04-Inyección Diesel Con Gestión Electrónica

SISTEMAS ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA
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Inyeccin Diesel con gestin electrnica

11.1 CONTROL ELECTRNICO DE LA INYECCIN DIESEL
Las exigencias cada da mayores impuestas a los motores Diesel en cuanto a economa de consumo de combustible, bajos niveles de contaminacin atmosfrica, altas prestaciones, regularidad en el funcionamiento, transiciones de rgimen suaves, etc., no pueden ser satisfechas en su totalidad por los sistemas de inyeccin que utilizan una bomba de inyeccin de tipo mecnico como las estudiadas hasta ahora. Ello ha propiciado el desarrollo de los sistemas de inyeccin con gestin electrnica, mediante los cuales se controla con mucha mayor precisin la dosificacin del combustible y el inicio de la inyeccin, fundamentalmente, adecundolos a las diversas condiciones de funcionamiento del motor para obtener el mejor rendimiento de ste y unos niveles de contaminacin acordes con las exigencias actuales en esta materia. La aplicacin de la electrnica a los sistemas de inyeccin Diesel permite optimizar el funcionamiento del motor aportando mejoras sensibles en los siguientes puntos:
Regulacin exacta de los regmenes mximo y de ralent (en vaco y en carga). Gestin precisa del comienzo de la inyeccin y correccin automtica de ste. Dosificacin controlada y precisa de los caudales de inyeccin. Posibilidad de correcciones en funcin de diversos parmetros influyentes del funcionamiento del motor, como temperaturas del motor, aire de admisin, gasleo, etc. Activacin precisa del sistema de reciclado de gases de escape. Control permanente de la presin de sobrealimentacin en los motores turbo. Control adecuado de la emisin de contaminantes.
La inyeccin electrnica Diesel (Figura 11.1) puede dividirse en tres bloques: Los sensores, la unidad de control y los actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas en el
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motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector 1 capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja del inyector. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico 2, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador 3 de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro 4, cuya seal se corrige en funcin de la temperatura del aire aspirado medida por una sonda. La temperatura del motor se mide mediante una termistancia 5 emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador la detecta un sensor potenciomtrico 6, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que corresponde al ralent. En la bomba de inyeccin 7 se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.
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Figura 11.1 Las seales de los diferentes sensores se envan a la unidad de control 8, que contiene microprocesadores y unidades de memoria. Aqu se procesa la informacin y se calculan las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria. La unidad de control suele ubicarse en el habitculo, donde queda protegida de las influencias externas. En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor, el caudal de aire, etc. Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin u otras interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico 9. En los casos de avera, la unidad de control establece un
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funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo. Desde la unidad de control se gobierna tambin el funcionamiento de la caja de precalentado.
Las seales elctricas de salida de la unidad de control las transforman los distintos actuadores en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape 11 y la de limitacin de la presin del turbo 12, ambas de tipo electromagntico. En la bomba de inyeccin 13 se sitan la vlvula de corte de suministro de combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin. Para la regulacin del caudal de inyeccin se utiliza un servomecanismo giratorio que acta sobre el tope de regulacin de caudal a travs de un eje, posicionndole convenientemente para cada una de las condiciones de marcha del motor. Al mismo tiempo, la posicin del tope de caudal se detecta un potencimetro que comunica a la unidad de control esta situacin. Para la regulacin del punto de inyeccin y del avance se utiliza una vlvula electromagntica que modula la presin de transferencia aplicada al variador de avance. Esta modulacin se logra mediante impulsos elctricos que son enviados a la vlvula electromagntica desde la unidad de control.
La Figura 11.2 muestra la ubicacin de los diversos componentes de un sistema de inyeccin Diesel controlado electrnicamente.
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A Unidad electrnica de control. B captador de carrera del acelerador. C Vlvula EGR. D Turbocompresor. E captador de velocidad. F Sensor de presin en colector. O Caudalmetro de aire. H captador de rgimen del motor. I Variador de avance de la inyeccin. J Bomba de vaco. K Inyector con sensor de alzada de aguja. L Sonda de temperatura del motor. M Bomba de inyeccin. N Intercambiador aire/aire. Figura 11.2
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11.2 REGULACIN ELECTRNICA DE LAS BOMBAS DE INYECCIN
Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de combustible inyectada, adaptndola correcta y exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin para motores Diesel conllevan una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la unidad de control se determina el valor del caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los diferentes sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector, que capta el comienzo exacto de la inyeccin directamente en el inyector, enviando su seal a la unidad de control, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que se envan al sistema variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.
En la Figura 11.3 se muestra un diagrama de bloques que corresponde a un sistema de inyeccin con control electrnico, donde puede verse que la unidad de control recibe las informaciones de los distintos sensores y las convierte en impulsos de control para los sistemas de regulacin de avance y de caudal ubicados en la bomba de inyeccin, a los que llegan las seales a travs de sendos comparadores, que a su vez reciben seales reales del comienzo de la inyeccin y el caudal suministrado, las cuales permiten modificar estos parmetros adaptndolos a las necesidades del motor.
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Figura 11.3
11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIN ELECTRNICA
La Figura 11.4 muestra en seccin una bomba de inyeccin rotativa Bosch con regulacin electrnica, donde puede verse que en su estructura y componentes es similar a otra convencional, pero aqu se ha sustituido el conjunto de regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza la misma funcin. El tope de regulacin de caudal 5 es similar al de las bombas con regulador mecnico y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica 2 capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se haya de inyectar.
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Figura 11.4
Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula 9, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante la cual se modifica la posicin del anillo de levas y con ello el avance de la inyeccin. Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada, determina el caudal de paso del combustible y, con ello, la presin aplicada al variador de avance.
La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn 6 fijo y un imn permanente rotativo 2 unido a un eje 3 que en su extremo inferior forma la rtula excntrica 4 acoplada al tope de regulacin de caudal. Cuando la bobina del electroimn 6 no recibe corriente elctrica, el imn rotativo 2 toma su posicin de reposo (impuesta por la accin del muelle), en la cual el tope de caudal 5 se sita en posicin de suministro nulo. Si la bobina del electroimn 6 recibe impulsos de tensin desde la unidad de control, el imn rotativo 2 se activa desplazndose un ngulo de giro tanto mayor, cuanta ms alta sea la frecuencia de la seal de mando. El ngulo
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de giro descrito es transformado por la excntrica 4 en un desplazamiento del tope de caudal 5 en direccin a suministro mximo, contra la accin del muelle antagonista. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la unidad de control, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adaptar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.
