Capitulo 3

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas
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Captulo 3. ANLISE DAS METODOLOGIAS SELECIONADAS
3.1 Introduo O objetivo deste captulo analisar os diversos mtodos de planejamento baseados em processos sintetizados identificados, colocando-os lado a lado a fim de tornar mais fcil a definio de uma metodologia a propor no presente trabalho. A exposio seguir as etapas tradicionais (Gerao de Viagens, Distribuio de Viagens, Diviso Modal e Alocao de Trfego). Para cada etapa ser feita a apresentao do contedo de cada um dos 4 mtodos selecionados no Captulo 4 (NCHRP 187 e 365, GEIPOT e SANCHES), uma anlise comparativa da estrutura desses mtodos e dos parmetros para sua aplicao. Outros mtodos sero acrescentados em cada etapa com o objetivo de acrescentar mais comparaes.
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3.2 Gerao de Viagens Produes e Atraes O objetivo da Produo de Viagens estimar o nmero total de viagens, por motivo de viagem, produzidas (ou originadas) em cada zona de trfego e o objetivo da Atrao de Viagens estimar o nmero de viagens atradas (ou destinadas) por cada zona ou por um uso de solo especfico. Sero analisados neste item os trabalhos seguintes:
NCHRP 187 (Sosslau et alli, 1978) NCHRP 365 (Martin e McGuckin, 1998) GEIPOT, 1985 Sanches, 1987, 1988 e 1995 U.S. ITE(Institute of Transportation Engineers) 5 Edio CET/SP (Companhia de Engenharia de Trfego - So Paulo), 1980 CET/SP (Companhia de Engenharia de Trfego - So Paulo), 1983 GRANDO, 1988 GOLDNER, 1997
3.2.1
Contedo dos Mtodos Selecionados
A. NCHRP 187 O NCHRP 187 determina as Origens e Destinos de Viagens para cada zona de trfego da rea em estudo, em funo de parmetros apresentados nas suas Tabelas 1, 2 ou 3, reproduzidas adiante como Tabelas 3.1, 3.2 e 3.3 A Tabela 3.1 (Tabela 1 daquela publicao) fornece:
Tipo de Gerador (residncia, hospitais, shoppings, etc.) viagens veiculares dirias de & para (somados) porcentagem de viagens por hora (hora de pico manh, hora de pico tarde, hora de pico do gerador de trfego) auto-ocupao porcentagem do total de viagens pessoais que utilizam transporte pblico
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Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187)

TAXAS MDIAS DE VIAGENS VEICULARES E OUTRAS CARACTERSTICAS DOS GERADORES
VIAGENS VEICULARESc DIRIAS GERADOR
b
PICO HORRIO (%) A. M. PICO P. M. PICO PICO DO GERADOR
DE & PARA POR UN. RESID. ACRE
AUTO OCUPA O
% DO TOTAL DE VIAGENS PESSOAIS POR NIBUS

d
RESIDENCIAL Familia Simples 1 Un.Resid/Acre 2 Un.Resid/Acre 3 Un.Resid/Acre 4 Un.Resid/Acre 5 Un.Resid/Acre Densidade Mdia (Duplex, Townhouses, etc.) 5 Un. Resid/Acre 10 Un. Resid/Acre 15 Un. Resid/Acre APARTAMENTOS 15 Un. Resid/Acre 25 Un. Resid/Acre 35 Un. Resid/Acre 50 Un. Resid/Acre 60 Un. Resid/Acre DOMICLIOS REBOCVEIS 5 Un. Resid/Acre 10 Un. Resid/Acre 15 Un. Resid/Acre COMUNIDADES DE RETIRO 10 Un. Resid/Acre 15 Un. Resid/Acre 20 Un. Resid/Acre CONDOMINIOS 10 Un. Resid/Acre 20 Un. Resid/Acre 30 Un. Resid/Acre UNID.DE DESENVOLV. PLANEJADAS 5 Un. Resid/Acre 15 Un. Resid/Acre 25 Un. Resid/Acre MISCELANEA Posto Posto de Servio Pista de Corrida Campo de Beisebol 748 Cadeiras 0,61 0,16 Militares Base Militar 2,2 Bomba 133 Atendente 1,08 1,18 Empregados Civis 7,1 Empreg. Totais 1,8 1,42 continua 2,05 2,05 1,5 3,0 4,0 1,55 7,9 7,9 7,9 39,5 118,5 197,5 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 1,58 1,58 1,58 7,1 7,1 7,1 5,9 5,9 5,9 59,0 118,0 177,0 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 1,56 1,56 1,56 9,0 9,0 9,0 3,5 3,5 3,5 35,0 52,5 70,0 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 1,48 1,48 1,48 6,0 6,0 6,0 5,5 5,5 5,5 27,5 55,0 82,5 8,3 8,3 8,3 10,8 10,8 10,8 12,5 12,5 12,5 1,54 1,54 1,54 1,0 1,0 1,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 90,0 150,0 210,0 300,0 360,0 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 1,56 1,56 1,56 1,56 1,56 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 7,0 7,0 7,0 35,0 70,0 105,0 8,0 8,0 8,0 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 1,57 1,57 1,57 5,6 5,6 5,6 9,3 9,3 10,2 10,2 9,1 9,3 18,6 30,6 40,8 45,5 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 10,8 1,62 1,62 1,67 1,67 1,62 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2
VER GERADOR INDIVIDUAL ABAIXO
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VIAGENS VEICULARESc DIRIAS GERADORb DE & PARA POR 1000 pes2 GFA VAREJO Free Standing Supermercado Lojas de Desconto Loja Desconto com Supermerc Lojas de Departamento Auto Atendimento Agncia de Carros Novos Conveniencia (24 hrs.) Conveniencia (15-16 hrs.) Shopping Center (+ 1 milho pes2) (1/2 1 milho ps2) Mercado Livre (100.000-500.000 pes2.) Mercado Livre (menos 100.000 pes2.) rea Central (Alta Densidade) INDUSTRIA DE MANUFATURADOS Free Standing General Manufact. Armazm Pesquisa/Desenvolvimento. Parque Industrial Indstria Leve em Geral Industrias mdia. ESCRITRIOS Geral Medico Governamental Engenharia Centro Cvico Parque de Servios Centro de Pesquisa RESTAURANTES Sofisticados Comuns Lanchonetes BANCOS PARQUES & RECREAES Marina Campo de Golf Boliche Participant Sports City Park (rea urbana) County Park (rea suburbana) State Park (grandes parques) Wilderness Park (reserva ecolgica) Monumento Nacional Ocean Front (parque em praias) Lake/Boating (Lagos/Botes) Animal Attractions (tipo zoolgico) 33,5 34,7 45,9 97,0 40,0 4,2 5,3 5,1 8,8 5,5 5,5 11,7 63,5 48,3 23,0 25,0 21,0 9,3 56,3 198,5 533,0 388 30,9 20,4 20,6 2,3 4,4 2,4 3,9 3,2 3,0 3,5 25,0 12,0 3,5 6,1 3,3 3,1 75 259,0 34,2 26,5 61,1 580 370 330 900 40,5 67,5 60,8 71,9 52,4 59,9 145 426 66 282 33 277 37 200 932 1825 18,5 7,4 296,3 26,5 60,0 5,1 0,6 0,07 11,9 21,6 3,6 72,2 1,9 2,8 3,3 18,4 12,7 21,1 13,2 21,1 15,8 20,7 8,5 16,9 9,0 16,9 16,0 1,8 29,0 16,0 9,7 9,6 11,2 11,5 19,3 32,2 20,4 14,7 20,4 19,4 19,1 16,0 14,6 11,4 14,6 18,5 6,0 6,4 5,7 11,5 11,3 12,4 32,2 21,2 8,5 20,2 12,5 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,33 1,25 1,33 1,33 1,33 1,40 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35 1,35 1,93 1,93 1,93 1,45 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 2,05 (continua) 3 3 3 3 12 5 56 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 3 1 135,3 50,2 81,2 36,1 88,8 44,3 577,0 322,0 57,2 30,3 32,8 1000 900 0 0 0 8,7 5,1 6,9 12,6 9,7 11,1 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 1 1 1 2 1 1 1 1 EMPREGADOS ACRE A. M. PICO PICO HORRIO (%) P. M. PICO PICO DO GERADOR
a
(Continuao)
AUTO OCUPA O
d
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c
(Continuao)
VIAGENS VEICULARES DIRIAS GERADOR
b
PICO HORRIO (%)
DE & PARA POR 1000 pes2 GFA EMPREGADOS 14,8 14,0 25,2 3,2 37,0 3,8 2,7 SALAS 13,6 9,8 28,2 19,9 11,7 11,8 51,0 EMPREGAD 6,5 16,87 EMPREGAD 11,6 10,6 10,3 7,9 6,7 2,6 ACRE 3,6 11,8 9,7 11,0 11,5 11,5 31,4 ACRE A. M. PICO 18,0 12,5 11,0 5,2 -
AUTO OCUPA O

d
P. M. PICO 9,0 10,5 16,5 7,8 -
PICO DO GERADOR 11,7 13,3 -
HOSPITAIS Todas Categorias Geral Infantil Convalescncia Universitrio Idosos Casa Recuperao c/ Enfermeiros Clinicas
6,1 5,9 10,1 4,5 7,8 2,2 5,9 ESTUD.
40 -
1,40 1,42 1,42 1,42 1,41 1,32 1,40 1,40
17 17 10 10 10 10 10
EDUCAO Todas Categorias Universidade (4 anos) Faculdade Segundo Grau Primeiro Grau Colgio (1 e 2 graus) Bibliotecas
1,8 2,5 1,5 1,4 0,6 0,8 41,8 DECOLAG ATERRIZ 2,5 11,8 QUARTOS
9,0 7,5 4,9 2,0 -
11,9 16,0
1,40 1,40 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55
13 13 4e 4e 4e 6
AEROPORTOS Geral Comercial HOTEL/MOTEL Hotel Motel Hotel de Recreaes
10,5 17,3
15,7 -
1,52 1,52
1 3
10,5 9,6 10,2
5,7 5,9 6,8
8,3 9,0 7,8
1,56 1,56 1,93
2 0 0
a. As taxas de viagens fornecidas so baseadas em um limitado nmero de estudos e ento, devem ser utilizadas com cautela. O ITE Trip Generation Report(6) tambm fornece os dados correntes que so periodicamente atualizados. As taxas de viagens veiculares incluem as viagens externa-interna e interna-externa bem como caminhes, txis e nibus. b. A maior parte dos geradores examinados localizam-se fora da rea Central Comercial das cidades. Por essa razo as taxas de viagens so inaplicveis a usos de solo localizados dentro de reas de grande densidade, principalmente de cidades grandes. Variaes nas taxas de gerao podem existir por causa em funo da localizao do gerador (dentro ou fora da rea metropolitana). c. As taxas de viagens veiculares apresentadas so volumes atuais de e para. Por isso, elas podem incluir algumas viagens que estariam passando no sistema de vias adjacentes, em alguns casos, com viagens em realizao por outras razes, mas que poderiam ser induzidas a parar por impulso, ou convenincia para compras, negcios pessoais, ou para descer ou apanhar passageiros. A proporo dessas viagens no foram identificadas. Observe-se tambm que, podem existir intervalos de variao das taxas e esses podem variar em funo das condies do local. d. A parcela % que opta pelo transporte pblico possui um grande intervalo de variao baseado na localizao dentro da rea urbana, nvel de servio oferecido, etc., razo porque deve ser utilizada somente como aproximao grosseira. e. No inclui nibus escolares.
Fonte: NCHRP 187, 1978, Tabela 1, pp. 10
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A partir dessa tabela, pode-se determinar a quantidade de viagens geradas em uma zona de trfego, desde que sejam conhecidas as quantidades de plos geradores de trfego existente na zona de trfego em apreo (residncias, hospitais, shopping center, restaurantes, colgios, etc.). Por exemplo, se o domiclio formado por uma unidade residencial em baixa densidade, a Tabela 3.1 fornece a taxa de 9,3 viagens veiculares por dia. Assim por diante, para cada unidade geradora apresentada uma taxa em funo da unidade considerada. Observe-se que esta Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP187) fornece viagens veiculares de & para , isto fornece origens e destinos e no produes e atraes de viagens. Portanto, permite determinar o nmero de viagens veiculares na hora de pico da manh, a menos da direo, de pico da tarde e pico do gerador, conhecido o nmero de viagens veiculares dirias. hora de pico em relao ao total do dia. Com os ndices de ocupao mdia de autos, pode-se determinar o nmero de viagens pessoais no modo auto a partir do nmero de viagens veiculares. Com os percentuais de viagens pessoais que se utilizam do transporte pblico, indicados na tabela, pode-se determinar o nmero de viagens pessoais que optam por transporte pblico e o nmero de viagens totais. A Tabela 3.2 (Tabela 2 do NCHRP 187) fornece informaes teis de caractersticas da gerao de viagens para estimativa das taxas de viagens baseadas nas diferenas de renda e/ou posse de veculos, para cada rea urbanizada em funo de seu tamanho. A Tabela fornece o percentual horrio da
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Tabela 3.2 (Tabela 2 do NCHRP 187) CARACTERSTICAS DETALHADAS DA GERAO DE VIAGENSa REA URBANIZADA COM POPULAO DE: 50.000 100.000
Intervalo de $ (000s) Mdia Por HHd Viagens Pessoais Mdias Dirias Por HHe
% HH com Posse de Autos 0 53 32 26 20 15 11 8 6 3 2 2 1 1 12 1 39 58 61 62 64 64 62 60 49 38 28 21 19 47 2 7 10 12 17 20 23 28 32 44 52 57 58 59 35
Viagens Pessoais Mdias Dirias %
Mdia
de
Viagens
f
Renda 1970 de Autos
Por HH por No. de Autos/HH 0 2,0 2,2 2,6 3,0 3,0 3,5 4,8 5,5 6,2 6,1 6,0 6,0 6,0 4,6 1 6,5 8,0 9,5 11,0 12,5 13,3 14,0 14,3 15,0 15,0 13,5 13,0 12,5 12,6 2 11,5 13,0 14,5 15,5 16,5 17,0 17,5 17,5 18,5 19,0 19,5 20,0 20,0 17,2 3+
Pessoais por Motivo HBW 21 21 21 18 18 16 16 16 15 14 13 13 13 16 HBNW 57 57 57 59 59 61 61 61 62 62 62 62 62 61
3+ 1 1 1 1 1 2 2 2 3 8 13 20 21 6
NHB 22 22 22 23 23 23 23 23 23 24 25 25 25 23
0-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-12,5 12,5-15 15-20 20-25 25+
Mdia Ponderada
0,56 0,81 0,88 0,99 1,07 1,17 1,25 1,31 1,47 1,69 1,85 2,03 2,07 1,55
4,5 6,8 8,4 10,2 11,9 13,2 14,4 15,1 16,4 17,7 18,0 19,0 19,2 14,1
12,5 15,0 16,5 18,0 19,5 21,5 22,5 24,4 25,5 25,5 23,0 23,0 23,0 21,4
HH domiclios
HBW viagens com Base Domiciliar Motivo Trabalho NHB- viagens com Base no Domiciliar
HBNW idem motivo No Trabalho
REA URBANIZADA COM POPULAO DE: 100.000 250.000

Mdia
de
Viagens
f
Renda 1970 de Autos
Por HH por No. de Autos/HH 0 1,0 1,7 2,5 3,5 4,5 5,4 5,8 6,3 6,8 7,0 7,2 7,5 7,5 5,4 1 7,5 9,2 10,2 11,4 12,5 13,8 15,0 15,8 16,0 16,0 15,0 15,0 15,0 13,7 2 10,5 13,3 14,5 14,5 15,6 17,0 17,5 18,0 19,0 20,4 21,0 21,0 21,0 18,4 3+
3+ 0 0 0 1 1 2 2 3 6 7 13 18 21 6
NHB 17 18 20 20 22 23 23 24 24 25 26 27 27 23
0-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-12,5 12,5-15 15-20 20-25 25+
Mdia Ponderada
0,49 0,72 0,81 0,94 1,01 1,14 1,25 1,34 1,50 1,65 1,85 2,01 2,07 1,55
4,0 6,8 8,4 10,2 11,7 13,6 15,3 16,2 17,3 18,7 19,6 20,4 20,6 14,5
13,8 16,4 17,6 19,0 20,5 22,2 23,0 23,5 24,5 25,0 25,5 25,5 25,2 22,4
HH domiclios
(continua)
51
Tabela 3.2 (Tabela 2 do NCHRP 187) ........... (continuao) REA URBANIZADA COM POPULAO DE: 250.000 750.000
Mdia
de
Viagens
f
Renda 1970 de Autos
Por HH por No. de Autos/HH 0 1,4 2,0 2,5 2,9 3,5 4,0 4,6 5,2 5,5 5,5 5,2 5,0 5,0 4,3 1 5,6 7,4 8,0 9,0 9,7 10,6 11,0 11,2 11,3 11,4 11,5 12,0 12,0 10,0 2 9,3 10,8 11,5 12,1 12,7 13,5 14,2 14,8 15,6 16,4 16,7 16,7 16,7 14,4 3+ 9,3
3+ 0 2 2 2 2 3 4 4 6 9 14 20 21 7
NHB 23 23 22 22 23 25 25 25 25 27 28 30 30 25
0-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-12,5 12,5-15 15-20 20-25 25+
Mdia Ponderada
0,47 0,77 0,88 1,01 1,10 1,24 1,33 1,40 1,58 1,72 1,88 2,04 2,08 1,41
3,3 5,8 6,9 8,4 9,5 10,9 11,7 12,4 13,5 14,6 15,5 16,0 16,2 11,8
11,1 11,9 12,7 13,5 14,4 15,3 16,2 17,6 18,8 19,1 18,6 18,6 15,8
HH domiclios
REA URBANIZADA COM POPULAO DE: 750.000 2.000.000

Mdia
de
Viagens
f
Renda 1970 de Autos
Por HH por No. de Autos/HH 0 0,8 2,0 2,5 2,7 2,9 3,0 3,2 3,3 3,4 3,6 3,6 3,7 4,0 3,1 1 3,2 4,5 5,0 5,6 6,1 6,5 6,9 7,1 7,5 7,5 7,6 7,0 7,0 6,5 2 5,7 7,0 7,5 8,0 8,6 9,2 9,5 9,9 10,1 10,7 10,7 11,1 11,3 9,5 3+ 7,3 9,2
3+ 0 0 0 0 1 1 2 3 5 7 12 18 20 6
NHB 20 19 19 19 19 20 20 19 21 22 23 23 23 21
0-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-12,5 12,5-15 15-20 20-25 25+
Mdia Ponderada
0,47 0,68 0,78 0,84 0,95 1,06 1,16 1,25 1,41 1,60 1,77 1,95 2,02 1,31
1,9 3,7 4,5 5,1 5,8 6,5 7,2 7,7 8,5 9,4 9,9 10,6 11,0 7,6
10,0 11,0 11,6 12,2 12,6 13,0 13,6 14,2 14,6 14,8 14,8 12,6
HH domiclios
a. Total de viagens interna e externa geradas pelos residentes na rea. b. Fonte: Censo de 1970 c. Fonte: Pesquisas de Origem-Destino Fonte: NCHRP 187, 1978, Tabela 1, pp. 10
d. Calculado (usando b) e. Calculado (usando b e c) f. Fonte: Referencias (17 and 19)
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Tabela 3.3 (Tabela 3 do NCHRP 187) PARTE A - PARAMETROS DA GERAO DE VIAGENS

