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SUBSTITUIO PARCIAL DO LEO DIESEL PELO GS NATURAL EM MOTORES ATRATIVIDADE DA TECNOLOGIA E SUA AVALIAO EXPERIMENTAL RICARDO H.

. PEREIRA, SERGIO L. BRAGA E CARLOS VALOIS M. BRAGA PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO RIO DE JANEIRO, DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA, RUA MARQUS DE SO VICENTE 225, RIO DE JANEIRO, RJ 22453-900 BRASIL
1. RESUMO A capacidade de produo e refino do petrleo brasileiro hoje quase garantem a auto suficincia nacional. O elevado consumo de Diesel, entretanto, fora a importao do derivado. O gs natural, caso a venha a ser consumido em motores do ciclo Diesel hoje existentes, mesmo que em substituio parcial do energtico tradicional, pode modificar este quadro. Uma alternativa de compromisso para a reduo da demanda de Diesel no Brasil pode ser realizada pela converso dos motores originalmente Diesel para o consumo do gs natural, em substituio parcial da totalidade de sua demanda por combustveis. Nesta os motores operam num ciclo bicombustvel, consumindo simultaneamente tanto leo Diesel quanto o gs natural. Resultados experimentais mostram que um motor em funcionamento bicombustvel pode ter rendimento trmico superior ao verificado em sua operao original Diesel. Aplicao da tecnologia para a gerao de energia eltrica, em substituio a comprada das distribuidoras de fora de luz, se mostra econmicamente e ambientalmente atrativa. 2. ABSTRACT The high Brazilian Diesel consumption imposes imports of this distillate. Natural gas, partially substituting the oil demanded by Diesel cycle engines, may contribute to reduce the country dependence of imported fuel. The dual fuel conversion may allow the use of the abundant and inexpensive gaseous fuel in existing engines. Experimental results show that the dual fuel conversion can both improve engine efficiency and emissions. Technology use for distributed electrical power production is attractive in many applications. 3. INTRODUO A crise do petrleo dos anos 70 imps a reviso da poltica energtica em nvel mundial, tendo como diretriz fundamental a economia de energia e a reduo da dependncia dos derivados de petrleo. Iniciativas tm, desde essa poca, focado tanto no desenvolvimento de novas fontes de energia (renovveis ou no), como, tambm, no incremento da eficincia dos equipamentos que demandam os energticos tradicionais. Fontes e Fontes (1995) observam que, dentre os combustveis alternativos, notria a evoluo do gs natural no consumo total de fontes primarias de energia no Brasil. Este percentual de participao cresceu de 0,2% para 2,2% entre 1970 e 1992 (Cecchi, 1995). O aumento mdio de consumo de gs foi, neste perodo, da ordem de 16,2% ao ano. As reservas nacionais de gs natural explorveis provadas passaram de 72,4

