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Estradas Conceitos bsicos As estradas fornecem um meio de conectar dois (ou mais) ncleos comunitrios, de modo a facilitar comunicao

o e integrao regional. Para que isto ocorra, existem os seguintes fatores determinantes: a) Intercmbio de informaes; b) Interligao de culturas; c) Incentivo ao desenvolvimento econmico. As estradas quase sempre geram uma melhoria na qualidade de vida de seus arredores, seja na rea de sade, trabalho ou at mesmo aumentando a liberdade de acesso das populaes. Sua construo deve seguir normas tcnicas e se proceder da maneira mais econmica possvel, atendendo a todos os objetivos listados no ato de seu planejamento. Por exemplo, em uma interligao regional, deve-se construir uma interligao principal, que dever atender s necessidades globais no menor percurso possvel (esta estrada dever ser construda de modo a atender demandas maiores de trfego) e uma rede de interligaes secundrias, de menor porte. Estradas so construdas de modo a respeitar: a) Fatores polticos: ligaes de interesse militar (fronteira, litoral), ou quando se necessita expanso geogrfica; b) Fatores econmicos: quando ligam centros de comrcio e de produo industrial; c) Fatores sociais: permitem o acesso a recursos bsicos de sobrevivncia. O transporte provoca, ainda, influncias negativas (por exemplo, impactos ambientais, aumento da criminalidade) e positivas (maior conforto e sociabilidade). Antes de se construir estradas, deve-se levar em conta as vantagens e desvantagens dos demais sistemas de transporte, bem como o custo-benefcio de cada obra realizada: - Aerovirio: transporte de mercadorias de elevado valor e baixa densidade. Apresenta tarifas elevadas; -Hidrovirio: transporte de mercadorias de valor baixo e com alta densidade. No Brasil, este sistema no to aproveitado como deveria. -Ferrovirio: transporte de mercadorias de valor mdio em mdia densidade. Este sistema, em declnio no Brasil, est tomando fora novamente com o aumento da produo de gros e de minrios. -Rodovirio: transporte de mercadorias de valor mdio em baixa densidade, de longe o tipo de transporte mais utilizado no Brasil, o que vem tornando o mercado cada vez mais saturado. Topografia aplicada Antes de se construir uma estrada, deve-se estudar onde a mesma ser inserida. Existem diversas maneiras de se realizar este estudo: com o uso de cartas topogrficas (ou aerofotogramtricas) ou mesmo fotografias areas. Ao utilizar-se de cartas topogrficas, existe a possibilidade de realizar estudos analticos preliminares com a observao das curvas de nvel, para obteno dos chamados pontos notveis: a) Espigo: linha formada pelos pontos mais altos que dividem duas bacias hidrolgicas; b) Talvegue: linha que une os pontos de convergncia de guas, formando rios perenes ou temporrios sempre perpendicular s curvas de nvel; c) Divisor de guas: linha da qual a gua sempre se afasta. Separa duas bacias hidrolgicas; d) Contraforte: superfcie que corresponde o meio entre o talvegue e o divisor de guas; e) Garganta: o ponto mais baixo do espigo (local ideal de passagem de via).

As curvas de nvel permitem um levantamento simplificado de um perfil de terreno, utilizandose de planos verticais imaginrios. Se a regio a ser atravessada for ngreme, deve-se desenvolver o traado. Neste caso, o eixo da estrada ampliado, tornando a declividade menor. Os mtodos mais utilizados so: - Construo de tneis (ou viadutos): Apresenta-se como a soluo mais cara, deve-se estudar o oramento da movimentao de terras e analisar todas as opes disponveis antes de adotar estas solues. - Adaptao s encostas (ou em zigue-zague): solues mais econmicas, mas devem ser pesadas com o impacto ambiental gerado, e descartadas sempre que se apresenta um VDM muito grande. Se os pontos a serem atravessados forem de mesma bacia hidrolgica em mesmo vale, h dois tipos de transposio: - Rios caudalosos: ao transpor rios caudalosos, devem-se construir pontes sempre cruzando o talvegue na perpendicular. Isso porque uma transposio diferente ocasionaria um aumento nos custos por elevar a rea e os tabuleiros a serem construdos. - Crregos e riachos: ao transpor crregos e riachos, a transposio pode ser realizada de forma esconsa (no perpendicular). Para ambos os casos, notadamente para o segundo, no se deve transpor paralelamente ou sobre o eixo do talvegue, uma vez que o aterro contnuo causado pelas guas dificultaria o processo de drenagem. Se houver um ponto no fundo no vale e outro nas vertentes ou mesmo vales secundrios, deve-se optar por construir o eixo da estrada acompanhando as curvas de nvel, de modo a provocar uma menor movimentao de terras, ao mesmo tempo em que produz um traado mais sinuoso e com rampas as quais devem ser de declividade limitada. Para cruzar espiges, deve-se faz-lo em seus pontos mais baixos, nas gargantas, diminuindo as declividades e as movimentaes de terra. Velocidades As velocidades dependem da vontade do motorista, condies e caractersticas do veculo, do tempo e da via, da velocidade mxima permitida e da fiscalizao.