Por otra parte, los movimientos del imn giratorio y su eje se transmiten a un anillo metlico 8, solidario del eje 3, posicionado frente a las bobinas 7. Este conjunto constituye un captador inductivo capaz de detectar la posicin del tope de caudal. Efectivamente, el giro del eje 3 hace tomar diferentes posiciones al anillo metlico 8, en funcin de las cuales vara la inductancia de las bobinas 7, cuya seal se enva a la unidad de control, la cual reconoce de esta manera la posicin del tope de caudal y, en consecuencia, la cantidad de combustible inyectado en ese momento. La Figura 11.5 muestra la disposicin de montaje de las bobinas inductivas 7 frente al anillo metlico 8 solidario del eje de mando. En otras disposiciones, para esta misma funcin se utiliza un potencimetro, como se ha representado en la Figura 11.6, cuyo cursor es solidario del eje de mando.
Con cualquiera de estas disposiciones se consigue adecuar el caudal de inyeccin a las necesidades de la marcha. Para unas determinadas condiciones de funcionamiento, la unidad electrnica de inyeccin recibe informacin de los distintos sensores, como el de rgimen, aire
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aspirado, temperatura del motor, etc., y en funcin de ello genera una seal de mando para el, dispositivo de regulacin de caudal, que hace posicionarse el tope de caudal convenientemente, al tiempo que esta posicin es detectada por las bobinas de control o por el potencimetro, que envan su informacin a la unidad de control. Si la posicin del tope de caudal es diferente de la que establece la consigna, el regulador de caudal se activa para volver a la posicin establecida para dicha consigna.
La Figura 11.7 muestra el esquema elctrico de conexiones del conjunto regulador de caudal y sensor de posicin del tope de caudal. La bobina A del regulador recibe alimentacin en tensin por el borne 7 y cierra a masa en los bornes 1 y 2 de la unidad de control. El potencimetro B de posicin del tope de caudal recibe alimentacin desde el borne 39 de la unidad de control y masa del borne 14, enviando su seal del cursor por el borne 21. En este esquema se ha incluido la sonda de temperatura C del gasleo, que se conecta a los bornes 13 y 35 de la unidad de control y se ubica en el interior de la bomba de inyeccin, junto al potencimetro.
Como recordar la electrovlvula de avance (Figura 11.8) es de tipo electromagntico y se ubica en un canal en derivacin con la cmara del pistn de avance, a la cual llega el combustible desde el cuerpo de bomba a la presin de transferencia, que es funcin del rgimen de giro del motor. La electrovlvula se compone de un mbolo, un muelle y un bobinado. El mbolo en reposo no permite el paso de combustible hacia el retorno debido a la accin del muelle. La unidad de control regula la posicin de la electrovlvula en funcin del clculo que realiza segn las diferentes seales recibidas. Los impulsos elctricos enviados desde la unidad de control al bobinado de la electrovlvula producen el desplazamiento del mbolo de la misma contra la accin del muelle.
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La activacin cclica de la electrovlvula provoca una fuga de lquido, a travs de la cual se modula la presin de transferencia adecundose al valor ms conveniente para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor. La seal de mando de la electrovlvula la genera la unidad de control en funcin de las informaciones que recibe de los distintos sensores, principalmente del de rgimen motor, posicin del acelerador (carga), tope de caudal y captador de alzado de la aguja del inyector. Estas informaciones pueden ser corregidas en funcin de las seales de temperatura del motor, del aire de admisin y del gasleo, entre otras. La electrovlvula se alimenta con un positivo directo y cierra a masa en la unidad de control.
Al conectar el encendido, la electrovlvula recibe corriente y se abre al 100%. Con el motor en marcha, la cadencia de apertura de la electrovlvula es variable en toda la gama de revoluciones segn los clculos realizados por la unidad de control. A partir de un rgimen del motor determinado (generalmente superior a las 4.000 r.p.m.) la vlvula es desactivada y cierra totalmente.
La presin de transferencia as regulada est aplicada al pistn de avance, al que desplaza comunicando este movimiento al anillo de levas, que se mueve convenientemente para fijar el punto de comienzo de la inyeccin. A partir del avance terico determinado por la unidad de
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control (memoria grabada), la electrovlvula de avance es desactivada por una tensin de rgimen cclico variable. La presin modulada del combustible permite el desplazamiento del pistn de avance que hace variar el punto de inyeccin. La unidad de control recibe informacin desde el inyector del comienzo real de la inyeccin y, en estas condiciones, si el avance real es diferente del terico, la electrovlvula de avance se activa para adecuar el avance terico al real.
La regulacin del comienzo de la inyeccin vara segn sea la temperatura del motor superior o inferior a 40C, ya que utiliza diferentes mapas caractersticos. Durante el tiempo que el motor est a temperaturas inferiores a los 40C, el avance depender tan slo de las revoluciones y ser determinado por los valores programados en la unidad de control, aumentando el porcentaje del avance hasta un valor mximo del 20%. Para temperaturas superiores a los 40C, el comienzo de inyeccin depende de las revoluciones y la presin atmosfrica. Segn sea sta mayor o menor de 915 mbar, la unidad de control se regir por diferentes mapas caractersticos, modificando la cadencia segn las seales de entrada. A partir de un rgimen motor superior a las 4.000 r.p.m. la vlvula permanece desconectada.
La unidad de control tiene en cuenta una correccin en funcin de la cada de tensin de la batera. En el caso que la tensin sea menor de 13,8 V se incrementa el valor calculado para la duracin de la conexin de la vlvula.
En algunos modelos de bombas Bosch se incluye una electrovlvula limitadora del caudal en plena carga, que se ubica en la parte superior de la carcasa de la bomba (Figura 11.9). La electrovlvula est constituida por un pistn que obtura el conducto de retorno del combustible, de tal forma, que controla el caudal de retorno y tiene dos nicas posiciones: totalmente abierta o con apertura mnima.