bilhes de metros cbicos em 1982 para 137,8 bilhes em 1993. Neste mesmo perodo a produo diria saltou de 3,7 para 19 milhes de metros cbicos. Citase ainda que durante o ano de 2003 foram descobertas reservas adicionais de gs no litoral do Sudeste Brasileiro, incrementando de forma significativa os volumes das reservas do energtico disponveis no Pas. Incentivos ao desenvolvimento do mercado de gs brasileiro tm sido dados j h anos. Cabe citar o programa de gs natural para o uso automotivo, criado em meados da dcada de 80, com a elaborao do Plano Nacional de Gs Natural para o uso no Transporte (Plangs). Este tinha como principal objetivo a substituio do leo Diesel pelo gs natural. O derivado no era, na poca, produzido em volumes suficientes nas refinarias nacionais para o pleno atendimento da demanda brasileira. Esta situao em nada mudou nos ltimos vinte anos. O setor de transporte rodovirio, seja o de transporte coletivo ou o de transporte de cargas, conta basicamente com veculos propelidos por motores do ciclo Diesel. este o setor da economia brasileira que demanda os maiores volumes do derivado (BEN, 2002). A possibilidade da substituio, pelo menos parcial, do Diesel hoje consumido nestes equipamentos pelo gs natural constituiria uma opo interessante do ponto de vista nacional. Tanto nossa dependncia do Diesel hoje importado seria reduzida como, tambm, seria dado uso as nossas reservas de gs natural, hoje sub aproveitadas. Converses Diesel/gs no exigem mudanas de vulto nos motores originalmente Diesel que inclusive podem, a qualquer momento, retornar sua operao apenas com o derivado lquido. Este fato permite que veculos convertidos para o Diesel/gs trafeguem por regies que ainda no disponham de gs natural (malha de distribuio em processo de implantao), simplesmente consumindo leo Diesel. Ocorrendo a expanso da rede de gs natural encanado atravs do pas, uma empresa transportadora pode, por exemplo, progressivamente ampliar a rea na qual seus veculos bi-combustvel consomem gs. Motores operando no modo Diesel/gs podem apresentar rendimento trmico superior tanto ao verificado em seu funcionamento original Diesel, como o obtido dos motores do ciclo Otto dedicados ao gs natural (MacLean e Lave, 2003). Redues significativas das emisses de poluentes, em especial dos particulados, tambm so verificadas resultado da converso bicombustvel (Abd-Alla, 2002; Beer, 2002; Papagiannakis e Hountalas, 2003; Rabl, 2002; Selim, 2003). No presente trabalho se faz uma breve anlise da matriz energtica Brasileira, demonstrando a relevncia que o Diesel tem hoje. Tambm so apresentados resultados de laboratrio, levantados na PUC-Rio, onde algumas das caractersticas de um motor operando no modo bicombustvel Diesel/gs so apresentadas. Tambm se descreve o uso da tecnologia Diesel/gs aplicada a gerao de energia eltrica (1.2MW) na PUC-Rio. 4. POSIO DO LEO DIESEL NA MATRIZ ENERGTICA BRASILEIRA O Diesel consumido em diversos setores da economia. A Fig. 1 ilustra que o setor de transporte rodovirio o que mais demanda Diesel. O transporte de cargas por rodovias demanda cerca de 78% (25 bilhes de litros por ano) do total do Diesel consumido no Brasil. J o Diesel empregado em transporte urbano responde por cerca de 13% deste total (4 bilhes de litros anuais). Cabe ressaltar

que caso apenas o Diesel consumido no transporte rodovirio urbano fosse completamente substitudo pelo gs natural, o Brasil no precisaria mais importar o leo Diesel. Resultariam correspondentes benefcios para a balana comercial Brasileira e a qualidade do ar nos grandes centros urbanos. Embora o mercado para o gs natural automotivo seja significativo, no se deve deixar de lado o Diesel demandado pelos outros setores. Um grande nmero de grupos geradores, tipicamente acionados por motores Diesel, est instalado em diversos setores da economia.
Rodovirio Urbano, 3.82 Industrial, 0.62 Transporte Ferrovirio, 0.54

Outros, 3.17

Transporte Hidrovirio, 0.41

Rodovirio Interurbano, 24.87

Termeltricas, 1.60

Figura 1 - Atividades que demandam Diesel (bilhes de litros por ano). O consumo de Diesel para a gerao contnua de energia eltrica um procedimento economicamente invivel, uma vez que deve concorrer com a tradicional energia hidrulica. Seu uso se justifica apenas em situaes especiais, como so os casos das eventuais interrupes de fornecimento da rede, horrios de ponta, quando a demanda por potncia grande, e em localidades distantes da rede eltrica. Mesmo nesta baixa cadncia de funcionamento o setor termeltrico demanda anualmente 1,6 bilhes de litros de Diesel, Fig. 1. 5. PRINCIPIOS DO FUNCIONAMENTO DE MOTORES DIESEL/GS Aplicaes comerciais pioneiras empregando combustveis gasosos em motores do ciclo Diesel remontam a 1935 (Karim et al., 1966). Durante a segunda guerra mundial usaram-se misturas de gs de carvo, biogs, metano e gasolina de baixa qualidade em forma de vapor gaseificado, em motores Diesel, para uma grande variedade de aplicaes. Aps a guerra o interesse em tais aplicaes flutuou dependendo do custo relativo de tais combustveis em relao ao do tradicional. O motor Diesel/gs pode ser definido como um que opera consumindo, simultaneamente, gs natural e leo Diesel como combustveis. Diferentemente do que acontece no motor Diesel tradicional, onde apenas ar admitido nos cilindros, motores operando no modo bi-combustvel admitem uma mistura de ar e gs natural. Pelo fato do gs natural ser composto quase que exclusivamente de metano, hidrocarboneto de alto nmero de octana (Nwafor e Rice, 1994), a mistura capaz de resistir a taxas de compresso elevadas como as empregadas nos motores Diesel, sem que ocorra a detonao (Lee et al., 2003). Nos instantes finais da compresso da mistura ar gs natural ocorre a injeo de leo Diesel. O combustvel pulverizado se inflama ao entrar em contato com os gases aquecidos no interior do cilindro, exatamente da mesma maneira

