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Motores Alternativos

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES

ELABORADO POR

ENG. MANUEL MARTINS

Reproduo proibid

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NDICE

0. Introduo ....................................................................................................... 6 1. Descrio mecnica do motor ........................................................................ 6 1.1. Cabea do motor ..................................................................................... 7 1.2. Cmara de combusto............................................................................. 8 1.3. Veio de excntricos/rvore de cames...................................................... 9 1.4. Accionamento das vlvulas ..................................................................... 9 1.4.1. Martelos/Balanceiros ....................................................................... 11 1.4.2. Accionamento directo por touches .................................................. 11 1.5. Touches ................................................................................................. 12 1.5.1. Touches mecnicas ........................................................................ 13 1.5.2. Touches hidrulicas ........................................................................ 13 1.5.3. Funcionamento das touches hidrulicas ......................................... 14 1.6. Molas ..................................................................................................... 14 1.7. Vlvulas ................................................................................................. 15 1.7.1. Constituio e funcionamento ......................................................... 15 1.7.2. Vlvulas desmodrmicas ................................................................ 16 1.7.3. Sistema Valvetronic......................................................................... 16 1.7.4. Tipo de vlvulas .............................................................................. 16 1.7.5. Disposio e nmero de vlvulas por cilindro ................................. 17 1.7.6. Nmero de vlvulas......................................................................... 17 1.7.7. Performance das vlvulas a alta rotao ........................................ 17 1.7.8. Desgaste das vlvulas .................................................................... 18 1.7.9. Sedes das vlvulas ......................................................................... 18 1.8. Junta da cabea do motor ..................................................................... 19 1.8.1. Composio .................................................................................... 19 1.8.2. Avarias ............................................................................................ 20 1.9. Parafusos da cabea do motor .............................................................. 20 1.10. Bloco e cilindros ................................................................................... 20 1.10.1. Cilindros com camisas hmidas .................................................... 21 1.10.2. Cilindro com camisas secas .......................................................... 22 1.10.3. Cilindro .......................................................................................... 22 1.10.4. Constituio e funcionamento ....................................................... 22 1.10.5. Refrigerao .................................................................................. 23 1.10.6. Desgaste ....................................................................................... 23 1.10.7. Proteco do cilindro ..................................................................... 23 1.11. Pistes ................................................................................................. 24 1.11.1. Pisto do motor ............................................................................. 24 1.11.2. Constituio .................................................................................. 24 1.11.3. Fixao.......................................................................................... 24 1.11.4. Segmentos .................................................................................... 24 1.11.5. Materiais ........................................................................................ 26 1.11.6. O uso do alumnio no fabrico dos pistes ..................................... 26 1.11.7. A ovalizao dos cilindros ............................................................. 27 1.11.8. As solues encontradas .............................................................. 27 1.11.9. O desgaste dos segmentos ........................................................... 27 1.11.10. Dimetro e Curso ........................................................................ 28 1.11.11. Componentes do pisto .............................................................. 28 DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 2

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1.11.12. Foras a que o pisto est submetido......................................... 29 1.11.13. Carga trmica sobre o pisto ...................................................... 29 1.11.14. Construo dos pistes ............................................................... 30 1.12. Bielas ................................................................................................... 30 1.13. Cambota .............................................................................................. 31 1.13.1. Apoio da cambota ......................................................................... 32 1.14. Volante do motor e amortecedor de vibraes .................................... 33 1.15. Crter ................................................................................................... 34 2. O ciclo a 4 tempos ........................................................................................ 34 2.1. O Ciclo ................................................................................................... 34 2.1.1. Os quatro tempos ............................................................................ 35 2.1.2. Relao velocidade cambota/rvore de cames ............................... 37 2.2. Distribuio ............................................................................................ 37 2.3. Accionamento do veio de excntricos.................................................... 38 2.3.1. Accionamento por carretos ............................................................. 38 2.3.2. Accionamento por corrente ............................................................. 38 2.3.3. Accionamento por correia dentada.................................................. 39 2.4. Construo de um diagrama de distribuio.......................................... 40 3. Ciclos de funcionamento .............................................................................. 42 3.1. Diagrama de funcionamento .................................................................. 42 3.1.1. Diagrama Terico ............................................................................ 42 3.1.2. Diagrama Prtico............................................................................. 43 4. Generalidades Sistema de admisso ........................................................ 44 4.1. Colector ................................................................................................. 44 4.2. O filtro de ar ........................................................................................... 45 4.3. Ressoadores.......................................................................................... 45 5. Generalidades Sistemas de escape .......................................................... 46 5.1. Colector e panela de escape ................................................................. 46 5.1.1. Colectores de escape dimensionados............................................. 47 5.2. Catalisador............................................................................................. 49 5.2.1. Emisses produzidas pelo motor de um carro ................................ 51 5.2.2. Como os catalisadores reduzem a poluio .................................... 52 5.2.3. O catalisador de reduo ................................................................ 53 5.2.4. O catalisador de oxidao ............................................................... 53 5.2.5. Catalisador de 2 vias ....................................................................... 53 5.2.6. Catalisador de 3 vias ....................................................................... 53 5.2.7. O sistema de controlo ..................................................................... 54 5.2.8. 8 Outras formas de reduzir a poluio ............................................ 54 5.2.9. Pr-aquecimento ............................................................................. 55 5.3. Juntas flexveis ...................................................................................... 55 6. Generalidades Sistemas de lubrificao ................................................... 55 6.1. Lubrificao do motor ............................................................................ 57 6.1.1. Circuito de lubrificao .................................................................... 57 6.1.2. Lubrificador sob presso ................................................................. 58 6.1.3. Bomba de leo ................................................................................ 58 6.1.3.1. Bomba de carretos ................................................................... 59 6.1.3.2. Bomba de palhetas ................................................................... 59 6.1.3.3. Bomba de rotor ......................................................................... 60 6.1.4. Limitador de presso ....................................................................... 60 6.1.5. Filtro do leo ................................................................................... 60 DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 3

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6.2. Cargas a que o leo submetido .......................................................... 61 6.3. Mudana de leo ................................................................................... 61 6.4. Especificao dos lubrificantes .............................................................. 61 6.4.1. O que a viscosidade.......................................................................... 62 6.5. Classificao API ................................................................................... 62 6.6. Legislao sobre leos usados .............................................................. 63 7. Generalidades Sistemas de refrigerao .................................................. 63 7.1. Arrefecimento do motor ......................................................................... 63 7.2. Bomba de gua ..................................................................................... 64 7.3. Termstato............................................................................................. 64 7.3.1. Como funciona o termstato de arrefecimento de um carro? ......... 65 7.4. Mistura anti-congelante.......................................................................... 66 7.4.1. Tubagem ......................................................................................... 67 8. Generalidades Sistema de combustvel .................................................... 68 8.1. Circuito de combustvel.......................................................................... 68 8.2. O depsito ............................................................................................. 68 8.3. A bomba ................................................................................................ 68 8.4. O filtro de combustvel ........................................................................... 68 9. Tipos de motores.......................................................................................... 69 9.1. Diviso dos motores segundo grupos .................................................... 69 9.1.1. Diviso dos motores segundo a disposio dos cilindros ............... 69 9.1.1.1. Diviso dos motores segundo o ciclo de funcionamento .......... 70 9.1.1.2. Diviso dos motores segundo o tipo de ignio........................ 70 9.1.1.3. Diviso dos motores segundo a formao da mistura .............. 70 9.1.1.4. Diviso dos motores segundo o tipo de arrefecimento ............. 70 9.1.1.5. Diviso dos motores segundo o tipo de movimento ................. 70 9.1.1.6. Diviso dos motores segundo o tipo de accionamento das vlvulas.................................................................................................. 71 9.1.1.7. Diviso dos motores segundo o tipo de enchimento do Cilindro .............................................................................................................. 71 9.1.1.8. Diviso dos motores segundo o tipo de combustvel ................ 71 9.2. Numerao dos cilindros ....................................................................... 71 9.3. Sentido de rotao do motor.................................................................. 72 10. Motor a gasolina ......................................................................................... 72 10.1. Combustvel ......................................................................................... 72 10.2. ndice de octano .................................................................................. 72 10.3. A mistura ar/combustvel ..................................................................... 73 10.3.1. Enriquecimento da mistura ............................................................ 74 10.4. Tipos de alimentao ........................................................................... 75 10.5. Sistema de ignio............................................................................... 76 10.6. Taxa de compresso ........................................................................... 76 11. Motores Diesel ........................................................................................... 78 11.1. Combustvel ......................................................................................... 79 11.1.1. ndice de Cetano ........................................................................... 79 11.2. Formao da mistura ........................................................................... 79 11.3. Tipos de Injeco Diesel ...................................................................... 80 11.3.1. Injeco Indirecta .......................................................................... 80 11.3.2. Injeco Directa............................................................................. 81 11.4. Injectores Diesel .................................................................................. 83 11.5. Bomba Injectora ................................................................................... 83 DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 4

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11.6. Taxa de compresso ........................................................................... 84 12. Tipos de Combustveis ............................................................................... 84 13. Comparao Gasolina/Gasleo ................................................................. 85 13.1. Diferena entre motores a gasolina e diesel ........................................ 85 14. Combusto ................................................................................................. 86 14.1. Produtos da combusto ....................................................................... 86 14.2. Combusto diesel ................................................................................ 87 14.3. Emisses poluentes ............................................................................. 88 14.4. Gases liquefeitos e sua combusto ..................................................... 89 15. Bibliografia.................................................................................................. 90 16. Sites ........................................................................................................... 90

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0. Introduo O motor a fonte de potncia de veculos. A potncia do veculo d movimentao, e permite o transporte de cargas (pessoas ou materiais). Portanto, o motor a fonte de fora e movimento de veculos. Quanto maior for a potncia do motor, maior ser a sua capacidade de carga, e maiores velocidades poder proporcionar ao veculo. Assim, se dito que um motor mais potente que um outro, quer dizer que o primeiro proporciona ao veculo uma capacidade de transportar uma quantidade maior de carga, ou de atingir velocidades mais elevadas. Por exemplo, motores de camies so mais potentes que os dos automveis, pois necessitam de uma maior capacidade de carga. O emprego da potncia de motores para uma maior capacidade de carga ou para a obteno de velocidades mais elevadas obtido atravs do projecto adequado de um sistema de transmisso. Sistema de transmisso um grupo de peas e equipamentos que transfere a potncia do motor para as rodas. Para funcionar, o motor necessita de uma fonte de energia: o combustvel. Combustveis podem ser lquidos ou gasosos. Os combustveis mais utilizados so a gasolina o diesel (gasleo), o gs natural, sendo utilizado como uma fonte de energia alternativa. Factores econmicos, requisitos de potncia ou de cumprimento de legislao ambiental determinam o tipo de combustvel a ser utilizado. O combustvel pode ser definido como sendo o alimento de motores.

1. Descrio mecnica do motor Motor de exploso a quatro tempos com dupla rvore de cames cabea.

Figura 1 - Descrio mecnica do motor DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina

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A Vlvula de admisso balanceiros e mola B Tampa das vlvulas C Colector de admisso D Cabea E Canais de refrigerao F Bloco do motor G Crter H Lubrificante I rvore de cames K Vela de ignio L Colector de escape M Pisto (mbolo) N Biela O Moente da biela

Figura 1 A Descrio mecnica

Em termos gerais, podemos dividir o motor em trs partes: Cabea, Bloco do motor e Crter. Na cabea encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuio: os veios de excntricos, as touches e as vlvulas. No topo da cabea encontra-se a tampa das vlvulas. No bloco de cilindros temos os pistes, as bielas e a cambota. O crter fecha o motor pelo lado inferior. No crter situam-se alguns componentes do sistema de lubrificao.

Figura.2 - Trs partes principais do motor: Cabea, Bloco e Crter. 1.1. Cabea do motor A cabea do motor cobre o bloco dos cilindros. Na cabea do motor encontramse as velas de ignio, os prticos de admisso e escape, bem como as vlvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuio.

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Devido aos gases resultantes da combusto, a cabea do motor submetida a um calor intenso. As cabeas so fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumnio. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou gua), as cabeas esto equipadas com alhetas para aumentar a superfcie de contacto com o ar ou com canais para a circulao da gua.

Figura 3 - Cabea de motor de 2 e 4vlvulas por cilindro arrefecido a gua

1.2. Cmara de combusto O formato desta cmara influencia consideravelmente a combusto. Uma boa cmara deve ser concebida de forma a permitir um rpido e completo enchimento com gases frescos, fazendo com que esses gases tenham o mximo de turbulncia possvel. A cmara de combusto deve ter uma configurao compacta para que o tempo da combusto seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente. Actualmente so mais utilizadas as cmaras de combusto hemisfricas e triangulares. O tamanho da cmara de combusto tambm factor determinante no valor da taxa de compresso. Atravs da montagem de duas vlvulas de admisso e de duas vlvulas de escape, so obtidas maiores seces de admisso e de escape, o que favorece a sada dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura.

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Figura.4 - Cmara de Combusto

1.3. Veio de excntricos/rvore de cames O veio de excntricos acciona as vlvulas. O seu accionamento comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotao, ou seja, o veio de excntricos d uma volta por cada duas voltas da cambota. O accionamento do veio de excntricos feito atravs de carretos de transmisso, correntes ou correias dentadas. Os motores com duas vlvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excntricos por linha de cilindros. Nos motores com maior nmero de vlvulas, ou outros motores com vlvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches, so necessrios dois veios de excntricos por cada linha de cilindros. Os veios de excntricos so fabricados em ao forjado ou em fundio malevel negra ou ainda em fundio de grafite esferoidal.

Figura 5 - Veio de excntricos (rvore de cames)

1.4. Accionamento das vlvulas Dependendo do tipo de construo do motor, existem vrias maneiras de fazer o accionamento das vlvulas:

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Figura.6 - Comando elctrico de vlvulas (BMW)

Figura 7 - Comando VTEC (Honda

Figura 8 - Sistemas VVT Variable Valve Timing

Figura 9 - Variador de fase 2 posies Fiat DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 1$

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1.4.1. Martelos/Balanceiros O balanceiro uma pea de um motor de combusto interna que serve para accionar as vlvulas. Se a rvore de cames no est situada mesmo acima da vlvula, o balanceiro transmite o movimento desta vlvula, que operada indirectamente. Um dos extremos do balanceiro accionado pela rvore de cames. Quando este movimento sobe um extremo do balanceiro, o outro baixa, abrindo a vlvula. Contrariamente, quando a came baixa o balanceiro eleva-se ao lado da vlvula e permite que a mola a feche

Figura.10 - Balanceiros

1.4.2. Accionamento directo por touches normal, nos motores em V mais antigos e nos motores com vlvulas cabea, a construo com martelos e hastes das touches. O grande nmero de componentes mveis faz com que esta construo no seja apropriada para rotaes elevadas. Um veio de excntricos cabea com touches tem menos componentes mveis, podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotaes. Alm disso, este tipo de construo ocupa menos espao e tem vindo a ser cada vez mais utilizado, sobretudo nos motores multi vlvulas.