Em um projeto de uma via, a velocidade levada em considerao denominada diretriz (ela no deve variar ao longo do eixo da via, sempre que possvel). ela que define todos os elementos geomtricos da mesma e deve atender maioria dos motoristas, objetivando sempre a segurana operacional. Ela selecionada de acordo com a classe da pista e a topografia. A Classe de pista relativa ao volume de trfego previsto para a mesma. A topografia influencia o traado de modo que este se torna mais duro quanto maior seja a velocidade e mais acidentado seja o terreno. Traados duros so aqueles de difcil obteno sem a realizao de grande movimentao de terras ou construo de obras especiais. Pela velocidade de operao (mdia das velocidades observadas), pode-se classificar as rodovias em: Classe 0, IA, IB, II, III, IV A, IV B (em ordem decrescente de VDM e velocidade diretriz) e, pela topografia, pode existir rodovias planas, onduladas e montanhosas. Distncias de segurana A distncia de visibilidade determinada pela estimativa de extenso do campo visvel, medida tanto no projeto em planta como no projeto em perfil, adotando-se, ento, a menor das distncias obtidas. A partir dela, obtm-se as distncias de visibilidade de frenagem e a de visibilidade de ultrapassagem. Por comparaes, pode-se concluir se um trecho ou no seguro para ultrapassagem, entre outras consideraes. A distncia de visibilidade de frenagem a mnima distncia que um veculo deve percorrer antes de parar. composta por duas parcelas: distncia de percepo e reao (d1) e distncia de frenagem efetiva (d2). Chega-se ento, na seguinte equao:

Vd a velocidade diretriz (km/h), f o coeficiente de atrito pavimento-pneu e i, a declividade da rampa (m/m). A distncia mnima de segurana entre veculos deve ser mantida praticamente constante para o caso de frenagens ocasionais. Neste caso, supem-se desaceleraes iguais, e, portanto, no h frenagem efetiva. O tempo de reao tambm passa a ser menor (0.75 s, no lugar dos 2.5 s considerados anteriormente), uma vez que o motorista est mais atento ao locomover-se em fila. importante tambm o comprimento dos veculos, padronizado em 8 m. Dessa forma, so sugeridas duas equaes para a distncia de segurana:

L o comprimento do veculo. A segunda equao apresenta um termo extra, quando os veculos envolvidos apresentem distncias de frenagens muito diferentes entre si. A distncia de visibilidade de ultrapassagem determinada considerando-se a ultrapassagem de um veculo, acessando-se ao final da manobra o espao mnimo obrigatrio entre veculos. Convenes: 1 o veculo que ir ultrapassar, 2 o veculo a ser ultrapassado e 3 o veculo que vem em faixa oposta. Critrio da AASHTO: considera-se uma velocidade constante do veculo 2 igual ao do veculo 1 no incio da ultrapassagem, o motorista 3 perceber a manobra antes de sua concretizao, o veculo 1 sofrer uma acelerao de 15 km/h em relao ao veculo 2 e o veculo 1 termina a manobra deixando espao de segurana em relao ao 3.

As parcelas sero a distncia inicial de ultrapassagem (D1), distncia percorrida em faixa oposta (D2) e a distncia de segurana (D3). A expresso completa ento :

T1 o tempo da manobra inicial (s), m a diferena de velocidades (km/h), a acelerao dada em km/h.s, t2 o tempo em faixa oposta e D3 a distncia de segurana. Critrio de Coquand: neste mtodo, no se considera espao de segurana entre o veculo que ultrapassa e o que vem em faixa oposta. Os valores obtidos so prximos ao mtodo anterior.