Populao da rea Urbanizada % das Viagens Pessoais Viagens PesMdias Dirias por Modo b soais Mdias Dirias Por Domiclioa Transp. Auto com Auto Pblico Passageir Motori 58 40 2 14 14 12 8 6 8 13 30 31 30 64 61 57 % Mdia de Viagens Pessoais Dirias por Motivoa HBW 16 20 20 25 HBNW 61 57 55 54 NHB 23 23 25 21 Viagens Pessoais por Auto como uma % do total de Viagens Pessoaisc HBW 96 88 84 74 HBNW 99 97 96 93 NHB 98 94 92 86 Viagens do Motorista Solitrio como uma % do total de Viagens Pessoaisd HBW 70 64 62 56 HBNW 54 54 54 53 NHB 68 66 64 60
50,000 100,000 100,000 250,000 250,000 750,000 750,000-2,000,000
PARTE B CARACTERSTICAS TEIS PARA ESTIMATIVA DE VIAGENS

Caractersticas das Viagens Externas Populao da rea Urbanizada 50.000-100.000 100.000-250.000 250.000-750.000 750.000-2.000.000 % do Total de Viagens Externas Passando Atravs 21 15 10 4
e
% de Viagens por Caminhes do Total de Viagens na rea

e
% do Total de Viagens Externas dirigidas ao CBD 22 22 18 12
por Motoristas 27 17 16 16
PARTE C RELAES ESTIMATIVAS DE ATRAES DE VIAGENS (Populao Total tanto para Viagens Veiculares ou Pessoais)g
HBW = F1 x [ 1,7 (Total de Empregos da rea de Estudo)] Empregos HBNW = F2 x 10,0 no Varejo da rea Empregos NHB = F3 x 2,0 no Varejo da rea Empregos + 0,5 No-Varejo da rea Empregos + 2,5 No-Varejo da rea + 1,0 Unidades Residenciais da rea Unidades + 0,5 Residenciais da rea
Total de Produes da rea para Viagens Tipo HBW F1 = 1,7 ( Total de Empregos da rea de Estudo) Total de Produesda rea para Viagens Tipo HBNW F2 = 10,0 Total de Empregos no Varejo da rea + 0,5 Total de Total de Empregos + 1,0 Unidades No-Varejo Residenciais da rea da rea
Total de Produes da rea para Viagens Tipo NHB F3 = 2,0 Total de Empregos no Varejo da rea + 2,5 Total de Total de Empregos + 0,5 Unidades No-Varejo Residenciais da rea da rea
HBW viagens com Base Domiciliar Motivo Trabalho HBNW idem motivo No Trabalho NHB- viagens com Base no Domiciliar
a. Da Tabela 3.2 Handbook (1976) c. Fonte: Pesquisas de Origem-Destino d. Calculado usando c e Tabela 12 do NCHRP 187
e. Fonte: Traffic Approaching Cities Vol 31, No. 7 (1961) g. Fonte: Office of Planning Methodology and Technical Support, UMTA.
b. Fonte: ITE Transportation and Traffic Engineering f. Fonte: ITE Transportation and Traffic Engineering Handbook (1976)
Fonte: NCHRP 187, 1978, Tabela 3, pp. 15
53
Enquanto a Tabela 3.1 fornece dados sobre plos geradores, a Tabela 3.2 fornece dados de gerao obtidos de pesquisas de origem-destino que normalmente utilizam o conceito de produo e atrao. A Tabela 3.3 repete, na Parte A, os mesmos dados de Viagens Pessoais Mdias Dirias por Domiclio e % Mdias de Viagens Pessoais por Motivo, porm, apresentando apenas a mdia ponderada indicada na Tabela 3.2. Acrescenta outros dados mdios ponderados para a rea de estudo. Na Parte B apresenta dados de viagens externas e na Parte C, elementos para a determinao das Atraes de Viagens. Como se v, a metodologia do NCHRP 187 permite determinar a gerao de viagens, tanto utilizando taxas de plos geradores, como utilizando taxas provenientes de pesquisas de origem-destino; as primeiras determinando Origens e Destinos e as segundas, Produes e Atraes de Viagens. O NCHRP 187 indica metodologia para transformao de Produes e Atraes em Origens e Destinos. Indica tambm, metodologia para balanceamento de produes e atraes. Como essas metodologias so idnticas s do NCHRP 365, as mesmas sero vistas adiante, na anlise da metodologia do NCHRP 365.
B. NCHRP 365 O NCHRP 365 permite, igualmente como no processo do NCHRP 187, calcular as Produes e Atraes de Viagens de uma zona de trfego, conhecendo-se o nmero de plos geradores de trfego, ou a partir de dados scio-econmicos definidos em pesquisas de O/D. No clculo da gerao de viagens por taxas de plos geradores, utiliza taxas determinadas pelo ITE. Tais taxas sero vistas adiante, neste mesmo captulo, no item D, ITE.
54
O NCHRP 365 mostra, pgina 24, uma comparao entre as suas taxas utilizadas contra as do NCHRP 187, referentes s unidades residenciais e que vai abaixo reproduzida: Quadro 3.1 Comparao entre Taxas de Viagens de Unidades Residenciais
Populao da rea Urbanizada 50.000 a 200.000 200.000 a 500.000 500.000 a 1.000.000 > 1.000.000 Viagens Pessoais por Domiclio (NCHRP 365) 9,2 9,0 8,6 8,5 Viagens Pessoais por Domiclio NCHRP Report 187* 14,1 11,8 7,6 7,6
* Nota: Por causa das diferentes categorias de tamanho de rea urbana entre NCHRP 187 e este estudo, as taxas escolhidas foram as taxas mdias
Fonte: NCHRP 365 pg. 24
Conforme comenta o NCHRP 365, houve, no decorrer do tempo (20 anos aps), modificaes nos valores de taxas, como pode-se ver no Quadro acima. Apresenta na segunda forma de determinao de produes/atraes de viagens, as Tabelas 4 a 7 (reproduzidas como Tabelas 3.4 a 3.7) e a Tabela 9 (reproduzida como Tabela 3.8) que permitem realizar tais clculos. A Tabela 3.4 (Tabela 4 do NCHRP 365) permite distribuir domiclios em funo de posse de autos para cada faixa de renda da populao de uma rea e as Tabelas 3.5 a 3.7 (Tabelas 5 a 7 do NCHRP 365) relacionam rendas com pessoas, autos com pessoas, ou faixas de renda com autos ou pessoas. Nesse sentido, verifica-se que NCHRP 365 preocupou-se, 20 anos depois, alm de atualizar as taxas de gerao de viagens em relao ao NCHRP 187, em apresentar formas variadas de determinao das Produes de Viagens:
A Tabela 5 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.5 permitindo determinar o nmero de viagens pessoais dirias por domiclio conhecendo-se a renda da populao e o nmero de pessoas por domiclio. A Tabela 6 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.6 relacionando posse de autos com pessoas por domiclio. A Tabela 7 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.7 relacionando renda com posse de autos. A Tabela 9 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.8 resumindo as tabelas 4 a 7.
55
Tabela 3.4 (Tabela 4 do NCHRP 365) Porcentagem de Domiclios por Posse de Autos e Renda
RENDA Tamanho de rea Urbanizada = 50.000 199.999 Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Tamanho de rea Urbanizada = 200.000 499.999 Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Tamanho de rea Urbanizada = 500.000 999.999 Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Tamanho de rea Urbanizada = 1.000.000 + Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada * Em dlares de 1990: Baixa = menos que US$ 20.000. Alta = US$ 40.000 e +
Fonte: NCHRP 365 Tabela 4 - pp. 23
POSSE DE AUTOS 0 17 3 0 8 17 2 0 7 21 3 1 7 19 2 1 7 1 55 31 12 32 51 32 13 32 55 39 10 33 52 40 10 31 2 23 48 52 40 24 53 53 42 20 44 59 42 22 42 55 41 3+ 5 18 36 20 8 13 34 19 4 14 30 18 7 16 34 21 e
Mdia = US$ 20.000 a 39.999
56
Tabela 3.5 (Tabela 5 do NCHRP 365) Viagens Pessoais Dirias Mdias por Domiclio por Pessoas por Domiclio e Renda
RENDA
PESSOAS POR DOMICLIO 1 3.6 3.9 4.5 3.7 3.1 4.8 4.9 3.7 3.6 4.8 4.8 4.0 3.7 4.9 5.4 4.2 2 6.5 7.3 9.2 7.6 6.3 7.2 7.7 7.1 7.1 7.1 7.8 7.3 6.3 7.6 7.9 7.3 3 9.1 10.0 12.2 10.6 9.4 10.1 12.5 10.8 9.0 9.8 11.5 10.2 8.1 9.1 10.3 9.3 4 11.5 13.1 14.8 13.6 12.5 13.3 13.8 13.4 12.0 12.7 13.6 13.0 10.0 12.3 12.4 12.0 5+ 13.8 15.9 18.2 16.6 14.7 15.5 16.7 15.9 14.0 14.6 16.6 15.4 11.8 15.1 15.3 14.8
Mdia Ponderada 6.0 9.3 12.7 9.2 6.0 9.4 11.8 9.0 6.0 8.9 11.5 8.7 5.7 9.0 10.8 8.5 e
Tamanho de rea Urbanizada = 50.000 199.999 Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Alta = US$ 40.000 e +
Tamanho de rea Urbanizada = 200.000 499.999
Tamanho de rea Urbanizada = 1.000.000 +
* Em dlares de 1990: Baixa = menos que US$ 20.000.
Mdia = US$ 20.000 a 39.999
57

Viagens Pessoais Dirias Mdias por Domiclio por Pessoas por Domiclio e Posse de Autos
PESSOAS POR DOMICLIO 1 2.6 4.0 4.0 4.0 3.7 2.1 4.3 4.3 4.3 3.7 2.5 4.6 4.6 4.6 4.0 3.1 4.6 4.6 4.6 4.2 2 4.8 6.7 8.1 8.4 7.5 4.0 6.3 7.5 7.5 7.1 4.4 6.7 7.8 7.8 7.3 4.9 6.7 7.8 7.8 7.3 3 7.4 9.2 10.6 11.9 10.5 6.0 8.8 10.6 13.0 10.8 5.6 8.8 10.4 12.1 10.2 6.6 8.2 9.3 10.5 9.3 4 9.2 11.5 13.3 15.1 13.6 7.0 11.2 13.0 15.3 13.4 6.9 11.0 13.0 14.6 13.0 7.8 10.5 11.8 13.3 12.0 5+ 11.2 13.7 16.7 18.0. 16.6 8.0 13.2 15.4 18.3 15.9 8.2 12.8 15.4 17.2 15.4 9.4 12.5 14.7 16.2 14.8 Mdia Ponderada 3.9 6.3 10.6 13.2 9.2 3.1 6.2 10.1 13.5 9.0 3.4 6.4 10.3 12.9 8.7 4.1 6.3 9.7 11.8 8.5
POSSE DE AUTOS
Tamanho de rea Urbanizada = 50.000 199.999 Zero Um Dois Trs ou + Mdia Ponderada Zero Um Dois Trs ou + Mdia Ponderada Zero Um Dois Trs ou + Mdia Ponderada Zero Um Dois Trs ou + Mdia Ponderada
Tamanho de rea Urbanizada = 1.000.000 +
58
Tabela 3.7 (Tabela 7 do NCHRP 365) Viagens Pessoais Dirias Mdias por Domiclio por Renda e Posse de Autos
POSSE DE AUTOS Mdia Ponderada
RENDA
Tamanho de rea Urbanizada = 50.000 199.999 Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada Tamanho de rea Urbanizada = 1.000.000 + Baixa* Mdia Alta Mdia Ponderada * Em dlares de 1990: Baixa = menos que US$ 20.000. 39.999 e Mdia = US$ 20.000 a 3.7 5.8 6.8 4.1 5.0 7.1 8.3 6.3 7.9 9.8 10.4 9.7 9.8 12.0 12.1 11.8 5.7 9.0 10.8 8.5 3.4 5.3 7.1 3.9 2.8 4.0 5.2 3.1 3.2 4.0 4.9 3.4 5.3 7.0 8.9 6.3 4.9 7.1 8.4 6.2 5.5 7.0 8.1 6.4 8.7 10.1 12.4 10.5 8.6 10.0 11.2 10.1 9.2 10.0 11.0 10.3 10.6 12.1 14.6 13.2 11.5 13.4 14.0 13.5 11.8 11.9 13.8 12.9 6.0 9.3 12.7 9.2 6.0 9.4 11.9 9.0 6.0 8.9 11.5 8.7
Alta = US$ 40.000 e +

59
Tabela 3.8 (Tabela 9 do NCHRP 365) Variveis de Estimao de Viagens por Tamanho de rea Urbana
No. DE AUTOS POR DOMICLIO
VIAGENS DIRIAS POR DOMICLIO PESSOAIS VEICULARES
% VIAGENS PESSOAIS DIRIAS POR MOTIVO HBW HBNW NHB
Tamanho da rea Urbana = 50.000 - 199.999 habitantes

Renda
Baixa 1,2 6,0 Mdia 1,9 9,3 Alta 2,4 12,7 Mdia Ponderada 1,8 9,2 Tamanho do Domiclio Uma pessoa 0,9 3,7 Duas Pessoas 1,8 7,6 Trs Pessoas 2,1 10,6 Quatro Pessoas 2,4 13,6 Cinco Pessoas ou Mais 2,4 16,6 Mdia Ponderada 1,8 9,2 Tamanho da rea Urbana = 200.000 - 499.999 habitantes Renda Baixa 1,3 6,0 Mdia 1,8 9,4 Alta 2,4 11,8 Mdia Ponderada 1,8 9,0 Tamanho do Domiclio Uma pessoa 1,0 3,7 Duas Pessoas 1,9 7,1 Trs Pessoas 2,1 10,8 Quatro Pessoas 2,2 13,4 Cinco Pessoas ou Mais 2,4 15,9 Mdia Ponderada 1,8 9,0 Tamanho da rea Urbana = 500.000 - 999.999 habitantes Renda Baixa 1,1 6,0 Mdia 1,7 8,9 Alta 2,3 11,5 Mdia Ponderada 1,8 8,7 Tamanho do Domiclio Uma pessoa 0,9 4,0 Duas Pessoas 1,8 7,3 Trs Pessoas 2,0 10,2 Quatro Pessoas 2,3 13,0 Cinco Pessoas ou Mais 2,4 15,4 Mdia Ponderada 1,8 8,7 Tamanho da rea Urbana = 1.000.000 ou Mais habitantes Renda Baixa 1,2 5,7 Mdia 1,8 9,0 Alta 2,4 10,8 Mdia Ponderada 1,9 8,5 Tamanho do Domiclio Uma pessoa 0,9 4,2 Duas Pessoas 1,7 7,3 Trs Pessoas 1,9 9,3 Quatro Pessoas 2,2 12,0 Cinco Pessoas ou Mais 2,3 14,8 Mdia Ponderada 1,7 8,5 4,8 8,1 11,7 8,1 3,2 6,5 9,4 11,8 14,0 8,1 16 21 20 20 20 22 19 19 17 20 60 56 55 57 54 54 56 58 62 57 24 23 25 23 26 24 25 23 21 23
4,8 8,2 10,7 7,8 3,3 6,4 9,8 11,2 12,8 7,8 4,8 7,5 10,3 7,5 3,5 6,7 8,8 10,6 12,5 7,5 3,8 6,9 8,9 6,9 3,1 5,9 7,7 9,9 11,2 6,9
17 20 23 21 20 23 22 18 19 21 18 23 22 22 23 24 23 21 18 22 16 21 24 21 23 25 25 21 19 22
60 56 52 56 56 53 54 61 59 56 59 55 54 56 54 53 54 57 62 56 62 56 51 56 50 52 52 59 62 56
23 24 25 23 24 24 24 21 22 23 23 22 24 22 23 23 23 22 20 22 22 23 25 23 27 23 23 20 19 22
Em dlares de 1990: Baixa = menos que $20.000; Mdia = $20.000-39.999; Alta = $40.000 ou Mais Fonte: NCHRP 365 Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 9, p.29-30
60
As atraes so calculadas pelas equaes apresentadas na sua Tabela 8, reproduzida adiante como Tabela 3.9. Tabela 3.9 (Tabela 8 do NCHRP 365) Atraes de Viagens Pessoais Dirias HBW Atrao = 1,45 x Empregos Totais HBNW Atrao CBD = 2,00 x CBD RE + 1,7 x SE + 0,5 x OE + 0,9 x HH HBNW Atrao NCBD = 9,00 x NCBD RE + 1,7 x SE + 0,5 x OE + 0,9 x HH NHB Atrao CBD = 1,40 x CBD RE + 1,2 x SE + 0,5 x OE + 0,5 x HH NHB Atrao NCBD = 4,10 x NCBD RE + 1,2 x SE + 0,5 x OE + 0,5 x HH Onde:
CBD RE NCBD RE SE OE HH HBW HBNW NHB = Empregos no Varejo no Centro Comercial (Central Business District) = Empregos no Varejo Fora do Centro Comercial = Emprego de Servios = Outros Empregos (Bsicos e de Governo) = Domiclios (households) = Viagens com Base Domiciliar Motivo Trabalho = Viagens com Base Domiciliar Motivo No-Trabalho = Viagens com Base No Domiciliar
As viagens externas, no processo do NCHRP 365 so obtidas a partir de pesquisas no cordo externo utilizando-se a expresso: Yi = 76,76 + 11,22 x I - 25,74 x PA - 42,18 x MA + 0,00012 x ADTi + + 0,59 x PTKSi - 0,48 x PPSi - 0,000417 x POP Onde:
Yi I PA MA ADTi PPSi POP = porcentagem de ADT no posto de contagem i que representam viagens atravs = via interestadual (0 ou 1) = via arterial principal (0 ou 1) = via arterial secundria (0 ou 1) = Trfego Mdio Dirio no posto de contagem i = porcentagem de Vans e Pick-Ups no posto de contagem i = populao da rea interna ao cordo
eq. 3.1
PTKSi = porcentagem de caminhes excluindo Vans e Pick-Ups, no posto de contagem i
61
Enquanto o NCHRP 187 determina parcelas percentuais de viagens externas, o NCHRP 365 determina uma matriz de viagens externas. Um exemplo numrico de determinao da Matriz de Viagens Externas pode ser visto s pginas 48-61 do NCHRP 365. O Balanceamento de Viagens feito como se segue. Considerando-se que o volume de viagens medidos no cordo externo entrando na rea de estudo somam as produes externas e que as viagens contadas saindo da rea somam as atraes externas, teremos: CTp = Pz + Pe - Ae Onde:
CTp = controle total de produes Pz Pe Ae = produes de viagens de cada zona z = produes de viagens de cada posto de contagem externa = atraes de viagens de cada posto de contagem externa
eq. 3.2
O controle total (CTp) calculado para cada motivo de viagem. Calcula-se ento o Fator de Balanceamento da Atrao de Viagens (Fator) pela equao: CTp Fator = ---------------Az Onde:
Fator = fator de balanceamento, calculado para cada motivo de viagem Az = atrao de viagens para cada zona (por motivo de viagem)
Eq. 3.3
Multiplicando-se o Fator de Balanceamento pela atrao de viagens de cada zona, obtm-se a atrao de viagens balanceada para cada zona. Um exemplo numrico de aplicao pode ser visto s paginas 32-33 do NCHRP 365.
62
C. GEIPOT, 1985 e SANCHES, 1987/88/95 O GEIPOT realizou entrevistas domiciliares em 30 localidades, selecionadas no pas para a realizao do Estudo de Demanda por Transportes, de sorte que utilizou metodologia tradicional para determinao da gerao de viagens. A realizao de entrevistas domiciliares permitiu calibrar equaes de gerao de viagens. Utilizou uma funo de Populao e Renda que foi a que melhor se ajustou. GEIPOT, 1985 estabeleceu uma equao para produo do tipo:
Ui b1 2 Dtot i = b0 Ptot Rb fi e i
eq. 3.4
onde:
Dtot Demanda de transportes urbanos, decorrentes da produo de deslocamentos dirios de pessoas residentes em aglomeraes e reas urbanas (Regies Metropolitanas e Capitais) ou em zonas de trfego (para o caso das Cidades-Tipo de porte mdio), por todos o motivos e modos, inclusive a p , quando este dado encontrava-se disponvel Ptot Populao residente nas reas de Estudo das Regies Metropolitanas e Capitais e em zonas de trfego das Cidades-Tipo de porte mdio Rf Renda mdia mensal do agregado familiar ao nvel de rea de Estudo (Regies Metropolitanas e Capitais) e de zonas de trfego (CidadesTipo de porte mdio) em Cr$ de 1978 b0, b1 Elasticidade da populao b2 Elasticidade renda Ui - perturbao estocstica
Os parmetros foram fornecidos apenas para 8 Cidades-Tipo e seguem reproduzidos na Tabela 3.10 adiante. O GEIPOT determinou as parcelas de viagens externas atravs de pesquisas de origem-destino, mas os dados no foram fornecidos. No faz referncias sobre viagens externas e no indica mtodos de balanceamento de viagens.
63
Tabela 3.10 Cidades-Tipo de Porte Mdio Parmetros b0 , b1 e b2