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Figura 11 - Sincronismo

O momento em que se processa a abertura e fecho das vlvulas vital para o funcionamento correcto do motor. Uma desafinao neste processo pode provocar importantes perdas de performance. Na figura identificado a azul o excntrico da rvore de cames que controla as vlvulas de admisso do motor. A vlvula aberta quando o ponto A chega ao contacto com o impulsor da vlvula e permanece aberta at passar pelo ponto assinalado B. A configurao desta rea AB determina o tempo em que a vlvula controlada estar aberta o que depende das opes do fabricante em relao s caractersticas de cada motor. Os excntricos que controlam as vlvulas de escape e de admisso tm desenhos diferentes sendo o tempo de abertura das vlvulas de admisso geralmente superior ao das de escape.

1.5. Touches As touches dividem-se em dois grupos, as mecnicas e as hidrulicas. A funo principal das touches transmitir s hastes das vlvulas o impulso dos excntricos. Conforme o tipo de construo do motor, o impulso directamente transmitido s vlvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. Outra funo das touches proteger as hastes das vlvulas das potentes foras laterais. Isso conseguido uma vez que as touches so guiadas em cavidades na cabea do motor, passando a transmitir s vlvulas apenas esforos longitudinais.

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1 - Touche 2 - Veio de excntricos 3 - Guia da touche 4 Pastilha de afinao

Figura 12 - Accionamento directo 1.5.1. Touches mecnicas As touches mecnicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excntrico e a vlvula. Conforme o tipo de construo do motor, tambm outros componentes podem contribuir para a transmisso do movimento. As touches podem ser usadas na afinao da folga das vlvulas. Atravs da substituio de calos de ajuste de espessuras diferentes alterada a folga entre o veio de excntricos e a touche.

Figura.13 - Touches mecnicas 1.5.2. Touches hidrulicas As touches hidrulicas, alm do seu funcionamento normal, executam automaticamente a afinao da folga das vlvulas. A dilatao (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alteraes, que so compensadas pelas touches hidrulicas. Por esta razo no necessrio afinar a folga das vlvulas usando este tipo de touche.

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Figura 14 - Touches hidrulicas

1.5.3. Funcionamento das touches hidrulicas A cmara das touches das vlvulas est ligada ao circuito de lubrificao do motor atravs de canais (orifcios) para a passagem do leo. Quando a ponta do excntrico sai da touche da vlvula, a cavilha de presso aliviada e empurrada para cima pela mola de compresso. As touches encontram-se portanto, sempre encostadas aos excntricos. Com o movimento ascendente da cavilha de presso criado um vcuo na cmara de accionamento. Desta forma abre-se a vlvula esfrica. O leo pode ento passar do depsito para a cmara de accionamento. Quando o excntrico pressiona a touche para baixo, tambm a cavilha de presso carregada e a vlvula esfrica fecha. O leo existente na cmara de accionamento incompressvel. Desta forma, a touche sob carga funciona como unio rgida e faz abrir a vlvula.
1 - Depsito 2 - Cavilha de presso 3 - Touche da vlvula 4 - Cmara de accionamento 5 - Cmara da touche da vlvula 6 - Vlvula esfrica 7 - Mola de compresso 8 - Manga - guia 9 - Vedante 10 - Alimentao de leo

Fig.15 Funcionamento de Touches hidrulicas

1.6. Molas Qualquer que seja o comando das vlvulas, o fecho destas quase sempre por aco de uma mola. A sua tenso tem de ser suficientemente alta para fechar DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 14

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rapidamente, seja em que regime de rotaes for e ao mesmo tempo no criar dificuldades na abertura da vlvula.

Figura 16 - Molas helicoidais

As molas so constitudas em ao especial com silcio magnsio. Podem ter um passo fixo ou varivel (tendo no segundo caso um sentido de montagem). Pode ainda ser simples ou dupla (outra mola no interior).

1.7. Vlvulas A vlvula de um motor de combusto interna um dispositivo que visa permitir ou bloquear a entrada ou a sada de gases dos cilindros do motor.

Figura.17 - Cabea de um motor com comando duplo de vlvulas cabea

1.7.1. Constituio e funcionamento A vlvula constituda por uma cabea em forma de disco (1) na imagem da figura 17 fixa a uma haste cilndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7) constituda por metal que provoque reduzida frico (por. ex. ferro fundido, bronze). O topo da haste est em contacto mecnico com um impulsor (touche) (4) que, accionado pelo excntrico (5) da rvore de cames, provoca a sua abertura e a consequente entrada ou sada dos gases do motor. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 15

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Uma mola (3) assegura que a vlvula regressa sua posio de fecho mal deixe de haver presso mecnica para a sua abertura. Em alguns motores este regresso da vlvula sua posio de repouso sobre o assento, tambm chamado "sede", da vlvula (6) conseguido por comandos pneumticos e no mecnicos.

1.7.2. Vlvulas desmodrmicas Alguns motores de competio - em meados dos anos 50 da Mercedes Benz e actualmente os das motos Ducati - tm um tipo de vlvulas em que o movimento de fecho tambm forado pelo excntrico da rvore de comando de vlvulas, no existindo assim a mola de retorno. Este sistema chamado de desmodrmico por derivao do grego desmos (controlado, ligado) e dromos (curso, percurso).

1.7.3. Sistema Valvetronic Este sistema desenvolvido pela BMW proporciona um controlo electrnico das vlvulas do motor, possibilitando determinar electronicamente quer o seu tempo de abertura quer o curso da mesma, tornando possvel abrir as vlvulas em maior ou menor grau, bem como determinar o perodo de tempo em que devero permanecer abertas.

1.7.4. Tipo de vlvulas Num motor de combusto interna existem dois tipos de vlvulas: 1. As vlvulas de admisso, que controlam a entrada de mistura gasosa no cilindro do motor, 2. As vlvulas de escape, que permitem a sada dos gases aps a exploso. Em alguns motores a cabea da vlvula de admisso tem uma dimenso superior de escape visando facilitar a entrada de gases no cilindro. A cabea das vlvulas de admisso atinge uma temperatura de cerca de 250 C e a sua haste sujeita a cerca de 100 C, enquanto que as vlvulas de escape atingem temperaturas bastante superiores: 750C na cabea da vlvula e 400C na respectiva haste. A elevada temperatura das vlvulas de escape faz com que algumas delas sejam ocas, tendo no interior sdio que, fundido a DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 1

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cerca de 100 C e deslocado pelo movimento alternado da vlvula, permite que o calor gerado se dissipe rapidamente e a vlvula seja sujeita a um menor desgaste.

1.7.5. Disposio e nmero de vlvulas por cilindro As vlvulas podem ter duas disposies face aos cilindros: 1. Laterais tambm chamadas simplesmente SV, acrnimo do ingls Side Valve, 2. cabea chamadas OHV acrnimo de Over Head Valve.;

Figura.18 - Vlvulas com sdio no interior

1.7.6. Nmero de vlvulas De forma a aumentar a eficincia dos motores, cada cilindro pode ter mais do que duas vlvulas, sendo frequentes cilindros com quatro vlvulas, duas de admisso e duas de escape. Os automveis so por vezes identificados pelo nmero total de vlvulas que os seus motores possuem: um motor de quatro cilindros com quatro vlvulas por cilindro denomina-se um "motor de dezasseis vlvulas" (16 V), sendo um motor de 6 cilindros com 4 vlvulas denomina-se um 24V.

1.7.7. Performance das vlvulas a alta rotao Num motor a quatro tempos cada vlvula abre e fecha durante cada duas voltas da cambota do motor, o que leva a que um motor funcionando a 6.000 rpm necessita que cada vlvula abra e feche a um ritmo de cinquenta vezes por segundo. A esta elevada velocidade a prpria inrcia da mola pode impedila de fechar totalmente e provocar vibraes nas vlvulas que impeam o seu DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 1!

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fecho correcto prejudicando assim a performance do motor. Para ultrapassar esta dificuldade, para alm dos comandos hidrulicos ou desmodrmicos j referidos, utilizam-se duas molas concntricas que, para alm de protegerem o motor no caso de quebra de uma mola, asseguram um funcionamento mais suave a altas rotaes.

1.7.8. Desgaste das vlvulas Nos motores mais antigos a operao de mudana de vlvulas tinha que ser efectuada com regularidade devido ao elevado desgaste provocado pelo seu funcionamento. A gasolina com adio de tetraetilo de chumbo (ou chumbo tetraetilo), agora proibido, reduzia este problema pois o chumbo depositava-se no assentamento das vlvulas. O uso de ligas de ao mais resistentes e o revestimento das cabeas das vlvulas e da sede de assentamento destas com estelite, vieram tornar a operao de mudana de vlvulas desnecessria e retirar a utilidade do uso de gasolina com chumbo Devido ao elevado esforo mecnico a que as vlvulas so sujeitas, a sua sede e a extremidade da haste so submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza e resistncia ao desgaste. Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixao s meias luas das vlvulas.
1 - Vlvula fabricada em dois metais 2 - Vlvula fabricada num metal apenas 3 - Encaixe 4 - Haste da vlvula 5 - Prato da vlvula 6 - Sede da vlvula 7 - Meia-lua da vlvula 8 - Enchimento de sdio 9 - Zona endurecida

Figura.19 - Tipos de configurao das vlvulas

1.7.9. Sedes das vlvulas Os blocos de cilindros e as cabeas dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condies de trabalho tm tendncia a

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desgastar-se, picar-se ou corroer-se nas superfcies de assentamento das vlvulas. Para evitar estes fenmenos, os fabricantes introduziram as sedes de embutir, construdas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crmio, cobalto e tungstnio). O seu ngulo na zona de assentamento pode ser de 45 ou 60, permitindo esta ltima uma passagem superior para a mesma elevao.

1.8. Junta da cabea do motor A junta da cabea, situa-se entre o bloco dos cilindros do motor e a respectiva cabea. A junta da cabea visa assegurar a estanquicidade de cada uma das cmaras de combusto, bem como a continuidade dos circuitos de gua de refrigerao do motor e dos circuitos de passagem do leo lubrificante do motor. O material da junta tem que estar em condies de impedir a penetrao da mistura gasosa, da gua ou do leo nos circuitos adjacentes. Tem que possuir uma elevada resistncia trmica (temperatura de centenas de graus), qumica (presena de leo, mistura gasosa, gua) e mecnica (presso de aperto e movimentao das bielas). A junta possui orifcios para assegurar a continuidade dos vrios circuitos que atravessam o motor do automvel, bem como para a passagem dos parafusos de fixao da cabea ao bloco motor chamados parafusos prisioneiros.

1.8.1. Composio As juntas mais antigas eram constitudas por papel grosso untado com leo grafitado, sendo depois substitudas por outras com duas folhas de cobre possuindo no seu interior amianto. Com a proibio do uso do amianto na Europa e em muitos pases do mundo, essas juntas esto em fase de desaparecimento. As juntas actuais so geralmente feitas de cobre ou de mltiplas folhas de ao (em ingls Multiple Layers Steel ou MLS).

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1.8.2. Avarias Problemas mecnicos nos motores, nomeadamente no sistema de lubrificao, podem provocar a deteriorao das juntas. Uma avaria numa junta pode provocar problemas de perda de potncia do motor ou, quando fica degradado o isolamento, a ligao entre circuitos de leo, gua ou gases de admisso ou escape do motor podendo levar a graves danos no motor. A diminuio da relao de compresso do motor ou a reduo da presso do circuito de arrefecimento so indcios de problemas com a junta da cabea.

Figura 20 - Junta da cabea do motor

1.9. Parafusos da cabea do motor Os parafusos da cabea do motor tm que ser apertados dentro das condies impostas pelo manual de oficina. As sequncias e os binrios de aperto so definidos pelo construtor e resultam de uma srie de parmetros de construo e de testes de resistncia, pelo que devem ser sempre respeitados. Os parafusos so sempre apertados com uma chave dinamomtrica e, por vezes, com uma chave angular na ltima fase de aperto.
1 - Parafuso de aperto 2 - Cabea do motor 3 - Bloco de cilindros 4 - Junta da cabea

Fig.21 - Fixao da cabea do motor com parafusos de aperto

1.10. Bloco e cilindros A funo do cilindro guiar o pisto no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e vice-versa dissipando o calor excedente resultante da combusto. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 2$

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So utilizados blocos com diferentes tipos de construo. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vrios cilindros. Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por lquido, no entanto, quase todos os motores dos veculos actuais so arrefecidos por lquido. Os blocos de cilindros so fabricados em ferro fundido ou liga de alumnio. A superfcie de passagem do pisto (ou seja, a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. Outra alternativa a insero de camisas no interior do bloco. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou hmidas. No caso de blocos de cilindros em liga de alumnio so sempre inseridas camisas, pois a liga de alumnio no tem resistncia suficiente para suportar os esforos produzidos no cilindro.

Figura 22 - Bloco de quatro cilindros e de um cilindro

1.10.1. Cilindros com camisas hmidas As camisas introduzidas no bloco de cilindros esto em contacto directo com o lquido de arrefecimento. Anis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relao ao crter. As camisas hmidas proporcionam uma reparao fcil, pois podem ser substitudas. Torna-se assim desnecessria a rectificao do interior do cilindro e no so precisos pistes com sobre medida. Uma desvantagem deste tipo de sistema a propenso para a corroso e a reduzida rigidez do bloco de cilindros.

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1 - Camisa 2 - O ring 3 - Lquido de arrefecimento 4 - Bloco de cilindros

Figura 23 - Camisa hmida

1.10.2. Cilindro com camisas secas As camisas secas no entram em contacto com o lquido de arrefecimento. So introduzidas no bloco de cilindros presso ou montadas por contraco. Na montagem termo retrctil tira-se proveito da dilatao trmica dos materiais. A camisa arrefecida e o bloco de cilindros aquecido. Este processo permite a introduo das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. No possvel desmontar as camisas secas sem inutiliz-las.
1 - Camisa 2 - Lquido de arrefecimento 3 - Bloco de cilindros

Figura 24 - Camisa seca

1.10.3. Cilindro O cilindro de um motor o local por onde se desloca um pisto. O seu nome provm da forma que possui, aproximadamente cilndrica.

