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Receita para motor 1.

6/S

Muitas so as modificaes que podem ser feitas para que um Chevette possa andar bem, afinal trata-se de um carro com aproximadamente 900 quilos, trao traseira, ou seja, uma perfeita fbrica de emoo. O que estamos acostumados a ver pelas ruas, e cada dia est mais simples de se fazer, a substituio do motor original por outro, que tem variaes das mais diversas (AP, Opala 4 e 6 cc, GM 1.8, 2.0, 2.2 e 2.4 l, V6). Mas o que poucos sabem, e at mesmo pela lenda de que no d certo, um bom e velho motor original do Chevette que possa suprir at mesmo mais que uma adaptao, as necessidades de quem est na interface banco volante. Um preparador de verdade sabe muito bem que no existe motor que no possa ser preparado (quem no lembra das DKV?)

Nesse artigo estaremos dando algumas dicas de como fazer um motor de Chevette original ganhar alguns poucos cvs a mais..... Para comear, o bsico a ser feito a retirada da bomba de combustvel mecnica e do ventilador do radiador. A bomba dever ser substituda por outra eltrica, assim como o ventilador. Pode-se usar tambm o ventilador que saiu na verso Jnior, dotado de eletro embreagem. S com essas duas pequenas modificaes j se ter um carro um pouco mais gostoso de andar. Melhorando mais ainda, o segundo passo uma carburao melhor, e vrias so as opes. Uma boa a utilizao do carburador 2E. procurando-se num bom desmanche, e com um pouco de calma, fcil achar o coletor para o Chevette. Mas como todo mundo nunca est satisfeito, ento a preparao nunca suficiente. Atendendo a esses seres loucos por mais cavalos e torque, algumas solues sero apresentadas a seguir. Para se ter um bom motor, algumas coisas devem ser calculadas antes e alguns pontos falhos da concepo original do motor devero ser solucionados. Neste caso, temos que ver carburao, ignio, parte de baixo e de cima do motor (bloco e cabeote), comando e escapamento, quer seja para uma preparao aspirada ou sobre alimentada. Em outro artigo, nos deteremos sobre uso de turbo compressores. O motor de Chevette tem dois pontos fracos, a saber, falta de lubrificao no quarto cilindro e cabeote. Comeando pela parte de baixo do motor, a mesma deve sofrer algumas alteraes para que se tenha um miolo livre e seguro. O eixo do motor 1.6 s possui melhor lubrificao para o quarto cilindro, logo deve ser escolhido, bem como os casquilhos. Bielas do motor 1.4 so mais robustas que as do 1.6 s, apesar de serem mais pesadas. Outra opo de biela a do Fiat 1300. Para aumento da cilindrada, pode-se usar uma variedade de pistes, porem deve-se tomar o cuidado para no abrir muito o cilindro, ficando as paredes finas demais. Mas costuma-se usar pisto de Fusca ou de Monza. Depois disso escolhido, todos os componentes devero ser aliviados e balanceados. Cada biela, assim como cada pisto, dever ter o mesmo peso, o eixo deve ser balanceado dinamicamente. Um alvio de massa do volante tambm pode ser feito, a saber que isso causar uma perda de torque nas baixas rotaes. O cabeote do 1.6 s tem um defletor nos dutos de admisso, para economia de combustvel. Isso deixa o mesmo ruim de ser trabalhado. Dever ser utilizado o cabeote do 1.4, pois no possui tal defletor e tem uma cmara mais eficiente. Um bom cabeote garante um bom motor, logo trabalho de duto,