Renda Mdia Cidades-Tipo Campina Grande Caruaru Juiz 00de Fora Ribeiro Preto Campinas Bauru Pelotas Caxias do Sul b0 0,028727 0,085580 0,021498 0,063078 0,043173 0,030001 0,018757 0,020440 b1 b2 0,397 0,204 0,485 0,452 0,501 0,435 0,396 0,424 R
2
Renda Mdia Mensal Familiar (Salrio Mnimo) 3,125 2,285 4,579 5,718 5,537 4,274 3,784 5,853
Mensal Familiar (CR$/78) 4.530,00 3.312,00 6.638,00 8.289,00 8.026,00 6.196,00 5.485,00 8.484,00
1,035 1,088 0,910 1,028 0,902 1,031 1,087 1,059
0.917 0.967 0.949 0.970 0.925 0.961 0.936 0.974
Fonte: GEIPOT - Estudo da Demanda, pp. 282; com adio coluna Renda Mdia da pg. 87 1985 Coluna Renda em Salrio Mnimo acrescentada pelo Autor (Salrio Mnimo de 1978 = Cr$ 1 449,60 = US$ 83,45)
Sanches, no trabalho realizado em 1987 e 1988, com base nos dados das pesquisas domiciliares realizadas pelo GEIPOT (GEIPOT, 1985), realizou vrios testes para verificar a existncia ou no de correlao entre a demanda de viagens e as diversas caractersticas scio-econmicas de cada zona, tais como populao, renda mdia familiar, ndice de motorizao, populao economicamente ativa, etc. Segundo Sanches, entre as variveis examinadas as que mostraram maior correlao com a demanda de viagens foram a populao residente e a renda mdia mensal familiar em cada zona de trfego. Encontrou, como melhor forma de relao de dependncia investigada (relao linear, exponencial, potncia, etc): Oi = b0 Pi b1 Rib2 onde:
Oi - Nmero de viagens dirias com origem na zona i, por todos os modos e motivos Pi - Populao residente na zona i Ri - Renda mdia mensal familiar dos moradores da zona i (em salrios mnimos) b0, b1, b2 - Parmetros a serem calibrados
eq. 3.5
Determinou, portanto, origens de viagens a partir da populao e renda, de forma anloga ao GEIPOT.
64
Os parmetros calibrados foram, entretanto, distintos (porque referem-se a origens e no produes) e so apresentados na Tabela 3.11 adiante. Tabela 3.11 CIDADE Campina Grande Caruaru Ribeiro Preto Campinas Bauru Pelotas Caxias do Sul
Tabela 4.1 pp. 46
Valores dos Parmetros do Modelo de Gerao de Viagens Ln b0 -0,342 -0,288 -0,371 0,438 -0,105 0,678 -0,094 b0 0,71 0,75 0,69 1,55 0,90 1,97 0,91 b1 1,01 1,05 0,95 1,12 1,00 0,89 1,02 tb1 14,41 22,16 44,69 40,56 21,89 19,61 15,09 b2 0,39 0,16 0,20 0,30 0,43 0,30 0,31 tb2 30,13 3,36 3,75 7,06 5,59 3,89 5,29 R2 0,935 0,968 0,989 0,972 0,961 0,947 0,973
Fonte: SANCHES Contribuio Anlise Operacional de Rede de Transporte Coletivo em Cidades de Porte Mdio
No trabalho de 1995, Sanches utilizou a mesma sistemtica de se considerar que parmetros definidos pelo GEIPOT para cidades-tipo poderiam ser utilizados em cidades similares e calibrou equaes de demanda, porm, adotando apenas a populao (dados disponvel) para gerao de viagens. A simplificao buscou eliminar a necessidade de ter de obter (e projetar) dados de renda (por zona de trfego). Usou a expresso simplificada: Oi = a0 Pi a1 sendo:
Oi Pi = nmero de viagens dirias com origem na zona i = populao da zona i
eq. 3.6
a0, a1 = parmetros calibrados para cada uma das cidades-tipo.
Encontrou, para a Cidade de So Carlos (estudo de caso) os seguintes valores de parmetros (por calibrao): a0 = 1,43 a1 = 1,04
Portanto, Sanches nos seus diversos trabalhos determinou origens de viagens calibrando equaes com dados das pesquisas do GEIPOT, 1985, em funo da populao (1995) e em funo da populao e renda (1987 e 1988).
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Os Destinos de Viagens foram estimadas por Sanches (Sanches, 1987 e 1988) em funo do nmero total de empregos existentes em cada zona, devido a uma srie de dificuldades de modelagem decorrentes da no disponibilidade, na maior parte das cidades, de informaes estratificadas sobre empregos existentes, afirma. Utilizou a expresso: Onde:
Di Nmero de viagens dirias com destino na zona i TVG Nmero total de viagens geradas diariamente na cidade TVG = Oi TE = Ei Ei Nmero de empregos localizados na zona i TE - Nmero total de empregos existentes na cidade
Di = TVG x Ei / TE
eq. 3.7
Sanches determina Destinos de Viagens atravs das Origens anteriormente determinadas, de sorte que o somatrio das atraes igual ao somatrio das produes, no havendo necessidade de nenhum balanceamento adicional. No faz referncias sobre viagens externas.
D. ITE, 1991, 5 Edio do Relatrio conhecido como TRIP GENERATION O relatrio do ITE fornece taxas de gerao de viagens veiculares de plos geradores que permitem determinar origens e destinos de viagens. So apresentadas taxas dirias e taxas horrias para hora de pico da manh e da tarde e para hora de pico da via adjacente e do gerador. Cada uma dessas taxas so fornecidas para dia de semana, sbado e domingo. As taxas de gerao de viagens do ITE so taxas de viagens veiculares (por dia ou por hora) e so obtidas conhecendo-se a varivel independente, que pode ser habitantes, unidades residenciais, nmero de veculos, nmero de empregados, 1000 ps quadrados de rea de piso bruto, etc.
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O ITE fornece ainda algumas informaes adicionais referentes s pesquisas realizadas para alguns usos de solo, como por exemplo:
- Perodo de hora de pico do gerador pesquisado (dia de semana, sbado e domingo) - Taxa de ocupao mdia de veculos observada na pesquisa - Nmero de viagens pessoais - Viagens de Caminhes
No caso especfico de Shoppings Centers informa alguns dados observados:

- Viagens mdias do gerador, por tamanho de rea construda - Variao horria no intervalo 10-22 horas - Variao por dia de semana - Variao por ms do ano
A Figura 3.1 adiante, uma reproduo da figura ilustrativa existente na 5 Edio da publicao do ITE. Mostra um exemplo da forma com que as taxas so fornecidas por aquela publicao. Como pode-se ver pela Figura 3.1, o ITE fornece taxas de viagens veiculares para cada atividade de uso de solo, tanto no valor mdio (taxa mdia) em mdia ponderada, como em forma de equao matemtica. No caso de taxa mdia, indica tambm o intervalo em que varia tal taxa. As taxas do ITE permitem determinar os totais de origens e destinos dirios de viagens e a repartio percentual de & para, equivalentes aos totais de produes e atraes somados, no discutindo metodologias para ajustes, balanceamentos, ou trfego externo.
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Uso de Solo Tamanho da Amostra Tamanho Mdio da Varivel Independente
TERMINAL MARTIMO (010) Viagens Veiculares Mdios (X): Camarote Em um: Dia de Semana No. de Estudos: 7 No.Mdio de Camarotes: 3 Distribuio Direcional: 50% entrando; 50% saindo
Cdigo de Uso de Solo do ITE Varivel Independente
Gerao de Viagens por Camarote Taxa Mdia Intervalo de Variao 171.52 38,60 - 338,57
Taxa de Gerao de Viagens Mdio Ponderado
% do total de viagens e taxa de viagem entrando e saindo de um local durante o perodo de tempo indicado
Desvio Padro 130.72
Valores Mximo e Mnimo
Dados de Plotagem e Equao

T = V i a g e n s
3000
2000
V e i c u 1000 l a r e s Varivel Dependente
X = Nmero de Camarotes Pontos de Dados Atuais Curva Ajustada Taxa Mdia Equao da Curva Ajustada: T= 298.556(X) - 417.338
Curva Ajustada. Para Equaes Lineares: T = a + b X Equaes no Lineares (usualmente): Ln (T) = a Ln (X) + b Varivel Independente
0 1
R = 0.58
Coeficiente de Correlao
Figura 3.1 Exemplo de dados de Taxas de Gerao de Viagens do ITE

Fonte: Trip Generation, 5a. Edio - Institute of Transportation Engineers
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Para cada uso de solo, o ITE definiu um cdigo prprio e unidades em que so referidas as suas taxas de gerao de viagens. A relao dos tipos de uso de solo fornecida no Relatrio da 5 Edio apresentada adiante no Quadro 3.2. Nesse Quadro 3.2 , a Quarta coluna indica as unidades para as quais referem-se as taxas de viagens. Assim, por exemplo o Terminal Martimo (cdigo 10 do ITE) possui taxas por bero e por rea de terreno em Acres. Observe-se que existem 3 colunas para as taxas de viagens, tanto para o pico da via adjacente, como para o pico do gerador, para cada tipo de taxa (diria, ou horria). A coluna 1 da coluna de taxa diria a taxa por bero, a coluna 2 a taxa por rea de terreno em acres e a coluna 3 est em branco por no se dispor de observaes. Alguns usos de solo apresentam 3 unidades, como, por exemplo, o referente ao cdigo 21 do ITE: Aeroporto Comercial (segunda linha do quadro). Significa que um aeroporto comercial gera 13,40 viagens dirias por empregado, 104,73 viagens dirias por vo e 122,21 viagens dirias por aeronave. Observe-se que, nesse caso, a coluna 3 das taxas tambm preenchida. O Quadro 3.2, indica ainda, para cada um dos plos geradores, os percentuais de veculos que entram e saem (IN e OUT). Por exemplo, ainda para o cdigo 21 (aeroporto), no pico da tarde, o percentual saindo para a via adjacente (VA) 46% e para o gerador (GE) 52%. Entrando, no pico da manh, via adjacente 55% e gerador 45%. Significa que, um aeroporto (cdigo 21), no pico da manh (entre 7-9 horas) gera, na via adjacente, 0,82 viagens horrias por empregado, sendo que 55% dos veculos esto entrando na rea e 45% saindo da mesma. No caso do gerador so 1,21 viagens horrias por empregado, dos quais 45% entram e 55% saem. Conhecendose o nmero de empregados que o aeroporto possui, sabe-se qual a quantidade de viagens veiculares geradas por hora pelo aeroporto, na via adjacente, ou no gerador.
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Quadro 3.2 - Taxas de Viagens do ITE (por Cdigo)

SUMRIO PARA TAXAS DE GERAO POR TIPO DE USO DE SOLO
TAXAS DE GERAO DE VIAGENS - VIA ADJACENTE

DIRIAS HORRIAS (TARDE) 3 1 2 3 HORRIAS (MANH) 1 2 3 1 171,52 122,21 6,61 0,80 3,50 0,55 51,80 6,75 62,90 38,88 56,08 39,97 0,42 0,88 0,46 0,39 0,59 5,70 0,66 9,55 6,47 6,59 4,20 2,55 3,27 27,61 4,80 1,01 0,63 0,58 0,35 0,39 5,86 2,50 3,33 0,55 0,83 4,18 4,81 2,40 39,13 0,37 0,56 0,28 2,15 0,17 0,08 3,16 7,44 8,70 1,33 46,78 14,34 0,26 0,62 0,76 0,87 0,62 10,19 11,25 2,23 2,99 0,50 12,81 0,60 0,11 4,05 0,80 4,44 7,60 0,73 0,75 0,26 4,45 0,24 0,32 0,91 0,75 0,74 0,26 0,12 0,28 0,42 2,91 0,61 0,74 0,51 0,47 0,30 0,30 0,44 0,66 0,34 0,40 0,17 0,06 0,05 0,16 0,51 0,67 0,94 0,58 0,66 0,33 0,07 2,88 0,69 4,76 7,17 0,91 0,41 10,19 11,25 2,23 2,99 0,50 3,16 7,44 8,70 2,15 0,20 3,20 4,18 4,81 0,19 0,24 5,86 0,20 0,29 2,16 0,46 9,55 6,47 6,59 4,20 5,75 0,45 6,45 0,98 7,26 2,16 10,48 8,37 8,75 3,95 6,88 1,00 0,82 2,35 0,66 0,44 0,51 0,49 0,43 0,51 4,50 5,40 0,30 7,74 0,92 0,51 0,88 0,78 0,57 0,17 7,51 1,98 10,09 7,44 9,88 2,93 6,43 0,67 13,40 21,45 6,98 3,02 0,82 3,34 2,09 3,89 56,28
TAXAS DE GERAO DE VIAGENS - GERADOR