1.10.4. Constituio e funcionamento Nos motores de combusto interna no cilindro que se desenvolve a deflagrao do combustvel que a origem da fora mecnica que possibilita a deslocao do veculo. Devido a ter que suportar ao longo da sua vida til as deflagraes constantes de combustvel e as altas temperaturas a que estas se desencadeiam, o cilindro realizado num metal preparado para suportar estas condies extremas de funcionamento. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 22

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O nmero de cilindros pode ir desde um nico, como em algumas motorizadas e motosserras at doze ou mesmo dezasseis cilindros em automveis, camies ou avies. Os motores com mais do que um cilindro possuem o chamado bloco do motor em que os cilindros esto fundidos num nico bloco em alumnio ou ferro fundido. A potncia de um motor depende da quantidade de mistura que explode no interior do cilindro, pelo que cilindros de maior dimenso permitem que os motores atinjam maiores potncias. Salvaguardada a existncia de um turbo, que pode proporcionar uma quantidade maior de mistura no cilindro, h uma relao directa entre a potncia de um motor e a sua cilindrada (medida pela dimenso e quantidade de cilindros).

1.10.5. Refrigerao Os cilindros atingem temperaturas na ordem dos 300C pelo que se torna indispensvel um adequado sistema de arrefecimento. Em motores arrefecidos a ar cada cilindro encontra-se normalmente separado dos restantes e possui umas alhetas de refrigerao, enquanto nos cilindros existentes num bloco motor, a gua o refrigerante mais utilizado circulando em passagens volta destes de forma a absorver parte do calor produzido.

1.10.6. Desgaste Com o uso, os cilindros so sujeitos a desgaste derivado da frico exercida pelos segmentos sobre a sua superfcie. Apesar de este efeito ser minimizado pela pelcula de leo que cobre os cilindros durante o seu funcionamento, o uso continuado provoca a sua ovalizao, necessitando ento de ser sujeitos a uma operao chamada "rectificao" em que aberto no bloco motor um cilindro de dimetro superior (tendo que ser tambm colocados pistes novos de maior dimetro).

1.10.7. Proteco do cilindro Em alguns motores o cilindro constitudo por uma proteco que nada mais que um tubo cilndrico colocado no bloco do motor e que possibilita a circulao de gua em sua volta, bem como uma fcil substituio em caso de desgaste.

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1.11. Pistes 1.11.1. Pisto do motor O pisto ou mbolo de um motor uma pea cilndrica normalmente feita de alumnio ou liga de alumnio, que se move longitudinalmente no interior do cilindro dos motores de exploso.

1.11.2. Constituio O pisto tem a forma de um copo cilndrico invertido sendo a superfcie direccionada para a cmara de combusto denominada fundo ou cabea do pisto. A parte mdia, normalmente chamada de corpo, onde existem dois orifcios circulares destinados a alojar o eixo do pisto (cavilha) que o une biela. A parte mais afastada da cabea denominada a saia do pisto.

Figura 25 - Pistes

1.11.3. Fixao Os dois orifcios circulares que possui na parte mdia so reforados e opostos e destinam-se a possibilitar a sua fixao ao p da biela atravs de um eixo em ao conhecido como pino do pisto, eixo do mbolo ou passador. Para que este eixo no se desloque pelos orifcios desgastando e deteriorando o cilindro do motor, mantido em posio dentro do pisto atravs de retentores adequados (anis travas) ou revestido de um material que no danifique a superfcie do cilindro durante o movimento do pisto. Devido fixao pisto biela que oscila transversalmente ao motor, o pino do pisto tem uma orientao longitudinal face ao motor, ou seja paralela cambota.

1.11.4. Segmentos O movimento de vaivm do pisto num motor a quatro tempos, vendo-se um dos orifcios de fixao biela e dois segmentos no seu topo posterior.

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Durante a sua deslocao no interior do cilindro o pisto deveria aderir totalmente a este de forma a que no houvesse fugas de gases que diminussem a fora da compresso ou da exploso da mistura. Face ao forte atrito que tal provocaria a soluo encontrada foi deixar uma pequena folga entre o pisto e o cilindro tendo aquele um menor dimetro e colocando uns anis, tambm chamados segmentos ou aros do mbolo, em volta do pisto assegurando o isolamento necessrio. Esta folga garante ainda espao para que o pisto se possa dilatar com o aquecimento do motor sem aderir ao cilindro envolvente ficando impedido de se movimentar. Os segmentos encontram-se alojados em sulcos efectuados na superfcie exterior e so fabricados num material menos duro que o material que constitui o bloco do motor, para que sejam aqueles e no este a desgastar-se com o uso. Os dois ou trs anis situados mais perto da cabea do pisto so chamados segmentos de compresso e tm por finalidade assegurar que no haja fuga da mistura gasosa na altura em que o pisto efectua o seu movimento compressor. O anel que se encontra mais perto da cmara de combusto chamado anel de fogo pois o que contm a exploso que se d no cilindro vedando a passagem dos gases. Os anis de fogo so revestidos a crmio o que lhes aumenta a resistncia s condies extremas de funcionamento a que so sujeitos, permitindo simultaneamente uma melhor lubrificao, pois retm o leo na sua superfcie diminuindo assim o atrito. O uso deste revestimento permitiu duplicar a durabilidade dos segmentos e reduzir em mais de 50% o desgaste dos cilindros. Na posio mais afastada da cabea do pisto situa-se o chamado segmento ou anel raspador ou anel do leo que possui um conjunto de orifcios em contacto com o interior do pisto e cujo objectivo , quando da sua descida durante a fase de exploso no ciclo de quatro tempos retirar o leo lubrificante que cobre a superfcie do cilindro de forma a que este no se misture com o ar que entrar na fase seguinte. Atravs das aberturas que comunicam com o interior do pisto este leo vai lubrificar o prprio p da biela caindo no crter para ser reaproveitado posteriormente. Os segmentos do pisto tm que ter elasticidade e no devem sofrer modificaes permanentes quando so montados. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 25

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Existem dois tipos de segmentos. Os segmentos dispostos na parte superior do pisto so os segmentos de compresso, que devem garantir a maior estanquicidade possvel em relao cmara de combusto. Os segmentos inferiores do pisto so os segmentos raspadores do leo e evitam a entrada de leo na cmara de combusto. Os segmentos de compresso so segmentos de seco rectangular (de produo simples), ou com superfcie inclinada de face cnica. Outros segmentos de compresso so os segmentos trapezoidais (no assentam firmemente na ranhura), os segmentos em L (presso de aperto reforada pela presso da combusto) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do leo). Os segmentos raspadores do leo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de leo para o interior do pisto) ou do tipo segmento do leo com mola helicoidal (superfcie de contacto mais estreita para aumentar a presso de aperto). Os segmentos do pisto so fabricados em ferro fundido ou ao (em proporo limitada). Para aumentar a resistncia corroso e ao desgaste, a sua superfcie pode ser submetida a um processo de cromagem dura.

Figura 26 - Tipos de segmentos de pisto

1.11.5. Materiais Os pistes mais antigos eram construdos em ferro fundido tendo sido mais tarde melhoradas as suas caractersticas, estanhando ou niquelando as superfcies em contacto com os cilindros.

1.11.6. O uso do alumnio no fabrico dos pistes Num motor rodando a 3.000 rotaes por minuto, o pisto realiza um movimento completo ao longo do cilindro a cada centsimo de segundo. Este DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 2

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elevado ritmo, e a temperatura de cerca de 300 C at ingida pela cabea do pisto, levaram introduo do alumnio e ligas de alumnio, mais leves e com uma maior capacidade de dissipao do calor. O uso do alumnio veio todavia trazer uma dificuldade: sendo o coeficiente de dilatao deste bastante superior ao do ferro fundido, a folga do pisto teria que ser excessivamente grande enquanto o motor ainda estivesse a baixa temperatura. Nestas circunstncias ouvir-se-ia o "bater" do pisto contra as paredes do cilindro.

1.11.7. A ovalizao dos cilindros O movimento de vaivm do pisto controlado pela biela que por sua vez est articulada com a cambota. Este movimento provoca uma fora perpendicular ao comprimento da cambota que exerce esforos laterais sobre os cilindros e tende a provocar, com o funcionamento do motor, alguma ovalizao dos respectivos orifcios.

1.11.8. As solues encontradas Entre as solues encontradas para estes problemas contam-se: a) Fabricar a saia do pisto mais larga que a cabea, mas com umas ranhuras para que a dilatao se estenda para essas ranhuras sem provocar o "agarrar" ao cilindro; b) Colocar no interior da saia uma armadura em metal invar que, tendo um baixssimo coeficiente de dilao trmica, impede a saia de se dilatar; c) Envolver a zona da saia por segmentos em invar impedindo a dilatao desta; d) Fabricar a cabea do pisto em alumnio e a saia em ao; e) Fabricar os pistes ligeiramente ovalizados, com o eixo maior no sentido da oscilao, para que aps o aquecimento fiquem devidamente ajustados ao cilindro.

1.11.9. O desgaste dos segmentos Com o uso os segmentos vo-se desgastando. Quando isso ocorre os anis gastos comeam a puxar o leo para dentro do cilindro onde se queima juntamente com o combustvel provocando carbonizao e um fumo negro DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 2!

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caracterstico no escape. O consumo de combustvel aumenta pois a taxa de compresso fica tambm diminuda, deixando passar mistura no queimada para dentro do crter e o leo lubrificante do motor faz o sentido inverso.

1.11.10. Dimetro e Curso Para o clculo da cilindrada do motor entra-se em linha de conta com o volume til mximo existente no interior do cilindro. Para esse clculo entra-se em linha de conta com a distncia percorrida no interior do cilindro pelo pisto, chamada "curso", geralmente indicada em milmetros e com o dimetro do cilindro, indicado igualmente em milmetros. frequente encontrarem-se valores quer de dimetros quer de cursos oscilando entre 65 mm a 95 mm. Quando o curso e o dimetro do pisto tm o mesmo comprimento os motores so chamados de 'quadrados', quando o dimetro maior que o curso, so chamados de 'super quadrados' e quando o dimetro menor que o curso, de 'sub quadrados'. Motores super quadrados tm melhor funcionamento em rotaes elevadas, como em carros de competio, motores subquadrados tm melhor funcionamento em rotaes baixas, sendo este a maior parte dos motores a diesel, e o quadrado tm um funcionamento mais homogneo em todas as faixas de rotao.

1.11.11. Componentes do pisto Um pisto pode ser dividido em vrias partes: coroa, caixas dos segmentos, saia do pisto e furo da cavilha. A coroa do pisto a zona que est submetida s altas temperaturas e presses mais elevadas. Na zona dos segmentos do pisto, os vrios segmentos encarregam-se de fazer a vedao correcta do cilindro. Os gases da cmara de combusto no devem passar da para o crter. A rea acima da zona dos segmentos do pisto submetida a temperaturas particularmente intensas. A saia do pisto guia o pisto no interior do cilindro. O furo do pisto aloja o cavilho que liga o pisto biela. O cavilho fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante, montado por dilatao do p da biela.

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1 - Face superior do pisto 2 - Coroa do pisto 3 - Furo do cavilho 4 - Dimetro nominal 5 - Saia 6 - Zona dos segmentos

Figura 27 - Denominao dos componentes do pisto

1.11.12. Foras a que o pisto est submetido Nos motores a gasolina, durante o curso de exploso/expanso, exercida uma presso de combusto que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pisto. Devido a esta carga, o pisto empurrado contra a parede do cilindro, no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. Desta forma, este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. Para evitar este problema, o eixo do cavilho ligeiramente deslocado do centro do pisto para o lado contrrio ao pressionado. A isto d-se o nome de cavilha descentrada.
1 Eixo do cavilho 2 Descentragem do cavilho 3 Eixo do pisto 4 Lado de presso do pisto

Figura 28 - Foras a que submetido o pisto com a cavilha descentrada

1.11.13. Carga trmica sobre o pisto Durante o funcionamento, a temperatura do pisto sobe at 150 C na saia e 350 C na coroa do pisto. Devido a este aquecimento irregular, a dilatao do pisto tambm irregular podendo fazer com que este cole s paredes do cilindro. O pisto concebido de modo a apresentar uma forma cilndrica temperatura normal de funcionamento. Para compensar os diferentes graus de dilatao trmica em cada zona do pisto, este fabricado com uma seco oval, ficando o dimetro maior situado DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 2#

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transversalmente em relao ao eixo do cavilho. Alm disso, o dimetro da parte superior do pisto menor, para compensar a dilatao trmica na zona da coroa do pisto.
1 - Dimetro da coroa do pisto 2 - Dimetro da parte inferior da saia do pisto 3 - Dimetro medido na direco da cavilha 4 - Dimetro medido transversalmente em relao direco da cavilha

Figura.29 Forma do pisto a frio

1.11.14. Construo dos pistes Os pistes para os motores de automvel so geralmente fabricados num s material. O material de fabrico quase sempre utilizado a liga de alumnio, que pode ser fundido ou injectado presso.

Figura 30 - Pisto slido de um s material

1.12. Bielas A biela estabelece a ligao entre o pisto e a cambota. Por esta razo, a biela submetida alternada e rapidamente, a foras de traco e de compresso, bem como de flexo, devido ao esforo exercido pelo pisto. A sua seco dupla em T confere-lhe a rigidez necessria para suportar estes esforos. As bielas so fabricadas geralmente em ao forjado. Nos motores mais pequenos, as bielas podem tambm ser de liga de alumnio de alta resistncia.

Figura.31 - Tipos de bielas DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 3$

Motores Alternativos 1 P da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifcio de lubrificao 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabea da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio

Figura 32 - Biela e apoio

1.13. Cambota A funo principal da cambota transformar a fora da haste da biela numa fora de rotao, dando assim origem a um binrio de foras. A maior parte do binrio assim criado transmitido embraiagem pela cambota. O binrio restante utilizado no accionamento da distribuio, bombas de leo, combustvel e gua, bem como do distribuidor, alternador e outros acessrios. A cambota est alojada no crter do bloco do motor. O tipo de construo do motor e o nmero de cilindros determina a forma da cambota e o nmero de apoios. A disposio dos moentes da cambota depende do nmero de cilindros e da sequncia de ignio. Os orifcios de lubrificao garantem a alimentao de leo aos apoios das bielas. Nos motores utilizados em veculos ligeiros so montadas cambotas compostas por uma s pea. A cambota submetida a vrios esforos de flexo e toro. Devido ao modo de funcionamento do motor de combusto interna, a transmisso do movimento dos pistes cambota feita de forma irregular. Desta forma, surgem vibraes que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que, em casos extremos, podem levar ruptura da cambota. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. Isto consegue-se retirando material (orifcios de equilibragem) nos contrapesos. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 31

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Tambm se pode reduzir o nvel de vibraes com a utilizao de veios contra rotativos accionados pela cambota. As cambotas so fundidas ou forjadas. No caso de serem forjadas obtm-se uma maior homogeneidade do material da cambota. Isto melhora a rigidez do componente. Para o fabrico de cambotas utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou ao com crmio, vandio e molibdnio.

