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ITAJAÍ – SC1
RESUMO
Com o crescimento das cidades, muitas vezes não ordenado, surgem problemas relacionados as ruído
provocado pelo trafego de veículos automotores nas vias urbanas. Ao deslocarem-se, esses veículos
geram uma de pressão sonora. Comprometendo quando muito intenso, a qualidade de vida da
população adjacente a essas vias. A medição do nível de ruído foi efetuada na rodovia Contorno Sul,
uma das principais vias que adentram a cidade de Itajaí - SC. Obtendo-se simultaneamente dados de
nível de pressão sonora, fluxo de veículos e sua composição, e dados climáticos. Os quais originaram
valores de níveis de pressão sonora além de indicadores de poluição sonora. Comparando-se por fim
os valores obtidos com os estimados pelos modelos. Obteve-se um nível de pressão sonora
equivalente de 76,54dB. Valor esse, superior ao limite de 70 dB estipulado pela legislação para um
nível não prejudicial à saúde e bem estar do homem. Os modelos que estimaram Leq, L10 e Lnp,
responderam satisfatoriamente a realidade local. Em contrapartida os modelos para o calculo do TNI,
NWS, L90 proporcionaram uma grande discrepância comparado com valores reais.
ABSTRACT
With the growth of cities, often not ordered, the problems related to noise caused by the traffic of motor
vehicles in urban streets arise. To move up, these vehicles generate a sound pressure. Committing
when very intense, the quality of life of the population adjacent to these routes. The measurement of
noise was made in the Contorno Sul highway, a major route that enters the city of Itajaí - SC. Resulting
in both data from sound pressure level, flow of vehicles and their composition, and weather data. Who
led value of sound pressure levels as well as indicators of noise. Comparing was finally achieved with
the values estimated by the models. Obtained a sound pressure level equivalent to 76.54dB. This
figure, higher than the limit of 70 dB required by law to a level not harmful to health and welfare of
mankind. The models that estimated Leq, L10 and Lnp, responded satisfactorily to local reality. In contrast
to models for the calculation of the TNI, NWS, L90 provided a big discrepancy compared with actual
values.
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Trabalho desenvolvido para a disciplina de Conforto Ambiental do curso de Engenharia Ambiental da Universidade do Vale
do Itajaí (UNIVALI).
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Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.
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Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.
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Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.
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Graduando em Engenharia Ambiental pela Universidade do Vale do Itajaí.
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KEY-WORDS: Environmental comfort. Noise level. Models of noise levels.
1. INTRODUÇÃO
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2. METODOLOGIA
3. LOCAL AMOSTRADO
O ponto onde foram realizadas as medições é ao longo da Avenida João Abraão Francisco
(Contorno Sul), na cidade de Itajaí (SC), próximo a revenda de carros Liberte, como apresentado na
figura 1.
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4. DISCUSSÃO DOS DADOS
Os dados obtidos durante os três dias e nos três horários de medições foram agrupados.
Resultando em 1620 dados de NPS. Da mesma forma foi feita com o volume de veículos. Somou-se a
quantidade de veículos leves dos três dias de medições e da mesma forma com veículos pesados.
Todavia, utilizaram-se os dados de NPS do sentido de maior fluxo de veículos, com intuito de
obter uma maior precisão nos níveis de ruído. Observou-se um maior fluxo no sentido BR 101 – Itajaí
nos horários das 8:00 horas e das 10:00, e o oposto para as 12:00 horas.
Os dados obtidos diretamente são os dados originários das medições efetuadas na rodovia
Contorno Sul, não utilizando modelos para a sua estimação.
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L
1 n i
Leq = 10 log ∑
n i =1
10 10 (1)
Onde n é o numero de amostras e o Li representa cada uma dos valores de NPS medidos.
Obtendo – se um valor de 76,54 dB. Conforme Gerges (2000, 56 p.), representa o nível
contínuo equivalente que tem o mesmo potencial de lesão auditiva que o nível variável considerado.
Os níveis de L10 E L90 representam conforme cita Wendt (2001), os nível de pressão sonora
ultrapassado em 10% do tempo e 90% do tempo, respectivamente.
Esses valores foram obtidos através da analogia da equação 1. Onde n é o número de
amostras e o Li representa cada uma dos valores de L10 ou L90.
Obtendo-se assim um L10 de 73,9dB e para o L90 55,2dB.