DIRIAS 2 11,93 104,73 2,59 81,86 6,97 1,50 6,97 3,85 4,88 2,61 51,80 6,75 62,90 38,88 56,08 39,97 122,21 6,61 1,00 1,96 0,62 0,51 0,40 0,46 0,40 0,59 6,12 6,96 0,33 7,24 1,08 0,68 0,86 0,75 0,60 0,28 8,77 4,22 8,67 9,21 8,64 4,35 8,20 0,62 1,21 1,54 0,66 0,48 0,40 0,43 0,39 0,55 7,00 0,82 0,78 0,57 0,26 8,17 0,27 7,74 1,01 7,96 6,41 8,29 9,30 8,18 4,56 9,24 0,62 3 HORRIAS (TARDE) 1 2 3 HORRIAS (MANH) 1 2 3
SAINDO TARDE VA GE
ENTRANDO MANH VA GE
COD. ITE 10 21 22 30 110 120 130 140 150 151 152 210 220 221 222 223 230 231 232 240 250 252 253 260 270 310 311 312 320 330 411 412 413
PAG. ITE 1 5 33 61 83 111 125 153 183 211 249 255 309 310 312 315 382 409 414 426 463 473 478 484 503 518 277 539 550 568 584 590 601 TIPO DE USO DE SOLO Terminal Martmo (Water Port) Aeroporto Comercial (Viagens Longas, Gdes.Avies) Aeroporto Aviao Geral (privado, s/passag. comerc) Terminal de Caminhes (para Transferncias) Indstria Leve Geral (<500 empregados) Indstria Pesada Geral Parque Industrial (1ou2 Indstrias, com.,serv.,manuf.) Manufatura (mat.prima transform.em prod. Acabado) Armazm (Depsito-mdia de 350 empregados) Armazm Mini (mdia de 2 empregados) Armazm Clube (Arrendamento de Gde.rea) Residncia (Famlia Simples) Apartamentos Apartamentos Low-Rise (alugvel)<=2 andares Apartamentos High-Rise (alugvel) + 10 andares Apartamentos Mid-Rise (prdio +2 andares e -9) Condomnio Residencial Condomnio Residencial Low-Rise <= 2 andares Condomnio Residencial High-Rise > 2 andares Residncias Mveis (Traillers estacion.Permanent.) Comunidades de Retiro (p/idosos com mdico,etc) Asilo (1ou+prdios conjuminados) Asilo (similar Apto.ou Condom. com mdico, etc) Casa de Campo Residncias Planejadas (suporte como lojas, recreac) Hotel Apart Hotel (vol.5 - 3a.Edio) Hotel Comercial (s/restaur e em rea suburbana) Motel (acomodaes para dormir e restaurantes) Hotel Fazenda (turismo/comerc/recreac/convenes) Parques Municipais (150 acres) Parques Municipais (270 acres) Parque Estadual (1000 a 4000 acres) UNIDADE Camarotes/Acres Empregados/Voos/Aeronav Empregados/Voos/Aeronav Empregados/Acres/GFA Empregados/GFA/Acres Empregados/GFA/Acres Empregados/GFA/Acres Empregados/GFA/Acres Empregados/GFA/Acres Empreg/GFA/Acres/Un.Arm Empregados/GFA) Un.Res./Pessoas/Acres Un.Res./Pessoas/Veculos Un.Res.Ocupados/Pessoas Un.Res.Ocupados/Pessoas Un.Res.Ocupados Un.Res./Pessoas/Veculos Unidades Residenciais Unidades Residenciais Un.Res./Pessoas/Acres Un. Resid. Ocupadas Un. Resid. Ocupadas Un. Resid. Ocupadas Un. Res./ Acres Un. Res./ Acres Quartos/Empregados Quartos/Empregados Quartos/Empregados Quartos/Empregados Quartos/Empregados Acres/LocaisPicNic Acres/LocaisPicNic Acres/LocaisPicNic
1 171,52 13,40 21,45 6,98 3,02 0,82 3,34 2,09 3,89 56,28
2 11,93 104,73 2,59 81,86 6,97 1,50 6,97 3,85 4,88 2,61
0,46 0,52 0,53 0,88
0,52 0,50 0,53 0,86
0,55 0,56
0,45 0,48
0,83
0,90
0,79 0,47 0,65 0,48 0,65
0,79 0,52 0,78 0,52
0,82 0,93 0,72
0,87 0,80 0,50
2,55 3,27
27,61 4,80
1,02 0,69 0,62 0,40 0,44
0,28 0,42 0,33 0,20
2,95 0,61
0,76 0,56 0,51 0,34 0,35
0,20 0,30 0,28 0,22
2,17 0,49
0,35 0,32 0,34 0,39 0,42
0,35 0,42 0,35 0,38 0,41 0,35 0,47 0,32 0,38 0,44 0,40 0,47
0,26 0,17 0,34
2,50
3,33
0,54 0,66 0,38
0,24
0,31
0,44 0,62 0,34
0,19
0,25
0,34 0,43 0,38
0,17
0,18
2,40
39,13
0,58 0,34 0,21 0,11
0,27
4,61
0,43 0,29 0,15 0,06
0,20
3,46
0,32 0,44 0,44 0,38
0,18
0,25
1,33 46,78 14,34
0,73 0,72 0,76 0,87 0,57
0,43 4,13 0,90 4,44 7,60 1,24 0,82
0,65 0,58 0,65 0,94 0,56 0,73 0,44
0,38 3,27 0,79 4,76 7,17 1,16 0,54
0,59 0,34 0,46 0,63 0,40 0,44 0,63 0,36 0,43 0,63 0,39 0,45 0,53
12,81 13,81 SBADO 7,47 5,23 6,62
0,76 0,67
13,81 SBADO 0,48 7,47 5,23 6,62
3,14
2,87
0,65
70
415 417 418 420 430 441 444 480 492 501 520 530 550 560 565 566 571 590 610 620 630 710 714 715 720 730 731 732 733 750 760 810 812
615 626 637 644 655 307 683 700 712 753 764 777 800 813 825 853 857 863 885 912 933 939 961 968 980 995 996
Parque Aqutico (Beach Park) Parque Regional (<100 acres) Monumento Nacional Marina Curso de Golf (clubes privados ou pblicos) Teatro ao Ar Livre (vol.6 - 3a. Edio) Cinemas com Matine Parque de Diverses Clube de Esportes Base Militar Colgio Colgio 2o. Grau Universidade Igreja Pr-Escola (Berrio) Cemitrio Priso Biblioteca Hospital Casa de Sade (Repouso) Clnica Edifcios Comerciais Gerais (bancos,escrit, etc) Edifcio Sede de Empresa (Corporao) Edifcio Sede de Empresa(Corporao) Pequena Consultrio Mdico-Odontolgico Edifcio de Governo Detran
Acres Acres/LocaisPicNic Acres Vagas/Acres Empregados/Acres/Holes Assentos Telas/Assentos/GFA Empregados/Acres Empreg./Membros/GFA Empregados/Veculos Empreg./Estudantes/GFA Empreg./Estudantes/GFA Empregados/Estudantes GFA Empreg./Estudantes/GFA Acres Empregados Empregados/GFA Empregados/GFA/Leitos Empregados/GFA/Leitos Empregados/Mdicos Empregados/GFA Empregados/GFA Empregados/GFA Empregados/GFA Empregados/GFA Empregados/GFA Empregados/GFA Empregados/GFA Empreg/GFA/Acres Empreg/GFA/Acres GFA Empreg/GFA/Acres
15,77 19,15 5,37 2,96 20,63 20,93 8,33 37,59 0,19 2,58 0,02 392,82 22,08 47,02 1,78 13,39 16,79 9,13 9,32 33,20 4,16 0,23 49,50 5,17 4,03 45,50 16,78 11,77 2,60 1,12 VARIVEL 2,19 3,55 8,84 12,00 44,54 24,51 6,09 3,50 2,67 6,27 11,50 34,17 68,93 166,02 87,12 25,00 11,42 7,70 195,11 79,61 4,80 24,69 30,56 149,12 2,26 3,27 13,64 1,81 2,11 10,92 4,58 1,29 0,70 0,39 17,09 6,11 2,86 1,51 28,28 1,14 4,08 0,54 1,02 2,64 0,97 0,55 0,43 2,69 5,88 9,84 4,49 2,25 1,84 25,65 4,44 0,29 4,74 1,05 0,35 3,78 1,22 0,17 0,42 1,00 0,33 0,99 1,16 0,40 1,07 0,19 4,65 79,26 19,04 180,20 SBADO 2,31 0,40 0,86 1,09 1,38 2,37 10,72 10,90 0,88 0,72 5,13 0,83 15,56 0,08 0,23 0,73 0,74 5,27 0,82 15,17 17,14 5,39 0,39 0,06 18,86 0,02 1,83 1,78 0,39 0,30 0,41 0,19 0,03 1,28 3,80 0,39 3,36 0,08 2,58 0,27 3,22 197,04
15,77 19,15 5,37 2,96 20,63 20,93 8,33 37,59 197,04
0,19 1,20
0,12 0,58
0,66 0,52
0,21
0,17
0,40
0,49 0,83
0,50 392,82 22,08 47,02 1,78 13,39 16,79 9,13 9,32 33,20 4,16 0,68 49,50 5,17 4,03 45,50 16,78 11,77 2,60 6,74 0,46 0,48 1,31 VARIVEL 2,19 3,55 8,84 12,00 44,54 24,51 6,09 3,50 2,67 6,27 11,50 34,17 68,93 166,02 87,12 25,00 11,42 7,70 195,11 79,61 0,41 4,80 24,69 30,56 149,12 2,86 3,97 17,28 2,82 3,28 17,04 1,07 15,44 0,43 1,23 16,77 0,50 0,53 0,37 0,50 0,97 1,91 5,35 2,10 1,40 1,73 4,46 11,03 19,93 9,60 0,44 0,52 0,76 1,02 4,97 1,83 1,47 1,78 3,58 5,88 18,53 8,44 0,50 0,69 0,85 0,85 0,50 0,51 0,67 0,55 0,89 0,83 0,49 0,65 6,20 1,42 0,55 4,43 1,36 0,26 0,52 3,38 0,35 0,33 3,23 1,20 0,40 1,18 0,20 0,59 0,83 0,89 0,84 0,61 0,26 0,70 0,69 0,61 0,50 0,71 0,63 0,69 0,63 0,72 0,73 4,65 79,26 180,20 SBADO 0,40 0,86 1,09 1,38 2,37 10,72 10,90 17,14 0,39 3,10 2,87 0,91 1,42 5,60 0,25 0,23 0,24 1,37 0,80 16,27 5,78 0,83 16,28 2,49 1,94 83,41 4,28 0,05 1,28 0,38 3,42 3,58 0,78 0,28 0,30 0,20 2,74 2,34 0,71 0,46 0,54 0,70 0,41 0,53 0,54 0,54 0,74 0,60 0,74 3,44 0,04 1,28 0,31 0,42 0,41
1015 Correios 462 Centro Cvico (vol.9 - 3a. Edio)
1036 Parque de Escritrio (bancos, restaur, etc) 1058 Centro de Pesquisa e Desenvolvimento 473 Loja Isolada de Varejo (vol.9 - 3a. Edio)
1098 Materiais de Construo (Lojas Grdes - Ferrag.Madei)
71
814 815 816 817 818 820 821 823 831 832 833 834 835 840 841 844 845 847 848 850 851 852 853 854 860 861 870 890 895 911 913
1126 Shopping Center Pequeno (at 9000 m2) 1135 Lojas de Descontos (produtos variados) 1148 Lojas de Ferragens e Pinturas (2800 m2) 1176 Viveiro de Plantas Comum 1204 Viveiro de Plantas Atacado 1230 Shopping Center 1244 Shopping Center Natal 532 Shopping da Fbrica (vol.9 - 3a. Edio)
Empregados/GFA Empregados/GFA Empreg/GFA/Acres Empreg/GFA/Acres Empreg/GFA/Acres GFA GFA GFA GFA/Cadeiras GFA/Cadeiras GFA/Cadeiras GFA/Cadeiras
22,36 32,53 53,21 22,13
40,67 70,13 51,29 36,08 545,77 96,21 5,05 1,96 0,47 3,43 4,87 3,73 5,17 51,79 7,39 0,45 1,12 0,68 0,34 1,08 1,29 2,40 11,54 2,55 0,26
22,36 32,53 53,21 22,13
40,67 70,13 51,29 36,08 545,77 96,21 4,54 5,42 2,59 0,67
4,93 6,66 4,74 4,92 5,00 55,64 9,75 0,53 3,64 5,33 2,32 0,43
6,41 6,40 4,91 4,41 3,02 54,62 8,74 0,34 0,52 0,50 0,47 0,49 0,46 0,49 0,52 0,52 0,57
VARIVEL 3,76 1,69 96,51 205,36 786,22 632,12 2,86 6,57 22,30 22,21 7,66 16,26 42,34 36,53 15,49 1,43 24,04 47,91 0,84 15,18 17,45 SBADO 35,27 3,47 10,34 737,99 53,73 34,57 20,60 9,76 8,21 32,33 6,73 128,25 0,26 3,19 3,33 12,19 4,34 1,10 0,62 67,39 30,50 140,61 61,00 8,32 2,67 17,35 5,33 2,34 0,67 4,89 1,33 0,39 0,48 0,17 0,21 4,06 73,05 5,13 5,03 2,24 2,01 65,39 31,02 34,53 1,72 0,61 0,41 0,50 9,56 42,05 3,30 3,24 6,76 81,95 2,87 2,62 10,73 11,16 4,54 65,60 2,40 1,97 0,23 0,59 1,54 1,01 0,92 15,70 37,93 55,56 0,03 0,51 1,12 1,28
VARIVEL
1248 Restaurante Alta Qualidade (s/FastFood,s/Lanche) 1267 Restaurante Alta Rotao 1286 Fast Food s/Drive-In (McDonald, Donuts, etc) 1305 Fast Food c/Drive-In (McDonald, etc gde.Clientela)
96,51 205,36 786,22 632,12
2,86 6,57 22,30 22,21
9,72 31,79 107,34 46,26 15,49 1,43
0,54 1,23 4,66 1,74
6,33 17,75 76,14 60,09
0,17 0,60 2,07 1,76
0,30 0,46 0,47 0,48
0,35 0,46 0,48 0,21 0,32
1324 Choparia (com ou sem msica, vdeo game, televiso) GFA 1330 Carros Centro Atendim.(Mecan,Lataria,Som, etc) 1333 Carros Novos Agncia (com Assist. Tcnica) 1347 Postos de Servios 1352 Postos de Servios com Loja de Convenincias 1369 Lava Carro Self Service 1372 Lojas de Pneus 1389 Supermercado 1390 Mercado de Convenincias (24 horas) 1408 Mercado de Convenincias (15a16 horas) 1413 Mercado de Convenincias com Combustvel 1426 Supermercado de Descontos 1434 Mercado Atacadista 1435 Clube de Descontos (apenas scios preos especiais) 1444 Boutiques 1447 Lojas de Mveis e Decoraes 1466 Jogos Eletrnicos 664 689 Banco (Vol.10 - 3a. Edio) Banco Financeiro (vol.10 - 3a. Edio) Empregados/GFA Empregados/GFA Bombas Bombas/Uniformes/GFA Equipamentos BaiasServio/GFA/Empreg GFA GFA GFA Bombas/GFA GFA Empreg/GFA/Acres Empregados GFA Empregados/GFA Aparelhos Vdeo Game Empregados/GFA Empregados/GFA
3,29 2,44
1,00 0,61 10,75
2,65 1,76 0,55 0,50 4,61 66,74 0,50 0,50 0,55 0,50 0,50 0,5 0,50
24,04
47,91
0,84 16,30 17,47 SBADO 4,36 12,39
6,77
82,02
12,11
4,60
6,86
4,64 11,06 65,24 32,60
4,89
7,29
0,58 0,49 0,50 0,51
0,62 0,47 0,48 0,51 0,51 0,52
0,65
0,47
737,99
52,74 36,22 24,09 9,84 73,24
44,40 7,32
71,45
0,50 0,52
8,21 32,33
6,73
128,25
0,64 3,78 3,77
0,52
9,94
0,70 2,39
0,58
11,00 0,50 0,53
12,19
4,34
1,27 1,78
0,47
1,09
0,37
0,64 0,46
0,44 0,50 0,50
67,39 30,50
140,61 61,00
11,24 4,83
28,63 9,67
10,24 4,67
19,28 9,33
0,56
72
Como afirmado anteriormente, o ITE fornece taxas para o gerador de trfego e para a via adjacente, para o total do dia e para quando o trfego se encontra no pico (manh, ou tarde). Analisando-se o Quadro 3.2, verifica-se que dos 97 usos de solo relacionados, apenas 32 deles (33%) apresentam taxas por rea construda para a via adjacente no pico da manh. Significa que torna-se muito difcil determinar a gerao de viagens por rea construda, utilizando-se taxas do ITE, com o objetivo de se determinar o fluxo de veculos nas vias adjacentes. Observe-se que no existem taxas por rea construda para unidades residenciais, o que impede de se calcular as produes (origens) das zonas de trfego. Por outro lado, para alguns usos de solo, taxas de viagens para o pico da manh, existem somente para o gerador e no para a via adjacente, como, por exemplo (413-Parques Municipais, 415-Parque Aqutico, 417-Parque Regional, 444-cinemas com matines, 480-Parque de Diverses, 520-colgio, 530-colgio do 2 grau, 620casa de sade, 710-Edifcios Comerciais (bancos, escritrios, etc), 714-Edifcio Sede de Empresa, 715-Edifcio Sede de Corporao, 780-Centro de Pesquisa, 810-Loja Isolada de Varejo, 815-Loja de Desconto, 835-Choparia, 840-Centro de Atendimento de Carros (mecnica, Lataria, Pintura, Som, etc.), 841-Agncias de Carros Novos, 870- Boutiques e 895- Jogos Eletrnicos. Os geradores como, por exemplo, lanchonetes constam na relao do ITE, ou como choperia, ou como fast-food, ou como restaurante de alta rotatividade. Outros geradores, como os abaixo relacionados, no possuem taxas do ITE, ou as taxas do ITE no so prprias para as caractersticas dos plos:
Pequenas mercearias Lanchonetes Pastelarias Bares Revistaria (bancas de jornais) Escolas de Kung Fu (Academias), Danas Sales de Ginsticas (aerbicas, musculao, etc) Oficinas Mecnicas Cursos de Idiomas, msicas, instrumentos Outros
73
Isto significa portanto, que alguns estudos devero ser desenvolvidos no futuro para determinar-se taxas para esses tipos de geradores, ou devem ser utilizadas taxas para categorias mais genricas. Por outro lado, o ITE fornece taxas de viagens variadas para determinados plos geradores. Assim, por exemplo, para uma indstria, fornece taxas em funo do nmero de empregados, da rea construda (GFA), ou da rea do terreno. O ITE determinou apenas taxas de gerao de viagens, no se importando com as demais etapas do processo de planejamento de transportes.
E. OUTROS Dentre outros trabalhos existentes que determinam gerao de viagens por taxas de plos geradores, podemos citar a CET/SP e Grando e Goldner. Em 1983, a CET, atravs do Boletim Tcnico 32 (CET, 1983), divulgou o trabalho realizado sobre plos geradores de trfego, definindo, como o ITE, equaes que permitem determinar a gerao de viagens de plos geradores, analisando os plos geradores da cidade de So Paulo. Analisou os plos geradores em funo de diversas variveis, determinando equaes matemticas, em funo de nmeros de funcionrios, rea total construda, rea total do terreno, nmero de leitos, nmero de alunos, etc., conforme o caso, fazendo comentrios e recomendaes sobre qual equao a utilizar em cada caso. Os tipos de plos geradores estudados foram: hospitais, indstrias, escolas, lojas de departamento, lojas especializadas e shopping centers. Anteriormente, em 1980, em um trabalho interno, CET, 1980, foi realizado o chamado Projeto AMUZO (Avaliao de Mudanas na Lei de Zoneamento) que definiu algumas taxas de gerao de viagens por rea construda (em m2). So elas:
74
Quadro 3.3
TIPO DE IMVEL
Taxas de Gerao de Viagens (perodo: 7-9 horas)

HIPTESES BSICAS Mdia Aritmtica Classe de Renda 1 e 2 Mdia Aritmtica Classe de Renda 1,2 e 3 TAXAS DE VIAGENS AUTO NIBUS 0.0022 0.0094 0.0040 0.0076 0.0030 0.0059 0.0193 0.0140 0.0054 0.0085 0.0072 0.0117 0.0041 0.0087 0.0032 0.0326 0.0236 0.0070 0.0141 0.0124
RHPB (Residncia Horizontal Padro Baixo) (CDIGO: A) RHPM (Residncia Horizontal Padro Mdio) (CDIGO: B)
RHPA (Residncia Horizontal Padro Alto) Classe de Renda 4 (CDIGO: C) RVPB+M (Residncia Vertical Padro Baixo + Mdia Aritmtica Mdio) (CDIGO: D) Classe de Renda 1,2 e 3 RVPA (Residncia Vertical Padro Alto) (E) CH (Comercial Horizontal) (CDIGO: F) CV (Comercial Vertical) (CDIGO:G) I (Industrial) (CDIGO: H) A (Armazns) (CDIGO: I) ESP (Especial) (CDIGO: J) Classe de Renda 4 Mdia Aritmtica Servios/Comrcio Mdia Aritmtica Servios/Comrcio Taxa desta Atividade Indstria Mdia Aritmtica Servios/Comrcio Taxa desta Atividade Servios
Fonte: CET/SP, 1980 - Projeto AMUZO - Tabela 3.9 - pg. 64
CDIGO acrescentado
Este estudo obteve taxas a partir de dados agregados de pesquisa O/D 1977 e do cadastro municipal. Grando e Goldner estudaram Shopping Centers, determinando o nmero de viagens veiculares geradas e definiram parmetros para os mesmos.
3.2.2 Anlise Comparativa Verifica-se que as taxas determinadas pela CET/SP, 1980 (Projeto AMUZO) diferem, em alguns casos das taxas determinadas pela CET/SP, 1983, conforme Quadro 3.4 abaixo:
75
Quadro 3.4 Comparao de Taxas do Boletim Tcnico 32 com a do Projeto AMUZO (ambas da CET/SP)
NMERO MDIO DE VIAGENS POR M2 (PICO MANH) TIPO DE USO DE SOLO Escolas de Cursos Escolas Regulares Indstrias Lojas de Varejo BOLETIM TCNICO 32 DA CET 0.02401 0.11433 0.02627 0.02310 PROJETO AMUZO DA CET 0.0072 0.01936 0.0054 0.0193
Verifica-se, por outro lado que houve diferenas nas caractersticas de alguns usos de solo, por exemplo, o Boletim Tcnico 32 da CET considerou escolas com mais de 39.000 m2 de rea construda, que as indstrias devero ter rea construda superior a 1.000 m2 e que as lojas devero ter mais de 25 funcionrios na rea comercial, para que se possa utilizar as equaes matemticas propostas (no identifica caractersticas da amostra pesquisada). Estas caractersticas correspondem a plos como empreendimentos de portes, enquanto que as taxas do Projeto AMUZO referem-se a qualquer porte (ou porte mdio). O Quadro 3.5 adiante mostra uma comparao de taxas de diversos estudos para alguns plos geradores. As taxas da primeira coluna referem-se s unidades especificadas e as da segunda, a m2 de rea construda para o pico manh. Notar-se- que a taxa da indstria leve do Quadro 3.5 referente a CET/SP estar diferente da taxa apresentada no Quadro 3.4. Porm a taxa do Quadro 3.5 foi calculada para uma indstria de mesmo tamanho que as consideradas pelo outros estudos relacionados para comparao, enquanto que a do Quadro 3.4 uma taxa genrica.
76
Quadro 3.5
Taxas de Gerao de Viagens Quadro Comparativo