Figura 33 - Cambota

Os pontos de apoio dos moentes da cambota tm uma superfcie endurecida.


1 - Moente da cambota 2 - Aba da cambota 3 - Moente do apoio da cambota 4 - Contrapeso 5 - Orifcio de equilibragem 6 - Orifcio de lubrificao

Figura 34 Cambota

1.13.1. Apoio da cambota A cambota suportada e guiada pelos seus apoios. Durante o seu funcionamento deve existir a menor frico possvel. Para os apoios da cambota so utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de vrias camadas. O apoio do meio tem a funo adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal.
1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Presso do lubrificante 5 Alimentao de leo

Figura 35 - Aumento da presso do lubrificante dos apoios da cambota DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 32

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1 Salincia de fixao 2 Ranhura do leo 3 Capa protectora em ao 4 Revestimento 5 Superfcie de nquel 6 Superfcie de contacto 7 Orifcio de lubrificao 8 Colar

Figura 36 - Capa de apoio com revestimento de vrias camadas Deve existir folga suficiente para a afluncia de leo lubrificante. No entanto, se essa folga for excessiva, haver fuga de leo do apoio e a lubrificao ser deficiente, podendo originar a sua destruio. Os moentes da cambota rodam sobre uma pelcula de leo que evita o contacto entre os componentes metlicos. A lubrificao da capa feita por leo fornecido pela bomba de leo sob presso aos apoios.

1.14. Volante do motor e amortecedor de vibraes O volante do motor, aparafusado cambota na traseira do motor, para alm de armazenar energia cintica do tempo motor, tambm contribui para o funcionamento suave e silencioso.

Figura 37 - Volante do motor

Armazena e fornece energia para o sistema, compensando o intervalo das exploses que ocorrem dentro do cilindro. Funciona como um estabilizador, evitando que o motor fique instvel O amortecedor de vibraes, fixado na parte dianteira, tambm ajuda a atenuar as vibraes. O amortecedor de vibraes um pequeno volante que se monta na cambota, no extremo oposto ao volante do motor. construdo de modo a que a maior DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 33

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parte da sua massa esteja unida elasticamente polia da cambota. Este tipo de construo permite absorver parte da energia de toro/flexo da cambota, devolvendo-a depois gradualmente. Assim, recupera-se a deformao sofrida de um modo mais suave, evitando a vibrao da cambota. Este amortecedor usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para vrias correias, como por exemplo a do alternador.

1.15. Crter O crter quase sempre construdo em chapa de ferro. Esta a forma mais leve e mais robusta de o executar. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais o que no aconteceria se fosse manufacturado em material fundido. Ocupando a parte inferior do motor, bastante frequente sofrer maus tratos quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservao. Nos motores modernos empregam-se tambm ligas ligeiras fundidas (alumnio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do leo. Por vezes, ainda um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/crter.

Figura 38 - Crter, Cambota, Volante do motor, Bielas, Pistes

2. O ciclo a 4 tempos 2.1. O Ciclo O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores trmicos. Nestes motores, energia potencial trmica do combustvel transformada em energia mecnica. Aps a inflamao da mistura inicia-se um processo de combusto, onde libertada uma grande quantidade de energia trmica (calor). Este calor DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 34

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responsvel por um aumento de presso no interior da cmara de combusto, presso essa que faz deslocar o pisto do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). A repetio deste processo gera o movimento alternativo do pisto, o qual transformado em movimento rotativo da cambota atravs do sistema biela/manivela. Num ciclo completo (duas rotaes da cambota), o pisto desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. Ao conjunto dos quatro tempos d-se o nome de ciclo de funcionamento. 2.1.1. Os quatro tempos 1 Tempo: Admisso; 2 Tempo: Compresso; 3 Tempo: Exploso/Expanso, 4 Tempo: Escape. Primeira rotao da cambota: 1 Tempo - Admisso: O pisto desloca-se do PMS para o PMI. Assim, criado vcuo no cilindro e a mistura ar/combustvel aspirada pela vlvula de admisso, que se encontra aberta. A vlvula de admisso abre um pouco antes do PMS e s volta a fechar aps o PMI, de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potncia do motor, pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustvel aspirada, maior ser a energia trmica disponvel aps a queima. 2 Tempo - Compresso: O pisto desloca-se do PMI para o PMS. Como ambas as vlvulas se encontram fechadas, a mistura ar/combustvel existente nos cilindros comprimida. Devido a esta compresso, a mistura ar/combustvel sofre um aumento significativo de temperatura, o que vai permitir o processo de combusto.

Figura 39 - 1 Tempo Admisso

Figura 40 - 2 Tempo Compresso Pgina 35

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Segunda rotao da cambota 3Tempo - Exploso/Expanso: Ambas as vlvulas esto fechadas. A mistura comprimida inflamada por uma fasca da vela de ignio. Os gases resultantes da combusto ficam sujeitos a uma elevada presso, devido ao aumento de temperatura. A expanso destes gases provoca o deslocamento do pisto do PMS para o PMI. Como a combusto no instantnea, a inflamao da mistura ocorre antes do PMS, portanto ainda dentro do tempo de compresso. Pode atingir um avano de 40 de rotao da cambota, conforme a rotao do motor. O avano da inflamao tem como objectivo conseguir-se a presso mxima da combusto imediatamente depois do PMS. 4Tempo - Escape: A vlvula de escape abre antes do PMI, ainda durante a expanso, pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma presso superior atmosfrica (presso de combusto residual). Existe, assim, um diferencial de presso entre o cilindro e o meio exterior, o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape atravs do canal aberto pela vlvula de escape. O pisto desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro atravs da vlvula de escape. Para favorecer a expulso dos gases de escape e a aspirao da mistura ar/combustvel, a vlvula de escape s volta a fechar pouco depois do PMS, enquanto que a vlvula de admisso abre ainda antes do PMS havendo, portanto, cruzamento de vlvulas.

Figura 41 - 3 Tempo Expanso

Figura 42 - 4 Tempo Escape

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2.1.2. Relao velocidade cambota/rvore de cames Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotaes da cambota, a desmultiplicao entre a cambota e o veio de excntricos tem que ser de 2:1. Assim, a velocidade de rotao da rvore de cames duas vezes menor que a da cambota. O carreto de distribuio tem um dimetro duas vezes superior ao do carreto da cambota a fim de se obter para um ciclo: Duas voltas da cambota ou 720; Uma volta da rvore de cames ou 360;

Figura 43 - Carretos cambota/rvore de cames

2.2. Distribuio A funo da distribuio regular os tempos de aspirao dos gases frescos e de expulso dos gases de escape, atravs da abertura das vlvulas de admisso e de escape. O ponto de abertura ou fecho de uma vlvula depende da posio do veio de excntricos. A durao da abertura e o curso da vlvula depende do formato dos excntricos. Excntricos pontiagudos abrem e fecham as vlvulas rapidamente, mantendo a vlvula aberta durante pouco tempo. Excntricos inclinados abrem e fecham as vlvulas mais devagar e mantmnas abertas durante mais tempo. Com excntricos inclinados obtm-se uma maior passagem de gases. O formato dos excntricos frequentemente assimtrico. Neste caso existe uma superfcie ascendente (para uma abertura lenta das vlvulas) e uma superfcie descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rpido das vlvulas). DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 3!

Motores Alternativos 1 - Excntricos pontiagudos 2 - Excntricos inclinados 3 - Superfcie descendente 4 - Superfcie ascendente

Figura 44 - Formato dos excntricos

2.3. Accionamento do veio de excntricos O accionamento do veio de excntricos pode ser efectuado atravs dos seguintes mecanismos: Correia dentada de distribuio; Carretos dentados; Corrente de distribuio

2.3.1. Accionamento por carretos O accionamento do veio de excntricos atravs dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota. Os carretos com dentes oblquos reduzem o rudo durante o funcionamento.
1 - Veio de excntricos 2 - Carretos da distribuio 3 - Biela 4 - Cambota

Figura 45 - Accionamento por carretos 2.3.2. Accionamento por corrente Neste tipo de accionamento, o veio de excntricos accionado por uma corrente de elos simples ou duplos. O tensionamento da corrente realiza-se, normalmente, atravs de um tensor hidrulico controlado pela presso do leo do motor. De forma a reduzir as oscilaes e os rudos causados pela corrente, esta guiada por calhas guia.

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Motores Alternativos 1 - Carreto do veio de excntricos 2 - Corrente de distribuio 3 - Polia da cambota 4 - Tensor da corrente 5 Calha guia

Figura 46 - Corrente de distribuio

Fig.47 Carro de verdade tem motor com comando de vlvulas accionado por corrente. Foto BMW V8 do M3 2.3.3. Accionamento por correia dentada Sistemas de correia dentada para accionamento do comando de vlvulas ou do eixo de compensao tm sido utilizados h 40 anos, com sucesso, em motores de combusto interna de produo em srie. Nas construes mais antigas, a correia dentada pr-carregada, alternativamente, atravs de um agregado excntrico no accionamento por correia (por exemplo. a bomba de gua) ou mediante rodas tensoras fixas (rodas tensoras excntricas, etc.). No entanto, esses sistemas no permitem o ajuste ideal da tenso da correia, j que no possvel compensar as flutuaes na tenso da correia resultantes de temperatura ou desgaste, ou os efeitos dinmicos (vibraes da correia, influncias do comando de vlvulas, etc.) A compensao de tais flutuaes feita atravs de sistemas de tensionamento automtico da correia, sendo essencial nos modernos accionamentos por correia dentada, visto que a nica forma de atingir uma vida til de at 240.000 km ou mais (correspondendo vida til do motor), conforme exigido actualmente pela indstria automvel. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 3#

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Ao utilizar um sistema de tensionamento automtico da correia, a disperso da tenso de pr-carga na montagem inicial pode ser reduzida e a fora de prcarga pode ser mantida praticamente constante em toda a faixa de temperatura de operao do motor. Sistemas de tensionamento automtico de correias tem sido usados em correias dentadas de motores de combusto interna desde o incio de 1990, tendo largamente substitudo os sistemas fixos no mercado devido aos motivos acima descritos. As condies acima descritas resultaram nas seguintes exigncias primordiais para sistemas de tensionamento automtico: Ajuste simples da fora especificada na correia por ocasio da montagem inicial e servio (compensao da correia, dimetro e tolerncias posicionais); Manter uma tenso de correia definida, de forma mais consistente possvel e sob quaisquer condies operacionais durante toda a vida til do sistema (compensao de expanso trmica, alongamento e desgaste da correia, tomada em considerao das dinmicas da cambota e do comando de vlvulas); Garantir um bom nvel de rudo, reduzindo, ao mesmo tempo, as vibraes da correia; Evitar "pulo de dente".

Figura 48 - Correia de distribuio

2.4. Construo de um diagrama de distribuio O diagrama da distribuio apresentado em espiral, pois para cada ciclo de funcionamento completo h que representar duas rotaes da cambota (4 tempos Diesel e gasolina). Um diagrama da distribuio mostra a posio em que a cambota se encontra quando as vlvulas so accionadas e quando se d

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a ignio. Tambm se podem ver facilmente os tempos de expanso e o cruzamento de vlvulas.


1 - Abertura da vlvula de admisso 2 - Admisso 3 - Fecho da vlvula de admisso 4 - Compresso 5 - Ponto de ignio 6 - Exploso/Expanso 7 - Abertura da vlvula de escape 8 - PMI 9 - Escape 10 - PMS 11 - Fecho da vlvula de escape 12 - Cruzamento das vlvulas

Figura 49 - Diagrama da distribuio

Em cada ciclo de um motor a 4 tempos do-se duas rotaes da cambota e uma rotao da rvore de cames. Cada vlvula s abre uma vez em cada ciclo.Teoricamente as vlvulas de escape e admisso deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admisso, respectivamente. Na prtica, as vlvulas esto abertas durante mais tempo para facilitar a sada de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admisso. Assim, a vlvula de admisso abre antes do pisto atingir o PMS e fecha depois do pisto atingir o PMI e a vlvula de escape abre antes do pisto atingir o PMI e fecha depois do pisto atingir o PMS. Estes desfasamentos tm o nome de avano abertura e atraso ao fecho das vlvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuio. Este diagrama consiste num crculo em que se representam as rotaes da cambota, dividido verticalmente por um eixo. Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posio da cambota correspondente passagem do pisto pelo PMS) e na extremidade inferior, o PMI (posio da cambota correspondente passagem do pisto pelo PMI). O crculo graduado em graus no sentido dos ponteiros do relgio e a escala tem incio no PMS. Os avanos e atrasos so marcados em graus de rotao da cambota, em relao ao PMS e PMI. possvel construir o diagrama de distribuio de um motor a partir dos valores de avano e atraso abertura e fecho das vlvulas. Vejamos um exemplo: Avano abertura da vlvula de admisso so 5; DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 41

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Atraso ao fecho da vlvula de admisso so 31 O avano abertura marcado 5 antes do PMS (teoricamente a vlvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho marcado 31 depois do PMI (teoricamente a vlvula deveria fechar exactamente no PMI). Avano abertura da vlvula de escape so 46 Atraso ao fecho da vlvula de escape so 6

Fig.50 Diagrama de distribuio

O avano abertura marcado 46 antes do PMI (teoricamente a vlvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho marcado 6 depois do PMS (teoricamente a vlvula deveria fechar exactamente no PMS).

3. Ciclos de funcionamento 3.1. Diagrama de funcionamento No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos, pode observar-se a variao da presso e de volume a que a mistura ar/combustvel est sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. O movimento do pisto est representado por baixo do diagrama. A rea deste grfico, tambm conhecido como diagrama indicado do motor, representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor.