como ocorre durante a operao de um motor com ignio por compresso tradicional. A combusto, iniciada com o leo Diesel, se propaga ento pelo restante da carga do cilindro consumindo, assim, a mistura ar gs natural (Boyer, 1949; Kusaka et al., 2000; Kazuyoshi et al., 1991; Huang e Chang, 1994). Os processos de expanso e exausto dos produtos da combusto ocorrem como no motor tradicional. 6. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL A Fig. 2 fornece tanto uma vista geral do dinammetro de bancada empregado nos testes realizados na PUC-Rio, como o aspecto do motor ensaiado no modo Diesel/gs. Este de fabricao da MWM Motores Diesel e empregado na propulso de diversos caminhes leves. um modelo supercarregado e conta com inter-resfriamento do ar de admisso. Tem cilindrada de 4,3 litros e, em funcionamento Diesel, desenvolve 145cv a 2600rpm.

Figura 2 - Vista da bancada de testes. O dinammetro de bancada empregado de fabricao AVL, modelo Alpha 240. capaz de testar motores de at 320cv. As emisses de fumaa foram feitas por opacmetro (modelo 439) e smoke meter (modelo 415 S), ambos tambm de fabricao AVL. O consumo de Diesel foi determinado via balana de combustvel AVL modelo 733S. O consumo de gs natural (encanado), disponvel nas instalaes do Laboratrio de Engenharia Veicular da PUC-Rio, foi realizado por medidor de vazo mssica do tipo Coriolis (Micromotion CMF010). O gs natural oriundo da rede de gs encanado do laboratrio, aps passar por seu medidor de vazo, era dosado ao motor carburado ao ar de admisso. 7. ANLISE DOS RESULTADOS As Figuras de nmero 3 a 5 demonstram alguns dos resultados obtidos. Embora se tenha mapeado o motor por toda sua faixa de funcionamento aqui apenas se reportam os pontos experimentais levantados a 1800rpm. Ressalta-se que no se consegue obter elevadas taxas de substituio a baixssimas cargas. Para carga nula a maior taxa de substituio que se conseguiu obter foi pouco superior a 50%. J para cargas levemente superiores a esta, como o caso das curvas relativas a 16,9cv e 30,5cv (respectivamente 14% e 26% da plena carga),

j se conseguem taxas de substituio da ordem de 70-80%. Chama-se tambm a ateno para o fato de termos obtido taxas de substituio superiores a 90% em grande faixa do campo de aplicao do motor, de 58cv a 106cv (50% a 90% da potncia de plena carga). A Fig. 3 indica a variao do rendimento trmico verificado a diversas cargas e taxas de substituio Diesel/gs. O rendimento a plena carga aumenta, de 33,7% verificado no funcionamento apenas com Diesel, para 36,7% a 80% de taxa de substituio Diesel/gs. Isso corresponde a um aumento de 9% no rendimento trmico. J em baixas cargas o rendimento trmico cai substancialmente com a taxa de substituio. No caso da curva correspondente a 16,9cv (14,4% da plena carga), o rendimento trmico cai de 23% verificado na operao apenas com Diesel para cerca de 13,5% a 78% de substituio Diesel/gs. Isto corresponde a uma reduo de 41% no rendimento do motor. interessante tambm ressaltar que o rendimento trmico do motor 100% Diesel permanece quase inalterado para cargas acima de 50% da mxima. Isto tambm se verifica no funcionamento Diesel/gs, mesmo a taxas de substituio de Diesel por gs to elevadas quanto 90%, em potncia superior a cerca de 70% da plena carga. Motores do ciclo Otto dificilmente preservam o rendimento de plena carga a cargas parciais. Este comportamento caracterstico do ciclo Diesel.
40
117,4 cv