S a distncia de segurana (em m). A rodovia deve apresentar distncia visvel maior ou igual distncia de segurana de frenagem. Sugerem-se trechos no maiores que 2 km, onde a distncia de visibilidade seja maior ou igual distncia de segurana de ultrapassagem. Reconhecimento Reconhecimento uma fase preliminar ao desenvolvimento do projeto, onde se toma conhecimento das caractersticas do terreno que se deseja atravessar, quais sejam: topografia, presena de rios, utilizao do solo, capeamento vegetal, cruzamento com outras vias etc. ela que determinar uma primeira estimativa do custo de implantao de uma rodovia. Para esta fase, imprescindvel o uso de cartas topogrficas ou de fotografias areas, pois minimiza o trabalho de observao em campo ao se estabelecer os pontos obrigatrios de passagem da estrada, levantando-se as tangentes definitivas e seus respectivos azimutes e extenses. A diretriz bsica denominada linha papagaio. Aps o primeiro estabelecimento, realizada a fase de reconhecimento terrestre com equipe de topgrafos, os quais faro uma definio precisa da posio das tangentes finais. tambm nesta fase que se obtm os pontos necessrios para o traado de curvas de nvel e de perfis longitudinais. Aerofotogrametria o processo de se estudar regies da superfcie terrestre a partir de pares de fotos areas tiradas de diferentes posies, onde se determina a altimetria , por meio da utilizao de um estereoscpio, aparelho utilizado para observao tridimensional de pares de fotos areas. As fotografias areas so tiradas de aeronaves especiais, que no apresentam desvio lateral to grande, orientao de rota precisa, suporte de cmeras etc. Os filmes utilizados devem ser de baixa sensibilidade, de modo a obter at mesmo detalhes menores. O tamanho padro de cada fotografia de 23x23cm. As condies ideais para um vo aerofotogramtrico incluem uma boa visibilidade, reduzida umidade relativa do ar e posio do sol especfica (o sol no pode estar em seu nascente ou poente, de modo a evitar o excesso de sombras, nem a pino, j que a ausncia de sombras tambm compromete a fotografia). As fotografias ento so agrupadas em um fotondice, mosaico composto pelas fotografias de determinada rea. Observaes: O vo aerofotogramtrico deve se planejado em diversas linhas de vo, contendo pontos de contato (conhecidos) os quais devem ser anotados no plano de vo.

Escala: valor mdio que compensa as irregularidades do terreno, inclinaes e convergncia de lentes.

Onde m a relao escalar (1:m), H a altura de vo e f a distncia focal da lente. As lentes podem classificar-se de acordo com esta distncia, sendo: <70mm grande angular; =153mm ou =210mm mdia; =300mm longa; >500mm teleobjetiva.

Onde L a extenso lateral do quadrado da rea fotografada, B a distncia entre pontos fotografados e A o afastamento entre as linhas de vo. As fotos devem ser recobertas em 60% em sua extenso longitudinal, e 30% em sua extenso lateral. Restituio o processo de transformao das fotografias em ortofotos, mais prximas do mapeamento da regio, onde os erros provocados pela no uniformidade do vo so corrigidos. Outro processo que visa facilitar a orientao e controle dos dados gerados em um projeto de estradas o SIG Sistema de Informaces Geogrficas. Nele, e em conjunto com softwares CAD, permitem o desenvolvimento de projetos com maior rapidez, objetividade e qualidade. Classificao de rodovias Segundo o trfego: Volume Dirio Mdio (VDM): VDM > 40.000 VDM > 2.000 1.000 < VDM < 2.000 500 < VDM < 1.000 VDM < 500 Segundo critrios poltico-administrativos: Federais: codificadas pelas letras BR e por um nmero contendo 3 dgitos, onde o primeiro relativo ao alinhamento, e os dois ltimos ao azimute ou regio. Classificao Radiais: ligam pontos capital Longitudinais: de norte a sul Transversais: de leste a oeste Diagonais: de NE a SO ou NO a SE Outra 1 Dgito 0 1 2 3 4 CLASSIFICAO: Auto-estrada Classe especial 1 classe 2 classe 3 classe

Estaduais: codificadas pelas letras de cada estado e por um nmero contendo 3 dgitos, semelhantemente s federais. Em So Paulo, h duas classificaes: Classificao Radiais: ligam pontos capital Transversais: ligam pontos no interior Nmero Par. Representa o Azimute do alinhamento mdio mpar. Representa a distncia aproximada at a cidade de So Paulo

Municipais: classificam-se de maneira semelhante ao seu estado.