aumento do dimetro das vlvulas e ngulo de sede e de vlvulas sero trabalhos obrigatrios. Vlvulas do Tempra 8 v, com 43.5 mm so uma tima opo; as vlvulas, assim como bielas e pistes, devem ser trabalhadas, devem possuir o mesmo peso, e devem possuir forma de um clice, isso feito em uma boa retfica de cabeotes. Uma coisa importante o trabalho na sede das vlvulas, para que as mesmas fiquem protuberantes cmara, ou seja, fiquem para fora. A presso de mola dever ser aumentada, com uso de uma arruela como calo. Uma mola mais dura tambm pode ser utilizada, porem deve ser calculado o quanto mais dura a mesma dever ser. Isso porque ningum quer uma vlvula flutuando e cabeceando um pisto. O uso de comando com lift, permanncia e lobe center maior tambm demanda um conjunto de molas mais rgido. Ignio est diretamente ligada com taxa de compresso e comando. Lembrese que por volta de 45 graus apms; mas alta eficincia volumtrica ou taxa de compresso muito alta no combinam com avano de ignio com muito angulo final; pois caso isso acontecesse haveria um enorme esforo trmico sobre as peas internas do motor. Compresso e comando tambm esto relacionados, por exemplo, em carros com comando muito forte, vale a pena usar taxa de at 16,5:1, pois essa compresso ALTSSIMA "limpa" o funcionamento desses comandos, mas lembre-se: o distribuidor trabalha com um avano final de 27 graus (nesse caso). para carros com comando original, sugiro 12,5:1 de taxa. Fica legal e no precisa modificar nada na curva de avano. Mas o ideal na casa de 13,5 ou 14:1; sempre com o angulo final de ignio limitado. Essa "limitao" feita no mecanismo de avano centrfugo, mais exatamente nos limitadores de curso dos contra pesos. Diminuindo seu curso, diminui-se o avano final, igualzinho ao que se faz em carros turbo. Carburao e comando tambm possuem uma relao bem prxima. Algumas lies foram aprendidas durante o passar dos tempos, por exemplo, no usar comando acima de 276 graus para 3E e escape original (com abafadores e no silencioso labirinto) e H34 se da bem com at 288 graus. Acima de 300 graus, muitos preparadores preferem carburadores de fluxo horizontal, sendo que abaixo de 310 graus e acima de 300, dois webers 45 (ou at um s) deixam o carro com um timo torque, mas o giro solta gostoso com um 314, 318 at 324, muito lobe center... E dois webers! Consideraes devem ser feitas a respeito dos Solex. H dois tipos de "SOLEX 40"; um o SOLEX PHH horizontal que equipou os ALFA ROMEO, outro o Soleco de corpo simples que equipou os Opalas. O de corpo simples, quando montado em par (2 simples), gera excelente resultado, anda um pouco menos que um Weber 40 vertical (a diferena significativa) mas tem um consumo contido, j que trata-se de um par de carburadores projetados para uso em rua. tm boa eficincia quando usados junto com comandos com angulo por volta de 296 a 302 graus, bom lobe center e escape dimensionado. Nos SOLEX PHH horizontais, so 2 carburadores de corpo duplo, porm cada corpo tem suas

regulagens individualizadas e efeito bem prximo de um Weber 40 de fluxo horizontal. Bons quando usados em conjunto com comandos de perfil acima de 300 graus e ideais com comandos entre 310 e 318 graus com muito lobe center. Acima dessa angulao tornam-se impraticveis para uso em rua. Escapamento dever ser feito tambm. Pode se utilizar o escape original, com algumas modificaes: bengalas aumentadas no dimetro de 39 mm para 42 mm e encurtadas uns 60 mm. Um coletor 4x1 a melhor opo. O escape todo dever ser em tubos de 2 polegadas. Um abafador em 2 polegadas e uma ponteira turbinho deixaram o conjunto silencioso, porem com um rudo gostoso de ser escutado. Com um conjunto bem acertado, pode-se chegar fcil a 150/160 cvs, uma tima relao cavalo litro para um motor de 1.6 litro. O intuito desse artigo que no devemos nos apegar s lendas criadas em torno dos motores originais de Chevette. Vale ainda lembrar que tudo isso s dar um resultado satisfatrio se for usado em conjunto com um sistema de transmisso tambm otimizado.