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Revista Eletrnica Sistemas & Gesto 4 (2) 155-181 Programa de Ps-Graduao em Sistemas de Gesto, TEP/TCE/CTC/PROPP/UFF

Problemas logsticos na exportao brasileira da soja em gro


Herclito Lopes Jaguaribe Pontes , hjaguaribe@ufc.br Breno Barros Telles do Carmo , brenotelles@det.ufc.br Arthur Jos Vieira Porto , ajvporto@sc.usp.br
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Universidade Federal do Cear (UFC), Departamento de Engenharia Mecnica e de Produo, Fortaleza, CE, Brasil

Universidade Federal do Cear (UFC), Mestrando em Engenharia de Transportes, Fortaleza, CE, Brasil

Universidade de So Paulo (USP), Departamento de Engenharia Mecnica, So Carlos, SP, Brasil *Recebido: Maio, 2008 / Aceito: Agosto, 2009

RESUMO Com o processo de globalizao, as naes mundiais esto tendo um aumento do comrcio internacional. O Brasil tem, cada vez mais, utilizado o agronegcio como uma estratgia de insero na economia mundial. As exportaes de produtos agrcolas brasileiros vm desempenhando um importante papel no fornecimento de divisas e aumento da renda domstica, mas um problema visvel da agroindstria para exportao est relacionado logstica. No mercado mundial, o Brasil apresenta vantagens comparativas na produo de produtos agrcolas em relao aos outros produtores mundiais, mas perde em custos logsticos. A importncia deste trabalho est em caracterizar os problemas logsticos da exportao brasileira de uma das mais importantes commodities nacional, a soja em gro. A soja o produto agrcola que mais gera volume de exportao para o Brasil, exigindo bastante da estrutura logstica do pas. Para realizao deste trabalho utilizou-se de uma ampla pesquisa bibliogrfica, onde se realizou um levantamento detalhado dos principais problemas, causas, custos e solues para o escoamento da soja em gro brasileira para exportao. A partir do desenvolvimento deste trabalho percebeu-se que os desafios da logstica da soja so muitos e que a resoluo dos mesmos aumentar a competitividade internacional brasileira, aumentando a confiabilidade nos tempos de entrega e reduzindo os custos das ineficincias no processo de exportao.
Palavras-chave: Logstica. Exportao. Soja.

1. INTRODUO
Com o processo de globalizao, as naes mundiais esto tendo um aumento do comrcio internacional. O Brasil tem, cada vez mais, utilizado o agronegcio como uma estratgia de insero na economia mundial. As exportaes de produtos agrcolas brasileiros vm desempenhando um importante papel no fornecimento de divisas e aumento

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da renda domstica, resultando por sua vez em maior competitividade do pas devido ao enfrentamento da concorrncia internacional. As exportaes de produtos agrcolas brasileiros vm tendo grandes aumentos nos ltimos anos, mas com a estabilizao da economia do pas e a eliminao do processo inflacionrio, os agentes econmicos recuperaram a noo de preos relativos, trazendo tona ineficincias da infra-estrutura que reduzem a competitividade dos produtos agrcolas brasileiros. No Brasil, um gargalo visvel de produtos agrcolas para exportao est relacionado logstica. Sabe-se que o transporte precrio da matria-prima entre as fontes primrias de produo para a exportao, representa enorme prejuzo para o pas. A melhoria das rodovias e do modal ferrovirio e o melhor aproveitamento do transporte hidrovirio so essenciais e prementes, alm do aperfeioamento da produtividade dos portos e armazns. O Brasil perde a competitividade quando o produto agrcola sai pela porteira das propriedades rurais com preos baixos e chega ao destino com custos altssimos por causa dos problemas logsticos (OMETTO, 2006). A soja (soja em gro) constitui-se numa das mais importantes commodities nacionais. A soja o produto agrcola que mais gera volume (em toneladas) de exportao para o Brasil, exigindo bastante da estrutura logstica do pas. Segundo dados da Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais ABIOVE (2007), o Brasil responsvel por cerca de 28% da produo mundial de soja. O pas o segundo maior produtor e exportador mundial de soja. No mercado mundial o Brasil apresenta vantagens comparativas na produo de soja em relao aos outros produtores mundiais, mas perde em custos logsticos. Assim necessrio melhorias na infra-estrutura logstica, visando reduo de custos e de tempo. Algumas das maiores empresas exportadoras da soja brasileira indicam que suas principais restries para aumento do volume exportado esto relacionadas aos custos e s incertezas inerentes ao processo de escoamento da produo da soja (MEREGE e ASSUMPO, 2002). Dada importncia da soja como principal produto agrcola exportado pelo Brasil e pelo crescimento de suas exportaes nos ltimos anos, observou-se a necessidade de realizao de um trabalho para a anlise dos principais problemas logsticos encontrados em seu escoamento para o mercado externo. O objetivo principal deste trabalho caracterizar e discutir os principais problemas logsticos da exportao brasileira de soja em gro. Para isso, foi realizada uma pesquisa terica, com caractersticas descritiva e explicativa, abordando as questes por meio da discusso dos seguintes aspectos: Operaes logsticas de exportao da soja em gro Brasileira; Principais problemas, suas causas e custos; Solues existentes.

2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 LOGSTICA E O MERCADO INTERNACIONAL Segundo Fleury (2005), um dos principais efeitos do processo de globalizao que vem afetando a grande maioria das naes o aumento do comrcio internacional, que nos ltimos vinte anos vem crescendo a uma taxa superior ao do PIB mundial. Entre 1995 e 2003, a taxa mdia de crescimento do comrcio internacional foi o dobro da taxa de crescimento do PIB mundial, ou seja, enquanto o PIB cresceu a uma taxa de 2,7% ao ano, o comrcio cresceu a uma taxa de 5,4%.

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Coutinho e Ferraz (1994) relatam que a presena sistmica em mercados internacionais representa um estimulo produtividade. A maior concorrncia e possibilidade de expanses independentes do mercado interno exigem estratgias competitivas por parte das empresas. Alm da evoluo na direo de produtos de maior dinamismo, para assegurar a competitividade em commodities, o maior desafio a eficincia na articulao das distintas fases da cadeia produtiva, que podem ser evidenciadas na expanso da fronteira agrcola, quando aparecem as deficincias em transportes, armazenagem e opes porturias. Bowersox e Closs (2001) afirmam que um eficiente sistema logstico, to importante para as operaes dentro de um pas, absolutamente necessrio nas atividades de produo e marketing em nvel global. A logstica dentro do pas concentra-se em servio de valor agregado num ambiente relativamente controlado. A logstica globalizada deve atender a todos os requisitos do pas, e ainda fazer face s crescentes incertezas ligadas distncia, demanda, diversidade e documentao das operaes. Os desafios enfrentados pelos sistemas logsticos globalizados variam muito de regio para regio. Conforme Batalha et al (1997), o estado assume o papel de provedor da infraestrutura logstica, sendo assim, responsvel por um componente relevante dos custos das empresas. Em um contexto de comrcio internacional, essa infra-estrutura especialmente relevante porque determina os custos com que as mercadorias de um pas chegam ao mercador externo. Um sistema logstico mais eficiente pode, portanto, reduzir os custos das mercadorias que um pas coloca no mercado internacional. Em outras palavras, o sistema logstico um fator de competitividade no mercado internacional, substituindo estratgias tradicionais e repletas de conseqncias negativas, como desvalorizao cambial. 2.2 LOGSTICA NO BRASIL A infra-estrutura logstica no Brasil encontra-se pouco desenvolvida, as empresas esto comeando agora a integrar as suas atividades logsticas. Esse panorama fruto da poltica econmica adotada pelo governo brasileiro ao longo de dcadas. A poltica adotada favoreceu o desenvolvimento interno em detrimento do avano internacional. A infraestrutura logstica, principalmente o transporte, foi desenvolvida pelo governo, em um padro estatal, para contemplar a integrao do mercado interno, sem preocupao com custos, qualidade e produtividade (FREITAS, 2003). Complementa Freitas (2003) dizendo que aps o incio da dcada de 80, a infraestrutura logstica brasileira sofreu um processo de estagnao e degradao, atenuada nos meados dos anos 90. Embora o Brasil j tenha aumentado competitividade das suas unidades produtivas, seu posicionamento no mercado internacional est comprometido em funo dos elevados custos logsticos. De acordo com Fleury (2005), o aumento explosivo das exportaes entre 1999 e 2003 teve vrios impactos positivos, ao mesmo tempo em que revelou uma srie de fragilidades logsticas do pas. Dentre os aspectos positivos destaca-se o aumento da participao do Brasil nas exportaes mundiais, que saltou de 0,86% para 1,03%, o crescimento da participao das exportaes no PIB nacional, que pulou de 7% para 13%, e o aumento das reservas cambiais do pas. A fragilidade foi representada pela falta de infra-estrutura logstica no pas. As condies precrias das rodovias, pela baixa eficincia e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganizao e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhes nos principais portos, longas esperas de navios para a atracao, o no cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto resultando no aumento dos custos e reduo da competitividade dos produtos brasileiros no exterior (FLEURY, 2005).