Segundo Gerges (2000) o Nível de Potência sonora é uma propriedade emitida por qualquer
fonte, sendo a energia acústica emitida pela mesma unidade de tempo por unidade de área. A potência
sonora depende unicamente da fonte.
O Nível de Potencia Sonora é dado por:
Onde o NPS adotado foi o Nível de Pressão Sonora Equivalente (Leq). E S é área, adotando-se
a área de uma semi–esfera (S = 2 π r²). Sendo r o raio ou distância da fonte até o ponto da medição,
utilizando a distancia de 10m (2 metros até o bordo da via e mais 8 metros até o centro da rodovia).
Obtendo – se um NWS de 104,5dB.
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As expressões de correlação obtidas para L10 e para L90 em função do Leq :
Esse índice busca identificar o incômodo causado pela variação na intensidade do ruído, dada
pela diferença nos níveis L10 e L90, com ponderação quatro, acrescida do valor que o ruído de fundo L90
ultrapassar a 30dB.(WELDT, 2001)
Obteve-se assim o TNI de 99,88, utilizando – se L10 - L90 obtidos de forma direta.
Beranek propôs em modelo que busca identificar a intensidade do ruído estabelecida pelos
níveis característicos, além do Leq, L10 e L90 em 24 horas, mas também considera a variação de
intensidade entre os patamares L10 e L90. Denominado como sendo Nível de Poluição Sonora (Lnp). E é
dado pela expressão abaixo:
Sendo Leq (24) o nível de pressão sonoro equivalente (dB) em 24 horas. Utilizou-se, porém, para
o valor de Leq (24), o Leq). Portanto obteve-se um Lnp 95,21 dB.
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Valdares (1997) utilizando valores da velocidade máxima permitida e a porcentagem do trafego
de veículos leves e pesados, estabelece uma relação com o Nível de Potência Sonora (NWS):
Onde NWSL é o nível de potência sonora dos veículos leves (dB) e VVL é a velocidade média
dos veículos leves (km/h). E para veículos pesados:
Silva (1998) apud Wendt (2001), obteve uma correlação entre o Nível de Pressão Sonora
equivalente e o volume de veículos leves e veículos pesados. Os veículos leves foram considerados os
automóveis e as camionetas, e veículos pesados foram considerados os ônibus e os caminhões. Os
volumes foram obtidos no intervalo de 10 minutos, e a correlação, para aparelho posicionado a 0,50 m
da via, é representada pela expressão:
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Leq = 62,044 + 1,779 log VL + 8,282 log VP (10)
Como o aparelho, para a realização da medição, estava posicionado a 2 metros da via, para o
efeito de comparação, se torna necessário ajustar o resultado do Leq obtido na medição para essa
condição.
É Possível determinar o valor desse Leq ajustado a partir da equação 2:
Conforme calculado demonstrado anteriormente, o NWS médio para essa via é 104,52 dB.
Como a medição realizada desenvolveu-se a 2 metros da via, é necessário diminuir essa
distancia em 1,5 metros. Utilizando-se assim, em r igual a 8,5 metros (8 metros até o centro da rodovia
mais 0,5 metros de distância entre a o posicionamento do aparelho e o bordo da via)
Então encontrou-se um Leq -ajustado igual a 77,95 dB. Aumentado assim, em 1,41 dB em relação ao
Leq obtido na medição (76,54 dB).
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três medições de fluxo de veículos por horário. Somaram-se então os três dias de medições do fluxo de
veículos. Resultando em um tempo total de 135 minutos.
A extrapolação necessária foi feita para esse caso contabilizando 1885 veículos leves por hora.
E 144 veículos pesados por hora. Obtendo-se assim o L10 igual a 75,04dB, L90 igual a 61,25dB e o Leq
igual a 71,57dB.
100
ERRO(%) =( Lm – Le). (17)
Lm
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Tabela 1 – Valores do Nível de Pressão Sonora Equivalente (Leq ), utilizando modelos abaixo
citados e seus respectivos erros relativos ao valor de Leq obtido de forma direta: 76,54.
Modelo Leq (dB) Erro (%)
Alves Filho 71,57 6,49
Silva 77,9 0,04
Figura 2 – Gráfico do Leq com valores em dB. Valores da medição direta e modelos.
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Portanto como observado nos resultados independentes do modelo ou da medição direta, o local
amostrado encontra - se com os Níveis de Pressão Sonora acima dos limites apresentados pela lei
acima citado.