3.1.1. Diagrama Terico O ciclo terico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posio do pisto no interior do cilindro e o eixo vertical

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representa a presso verificada no interior do cilindro. A evoluo do ciclo pode ser seguida atravs da linha A-B-C-D-E-B-A. Admisso (A-B): A vlvula de admisso encontra-se aberta durante todo o tempo de admisso e o interior do cilindro encontra-se presso atmosfrica (cerca de 1 bar). Compresso (B-C): Ambas as vlvulas se encontram fechadas e o pisto desloca-se do PMI para o PMS, comprimindo a mistura at cerca de 10 bar. Combusto (C-D) /Expanso (D-E): (C-D) - O pisto encontra-se no PMS e a vela solta uma fasca que provoca a combusto instantnea da mistura fazendo a presso subir at cerca de 50 bar. (D-E) - A presso elevada que se regista no interior do cilindro faz o pisto deslocar-se do PMS para o PMI. A presso baixa para cerca de 4 bar. Escape (E-B) / (B-A): (E-B) - O pisto encontra-se no PMI, a vlvula de escape est aberta e os gases so expelidos para fora do cilindro. A presso volta a baixar para atingir o valor da presso atmosfrica (cerca de 1 bar). (B-A) - O pisto desloca-se do PMI para o PMS, empurrando os gases restantes e a vlvula de escape fecha-se quando o pisto atinge o PMS. O ciclo repete-se a partir do ponto A.

3.1.2. Diagrama Prtico O diagrama anterior impossvel de obter na prtica, uma vez que no se verifica uma srie de condies indispensveis para que isso acontecesse. O diagrama prtico o que se aproxima mais da realidade. As diferenas entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: A combusto no instantnea (dura alguns milsimos de segundo) nem se verifica a volume constante; Os gases sofrem perdas de carga, o que os faz perder presso e velocidade ao circular nos prticos; Uma parte do calor obtido durante a compresso e na combusto dissipa-se atravs das paredes do cilindro; As vlvulas no abrem nem fecham instantaneamente, logo, o equilbrio de presses entre o interior e o exterior do cilindro no imediato; No final da expanso ainda existe presso no interior do cilindro, o que dificulta a subida do pisto. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 43

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Todos estes factores tm como consequncia a obteno de uma presso mxima inferior terica, o que no permite um aproveitamento to bom da energia fornecida pelo combustvel. Por outras palavras, o rendimento do ciclo prtico inferior ao do ciclo terico.

Figura 51 - Diagrama terico e prtico

Figura 52 - Diagrama de funcionamento de um motor Diesel


1. - Admisso 2. - Compresso 3. - Expanso 4. - Escape a - Ponto morto superior (PMS) b - Ponto morto inferior (PMI)

Figura 53 - Diagrama de funcionamento - motor a gasolina As figuras atrs mostram o ciclo de funcionamento de um motor Diesel. Em relao ao de gasolina, a presso mxima superior.

4. Generalidades Sistema de admisso 4.1. Colector O colector de admisso tem como objectivo principal: Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injeco) pelos vrios cilindros do motor. Melhorar a homogeneidade da mistura; Levar a mistura a uma temperatura adequada. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 44

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Figura.54 Diversos tipos de colectores (a, b, c e d)

4.2. O filtro de ar O ar necessrio para a formao de mistura tomado directamente da atmosfera. O ar contm elementos abrasivos, as poeiras, o que exige a utilizao de um filtro de ar para proteger o motor. O filtro de ar tem trs funes: Reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficcia; Uma baixa perda de carga; Servir de silenciador na aspirao, limitando o silvo (funo de caixa de ar).

Figura.55 Filtro de ar

4.3. Ressoadores O carcter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da admisso a causa do chamado silvo da admisso. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas, na tubagem de admisso, entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta, constituem cmaras de ressonncia com dimenses adequadas que, estrategicamente colocadas, eliminam os zumbidos ou silvos de aspirao, contribuindo para um baixo rudo do motor a trabalhar. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 45

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5. Generalidades Sistemas de escape 5.1. Colector e panela de escape O colector de escape agrupa vrias sadas dos cilindros do motor que ligam o escape, que por sua vez, elimina os gases resultantes da exploso. Aps a deflagrao do combustvel no interior abre-se a vlvula de escape quando da subida do pisto e a presso obriga os gases queimados a sarem sendo conduzidos pelo colector de escape at ao escape do motor. Os colectores de escape costumam ser feitos de ferro fundido e, atingindo temperaturas de centenas de graus, so sensveis ao derramamento de gua proveniente de outros pontos do motor, podendo esta provocar o estalar do mesmo. Quando se abre a vlvula de escape no final do tempo de expanso, a temperatura dos gases da ordem dos 800 C e a presso de alguns bar. Os colectores renem estes gases provenientes dos vrios cilindros. So geralmente constitudos em ferro fundido e podem ter diversas formas, umas mais elaboradas, consoante os objectivos a atingir.

Figura 56 Colector simples

A expulso destes gases nestas condies origina rudo que necessrio suprimir ou atenuar antes de chegar atmosfera. Por outro lado necessrio baixar a temperatura dos mesmos. As panelas de escape desempenham estas duas funes. Podem ser simples (uma panela nica) ou com duas panelas (uma de expanso e outra silencioso). Para permitir a expanso necessrio efectuar um aumento da seco da tubagem de modo a evitar qualquer contra-presso que dificulte a evacuao dos gases queimados, prejudicando o rendimento do motor. No entanto, ao aumentar a seco, a velocidade dos gases diminui o que se traduz numa perda de potncia. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 4

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5.1.1. Colectores de escape dimensionados Um componente que podemos instalar para obtermos ganho em performance num motor aspirado de forma prtica, fcil e relativamente barata, o colector de escape dimensionado. Apesar de parecer um simples amontoado de tubos que leva os gases de escape para fora, o colector de escape pode afectar drasticamente o funcionamento do motor, alterando sua curva de potncia e o binrio. A ideia principal de um colector dimensionado de escape, alterar as caractersticas de funcionamento do motor, seja para obter maior potncia mxima em motores de alto desempenho ou obter mais binrio a baixas rotaes como no caso de veculos off-road. Num motor de 4 ou 8 cilindros, h quatro cilindros usando o mesmo colector que geralmente fabricado em ferro fundido de fbrica. Durante a fase de escape, o motor pode perder potncia atravs de contra presso. A contra presso a presso formada no sistema de escape pelos gases queimados provenientes dos cilindros na fase de escape. Como resultado o pisto ao subir na fase de escape, deve fazer fora para empurrar os gases queimados para fora do cilindro, havendo desperdcio de potncia. O conceito do colector de escape dimensionado diminuir a contra presso, eliminando-se curvas desnecessrias, rugosidades e estrangulamentos que iro dificultar a passagem dos gases. Em vez de um colector comum que todos os cilindros compartilham o mesmo tubo de escape, num colector dimensionado cada cilindro tem o seu prprio tubo de escape. Os tubos unem-se num tubo maior que chamamos de Tubo Primrio. Os tubos individuais de um colector dimensionado so cortados e curvados para que tenham todos o mesmo comprimento. A contra presso tem a funo de gerar um aumento de binrio no motor a rotaes baixas e intermdias. O projecto de um colector de escape, onde calculado o comprimento e dimetro de seus canais, feito levando-se em conta uma srie de factores, DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 4!

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como a faixa de rotao de potncia mxima pretendida, a faixa de rotao de binrio mximo pretendido, o comando de vlvulas utilizado, a cilindrada do motor, entre outros. O ganho de potncia obtido com um colector de escape dimensionado pode variar algo em torno de 8% a 15% num motor convencional de linha, podendo variar conforme o nvel de preparao do motor. O preo de um colector de escape dimensionado varia conforme a sua construo e materiais empregados. Para medir a potncia obtida com esta alterao necessrio analisar o motor em banco de fluxo e dinammetro. Os colectores de escape dimensionados podem possuir diferentes formatos:

Figura 57 Colector de escape dimensionado 4 em 1

Colectores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento a altas rotaes.

Figura 58 Colector de escape dimensionado 4 em 2 em 1 Colectores do tipo 4 Em 2 em 1 ou Tri-Y. Cada dois cilindros unem-se num tubo secundrio, para s depois se encontrarem num difusor, privilegiam binrio e potncia em faixas intermedirias Colectores do tipo 6 Em 2 Colector para motores de 6 cilindros, onde cada 3 tubos se juntam num tubo primrio. Configurao esta que privilegia potncia a altas rotaes. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 4"

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Figura 59 Colector de escape dimensionado 6 em 2

Colectores do tipo 6 Em 2 em 1 Configurao semelhante a 4 em 2 em 1. Tem a funo de privilegiar a potncia e o binrio em rotaes intermedirias

Figura.60 Colector para motor V6 Figura.61 Colector para motor 6 cilindros em linha Tubos primrios (a tubagem que liga a cabea ao difusor) curtos favorecem a entrega de potncia a rotaes elevadas. Tubos mais longos melhoram a resposta a baixa rotao. J motores turbo utilizam colectores especficos para turbo, no havendo necessidade de tubos to longos.

Figura.62 Cabea montada com colector e turbo compressor

5.2. Catalisador Por definio, um Catalisador um acelerador de reaces qumicas. No caso especfico de um veculo no podemos consider-lo um filtro, mas sim, um dispositivo cuja funo converter gases txicos expelidos pelo tubo de escape em gases inofensivos. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 4#

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Estes gases txicos so o resultado da queima incompleta do combustvel, que alm de vapor de gua e gs carbnico, liberta em grande quantidade Hidrocarbonetos (HC), Monxido de carbono (CO) e xidos de Azoto (NOx). Estes elementos tm como caracterstica ligaes qumicas que facilitam a combinao com outros elementos presentes na atmosfera, gerando novas substncias. Como este processo natural pode levar centenas de anos, o que o catalisador faz abreviar o fenmeno, atravs de uma reaco qumica. Para realizar esta reaco, o Catalisador conta com uma superfcie de absoro em forma de colmeia, conhecida como manta cataltica. Esta colmeia, envolvida por uma carcaa metlica, formada por uma cermica especial, resistente a elevadas temperaturas, composta por materiais nobres como paldio, rdio e platina. Este formato de colmeia permite boa rea de contacto sem oferecer grande resistncia sada dos gases. Mesmo assim, um catalisador gera um decrscimo de potncia no motor, facto este previsto em projecto. Por isso, realizado um redimensionamento do sistema de escape de modo a minimizar o problema. A sua remoo seja por qualquer motivo, no traz benefcio algum ao veculo, alm de ser proibido por lei. Por ser extremamente resistente s mais adversas condies de uso, o Catalisador no exige manuteno peridica, Porm, as constantes reaces qumicas resultam numa perda gradual da sua eficincia, tornando a sua substituio necessria a cada 80.000 km. Se considerarmos que este prazo coberto, em mdia, num perodo de quatro anos, o valor do catalisador aumenta bastante o custo de manuteno quando comparado ao preo final do veculo. Este facto torna crescente o volume de veculos usados que rodam com um catalisador inoperante. Mas alguns cuidados podem ser tomados na tentativa de prolongar a vida til do catalisador. Como por exemplo, evitar desligar os cabos de vela com o motor ligado durante uma manuteno, pois o combustvel injectado no cilindro no queimado, entrando em combusto no interior do catalisador. A temperatura gerada funde a manta cataltica obstruindo a sada dos gases. Outro cuidado est relacionado utilizao de alguns produtos qumicos para limpeza dos injectores e descarbonizao do motor. Estes produtos apenas

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devem ser utilizados sob recomendao do fabricante do veculo, caso contrrio, podem acarretar danos manta cataltica. Ao contrrio do que muitos imaginam a gua no afecta o Catalisador, pois o material que compe a manta capaz de resistir a variaes bruscas de temperatura eliminando a possibilidade de fissuras causadas por um choque trmico.

5.2.1. Emisses produzidas pelo motor de um carro A fim de reduzir as emisses, os motores de carros modernos controlam cuidadosamente a quantidade de combustvel que queimam. Eles procuram manter a mistura ar combustvel bem prxima do ponto estequiomtrico, que a proporo ideal de ar para que ocorra uma combusto completa. Teoricamente, nessa proporo, todo o combustvel ser queimado usando todo o oxignio no ar. Para a gasolina, a proporo estequiomtrica de aproximadamente 14,7:1. Isso significa que, para cada grama de gasolina, sero queimadas 14,7 gramas de ar. Na verdade, a proporo ideal varia bastante durante o funcionamento do carro. s vezes, a mistura de combustvel pode ser pobre (proporo de ar para combustvel acima de 14,7); em outros momentos, pode ser rica (proporo abaixo de 14,7). Para o lcool etlico hidratado usado no Brasil, o ponto estequiomtrico 9:1. As principais substncias emitidas por um motor de carro so: Azoto (N2) - na sua constituio, o ar tem 78% de azoto. Grande parte dessa substncia passa pelo motor do veculo; Dixido de carbono (CO2) - um dos produtos da combusto. O carbono do combustvel une-se com o oxignio do ar; Vapor de gua (H2O) - outro produto da combusto. O hidrognio do combustvel une-se com o oxignio do ar. Essas descargas so, na sua maioria, benignas embora as emisses de CO2 (conhecido tambm como gs carbnico, contribuam para o efeito estufa e o aquecimento global). Porm, como o processo de combusto no perfeito, tambm so produzidas substncias prejudiciais, tais como: Monxido de carbono (CO) - gs venenoso, sem cor e inodoro; Hidrocarbonetos ou compostos orgnicos volteis (VOCs) - produzidos principalmente por combustvel no queimado, que evapora. A luz solar DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 51

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quebra os hidrocarbonetos para formar oxidantes. Estes reagem com xidos de azoto, transformando-se em ozono (O3), de baixa altitude, um componente importante da poluio do ar ao formar a nvoa fotoqumica (smog em ingls); xidos de azoto (NO e NO2, quando juntos, so chamados de NOx) contribuem para o smog e para a chuva cida e causam irritao das mucosas humanas. Essas so as trs principais substncias sujeitas a limites. A funo dos catalisadores reduzi-las.

5.2.2. Como os catalisadores reduzem a poluio A maioria dos carros modernos equipada com catalisadores de trs vias. A expresso "trs vias" refere-se s trs substncias que eles ajudam a reduzir monxido de carbono, VOCs e molculas de NOx. A pea catalisadora na verdade usa dois tipos diferentes de catalisadores: um de reduo e outro de oxidao. Ambos consistem em uma estrutura cermica coberta por um catalisador de metal, geralmente platina, rdio e/ou paldio. A ideia criar uma estrutura que exponha o mximo da rea da superfcie catalisadora para o fluxo de descarga ao mesmo tempo em que se procura minimizar o trabalho dos catalisadores, pois so muito caros. H dois tipos principais de estruturas usadas em catalisadores - ncleo tipo colmeia e em cermica porosa. A maioria dos carros usa o primeiro.