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2.3 A SOJA Segundo Da Silva (2005), o feijo soja uma planta da famlia das leguminosas, seu nome cientfico Glycine Hspida e dela se extra uma farinha muito rica. A soja em gro, alm de dar origem a vrios produtos alimentcios, tambm est presente na composio de leos, tintas, graxas, dentre outros. A partir da soja em gro realiza-se o processo de industrializao para obter seus derivados. A industrializao inicia com o esmagamento do gro de soja resultando na diviso em leo bruto e o farelo. O leo bruto passa pelo processo de degomagem, que consiste num primeiro processamento resultando no leo degomado ou bruto, de cor amarela intensa. Esta passa ento a ser a matria-prima para o refino, passando pelo processo de neutralizao e branqueamento, resultando, aps a desodorizao, no leo refinado de cozinha. Caso siga o caminho da hidrogenao, o produto vai ser transformado em margarinas, cremes e gorduras tambm comestveis (GIORDANO, 1999).

Figura 1 Soja em Gro e seus Derivados Fonte: Roessing e Santos (1997)

O cultivo da soja originou-se no sudeste Asitico, plantada por chineses, japoneses e coreanos h cerca de cinco mil anos e sendo, portanto, reconhecida como uma das mais antigas culturas da humanidade. Sua introduo ocidental, entretanto, data do sculo XVIII, quando foi plantada pela primeira vez na Frana e na Inglaterra. Nas Amricas, a soja comeou a ser cultivada, em pequena quantidade, no incio do sculo XIX nos Estados Unidos. O cultivo em larga escala, entretanto, se iniciou apenas no sculo XX (ENCICLOPEDIA DELTA UNIVERSAL, 1985). O plantio da soja feito na primavera. Frequentemente, seu cultivo feito em regime de rotao de culturas com outros vegetais, como o milho e o trigo. A semeadura feita em solo mido, sendo necessrio um volume de, pelo menos 500 milmetros de chuvas durante o desenvolvimento da planta. O ciclo de desenvolvimento da planta leva entre 125 e 160 dias. A colheita costuma ocorrer nos meses de vero e incio de outono (ENCICLOPEDIA DELTA UNIVERSAL, 1985). 2.3.1 A Soja no Mundo A soja a principal oleaginosa cultivada no mundo, devido ao seu alto teor protico. O aumento da produo e a grande disponibilidade no mercado internacional fazem com que a soja seja a matria-prima mais comercializada para abastecer os complexos agro-

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industriais, no s na prpria cadeia produtiva como tambm em outras cadeias (DA SILVA, 2005) No mercado internacional, os principais produtores mundiais de soja so os Estados Unidos, Brasil, Argentina e China, que juntos produzem aproximadamente 90% da soja do mundo, conforme mostra o Grfico 1. Os principais exportadores de soja so os Estados Unidos, Brasil, Argentina e China, que juntos exportam aproximadamente 96% da soja do mundo, conforme mostra o Grfico 2.

Grfico 1 Principais Pases Produtores de Soja 2007 Fonte: USDA (2009)

Grfico 2 Principais Pases Exportadores de Soja 2007 Fonte: USDA (2009)

2.3.2 A Soja no Brasil A soja chegou ao Brasil com os primeiros imigrantes japoneses em 1908, mas foi introduzida oficialmente no Rio Grande do Sul em 1914. Entretanto a sua expanso se deu efetivamente a partir dos anos 70, com o interesse crescente da indstria de leo e a demanda do mercado internacional (CMARA, 1996). At 1975, toda a produo brasileira de soja era realizada com cultivares e tcnicas importadas dos Estados Unidos, onde as condies climticas e os solos so diferentes do Brasil. Assim, a soja s produzia bem em escala comercial, nos estados do Sul, onde os cultivares americanas encontravam condies semelhantes s de seu pas de origem (OJIMA, 2005). A criao do cultivar Tropical levou a soja para as regies de clima tropical no Brasil (Centro-Oeste, Nordeste e Norte). A partir da, inmeros outros cultivares nacionais foram criados para dar estabilidade ao cultivo de soja nas chamadas regies de fronteira agrcola. Alm disso, a soja viabilizou a implantao de indstrias de leo, fomentou o mercado de

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sementes e deu estabilidade explorao econmica das terras onde antes s existiam matas e cerrados (OJIMA, 2005). A expanso da cultura da soja foi a principal responsvel pela introduo do conceito de agronegcio no pas, no s pelo volume fsico e financeiro envolvido, mas tambm pela necessidade da viso empresarial de administrao da atividade por parte dos produtores, fornecedores de insumos, processadores da matria-prima e negociantes, de forma a manter e ampliar as vantagens competitivas da produo (CMARA, 1996). Segundo Hijjar (2004), a seguir do minrio, a soja e seus derivados so os produtos que mais geram volume (em toneladas) de exportao no Brasil, exigindo bastante da estrutura logstica do pas. As empresas que comercializam soja prevem para os prximos anos um crescimento significativo da safra e do volume exportado. No Brasil a Lei Kandir, em vigor desde 1996, isenta do pagamento do ICMS os produtos agrcolas destinados exportao. Entretanto, as indstrias de esmagamento que compram a produo de outros estados no recebem este benefcio. A comercializao interna , portanto, penalizada com o pagamento de alquotas de ICMS que variam entre 1% a 5% dependendo do estado. Esta lei estimula que os estados exportem a soja em forma de gro (TIMOSSI, 2003). Na regio Sul a rea plantada com soja corresponde a 40% da rea cultivada no Pas. A regio representa 39% da produo nacional. A regio Sudeste contribui com 7% da rea cultivada no pas e contribui com 7% da soja produzida no pas. A regio Centro-Oeste a maior plantadora nacional de soja, com 44% da rea cultivada no pas. A regio representa 45% da produo nacional. Na regio Nordeste a rea plantada com soja corresponde a 7% da rea plantada no pas. A regio representa 7% da produo nacional. A regio Norte tem uma rea plantada com soja que corresponde a 2% da rea plantada no pas. A regio representa 2% da produo nacional (CONAB, 2009). O Grfico 3 mostra detalhadamente o percentual de rea cultivada de soja em cada regio do Brasil e o Grfico 4 mostra o percentual de produo de soja para cada regio.