Comparando os modelos com a medição direta observa-se que os modelos se ajustam
satisfatoriamente com as condições locais do tráfego. E o modelo de Silva ajusta-se quase que
perfeitamente as condições locais do tráfego da rodovia.
Tabela 2 – Valores para o Índice de Ruído de Tráfego (TNI) utilizando modelos abaixo citados
e seu respectivos erros relativos ao valor de TNI obtido de forma direta: 99,88.
Modelo TNI Erro (%)
GARCIA E FAUS 86,44 13,45
ALVES FILHO 86,10 13,63
SANCHO & SENCHERMES 87,00 13,01
4.3.3 L10
Tabela 3 – Valores para o L10 utilizando modelos abaixo citados e seus respectivos erros
relativos ao valor de L10 obtido de forma direta: 73,86 dB.
Os valores do L10 obtidos pelos modelos apresentaram resultados satisfatórios, onde o maior
erro encontrado foi o proporcionado pelo modelo de Garcia & Faus (-7,66%). Porém todos os valores
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dos modelos apresentaram-se maiores em relação ao valor obtido diretamente (73,86 dB).
Demonstrando a compatibilidade dos modelos com a realidade local.
4.3.4 L90
Tabela 4 - Valores para o L90 utilizando modelos abaixo citados e seus respectivos erros
relativos ao valor de L90 obtido de forma direta: 55,18 dB.
Modelo L90 (dB) Erro (%)
ALVES FILHO 61,25 -11,00
SANCHO & SENCHERMES 63,77 -15,56
GARCIA E FAUS 67,18 -21,74
Os valores do L90 obtidos pelos modelos não apresentaram resultados satisfatórios, onde o maior
erro encontrado foi o proporcionado pelo modelo de Garcia & Faus (-21,74%). Porém todos os valores
dos modelos apresentaram-se maiores em relação ao valor obtido diretamente (55,18 dB).
Demonstrando a incompatibilidade dos modelos com a realidade local.
Tabela 5 - Valores para o NWS utilizando modelo abaixo citado e seu respectivo erro relativo
ao valor de NWS obtido de forma direta: 104,52 dB.
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VALADARES 121,19 -15,95
O Nível de Potência Sonora determinado pelo modelo de Valadares não apresentou estimação
satisfatória, baseada em seu alto valor de erro (- 15,95%) em relação ao NWS medido diretamente
(104,52 dB). Portanto este modelo não se aplica a local do estudo.
Tabela 6 – Valores de Lnp obtidos utilizando L10 de L90 dos modelos abaixo citados
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O valor do Lnp obtido diretamente foi 95,21 dB. E os valores obtidos de Lnp a partir do L10 e L90 dos
modelos acima citado, mostraram-se satisfatórios, baseados nos erros relativos apresentados.
ROBINSON (1971) apud Wendt (2001) sugere o valor limite de Lnp igual a 72 dB para a poluição
sonora. Mostrando assim que o local da medição estava acima dos níveis apropriados para o conforto
acústico, sugerindo que o local sofre com a poluição sonora.
4.4.1 Temperatura(ºC)
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Fonte: GERGES, 2000.
Figura 9 -
Variação do caminho das ondas acústicas devido ao efeito de diminuição da
temperatura com a altura.
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Figura 10 - Variação do caminho das ondas acústicas devido ao efeito do vento.
5. CONCLUSÃO
Mediante comparações com valores medidos, Leq , L10, L90, e NWS, assim como valores obtidos
através desses dados como o Nível de Poluição Sonora (Lnp) e o Índice de Ruído de Trafego (TNI)
efetuaram-se a comparações com modelos matemáticos de estimação desses dados. Obtendo-se
resultados que viabilizam a aplicação de alguns desses modelos. Como é o caso dos modelos de Alves
Filho e de Silva para o calculo do Leq . De Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a
determinação do L10. Do Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a estipulação do Lnp.
Em contrapartida obteve-se valores não satisfatórios para modelos de Alves Filho,
Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para determinação do TNI utilizando seus valores de L10 e L90. Da
mesma forma aconteceu com os modelos Alves Filho, Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a
determinação do L90. E também no modelo de Valadares para cálculo do Nível de Potência Sonora
média do tráfego, NWS.
O maior erro ocorreu no modelo de Garcia & Faus ao estimar o L90, onde a diferença foi de
67,18dB estimado pelo modelo á 55,18dB obtido diretamente, gerando um erro de – 21,74%.