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La unidad de control activa la electrovlvula con tensin continua segn los clculos previos. La corriente de mando excita el bobinado de la electrovlvula produciendo el desplazamiento del mbolo en el sentido adecuado, contra la accin de un muelle antagonista, situado a la izquierda del mbolo en este caso. Cuando la vlvula est activada, el mbolo obtura casi por completo el conducto de retorno y, en estas condiciones, el retorno de combustible hacia el depsito es mnimo. Al ser desactivada la electrovlvula, el mbolo se desplaza a la derecha por la accin del muelle y libera el orificio, con lo cual, permite un aumento del caudal de retorno, disminuyendo en consecuencia la presin de transferencia.
Esta electrovlvula se monta para evitar que en grandes altitudes la mezcla sea demasiado rica, debido a la menor densidad del aire, ya que la masa de aire aspirada es menor. El combustible
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inyectado no puede quemarse totalmente, por lo que se producen humos y aumenta la temperatura del motor. La unidad de control lleva a cabo esta funcin segn las seales que recibe de presin atmosfrica y rgimen del motor, captadas por los sensores correspondientes. Cuando la unidad de control detecta un valor superior a las 750 r.p.m., el actuador recibe corriente, dejando que retorne el mnimo de combustible. En el momento en que la unidad de control detecta una presin atmosfrica igual o inferior a 915 mbar, interrumpe la alimentacin de la electrovlvula permitiendo que una mayor cantidad de combustible retorne al depsito, con lo cual, la presin de transferencia baja disminuyendo el caudal inyectado por la bomba.
Hay sistemas de inyeccin electrnica Diesel que disponen en la bomba de inyeccin de un transmisor de revoluciones y carga (Figura 11.10) que se utiliza para definir exactamente el nmero de revoluciones del motor y el caudal de combustible inyectado por la bomba de inyeccin. Est ubicado en la cmara de alta presin de la bomba y capta el nmero de inyecciones realizado y el tiempo de duracin.
Se compone de dos partes diferenciadas: un sensor piezoelctrico y un circuito electrnico. El sensor piezoelctrico, situado en el extremo de la zona roscada del transmisor, detecta el aumento de presin en cada embolada, generando una seal. El circuito electrnico recibe la seal del piezoelctrico y la transforma en una seal de salida hacia la unidad de control. Esta seal es de 0 o 5 V, siendo el valor cero el que corresponde al tiempo de inyeccin. Por cada
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cuatro inyecciones la unidad de control interpreta dos revoluciones del motor, es decir, un cielo completo. El transmisor es alimentado desde la unidad de control con una tensin de 5 V. Su seal se utiliza para el control de precalentamiento, la regulacin del comienzo de la inyeccin y del caudal de inyeccin, as como para la activacin del sistema de recirculacin de los gases de escape.
11.4 BOMBA CAV CON GESTIN ELECTRNICA
En las bombas de inyeccin rotativas CAV con gestin electrnica, dada la estructura del elemento nico de bombeo (de pistones opuestos), los componentes electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. La Figura 11.11 muestra en esquema la estructura de este tipo de bomba, cuyo cuerpo 3 aloja el eje de transmisin 1, la bomba de transferencia 2, el variador de avance 4 y el cabezal hidrulico 7, todos ellos de estructura similar a los de una bomba mecnica convencional.
Para la regulacin del caudal de inyeccin se disponen dos electrovlvulas 5 de ncleo desplazable controladas por el calculador electrnico y un captador 6 de tipo inductivo capaz de detectar la posicin axial del rotor, cuya seal se enva al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en cI motor, determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance es de constitucin semejante al de las bombas mecnicas, pero en este caso est gobernado por otra electrovlvula, de estructura similar a las anteriores, controlada tambin por el calculador electrnico.
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La Figura 11.12 muestra el esquema del circuito hidrulico de este tipo de bomba, donde puede verse que la presin de transferencia generada por la bomba de paletas est aplicada a la electrovlvula de avance, la de paro, la de caudal () y al interior del cuerpo de bomba. El valor de presin mximo est limitado por el correspondiente regulador incorporado en la bomba de transferencia, como en los modelos convencionales.
La electrovlvula de avance controla la presin que se aplica al variador de avance, mientras que la electrovlvula de paro permite cortar el suministro de combustible al elemento de bombeo. La electrovlvula de caudal () permite aplicar presin de combustible a una cmara axial al rotor para conseguir un cierto desplazamiento de ste, mediante el cual se regula la carrera de los mbolos de bombeo. La electrovlvula de caudal (+) permite establecer una fuga de presin en la cmara axial del rotor para propiciar el desplazamiento de ste en sentido contrario al anterior y corregir el caudal de inyeccin.
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En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.
En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin. La Figura 11.13 muestra la ubicacin de todos estos componentes en la bomba de inyeccin.
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En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica 4 (Figura 11.14) en la que se aloja el rotor distribuidor 6, que porta los mbolos de bombeo 8 y las zapatas 2, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas 1 del eje de transmisin. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas 7 de forma que los rodillos sigan el per111 de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales.
El combustible llega hasta la cmara de bombeo a la presin de transferencia por el canal 5 del rotor, cuando comunica en el giro con el canal 3 de alimentacin. Los mbolos de bombeo se abren desplazando a los rodillos y zapatas 2 hasta el tope con las rampas 1 del eje de transmisin. En funcin de la posicin axial que ocupe el rotor, el desplazamiento de los rodillos y zapatas es mayor o menor, modificndose asf el caudal de inyeccin. La posicin del
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rotor est impuesta por la presin que acta sobre la cmara lateral del mismo, que es controlada por las electrovlvulas de caudal.