TAXAS DE VIAGENS
ESPECIFICADA POR M2
ESTUDO REALIZADO
A. RESIDNCIA SIMPLES (unidade residencial taxa diria) Neumann et alli, 1983 para a cidade de Lynchburg (146.000 hab) Neumann et alli, 1983 para a cidade de Lexington (295.000 hab) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra: 206-244 unidades residenciais) GEIPOT, 1985 (valores mdios) B. COLGIOS (estudantes taxa horria) Slipp e Hummer, 1996 CET, 1980 - AMUZO CET, 1983 Stover, 1988 NCHRP 187 ITE 5a.Edio C. HOSPITAIS (nmero de Leitos taxa horria) CET, 1983 (amostra no identificada) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra 507 leitos) D. POSTO DE ABASTECIMENTO (No, de bombas taxa horria) Datta e Guzek, 1992 (amostra: 8-12 bombas) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra 8 bombas) E. SUPERMERCADOS (Empregados taxa horria) CET, 1983 (amostra no identificada) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra: 336.000 pes2 GFA) F. LOJAS DE DEPARTAMENTO/GRANDES MAGAZINES (nmero de empregados taxa horria) CET, 1980 - AMUZO CET, 1983 (amostra no identificada funcion.da rea comerc.) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra 100 empregados) G. SHOPPING CENTER (por K SF taxa horria) Estudo de Florianpolis Caso Brasileiro Shopping Center rea Central Caso Brasileiro Shopping Center rea Central com Supermerc. Caso Americano Caso Espanhol Caso de So Paulo (CET, 1983) Stover, 1988 NCHRP 187 ITE 5a.Edio H. INDSTRIA LEVE (1000pes2 de GFA taxa horria) CET, 1980 - AMUZO CET, 1983 (amostra no identificada) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra: 336.000 pes2 GFA) I. INDSTRIA LEVE (Empregados taxa horria) CET, 1988 (amostra no identificada) NCHRP 187 (amostra no identificada) Stover, 1988 (amostra no identificada) ITE 5a.Edio (amostra: 336.000 pes2 GFA)
1 k sf = 1 000 ps de GFA = 1 000 sq ft GFA 1 sq ft GFA = 0,01075 m2
2
CONSTRUDO
7,25 5,69 9,30 10,03 9,55 6,12 0,16 0,33 0,33 0,16 0,30 2,22 1,26 1,29 1,22 11,08 4,00 14,36 16,30 5,18 11,77 9.25 10,34 5,61 2,92 3,17 3,43 2,94 3,37 3,22 4,59 9,22 4,56 3,05 5,14 4,88 2,86 1,07 0,88 0,98 0,53 0,58 0,47 0,42
GFA = Gross Floor Area
0.0193 0.11433 0.0274 0.0518 0.0116 0.070 0.1177 0.2577 0.1034 0.0193 0.0256 0.0443 0.0343 0.0294 0.0337 0.0322 0.0459 0.0922 0.0456 0.0305 0.0514 0.0488 0.0054 0.0286 0.0107 0.0088 0.0098 -
77
Verifica-se, pelo Quadro 3.5 anterior que, no caso de indstria leve, a taxa por m2 da CET, 1983 bem maior que os demais estudos, enquanto que a taxa por empregado no apresenta tanta diferena. A taxa extremo oposto, isto , a menor (0,0054). O Shopping Center considerado no Quadro acima para comparao foi o Shopping de Florianpolis que tem uma rea bruta locvel de 21.500 m2. No caso de Hospitais, a taxa da CET, 1983 quase o dobro da taxa do ITE que, por sua vez, muito similar s taxas de outros estudos. No caso de colgios, a taxa por estudante da CET, 1983, bem similar s taxas de Stover e do ITE, porm, por m2 bem maior. As taxas das fontes alternativas da CET (1980 e 1983) apresentam diferenas de ordem de grandeza, como pode ser visto no Quadro 3.4 e as taxas de plos apresentam valores altos, cuja validade pode estar limitada a grandes geradores, como os existentes em So Paulo e pesquisados nos estudos. Isto sugere a importncia de calibrar, ou aferir as taxas de gerao por m2, ponderando diferenas de atividades e de ocupao. As unidades residenciais possuem taxas por rea construda apenas para CET/SP, 1980 - projeto AMUZO, no tendo para os demais estudos. da CET/SP, 1980 est no
3.3 Distribuio de Viagens Distribuio de Viagens a segunda etapa do processo de planejamento de transportes. Consiste em distribuir as produes e atraes determinadas na etapa anterior (gerao de viagens) nos diversos intercmbios entre zonas de trfego.
78
Sero analisados somente os 4 trabalhos bsicos (NCHRP 187, NCHRP 365, GEIPOT e SANCHES). Destes, apenas o NCHRP 187 e 365 permitem distinguir motivos de viagens e permitem determinar produes e atraes de viagens, ou opcionalmente, origens e destinos, como dados intermedirios. No NCHRP 365 a transformao de P/A para O/D feita aps a distribuio de viagens , o que o NCHRP 187 faz apenas aps a diviso modal. Ser discutido adiante, o mtodo para converso de matriz PA em matriz O/D indicado pelo NCHRP 365 (que corresponde prtica atual).
3.3.1 Contedo dos Mtodos Selecionados
A.
NCHRP 187 e NCHRP 365
Ambos os mtodos, como a grande maioria dos estudos de processos sintetizados, utilizaram o modelo gravitacional. O NCHRP 187 obtm o tempo de viagem atravs de grficos prprios, cujo dado de entrada a distncia area, considerando-se:
- tipo de viagem (CBD a CBD, rea central a rea central, rea suburbana a rea suburbana) - tamanho da rea urbanizada (populao) - porcentagem da extenso da viagem feita por vias arteriais
O Tempo Total de Viagem um dado necessrio para determinar-se o Fator de Frico atravs de bacos prprios definidos para cada motivo de viagem (base domiciliar motivo trabalho, base domiciliar motivo outros e base no domiciliar). Utilizando-se os bacos do NCHRP 187 determinou-se, para cada valor de tempo (em minutos) os correspondentes fatores de frico reproduzidos adiante:
79
Tabela 3.12
Populao: 50.000 - 100.000 HBW Tempo Fator (minuto) Frico HBNW Tempo Fator (minuto) Frico
Fatores de Frico para Intercmbio de Viagens i e j

Populao: 100.000 - 250.000 NHB Tempo Fator (minuto) Frico HBW Tempo Fator Tempo (minuto) (minuto) Frico HBNW Fator Frico NHB Tempo Fator (minuto) Frico
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
33 8 2,2 0,88 0,45 0,28 0,20 0,18 0,143 0,120 0,097 0,083 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
100 9 2,1 0,70 0,36 0,18 0,11 0,070 0,052 0,041 0,037 0,020 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
40 7 2,2 0,80 0,38 0,19 0,12 0,081 0,068 0,057 0,056 0,042 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
19 5 2 0,98 0,51 0,30 0,18 0,11 0,078 0,058 0,048 0,036 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
100 14 2,8 0,78 0,34 0,18 0,13 0,079 0,058 0,042 0,035 0,026 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
50 8 2,2 0,81 0,40 0,20 0,10 0,067 0,046 0,034 0,028 0,021 0
Populao: 250.000 - 750.000 HBW Tempo Fator (minuto) Frico HBNW Tempo Fator (minuto) Frico NHB Tempo Fator (minuto) Frico HBW Tempo
Populao: 750.000 - 2.000.000 HBNW Tempo (minuto) Fator Frico Tempo (minuto) NHB Fator Frico Fator
(minuto) Frico
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
17 5 2,2 1,1 0,60 0,35 0,20 0,14 0,091 0,068 0,052 0,040 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
100 9 2,1 0,72 0,31 0,17 0,078 0,048 0,034 0,028 0,021 0,016 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
27 7 2,6 0,90 0,42 0,26 0,16 0,095 0,062 0,045 0,032 0,020 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
17 5 2 1 0,57 0,32 0,20 0,15 0,095 0,069 0,051 0,031 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
130 10 2 0,59 0,22 0,09 0,047 0,027 0,017 0,012 0,0098 0,0090 0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 90
70 12 2,6 0,70 0,28 0,13 0,06 0,039 0,027 0,019 0,016 0,0093 0
HBW = Viagem Base Domiciliar Motivo Trabalho NHB = Viagem Base No Domiciliar Fonte: NCHRP 187 - Figuras 7 - 30
HBNW= Viagem Base Domiciliar Motivo No-Trabalho pp. 26 a 38 (transformadas)
No s o tempo de viagem e fator de frico determinado manualmente, como a distribuio de viagens pode ser realizada manualmente, preenchendo-se planilhas prprias. O NCHRP 365, por sua vez, determina o tempo de viagem entre zonas, considerando-se o caminho mnimo entre centrides.
80
Diversos mtodos existentes para determinao de caminho mnimo foram estudados por Gallo & Pallottino (1986) , que concluram que quase todos os algoritmos derivam de um mtodo prottipo, diferindo entre si somente em funo de uma estrutura de dados particular usada em sua implementao. Calcula-se tambm o tempo de viagem dentro da zona e o tempo terminal. O NCHRP 365 recomenda a utilizao da equao 3.8 abaixo para o clculo do tempo de viagem dentro da zona:
TempoIntrazonal (em min utos ) =
0,5 AREAZONA(emkm2 ) 60 Velocidade(km / h)
eq. 3.8
Todavia, cita e utiliza no seu estudo de caso, uma outra forma de determinao do tempo intrazonal: Assinalam-se as zonas adjacentes a uma determinada zona e calculam-se a metade dos tempos entre as mesmas. Repetem-se os clculos para todas as zonas da rea. O tempo intrazonal a mdia dos tempos Intrazonais determinados. Figura 3.2 zonas adjacentes (metade da distncia entre centrides) Uma vez obtidos os tempos, o tempo de viagem (tij) entre zonas o somatrio de: - tempo entre zonas - tempo dentro da zona - tempo terminal A funo impedncia normalmente formulada como uma funo exponencial, ou potncia inversa, ou uma funo gama, como recomendada pelas prticas usuais de planejamento.
81 F(Ci j ) = Ci j-
F(Ci j) = exp(-Ci j) F(Ci j) = a. Ci j . exp(-Ci j)
-
Potncia Inversa
Exponencial Funo Gama
Os coeficientes da funo gama so fornecidos na Tabela 14 do NCHRP 365 na sua, coeficientes esses obtidos pela calibrao de vrios modelos para rea urbanas e reproduzidas na Tabela 3.13 abaixo: . Tabela 3.13 Coeficientes da Funo Gama para os Fatores de Frico
a 28 507 139 173 219 113
c t ij
Motivo de Viagem HBW HBNW NHB
B -0,020 -1,285 -1,332
c -0,123 -0,094 -0,100
Nota: para utilizao da frmula abaixo, a uma constante de equilbrio

b que pode ser omitida. Fij = a tij e
Fonte: NCHRP 365 Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 14, p.41
Por outro lado, os coeficientes da funo gama podem ser calibrados desde que sejam disponveis a distribuio de frequncia do comprimento de viagem (pesquisa domiciliar, modelo existente, ou dados de censo), por um processo iterativo com comparao com a distribuio de frequncia observada. O processo de calibrao pode ser visto no NCHRP 365, pginas 41 a 43. Uma vez determinados os Fatores de Frico, o NCHRP 365 recomenda realizar a Distribuio de Viagens, utilizando-se recursos computacionais usuais. Utilizando-se os coeficientes acima, obtm-se os fatores de frico apresentados na tabela 15 do NCHRP 365 e reproduzida na Tabela 3.14 adiante inserida.
82
Tabela 3.14
Minutos (impedancia) HBW
Fatores de Frico (NCHRP 365)

HBNW NHB
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
25 214 21 990 19 291 16 963 14 936 13 161 11 605 10 236 9 032 7 972 7 037 6 213 5 486 4 845 4 280 3 780 3 339 2 950 2 607 2 303 2 035 1 798 1 589 1 404 1 241 1 097 969 857 757 669 592 523 462 409 361 319 282 249 221 195 172 152 135 119 105 93 82 73 64 57 50 44 39 35 31 27 24 21 19 17
126 632 47 295 25 562 16 072 10 979 7 904 5 900 4 522 3 537 2 811 2 263 1 841 1 511 1 250 1 041 872 734 620 527 449 383 329 282 243 210 182 158 137 119 104 90 79 69 60 53 47 41 36 32 28 25 22 19 17 15 13 12 10 9 8 7 6 6 5 4 4 4 3 3 3
198 293 71 303 37 607 23 203 15 601 11 075 8 163 6 184 4 784 3 763 2 999 2 417 1 966 1 612 1 331 1 105 923 774 652 551 467 397 339 290 248 213 184 158 137 118 102 89 77 67 58 51 44 39 34 30 26 23 20 18 15 14 12 10 9 8 7 6 6 5 4 4 3 3 3 2
83
Conforme j comentado, as produes e atraes devem ser convertidas em origens e destinos. A sistemtica metodolgica para se proceder tal converso indicada pelo NCHRP 365 consiste em adicionar metade da matriz transposta metade da Matriz PA. seguinte a equao para Matriz de Viagens Base Domiciliar Motivo Trabalho (HBW): HBWOD = 0,5 x HBWPA + 0,5 x HBWPA Onde:
HBWOD = Matriz de viagens HBW no formato O/D HBWPA = Matriz de viagens HBW no formato PA (no sentido direto (O para D)) HBWPA = Matriz de viagens transposta HBW no formato PA (no sentido inverso (D para O))
eq. 3.9
B. GEIPOT 1985 e SANCHES, 1987/88/95 O GEIPOT, 1985 realizando a pesquisa domiciliar obteve a matriz de O/D e definiu a demanda de transportes por motivo e modo (linhas de desejo). No realizou, portanto, uma distribuio de viagens propriamente dita. Sanches (1987) utilizou os dados da pesquisa do GEIPOT para calibrar parmetros da distribuio de viagens, utilizando o modelo gravitacional e tomando o tempo de viagem (em minutos) como medida de impedncia. Determinou tempos de viagens entre zonas, utilizando distncia area. A funo impedncia considerada foi a exponencial, tendo calibrado, o parmetro da funo para 7 cidades tipo. A Tabela 4.3, pagina 51, da sua publicao, relaciona os valores de (parmetro da funo exponencial) calibrados e reproduzida adiante como Tabela 3.15 para as diversas cidades-tipo (viagens que independe do modo de transporte).
84
Tabela 3.15 CIDADE Campina Grande Caruaru Ribeiro Preto Campinas Bauru Pelotas Caxias do Sul
Fonte: Sanches, 1987, tabela 4.3, pp.51
Valores do Parmetros VALORES DE 0,109 0,154 0,077 0,057 0,144 0,060 0,178
Esses dados apoiam, em certa medida, a suposio do NCHRP 187 de que varia com o tamanho da cidade (em geral decresce).
3.3.2 Anlise Comparativa Analisando-se a expresso que determina a distribuio de viagens verifica-se que, para comparar os diversos mtodos para uma mesma rea, as variveis que definem a equao matemtica da distribuio de viagens so: produes atraes fator de frico Porm, numa comparao entre mtodos, as produes e atraes seriam as mesmas para uma determinada rea de estudo; logo, a comparao se resume na comparao do Fator de Frico que funo do tempo de viagem (custo). Contudo, o tempo de viagem depende da velocidade, assunto a ser comentado adiante, no item alocao de trfego. Duas diferenas so verificadas nesta etapa de distribuio de viagens. A distncia entre centrides e a velocidade de deslocamento. O NCHRP 187 mede distncia
85
area entre centrides e multiplica por 1,22 (fator de percurso) para calcular o tempo de viagem; SANCHES mede distncia area igualmente entre centrides e multiplica por 1,3 e NCHRP 365 calcula distncia medindo o comprimento do link (ligao) na rota de caminho mnimo. Cada um dos mtodos considerou velocidades diferentes para serem utilizadas na funo impedncia. Contudo, ambas as variveis (distncia e velocidade) so utilizadas para se determinar o fator de frico. Desta forma comparar-se-o as funes impedncia dos mtodos. Para realizar comparaes da funo impedncia, sero considerados os fatores de frico do NCHRP 187 (Tabela 3.12) e do NCHRP 365 (Tabela 3.14) e calculados os fatores para o mtodo de Sanches, utilizando a expresso da funo exponencial. Os Fatores de frico dos diversos mtodos foram referidos ao tempo de 10 minutos, isto , o fatores de frico foram divididos pelo fator de frico de 10 minutos, para se obter o fator relativo. Foram elaborados dois grficos, um para os fatores pelos mtodos do NCHRP 187 e NCHRP 365 e outro para o mtodo de Sanches, para diversas localidades.
86
Curvas Fatores de Frico Relativos ao Tempo de 10 minutos
3 2 1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
C.Grande Caruaru Rib.Preto Campinas Bauru Pelotas Caxias Sul
Figura 3.3 - Curvas de Fatores de Frico pelo Mtodo de Sanches
Curvas de Fatores de Frico Relativos ao Tempo de 10 Minutos para NCHRP187(HBW e Populao) e NCHRP365(por motivo)
4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
187-(50-100) 187-(100-250) 187-(250-750) 187-(750-2000) 365 HBW 365 HBNW 365 NHB
Figura 3.4 - Curvas de Fatores de Frico pelo Mtodo de NCHRP 187 e NCHRP 365
Curvas de Fatores de Frico Relativos ao Tempo de 10 Minutos