Figura 63 Estrutura cataltica em cermica tipo colmeia

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5.2.3. O catalisador de reduo a primeira parte do catalisador. Usa platina e rdio para ajudar a reduzir a sada de NOx. Quando as molculas NO ou NO2 entram em contacto com o catalisador, ele "expulsa" o tomo de azoto da molcula. Com isso, o tomo fica retido e o catalisador liberta o oxignio na forma de O2. Os tomos de azoto unem-se com outros tomos de azoto. Todos so retidos pelo equipamento, formando N2. Por exemplo: 2NO = N2 + O2 ou 2NO2 = N2 + 2O2 5.2.4. O catalisador de oxidao a segunda parte do catalisador. Reduz os hidrocarbonetos no queimados e o monxido de carbono, queimando-os (oxidao) sobre o catalisador de platina e paldio. Isso ajuda a reaco do CO e dos hidrocarbonetos com o restante oxignio nos gases de escape. Por exemplo: 2CO + O2 = 2CO2 5.2.5. Catalisador de 2 vias composto por dois elementos. O primeiro vai reduzir os NOX, e o segundo destina-se oxidao do CO e do HC entre os dois h injeco de ar. Este sistema tambm no tem qualquer tipo de controlo sobre a composio da mistura.

5.2.6. Catalisador de 3 vias O catalisador de trs vias elimina os trs principais poluentes (CO, HC e NOX). Ao seu funcionamento est associado um sistema de controlo da mistura admitida, com a ajuda da informao de um ou mais sensores de oxignio (sonda Lambda). Este sistema o mais recente, e que vigora nos pases com legislao sobre esta matria.

Fig.64 Catalisador

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Fig.65 Um conversor cataltico (catalisador) de trs vias: note os dois catalisadores separados
1 - Monlito de cermica 2 - Material isolante 3 - Revestimento em ao inoxidvel 4 - Estrutura tipo colmeia em cermica ou metal 5 - Revestimento de xido de alumnio 6 - Superfcie reactora de metal nobre

Figura 66 Catalisador 3 vias

5.2.7. O sistema de controlo A terceira parte um sistema de controlo que monitoriza o fluxo de descarga e usa essa informao para controlar o sistema de injeco de combustvel. H um sensor de oxignio colocado antes do catalisador, portanto mais prximo do motor que o catalisador. Este sensor diz ao computador do motor quanto oxignio h nos gases de escape. Sendo assim, o computador pode aumentar ou diminuir essa quantidade de oxignio atravs de um ajuste na mistura ar combustvel. Este esquema de controlo permite que o computador tenha certeza de que o motor est a funcionar bem perto do ponto estequiomtrico tambm ajuda a certificar que h oxignio suficiente para permitir que o catalisador de oxidao queime o restante dos hidrocarbonetos e CO.

5.2.8. 8 Outras formas de reduzir a poluio O catalisador faz um excelente trabalho na reduo da poluio, mas ele ainda pode ser substancialmente melhorado. Uma das suas maiores falhas s trabalhar a uma temperatura relativamente alta. Quando se liga o motor ainda frio, o catalisador no faz quase nada para reduzir a poluio emitida pelo escape do carro. Uma soluo simples para o problema colocar o catalisador mais prximo do motor. Desta maneira, aqueles gases mais quentes alcanaro logo o DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 54

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catalisador e ser aquecido mais rapidamente. No entanto, isso tambm pode reduzir a vida do catalisador, pois ele ser exposto a temperaturas extremamente altas. A maioria dos fabricantes posiciona o catalisador na regio debaixo do banco do passageiro dianteiro. Assim, ele fica

suficientemente distante do motor, mantendo a temperatura em nveis que no o afectaro. Hoje, porm, com o desenvolvimento da construo de catalisadores, so inmeros os modelos de automveis que vm com o catalisador instalado imediatamente aps o colector de escape.

5.2.9. Pr-aquecimento O modo mais fcil para pr-aquecer o catalisador usar aquecedores a resistncia elctrica. Infelizmente, na maioria dos carros, os sistemas elctricas de 12 volts no fornecem energia ou potncia elctrica suficiente para aquecer rapidamente o catalisador. A maioria das pessoas no esperaria vrios minutos para aquecer o catalisador antes de ligar o carro. Carros hbridos que tm grandes baterias de alta voltagem podem prover energia para aquecer o catalisador rapidamente. 5.3. Juntas flexveis As juntas flexveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroaria do veculo das vibraes que possam vir do normal funcionamento do motor, juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape. Alm disso compensam possveis desvios resultantes da dilatao dos materiais.

6. Generalidades Sistemas de lubrificao O sistema de lubrificao do motor garante que todas as suas peas mveis especialmente pistes, cambota, rvore de cames (eixo do comando de vlvulas), bielas e tuches - funcionem sem que as superfcies de contacto entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim o desgaste elevado e sobreaquecimento. O sistema de lubrificao tpico de um motor composto por diversos componentes que fazem circular leo no sistema, controlam a presso do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificao DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 55

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adequada em todas as reas de atrito, sob todas as condies de funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento adequado do sistema so: Filtro de suco Bomba de leo Vlvula aliviadora de presso Filtro de leo Galerias principais e tributrias Canais de lubrificao de moentes e bielas O leo que circula dentro do motor fica depositado na parte baixa do bloco, conhecida como crter, j que neste ponto - no apenas por razes fsicas - ele mantm-se mais frio em relao ao que circula pelo motor. Do crter, o leo aspirado pela bomba de leo atravs de um tudo colector - que tem na sua extremidade um filtro de malha grossa (filtro de suco) para reteno das partculas maiores de metal e outros possveis fragmentos que possam danificar a bomba, alm de realizar uma filtragem preliminar. A bomba, por presso fora o lubrificante atravs do filtro de leo, que tem por funo reter as partculas menores que estejam em suspenso no leo e que poderiam interferir na sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e at mesmo o seu poder abrasivo no contacto das partes mveis. O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundio do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificao. O primeiro fluxo chega chamada galeria principal de leo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objectivo de atingir assim toda a sua extenso. Desta galeria, derivam outros canais ou orifcios (conforme o motor) que atingem primeiramente a cambota, actuando sobre os moentes principais

Figura.67 Circuito de lubrificao do motor DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 5

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Aqui tambm pode haver variaes de um motor para outro, mas em geral por meio de pequenos canais perfurados na cambota, o leo conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, tambm atravs de canais que ligam a cabea ao p da biela ou apenas uma passagem na sua cabea, esguicham leo dentro do corpo do pisto e nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificao do cilindro, segmento de raspagem de leo (anel inferior do pisto - anel de leo) "raspa" a sua parede no movimento de descida, com o objectivo de que o lubrificante no seja queimado na combusto.

6.1. Lubrificao do motor As funes essenciais do sistema de lubrificao do motor so as seguintes: Lubrificar para minimizar o atrito, a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento; Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas; Proporcionar a vedao entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex., segmentos sobre a parede do cilindro); Manter o motor limpo; Assegurar uma proteco eficaz contra a corroso.

Figura.68 Circuito de lubrificao do motor

6.1.1. Circuito de lubrificao O circuito de lubrificao do leo ilustrado na pgina anterior mostra a configurao de um sistema de lubrificao de um motor a quatro tempos; circuito de lubrificao por presso. O leo encontra-se num reservatrio (crter) por baixo do bloco de cilindros. Uma bomba aspira o leo do crter atravs dum filtro, fazendo-o depois passar DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 5!

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por outro filtro. Aps a filtragem, o leo chega sob presso aos locais de lubrificao na cabea do motor e no bloco de cilindros. A vlvula limitadora de presso existente na bomba de leo faz com que a presso de leo no ultrapasse o valor mximo determinado, de cerca de 4 ou 5 bar. Em motores submetidos a intensas cargas trmicas existem orifcios de passagem do leo na parte inferior do bloco de cilindros, que pulverizam leo na coroa do pisto para a zona inferior. Quando a temperatura do leo atinge valores excessivamente elevados, a sua capacidade de lubrificao diminui, pois a sua viscosidade baixa bastante. Para evitar temperaturas excessivas, so montados radiadores. Os radiadores dissipam a energia trmica do leo no ar.

6.1.2. Lubrificador sob presso A lubrificao sob presso a nica utilizada actualmente nos motores dos veculos automveis. Os elementos lubrificados sob presso so os seguintes: Cambota; Apoios das rvores de cames; Conjunto dos martelos ou balanceiros; Touches dos motores com rvores de cames cabea;

Os elementos lubrificados por projeco so os seguintes: Camisas; Pistes e respectivos cavilhes; Cames da rvore de cames; Distribuio; Hastes das vlvulas; Hastes dos balanceiros; Touches dos motores com rvore de cames lateral

6.1.3. Bomba de leo Para se obter a presso de lubrificao montada no circuito uma bomba de leo. Esta bomba aspira o leo do crter e dirige-o sob presso para os vrios rgos a lubrificar atravs dos orifcios. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 5"

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Existem trs tipos de bombas:

6.1.3.1. Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento, os carretos da bomba so accionados. O leo aspirado do crter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba. Depois, o leo dirigido sob presso para a galeria principal. O valor da presso geralmente de cerca de 3 bar s 3000rpm

Figura 69 Bomba de carretos

6.1.3.2. Bomba de palhetas A parte cilndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado. Este furo incorpora duas palhetas que so mantidas sob presso contra o corpo cilndrico da bomba por uma mola. O rotor accionado pelo motor no sentido da seta. O volume A aumenta e causa uma depresso. O leo aspirado para este volume. A palheta tapa o orifcio de entrada do leo. O volume A diminui e empurrado para a sada.

Figura 70 Bomba de palhetas

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6.1.3.3. Bomba de rotor O corpo da bomba geralmente fundido no bloco. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor, que por sua vez acciona o rotor externo, que livre. Os dois rotores rodam no mesmo sentido.

6.1.4. Limitador de presso A presso do leo depende do regime de rotao do motor e da viscosidade do leo. Quando a presso sobe demasiado, existe o risco de: Deteriorao da bomba; Ruptura no sistema; Projeces excessivas de leo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de leo. Assim, tem que se equipar a bomba de leo com um limitador de presso. O limitador constitudo por uma vlvula de esfera situada no canal de sada da bomba de leo. A esfera mantida na sua sede por uma mola aferida. A presso mxima do leo varivel em funo da afinao da mola da vlvula. 6.1.5. Filtro do leo O filtro do leo tem por funo reter as impurezas que se encontram em suspenso no leo e que poderiam deteriorar as peas do motor em funcionamento. Estas impurezas podem ser as seguintes: Partculas metlicas provenientes do desgaste das peas; Partculas resultantes dos resduos da combusto; Produtos resultantes da alterao do leo O filtro do leo constitudo por um invlucro de chapa que encerra tecido de algodo ou papel. Pode ser montado em srie ou em paralelo. Na montagem em srie, todo o leo proveniente da bomba passa pelo filtro. Em caso de obstruo do filtro o circuito de leo interrompido. Para evitar este problema existe uma vlvula de segurana que pode estar montada no bloco ou no prprio filtro. Quando esta vlvula abre, o leo no filtrado conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificao sob presso do motor. Na montagem em paralelo apenas uma parte do leo passa atravs do elemento filtrante. Neste caso no necessria a vlvula de segurana. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina $

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6.2. Cargas a que o leo submetido O leo lubrificante est submetido a grandes cargas. Deve manter a sua capacidade de lubrificao at temperaturas da ordem dos 180 C (junto face superior do pisto). A isto h que adicionar as cargas qumicas causadas pelos gases resultantes da combusto, que chegam ao crter passando pelos segmentos dos pistes. Alm disso, o leo contaminado por poeiras, abraso e resduos da combusto, que originam a formao de depsitos lamacentos.

6.3. Mudana de leo Pelas razes acima indicadas, absolutamente necessrio mudar o leo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. importante efectuar a mudana do leo com o motor temperatura de funcionamento. Assim, o leo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente, arrastando consigo as impurezas. Ao mudar o leo deve-se tambm mudar o filtro, j que este contm impurezas. O fluxo de leo e, portanto, a lubrificao do motor dependem do estado do filtro. Alm disso, o leo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do leo novo. Ao atestar com leo novo essencial respeitar o nvel correcto de enchimento, j que um enchimento excessivo pode causar: O aparecimento de espumas no leo; Destruir juntas de vedao; Danificar o catalisador

Ao ligar o motor pela primeira vez aps a mudana de leo, o motor s deve ser submetido a carga depois de a bomba de leo ter enchido o filtro e existir a presso do leo necessria.

6.4. Especificao dos lubrificantes Os leos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers). Os leos so assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em funo da temperatura exterior. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 1

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Existem leos mono graduados, por exemplo: SAE 50 W, e leos multi graduados (multigrade), por exemplo: SAE 15 W 40. Os leos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e so por essa razo os mais utilizados. Estes leos conservam um ponto de fluidez ptimo a baixas temperaturas, o que facilita o arranque dos motores e a rpida circulao de leo em tempo frio e, ao mesmo tempo, mantm a viscosidade necessria a altas temperaturas, assegurando uma lubrificao perfeita e menor consumo.

Nota: A identificao da viscosidade no fornece qualquer informao sobre a qualidade do leo.

6.4.1. O que a viscosidade Em linhas gerais, a viscosidade pode ser definida como sendo a resistncia ao escoamento de um sistema submetido a uma certa tenso mecnica. A viscosidade uma expresso da resistncia de um fluido ao escoamento, sendo assim, quanto maior a viscosidade, maior a resistncia. Mais profundamente, viscosidade a medida do atrito interno de um fluido. Este atrito torna-se aparente quando uma camada do fluido se move em relao a uma outra camada. A fora requerida para causar esse movimento chamada de cisalhamento (fora de corte). O cisalhamento ocorre quando o fluido fisicamente movido ou distribudo. Fluidos altamente viscosos requerem uma fora maior para que uma camada se mova em relao outra do que materiais menos viscosos.

6.5. Classificao API O American Petroleum Institute (API) desenvolveu, em colaborao com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials), um sistema para a classificao dos leos segundo a sua utilizao. A diviso dos leos segundo a classificao API feita em duas classes: Classe C, para motores Diesel; Classe S, para motores de exploso. A estas classes de especificao do leo, so adicionadas letras que identificam os diferentes nveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 2

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leos dos motores de exploso: SD: utilizao em motores de exploso de veculos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971. Boa proteco contra a corroso e o desgaste. SF: com teste formao de depsitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidao. Para motores dos anos de fabrico 19801988. SG: com testes formao de depsitos lamacentos e de oxidao mais severos. Para motores a partir do ano de fabrico 1988. leos para motores Diesel (veculos ligeiros): CC: leos para motores de aspirao atmosfrica; CD: leos para motores de aspirao atmosfrica e turbo.