En la Figura 11.15 se nuestra la disposicin del circuito hidrulico y las vlvulas reguladoras del caudal. El gasleo impulsado a presin por la bomba de transferencia llega hasta la vlvula 2 de caudal (), a travs de la cual alcanza la cmara 3 del lateral del rotor. Si esta vlvula est abierta, la presin en la cmara 3 es alta y empuja al rotor hacia la izquierda contra la accin del muelle antagonista 7. Con esta accin, las zapatas portarrodillos 5 se desplazan sobre las rampas 6, cerrndose, con lo que el recorrido hacia atrs de los mbolos de bombeo disminuye, y con ello lo hace tambin el caudal de inyeccin. Cuando se activa la electrovlvula 1 de caudal (+), se abre el conducto de paso del gasleo permitiendo una fuga de caudal, desde la cmara axial del rotor hacia el cuerpo de bomba. Ello provoca un descenso de la presin en la cmara 3 del rotor, el cual, empujado por el muelle 7 se desplaza hacia la derecha y con l lo hacen las zapatas portarrodillos 5, que ahora ocupan una posicin en la rampa 6 que permite un mayor
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desplazamiento de los mbolos de bombeo hacia el exterior, con lo cual aumenta el caudal de inyeccin.
As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la unidad electrnica, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.
La posicin axial del rotor la detecta un captador magntico (Figura 11.16), que consiste en un ncleo 3 unido al rotor 1, que se ubica en el interior de la bobina 2, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que se enva a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin.
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De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la unidad electrnica determina el caudal que se debe inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la unidad de control la debida informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo calculado para obtener el desplazamiento requerido.
En algunas aplicaciones de la bomba rotativa de mbolos opuestos, la configuracin del cabezal hidrulico es similar a la de una bomba convencional y la dosificacin del caudal de inyeccin se logra mediante una electrovlvula emplazada en el lateral del rotor, de manera similar a la ubicacin del sensor de posicin axial del rotor. La Figura 11.17 muestra esta disposicin, donde puede verse que la electrovlvula 1 dispone un ncleo mvil 2 cuyo extremo de forma cniea puede obturar o liberar el orificio de descarga 3 que comunica con el elemento de bombeo 4.
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La electrovlvula est comandada por el calculador electrnico, de manera que cuando se alimenta en tensin se produce el desplazamiento del ncleo para obturar el orificio 3 de descarga. En estas condiciones, el elemento de bombeo funciona de la manera convencional llenndose cuando el taladro axial 6 del rotor coincide con la lumbrera de carga 5 en el giro. En la fase posterior, la leva empuja los mbolos y se produce la impulsin del combustible hacia la lumbrera de descarga 7 y el inyector. El final de la inyeccin se produce cuando se corta la corriente a la electrovlvula, en cuyo instante, el ncleo se desplaza a la derecha y destapa el orificio de descarga 3 producindose un descenso brusco de la presin del combustible en el elemento de bombeo con la que finaliza la inyeccin. As pues, la electrovlvula controla el final de la inyeccin y, por tanto, la dosificacin del combustible inyectado.
En los sistemas de inyeccin con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin (Figura 11.18) presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin a mayores de una electrovlvula 3 de control. Est formado por un pistn 1 unido por la rtula 2 al anillo de levas 6. Este pistn est sometido a la presin de transferencia que llega a la cmara 7 a travs de la electrovlvula 3 de control de avance, la cual es activada por la unidad electrnica, de manera que cuando se abre queda aplicada toda la presin a la cmara 7, desplazndose el pistn hacia la derecha, arrastrando al anillo de levas que modifica el inicio de la inyeccin, avanzndolo. La posicin del mbolo es detectada por un sensor 5 de
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desplazamiento, de constitucin similar al descrito para el rotor, cuya seal se enva a la unidad de control para modificar si es necesario la seal de activacin de la electrovlvula, adaptando el avance de la inyeccin a las necesidades reales del funcionamiento del motor.
En otras aplicaciones de este modelo de bomba, el dispositivo de avance est comandado por un motor elctrico de pasos (Figura 11.19), gobernado por la unidad electrnica de control, la cual enva al motor de pasos una serie de impulsos elctricos que producen el desplazamiento de su eje de mando en el sentido longitudinal, como muestra la Figura. Estos movimientos se transmiten al eje pivote y de ste a la palanca de control de la servovlvula, la cual desplaza en uno u otro sentido al pistn de la servovlvula, alojado en el pistn de avance, en el cual se obtiene el movimiento representado que se transmite al anillo de la leva de mando de los mbolos de bombeo para desplazarla en el sentido conveniente de avance.
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11.5 BOMBA DE ELEMENTOS EN LNEA CON GESTN ELECTRNICA
En las bombas de inyeccin de elementos en lnea se utilizan dispositivos similares a los descritos para el control del caudal de inyeccin y el avance. La Figura 11.20 muestra en esquema la implantacin de estos dispositivos y su conexionado con la unidad de control, a la que estn conectados a su vez los diversos sensores, de constitucin y funcionamiento similares a los de las bombas rotativas. El regulador de caudal S es un dispositivo electromagntico gobernado por la UCE, que acta sobre la cremallera, cuya posicin es detectada por el sensor R. El variador de avance Q est montado sobre el rbol de mando de la bomba y lo activa la unidad de control, al igual que el regulador de caudal, en funcin de las informaciones recibidas por los distintos sensores, como el detector de posicin del acelerador A, el captador de presin B y el de rgimen F. Las sondas C, D y E, de temperatura del motor, aire y gasleo, respectivamente, envan sus seales a la UCE para corregir el caudal y el avance en funcin de estos parmetros. Otros sensores auxiliares, como los contactores de freno, embrague, etc., pueden modificar las estrategias de mando de la unidad de control.
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11.6 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen, como ya hemos dicho, de diferentes sensores en el motor, cuyas seales se envan al calculador electrnico, quien las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin. Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de admisin, temperatura del refrigerante y del aire de admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de captar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores. En la unidad electrnica de control hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el caudal y avance necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.
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Captador de comienzo de la inyeccin
La Figura 11.21 muestra la configuracin de un inyector para bomba regulada electrnicamente, provisto de captador de alzada de la aguja, que como puede verse es de estructura similar a otro convencional, pero que incluye una bobina de impulsos magnticos 2 situada entre el tornillo 1 de regulacin y la aguja de presin 3. La bobina se alimenta en tensin desde el calculador electrnico, creando un campo magntico que se modifica con el movimiento del ncleo. La variacin del campo magntico induce en la bobina una tensin de seal que refleja los movimientos de la aguja del inyector, es decir, la bobina es capaz de detectar los movimientos de la aguja induciendo una tensin que se enva al calculador electrnico y le da informacin del instante en que comienza la inyeccin realmente. Esta informacin se compara con los valores memorizados en los mapas cartogrficos y, en funcin de ella y otros parmetros, se determina el punto de inyeccin adecuado a cada condicin de marcha del motor. Puesto que la misin de este tipo de inyector es dar informacin a la unidad de control del inicio de la inyeccin, basta con instalar uno de estos inyectores en uno de los cilindros del motor, manteniendo en los dems cilindros los inyectores convencionales.
