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Captulo 5 Verso Definitiva IV: Concluses e Recomendaes

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Captulo 5. CONCLUSES E RECOMENDAES

O trabalho realizado, comparou, na etapa de gerao de viagens, taxas de gerao de viagens do ITE e da CET/SP Projeto Amuzo. O Projeto Amuzo utiliza apenas 7 taxas de gerao de viagens, enquanto que o ITE considera mais de cem taxas diferentes. Enquanto as taxas do ITE referemse faixa de uma hora, as do Amuzo so taxas para 2 horas. O uso de um maior nmero de taxas identifica melhor o gerador de trfego. Por exemplo, duas indstrias de mesmo tamanho, com atividades diferentes, certamente geraro nmero de viagens veiculares diferentes. Isto significa que, quanto maior o nmero de tipos de uso de solo, maior tendncia haver de se determinar uma gerao de viagem mais prxima da real. Isto ficou verificado no Captulo 4 anterior, em que as taxas do ITE forneceram resultados melhores que as do Projeto Amuzo.

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Todavia, para aplicar as taxas do ITE, necessrio realizar pesquisas de campo para complementar as informaes existentes no Cadastro do IPTU (nmero de leitos hospitalares, cadeiras em restaurantes, etc.), conforme foi visto no item 4.2.1 do Captulo 4. As taxas do Projeto Amuzo tm suficincia no cadastro tcnico do IPTU (rea construda). Verificou-se que ajustes realizados nas taxas de viagens reduziram o erro mdio quadrtico, tanto o relativo como o absoluto, o que faz concluir que pesquisas devem ser desenvolvidas para aferio das taxas de viagens de ambas as metodologias. Na etapa de distribuio de viagens, o trabalho utilizou duas funes de impedncia (funo gama e funo exponencial). A funo gama exigiu a desagregao por motivos de viagens, enquanto que a funo exponencial utiliza viagens totais. Como o elemento final de comparao foi o fluxo alocado contra o fluxo verificado, os fluxos desagregados por motivo foram somados. A funo exponencial conduziu a melhores resultados. Na etapa de alocao de trfego, verificou-se que as velocidades indicadas pelo NCHRP 365 conduziram a melhores resultados que as velocidades indicadas pelo NCHRP 387 O objetivo principal da elaborao da presente dissertao, foi o de se encontrar uma forma alternativa de planejamento de transportes que no dependesse da realizao de pesquisas domiciliares, trabalho esse, demorado e oneroso. A verificao da validade desse trabalho consistiu da comparao de fluxos alocados e observados no ano base, isto , desde que o mtodo proposto obtivesse um fluxo prximo do observado, ele seria um mtodo vlido, com as restries identificadas. Evidentemente, que a fixao de uma margem de diferena entre fluxos alocados com os observados seria praticamente impossvel, de sorte que o julgamento da validade ou no do processo fica a critrio de cada

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tcnico que venha a analisar os resultados encontrados. O autor deste trabalho acredita que a sistemtica aqui desenvolvida pode ser aplicada em uma rea urbanizada; que os ajustamentos de taxas de gerao de viagens, realizados com pesquisas localizadas, podem levar a resultados satisfatrios de Planejamento. Pesquisas futuras devero ser desenvolvidas para se determinar taxas de gerao de viagens, bem como os percentuais de entra & sai. O processo utilizado na presente dissertao faz a repartio das viagens por motivo (trabalho, compras, etc.) considerando-se os percentuais sobre o total de viagens, percentuais esses da Tabela 3.8 do Captulo 3, que indica serem as viagens com base residencial, motivo no trabalho, de 57%. Esse percentual, na verdade, como comentado anteriormente, refere-se distribuio diria e que foi utilizada na presente dissertao, por falta de outro dado mais especfico. Porm, para o horrio de 7-8 horas considerado, as ponderaes sugerem que esse percentual deve ser melhor estudado. Pesquisas futuras devem ser desenvolvidas para que tal distribuio possa ser efetuada dentro de uma realidade brasileira. Foram testados, na aplicao prtica do presente trabalho, os parmetros (=0,057 e 0,178) da funo de impedncia utilizada na distribuio de viagens, respectivamente, o menor e o maior valor da tabela de Sanches, para verificar a variao que ocorre no resultado. Verificou-se que a escolha da cidade tipo para ser adotado para transferncia de parmetros um trabalho importante, porm, observe-se que o trabalho de Sanches foi realizado em 1987 e os parmetros foram definidos para as cidades dentro das caractersticas que as mesmas apresentavam naquela poca. Portanto, na escolha da cidade tipo, necessrio lembrar-se das caractersticas das mesmas naquela poca e no as caractersticas que apresentam hoje. Nesse sentido, a cidade de Caxias do Sul/RS em 1987 apresentava caractersticas muito diferentes de Alphaville hoje. Normalmente, o Planejamento de Transportes desperta interesse nos dirigentes das diversas cidades quando os mesmos comeam a se preocupar com os congestionamentos nas vias, e encontram nessa ferramenta, uma forma de solucionar esse problema, ou de evit-lo.

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A identificao dos fluxos na rede viria nos diversos anos da situao futura, pode mostrar o retrato de que ser o sistema virio realizando-se, ou no, investimentos. Assim sendo, a maior aplicao do Planejamento de Transportes acaba restringindo-se determinao de fluxos de trfego, atual e futuro.