Fatores de Frico Relativos 2,5 2 1,5 1 0,5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Tempos (minutos) Figura 3.5 - Comparao de Mtodos, considerando Ribeiro Preto para o Mtodo Sanches NCHRP 187 NCHRP 365 SANCHES
87
A Figura 3.3 mostra as Curvas de Fatores de Frico pelo mtodo de Sanches para as diversas localidades estudadas pela autora, a Figura 3.4 mostra as Curvas de Fatores de Frico para NCHRP 187 conforme a populao da rea de estudo e motivo de viagem trabalho com base domiciliar e NCHRP 365 por motivo de viagem e, finalmente, a Figura 3.5 mostra uma comparao de curvas entre os mtodos do NCHRP 187 e 365 com o mtodo de Sanches aplicado para a cidade de Ribeiro Preto, sendo que a curva pelo mtodo de NCHRP 187 refere-se a fatores de frico para viagens com base domiciliar motivo trabalho e populao de 253.000 habitantes, a curva pelo mtodo de NCHRP 365 refere-se a fatores de frico para viagens com base domiciliar motivo trabalho, independentemente do tamanho da rea e a curva pelo mtodo de Sanches refere-se a todos os modos e motivos de viagens e populao de 235.141 habitantes existente na poca em Ribeiro Preto (veja Tabela 3.10 no item Diviso Modal, que relaciona a populao das diversas localidades analisadas por Sanches). Como pode-se ver pelos grficos das figuras anteriores, as curvas dos fatores de frico so bastante similares o que faz concluir que, somente uma comparao entre fluxos alocados e observados que poder dizer qual a sistemtica que conduz a um melhor resultado. Dessa forma, as simulaes a serem realizadas no Estudo de Caso, devero considerar os diversos parmetros que determinam os fatores de frico.
3.4 Diviso Modal O objetivo deste item analisar o contedo dos mtodos selecionados com relao etapa de Diviso Modal e realizar algumas comparaes. Sero analisados os mtodos selecionados e mais os resultados do Projeto MUT apresentados em CET/SP, 1977
88
3.4.1 Contedo dos Mtodos Selecionados A. NCHRP 187 O NCHRP considera apenas dois modos de transportes: auto e nibus (transporte pblico). Ento, considerando-se:
r= TijP TijA
eq.3.10
onde:
TijP = viagens de i para j pelo modo Transporte Pblico TijA = viagens de i para j pelo modo Auto
Sendo: Onde:
TijP = Tij
(I )
(I )
P b ij
P b ij
A I ij
( )
eq.3.11
I = medida de impedncia de viagem (em minutos) pelo modo m b = expoente da impedncia de viagem, conforme o motivo de viagem.
Teremos:
P p ij =
r 1+ r
eq.3.12
onde:
pP = frao de viagens por modo transporte pblico
As equaes 3.10, 3.11 e 3.12 permitem definir a equao abaixo:

b I ijP b b + I ijA I ijP b I ijA b b + I ijA I ijP
P = pij
100 =
100
eq. 3.13
onde:
pP = frao de viagens por modo transporte pblico I = medida da impedncia de viagem (em minutos) b = expoente da impedncia de viagem, conforme o motivo de viagem P = modo transporte pblico A = modo automvel I (medida de impedncia de viagem) = tempo dentro do veculo + 2,5 x (tempo fora do veculo) + custo de viagem / 2,5
89
O fator 2,5 foi utilizado como converso de 1/3 da renda mdia anual (9.000 dlares) pelo tempo de 120.000 minutos, transformando-se em cents: [(9.000dlares/120.000minutos)/3]x100cents = 2,5 (minutos equivalentes)
P I ij A I ij
Definindo:
R=
tem-se:
1 r = b 1+ r R +1
eq. 3.14
Que permite tabular r em funo de R para cada b como no NCHRP 187 A relao com os modelos logit convencionais pode ser obtida por
b I ij = e Iij b ln I = I = b
ln I I
eq. 3.15
So os seguintes os valores considerados para b por NCHRP187:

b = 2,0 para HBW (viagem base domiciliar motivo trabalho)1 b = 3,0 para HBNW (viagem base domiciliar motivo no-trabalho) b = 2,7 para NHB (viagem base no domiciliar)
Os correspondentes valores de para os valores acima de b sero, aplicando-se a equao 3.15 para os tempos de 10, 20 e 30 minutos, respectivamente: Quadro 3.6 10 minutos B= 2,0 para HBW B = 3,0 para HBNW B = 2,7 para NHB 0,46 0,69 0,62 Valores de TEMPOS 20 minutos 0,30 0,45 0,40 30 minutos 0,22 0,34 0,31
Para o desenvolvimento da sistemtica metodolgica, o NCHRP 187 indica a necessidade dos dados relacionados no Quadro 3.7 adiante. Inicialmente determinam-se os pares que no possuem atendimento de servios do transporte pblico.
1
A proporo por transporte pblico para esses pares ser zero.
Diversos valores de fatores de frico determinados pela Federal Highway Administration: Urban Trip Distribution Friction Factors , 1974 indicam valores prximos aos adotados.
90
Determina-se em seguida a velocidade mdia de operao do automvel. A velocidade funo da distncia area entre os centrides e do tempo de viagem, elementos obtidos na etapa anterior, distribuio de viagens. Quadro 3.7 Dados de Entrada Necessrios Anlise da Diviso Modal
DISCRIMINAO (DADOS DE ENTRADA) Distncia Area para Rede de Autos Distncia Area para Rede Transporte Pblico Tarifa do Transporte Pblico Custo Operacional de Autos Custo de Estacionamento na Zona de Atrao Velocidade Mdia de Autos Valores do Expoente de Impedncia (b) Renda Mdia Familiar Anual Tempo de Acesso Matriz de Viagens Pessoais Rede de Transporte Pblico X X X X X FONTES DEFAULT ENTRADAS X X X X X X
Conhecendo-se a distncia (em km) entre centrides das zonas de trfego i e j, as velocidades de operao de automveis (em km/h) e a tarifa do transporte pblico (em dlares), pode-se obter a Impedncia por modo automvel e por modo transporte pblico para cada par de O-D. Para tal, utilizar-se- a Tabela 3.16 adiante inserida. Essa tabela equivalente s Figuras 60 a 73 do NCHRP 187, p. 70-77. Conhecendo-se os valores das impedncias do modo auto e do modo transporte pblico, pode-se determinar, pela Equao 3.13 a proporo das viagens a serem realizadas por modo transporte pblico em porcentagem.
90
Tabela 3.16
CUSTOS EM DOLAR Estaciona - Operacional mento (por km) < 0,75 0,031 < 0,75 0,062 < 0,75 0,094 0,75-1,40 0,75-1,40 0,75-1,40 1,40-2,50 1,40-2,50 1,40-2,50 >2,50 >2,50 >2,50 0,031 0,062 0,094 0,031 0,062 0,094 0,031 0,062 0,094
Equaes de clculo da Impedncia para Automveis - Diviso Modal

VO = 16 25 + 6,03125 22 + 7,71875 21 + 9,375 35 + 6,21875 32 + 8,08594 36 + 9,53125 50 + 6,35417 53 + 7,75 52 + 9,54861 73 + 6,46875 74 + 7,84722 78 + 9,16667 IMPEDNCIA PARA AUTOMVEIS VELOCIDADE MDIA DE OPERAO DO AUTOMVEL (km/h) VO = 32 VO = 48 X 24 + 3,84375 X 22 + 3,09375 X X 21 + 5,5625 X 20 + 4,53125 X X 20 + 7,25 X 19 + 6,34375 X X X X X X X X X X 34 + 3,65625 30 + 6 35 + 7,03125 49 + 4,1875 52 + 5,5 51 + 7,1875 72 + 3,81944 73 + 5,66964 77 + 6,875 X X X X X X X X X 34 + 3,09375 30 + 5,25 35 + 6,21875 49 + 3,3125 51 + 4,82143 50 + 6,45833 72 + 3,05556 72 + 4,82143 76 + 6,09375 X X X X X X X X X VO = 64 20 + 2,625 19 + 4,25 18 + 5,96875 33 + 2,71875 29 + 4,54861 34 + 5,8125 48 + 2,85156 51 + 4,47917 50 + 6,09375 72 + 2,65625 72 + 4,34028 76 + 5,66406
X X X X X X X X X X X X
OBS.: X = Distncia Area em km
Custo Operacional: Custo Operacional do Automvel por km em Dolar HBNW = Base Domiciliar Motivo No-Trabalho NHB = Viagem Base No Domiciliar
Custo do Estacionamento referido para estacionamento durante todo o perodo: HBW = 9 horas; HBNW = 2 horas; NHB = 2 horas HBW = Viagem Base Domiciliar motivo Trabalho
Equaes de clculo da Impedncia para Transporte Pblico - Diviso Modal

TARIFA (dolar) 0 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 Modo de Acesso: Andando 38 + 2,75 X 48 + 2,78125 X 57 + 2,71875 X 66 + 2,65625 X 77 + 2,65625 X 86 + 2,59375 X 96 + 2,625 X Modo de Acesso: Por Auto 31 + 2,53125 X 44 + 2,34375 X 53 + 2,4375 X 63 + 2,25 X 70 + 2,5 X 80 + 2,4375 X 88 + 2,40625 X
X = Distncia Area entre Centrides (km)
Fonte: NCHRP 187 - Figuras 60 a 83 - pp. 70 a 77 (convertidas em equaes)
91
92
B. NCHRP 365 O NCHRP 365 faz uma discusso sobre os seguintes modelos de diviso modal: Logit multinomial simples Logit multinomial incremental Logit aninhado Afirmam os autores que o terceiro modelo, logit aninhado, vem ganhando uso em um grande nmero de reas urbanas onde existem modos competitivos de transporte pblico (nibus locais, nibus expresso, ferrovia, HOV-veculos de alta ocupao) e mltiplos modos de acesso. Porm, afirmam tambm que, para reas urbanas pequenas e mdias, onde existem competies apenas entre autos e nibus, o modelo logit multinomial usualmente adequado. Afirmam ainda, que as formulaes multinomial e aninhado so utilizadas para estimar a poro modal para muitas estratgias de transporte pblico, incluindo a introduo de um novo modo de transporte pblico (ferrovia, por exemplo), ou para introduo de um servio de transporte pblico em uma rea que ainda no apresenta atendimento. E afirmam que o modo logit incremental permite analisar estratgias de melhorias no transporte pblico, ou projetos sem uma completa simulao do sistema total do transporte pblico e suas alternativas. A formulao do modelo logit multinomial uma simples relao matemtica para estimar a probabilidade de escolher um modo especfico de transporte e utiliza a seguinte expresso:
Pi = eui
i =1 k
eq. 3.16
ui
onde:
Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas Pi ui

k
93
= probabilidade de um viajante escolher o modo i de transporte = uma funo de utilidade de atributos do modo i que descreve sua atratividade,
tambm conhecido como funo utilidade do modo i
eu
i =1
= somatrio das funes lineares de atributos de todas as alternativas existentes k de
escolha modal
Recomenda a funo de utilidade de atributos, ou funo utilidade composta de: ui = ai + bi x IVTTi + ci x OVTTi + di x COSTi onde:
IVTTi = Tempo dentro do veculo viajando no modo i (minutos) OVTTi = conjunto de variveis medindo o tempo viajando fora do veculo no modo i estrutura do modelo (em minutos) COSTi = custo de viagem pelo modo i (em dlar) ai = constante de ajuste para efeitos no mensurveis bi , ci , di = coeficientes para o modo i, sendo: andando, esperando, transferindo considerados separadamente ou no, dependendo da
eq. 3.17
di = onde:
1248 bi Re nda TVP
eq. 3.18
Renda = renda mdia familiar anual TVP = porcentagem do valor do tempo 1248 = fator para converter renda em $/ano para /minuto
Os valores dos coeficientes so os da Tabela 3.17 adiante:
94
Tabela 3.17
Coeficientes Default para Viagens Base Domiciliar Motivo
Trabalho de Diviso Modal

Parte A Varivel Nvel de Servio Tempo Dentro do Veculo Viajando (bi) Tempo Fora do Veculo Viajando (ci) Coeficientes -0,025 -0,050
Parte B: Coeficiente do Custo (di) Renda Mida $10 000 12 500 15 000 17 500 20 000 22 500 25 000 27 500 30 000 32 500 35 000 37 500 40 000 Valor do Tempo como Porcentagem da Renda 10% -0,031% -0,025 -0,021 -0,018 -0,016 -0,014 -0,012 -0,011 -0,010 -0,010 -0,009 -0,008 -0,008 15% -0,021% -0,017 -0,014 -0,012 -0,010 -0,009 -0,008 -0,008 -0,007 -0,006 -0,006 -0,006 -0,005 20% -0,016% -0,012 -0,010 -0,009 -0,008 -0,007 -0,006 -0,006 -0,005 -0,005 -0,004 -0,004 -0,004 25% -0,012% -0,010 -0,008 -0,007 -0,006 -0,006 -0,005 -0,005 -0,004 -0,004 -0,004 -0,003 -0,003 30% -0,010% -0,008 -0,007 -0,006 -0,005 -0,005 -0,004 -0,004 -0,003 -0,003 -0,003 -0,003 -0,003 35% -0,009% -0,007 -0,006 -0,005 -0,004 -0,004 -0,004 -0,003 -0,003 -0,003 -0,003 -0,002 -0,002
Nota: Assumiram-se 2080 horas trabalhadas/ano para converso da renda anual para $/h e /min Fonte: Derivado da eq 5.21
C. GEIPOT 1985 e SANCHES 1987/88/95 Dentre os autores brasileiros o GEIPOT, 1985 realizou pesquisas em diversas cidades brasileiras definindo uma repartio das viagens entre motivos e modos por anlise de regresso.
95
No trabalho realizado por Sanches (1987) a autora inicialmente separou as viagens realizadas a p. A funo de separao das viagens a p semelhante calibrada pelo GEIPOT no Estudo dos Transportes Urbanos da Regio Metropolitana do Recife (GEIPOT,1978) e que apresenta uma equao do tipo: TPi j = exp(-di j )Ti j
TPi j = nmero de viagens a p realizadas diariamente entre as zonas i e j Ti j = nmero total de viagens realizadas diariamente entre as zonas i e j = coeficiente a ser calibrado di j = distncia entre as zonas i e j
eq. 3.19
Definidas as viagens a p, excluram-se , do total, as viagens realizadas por bicicletas, ciclomotores, motocicletas, etc. (verificadas como sendo 5% a mdia para cidades tipo). O restante das viagens foi ento dividida entre autos e nibus, utilizando-se uma funo semelhante utilizada pelo GEIPOT no Estudo dos Transportes Urbanos da Regio Metropolitana de Belm (1980) e que apresenta a seguinte frmula: VOi j = exp (- Ri ) TMi j
VOi j = nmero de viagens realizadas diariamente entre as zonas i e j por meio de transporte coletivo TMi j = nmero de viagens motorizadas realizadas diariamente entre as zonas i e j Ri = renda mdia mensal familiar dos moradores da zona i em salrios mnimos
eq. 3.20
= parmetro a ser calibrado Tabela 3.18 Diviso Modal nas Cidades Mdias
POPULOCALIDADE LAO REN -DA* (SM) DIVISO MODAL (%)
AUTO
NIBUS
A P
TXI
CICLO
OUTROS
Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas Campina Grande Caruaru Ribeiro Preto Campinas Bauru Pelotas Caxias do Sul MDIA Fonte: GEIPOT, 1985 e Sanches, 1987 177.864 119.039 235.141 456.843 143.788 165.272 138.637 4,08 2,98 5,31 5,14 3,97 3,78 5,85 0,459 0,213 0,416 0,487 0,453 0,523 0,426 0,101 20,6 30,8 0,244 13,9 9,1 0,098 27,3 28,0 0,084 34,7 36,2 0,162 31,5 22,7 0,084 21,2 35,7 0,108 30,5 26,5 25,7 27,0 43,8 73,9 34,6 26,8 42,6 33,9 41,6 42,5 2,4 1,3 0,2 0,7 0,5 1,2 0,7 1,0 1,7 1,6 9,3 0,8 1,9 7,3 3,1 0,7 0,7 0,6 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7
96
* RENDA (SM) = Renda em Salrio Mnimo
No trabalho realizado em 1988, Sanches utilizou a mesma sistemtica daquele de 1987 e acima citado. No trabalho de 1995, Sanches faz, outra vez, a separao das viagens feitas a p e por bicicletas, ciclomotores, motocicletas, etc. Contudo, para a diviso entre transporte coletivo e automveis utiliza a formulao indicada no Estudo da Demanda de Transportes realizado pelo GEIPOT (GEIPOT, 1985) e que apresenta a seguinte frmula: POi j = exp(- IMi )
POi j = % das viagens motorizadas que se realizam por nibus IMi = ndice de motorizao da zona (autos/1.000 habitantes) = parmetro calibrado para cada cidade tipo
eq. 3.21
O valor de foi calibrado para a cidade de So Carlos SP, sendo = 0,007
D. CET/SP, 1977 Projeto MUT O projeto MUT foi realizado na cidade de So Paulo em 1977 e seu objetivo foi formular um sistema de apoio ao gerenciamento urbano, incluindo a implementao e calibrao de um modelo de uso de solo e transportes baseado nas formulaes de interao espacial e de atividades-mercadorias (ver COGEP/80). A diviso modal do projeto MUT utiliza um modelo logit aninhado com automvel no ninho superior e nibus, trem/metr e a p no ninho inferior formando alternativas de
97
um modo composto, como esquematizado abaixo, num procedimento de alocao em cascata: 1 2
Auto(1)
trem(2) nibus(3) a p(4)
Os parmetros da funo desutilidade, ou custo generalizado foram obtidos por calibrao que considerou dados agregados para deslocamentos O/D com fluxos significativos (400 a 600 viagens, segundo a classe de renda), a partir da matriz de viagens com 81 macrozonas de trfego (resultando 243 a 400 observaes para calibrao, segundo a classe de renda), sem diferenciar os parmetros por motivo de viagem. Os resultados finais obtidos na calibrao foram: Quadro 3.8 Coeficientes Calibrados Projeto MUT/77
RENDA (Salrio Mnimo de 1977) < 3 SM77 3 5 SM77 5 12 SM77 >12 SM77 NOTA: Renda Familiar Horria (Cr$77) 13,9 18,6 29,1 89,7 0,30 0,45 0,63 0,62 CONSTANTES a01 -6,80 -4,28 -1,51 -0,02 a02 -2,93 -2,37 -2,10 -2,13 a04 1,00 0,82 0,65 0,61 CUSTO a11 -0,25 -0,10 -0,16 -0,16 a12 -0,05 -0,16 -0,10 -0,06 a21 -0,54 -0,53 -0,25 -0,25 TEMPO (minutos) a22 -0,65 -0,14 -0,87 -1,19 a23 -2,38 -1,44 -2,16 -3,01 a24 -2,87 -2,99 -3,20 -4,10
Primeiro dgito 0 = constante, 1 = custo, 2 = tempo Segundo dgito 1=auto, 2 = trem, 3 = nibus, 4 = a p
Salrio Mnimo de 1977 = Cr$ 1.000,00
a03 = 0 (nibus como referncia) , a12 = a13 , a14 = 0
3.4.2 Anlise Comparativa Sanches preocupou-se com as viagens a p, por definir viagens pessoais totais (pesquisa domiciliar). excludas. O NCHRP 187 e 365 indicam processos que determinam viagens pessoais motorizadas, consequentemente, as viagens a p j esto
98
Nas cidades do interior, muitas das viagens so realizadas a p como se pode ver pela tabela de diviso modal de Sanches (1987, p.24) e reproduzida na Tabela 3.18, atingindo, em mdia 42%. Esse valor deve ser encarado com certo cuidado, pois tratam-se de valores encontrados em pesquisa realizada pelo GEIPOT em 1985, onde as condies brasileiras eram muito diferentes da poca atual em algumas regies do pas. A deciso de se ir a p ou por veculo automotor depende, em primeiro lugar, das condies econmicas e, em segundo, da distncia a ser percorrida. Porm, depende tambm das facilidades de transporte existente, da topografia do trajeto, das condies climticas, da existncia de estacionamentos no ponto de destino e da necessidade de se realizar exerccios fsicos. Sanches (1987, p. 52) utilizou uma expresso para determinar a proporo de viagens a p, em funo exclusivamente da distncia a ser percorrida, embora tenha frisado que as condies econmicas sejam fundamentais. Observa-se, pela Tabela 3.18 que Caruaru apresentou uma proporo de 73,9% enquanto que Campinas, 26,8%, onde a renda per capita o dobro. Podemos concluir que, um indivduo de baixa condio econmica como se v em Caruaru dispe-se a andar, com facilidade, 3 km, enquanto que, numa localidade de condies econmicas melhores, como Campinas, por exemplo, o indivduo dificilmente se submeteria a andar 1 km. Assim sendo, cada localidade em anlise dever ser analisado particularmente e decises devero ser tomadas conforme o conhecimento da regio em anlise. Dever ser realizada uma anlise preliminar, no s para identificar a proporo dos que viajam a p, mas tambm dos que se utilizam de ciclos. O item ciclo da Tabela 3.10 acima, refere-se a bicicletas, motocicletas e ciclomotores. Algumas cidades brasileiras apresentam alto ndice de utilizao de bicicletas.
99
De acordo com a Tabela 3.10 o percentual que utiliza ciclos varia muito: desde 0,8% at 9,3%. Este outro item que dever ser analisado cuidadosamente, definindo-se percentuais de utilizao do ciclo de acordo com o conhecimento da regio. Observe-se que o valor mdio da Tabela 3.18 varia em torno de 5%. Todas estas anlise so, entretanto, impossveis quando os dados originais referemse a viagens motorizadas, de princpio., como o caso dos dados das taxas de plos geradores e, muitas vezes, tambm os dados de taxas de O/D referem-se a viagens motorizadas.
3.5 Alocao de Trfego Esta a Quarta etapa do processo de planejamento de transporte tradicional e do modelo adotado no presente trabalho. Inclui tanto a alocao de autos e transporte pblico em viagens veiculares e em viagens pessoais. O objetivo deste captulo discutir os diferentes parmetros considerados em diversos estudos relacionados velocidade de veculos em fluxo livre e capacidade, elementos essenciais para escolha de rota em alocaes de equilbrio. Sero analisados, alm dos mtodos selecionados, o NCHRP 387 A comparao entre mtodos fica prejudicado em funo da necessidade de analisar-se casos reais. Na aplicao prtica (estudo de caso) adiante, ser realizada uma simulao considerando os diversos processos de alocao indicados pelos autores, para efeito de comparao.
3.5.1 Contedo dos Mtodos Selecionados
100
A. NCHRP 187 O NCHRP 187 utilizou um processo de determinao do caminho lgico para cada intercmbio de viagens acumulando o nmero de viagens em cada segmento (link) ao longo da rota, conforme comentado anteriormente no Captulo 2. Faz alocao tudo-ou-nada e utiliza as velocidades indicadas adiante na Tabela 3.19 Tabela 3.19 Velocidades (km/h) por Tipo de Via, por Sub Regio e por Tamanho TIPO DE SUB REGIO CBD Arterial 27,2 25,6 24,0 24,0 60,8 57,6 57,6 56,0 rea Central Freeway 83,2 67,2 64,0 60,8 40,0 36,8 35,2 35,2 Subrbio Arterial 60,8 51,2 48,0 44,8 Freeway 88,0 80,0 76,8 73,6 Freeway Arterial
da rea Urbanizada POPULAO REA URBANA 50.000 - 100.000 DA
100.000 - 250.000 250.000 - 750.000 750.000 - 2.000.000
Fonte: NCHRP187, Tabela 5, pp. 40
O NCHRP 187 no utiliza o conceito de capacidade em seu trabalho, uma vez que trata de cidades pequenas onde os problemas de capacidade no existem.
B. NCHRP 365 O NCHRP 365 afirma que a Alocao de Equilbrio o procedimento recomendado para ser utilizado na alocao viria e estima os tempos de viagens nos links utilizando a seguinte expresso:
v Tc = T f 1 + C
eq. 3.22
onde: Tc = tempo de viagem no link congestionado Tf = tempo de viagem no link em fluxo livre v = volume de trfego alocado no link (veculos)
veculos por faixa, o volume ser 3 x 1.400 = 4.200 veculos ex.: se a via tem 3 faixas com 1.400
101
C = capacidade do link
ex.: se a via tem 3 faixas com capacidade de 1.800 veculos por faixa, a
Capacidade ser 3 x 1.800 = 5.400 veculos
, = coeficientes volume/atraso (parmetros de calibrao) Como fonte de parmetros para as relaes de volume-atraso usado nos algoritmos de alocao de trfego utilizou os estudos de Alan Horowitiz para o FHWA, DelayVolume Relations for Travel Forecasting, baseado no Highway Capacity Manual de 1985, definindo os seguintes parmetros: Tabela 3.20 Coeficientes BPR Coeficientes 112 km/h 0,88 9,8 Freeway 96 km/h 0,83 5,5 80 km/h 0,56 3,6 112 km/h 1,00 5,4 Multilane 96 km/h 0,83 2,7 80 km/h 0,71 2,1
Os valores mais comuns de e
so 0,15 e 4,0 respectivamente, embora
diferentes valores possam ser utilizados em muitas circunstncias. Para utilizao em funes simples de volume-atraso, o NCHRP 365 utilizou os parmetros default :
= 0,84 e = 5,5
No NCHRP 365, a Tabela 12 apresentam as velocidades em fluxo livre para diversos tipos de vias e que abaixo reproduzida na Tabela 3.21, transformando-se os valores para km/h. Tabela 3.21 Velocidades (km/h) nos Links por Tipo de Via e Tipo de rea
Tipo de rea Suburbana Rural Fluxo Livre Fluxo Livre 96 96 72 72 56 72 56 56 48 88 80 72 64 56 56 48
Tipo de Via Via Expressa Via Semi Expressa Arterial Principal Arterial Primria Arterial Secundria Coletora Dividida No-Dividida Dividida No-Dividida
CBD Fluxo Livre 96 72 56 56 56 40 48 24
Fonte: NCHRP 365 Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, p.39 com converso de valores
102
Entretanto, Martin e McGuckin utilizaram, na sua aplicao prtica (estudo de caso) para Asheville, cidade do Norte de Carolina as seguintes velocidades em fluxo livre: Quadro 3.9 Velocidades Utilizadas em Asheville
Velocidade Livre (km/h) Freeway Arterial Primria Arterial Secundria Coletor Centride 88 72 56 32 em Fluxo
Descrio
Com relao Capacidade, o NCHRP 365 indica valores diferenciados conforme trate-se de vias sem semforos e com semforos. As Tabelas 3.22 a 3.24 adiante, indicam valores de capacidade ltima em veculos por hora por faixa para vias sem semforo. Tabela 3.22 Capacidade Inicial para Vias de Mltiplas Faixas
(veculos por hora por faixa de trfego capacidade ltima)