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Captador de rgimen del motor
Para detectar el rgimen de giro del motor suele utilizarse un captador de tipo inductivo que se ubica en el crter de embrague, frente al volante motor, como muestra la Figura 11.22. Este sensor transmite a la UCE una seal elctrica al paso de las mareas dispuestas en el volante (cuatro ranuras en este caso, espaciadas 90). Esta seal permite determinar el rgimen del motor y la posicin del pistn en el cilindro, y se usa como seal de referencia para detectar el comienzo de la inyeccin, conjuntamente con la seal del captador de alzada de la aguja del inyector.
El sensor de rgimen est constituido por un imn permanente 1, en cuyo extremo se forma un ncleo 4 de hierro dulce, alrededor del cual se arrolla la bobina 5. Con el giro del volante motor, las ranuras talladas en la periferia del mismo, al paso frente al captador de rgimen, producen variaciones del campo magntico del imn permanente, inducindose en la bobina impulsos de tensin (uno por ranura), que se envan a la unidad electrnica de control a travs del coneetor 2, que tambin efecta la unin del captador al crter de embrague 3. La forma y magnitud de estos impulsos est determinada por la velocidad de paso de las ranuras del volante motor, y debidamente analizada en el calculador electrnico, determina el rgimen de giro del motor.
En otras aplicaciones, el sensor de rgimen es un captador de tipo piezoelctrico que se emplaza en el elemento de bombeo del cabezal hidrulico, como se represent en la Figura 11.10, cuyo funcionamiento ya es conocido.
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Captador de presin
Es un captador de tipo piezoelctrico (la resistencia vara con la presin ejercida en un cristal de cuarzo), que genera una tensin proporcional a la presin de aire cn el colector de admisin. Est conectado al colector de admisin por un tubo de goma y transmite a la unidad de control la presin del aire de admisin, que intervendr en la determinacin del caudal inyectado y del avance de la inyeccin. La Figura 11.23 muestra la estructura y conexionado de este sensor, constituido esencialmente por una masa de aceleracin acoplada contra una arandela de cermica piezoelctrica. Los efectos de la presin transmitidos por la masa a la arandela piezoelctrica C crean una tensin entre sus bornes A y B, de manera que los impulsos elctricos generados pueden ser transmitidos a la unidad electrnica de control.
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El captador de presin dispone de tres bornes, de los cuales, el 1 recibe tensin de alimentacin de la unidad de control y el 3 hace la masa en la misma. El borne 2 es el de seal y la tensin que devuelve a la unidad de control es proporcional a la presin en el colector. La seal enviada a la UCE permite medir la masa de aire admitida en el cilindro para ajustar los caudales de inyeccin en funcin de este parmetro. Estando el motor funcionando a ralent, esta seal permite a la UCE conocer el valor de la presin atmosfrica. En otros casos, para esta funcin se dispone un segundo captador, que se ubica generalmente en la propia unidad de control.
Captador de posicin del pdal del acelerador
Este captador est unido al pedal del acelerador mediante un cable de acero que produce la rotacin del eje A (Figura 11.24), al que se acopla en su extremo inferior el cursor de un potencimetro B, cuya resistencia vara proporcionalmente con la posicin del pedal del acelerador. El potencimetro transmite una seal de tensin a la unidad de control, mediante la cual se detecta la posicin del acelerador. Un muelle antagonista genera la contrapresin necesaria en respuesta a la fuerza ejercida con el pie por el conductor. La unidad de control puede determinar y ajustar con precisin la cantidad de combustible que se debe inyectar para cualquier condicin de funcionamiento del motor, tomando como referencia la seal de este sensor, que juntamente con la seal de rgimen determinan el caudal de inyeccin en funcin
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del rgimen de giro y de la carga. Dispone tambin generalmente de un contacto de dos posiciones que permite detectar los estados de reposo del acelerador y el comienzo de la fase de aceleracin, que se inicia a partir de una rotacin aproximada de 9.
En algunas aplicaciones, la seal de carga se toma del sensor piezoelctrico acoplado al elemento de bombeo del cabezal hidrulico, como se vio en la Figura 11.10.
Caudalmetro de aire
En algunos sistemas de inyeccin Diesel controlados electrnicamente, la medida de la masa de aire admitida en los cilindros se obtiene por medio de un caudalmetro del tipo de aleta sonda, como el representado en la Figura 11.25. En este caudalmetro se incorpora una sonda de temperatura del aire de admisin. Con esta disposicin se informa a la unidad de control acerca del caudal volumtrico aspirado, que luego es corregido por la sonda de temperatura para determinar el caudal msico, de manera que la unidad de control calcula la masa de aire admitido en funcin de su densidad. El caudalmetro de aire est emplazado entre el filtro de
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aire y el colector de admisin. En los sistemas de inyeccin, el caudal de aire aspirado por el motor sirve de magnitud principal para la dosificacin del combustible, cuyo volumen inyectado se calcula a partir de la medicin del caudal de aire y del rgimen de giro del motor.
El funcionamiento de este tipo de caudalmetro se basa en la medicin de la fuerza que ejerce la corriente de aire sobre una aleta-sonda, para vencer la accin del muelle antagonista. La corriente de aire generada por la aspiracin del motor atraviesa el caudalmetro procedente del filtro de aire. A su paso por l genera una seal elctrica que se enva hasta la unidad electrnica de mando, que gobierna el volumen de combustible inyectado. Otra conexin elctrica lleva al mdulo la informacin de temperatura del aire de admisin.