Vicinais: rodovias de VDM muito baixo, em So Paulo, so denominadas SPV. Urbanas: ruas e avenidas, expressas ou no, mantidas pela prefeitura. Segundo a topografia: Classe Plana Ondulada Montanhosa Escarpada Declividade < 10 m/km 10 m/km < H < 40 m/km H aprox. 40m/km H> 40m/km

Segundo a funo: Podem ser arteriais, coletoras, ou locais. Classificao tcnica: 0, I A, I B, II, III, IV A, IV B. Curvas Horizontais Circulares Simples As tangentes horizontais de uma estrada devem ser concordadas com segmentos curvilneos permitindo aos motoristas fluidez de trfego. As curvas de tipo simples so utilizadas para desviar-se de obstculos que elevariam excessivamente o custo da obra e, tambm, para harmonizar via e topografia do local. Segundo alguns especialistas, importante projetar curvas horizontais mesmo quando o traado poderia ser exclusivamente retilneo, de modo a evitar o efeito hipntico, que acarretaria sonolncia ao motorista e reduziria a segurana da via. O raio de concordncia deve, sempre que possvel, ser de magnitude elevada, de modo a suavizar o traado. O menor raio de concordncia horizontal funo da estabilidade dos veculos (fora centrpeta) e da visibilidade. A locao da curva feita pelo ponto de interseco das tangentes, bem como a deflexo dos alinhamentos (diferena azimutal).

Onde: O centro da curva circular; PC ponto de comeo; PT ponto de trmino; PI ponto de interseco; AC ngulo central; Rc raio horizontal; t tangente interna; te tangente externa; D desenvolvimento circular; G grau da curva; x deflexo em extenso x (o smbolo sozinho indica deflexo na curva) Grau da curva o ngulo com centro em O que apresenta comprimento de uma estaca, 20 m. Deflexo na extenso 20m o ngulo entre a tangente de um ponto na curva e o alinhamento com o ponto sobre a curva a 20m. Equaes:

Locao: Por irradiao: Locam-se todos os pontos da curva (assumindo-se que no haja obstculos entre o PC e o PT) instalando-se um teodolito no centro O, obtendo-se a distncia por taqueometria. Por deflexes simples: Instala-se o teodolito em todos os pontos consecutivos e distantes entre si de uma estaca. Mira-se 20 graus e mede-se a distncia de 20m para todos os pontos a serem obtidos. Por deflexes sucessivas: Instalam-se teodolitos em um ou mais pontos da curva, mirando-se 20 graus, 40, 60, e assim sucessivamente. Raio mnimo das curvas: importante que o raio seja sempre que possvel bem maior que o raio mnimo, em funo da estabilidade e da visibilidade. Em funo da estabilidade: deve haver dois tipos de fora centrpeta para que haja estabilidade do veculo: compensada gerada pela inclinao transversal do pavimento (superelevao e) e no compensada gerada pelo atrito pneu-pavimento. Assumindo-se um raio Rc, centro O, velocidade constante v e superelevao e, tem-se uma srie de foras atuantes no veculo, e equao final seguinte:

O primeiro termo refere-se acelerao centrpeta descompensada (atrito), e o segundo refere-se compensada (superelevao). Substituindo-se os valores, obtm-se uma equao para encontrar o raio da curva:

Onde v dado em km/h, Rc em metros. Os demais valores so constantes. Os valores mximos de superelevao dependem do mtodo utilizado, do clima e da regio onde se encontra a via. No geral para o Brasil, pode-se dizer que a superelevao mxima em torno de 12% para rodovias, e 6% em vias urbanas. Os valores mximos do coeficiente de atrito lateral so funo da velocidade do veiculo (uma maior velocidade reduz a eficincia do sistema de amortecimento), qualidade e condies do pneu e do piso, presena ou no de gua etc.