Grfico 3 rea Cultivada de Cada Regio do Brasil - Safra 2006/2007 Fonte: CONAB (2009)

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Grfico 4 Produo de Cada Regio do Brasil - Safra 2006/2007 Fonte: CONAB (2009)

3. LOGSTICA DE EXPORTAO DA SOJA BRASILEIRA E SEUS PROBLEMAS, EFEITOS, CAUSAS E SOLUES


Neste captulo, inicialmente, realizado uma breve discusso sobre o escoamento da produo de soja brasileira para exportao, assim como so detalhadas suas principais operaes. Em seguida, realiza-se o estudo dos principais entraves logsticos para a colocao da soja nacional no mercado externo, assim como o porqu da ocorrncia desses entraves, os principais custos para o pas e para as empresas devido a esses problemas e, por ltimo, so abordadas as principais solues existentes para esses problemas logsticos. 3.1. UMA BREVE DISCUSSO SOBRE O ESCOAMENTO DA PRODUO DE SOJA NO BRASIL O processo de comercializao da soja se inicia com o produtor, que vende os gros para a agroindstria, para as cooperativas ou as empresas de trading. As exportaes da soja em gro costumam ser realizadas pelas empresas de trading. A negociao da safra da soja freqentemente realizada com antecipao. Esta uma forma de evitar uma presso excessiva nos preos nos meses de safra e, ao mesmo tempo, financiar a lavoura, pois parte da safra entregue s empresas de trading em troca de insumos (COELI, 2004). Segundo Coeli (2004), o escoamento da produo de gros de soja no Brasil ocorre em duas etapas: 1. Transporte das lavouras para o armazm da fazenda: costuma ser de responsabilidade do produtor, sendo feito atravs de carretas. Seu custo elevado devido ausncia de pavimentao nas estradas rurais. Trata-se de um transporte local e extremamente pulverizado, no sendo, portanto, o foco de anlise deste estudo. 2. Transporte dos armazns dos produtores diretamente para exportao ou para a indstria de processamento: a partir dos armazns dos produtores, a soja em gro segue por ferrovias, rodovias ou hidrovias, para ser direcionada para exportao (portos). A soja em gro costuma ser transportada a granel, embora haja ocasies em que ensacada antes da movimentao. A soja em gro tambm pode ser transportada para as indstrias de processamento, para transformar a soja em gro, em farelo ou leo. A movimentao da soja dos principais plos produtores com destino ao mercado externo pode se dar por diferentes modais de transporte. A seguir so descritas as principais rotas utilizadas para a exportao da soja com base no estudo desenvolvido por OJIMA (2005): Regio Sul: nesta regio esto localizadas as reas tradicionais de produo de gros, as rodovias j esto implantadas, interligando os diversos centros produtores

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at os portos de exportao. No estado do Paran tem-se a BR-376 e a BR-277 que ligam os centros produtores ao porto de Paranagu (PR). O Rio Grande do Sul conta com a BR-386 e a BR-153 at o porto de Rio Grande (RS). Existe ainda a opo rodo-hidrovirio com a hidrovia Jacu - Lagoa dos Patos, que est localizada no Estado do Rio Grande do Sul e interliga os centros produtores at o Terminal Hidrovirio de porto Estrela (RS), ao porto de Rio Grande pela Lagoa dos Patos que da segue ao porto de Rio Grande. Nessa regio existe tambm a opo pela Amrica Latina Logstica (ALL), ferrovia que atua na regio Sul do Brasil e uma das principais rotas praticadas no escoamento da safra de soja do norte do estado do Paran ao porto de Paranagu, mas tambm capta soja proveniente da regio Centro-Sul, utilizando o transporte rodo-ferrovirio. Regio Sudeste: a regio Sudeste conta com diversas rodovias, entre elas, a BR050 que liga o Tringulo Mineiro a So Paulo. Tambm se pode seguir pela Hidrovia Tiet - Paran, que utilizada para o transporte de gros da regio Centro-Oeste, principalmente do estado de Gois, com destino ao terminal hidrovirio de Pederneiras (SP), e da segue pela Ferrovia Ferroban at o porto de Santos (SP). Ou ainda pode desembarcar no terminal hidrovirio de Panorama (SP), chegando at o porto de Santos de caminho. Outras opes so a Ferrovia Centro - Atlntica e a Estrada de Ferro Vitria-Minas, de propriedade da Companhia Vale do Rio Doce, e que atuam nos Estados de Minas Gerais, So Paulo e Gois. O principal porto de destino o porto de tubaro (ES). Regio Centro-Oeste: as principais rodovias da regio Centro - Oeste so BR-163 e BR-364. A primeira liga as reas produtoras do estado do Mato Grosso ao porto de Paranagu (PR), enquanto que a BR-364 interliga o estado do Mato Grosso aos estados do Mato Grosso do Sul e ao de Rondnia e no sentido contrrio ao porto de Santos (SP). Como parte da reorientao do escoamento da produo regional, foram concludos recentemente o prolongamento e a pavimentao das rodovias BR- 070 e BR-174 no sentido de Cuiab e a Porto Velho. Existe a opo intermodal rodo-ferroviria com a Brasil Ferrovias, empresa composta por trs ferrovias: Ferronorte, que interliga o estado do Mato Grosso ao porto de Santos; Novoeste, que interliga o estado do Mato Grosso do Sul ao porto de Santos; Ferroban, que atua no estado de So Paulo. Essa unio de ferrovias tambm exerce influncia nos estados vizinhos como, Gois e Minas Gerais, funcionando com uma opo logstica rodo-ferroviria adicional. Regio Nordeste: a produo do estado da Bahia pode ser escoada pelas rodovias de ligao BR-430 e BR-415 at o porto de Ilhus (BA), e a BR-135 at o porto de Itaqui (MA). Nos estados do Piau e Maranho, utiliza-se a rodovia BR-230 at o Estreito (MA), onde a opo seguir pela a ferrovia Norte-Sul, que se liga estrada de Ferro Carajs de onde segue para o porto de Itaqui. A Ferrovia Norte-Sul e a Estrada de Ferro Carajs atuam ainda nos estados de Tocantins, Par e Piau, uma opo rodo-ferroviria. Norte: uma das principais regies produtoras o estado de Rondnia e sua principal rodovia a BR-364 que a interliga at o municpio de Porto Velho (RO). Ainda em fase experimental, a produo do estado de Roraima escoada at Manaus pela BR-174. Outra opo rodo-hidrovirio a Hidrovia do Madeira, que utilizada principalmente para o transporte de gros provenientes desta regio incluindo o norte do estado do Mato Grosso, que chegam por rodovia no terminal hidrovirio de Porto Velho, e seguem pela hidrovia at o terminal de Itacoatiara (AM), e da navegam pelo rio Amazonas rumo ao oceano.

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Figura 2 Malha Viria e Portos Utilizados para Exportao da Soja Brasileira Fonte: Ojima (2005)

3.2. AS PRINCIPAIS OPERAES LOGSTICAS DE EXPORTAO DA SOJA EM GRO BRASILEIRA Neste captulo so abordadas as principais atividades logsticas envolvidas no escoamento da produo da soja em gro brasileira. Essas atividades consistem desde a armazenagem nos produtores at o produto embarcado nos portos para exportao. 3.2.1 Armazenagem O armazenamento uma atividade essencial para reduo das perdas agrcolas e para a conservao dos gros de soja. Segundo Sasseron (1995), a armazenagem a atividade que auxilia na conservao dos produtos, de maneira a manter em ambiente natural, a integridade qualitativa e quantitativa dos gros de soja. Segundo Sasseron (1995) as funes da armazenagem esto classificadas em intrnsecas e extrnsecas. As funes intrnsecas da armazenagem so: conservao da produo; reduo de perdas e estocagem dos excedentes agrcolas. As funes extrnsecas esto relacionadas com o transporte e a comercializao da produo agrcola, so elas: racionalizar o transporte; coleta de safra; suporte de comercializao; formao de estoques reguladores; e auxilio s polticas governamentais. Os armazns esto presentes nos mais diversos elos de escoamento da soja para exportao, pois durante o processo de comercializao, por exemplo, tem que passar por um armazm para a retirada de impurezas e para reduo de sua umidade, para conservar o produto e otimizar a utilizao do modal de transporte utilizado (FERRARI, 2006).