35

105,6 cv

83,1 cv

Rendimento Trmico (%)

30

25
58,0 cv 30,5 cv

20

15
16,9 cv

10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Taxa de Substituio Diesel/Gs

Figura 3 - Rendimento Trmico com Carga e Substituio Diesel/gs (1800 rpm). Na Fig. 4 se indica a concentrao de material particulado nos gases de escape. Sua concentrao, assim como a opacidade (no mostrada), decai significativamente com a taxa de substituio Diesel/gs. Temperaturas dos gases de escape, variveis com o nvel de carga e taxa de substituio Diesel/gs, so apresentadas na Fig. 5. interessante chamar a ateno para a relao existente entre a temperatura de escape, Fig. 5, e o rendimento trmico, Fig. 3. Para qualquer curva de carga constante, redues no rendimento trmico acarretam aumentos na temperatura de escape. Com uma menor parcela do calor liberado na combusto convertida em trabalho mecnico resulta uma maior rejeio de energia pelo escapamento. Efeito anlogo se verifica em cargas elevadas onde, como o exemplo da curva a plena carga j

citada, observa-se um acrscimo de 9% no rendimento trmico e uma correspondente reduo da temperatura dos gases de escape de cerca de 70C .
60.0

50.0 Concentrao de Particulados (mg/m3)

40.0
117,4 cv

30.0

105,6 cv

20.0

83,1 cv

10.0
16,9 cv 0 cv

0.0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Taxa de Substituio Diesel/Gs

Figura 4 Particulados / Variao com carga e taxa de substituio (1800 rpm).


600 550 500 Temperatura de Escape (Celsius) 450 400 350 300 250
16,9 cv 58,0 cv 105,6 cv 83,1 cv 117,4 cv

30,5 cv

200 150 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Taxa de Substituio Diesel/Gs


0 cv

Figura 5 - Temperatura de escape / Efeito da carga e substituio (1800 rpm). 8. DIESEL/GS NA GERAO DE ENERGIA ELTRICA A PUC-Rio dispem de dois grupos geradores, cada um com potncia nominal de 1.500 kVA (1.2 MW). Estas mquinas foram adquiridas em 2001 para a gerao de energia eltrica, em substituio disponibilizada pela concessionria de energia eltrica, durante o horrio de ponta. Naquela ocasio era econmicamente vivel a gerao de energia pelo consumo de Diesel, dado ao elevado custo da energia eltrica ofertada pela concessionria no horrio de ponta. As mquinas possuem paralelismo completo com a rede eltrica. Isto permite que a totalidade da demanda energtica da universidade possa ser suprida simultneamente tanto pelos grupos geradores quanto pela energia comprada da concessionria. Pode-se ajustar a potncia disponibilizada pelos grupos geradores e, ento, a relao entre a energia adquirida da concessionria

e a gerada na prpria universidade. O horrio de ponta no Rio de Janeiro definido pela Light como sendo entre 17:30 e 20:30. Um dos grupos geradores da PUC-Rio foi convertido para a operao bicombustvel Diesel/gs. Abaixo brevemente se descrevem as modificaes que foram necessrias de modo a permitir seu consumo de gs natural. Vale a pena ressaltar que o gs natural encanado para gerao de energia eltrica, na faixa de volume mensalmente demandado pela universidade, custa cerca da metade do valor de mercado do leo Diesel. Nesta situao a universidade volta a ter a possibilidade de gerar energia, no horrio de ponta, a um custo mais uma vez inferior ao cobrado pela concessionria. Caso o segundo grupo gerador tambm fosse convertido e ambos operados no horrio de ponta a PUC-Rio poderia consumir cerca de 22.000 Nm3/ms em seus grupos geradores. A Figura 6 ilustra os grupos geradores em questo.

Figura 6 - Grupos Geradores da PUC-Rio Na converso feita o gs natural carburado ao ar de admisso, logo aps os filtros de ar, e antes da admisso da mistura nos turbocompressores. Este o mesmo procedimento adotado, em motor de menor escala, testado no dinammetro de bancada.

Figura 7: Linha de Gs - Estao de Medio do Grupo Gerador Convertido.