6.6. Legislao sobre leos usados Os leos usados, devido s propriedades nocivas que apresentam, pem em risco o ambiente e a sade dos seres vivos. A legislao sobre o fim a dar aos leos usados prev multas que vo desde os 100 aos 6000 Euros (Decreto Lei n 88/91), caso no se cumpram as regras definidas. Assim, expressamente proibido qualquer depsito ou descarga de leos usados no solo, cursos de gua e rede de esgotos, entre outros. As garagens, estaes de servio e instalaes industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de leos novos e as sadas de leos usados, desde que tenham um volume anual de pelo menos 200 litros. Os leos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito. 7. Generalidades Sistemas de refrigerao 7.1. Arrefecimento do motor A existncia dum sistema de refrigerao fundamental para o bom funcionamento dos motores de combusto interna, pois necessrio manter a temperatura dos componentes do motor em nveis aceitveis. So dois os tipos de arrefecimento utilizados: Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veculo ou por ventoinha. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 3

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Arrefecimento por lquido, com ou sem bomba de gua. Nos automveis actuais, o sistema mais utilizado o arrefecimento por lquido com bomba de gua. Com o motor frio, o lquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. Neste caso, falamos do circuito de arrefecimento pequeno. Quando o lquido de arrefecimento aquece, o termstato abre a passagem para o radiador. Neste caso est aberto o chamado circuito de arrefecimento grande. Se a temperatura do lquido de arrefecimento aumentar ainda mais, o interruptor do termstato liga a ventoinha elctrica do radiador. Outra hiptese a ventoinha accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura. O depsito de expanso compensa a dilatao do lquido de arrefecimento causada pelo aumento de temperatura. Desta forma, o nvel do lquido mantido constante no sistema. Para aquecer o ar do habitculo utilizado um permutador por onde circula o lquido de refrigerao do motor. Este permutador comum aos dois circuitos de refrigerao (grande e pequeno). 7.2. Bomba de gua As bombas de gua utilizadas nos sistemas de refrigerao de circulao forada de gua so sempre do tipo centrfugo, pois so as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas presses de impulso. O seu corpo geralmente de alumnio e monta-se no bloco do motor. A sua funo de aumentar a presso da gua por efeito centrfugo com recuperao da presso dinmica em presso esttica no seu difusor (voluta). accionada geralmente por correia. 7.3. Termstato o dispositivo empregue para a regulao de temperatura do sistema de refrigerao. A sua funo deixar passar um certo volume de lquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos, os de fole e os de cpsula. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 4

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O primeiro formado por um fole circular de lato que encerra um lquido muito voltil (lcool) que em contacto com a gua quente aumenta o seu volume, provocando a expanso do fole que, por sua vez, produz a abertura da vlvula. O segundo compreende uma cpsula de cera e descrito no pargrafo seguinte.

7.3.1. Como funciona o termstato de arrefecimento de um carro? Qualquer motor de carro refrigerado por lquido tem um pequeno dispositivo chamado termstato, localizado entre o motor e o radiador. O termstato, na maioria dos carros, tem cerca de 5 cm de dimetro. A sua funo bloquear o fluxo do lquido de arrefecimento para o radiador at que o motor esteja suficientemente quente. Quando o motor est frio, o lquido circula apenas no bloco e na cabea, sem chegar ao radiador e, desse modo, aquece mais rapidamente. Depois de atingir a sua temperatura operacional (geralmente cerca de 95C), o termstato abre. Ao permitir que o motor aquea o mais rpido possvel, o termstato reduz o seu desgaste, os depsitos e as emisses. Inversamente evita que o motor arrefea demasiado, como numa descida de serra prolongada. O segredo do termstato est no pequeno cilindro localizado ao lado do motor do dispositivo. Esse cilindro preenchido com uma cera que comea a derreter a cerca de 82C (diferentes termstatos abrem a diferentes temperaturas, mas 82C uma temperatura comum). Uma haste conectada vlvula inserida na cera. Quando a cera derrete, expande-se significativamente e fora a haste para fora do cilindro, abrindo a vlvula. A cera passa a expandir-se bem mais, pois muda do estado slido para o lquido, alm de se expandir devido ao calor.

Figura 71 Termstato

Nos termstatos de cpsula de cera, quando aquecem, a cera dilata e obriga a vlvula a abrir-se, embora tenha a oposio de uma mola. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina 5

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Para se ter um funcionamento correcto de um termstato deve montar-se sempre sada da gua do motor. Geralmente esto preparados para comear a abrir a uma temperatura de cerca de 87 C e alcan arem a mxima abertura a cerca de 92 C Estes valores diferem de uns motor es para os outros em funo das caractersticas do circuito de refrigerao.

7.4. Mistura anti-congelante No uso de anti-congelante, a concentrao total nunca deve ser inferior a 50% por volume, de modo a assegurar que so mantidas as propriedades anticorroso do lquido do sistema de arrefecimento. Concentraes de anticongelante superiores a 60% no so recomendadas, na medida em que reduzem a eficincia de arrefecimento. O sistema de arrefecimento deve ser drenado, lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de gua e anti-congelante todos os dois anos. Aps encher o sistema com a mistura anticongelante, cola-se uma etiqueta num local visvel do veculo, indicando o tipo de anti-congelante usado. A proteco do motor est, deste modo, assegurada desde temperaturas de 36 C negativos. Os carros rodam em regies muito diversas em alguns lugares a temperatura pode ficar abaixo de 0 C; em outros, muito acima d e 40 C. Por isso, qualquer fluido usado no arrefecimento do motor precisa ter um ponto de congelamento muito baixo, um ponto de ebulio muito alto e deve ter a capacidade de armazenar muito calor. A gua um dos fluidos mais eficazes na conservao de calor, mas ela congela a uma temperatura muito alta para ser usada em motores de automveis. O fluido que a maioria dos carros usa uma mistura de gua e etileno glicol (C2H6O2), tambm conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etileno glicol gua, os pontos de ebulio e de congelamento melhoram significativamente gua pura 50/50 C2H6O2/gua Ponto de congelamento Ponto de ebulio 0OC 100OC -37OC 106OC 70/30 C2H6O2/gua -55OC 113OC Pgina

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A temperatura do lquido de arrefecimento pode chegar, s vezes, de 121 C a 135 C. Mesmo com a adio do etileno glicol, o lquido de arrefecimento ferveria a essas temperaturas; logo, algo mais tem de ser feito para elevar o ponto de ebulio. O sistema de arrefecimento usa presso para elevar ainda mais o ponto de ebulio do lquido de arrefecimento. Assim como a temperatura de ebulio mais alta numa panela de presso, a temperatura do lquido de arrefecimento poder ser mais alta se o sistema for pressurizado. A maioria dos carros tem um limite de presso de 14 a 15 libras por polegada quadrada (lb/pol), ou 0,96 a 1,03 bar, o que aumenta o ponto de ebulio de 25 C, permitindo que o lquido de arrefecimento suporte as altas temperaturas. O anticongelante tambm contm aditivos para prevenir a corroso do motor.

7.4.1. Tubagem H muitos tubos, mas no s isso, no sistema de arrefecimento de um carro. A bomba de gua envia para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor dos cilindros e depois pela cabea do motor, por passagens existentes para esse fim. H uma vlvula termosttica, o termstato, (sensvel temperatura) no ponto de sada do fluido. Se a vlvula termosttica est fechada, o sistema de tubagens em redor dela manda o fluido directamente de volta bomba de gua, para circular pelo bloco e cabea apenas; se aberta, o fluido passa pelo radiador primeiro e ento volta para a bomba de gua. H tambm um circuito separado para o sistema de aquecimento

(popularmente chamado de ar quente). Esse circuito conduz o fluido da cabea e f-lo passar pelo ncleo do aquecedor antes de voltar bomba de gua.

Figura 72 Sistema de refrigerao

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8. Generalidades Sistema de combustvel 8.1. Circuito de combustvel O circuito de combustvel formado por: Depsito de combustvel; Circuito de ida; Bomba de combustvel; Filtro de combustvel; Cuba do carburador ou rgua de injectores; Circuito de retorno

8.2. O depsito O depsito de combustvel constitudo geralmente por duas metades de forma cncava em chapa de ao soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um volume de combustvel que permita uma determinada autonomia. Tambm se fabricam em plstico. O depsito contm divisrias interiores furadas para evitar o rudo e limitar os movimentos do lquido. indispensvel prever um volume livre de expanso para evitar a fuga de combustvel para o exterior quando o lquido se dilata por aumento de temperatura. Os tampes destes depsitos podem ser ventilados ou no, existindo nestes ltimos um sistema de desgaseificao instalado no depsito. A sua colocao primordial para a segurana das viaturas em caso de choque. Tm de estar colocados de forma a no receberem impactos, devido a deformaes da carroaria, em caso de acidente.

8.3. A bomba Para elevar o combustvel desde o depsito at ao carburador ou rgua de injectores, utiliza-se a bomba de alimentao que pode ser do tipo mecnico ou elctrico. A presso de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentao do motor em todos os regimes.

8.4. O filtro de combustvel

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O tubo de aspirao est instalado a pouca distncia do fundo do depsito. provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentao. Mesmo assim, a maioria dos sistemas tm uma filtragem adicional, que est colocada no circuito de alimentao antes do carburador ou da rgua de injectores. Estes filtros devem ser substitudos com alguma frequncia. 9. Tipos de motores 9.1. Diviso dos motores segundo grupos Os motores de combusto interna podem ser divididos em vrios grupos, segundo os seguintes critrios: Disposio dos cilindros; Ciclo de funcionamento; Tipo de ignio; Formao da mistura; Tipo de arrefecimento; Tipo de movimento; Tipo de accionamento das vlvulas; Tipo de enchimento do cilindro; Tipo de combustvel. 9.1.1. Diviso dos motores segundo a disposio dos cilindros

Figura 72 - Motor em linha

Figura 73 - Motor em V DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina #

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Figura 74 - Motor de cilindros opostos

Figura. 75 - Motor radial ou em estrela 9.1.1.1. Diviso dos motores segundo o ciclo de funcionamento Motor de quatro tempos Motor de dois tempos

9.1.1.2. Diviso dos motores segundo o tipo de ignio Motor de exploso com ignio por fasca Motor Diesel com ignio espontnea

9.1.1.3. Diviso dos motores segundo a formao da mistura Motor de carburador Motor de injeco

9.1.1.4. Diviso dos motores segundo o tipo de arrefecimento Motores arrefecidos a gua Motores arrefecidos a ar

9.1.1.5. Diviso dos motores segundo o tipo de movimento Motores com pisto de movimento alternado Motores com pisto rotativo (Wankel) Motores de turbina Motores a jacto. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !$

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9.1.1.6. Diviso dos motores segundo o tipo de accionamento das vlvulas Motor com veio (s) de excntricos cabea Motor com veio de excntricos lateral

9.1.1.7. Diviso dos motores segundo o tipo de enchimento do Cilindro Motor de aspirao atmosfrica Motor sobrealimentado

9.1.1.8. Diviso dos motores segundo o tipo de combustvel Motor a gasolina Motor Diesel Motor a gs Motor a bio combustvel Motor de combustveis mltiplos

9.2. Numerao dos cilindros Os cilindros dos motores so numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se, por definio, do lado oposto ao da entrega de fora, na parte dianteira do motor. Os cilindros so numerados a partir da at ao lado da entrega de fora.
A - Motor de cilindros em linha B - Motor de cilindros em V C - Lado de entrega de fora

Figura.76 - Numerao dos cilindros e sentido de rotao do motor Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numerao iniciada esquerda. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !1

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9.3. Sentido de rotao do motor O sentido de rotao do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de fora. Se o sentido for o dos ponteiros do relgio, um motor com rotao para a direita, se for com o sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio, um motor com rotao para a esquerda. Na figura da pgina anterior podemos ver dois motores com rotao para a direita que so, de resto, os mais comuns.

10. Motor a gasolina 10.1. Combustvel O combustvel utilizado nos motores de exploso (gasolina) constitudo quase exclusivamente por hidrocarbonetos. Devido aos diferentes tipos de petrleo bruto utilizado e dos aditivos sintticos, contm tambm enxofre, chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens. muito voltil e evapora-se a temperaturas ambientes normais. Desde a introduo do conversor cataltico nos veculos, comercializam-se diversos tipos de gasolina, na maioria dos pases europeus.

10.2. ndice de octano O (I.O.) uma comparao entre a capacidade anti-detonante da substncia octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante, I.O. = 100) e a prpria gasolina. O ndice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustvel. Quanto maior for o valor deste ndice, maior a capacidade do combustvel resistir detonao, logo maior poder ser a taxa de compresso do motor. Conseguindo-se uma taxa de compresso mais elevada melhora-se o rendimento trmico do motor, isto , assegura-se uma melhor utilizao da energia durante o processo de combusto. Note-se que o valor mximo da taxa de compresso est limitado pela capacidade de resistir detonao do combustvel. Nos motores no sobrealimentados mais recentes, a taxa de compresso ronda os valores de 10:1 a 12:1. Nos motores sobrealimentados, a taxa de compresso tem de ser inferior utilizada para os motores de aspirao, de modo a evitar sobrepresses muito elevadas. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !2

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At h bem pouco tempo, o chumbo (chumbo tetra-etilo) era utilizado, na grande maioria das gasolinas, para lubrificar alguns rgos do motor (vlvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do combustvel. Nas gasolinas sem chumbo, este foi substitudo, em larga escala, por outros aditivos. Tipo Normal sem chumbo Super sem chumbo Extra sem chumbo Super com chumbo Contedo mximo chumbo 10mg/litro 10mg/litro 10mg/litro 150mg/litro

Octanagem a capacidade do combustvel, j na mistura ar combustvel, de ser muito pressionado sem entrar em combusto espontnea antes de saltar a fasca na vela de ignio. Quando o pisto sobe, a presso no cilindro aumenta muito. Se ocorrer auto-combusto com o pisto ainda no seu curso ascendente diminuir muito o desempenho do motor. Na eventualidade disso acontecer percebe-se um barulho caracterstico dessa auto-combusto, que os mais antigos denominam motor batendo pino (grilar). Motores com maior relao de compresso necessitam de combustvel de maior octanagem.

10.3. A mistura ar/combustvel A formao da mistura comea com a adio de combustvel ao ar que aspirado pelo motor. O combustvel, composto por hidrognio (H) e carbono (C) deve ser misturado numa determinada proporo com ar, composto por oxignio (O) e azoto (N), por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada. No caso de motores de ignio, a relao combustvel/ar necessria para uma combusto completa de 1 para 14,7 tem o nome de relao estequiomtrica. Isto significa que 1 parte em peso de combustvel se deve misturar com 14,7 partes em peso de ar. Em volume, isto corresponde a 1 litro de combustvel para 10 000 litros de ar, aproximadamente. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !3

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A esta relao estequiomtrica de ar/combustvel, o factor de ar ( lambda) igual a quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessria = 1/1=1

Mistura pobre ( > 1) contm mais ar Mistura rica ( < 1) contm menos ar
No caso de haver um dfice de ar, o combustvel no completamente aproveitado, aumentando o consumo e o nvel de poluentes no escape. No caso de haver um excesso de ar, o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. Fundamentalmente, a mistura deve sempre encontrar-se entre 0 ,75. < . < 1 ,25

A mistura dificilmente ser inflamada se o valor lambda ultrapassar 1,25.