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De acordo com a CONAB (2009), o Brasil conta uma infra-estrutura de 13,7 mil unidades armazenadoras, com capacidade esttica para estocar cerca de 93,8 milhes de toneladas de gros. Os armazns graneleiros representam 75% dessa capacidade, sendo o restante relativo capacidade das unidades armazenadoras convencionais. As regies Sul e Centro-Oeste detm respectivamente 45% e 33% da capacidade dos armazns graneleiros. A regio Sudeste, Nordeste e Norte representam respectivamente 16%, 4% e 2 % da capacidade de armazenamento do pas.
Sudeste 16% Nordeste Norte 2% 4% Sul 45%

Centro-Oeste 33%

Grfico 5 Armazns Graneleiros de Cada Regio do Brasil - 2006 Fonte: CONAB (2009)

3.2.2 Transporte De acordo com Ballou (2006), o transporte representa o elemento mais importante da logstica Com um sistema de transportes precariamente desenvolvido, a extenso do mercado fica limitada quelas reas imediatamente prximas ao ponto de produo. Complementa Keedi (2001), dizendo que para a criao e desenvolvimento da logstica adequada fundamental o conhecimento dos vrios modais de transporte, bem como as cargas adequadas a cada um deles. Segundo Caixeta-Filho e Gameiro (2001), a melhor integrao entre as sociedades, proporcionada pelos sistemas de transportes, permite um aumento na disponibilidade de bens e uma extenso dos mercados consumidores das empresas. Os cincos modais de transporte bsicos so: ferrovirio, rodovirio, aquavirio (fluvial e martimo), dutovirio e areo. Cada um deles possui custos e caractersticas operacionais prprias, que os tornam mais adequados para determinados tipos de operaes e produtos. Os critrios para escolha de modais devem levar em considerao por um lado aspectos de custos, e caractersticas de servios por outro (NAZRIO et al, 2000). Dos cinco modais de transporte existentes apenas trs so utilizados no escoamento da soja (rodovirio, ferrovirio e aquavirio/hidrovirio). O modal dutovirio no utilizado devido s caractersticas fsicas do produto, enquanto que o modal areo extremamente caro para o transporte de commodities. Segundo Batalha et al (1997) o sistema de transporte especialmente relevante aos produtos agroindustriais (como, por exemplo, a soja) devido perecibilidade e alta relao peso-valor que freqentemente caracterizam esses produtos. De acordo com Hijjar (2004), os modais tipicamente mais eficientes para exportao da soja produzida no Brasil (grandes volumes, longas distncias e valor agregado relativamente baixo) so as ferrovias e hidrovias. Tais modais, embora exijam um maior tempo de transporte, tm capacidade bem mais elevada e, quando disponveis, podem trazer economia de custos e reduo de perdas. O papel do modal rodovirio, por sua vez, seria de atuao nas pontas, levando os gros aos terminais ferrovirios ou hidrovirios.

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Mas o Brasil, mesmo possuindo um territrio de dimenses continentais, um pas tipicamente rodovirio. A distribuio do transporte de carga pelos diferentes modais decorrncia da geografia de cada pai s e tambm dos incentivos governamentais no setor. A participao dos modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio no transporte de cargas brasileiro substancialmente diferente daquela encontrada em outros pases de dimenses continentais similares (CNT, 2002). Na Tabela 1 realizado um comparativo entre diversos pases de dimenses geogrficas semelhantes como: Rssia, Canad, Austrlia, EUA, China, Brasil e Rssia. Observa-se que a matriz de transporte do Brasil diferente da maioria dos pases de grandes extenses territoriais.
Tabela 1 Matriz de Transporte Comparativo Internacional Pases Ferrovirio Rodovirio Hidrovirio Rssia Canad Austrlia EUA China Brasil 81% 46% 43% 43% 37% 21% 8% 43% 53% 32% 50% 61% 11% 11% 4% 25% 14% 14%

Fonte: Passos (2005a)

No Grfico 6 tem-se a matriz de transporte de carga brasileira que mostra a participao preponderante do modal rodovirio. Conforme Caixeta-Filho (1996), a predominncia do modal rodovirio pode ser explicada pelas dificuldades que outras categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente aos aumentos de demanda em reas mais afastadas do pas, as quais no so servidas por ferrovias ou hidrovias.
4,2%0,4% Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio 20,7% Dutorvirio 61,2% Areo

13,6%

Grfico 6 Matriz de Transporte de Cargas Brasileira Fonte: Passos (2005b)

3.2.3 Complexo Porturio As diversas operaes realizadas em porto abrangem, de forma geral dois conjuntos principais que so: os servios de entrada e sada dos navios e os servios de movimentao das cargas (ANTAQ, 2003). Os servios porturios de entrada e sada de navios tm como cliente o armador do navio ou o operador da linha regular de transporte e os servios prestados nesta etapa so: servios de agenciamento e despacho do navio; auxilio a navegao e utilizao de faris;

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fiscalizao e inspeo sanitria do navio, servio de praticagem; servios de rebocadores, vigias porturios, dentre outros (ANTAQ, 2003). Os servios de movimentao das cargas ou embarque e desembarque de cargas so executados no porto e podem ser classificados em: manuseio a bordo (composto da estiva das embarcaes e da conferncia de carga definidas como a atividade de movimentao ou carregamento e descarga de mercadoria nos conveses ou nos pores das embarcaes, incluindo o transbordo, arrumao, contagem dos volumes, anotao de suas caractersticas e procedncia); e manuseio em terra (tambm chamado de manuseio no terminal ou ainda de capatazia, definida como a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico, compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como carregamento e descarga de embarcaes) (ANTAQ, 2003). Os complexos porturios possuem instalaes para o carregamento e descarga de diversos tipos e tamanhos de navios, bem como para a entrega, recebimento e servios aos donos de mercadorias. Os terminais ou conjuntos de beros do porto, de acordo com seu uso ou nvel de especializao so classificados em: terminais de granis slidos, terminais de contineres, terminais carga geral no conteinerizada, terminais de granis lquidos, terminais de mltiplo uso e terminais no especializados (ANTAQ, 2003). Segundo dados da SECEX (2007), os principais portos martimos brasileiros exportaram 98,63% dos gros de soja brasileiros. Na tabela a seguir possvel verificar que os portos de Paranagu e Santos concentram mais de 63% das exportaes. Os portos de Rio Grande e Tubaro tambm apresentam percentuais significativos 11,27% e 9,45% respectivamente.
Tabela 2 Portos Brasileiros com maior movimentao de cargas Portos Participao (%) Paranagu Santos Rio Grande Tubaro So Francisco do Sul Itacoatiara So Luis SUBTOTAL 31,92 31,71 11,27 9,45 5,13 5,07 4,07 98,63 Fonte: SECEX (2007)

O Brasil possui atualmente 35 portos que movimentam carga do comrcio exterior, as chamadas cargas de longo curso. Cerca de metade destes portos (18) esto localizados nas regies Sul e Sudeste. O estado com o maior nmero de portos que operam o longo curso o Esprito Santo, com um total de seis, seguido dos estados do Rio de Janeiro com quatro, e de Santa Catarina com trs. No que se refere ao volume movimentado nos portos os 3 principais estados so o Esprito Santo, So Paulo, e o Maranho, nesta ordem. Com exceo do Estado do Rio Grande do Sul, todos os estados, que possuem portos de longo curso, movimentam majoritariamente cargas de exportao (FLEURY, 2005).