A Figura 7 ilustra a estao de medio de gs instalada pela CEG especialmente para o suprimento do grupo gerador. Foi feito um ramal subterrneo da rede de distribuio de gs encanado (mdia presso 3-4 bar) do bairro da Gvea at prximo aos grupos geradores da universidade. Ai tambm se instalou uma estao de medio com capacidade de at 400 Nm3/h. Esta vazo mxima da estao de medio j foi prevista com vistas na possvel futura converso do segundo grupo gerador da universidade. 9. MEDIDAS DA PERFORMANCE DO GRUPO GERADOR CONVERTIDO Temperaturas dos gases de escape so expostas na Figura 8. Nesta, alm das temperaturas a jusante dos dois turbocompressores (o motor um V-12 com um conjunto turbo-compressor para cada banco de cilindros), tambm se representam temperaturas no escape do grupo gerador. As temperaturas de escape foram medidas com termopares tipo K. A operao Diesel/gs resulta em aumentos na temperatura dos gases que deixam os turbocompressores. Comparando estas temperaturas com as verificadas na operao Diesel verificam-se aumentos da ordem de 21K para 800kW. J para a carga de 1.100 kW este incremento cai para apenas cerca de 8K. As temperaturas de escape aumentam com incrementos de carga, esteja o grupo gerador operando no modo Diesel ou no modo Diesel/gs.
Banco I - Diesel Escape - Diesel 500 480 460 440 420 400 380 360 340 320 300 750 800 850 900 950 Potncia Eltrica (kW) 1000 1050 1100 1150 Banco II - Diesel Escape - Diesel/Gs Banco I - Diesel/Gs Banco II - Diesel/Gs

Temperatura dos Gases de Escape (Celsius)

Figura 8 - Temperatura dos Gases de Escape A taxa de substituio Diesel/gs apresentada, como funo da carga, na Figura 9. A maior taxa de substituio foi verificada com o grupo gerador operando a 900 kW. Neste nvel de carga a taxa de substituio vale 63%. J a 1.0MW e 1.1MW, cargas representativas do funcionamento rotineiro, verificaramse taxas de substituio da ordem de 59-60%. Cumpre citar que, devido a simplicidade do kit de converso, optou-se pelo funcionamento do grupo gerador com uma taxa de substituio Diesel/gs conservadora. Sabe-se, dos testes em

dinammetro de bancada, que se podem obter taxas de substituio de at cerca de 90%. possvel, pela sofisticao do sistema de controle do equipamento, obter em campo maiores taxas de substituio. Sabe-se, dos testes em dinammetro de bancada, que se podem obter ganhos significativos nas emisses de poluentes particulados pela converso Diesel/gs. Vale ressaltar que, para grupos geradores de energia eltrica, apenas as emisses de particulados e SOx so regulamentadas (resoluo CONAMA - 08 de 06/12/1990). Mesmo no existindo regulamentao para as emisses de outros poluentes, como o caso do NOx, sabe-se que tambm ai a converso Diesel/gs se pode mostrar benfica.
80 78 76 74 72 70 Taxa de Substituio Diesel/Gs (%) 68 66 64 62 60 58 56 54 52 50 48 46 44 42 40 750 800 850 900 950 Potncia Eltrica (kW) 1000 1050 1100 1150

Figura 9 - Taxa de substituio Diesel/gs


Escape - Diesel 750 Escape - Diesel/Gs

700

Concentrao de NOx no Escape (ppm)

650

600

550

500

450

400 750 800 850 900 950 Potncia Eltrica (kW) 1000 1050 1100 1150

Figura 10 - Concentrao de NOx no escape

Na Figura 10 encontram-se as emisses de NOx nos gases de escape. Sabe-se que este poluente formado durante picos de temperatura dentro das cmaras de combusto. Sua concentrao, tanto no funcionamento original Diesel quanto no bicombustvel, aumenta com a carga imposta sobre o grupo gerador. Isto se explica pelo aumento da temperatura mdia da combusto, em ambas configuraes, necessria ao aumento de carga. As emisses de NOx diminuem sensivelmente, qualquer que seja a carga, ao se passar para a operao Diesel/gs. A 800 kW, em operao tradicional Diesel, a concentrao deste poluente vale cerca de 673ppm. A introduo do gs natural faz com que se reduza para, aproximadamente, 452ppm. Isto equivale a uma reduo de 32,8% na sua concentrao nos gases de escape. Sob a carga de 1.100 kW tambm se verificou reduo igualmente significativa na concentrao do NOx. Nesta potncia a introduo do gs reduziu em cerca de 21% as emisses deste poluente. 10. ATRATIVIDADE ECNOMICA Com base na experincia acumulada, tanto dos testes de laboratrio, como dos ensaios de campo, fez-se estimativa de custo que se pode alcanar para a energia eltrica produzida por um kit Diesel/gs otimizado. Esta ilustrada na Figura 11. Nesta, alem da tarifa comercial para a energia eltrica praticada no Rio de Janeiro (~ R$ 430/MWh), tambm se traam curvas para o custo da energia, como funo da carga imposta sobre um grupo gerador.
Diesel/Gs 700 650 600 550 500 Tarifa Comercial Light 100% Diesel