La aleta-sonda 5 del caudalmetro (Figura 11.26) se desplaza en funcin del caudal de aire aspirado, de manera que deja tanta ms seccin de paso, cuanto mayor sea el caudal, resultando de ello que existe una relacin logartmica entre el ngulo de desplazamiento de la paleta y el caudal de aire aspirado, con lo que se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso de pequeos caudales de aire, para lo que se requiere una gran exactitud.
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Sobre el mismo eje de la aleta-sonda 5, se dispone una mariposa de compensacin 3, que por su accin en la cmara 2 evita que las ondas de presin creadas en el colector en las sucesivas fases de admisin de los cilindros puedan modificar la posicin de la aletaficacin sonda, realizando as una funcin amortiguadora del funcionamiento de sta.
La posicin angular de la aleta-sonda se transforma en una tensin elctrica mediante el potencimetro 1 instalado en el propio eje de giro de la aleta, cuya seal se enva al mdulo de control, como ya se coment. La seal relativa a la masa de aire aspirada por el motor, puede ser corregida midiendo la temperatura del mismo, para lo cual se dispone una sonda 4 (resistencia NTC), que enva sus impulsos al mdulo electrnico de mando, que corrige el volumen d combustible inyectado, para que la mezcla resulte idnea a cualquier temperatura del aire.
En algunas aplicaciones de los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico se utiliza un caudalmetro de aire del tipo de hilo caliente, mediante el cual, la masa de aire aspirada por el motor la mide directamente este dispositivo, resultando la medicin independiente de la variacin de densidad del aire. La Figura 11.27 muestra en despiece y seccin este tipo de caudalmetro, formado esencialmente por un anillo 5 sobre el que se monta un hilo de platino dc muy poco grosor, que a su vez se aloja en el cuerpo 8 por el que pasa la corriente de aire de
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aspiracin, a travs de las mallas filtrantes 7. Junto al elemento de hilo caliente 5 se acoplan en el montaje el anillo 4, que porta una resistencia de precisin y una resistencia de compensacin trmica 6. Por encima de estos componentes se acopla el circuito electrnico 2 de control.
El caudalmetro de aire de hilo caliente trabaja segn el principio de temperatura constante. El hilo caliente forma parte de un circuito de puente, cuya tensin diagonal en bornes se regula a cero variando la corriente de calentamiento que lo recorre. Si aumenta el caudal de aire, el hilo se enfra y, por tanto, disminuye su resistencia, lo cual provoca un desequilibrio de la tensin en bornes del puente, que es corregido inmediatamente por el circuito de regulacin, elevando la corriente de calefaccin del hilo. El aumento de corriente est determinado de tal forma que el hilo recupere su temperatura inicial (aproximadamente 100C), con lo que se consigue una relacin directa entre el flujo de aire y la corriente calefactora. As pues, el valor de esta corriente representa la medida de la masa de aire aspirada por el motor.
Las variaciones del caudal de aire aspirado que se producen en el funcionamiento del motor implican calentamientos o enfriamientos del hilo y, para mantener su temperatura constante, es preciso variar la corriente de caldeo, lo cual lo realiza el circuito electrnico. Dada la escasa masa del hilo caliente, las variaciones de temperatura se corrigen de forma muy rpida, lo que permite conseguir constantes de tiempo de pocos milisegundos, es decir, que la capacidad de
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respuesta en la medida para variaciones del caudal de aire aspirado, puede decirse que es instantnea. La corriente de paso a travs del hilo caliente se mide como cada de tensin en la resistencia de precisin, cuyo valor hmico, junto con el del hilo caliente, est debidamente calculado para que la corriente de caldeo oscile entre valores de 500 a 1200 mA, en funcin del caudal de aire.
El hilo caliente y la resistencia de precisin estn emplazados en una de las ramas del puente elctrico, mientras en la otra se encuentra la resistencia de compensacin trmica, mediante la cual se compensan las variaciones de temperatura del aire aspirado. Cada vez que se para el motor, la unidad electrnica de control enva una corriente al filamento durante unos instantes, que le hace alcanzar una temperatura de aproximadamente 1.000C, que quema los residuos carbnicos depositados en el hilo, que podran alterar su corriente de mantenimiento.
Actualmente, se utiliza tambin un caudalmetro del tipo de pelcula caliente, cuyo funcionamiento se basa en una membrana trmica calefactora (Figura 11.28) colocada en un conducto de medicin atravesado por el aire de admisin que penetra en el motor. La membrana de la pelcula se mantiene a temperatura constante (120C aproximadamente por encima de la temperatura del aire de admisin) mediante la resistencia trmica calefactora colocada en contacto con ella. La masa de aire que pasa por el conductor medidor tiene tendencia a hacer bajar la temperatura de la membrana y, para mantener esta temperatura constante, es preciso que una corriente de cierta intensidad recorra la resistencia. Esta corriente es medida por un circuito electrnico apropiado, de manera que la intensidad medida es proporcional a la masa de aire en circulacin.
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Sonda de temperatura del motor
Los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico son capaces de adaptar su funcionamiento a las diversas condiciones de marcha del motor de una forma rpida y eficaz. Es conocido que el caudal de combustible suministrado por la bomba de inyeccin debe poderse variar de acuerdo con estas peculiaridades de funcionamiento, adaptndolo a las condiciones de marcha en fro, aceleraciones, plenas cargas, marcha con carga parcial, etc. Por otra parte, la activacin del sistema de precalentado, tanto en el arranque durante el lanzamiento del motor, como en el funcionamiento en fro, debe adecuarse a las diversas condiciones de marcha en funcin de la temperatura del motor y ello es posible lograrlo con la incorporacin de una sonda que detecte esta temperatura de funcionamiento.
La sonda de temperatura es una termistancia del tipo NTC ubicada generalmente en la caja de agua del termostato, que informa a la UCE de la temperatura de funcionamiento del motor, es decir, de las condiciones de marcha del mismo. En funcin de esta seal, la UCE ajusta el tiempo de precalentamiento y postcalentamiento, el caudal de arranque, el rgimen de ralent, el avance de la inyeccin, el caudal inyectado en las diferentes condiciones de marcha y el reciclado de los gases de escape. Esta sonda est constituida por una resistencia 3 (Figura 11.29), cuyo valor hmico vara con la temperatura, para lo cual est roscada por su cuerpo 2 a la culata, de manera que tome contacto con el agua de la refrigeracin. En esta situacin, la resistencia de la sonda modifica los impulsos transmitidos a la unidad electrnica de control desde el conector 1. en funcin de la temperatura detectada.