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3.3. OS PRINCIPAIS PROBLEMAS LOGSTICOS DE EXPORTAO DA SOJA EM GRO BRASILEIRA Segundo Ojima e Rocha (2005), a soja em gro movimenta grande montante de recursos e divisas no complexo agroindustrial, mas por ser um produto de baixo valor agregado, torna-se necessrio que haja uma otimizao da produo e da logstica. A interiorizao do plantio de soja em larga escala responsvel por uma ateno especfica sobre as questes de infra-estrutura logstica para exportao da soja brasileira. De acordo com Hijjar (2004), as reas de plantio da soja esto localizadas principalmente na regio Sul e regio Centro-Oeste. Este fenmeno refora a necessidade de melhoria da estrutura logstica de exportao, pois o crescimento est ocorrendo para o interior do pas, em locais ainda mais distantes dos principais portos de exportao utilizados atualmente. Certas regies tm seu desenvolvimento limitado pelos altos custos para transportar a produo local. O reflexo desta deficincia do sistema logstico est na reduo da competitividade do pas. A produo nacional de soja em gro apresenta custos baixos se comparados aos custos dos demais pases produtores. Entretanto, os custos logsticos para conduzir os gros de soja das reas de origem aos portos aumentam excessivamente o custo total da soja brasileira. O aumento das exportaes brasileiras passa necessariamente pela remoo dos obstculos existentes no segmento de infra-estrutura, de modo a viabilizar a implantao de novos e eficientes servios de logstica para a que a produo de soja possa ser exportada. Outra caracterstica importante do processo de exportao da soja a sazonalidade existente devido ao perodo de safra. No Brasil, o plantio feito no segundo semestre do ano e a colheita no primeiro semestre. Tendo em vista que a colheita dos EUA que ocorre no segundo semestre, a exportao brasileira deve ocorrer no primeiro semestre, e a exportao acaba concentrando-se neste perodo. Pensar em armazenar a soja para diluir a exportao ao longo de todo o ano aparentemente no bom negcio. A concentrao ento acaba gerando picos de necessidade na estrutura logstica do pas, que devem ser comportados pelos portos, hidrovias, rodovias e ferrovias (HIJJAR, 2004). 3.3.1 Armazenagem Na dcada de 90, com a abertura do mercado e com o processo de globalizao, a eficcia da conduta intervencionista do governo foi muito prejudicada. De acordo com Barros et al. (1997), o governo tinha o papel primordial de manter e garantir o abastecimento interno, novas alternativas de comercializao surgiram, desvinculando o governo da obrigatoriedade de aquisio de estoques reguladores, decorrentes dos custos elevados de estocagem, bem como da dificuldade operacional de movimentao dos produtos adquiridos em tempo hbil e de maneira a assegurar a estocagem adequadamente. De acordo com Rezende (2002), a conduo dessa nova poltica adotada pelo governo na dcada de 90, abriu espao para uma mudana estrutural no setor de armazenamento, dada pela maior participao de investimentos do setor privado na ampliao da rede brasileira de armazns. Essa constatao torna-se muito importante para esse setor, uma vez que se tem observado uma reduo substancial no dispndio pblicoagrcola com a administrao da rede armazenadora nacional. Afirmam Beskow e Deckers (2002) que houve afastamento do governo no cenrio nacional de armazenamento, pois a participao pblica no total da capacidade esttica de estocagem, que era de 15% em 1992, ficou em 8,3% em 2002. Este fato pode ser explicado pelas altas taxas de juros observadas na dcada de 90, as quais resultaram no aumento do custo financeiro da aquisio de crdito, o que prejudicou os investimentos agrcolas, especialmente na ampliao e modernizao de armazns, fazendo com que muitas

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estruturas pblicas de armazenagem fossem desativadas pela mudana na sua atividade ou pelo sucateamento. O problema da concentrao da colheita da soja reforado pela deficincia de armazenagem em muitas regies. No Brasil s os grandes produtores dispem de estrutura de armazenagem na fazenda, enquanto os pequenos e mdios defrontam-se com duas opes: ou fazem a venda logo aps a colheita ou utilizam armazns de terceiros, arcando, em ambos os casos, com as despesas de limpeza, secagem e, no segundo caso, armazenagem. Essa falta de armazns obriga os agricultores a escoarem sua produo imediatamente aps a colheita. De acordo com o exposto, os principais problemas ou gargalos logsticos da armazenagem so: Carncia de infra-estrutura de armazenagem, principalmente prximo das fazendas de pequenos e mdios produtores; As grandes perdas durante o armazenamento; O alto custo de manuseio nos armazns.

3.3.2 Transporte 3.3.2.1 Transporte Ferrovirio O Brasil um pas de dimenses continentais, no qual o transporte ferrovirio representa uma enorme oportunidade para reduo de custos. Entretanto, este modo de transporte tem sido negligenciado, em funo dos altos investimentos necessrios para ampliar sua capacidade de operao. Nos ltimos anos, vm ocorrendo tentativas de inverter esta tendncia. Iniciou-se, em 1997, um processo de concesso das ferrovias nacionais, tendo em vista que empresas privadas teriam mais recursos para realizar os investimentos necessrios para manuteno e ampliao da infra-estrutura do setor (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002). De forma geral, a ferrovia o sistema mais eficaz para transportar cargas de baixo valor agregado a grandes distncias como a soja em gro, mas no Brasil, por uma series de deficincias, o transporte por trens utilizado principalmente em distncias mdias de 400 a 500 quilmetros. Isso significa que a ferrovia acaba no sendo utilizada para o seu mais caracterstico fim. Essa grave distoro decorre de trs fatores bsicos: a pequena extenso da malha disponvel no pas, a falta de integrao entre as linhas das diversas concessionrias e as baixas velocidades de operao comercial (EXAME, ANUARIO, 2005). Segundo o Mistrio dos Transportes (2006), foram feitos investimentos da ordem de R$ 2,7 bilhes nas ferrovias nos cinco anos que se seguiram s concesses (de 1997 a 2001). Entretanto, o clculo do investimento por quilmetro de linha aponta um investimento mdio de US$ 11.407 que, se comparado a media norte-americana de US$ 33.800, ainda no suficiente para assegurar a manuteno das condies das linhas e, muito menos, a recuperao das pssimas condies atuais. A disponibilidade de vias ferrovirias no Brasil (medido pelo ndice quilmetros de via por quilmetros quadrados de extenso territorial) representa 55% da disponvel na China, 40% da disponvel no Canad, 32% do Mxico e 12% dos Estados Unidos (PASSOS, 2005a). De acordo com a CNT (2006), no setor ferrovirio, dos aproximadamente 30.000 quilmetros de estradas de ferro existentes no pas, h 16.000 cruzamentos com rodovias. A maioria das cidades cortadas pelas ferrovias se desenvolveu e cresceu em torno das linhas, sem nenhum cuidado para que fossem mantidas faixas de segurana para evitar que o trfego interferisse de forma intensa na vida dos moradores e no funcionamento normal

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do aglomerado urbano. Com isso a velocidade mdia da ferrovia no pas de 25 quilmetros por hora, enquanto a mdia no mundo de 75 quilmetros por hora. De acordo com o exposto, os principais problemas logsticos das ferrovias so: A malha viria pouco extensa para o atendimento da demanda e se encontra mal conservada; A integrao operacional entre concessionrios deficiente, pois h diferena de bitola entre as malhas; Os vages e locomotivas esto com idade mdia elevada e em quantidade insuficiente; A invaso da faixa de domnio das ferrovias nos centros urbanos e nos acessos aos portos, tornando o tempo de trnsito muito elevado.

3.3.2.2 Transporte Rodovirio No Brasil, a maior parte da soja transportada por rodovia e estas se encontram em mau estado de conservao. Alm da m conservao das rodovias, observa-se a obsolescncia da frota de caminhes e o congestionamento das rotas para os portos no perodo de escoamento da safra para exportao. O diagnstico do CEL/COPPEAD (2002) sobre a estrutura logstica brasileira indica que os problemas de deficincias na regulao, de custo de capital elevado e nas polticas de investimento dos governos levaram o pas a uma dependncia exagerada do modal rodovirio. Esta dependncia torna-se um problema quando se leva em considerao as dimenses continentais do Brasil e sua infra-estrutura rodoviria precria e insuficiente. Segundo Paduan (2005), entre 1975 e 2002, os investimentos na malha rodoviria declinaram de cerca de 2% para 0,2% do PIB. O resultado desse sucateamento prolongado que o Brasil tem uma malha de transporte extremamente deficitria. Na China existem 38 quilmetros de vias por 1.000 quilmetros quadrados. Nesse mesmo ndice, o Mxico conta com 57 quilmetros e os Estados Unidos com 447. O Brasil tem apenas 26. A pesquisa realizada pela CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002), comparando as regulamentaes existentes no Brasil e outros pases, mostrou que, no Brasil, existem poucas regras para o transporte rodovirio e, quando existem, as deficincias de fiscalizao as tornam ineficazes. Desta forma, so muito pequenas as barreiras de entrada no setor, o que leva existncia de um grande nmero de prestadores de servios autnomos (51% da frota de caminhes brasileira de autnomos), trabalhando com veculos em estado precrio de conservao e realizando jornadas de trabalho excessivamente longas. Segundo a pesquisa rodoviria CNT (2002), somente um quarto de toda a malha rodoviria federal no Brasil est em boas condies para trafegar. Mesmo os trechos concedidos iniciativa privada ou sob gesto estadual esto em estado precrio. Mais da metade da malha apresenta problemas de pavimentao, como buracos e ondulaes. A sinalizao defeituosa foi constatada em 65,4% das rodovias, e 39,8% das estradas no possuem acostamento. De acordo com Soares e Caixeta Filho (1997), a soja em gro normalmente transportada a granel. Esse servio comumente prestado por transportadores autnomos, devido baixa especificidade do veiculo. A movimentao rodoviria da soja apresenta um papel de destaque na oferta de transporte para granis agrcolas, uma vez que grandes volumes so envolvidos. Complementa Caixeta-Filho (2001) dizendo que a h intensa utilizao dos servios de transporte no escoamento da safra da soja, provoca grande desestabilizao no mercado de fretes. Isso ocasionado pelo fato de a oferta de veculos

