímetro urbano da cidade, transcorrendo zonas comerciais, residenciais e de ensino. Medidas para controlar a transmissão do ruído como obstáculos físicos seriam impraticáveis nessa via, uma vez que todas suas margens encontram-se ocupações de caráter urbano. Outra medida seria limitar o fluxo de veículos e a redução do percentual de veículos pesados. Para que isto corra, será necessário que veículos pesados utilizem-se de vias exteriores às vias

urbanas, como é o caso da via portuária. Via essa, que liga a rodovia federal BR-101 ao Porto de Itajaí.

Tangenciando assim a zonas urbanas densamente povoadas. Porém muitos desses veículos utilizam-

se do meio urbano como uma zona do desenvolvimento de suas atividades econômicas. Como por

exemplo, os ônibus municipais e intermunicipais.

Sugere-se portando, como a medida mais eficaz para o local a redução da velocidade média

permitida no trecho para levar os veículos a emitirem uma potência sonora menor enquanto se

deslocam pela via. Diminuindo assim a intensidade do ruído que o tráfego de veículos gera.

6.

REFERÊNCIAS

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