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Sonda de temperatura del aire de admisin
Al igual que la anterior, es una termistancia del tipo NTC que se ubica en el conducto de aire de admisin, o en el propio caudalmetro, como ya se ha visto, y enva a la UCE una seal en correspondencia con la temperatura del aire de admisin, que permite modificar los caudales inyectados en funcin de este parmetro, ajustando la cantidad de gasleo a las condiciones de funcionamiento del motor.
Sonda de temperatura del gasleo
Es una termistancia del tipo NTC ubicada en la bomba de inyeccin, como ya se ha comentado, mediante la cual se mide la temperatura del gasleo con el fin de ajustar el caudal de inyeccin en funcin de este parmetro, es decir, de su fluidez.
Interruptores de freno y de embrague
En la gestin de muchos sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico se utilizan las seales de sendos interruptores montados sobre los pedales de freno y embrague para comunicar a la unidad de control la posicin de los mismos. Estas seales sirven para adecuar el funcionamiento del motor a las condiciones cambiantes de la conduccin, evitndose as los tirones en la marcha del vehculo.
Captador de velocidad del vehculo
Es un captador de efecto Hall situado en la caja de velocidades, mcdiante el cual se informa a la UCE de la velocidad del vehculo, lo cual permite mejorar el rgimen de ralent con el vehculo circulando y reducir los tirones en la marcha, al tiempo que se optimizan las aceleraciones y las retenciones.
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11.7 LA UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL
En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor las registran sensores, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores, como la propia central electrnica forman el sistema de control.
La unidad electrnica de control est constituida por un conjunto de componentes electrnicos (Figura 11.30) dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una caja de aluminio provista de aletas para su refrigeracin. Hasta la UCE llegan las diversas seales del funcionamiento del motor, que le son transmitidas por los distintos sensores y de ella salen las corrientes elctricas que pilotan los diversos actuadores. Para ello, se interconectan todos estos componentes por medio de una instalacin elctrica, cuyo conector mltiple acopla en un cajeado apropiado de la unidad de control. Cada una de las vas de este conector mltiple est debidamente sealizada para facilitar la localizacin de los componentes.
A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE. A partir de todas estas seales, la unidad de control electrnico activa los
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diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula para la presin de soplado del turbocompresor, etc. La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas averas.
La cantidad de combustible inyectada viene determinada por la unidad electrnica de control. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor; pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, etc., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores se le comunican al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.
La Figura 11.31 muestra esquemticamente el conexionado de los distintos componentes a la unidad electrnica de control de un sistema de inyeccin, la cual recibe informacin en este caso del captador de posicin del acelerador 8, contactor de ralent 9 y plena carga 10, captador de posicin de la caja de velocidades 11 y de velocidad del vehculo 12, sonda de temperatura del gasleo 17, captador de posicin del tope de caudal 18, captador de posicin del eje de la bomba de inyeccin 21, sensor de rgimen del motor 22, sonda de temperatura del motor 23 y captador de alzada de la aguja del inyector 25. Todas estas seales las procesa la unidad electrnica de control y determinan la magnitud y frecuencia de las corrientes de mando para activar los distintos actuadores, como el dispositivo de regulacin de caudal 16, variador de avance de la inyeccin 20, caja de precalentado 24 y calentadores 26, as como las electrovlvulas de EGR 33 y 32, y la de mando de la mariposa de paso de aire 31.
La vlvula de mariposa la controla el calculador electrnico de acuerdo con una estrategia bien determinada y relacionada con el mando de las electrovlvulas EGR. Esta vlvula de mariposa
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se abre para condiciones de funcionamiento del motor en cargas parciales y plenas cargas, cerrndose para el funcionamiento en ralent y en la transicin a las cargas parciales.
El calculador electrnico recibe alimentacin en tensin directa de la batera 1 y a travs de la llave de contacto 2. Tambin se conectan al calculador las lmparas testigo de anomala 3 y la de funcionamiento de los calentadores 4, a cuya salida se conecta el interruptor detector 5 de presencia de agua en el filtro de combustible.
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor, o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo. Las oportunas seales
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son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin.
El calculador est compuesto esencialmente de los elementos siguientes:
Un microprocesador principal que controla el sistema. Un microprocesador de vigilancia que mantiene la seguridad en caso de fallo del microprocesador principal. La memoria viva que contiene temporalmente las variables del sistema. La memoria muerta que contiene el programa y los datos de la aplicacin. La memoria no voltil que permite registrar los cdigos de fallo. Los interfaces permiten generar las seales de control y convertir las seales de entrada.
El calculador efecta los controles en bucle cerrado en funcin de los parmetros de entrada y de los valores cartogrficos, y determina las acciones que hay que emprender. Genera las seales de salida para los actuadores y mide los valores obtenidos resultantes de los parmetros de entrada, lo que le permite corregir su accin. El calculador acta en las diferentes etapas del funcionamiento del motor de la manera siguiente:
Prearranque: Con el interruptor de encendido activado y antes de la puesta en marcha del motor, el calculador efecta una serie de controles, como la posicin de tope mximo del rotor (en las bombas CAV) y la posicin de tope mnimo del pistn de avance. Despus establece las consignas de mando para la electrovlvula de paro, las de caudal (+) y () y la de avance.
Arranque: Durante la fase de arranque del motor, el rotor se sita en la posicin indicada para el arranque y, a continuacin, el calculador abre la elcctrovlvula de paro, as como el dispositivo de avance, que pasan a ser controlados en bucle cerrado.
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Postarranque: Despus del arranque del motor y en la fase de posterior calentamiento, la unidad de control aumenta el caudal ligeramente y adapta el punto de inyeccin para estas condiciones de funcionamiento del motor, activando los actuadores de regulacin del caudal y variador de avance, en funcin de la seal de temperatura del motor fundamentalmente.