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no ser suficiente para cobrir a demanda existente para movimentao da soja e outros produtos agrcolas, proporcionando aumentos significativos dos fretes. Assim os principais problemas logsticos das rodovias so: A extenso da malha viria inadequada para o atendimento da demanda; A insuficincia de veculos para transporte no perodo de safra, o que faz com que o frete aumente razoavelmente; A infra-estrutura rodoviria degradada, com deteriorizao das condies operacionais, como falta de sinalizao, acostamento, pavimentao, dentre outros; Falta de sistemas modernos para fiscalizao e controle da circulao do transporte rodovirio.

3.3.2.3 Transporte Hidrovirio O Brasil tem uma das maiores extenses de rios navegveis do mundo e o frete de transporte hidrovirio mais barato que o rodovirio e o ferrovirio, apesar disso, participa apenas 13,6% do transporte brasileiro. Segundo Costa (2005), o Brasil tem 45.000 quilmetros de rios potencialmente navegveis que o mesmo dos Estados Unidos e o dobro da Europa, mas o volume de carga transportada pelos rios brasileiros mal chega a 1% do total. O pas nunca deu prioridade ao modal hidrovirio, tanto que boa parte da malha interrompida por obras que dificultam a passagem de embarcaes. Por falta de planejamento, a navegao em boa parte dos rios dificultada por pontes baixas e faltas de eclusas em usinas hidreltricas (EXAME ANURIO, 2005). A hidrovia Paran - Tiet encerrou o ano de 2004 com o volume transportado em torno de 10% de sua capacidade, devido aos problemas como: o vo sob as pontes que transpem o rio e as eclusas deixam passar, no mximo duas barcaas por vez e a profundidade em alguns trechos da hidrovia no permite o transporte de navios de grande calados (COSTA, 2005). Devido o resultado da escassez de investimentos em hidrovias, as autoridades no conseguem utilizar todo o potencial de navegao dos rios. As barcaas circulam por apenas 28.000 de um total de 45 000 quilmetros de rios navegveis existentes no Brasil. Mesmo assim, essas hidrovias convivem ainda com uma srie de problemas que afetam sua eficincia operacional, como a pouca profundidade dos rios em determinados trechos, as limitaes de eclusas e os espaos limitados entre vos de pontes, que limitam o fluxo de embarcaes. (LOPES, 2003). Com base no exposto, os principais problemas logsticos das hidrovias so: A quantidade de eclusas insuficiente; Falta de integrao com outros modais de transporte; Restries com relao ao calado das embarcaes; Falta de consistncia na oferta de barcaas; Falta de operadores de transbordo nos principais portos fluviais; Inadequaes da sinalizao e do balizamento.

3.3.3 COMPLEXO PORTURIO Atualmente no Brasil, os portos enfrentam uma srie de problemas que prejudicam as exportaes e a competitividade brasileira no mercado mundial. A pouca disponibilidade de armazenagem, a baixa quantidade de peres e a falta de coordenao entre o que

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enviado e o que pode ser recebido pelo porto so os principais problemas durante o escoamento da safra da soja em gro para exportao. As principais conseqncias dos problemas dos portos so os grandes congestionamentos, tanto em terra quanto no mar: as filas de caminhes que se formam nos portos para descarregamento e o tempo de espera de navios que so muito grandes. A precria infra-estrutura dos portos um problema para os exportadores brasileiros de soja em gro. Os principais problemas so faltam de armazns e estacionamentos para caminhes. Os resultados desses problemas so filas interminveis, atrasos nos embarques e prejuzos. Alm de todas essas barreiras agora tambm h falta de navios. A demanda de espao nos cargueiros chega a ser 30% maior que a oferta. A grande procura fez subir o aluguel das embarcaes, o que pesa no custo dos fretes (DERMACHI, 2004). O sistema porturio brasileiro comporta, hoje, duas realidades: a do terminal especializado e a do cais de uso pblico. Os terminais especializados obtiveram ganhos de produtividade em conseqncia da melhor gesto da iniciativa privada, o que possibilitou modernizao de equipamentos e processos de movimentao das cargas. Embora ainda estejam aqum dos nveis de benchmark internacionais, pode-se afirmar que tem eficincias competitivas com terminais estrangeiros de mesmo porte. J a situao no cais pblico, administrado pelo poder pblico via Companhias Docas, extremamente preocupante pela obsolescncia e mau estado do equipamento e das instalaes, havendo necessidade de vultosos investimentos para reverter, em tempo hbil, tal quadro (ANUT, 2005). Assim, pode-se sintetizar os principais problemas logsticos dos portos como segue: Falta de infra-estrutura adequada; Grandes congestionamentos no acesso terrestre (rodovirio e ferrovirio) ao porto durante o escoamento da safra de soja; Falta de equipamentos (carregadores de navio e esteiras) modernos para o carregamento e descarregamento dos navios; Grandes congestionamentos no acesso martimo (navios) para atracao nos portos durante a safra de soja.

3.4 AS PRINCIPAIS CAUSAS PARA OS PROBLEMAS LOGSTICOS DE EXPORTAO DA SOJA EM GRO BRASILEIRA Uma grande causa para os problemas logsticos de exportao da soja brasileira a concentrao do perodo de escoamento para exportao. As empresas exportadoras precisam de uma cadeia logstica muito bem organizada para superar essa concentrao. Segundo Tosta (2005), verifica-se que a infra-estrutura logstica, essencial manuteno da tendncia de crescimento da produo, recebeu investimentos to acanhados nas ltimas dcadas que, recuperar o tempo perdido uma tarefa difcil, antes que seus reflexos atinjam, negativamente, o bom desempenho at agora demonstrado, pelo setor agrcola. Essa situao de carncia em infra-estrutura logstica pode resultar no desestmulo ao incremento da produo, quer seja pela simples constatao do gargalo criado pela ausncia de infra-estrutura, quer pela decorrente debandada da clientela, tendo em vista que os preos dos produtos, sobrecarregados pelos altos custos logsticos, perdem a competitividade. 3.4.1 Armazenagem As principais causas dos problemas de armazenagem so as deficincias na sua rede de armazenamento, seja com relao insuficincia da capacidade de estocagem ou em funo da necessidade de adaptaes e modernizao das unidades.