R$ / MWh

450 400 350 300 250 200 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105

Carga Prime (%)

Figura 11 Custo da energia produzida como funo da carga claro que quanto maior a carga sobre o grupo gerador menor o custo da energia eltrica produzida. Isto resultado no apenas dos elevados rendimentos trmicos de motores a altas cargas. Tambm pesa, no caso do funcionamento Diesel/gs, maiores taxas de substituio obtenveis a cargas elevadas. Pode-se, com um grupo gerador 100% Diesel produzir energia mais barata que a praticada pela concessionria de fora e luz (~390 R$/MWh). Esta pequena diferena de

preo, entretanto, no grande o suficiente para remunerar o investimento no grupo gerador e cobrir custos de manuteno. J na operao Diesel/gs pode-se produzir energia eltrica por cerca de R$ 230/MWh. Nesta situao, com o custo da energia Diesel/gs saindo por quase metade da praticada pela concessionria, a tecnologia mostra-se interessante. A gerao Diesel/gs com kit otimizado ser testada em campo, suprindo a demanda de um prdio da universidade. 11. CONCLUSES A capacidade de produo e refino do petrleo brasileiro cresceram de forma significativa ao longo das dcadas passadas, a ponto de hoje quase garantir a auto-suficincia do Pas. O elevado consumo de Diesel, entretanto, fora a importao do derivado. O gs natural, caso a venha a ser consumido em motores do ciclo Diesel hoje existentes, mesmo que em substituio parcial do energtico tradicional, pode modificar este quadro. Simultaneamente criar-se-ia mercado para o gs natural, hoje, abundante. Uma alternativa de compromisso para a reduo da demanda de Diesel no Brasil pode ser realizada pela converso dos motores originalmente Diesel para o consumo do gs natural em substituio parcial do Diesel. Nesta, os motores operariam num ciclo bicombustvel, consumindo simultaneamente tanto leo Diesel quanto o gs natural. Para carga nula a maior taxa de substituio que se conseguiu obter foi pouco superior a 50%. Em cargas intermedirias (da ordem de 14% da plena carga) se conseguiram taxas de substituio na faixa dos 70-80%. Em grande faixa do campo de aplicao do motor (50% a 90% da potncia de plena carga) verificaram-se taxas de substituio de Diesel por gs natural de at cerca de 90%. O consumo do gs natural em motores originalmente Diesel pode elevar o rendimento trmico da mquina convertida, bem como tambm reduzir significativamente suas emisses de poluentes. Foram descritas iniciativas para a gerao de energia eltrica, em substituio a comprada da concessionria de fora e luz, no campus da PUC-Rio. A converso Diesel/gs se mostra economicamente e ambientalmente atrativa. 12. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem a PETROBRAS/RedeGasEnergia/CENPES e FINEP pelo suporte financeiro das atividades. Tambm agradecem o apoio da distribuidora de gs do Rio de Janeiro, CEG, que disponibilizou gs encanado ao Laboratrio de Engenharia Veicular da PUC-Rio. Os autores ainda agradecem a MWM Motores Diesel pela cesso de motores para teste. 13. REFERNCIAS Abd Alla, G. H.; Soliman, H. A.; Badr, O. A. and Abd Rabbo, M. F. (2002); Effect of Injection Timing on the Performance of a Dual Fuel Engine; Energy Conversion and Management; 43; pp. 269 277. Abd-Alla, G. H. (2002); Using Exhaust Gas Recirculation in Internal Combustion Engines: A Review; Energy Conversion and Management; 43; pp. 1027 1042.

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