Para maior segurana (evitar escorregamento lateral), o coeficiente de atrito mximo definido em funo da velocidade segura. No mtodo de Coquand, o mximo 0,4, do instante de escorregamento. J nos outros mtodos, h variao com a velocidade, mas fica prximo de 0,16. Portanto, para raio mnimo em funo da estabilidade, basta utilizar os valores de ft e e mximos na equao de raio da curva. Em funo da visibilidade, deve-se estudar as condies geomtricas do tipo de curva vertical a ser adotada, observada no perfil longitudinal. De maneira geral, a distncia mnima do campo visvel :

Basta determinar o valor de M para cada curva horizontal circular o mnimo valor de M e medirse perpendicularmente ao eixo da via. Assim:

Onde: h a altura de visada do motorista, usualmente 0,75m, P o tamanho da plataforma.

Escolha da superelevao A superelevao uma inclinao para dentro em uma curva horizontal para diminuir a necessidade de o motorista virar a direo. funo da acelerao centrpeta, que no altera a velocidade escalar do mvel. Tal inclinao deve ser bem escolhida, vez que uma inclinao elevada causaria o escorregamento ou tombamento dos veculos na via.

e Em vias urbanas, a superelevao evitada, uma vez que induz o motorista a elevar sua velocidade, o que implicaria em reduo da segurana das vias.

Mtodo de Barnett: Palavra-chave: conforto A relao entre a acelerao centrpeta compensada e a total ideal seria de 100%, no entanto, com base nos valores mximos de ft e da superelevao, chega-se ao valor de apenas 43%. O mtodo de Barnett adota, para maior conforto do motorista, 55%. Para tal, a velocidade de operao tomada como sendo 75% da de projeto. Se o motorista estiver a uma velocidade maior, ele j deve compensar a curva virando a direo. Mtodo de La Torre: Palavra-chave: percepo Segundo este mtodo, h uma aparente imperfeio gerada pelo fato de que a superelevao no alterada a partir de seu valor mximo, gerando insegurana. Portanto, neste mtodo, a superelevao varia de maneira constante e diretamente proporcional curvatura. O motorista deve ento manter o mesmo peso no volante, independente da curvatura. (O conforto questionvel)

Mtodo da AASHTO: Palavra-chave: raios intermedirios Neste mtodo os valores de superelevao so elevados em raios intermedirios, devido constncia da superelevao em curvas de raios reduzidos. um mtodo complexo, e necessita de bacos para melhor entendimento.

Curvas horizontais circulares com transio em espiral Quando o motorista passa de um trecho reto para um trecho em curva, a acelerao centrpeta passa de nula a um valor numrico proporcional ao quociente entre o quadrado da velocidade e o raio. Este ponto denominado descontinuidade fsica. A curva de transio ento projetada de modo a facilitar a variao da curvatura, superelevao e, portanto, melhor controle do veculo. A curva que melhor se adapta para este processo a espiral (ou clotide), que se ajusta melhor variao da acelerao centrpeta e, mesmo com funes transcendentais, so de fcil construo e clculo utilizando-se para isso, calculadoras programveis ou microcomputadores. O comprimento mnimo da espiral (denominado LS) determinado seguindo-se a frmula: N a constante da espiral, definido como sendo o produto entre o raio e sua extenso.

J a variao da acelerao centrpeta que no deve ser maior que 0,6 m/s/s. Dessa forma, para valores de velocidade em km/h e raio de concordncia em metros, tem-se a frmula:

s o ngulo total da transio. AC o ngulo central (igual deflexo azimutal). A equao da espiral, sendo uma equao transcendental no possui derivadas, devendo ser obtidas de maneira aproximada (por srie de Taylor). As suas coordenadas so ento obtidas pelas seguintes equaes:

Onde o ngulo entre a origem e um ponto P qualquer na espiral. O ponto onde termina o trecho em espiral e inicia-se o trecho circular denomina-se (Xs,Ys) calculado utilizando-se Ls e s. Elementos principais de projeto:

TS SC CS ST O PI LS Xs

Incio da 1 espiral Transio 1 espiral circular Transio circular 2 espiral Trmino da 2 espiral Centro deslocado do trecho circular Interseco das tangentes Comprimento da espiral Abscissa do SC (ref. TS)

Ys TT K P P+Rc AC s D

Ordenada de SC (ref. TS) Tangente total Abscissa de O (ref. TS) Afastamento circular-tangente Ordenada de O (ref. TS) Deflexo dos azimutes ngulo do trecho circular ngulo total do trecho em espiral Comprimento do trecho circular

Para se construir uma espiral, deve-se medir partir do PI, para r e vante, o comprimento TT, localizando-se TS e ST. Destes pontos, localiza-se K e Xs. Com o K encontrado, traam-se perpendiculares, visando-se encontrar o centro O (no cruzamento de ambas retas). A partir do ponto encontrado com Xs, traam-se perpendiculares com extenso Ys, determinando-se SC e CS. O trecho delimitado deve ser traado com compasso ou similar. A espiral dever ser desenhada usando-se pelo menos 3 pontos de uma tabela de locao. Os pontos devem ser unidos com boa concordncia. Mtodos de construo: Centro e tangentes conservados: mtodo no aconselhvel, pois deve-se reduzir o raio da curva. Centro e raio conservados: neste mtodo, as tangentes so deslocadas, modificando o eixo da rodovia. Raio e tangentes conservados: neste mtodo, altera-se o centro O. No h alterao no eixo previsto, nem no raio. Este processo preferido. As frmulas ento ficam:

E a distncia do PI curva, utilizada para conferncia. O estaqueamento feito da seguinte maneira: EST(TS) = EST(PI) TT ; EST(SC) = EST(TS) + LS; EST(CS) = EST(SC) + D ( ) ; EST(ST) = EST(CS) + LS. Variao da seo transversal na superelevao A superelevao garantida pela variao da seo transversal gradual das faixas de trfego, mantendo a pista contnua, em harmonia e esttica.

Um exemplo da variao da seo transversal pode ser observado na figura abaixo:

Algumas frmulas podem facilitar o clculo e a construo dos diagramas de superelevao:

S a superelevao linear entre os bordos da plataforma, funo do nmero de faixas de trfego (n), da largura da faixa (L) e da superelevao de projeto. a declividade relativa entre o eixo e o bordo. Deve ser verificado entre os valores mximos permitidos em cada mtodo, por meio de tabelas que relacionam este valor com a velocidade de projeto. Em curvas circulares simples, deve-se adotar um comprimento fictcio de transio, tambm tabelado. Na construo da superelevao, deve-se adotar uma linha de rotao, que pode ser o eixo (E), o bordo interno (BI) ou o bordo externo (BE). Quando se adota o BI, a seo transversal sobe, facilitando o projeto de drenagem; quando se adota o BE, o impacto visual menor. No entanto, o mais usual adotar o eixo. O acostamento deve manter a declividade constante, a menos no caso de uma variao acentuada da declividade da curva. Nestes casos, deve-se diminuir ou inverter a declividade do acostamento, evitando o risco de capotagem (este processo acaba por dificultar a drenagem).

Diagramas de superelevao aspectos gerais: ROTAO PELO EIXO:

PELO BORDO INTERNO:

PELO BORDO EXTERNO:

A altura Ha determinada multiplicando-se a largura da faixa pela sua declividade transversal, a altura Hac determinada de maneira semelhante (s que, neste caso, utilizando-se a declividade do acostamento). A declividade do acostamento geralmente em torno de 7%, no entanto, quando h reverso deve-se calcular com declividade em torno de 2%. Superlargura

A superlargura (L) uma largura extra, estabelecida de modo a garantir a entrada correta do veculo sobre a faixa de trfego. Deve-se observar a acelerao centrpeta, que garante um aumento da velocidade medida que o raio diminui. Ela deve ser projetada seguindo-se gabaritos de veculos padronizados da AASHTO, e calculada da seguinte maneira, partindo das premissas: - A largura 2xL da pista simples funo da largura do veculo padro U e do espao de segurana C, feito de modo a evitar impactos laterais; - A largura da pista (plataforma) ento 2xL = 2xU + 4xC; No trecho de curva circular, alm do tamanho normal (2xLc), deve-se acrescentar as dimenses C (espao de segurana), U (diferena de trajetria das rodas), U (largura do veculo), Z (espao de segurana dificuldade de entrar em curvas) e F (diferena nos prachoques dianteiro e traseiro).