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A existncia de uma boa estrutura de armazenagem permite uma melhor negociao das safras por parte dos produtores. Sem ter onde estocar a colheita, os produtores so obrigados a negociar a produo nos perodos de safra, quando os preos esto menores e so obrigados a contratar fretes elevados. De acordo com Miranda (2004), o Brasil tem apenas 9% dos armazns instalados nas fazendas, enquanto nos Estados Unidos, na Argentina e nos pases europeus, a participao dessas unidades de 65%, 50% e 40%, respectivamente. Complementa Nogueira Junior e Tsunechiro (2005) dizendo que enquanto a produo brasileira de gros no perodo 1994-2003 cresceu 62,1%, a capacidade de armazenagem avanou apenas 7,4%. 3.4.2 Transporte 3.4.2.1 Transporte Ferrovirio A falta de prioridade do governo pelo desenvolvimento da malha ferroviria durante muitos anos e o elevado custo de construo das ferrovias so as principais causas para os problemas atuais do transporte ferrovirio. As ferrovias brasileiras foram construdas para atender s exigncias do mercado de exportao de bens primrios, ligando as reas produtoras aos portos. Cada ferrovia foi construda isoladamente e sem planejamento de integrao com outras ferrovias. Devido a esse desenvolvimento no planejado, atualmente no Brasil existem ferrovias que utilizam diferentes bitolas e tambm durante o desenvolvimento no houve o estabelecimento de eixos troncais para transporte a longas distncias. A maioria das cidades cortadas pelas ferrovias se desenvolveu em torno das linhas, sem nenhum cuidado para que fossem mantidas faixas de segurana para evitar que o trfego interferisse de forma intensa na vida dos moradores e no funcionamento normal da cidade. 3.4.2.2 Transporte Rodovirio As rodovias brasileiras esto em condies precrias, pois, o trfego aumentou, a malha viria no se expandiu e, por falta de manuteno, se deteriorou. O valor pago pelos fretes rodovirios muito baixo em comparao com os custos incorridos. Este frete baixo um problema porque compromete a sade do setor. No Brasil, o setor rodovirio de cargas no tem uma regulamentao efetiva que impea a participao de aventureiros. Esses fatos levam s prticas de concorrncia predatria, fazendo com que os preos sejam inferiores ao custo real. O baixo preo do transporte rodovirio uma das principais explicaes para a elevada participao de mercado, desfrutada por esse modal. O transporte rodovirio no pas tem uma fiscalizao deficiente com um nmero reduzido de balanas, com isso os caminhes trafegam com excessos de carga e deterioram as rodovias com o excesso de peso. 3.4.2.3 Transporte Hidrovirio A falta de prioridade do governo pelo desenvolvimento uma das principais causas dos problemas logsticos relacionados s hidrovias brasileiras. Durante o desenvolvimento das eclusas e pontes sobre rios no houve um planejamento do governo. Atualmente, no Brasil, a navegao fluvial est numa posio inferior em relao aos outros sistemas de transportes. o sistema de menor participao no transporte de mercadorias. Isso ocorre devido a vrios fatores. Em nosso pas, muitos rios so de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, dificultando a navegao, a exemplo dos rios Tiet, Paran, Grande e So Francisco. Outro motivo que os rios de plancie, facilmente navegveis (Amazonas e Paraguai), encontram-se afastados dos

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grandes centros econmicos. Isso torna necessrias vrias operaes de transbordo para que o produto chegue ao destino final. Essas operaes significam custos operacionais e perdas que desestimulam o uso da hidrovia (TOSTA, 2005). 3.4.3 Complexo Porturio A demora de carregamento e descarregamento dos navios e a dificuldade de acesso terrestre (rodovirio e ferrovirio) e martimo aos portos brasileiros so as duas principais causas dos problemas logsticos relacionados ao complexo porturio brasileiro. Segundo Paul (2006), os principais portos brasileiros utilizam mais de 90% de sua capacidade de movimentao de carga, o ideal seriam 50% para evitar filas de navios esperando para embarcar e desembarcar. Na rea porturia brasileira trens e caminhes disputam espao nas ruas, gerando um trnsito confuso e grandes congestionamentos. Nos portos utiliza-se excessivamente a mo-de-obra para manuseio das cargas. Isso ocorre porque os sindicatos de porturios sempre atuaram como fornecedores de funcionrios para carregar e descarregar os navios. A Lei de Modernizao dos Portos permitiu a criao dos rgos gestores de mo-de-obra, cuja misso era tirar dos sindicatos o poder de alocao de trabalhadores. Apesar disso, a presso que ainda exercida pelos sindicatos faz com que um porto, mesmo com a modernizao recente, empregue trs vezes mais gente que similares latino-americanos, como o de Buenos Aires, na Argentina, e o de Valparaso, no Chile, de (MINISTERIO DO TRANSPORTES, 2006). 3.5 OS PRINCIPAIS CUSTOS PARA O PAS E PARA AS EMPRESAS GERADOS PELOS PROBLEMAS LOGSTICOS DE EXPORTAO DA SOJA EM GRO BRASILEIRA Os problemas logsticos refletem em perda de eficincia do pas e essa perda pode ser medida em termos de custos reais para as empresas. Um exemplo de aumento de custos causados por ineficincia nos portos foi calculado pela multinacional Bunge e apresentada ao governo. As previses realizadas indicam que as empresas que escoam gros para o mercado internacional pagaram em 2004 US$ 1,2 bilhes de multa por espera de navios nos portos brasileiros. Este custo de sobre - estadia, chamado de demurrage pago pelas empresas quando h atrasos no embarque ou desembarque nos portos. A estimativa considerou que, no Brasil, os navios esperam em mdia 22 dias e que cerca de 1000 navios tipo Panamax, com capacidade de 50 mil toneladas, so utilizados para escoar a safra anual de gros de soja (HIJJAR, 2004). De acordo com Paduan (2005), as empresas brasileiras perdem 10 bilhes por ano em razo dos gargalos logsticos do pas. Essa perda significa menos produtividade e, portanto, menos atividades econmicas. Complementa Chernij (2005) dizendo que os custos logsticos no Brasil ficam em torno de 17% do PIB, enquanto nos EUA no passa de 9%. No ano de 2005, aproximadamente 200 empresas brasileiras saram do comrcio exterior devido aos altos custos logsticos brasileiros. O Brasil perde cerca de 2 bilhes de reais por ano pela falta do rodoanel que interligar trs rodovias federais e sete estaduais na regio metropolitana de So Paulo. Com o rodoanel aproximadamente 141.000 caminhes deixaro de rodar pela cidade de So Paulo (ONAGA, 2005). O custo do consumo de diesel pelos caminhes brasileiros cerca de 29% superior ao dos Estados Unidos, tendo-se em vista a frota com idade mdia avanada (cerca de 18 anos). Alm de provocar perdas ou danificar as mercadorias transportadas, essa situao responsvel por vrias despesas e prejuzos, entre eles a quebra de veculos. O custo de manuteno no Brasil o dobro do dos Estados Unidos (FLEURY, 2005). Segundo a revista Veja (2004), no Brasil, a espera mdia para se carregar um navio pode chegar a 60 dias, enquanto nos Estados Unidos essa espera de apenas 6 horas.