Marcha: En marcha normal se utilizan diferentes estrategias para asegurar las mejores condiciones de funcionamiento y bajos niveles de contaminacin. Durante las variaciones de rgimen, el calculador limita el cambio de caudal para evitar tirones del motor. Durante una aceleracin, el caudal aumenta ligeramente al principio, permitiendo que se absorban las holguras de los soportes de suspensin, y luego el caudal aumenta rpidamente al valor requerido. Esto evita que se produzcan tirones del motor.
En los vehculos equipados con climatizador, el calculador anula el funcionamiento del compresor en el transcurso de una aceleracin a plena carga. Al mismo tiempo se aumenta el caudal en exceso temporalmente para mejorar la aceleracin. En las deceleraciones, el caudal se reduce y despus se sita en e1 valor requerido. Si la deceleracin es importante, se corta la inyeccin.
Ralent: El caudal mximo necesario para el rgimen de ralent lo gestiona el calculador en funcin de las diferentes informaciones suministradas por los captadores. Adems, el calculador aplica una correccin de caudal para cada uno de los cilindros del motor midiendo las variaciones de velocidad instantneamente, asegurando as un equilibrio entre ellos.
Parada del motor: Cuando el conductor corta el contacto, el calculador produce el cierre de la electrovlvula de paro y controla la evolucin del rgimen. Si despus de un corte instantneo no se consigue el objetivo, el calculador mantiene la electrovlvula de caudal () abierta para llevar al rotor a tope en caudal nulo. Cuando se para el motor, la memoria no voltil se actualiza en el histrico de los cdigos de fallo, y despus el calculador corta su propia alimentacin.
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Funciones opcionales: La unidad de control comanda los sistemas de recirculacin de gases de escape, permitiendo el reciclaje parcial en las condiciones adecuadas de la marcha del motor. Asimismo controla el sistema de climatizacin pudiendo anular el funcionamiento del mismo en determinadas condiciones de marcha. Tambin puede, segn su aplicacin, pilotar directamente la funcin de precalentado e interrumpirlo en funcin de las informaciones de carga y de la temperatura del motor.
Autodiagnstico: Cuando se produce una avera en el sistema y la informacin recibida por la unidad de control de los diversos sensores no es correcta, se establece una estrategia de marcha del motor en fase degradada, es decir, la unidad de control establece los caudales de inyeccin de manera que el motor pueda funcionar hasta llegar al taller ms prximo para su revisin. Al mismo tiempo, la avera queda memorizada y puede ser leda posteriormente mediante un comprobador adecuado. Los defectos menores son memorizados, pero no se enciende el testigo de fallo en el cuadro de instrumentos.
Segn la importancia del defecto detectado por alguno de los sensores, la unidad de control establece una determinada estrategia, que va desde la regulacin del caudal mximo hasta la regulacin en todos los regmenes.
Todos los componentes del sistema de inyeccin se interconexionan por medio de una instalacin elctrica con la unidad electrnica de control, la cual recibe informacin de todos los sensores o captadores y transmite impulsos de gestin a los diferentes actuadores. La Figura 11.32 muestra un bloque de componentes de un sistema de inyeccin Diesel con gestin electrnica, donde puede verse que adems de los sensores convencionales, en esta aplicacin se utilizan otros captadores para detectar el funcionamiento del sistema de climatizacin y para el control de regulacin de velocidad. La unidad electrnica de control gobierna el funcionamiento del compresor del climatizador, el rel de precalentado y las electrovlvulas de
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reciclado de gases, adems de controlar el funcionamiento de la bomba de inyeccin (caudal y avance).
La Figura 11.33 muestra el esquema de conexiones de esta misma aplicacin, en la que puede verse la ubicacin de los diferentes actuadores del interior de la bomba de inyeccin, como las electrovlvulas de caudal 28 y 30, la de avance 29 y la de paro 31. En el interior de la bomba se encuentran tambin los sensores de posicin del rotor 17 y de temperatura del gasleo 18, as como cI captador de posicin de leva 26. Todos ellos se interconexionan con la unidad electrnica a la que tambin se conectan el resto de los sensores, como la sonda de temperatura de agua 13, la de temperatura de aire 32, el captador de posicin del pedal del acelerador 14, el captador alzada de aguja 19, el captador de rgimen motor 21, el de velocidad del vehculo 23 y el sensor de presin 15.
En esta aplicacin destaca el rel doble 20 que alimenta en tensin a la unidad de control, el contactor de inercia 11, la electrovlvula EGR 16 y la caja de precalentado 9, todos ellos comandados por la unidad electrnica de control, como puede verse en el esquema de la figura siguiente.
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ESQUEMA ELCTRICO DE LA GESTIN DE MOTOR 1. Batera 2. Caja de fusible (habilculo) 3. Caja de fusibles (compartimento de motor) 4 Conector de diagnstico 5. Contactor de llave 6. Caja maxitusibles 7. Motor de arranque 8-Alternador 9. unidad de precalenlamiento 10. Bujias de precelentamienlo 11. Contactor de inercia 12. Bomba de inyeccin 13. Sonde de temperatura de agua 14. Captador de posicin de pedal de acelerador 15. Captador de presin 16. Electrovlvula EGR 17. Captador de posicin de rotor 18. Sonda de temperatura de gasleo 19. Caplador de alzada de aguja de inyector 20. Rel doble 21. Captador de rgimen motor 22- unidad de control 23. Captador de velocidad del vehculo 24. Manocontactor de aceite 25. unidad de control de climatizacin 26. Captador de posicin de leva 27, Resistencia de calibrado
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28. Electrovlvula de caudal positivo 29. Electrovlvula de avance 30. Electrovlvula de caudal negativo 31. Electrovlvula de paro 32. Sonda de temperatura de aire 33. Teclado de antiarrangue codificado.
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Inyeccin Diesel con gestin electrnica

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11.2 REGULACIN ELECTRNICA DE LAS BOMBAS DE INYECCIN

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11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIN ELECTRNICA

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11.4 BOMBA CAV CON GESTIN ELECTRNICA

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11.5 BOMBA DE ELEMENTOS EN LNEA CON GESTN ELECTRNICA

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Captador de comienzo de la inyeccin

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Captador de rgimen del motor

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Captador de posicin del pdal del acelerador

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Sonda de temperatura del motor

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