96, 112 km/h Dividida Rural No-Dividida Dividida Suburbana No-Dividida Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Plano Terreno Ondulado 1.800 1.350 1.700 1.250 1.600 1.150 1.450 1.050 80 km/h 1.700 1.250 1.600 1.200 1.500 1.100 1.350 1.000
Tabela 3.23
Capacidade Inicial para Vias Expressas
(veculos por hora por faixa de trfego capacidade ltima)

96, 112 km/h Terreno Plano Terreno Ondulado 80 km/h
1.800 1.350
1.700 1.250
Greides superiores a 2% podem ser considerados Terreno Ondulado

103
Tabela 3.24 Capacidade Inicial para Vias com 2 Faixas Mo Dupla (Pista Simples) Capacidade ltima
Terreno Plano Terreno Ondulado Hora de Pico Entre Picos Curtos Segmentos de Ultrapassagem Proibida Longos Segmentos de Ultrapassagem Proibida Curtos Segmentos de Ultrapassagem Proibida Longos Segmentos de Ultrapassagem Proibida
Longo Segmento de Ultrapassagem Proibida. Fonte: NCHRP 365 Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 54, p.107
1.500 1.500 1.200 1.200
1.050 950 800 750
Quando as Zonas de Ultrapassagem Proibida forem superior a 50% da extenso do segmento, considerar-se- como sendo
Para vias com semforos define nas suas Tabelas 55 a 57 as capacidades ltimas em veculos por hora para o caso de aproximaes em uma, ou duas faixas e, para faixas adicionais quando a aproximao de mais de duas faixas. A Tabela 3.25 adiante condensa as Tabelas 55 a 57 do NCHRP 365: Tabela 3.25 Capacidade Inicial para Aproximaes em Intersees
Semaforizadas (Capacidade ltima veculos por hora)

TIPO CONVERSO CARACTERSTICAS DA APROXIMAO Baixa Prioridade* Mdia Prioridade** Alta Prioridade*** Baixa Prioridade* Mdia Prioridade** Alta Prioridade*** MOVIMENTO DE CONVERSO BAIXO Faixa nica 550 825 1100 550 825 1100 Faixa Dupla 1100 1650 2200 1100 1650 2200 Faixa Adicional 550 825 1100 550 825 1100 Faixa nica 350 550 900 550 825 1100 MOVIMENTO DE CONVERSO ALTO Faixa Dupla 650 900 1400 850 1300 2000 Faixa Adicional 300 350 500 300 475 900
Sem converso Exclusiva Esquerda Com Converso Exclusiva Esquerda
Fonte: NCHRP 365 Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 55 a 57, p.107/108 (*) Quando o tempo de verde da via que cruza excede o tempo de verde da via em aproximao (**) Quando o tempo de verde das duas vias que se cruzam so aproximadamente iguais (***) Quando o tempo de verde da via de aproximao excede o tempo de verde da via que cruza
104
Para determinar a capacidade de uma aproximao de faixa nica ou de duas faixas tomam-se os valores diretamente da tabela acima das correspondentes colunas. Para determinar a capacidade ltima de uma aproximao de 3 faixas, por exemplo, com alto movimento de converso, prioridade mdia, e com faixas exclusivas para converso esquerda, faz-se:
- 2 faixas, converso exclusiva esquerda, prioridade mdia, alto movimento - 1faixa, converso exclusiva esquerda, prioridade mdia, alto movimento - capacidade adicional por faixa alm da primeira - capacidade total para aproximao de 3 faixas 1.300 825 475 1.775
O NCHRP 365 fornece tambm capacidade para cruzamentos sem semforos com sinal de pare. A Tabela abaixo uma reproduo da Tabela 58 do NCHRP 365: Tabela 3.26 Capacidade para vias com sinal de pare (capacidade ltima) Baixo Volume Conflitante Uma Faixa Duas ou Mais Faixas 1 000 2 000 Alto Volume Conflitante 500 600
C. NCHRP 387 O NCHRP 387 discute vrios parmetros considerados pela literatura, dentre elas a velocidade em fluxo livre e a capacidade. Recomenda, aps considervel anlise, equaes que permitem determinar a velocidade e capacidade de cada segmento. Tais equaes podem ser consultados naquela publicao s pginas 79 a 87. Utiliza os seguintes valores de e :
= 0.05 para vias semaforizadas = 0.20 para vias no semaforizadas = 10
105
No caso de velocidade, foram definidas equaes para: vias sem semforos vias semaforizadas No caso de capacidade o NCHRP 387 define equaes para: Vias Expressas Rodovias de Mltiplas Faixas no sinalizadas Rodovias de Pista Simples no sinalizadas Vias arteriais semaforizadas Fornece tambm valores em default, tanto de velocidade como de capacidade que so adiante reproduzidas nas Tabelas 3.27 e 3.28
D. GEIPOT 1985 e SANCHES 1987/88/95 O GEIPOT, 1985 alocou o trfego atual na rede viria atual, numa alocao tudo-ounada, confirmada por contagens volumtricas realizadas, conforme discutido no Captulo 3. Sanches, 1995 indica o mtodo de alocao incremental para alocar as viagens por automvel ao sistema virio principal, conforme discutido no Captulo 3.
106 Exemplo de default de velocidade em fluxo livre (km/h)

Via Expressa 80 88 96 104 Semi Expressa 72 80 88 96 Via Arterial 64 72 80 88 Via Coletora 56 64 72 80 Via Local 50 56 64 72
Tabela 3.27
TIPO DE REA CBD Centro Comercial Urbana Suburbana Rural
Fonte: NCHRP 387 Planning Techniques to Estimate Speeds and Service Volumes for Planning Applications 1997 Tabela 9.2 - p.81
Tabela 3.28
Classe Funcional Tipo de rea
Exemplo de clculo de capacidade com valores em default (capacidade prtica)

Faixas Trfego Capac Ideal 2400 2400 2300 2300 2200 2100 2000 1900 1900 1900 1400 1400 1400 1900 1900 1900 1900 0.85 0.85 0.85 0.90 0.85 0.85 0.85 0.90 0.90 0.90 0.85 0.85 0.85 0.90 0.90 0.90 0.85 0.98 0.91 0.80 0.98 0.98 0.91 0.80 0.98 0.98 0.98 0.95 0.83 0.65 0.98 0.98 0.98 0.98 1.00 1.00 0.80 0.97 0.97 0.97 1.00 0.93 0.81 1.00 0.90 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.90 1.00 0.45 0.45 0.45 0.40 1.00 0.90 0.90 1.10 1.10 1.10 1.00 1.00 0.90 0.45 0.45 0.45 PHF Fhv Fw Fdir Fzup Festac Fesq Fcbd g/C Capac. Por Faixa 2000 1900 1600 2000 1800 1600 1400 850 750 650 1100 900 500 750 700 600 550
Tipo de Terreno
Via Expressa
Rural
Plana Ondulado Montanhoso
Todas Todas Todas Todas >2 >2 >2 Todas Todas Todas 2 2 2 Todas Todas Todas Todas
Urbana Arterial Dividida Rural
Todos Plana Ondulado Montanhoso
Suburbana Urbana CBD Arterial No-Dividida Rural
Todos Todos Todos Plana Ondulado Montanhoso
Suburbana Urbana CBD Coletora Urbana
Todos Todos Todos Todos
Fonte: NCHRP 387 Planning Techniques to Estimate Speeds and Service Volumes for Planning Applications 1997 Tabela 9.4 p.84
Captulo 3 Verso Definitiva II: Anlise das Metodologias Selecionadas
107
3.5.2 Anlise Comparativa O NCHRP 187 no considera alocao de equilbrio, certamente porque indica um mtodo manual e a alocao de equilbrio seria impraticvel sem o uso de computadores, como comenta o NCHRP 365. Para se utilizar a alocao de equilbrio, os procedimentos adotados pelo GEIPOT ou Sanches na alocao de trfego, no seriam possveis, embora Sanches tenha adotado a alocao incremental que tambm leva em considerao o congestionamento de vias. A comparao de fluxos observados com fluxos alocados para o ano base, permite concluir, no s qual o mtodo de alocao mais conveniente, como tambm permite verificar parmetros e mtodos para as outras etapas do processo de planejamento de transportes. A fim de se comparar os diversos mtodos foram considerados dois corredores, um com via semi-expressa e outro com vias arteriais. A via arterial considerada a Av. Senador Salgado Filho em Curitiba e a via semiexpressa a Av. Comendador Franco, mais conhecida como Av. das Torres. As extenses foram estimadas a partir de mapas urbanos.
Captulo 3 Verso Definitiva II: Anlise das Metodologias Selecionadas VIA ARTERIAL (Av. Senador Salgado Filho) VIA SEMI-EXPRESSA (Av. das Torres) Pista Dupla Dividida 3 Faixas de Trfego por Sentido Estacionamento No Permitido Semforo no Cruzamento Extenso = 600 m Pista Dupla Dividida 3 Faixas de Trfego por Sentido Estacionamento No Permitido Semforo no meio do segmento Extenso = 900 m
108
SEGMENTO
1. R. Euzbio Oliveira R. Via de 2 mos Cel. Francisco Santos Estacionamento ambos lados 1 Faixa de Trfego por Sentido Semforo no Cruzamento Extenso = 500 m 2. R. Cel. Francisco Santos Via de 2 mos Estacionamento ambos lados BR 116 1 Faixa de Trfego por Sentido Semforo no Cruzamento Extenso = 1.100 m 3. BR 116 R. Imaculada Via de 2 mos Conceio Estacionamento No Permitido 2 Faixas de Trfego por Sentido Semforo no Cruzamento Extenso = 250 m 3. BR 116 R. Guabirotuba
Pista Dupla Dividida 3 Faixas de Trfego por Sentido Estacionamento No Permitido Redutor Velocidade (60 km/h) Extenso = 600 m
4. R. Imaculada Conceio Via de Mo nica R. Comendador Roseira Estacionamento No Permitido 3 Faixas de Trfego Sem Semforo Extenso = 150 m 4. Rua Guabirotuba - R. Imaculada Conceio Via de 2 mos Estacionamento ambos lados 1 Faixa de Trfego por Sentido Semforo no Cruzamento Extenso = 250 m Via de Mo nica Estacionamento de um Lado 3 Faixas de Trfego Sem Semforo Extenso = 200 m
4. R. Imaculada Conceio R. Comendador Roseira
109
Croquis Esquemtico (sem escala) dos Corredores: Av. Salgado Filho (via Arterial) e Av. Comendador Franco (via Semi-Expressa)
Im.Conceio Roseira Frco. Santos Guabirotuba
Euzbio
Salgado Filho
COMPARAO DE TEMPOS CONFORME O FLUXO

8 7
BR 116 Av. Com. Franco
Tempos (minutos)
6 5 4 3 2 1 0 0 500 750 1000 0 500 Fluxos (Alternativa I e Alternativa II) 750 1000
N C H R P 187 N C H R P 365 N C H R P 387
110
Planilha 3.1
COMPARAO DE TEMPO TOTAL (TT) DE PERCURSO CONFORME MTODO
ALT. I = Av.Com.Franco + Arterial SEGMENTOS 1 Extenso(km) Velocidade Capacidade Alpha Beta NCHRP 187 To (Qo = 0) T1 (Q1=500) T2 (Q2=2000) T3 (Q3=3500) TT1(soma) Velocidade Capacidade Alpha Beta NCHRP 365 To (Qo = 0) T1 (Q1=500) T2 (Q2=2000) T3 (Q3=3500) TT2(soma) Velocidade Capacidade Alpha Beta NCHRP 387 To (Qo = 0) T1 (Q1=500) T2 (Q2=2000) T3 (Q3=3500) TT3(soma) ALTERNATIVA I TIVA II 0,49 72 3300 0,71 2,1 0,500 0,507 0,624 0,902 2,53 45 2263 0,05 10 0,800 0,800 0,812 3,933 6,34 0,73 72 3300 0,71 2,1 0,750 0,760 0,936 1,353 3,80 52 2263 0,05 10 1,038 1,038 1,054 5,105 8,24 0,59 72 3300 0,71 2,1 0,500 0,507 0,624 0,902 2,53 45 2263 0,05 10 0,800 0,800 0,812 3,933 6,34 0,43 56 825 0,71 2,1 0,268 0,334 1,489 4,223 6,31 30 679 0,05 10 0,500 1,700 1229 331073 332304 0,34 56 2475 0,71 2,1 0,214 0,220 0,312 0,529 1,27 26 2037 0,05 10 0,462 0,462 0,481 5,637 7,04 0,67 56 825 0,71 2,1 0,536 0,669 2,978 8,446 12,63 42 679 0,05 10 0,714 2,429 1756 472961 474721 1,47 56 825 0,71 2,1 1,179 1,471 6,552 18,581 27,78 55 679 0,05 10 1,200 4,080 2951 794574 797530,5 0,43 56 1650 0,71 2,1 0,268 0,283 0,553 1,190 2,29 30 1508 0,05 10 0,500 0,500 0,921 114 116 0,26 56 2475 0,71 2,1 0,161 0,165 0,234 0,397 0,96 21 2263 0,05 10 0,429 0,429 0,435 2,107 3,40 0,489 0,734 0,592 0,426 0,341 0,67 1,473 0,426 0,256 0,6 73,6 2 0,9 73,6 3 0,6 60,8 4 0,25 35,2 5 0,2 35,2 1 0,5 44,8 2 1,1 44,8 3 0,25 35,2 4 0,15 35,2 ALT. II = Av.Sem. Salgado Filho
SEGMENTO1: R.Euzbio Oliveira - R. Cel Frco.Santos SEGMENTO3: BR 116- R. Guabirotuba
SEGMENTO2: R.Cel.Frco.Santos - BR116
SEGMENTO4: R.Guabirotuba - R. Imaculada Conceio SEGMENTO2: R.Cel.Frco.Santos - BR116
SEGMENTO5: R.Imaculada Conceio - R. Comendador Roseira SEGMENTO3: BR 116- R. Imaculada Conceio SEGM4: R.Imaculada Conceio - R. Com.Roseira
ALTERNA SEGMENTO1: R.Euzbio Oliveira - R. Cel Frco.Santos
Velocidade em Fluxo livre (km/h); Capacidade da via em veculos/hora; Tempo de Percurso em minutos
NCHRP187 NCHRP365 NCHRP387
0 2,6 2,2 3,6
TEMPOS TOTAIS CONFORME O FLUXO 500 2000 3500 0 2,6 2,6 2,6 2,8 2,3 4,0 7,9 2,1 4,8 1232,6 331091 2,8
500 2,8 2,6 7,4
2000 3500 2,8 2,8 10,3 28,6 4708,5 1,3E+6
111
Utilizando-se a Eq. 3.22 que determina os tempos de percurso nos diversos segmentos de cada tipo de via, obtiveram-se os tempos lanados no Grfico 1 anterior (primeiro grfico). Como pode-se notar, quando o fluxo supera a capacidade, valores absurdos comeam a ser determinados. Significa que o grfico tempo x fluxo no um grfico que mostra de forma adequada a variao do tempo entre mtodos. A planilha 3.1, teve o objetivo de mostrar como o tempo se torna elevadssimo quando o fluxo supera em muito a capacidade e para mostrar os elementos utilizados no clculo do tempo. Vale observar que a velocidade considerada pelo NCHRP 387 a velocidade em fluxo livre interrompida, onde se considera o atraso provocado pelo semforo, enquanto que o NCHRP 365 considera a velocidade em fluxo livre medida no meio do segmento (runing speed) e Sanches considera velocidade mdia.
112
3.6 Fatores de Ocupao de Automveis e Distribuio Horria de Viagens O NCHRP 365 fez uma reviso dos valores considerados no NCHRP 187 em funo das observaes posteriores definindo novos valores conforme reproduzido na Tabela 3.29 abaixo. Tabela 3.29 Tamanho Urbana
50.000 a 199.999 499.999 999.999
Taxas Mdias Dirias de Auto-Ocupao NCHRP 365 da rea