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Complementa Chernij (2005) dizendo que o custo dirio de um navio parada no porto aguardando para ser carregado ou descarregado de mercadoria de 50 mil dlares. Segundo Salomo (2006), atualmente metade do valor bruto da produo de gros de soja do Mato Grosso consumida em fretes para os portos de Santos e Paranagu. Se a safra fosse escoada pelo porto fluvial de Santarm haveria reduo de um dia de viagem e economia de 25 dlares por tonelada de soja transportada. 3.6 AS PRINCIPAIS SOLUES EXISTENTES PARA OS PROBLEMAS LOGSTICOS DE EXPORTAO DA SOJA EM GRO BRASILEIRA Segundo ANUT (2005), a crise que ameaa o Brasil em conseqncia da fragilidade da infra-estrutura de transporte requer uma interveno urgente e vigorosa do Executivo e esta somente ser eficaz, com o comprometimento e a participao efetiva do setor privado. Todas as aes tero que ser urgentes, coesas e com empenho total, numa verdadeira agenda crtica governo - empresariado. Somente assim tem-se chance de sucesso na luta para fazer recuperar o sistema logstico. O governo federal tem realizado a privatizao da malha de transporte, buscando superar o estado de deteriorao em que ela se encontra. Para as rodovias foram fixados como objetivos especficos alcanar uma melhoria do seu padro de manuteno e remoo de pontos de estrangulamento e para as ferrovias, hidrovias e portos, aumentar sua eficcia funcional e sua capacidade operacional. Conforme a ANTF (2004) para haver um aumento da participao do modal ferrovirio na matriz de transporte de carga brasileira para 30%, sero necessrios investimentos da Unio da ordem de R$ 4 bilhes e de R$ 7 bilhes por parte das concessionrias nos prximos 5 anos, concentrados na manuteno de via permanente, em vages e locomotivas. A instalao de novos terminais intermodais e a construo e finalizao de obras complementares (tais como as que envolvem uma srie de eclusas) ao longo das hidrovias brasileiras, so alternativas para incrementar a viabilidade do transporte hidrovirio (CAIXETA-FILHO, 2001). Segundo a superintendncia do Ministrio do Transporte (2006), responsvel pela hidrovia Paran-Tiet, esto sendo investidos 60 milhes de reais em obras em pontes e no leito do rio nos anos de 2006 e 2007. Segundo Dermachi (2004), para amenizar o problema da escassez de navios, as empresas brasileiras arcam com os custos de manter estoques maiores. A conseqncia deste estoque alto a perda de competitividade dos produtos brasileiros. Segundo Caixeta Filho (2001), Dermachi (2004), Ojima e Rocha (2005), algumas solues para melhorar a infra-estrutura logstica para exportao da soja em gro so: Melhorar a capacidade de armazenamento nas fazendas, o que reduziria perdas na colheita; O desenvolvimento das PPPs (Parcerias Pblico-Privadas); Implantar uma rede de terminais intermodais, aproveitando principalmente as possibilidades de combinao de ferrovias com a navegao fluvial; Abrir estradas vicinais; Concesso rodoviria; Revitalizao do sistema ferrovirio; Redefinio de padro e bitola; Construir uma rede de silos estratgicos;

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Realizar uma reorganizao porturia.

Diversos autores como os citados acima, descrevem um conjunto de obras capazes de eliminar os principais gargalos logsticos de exportao da soja existentes no Brasil : A partir de Investimentos Pblicos: A construo do Rodoanel de So Paulo: liga as principais rodovias ao porto de Santos, evitando congestionamentos na capital Paulista. Perimetrais Rodovirias do Porto de Santos: organiza a chegada dos caminhes ao porto de Santos, acabando com o atual conflito de trfego entre rodovia e ferrovia. Inclui a construo de um ptio para caminhes. Construo das Eclusas de Tucuru/PA e Lajeado/TO: torna o rio Tocantins navegvel de Marab at vila do Conde e o rio Araguaia no trecho de Marab at Santa Isabel; Canal de Santa Isabel (Araguaia): torna o rio Araguaia navegvel de Nova Xavantina at Santa Isabel, ficando totalmente navegvel. Corredor Estreito-Marab: torna o trecho do rio Tocantins navegvel de Lajeado at Marab. Corredor Araguaia-Tocantins: reduzir o custo de transporte de cargas na regio que abrange os estados do Par, de Tocantins, do Maranho, do Mato Grosso e de Gois. A partir de Investimentos Privados: Duplicao do Sistema Ferrovirio do Porto de Santos: dobra a capacidade da ferrovia do porto de Santos. Terminais Graneleiros do Porto de Sepetiba: desafoga o porto de Santos permitindo o embarque de gros para Sepetiba. Ampliao das ferrovias e rodovias privatizadas. A partir de Investimento via PPPs (Parcerias Pblico - Privados): Ferroanel Norte de So Paulo: novo acesso do interior paulista e do Centro-Oeste para os portos de Sepetiba e Santos. Tira o trfego de cargas do centro de So Paulo. Hidrovia Tapajs Teles Pires: Permite a exportao de parte da soja de Mato Grosso pelo porto de Santarm, reduzindo o custo de transporte. Asfaltamento da BR-163 (de Santa Helena a Santarm): diminui a viagem de Manaus a So Paulo, em trs dias. Ferrovia Corumb - Sepetiba: viabiliza o escoamento da produo dos plos siderrgico e qumico de Corumb e das safras de MT, MS e SP. Arco Rodovirio do Rio de Janeiro: liga as rodovias Dutra e BR-040 BR-101, que leva ao porto de Sepetiba. Evita o trfego pela capital fluminense; Adequao do Porto de So Francisco do Sul (SC): desafoga o porto de Paranagu. Alm do aumento de capacidade de movimentao de carga, tambm prev a melhoria dos acessos rodo - ferrovirios ao porto. Construo da Transnordestina: liga os estados do Piau, Cear e Pernambuco aos portos de Pecm (CE) e Suape (PE), dando vazo s produes de frutas, gesso, milho e soja dessa regio.

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4. CONSIDERAES FINAIS
Os desafios da logstica global da soja em gro so muitos, principalmente se tratando de uma commodity, a qual perecvel e tem baixo valor agregado. Apesar dos intensos esforos governamentais feitos nos ltimos anos visando modernizao do setor de infra-estrutura logstica, observa-se que ainda existem dificuldades para a implantao de servios de logstica com padres internacionais de qualidade e de confiabilidade. A resoluo dos principais problemas logsticos no pas aumentar a competitividade internacional brasileira, aumentando a confiabilidade nos tempos de entrega e reduzindo os custos das ineficincias no processo de exportao. A expectativa de melhoria da logstica no Brasil grande, porque h uma demanda por melhorias fomentada pela perspectiva de expanso do setor produtivo. Planos de melhorias para a logstica brasileira existem na iniciativa pblica, privada e em conjunto com o desenvolvimento das PPPs (Parcerias Pblico - Privados). Para que estes planos de melhorias tragam ganhos competitivos para a soja em gro nacional frente ao mercado internacional so necessrios que os diversos setores do sistema logsticos tenham investimentos com planejamento sem que haja favorecimentos, como ocorreu no passado com o transporte rodovirio. O desenvolvimento eficiente da logstica de exportao da soja forma uma base para o desenvolvimento do comrcio permitindo que cada regio potencialize a explorao das suas vantagens inerentes pela especializao dos seus esforos produtivos. Ter um eficiente sistema logstico permite manter a competitividade da soja brasileira no mbito internacional.

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Logistics problems in soybeans Brazilian exportation


Herclito Lopes Jaguaribe Pontes , hjaguaribe@ufc.br Breno Barros Telles do Carmo , brenotelles@det.ufc.br Arthur Jos Vieira Porto , ajvporto@sc.usp.br
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Universidade Federal do Cear (UFC), Departamento de Engenharia Mecnica e de Produo, Fortaleza, CE, Brasil

Universidade Federal do Cear (UFC), Mestrando em Engenharia de Transportes, Fortaleza, CE, Brasil

Universidade de So Paulo (USP), Departamento de Engenharia Mecnica, So Carlos, SP, Brasil *Received: May, 2008 / Accepted: August, 2009

ABSTRACT With the globalization process, the world-wide nations are having an increase of the international trade. Brazil has, each time more, used the agribusiness as a strategy of insertion in the world-wide economy. The exportations of Brazilian agricultural products come playing an important paper in the supplying revenues and increase of the domestic income, but a visible problem of the agribusiness for exportation is related to logistic. In the world-wide marketplace, Brazil presents comparative advantages in the production of agricultural products in relation to the other world-wide producers, but it loses in logistic costs. The importance of this work is in characterizing the logistic problems of the Brazilian exportation of one of the most important commodities national, the soybeans. The soybeans is the agricultural product that more generates volume of exportation for Brazil, demanding sufficiently of the logistic structure of the country. For accomplishment of this work, it was used an general bibliographical research, where if it carried through a detailed survey of the main problems, causes, costs and solutions for the flowing of the soybeans in Brazilian for exportation. From the development of this work, it was perceived that the challenges of the logistic of the soybeans are many and that the resolution of these problems will increase the Brazilian international competitiveness, increasing the trustworthiness in the delivery times and reducing the costs of the inefficiencies in the exportation process.
Keywords: Logistic. Exportation. Soybeans.

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