Pela metodologia de Barnett, despreza-se F e obtm -se a superlargura pela expresso abaixo:

A superlargura, ao longo da transio deve variar de forma suave e continua. Se o comprimento da transio for elevado, indica-se variar a largura da pista em torno de 60 a 75 m. (Na prtica, se a superlargura for menor que 50 m, a mesma no indicada). Ela pode ser distribuda ao longo do bordo interno, gerando um ligeiro deslocamento do eixo (distribuio da superlargura ao longo das faixas de trfego) e reduo no raio da curva. Se for feita distribuindo-se igualmente para cada um dos bordos no h variao do eixo. A distribuio apenas junto ao bordo externo NO DEVE SER ADOTADA. O motorista pode se iludir com o aumento da largura e o ndice de acidentes pode elevar-se. Testes 1)A melhor maneira de se lanar tangentes de uma estrada : a) Com retas perpendiculares s curvas de nvel b) Com retas passando nos pontos mais altos dos espiges c) Com retas em cima das linhas de talvegue d) Com retas obliquas e no perpendiculares aos talvegues de grandes rios e) N.d.a. 2)A estabilidade em curvas horizontais funo: a) Do coeficiente de atrito longitudinal b) Da velocidade de operao c) Da inclinao longitudinal da estrada d) Acelerao centrpeta (no da acelerao longitudinal) e) N.d.a.

3)Na escolha da superelevao pelo Mtodo Barnett: a) Tem-se proporo constante e/f t para qualquer raio b) No se tem fora de atrito transversal para raios grandes e velocidade de operao c) No se tem fora de atrito longitudinal para raios grandes e velocidade diretriz d) Tem-se e/f t varivel em funo da velocidade de operao e da visibilidade e) N.d.a. 4)Na locao da transio de curvas circulares com transio em espiral: a) Utiliza-se o s varivel para locar estaca a estaca b) Utiliza-se o ngulo do arco tangente de y/x crescente para locao das estacas c) O Xs cresce com o ngulo i d) Utiliza-se k e p para locao da transio, estaca a estaca e) N.d.a. 5)Na locao da superlargura: a) Utiliza-se o comprimento da transio da curva anterior para sua locao b) ideal locar a superlargura ao longo do bordo externo nas curvas circulares simples c) Nas curvas circulares com longas transies ideal ao longo de todo o bordo externo e interno, de TS a SC d) O lanamento ao longo do bordo externo causaria curva reversa e) N.d.a. 6)Na relao benefcio-custo: a) Pode-se ter uma diretriz se o empreendimento vivel ou no b) Serve apenas para se estimar os custos do projeto executivo c) Serve apenas para se estimar os custos do anteprojeto e de construo d) Serve para estudos de viabilidade de estradas com funo poltica e de segurana nacional e) N.d.a. Comentrios aos testes 1) A construo de retas perpendiculares as curvas de nvel, bem como se passando pelos pontos mais altos dos espiges (deve-se passar pela garganta, ponto mais baixo) elevaria excessivamente as rampas, portanto no indicada. Os talvegues no devem ser cruzados paralelamente, pois isso ocasiona problemas de drenagem. Rios caudalosos s podem ser atravessados perpendicularmente. 2) O coeficiente de atrito longitudinal, a velocidade de operao e inclinao podem ser consideradas constantes ao longo da curva. A acelerao centrpeta interfere na estabilidade e varia no decorrer da curva. 3) No mtodo de Barnett no h fora de atrito transversal para velocidade de operao, para C baixo (raio grande). 4) s e Xs so constantes (valores do final da espiral). K e P so pontos de construo, no de locao. o ngulo obtido deste arco tangente que se coloca no teodolito. 5) No se loca a superlargura ao longo do bordo externo pois esta prtica gera acidentes. A superlargura em longas transies fixa e no precisa ser construda ao longo de todo o processo. A superlargura deve ser locada individualmente, curva por curva. 6) A relao benefcio-custo determina a viabilidade de um projeto. Serve para todas as funes indicadas nas alternativas b e c e no s para a indicada na alternativa d.