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Em contrapartida, o menor valor de erro ocorreu na estimação do Leq efetuada pelo modelo de
Silva, com erro igual a 0,04%.
Portanto, a utilização dos modelos de Alves Filho e de Silva para o calculo do Leq , Alves Filho,
Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a determinação do L10 e de Alves Filho,
Sancho&Senchermes e Garcia&Faus para a estipulação do Lnp são cabíveis para serem utilizados na
no ponto amostrado da rodovia Contorno Sul de Itajaí, SC. Já os outros modelos citados não
condicionarem-se para serem utilizados no local.
Concluiu-se com a amostragem direta que durante chuva, ocorrida no dia 11 de Novembro de
2008, houve acréscimo no Nível de Pressão Sonora em relação aos outros dias amostrados sem a
ocorrência da chuva (somente pista molhada). A respeito da interferência do vento na medição não se
pode tirar conclusões, porque esse se manteve sob intensidade constante durante os três dias de
medição, brando, porém contínuo.
A temperatura por sua vez, influi nas frentes de ondas do som de forma distintas entre os
períodos noturnos e diurnos. Onde nesse último, formam sobras acústicas nas extremidades das
ondas sonoras devido a maior temperatura nas proximidades da superfície do solo.
Portanto, faz-se necessário a realização de trabalhos futuros para uma validação dos
resultados no ponto amostrado e com diferentes condições ambientais (vento, chuva, temperatura) e
de períodos do dia (diurnos e noturnos).
Outro ponto a ser reavaliado é a realização de uma medição mais precisa na velocidade média
do fluxo, pois no trabalho utilizou-se a velocidade máxima permitida na via (60 km/hora), a qual não se
faz real com a velocidade em que o fluxo desempenha. Sendo possivelmente um valor sobreestimado,
e assim influenciando nos valores obtidos nos cálculos com os modelos, como por exemplo, o modelo
do Valadares para o calculo do NWS.
A cidade de Itajaí não discrimina a idealização de um nível de ruído para as rodovias que
atuam no seu perímetro municipal. Todavia com base no A legislação ambiental do Estado de Santa
Catarina citada no item 4.3.1, é valido afirmar que a rodovia Contorno Sul apresenta níveis
equivalentes de ruído superior ao nível sugerido pela lei, igual a 70dB em período diurno (7 as 19
horas). Sendo considerado prejudicial à saúde, à segurança e ao sossego público. Ressaltando ainda,
que a rodovia adentra no perímetro urbano da cidade, transcorrendo zonas comerciais, residenciais e
de ensino.
Medidas para controlar a transmissão do ruído como obstáculos físicos seriam impraticáveis
nessa via, uma vez que todas suas margens encontram-se ocupações de caráter urbano.
Outra medida seria limitar o fluxo de veículos e a redução do percentual de veículos pesados.
Para que isto corra, será necessário que veículos pesados utilizem-se de vias exteriores às vias
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urbanas, como é o caso da via portuária. Via essa, que liga a rodovia federal BR-101 ao Porto de Itajaí.
Tangenciando assim a zonas urbanas densamente povoadas. Porém muitos desses veículos utilizam-
se do meio urbano como uma zona do desenvolvimento de suas atividades econômicas. Como por
exemplo, os ônibus municipais e intermunicipais.
Sugere-se portando, como a medida mais eficaz para o local a redução da velocidade média
permitida no trecho para levar os veículos a emitirem uma potência sonora menor enquanto se
deslocam pela via. Diminuindo assim a intensidade do ruído que o tráfego de veículos gera.
6. REFERÊNCIAS
COELHO, J. L. B., VALADAS, B., GUEDES, M. Ruído ambiente em Portugal. Revista Acústica e
Vibrações, n. 18, p. 17-32, 1996.
SANTOS, Juliano Viali dos. Ruídos de veículos e som automotivo. Da infração de trânsito ao crime
de poluição sonora. Jus Navigandi, Teresina, ano 10, n. 1086, 22 jun. 2006. Disponível em:
<http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=8556>. Acesso em: 13 nov. 2008.
WENDT, J.N.A. Poluição sonora provocada pelo tráfego viário em cidades do médio vale do
itajaí. Dissertação: Mestrado em Engenharia Ambiental. Universidade Regional de Blumenau – FURB,
2001.
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