HBW HBShop
Motivo de Viagem
HBSoc HBOutros NHB Todos
1.11 1.12 1.13 1.11
1.44 1.48 1.45 1.48
1.66 1.72 1.66 1.69
1.67 1.65 1.65 1.66
1.66 1.68 1.66 1.64
1.49 1.51 1.48 1.49
200.000 a 500.000 a 1.000.000 +
Fonte: NCHRP 365 Tabela 37 - pg. 78
Tabela 3.30 Tamanho da rea Urbana

50.000 a 100.000 250.000 750.000 100.000 a 250.000 a
Taxas Mdias Dirias de Auto-Ocupao NCHRP 187 Motivo de Viagem

HBW 1.38 1.37 1.35 1.33 HBShop 1.57 1.57 1.57 1.58 HBSoc 2.31 2.31 2.30 2.29 HBOutros 1.52 1.52 1.52 1.51 HBNW 1.82 1.81 1.77 1.74 NHB 1.43 1.43 1.43 1.43 Todos 1.50 1.50 1.50 1.51
750.000 a 2.000.000 HB viagem base domiciliar
Fonte: NCHRP 365 Tabela 37 - pg. 78
HBW viagem base domiciliar motivo trabalho HBNW viagem base domiciliar motivo no-trabalho NHB viagem base no domiciliar
O NCHRP 365 publica dados mais recentes (censo de 1990) que os dados apresentados pelo NCHRP 187, de sorte que, no presente trabalho, sero apresentados apenas os dados do NCHRP 365
113
Tabela 3.31
Distribuio Percentual Horria de Viagens Veiculares
REA COM POPULAO DE 50.000 A 199.999 MOTIVO DE VIAGEM HORRIO HBW HBNW NHB Todos Motivos 00:00 01:00 0.33 0.40 0.49 0.41 01:00 02:00 0.07 0.17 0.12 0.12 02:00 03:00 0.50 0.23 0.27 0.33 03:00 04:00 0.61 0.07 0.12 0.27 04:00 05:00 1.00 0.08 0.00 0.36 05:00 06:00 2.79 0.18 0.06 1.01 06:00 07:00 8.34 1.10 0.46 3.30 07:00 08:00 13.57 5.53 2.07 7.06 08:00 09:00 7.84 5.64 2.27 5.25 09:00 10:00 3.36 4.27 3.76 3.80 10:00 11:00 2.79 5.86 5.40 4.68 11:00 12:00 2.65 6.44 7.22 5.44 12:00 13:00 3.72 6.40 11.26 7.13 13:00 14:00 3.26 6.34 8.77 6.12 14:00 15:00 4.12 7.70 8.31 6.71 15:00 16:00 8.30 8.06 9.74 8.70 16:00 17:00 10.31 7.25 9.28 8.95 17:00 18:00 10.66 7.32 8.56 8.85 18:00 19:00 5.01 7.44 7.19 6.55 19:00 20:00 2.79 6.71 5.52 5.01 20:00 21:00 1.72 5.24 3.46 3.47 21:00 22:00 2.29 3.95 3.06 3.10 22:00 23:00 2.26 2.25 1.55 2.02 23:00 24:00 1.69 1.37 1.06 1.37
Fonte: NCHRP 365 - Tabela 41 - pg. 83
Tabela 3.31
REA COM POPULAO DE 200.000 A 499.999 MOTIVO DE VIAGEM HORRIO HBW HBNW NHB Todos Motivos 00:00 01:00 0.35 0.29 0.48 0.37 01:00 02:00 0.22 0.26 0.16 0.21 02:00 03:00 0.35 0.15 0.38 0.29 03:00 04:00 0.06 0.22 0.10 0.13 04:00 05:00 1.03 0.17 0.16 0.45 05:00 06:00 2.57 0.29 0.00 0.95 06:00 07:00 8.58 1.20 0.48 3.42 1.33 07:00 08:00 14.46 5.28 7.02 2.45 08:00 09:00 8.06 5.43 5.31 09:00 10:00 3.03 4.72 3.08 3.61 4.62 10:00 11:00 2.63 5.15 4.13 11:00 12:00 2.29 5.09 8.39 5.26 12:00 13:00 2.86 6.43 10.04 6.44 13:00 14:00 2.86 6.19 9.08 6.04 14:00 15:00 4.40 7.50 9.20 7.03 15:00 16:00 6.58 8.25 10.36 8.40 16:00 17:00 9.78 7.45 10.25 9.16 17:00 18:00 12.24 7.23 9.20 9.56 18:00 19:00 6.86 8.47 5.84 7.06 19:00 20:00 2.63 6.72 4.31 4.55 20:00 21:00 1.94 5.36 3.67 3.66 21:00 22:00 2.29 3.96 3.14 3.13 22:00 23:00 2.05 2.47 2.02 2.18 23:00 24:00 1.89 1.76 1.28 1.64
114
Tabela 3.31
REA COM POPULAO DE 500.000 A 999.999 MOTIVO DE VIAGEM HORRIO HBW HBNW NHB Todos Motivos 00:00 01:00 0.43 0.24 0.25 0.31 01:00 02:00 0.43 0.27 0.12 0.27 02:00 03:00 0.34 0.33 0.23 0.30 03:00 04:00 0.37 0.12 0.03 0.17 04:00 05:00 0.98 0.15 0.25 0.46 05:00 06:00 2.46 0.22 0.08 0.92 06:00 07:00 9.31 1.14 0.29 3.58 07:00 08:00 15.21 5.22 1.83 7.42 08:00 09:00 8.07 5.28 2.92 5.42 09:00 10:00 3.04 5.21 3.55 3.93 10:00 11:00 1.64 4.89 4.69 3.74 11:00 12:00 1.95 5.19 7.71 4.95 12:00 13:00 3.44 6.16 10.32 6.64 13:00 14:00 2.67 5.63 8.88 5.73 14:00 15:00 3.70 7.93 8.06 6.56 15:00 16:00 7.16 8.25 9.43 8.28 16:00 17:00 11.14 7.15 9.63 9.31 17:00 18:00 11.17 7.21 10.17 9.52 18:00 19:00 5.93 7.83 6.39 6.72 19:00 20:00 2.83 8.30 5.36 5.50 20:00 21:00 1.92 5.21 4.44 3.86 21:00 22:00 2.20 4.08 2.83 3.04 22:00 23:00 1.80 2.50 1.32 1.87 23:00 24:00 1.80 1.49 1.21 1.50
Tabela 3.31
HORRIO 00:00 01:00 01:00 02:00 02:00 03:00 03:00 04:00 04:00 05:00 05:00 06:00 06:00 07:00 07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00 13:00 14:00 14:00 15:00 15:00 16:00 16:00 17:00 17:00 18:00 18:00 19:00 19:00 20:00 20:00 21:00 21:00 22:00 22:00 23:00 23:00 24:00

REA COM POPULAO DE 1.000.000 + MOTIVO DE VIAGEM HBW HBNW NHB Todos Motivos 0.35 0.32 0.34 0.34 0.21 0.19 0.25 0.22 0.36 0.26 0.32 0.31 0.37 0.19 0.12 0.23 0.88 0.06 0.06 0.33 2.94 0.24 0.07 1.08 7.90 1.08 0.31 3.10 14.06 4.79 1.05 6.63 9.63 6.18 2.25 6.02 4.30 4.88 3.32 4.17 2.26 5.55 5.39 4.40 1.86 5.61 7.47 4.98 2.92 6.06 11.37 6.78 2.68 5.72 8.92 5.77 3.80 7.63 9.15 6.86 6.78 9.10 9.51 8.46 9.31 6.90 8.64 8.28 12.04 7.37 9.01 9.47 6.61 7.04 6.82 6.82 3.26 6.92 5.61 5.26 2.20 5.38 3.89 3.82 1.91 4.25 3.04 3.07 1.75 2.48 1.67 1.97 1.61 1.79 1.42 1.61
115
3.7 Relao entre Atividades e rea Construda e Atividades e Empregos O Projeto AMUZO (CET, 1980), relacionou rea construda conforme tipo de imvel e atividades, a partir de pesquisas de O/D realizadas na cidade de So Paulo em 1977; relacionou tambm empregos conforme as atividades por tipo de imvel. O trabalho foi realizado para uma determinada rea de So Paulo e Regio Metropolitana. Este fato particularmente interessante, uma vez que o cadastro tcnico dos Municpios normalmente fornece como dado bsico a rea construda. As taxas do ITE, na sua maioria no se referem rea construda, mas a outros referenciais como leitos, bombas, cadeiras, empregados, estudantes, etc.. Adiante, nas Tabelas 3.32 e 3.33 so apresentadas as relaes acima referidas, obtidas pela CET, 1980. Tabela 3.32 Atividade m
ATIVIDADEm TIPO DE IMVEL 1 RHPB 2 RHPM 3 RHPA 4 - RVPB+M 5 - RVPA 6CH 7CV 8I 9A 10 Esp 11 Esc 12 F 13 T V 1(0-3SM) 14.405.141 2.241.780 1.016.138 402.701 629.877 -
Total de rea Construda (m2) em 1977 do Tipo h Usada Pela

FAMLIAS CONFORME RENDA EM SALRIO MNIMO (SM)
2(3-5SM) 16.203.699 7.314.342 2.976.264 1.197.460 604.769 3(5-12SM) 22.557.920 21.689.696 229.920 6.832.204 1.350.934 2.328.294 293.892 25.038 4(>12 SM) 2.346.709 28.660.112 8.473.282 15.653.120 6.702.286 2.418.207 514.398 64.768.048
EMPREGOS NOS SETORES DE

COMRCIO EDUCAO 133.516 102.745 1.158.170 154.641 11.736.822 6.277.108 1.538.475 21.101.472 23.618 30.946 32.350 36.695 4.039.569 4.163.182 SERVIOS 185.234 353.809 42.715 378.701 39.302 2.773.800 4.190.989 324.757 7.184.017 15.473.316 INDSTRIA 2.762.702 28.159.168 3.762.464 34.684.320
18.696.032 28.296.512 55.307.872 TOTAL Fonte: CET, 1980, Projeto AMUZO, Tabela 3.1
116
Tabela 3.33
ATIVIDADEm TIPO DE IMVEL 1 RHPB 2 RHPM 3 RHPA 4 - RVPB+M 5 - RVPA 6CH 7CV 8I 9A 10 Esp 11 Esc 12 F 13 T V 1(0-3SM) 441.708 99.790 29.997 14.369 56.603 -
Nmero de Atividades m Localizada Em Edificaes do Tipo h

FAMLIAS CONFORME RENDA EM SALRIO MNIMO (SM)
2(3-5SM) 302.721 172.350 56.547 22.394 24.135 3(5-12SM) 285.289 332.884 3.598 80.452 18.507 26.935 3.347 345 4(>12 SM) 11.481 173.601 67.161 84.346 41.398 12.045 3.540 393.572
Em Toda rea de Estudo - 1977

EMPREGOS NOS SETORES DE
COMRCIO EDUCAO 4.192 4.289 28.263 5.270 461.709 175.155 44.734 724.332 969 888 1.295 1.378 125.494 130.024 SERVIOS 16.930 46.760 7.787 35.254 5.942 399.885 438.983 16.565 248.688 1.216.794 INDSTRIA 168.915 1.095.512 106.397 1.370.824
642.467 578.147 751.357 TOTAL Fonte: CET, 1980, Projeto AMUZO, Tabela 3.1
OBS.: Nas Tabelas acima, so as seguintes as siglas utilizadas:

RHPB Residncia Horizontal de Padro Baixo RHPM Residncia Horizontal de Padro Mdio RHPA Residncia Horizontal de Padro Alto RVPB + M Residncia Vertical de Padro Baixo + Mdio RVPA Residncia Vertical de Padro Alto C H Comercial Horizontal C V Comercial Vertical I Industrial A Aramazns Esp Especial Esc Escola F Favela T V Terreno Vago
117
3.8 Procedimentos de Ajustes Procedimentos de ajustes podem ser desenvolvidos a fim de melhorar a capacidade de previso dos modelos com base em dados sobre a rea, obtidos de outras fontes ou pesquisas expeditas, como, por exemplo: A. Contagens para aferio de taxas (globais) de gerao de viagens para sub reas ou plos especficos Exemplo: Contagens de E/S (Entrada/Sada) de reas residenciais; Contagens de E/S (Entrada/Sada) de reas comerciais; Contagens de E/S (Entrada/Sada) de reas industriais; Contagens no limite de reas; B. Contagens Volumtricas em linhas de cordo e aferio, ou em sees-chave do sistema virio para verificao da escala dos fluxos previstos Exemplo: C. Contagens no cordo externo; Contagens de trfego regulares Mtodos formais de calibrao de parmetros, ajustes de taxas ou de matrizes com base em dados coletados (volume nas vias, linha de nibus) Exemplo: D. Mtodo de Willumsen (ME2), citado no Captulo 2; Mtodo de Neumann, citado no Captulo 2 Medio das variveis relevantes de oferta (velocidade, capacidade, funo fluxo-velocidade) em trechos (ou rotas) importantes do sistema virio Exemplo: E. Pesquisa de velocidade e retardamento; Medio de capacidade em semforos Aferio por contagem de dados agregados (passageiros no sistema de nibus, metr, estudantes, empregados em estabelecimentos locais, nmero de vagas de estacionamento interno, veculos estacionados nas vias adjacentes, etc.) da rea de estudo Exemplo: Ajuste no modelo de diviso modal; Ajuste no modelo de distribuio de viagens

Capitulo 3

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Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Captulo 3. ANLISE DAS METODOLOGIAS SELECIONADAS

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Contedo dos Mtodos Selecionados

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187)

PICO HORRIO (%) A. M. PICO P. M. PICO PICO DO GERADOR

DE & PARA POR UN. RESID. ACRE

% DO TOTAL DE VIAGENS PESSOAIS POR NIBUS

VER GERADOR INDIVIDUAL ABAIXO

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187)

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187)

PICO HORRIO (%)

% DO TOTAL DE VIAGENS PESSOAIS POR NIBUS

P. M. PICO 9,0 10,5 16,5 7,8 -

PICO DO GERADOR 11,7 13,3 -

6,1 5,9 10,1 4,5 7,8 2,2 5,9 ESTUD.

1,40 1,42 1,42 1,42 1,41 1,32 1,40 1,40

9,0 7,5 4,9 2,0 -

1,40 1,40 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55

AEROPORTOS Geral Comercial HOTEL/MOTEL Hotel Motel Hotel de Recreaes

10,5 9,6 10,2

5,7 5,9 6,8

8,3 9,0 7,8

1,56 1,56 1,93

Fonte: NCHRP 187, 1978, Tabela 1, pp. 10

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

% HH com Posse de Autos 0 53 32 26 20 15 11 8 6 3 2 2 1 1 12 1 39 58 61 62 64 64 62 60 49 38 28 21 19 47 2 7 10 12 17 20 23 28 32 44 52 57 58 59 35

Viagens Pessoais Mdias Dirias %

Renda 1970 de Autos

Pessoais por Motivo HBW 21 21 21 18 18 16 16 16 15 14 13 13 13 16 HBNW 57 57 57 59 59 61 61 61 62 62 62 62 62 61

HBNW idem motivo No Trabalho

REA URBANIZADA COM POPULAO DE: 100.000 250.000

% HH com Posse de Autos 0 57 36 29 21 17 12 9 6 4 2 2 1 1 14 1 37 56 61 65 66 65 61 58 50 40 28 20 19 48 2 6 8 10 13 16 21 28 33 40 51 57 61 59 33

Viagens Pessoais Mdias Dirias %

Renda 1970 de Autos

Pessoais por Motivo HBW 20 22 22 22 20 20 20 19 19 19 18 18 18 20 HBNW 63 60 58 58 58 57 57 57 57 56 56 55 55 57

HBNW idem motivo No Trabalho

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

% HH com Posse de Autos 0 58 38 29 20 14 8 6 4 2 2 2 1 1 12 1 37 50 57 62 65 64 60 57 46 36 26 20 17 44 2 5 10 12 16 19 25 30 35 46 53 58 59 61 37

Viagens Pessoais Mdias Dirias %

Renda 1970 de Autos

Pessoais por Motivo HBW 10 13 21 22 22 20 20 20 20 20 20 20 20 20 HBNW 67 64 57 56 55 55 55 55 55 53 52 50 50 55

HBNW idem motivo No Trabalho

REA URBANIZADA COM POPULAO DE: 750.000 2.000.000

% HH com Posse de Autos 0 58 40 32 28 22 16 12 9 5 2 2 2 2 15 1 37 52 58 60 62 63 63 61 56 45 35 24 20 48 2 5 8 10 12 15 20 23 27 34 46 51 56 58 32

Viagens Pessoais Mdias Dirias %

Renda 1970 de Autos

Pessoais por Motivo HBW 14 22 28 28 28 27 27 27 26 25 24 24 23 25 HBNW 66 59 53 53 53 53 53 54 53 53 53 53 54 54

HBNW idem motivo No Trabalho

d. Calculado (usando b) e. Calculado (usando b e c) f. Fonte: Referencias (17 and 19)

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Tabela 3.3 (Tabela 3 do NCHRP 187) PARTE A - PARAMETROS DA GERAO DE VIAGENS

50,000 100,000 100,000 250,000 250,000 750,000 750,000-2,000,000

PARTE B CARACTERSTICAS TEIS PARA ESTIMATIVA DE VIAGENS

% de Viagens por Caminhes do Total de Viagens na rea

% do Total de Viagens Externas dirigidas ao CBD 22 22 18 12

Fonte: NCHRP 187, 1978, Tabela 3, pp. 15

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas

Captulo 3: Anlise das Metodologias Selecionadas