10.3.1. Enriquecimento da mistura necessrio adaptar a relao ar/combustvel a todas as condies de funcionamento do motor, de modo a que em qualquer situao se possa obter: Rendimento elevado; Boa capacidade de resposta do motor; Boa eficincia; Mnimo de emisses poluentes. Em certas situaes necessrio o enriquecimento da mistura:

No arranque: A mistura deve ser extremamente rica quando o motor est frio, uma vez que parte do combustvel condensa nas paredes frias do colector de admisso e nos cilindros.

Em progresso: A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transio suave do ralenti para uma velocidade baixa.

Em acelerao: Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente, o combustvel no consegue acompanhar a acelerao do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele no chega a entrar no cilindro. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitao do motor.

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Nos motores com carburador, o enriquecimento feito atravs da bomba de acelerao e nos motores de injeco, a gesto do motor detecta esta situao, prolongando o tempo de injeco.

A meia carga: desejvel, a meia carga do motor, uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e nveis de emisses poluentes igualmente baixos.

potncia mxima: potncia mxima do motor, o arrefecimento adicional da cmara de combusto obtida por meio de um aumento na proporo de combustvel, evitando-se o sobreaquecimento do motor. Para alm disto, assegura-se a quantidade de combustvel necessria para que se obtenha a energia mxima.

10.4. Tipos de alimentao Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentao: Com carburador; Com injeco.

A carburao tem como objectivo pulverizar a gasolina e mistur-la com o ar numa proporo adequada de modo que se obtenha uma boa combusto no cilindro. Esta operao realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depsito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor. Na injeco a gasolina o combustvel injectado no colector de admisso justamente antes das vlvulas de admisso, por meio de um sistema de injeco autnomo controlado, hidromecanicamente ou mediante uma gesto electrnica. Atravs dos colectores de admisso circula somente ar. Os sistemas de injeco a gasolina actuais resolvem todas as restries impostas pelos governos quanto a poluio atmosfrica nos automveis.

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10.5. Sistema de ignio Para inflamar a mistura ar/combustvel, os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignio como o da figura abaixo, sistema tradicional, ou outros mais evoludos, j sem distribuidor, usados nas viaturas actuais. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados, pois gerem em conjunto a ignio e a injeco atravs de um mdulo electrnico, ECU.
1 - Bateria 2 - Interruptor de ignio 3 - Bobina de ignio 3a - Enrolamento primrio 3b - Enrolamento secundrio 4 - Distribuidor 5 - Velas 6 - Excntrico 7 - Platinados 8 - Condensador 9 - Conjunto do avano de vcuo 10 - Rotor 11 - Veio de excntrico

Figura 77 Sistema de ignio

10.6. Taxa de compresso Quando o pisto se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compresso, a mistura ar/combustvel que se encontra no cilindro comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. Comparando o volume acima do pisto quando este se encontra no PMI antes da compresso (cilindrada Vh + cmara de combusto Vc), com o volume acima do pisto quando este se encontra no PMS no fim da compresso (cmara de combusto Vc), obtm-se uma relao, a qual se designa por taxa de compresso

( ).

Taxa de compresso ( ) =

Vh + VC VC

A taxa de compresso adimensional, pois resulta da diviso de duas grandezas com as mesmas unidades. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da taxa de compresso. Nos motores de exploso a quatro 4 tempos a gasolina so comuns valores de taxa de compresso entre 7 e 12. Se a taxa de compresso aumentar, o rendimento e a potncia do motor aumentam tambm. A energia do combustvel aproveitada de uma forma DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !

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mais eficiente, embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compresso. O aumento de potncia deve-se aos seguintes factores: Temperatura de compresso mais elevada, com uma correspondente melhoria da gaseificao; Melhor sada dos gases de escape das cmaras de combusto. Como a temperatura de compresso aumenta com a taxa de compresso, a mistura pode auto inflamar-se antes que se d a ignio atravs da fasca da vela. Assim, existe um limite para a taxa de compresso que varia conforme o grau de resistncia do combustvel detonao PMS - Ponto morto superior o ponto de mximo afastamento da cabea do pisto em relao cambota. PMI - Ponto morto inferior o ponto de mnimo afastamento da cabea do pisto em relao cambota. CURSO (s) - distncia entre o PMI e o PMS. o dobro do raio da cambota: ( s = 2r ) Cilindrada unitria (Vu) - o volume deslocado pelo pisto entre o PMI e o Volume morto (V2) - o volume onde ser comprimida a mistura ar/combustvel; o volume da cmara de combusto. Volume total do cilindro (V1): V1 = Vu *V2 PMS: Onde D o dimetro do pisto

= 2* p *n

Cilindrada total (V) - a cilindrada unitria multiplicada pelo nmero de cilindros do motor. Onde z o nmero de cilindros do motor. Velocidade mdia do pisto (vm) Taxa de compressorV a relao vm = 2 * s * n Onde n a rotao entre o volume total do cilindro e o do motor volume morto. Velocidade angular do comando de v = / 2 Velocidade angular da cambota vlvulas
Motor 4 tempos

ngulo - o ngulo descrito pela Motor 2 tempos cambota em relao ao eixo do Raio da cambota cilindro. Figura 78 - Taxa de compresso - motor a gasolina

v = / 2 v =
r = s/2

Comentrio: Outra forma de classificar os motores de combusto interna atravs da relao dimetro x curso do pisto: DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !!

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Motor quadrado: Quando o dimetro igual ao curso; Ex. Motor GM 2.0 - 86,0 mm x 86,0 mm (Melhor desempenho); Motor subquadrado: Quando o dimetro menor que o curso; Ex. Motor VW AP-2000 - 82,5 mm x 92.8 mm (Desempenho em baixas rotaes); Motor super quadrado: Quando o dimetro maior que o curso; Ex. Motor FIAT 1.0 - 76,0 mm x 54,8 mm (Melhor desempenho).

Figura 79 - Taxa de compresso

11. Motores Diesel O Motor Diesel um motor de combusto interna, os seus principais rgos mecnicos so idnticos aos de um motor a gasolina (designado por motor de exploso) e os seus ciclos de funcionamento so normalmente a quatro tempos. A grande diferena reside na forma como provocada a "exploso", pois num motor a gasolina a mistura necessita de uma fasca, enquanto que num motor a diesel a inflamao provocada pelo aquecimento do ar sob o efeito da compresso. Num motor a gasolina a relao volumtrica da ordem de 9 para 1 enquanto que num diesel esta pode ser na ordem de 20 para 1. Uma tal taxa de compresso leva a que a temperatura do ar dentro dos cilindros atinja elevadas temperaturas da ordem dos 500C a 600C. a esta temperatura que o gasleo se inflama espontaneamente em contacto com o ar, no havendo necessidade de fasca. Num motor a gasolina a composio da mistura admitida pode variar em funo da abertura da borboleta enquanto que para um determinado regime o motor a diesel aspira sempre a mesma massa de ar. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !"

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11.1. Combustvel O combustvel dos motores Diesel, o gasleo, constitudo, tal como a gasolina, quase exclusivamente por hidrocarbonetos. Contm, adicionalmente, pequenas percentagens de enxofre e acrilatos, dependendo dos diferentes tipos do petrleo bruto (crude) e dos aditivos sintticos aplicados. O gasleo muito pouco voltil. No se verifica, praticamente, evaporao a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que no se formam gases explosivos. Dentro de uma certa medida, os componentes sulfurosos presentes no gasleo, desempenham uma funo lubrificante da bomba injectora, no entanto, do tambm origem a um aumento das emisses poluentes. Como o gasleo comea a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a 0C, juntam-se vrios aditivos, para atrasar este processo. Utilizam-se para este efeito, normalmente, a gasolina normal ou o petrleo. Estes aditivos, no entanto, reduzem a potncia do motor. Durante algum tempo, as companhias petrolferas de vrios pases, oferecem o que se chama Gasleo de Inverno, contendo aditivos mas pouco afectando a potncia do motor.

11.1.1. ndice de Cetano O ndice de cetano indica a facilidade de auto-inflamao do gasleo. Quanto mais elevado for este valor, mais facilidade o gasleo tem de se auto-inflamar. Uma boa auto-inflamao do combustvel melhora a performance da queima de um motor Diesel, diminuindo o rudo provocado pela combusto e o esforo sobre os rgos mecnicos do motor. Este ndice compara a facilidade de auto-inflamao do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de auto-inflamao; ndice de cetano = 100) com a do prprio gasleo.

11.2. Formao da mistura Para uma melhor compreenso do ciclo diesel, vamos analisar

pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admisso: O motor s aspira ar. DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina !#

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Compresso: Quando o pisto sobe, o ar comprimido at uma presso prxima dos 35 bar, o que faz aumentar a sua temperatura para valores altssimos. Inflamao: Num ponto pr-determinado, durante o curso da

compresso, injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustvel atomizado. O ar mistura-se com o combustvel atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. A expanso resultante dos gases inflamados desloca o pisto em direco ao PMI, fazendo rodar a cambota. Escape: Neste curso, ao deslocar-se para cima, o pisto empurra os gases queimados para fora do cilindro, ao mesmo tempo que se prepara j o curso de admisso do ciclo seguinte (idntico ao do motor a gasolina).

11.3. Tipos de Injeco Diesel Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: Injeco directa; Injeco indirecta.

A - Injeco indirecta (cmara de turbulncia) B - Injeco directa

Figura 80 - Tipos de cmaras de combusto 11.3.1. Injeco Indirecta Neste tipo de motor, o ar que aspirado para o cilindro no tempo de admisso forado no tempo de compresso a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena cmara (cmara de turbulncia) existente na cabea do motor. O objectivo da cmara de turbulncia imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injeco de combustvel. Criam-se assim as condies DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina "$

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ideais para uma perfeita mistura ar/combustvel e uma combusto ptima da mistura quando o gasleo injectado na cmara de turbulncia. Este tipo de motor dotado de velas de incandescncia que facilitam o arranque a frio. Os injectores utilizados abrem com presses da ordem dos 110 a 135 bar. Esta pr-injeco produz uma combusto menos ruidosa e violenta do que o sistema de injeco directa que vamos estudar a seguir.
A - Pisto em compresso B - Fluxo de ar para a cmara de turbulncia C - Turbilho de ar 1 - Cmara de turbulncia 2 - Canal de combusto 3 - Bico do injector

Figura 81 - Motor de injeco indirecta

11.3.2. Injeco Directa Neste tipo de motor, as passagens de entrada de ar e uma cmara aberta na coroa de cada pisto, foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulncia do ar durante o tempo de admisso. No tempo de compresso, o ar comprimido na cmara do pisto e o gasleo injectado directamente nesta cmara. A concepo deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilizao de velas de incandescncia, mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combusto, enquanto o motor no atinge a temperatura ideal de funcionamento. Neste tipo de motores as presses de injeco chegam a atingir os 1000 bar. Devido a este facto, a combusto processa-se num intervalo de tempo mais curto e, consequentemente, de forma mais violenta do que nos motores de injeco indirecta. Este inconveniente no entanto compensado por um consumo de combustvel cerca de 20% mais baixo

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A - Cmara de combusto C - Cmara de combusto 1 - Cmara na cabea do pisto 2 - Zona cncava 3 - Anel de turbulncia 4 Injector

Figura 82 - Injeco directa Tabela comparativa entre injeco Directa e Indirecta Caractersticas Facilidade de construo Grau de turbulncia Presses mximas da combusto Suavidade de funcionamento Flexibilidade do motor Desgaste de rolamentos e peas mveis Facilidade para altas rotaes Presso de injeco Preciso e preo do equipamento de injeco Facilidade de arranque Taxa de compresso Velas de pr aquecimento Rendimento trmico Consumo de combustvel Excesso de ar Fumos de escape Injeco Directa Maior Menor Maior Menor Menor Maior Menor Maior Maior Maior Maior s vezes Maior Menor Maior Maior Indirecta Menor Maior Menor Maior Maior Menor Maior Menor Menor Menor Menor Sim Menor Maior Menor Menor

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11.4. Injectores Diesel So utilizados injectores diferentes, conforme o motor de injeco indirecta ou directa. Os injectores so afinados para a bomba injectora com que trabalham e no se podem trocar (diferentes presses de injeco). Normalmente, os motores de injeco indirecta esto equipados com injectores de bico de furo nico, que produzem um jacto de formato cnico. Deste modo, o gasleo inicialmente pr-injectado num pequeno jacto, que em seguida muda para um jacto forte medida que a agulha sobe, produzindo uma combusto menos violenta

Figura 83 - Injector com bicos de furos mltiplos Os motores Diesel de injeco directa usam injectores com bicos de furos mltiplos distribudos em relao cmara de combusto. Estes injectores disparam com uma presso de cerca de 280 bar, podendo atingir em motores industriais e martimos presses acima de 1000 bar. No entanto, a presso gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado.

A. - Pr-injeco, quando a agulha comea a subir B.Injeco, com a agulha

completamente levantada Figura 84 - Injector com bico de furo nico

11.5. Bomba Injectora A bomba deve injectar o gasleo a uma presso muito elevada, mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasleo so necessrios cerca de 32 g, ou seja 25 litros de ar, o que corresponde a 0,04 g de gasleo para 1 litro de ar). O princpio da injeco baseia-se na deslocao de um pisto situado no interior de um cilindro de grande preciso, sendo o deslocamento provocado pela rotao de um excntrico.

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A funo essencial do pisto a de elevar a presso do combustvel de cerca de 8 bar, at um valor compreendido entre 130 e 200 bar, embora em alguns casos possa atingir presses da ordem dos 1000 bar.

11.6. Taxa de compresso Como s se comprime ar, a taxa compresso muito mais elevada que num motor a gasolina, pois no existe o perigo de detonao antes do incio da combusto. Este um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel, pois uma taxa de compresso elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponvel durante o processo de combusto. A taxa de compresso, nos motores Diesel, pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1. Com uma taxa de compresso de cerca de 22:1, formam-se presses da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe at 500-800 CO volume do ar no fim da compresso ser 22 vezes inferior ao volume total do cilindro.

12. Tipos de Combustveis Nos motores de combusto interna, os combustveis universalmente usados so a gasolina e o gasleo, ambos obtidos da destilao do petrleo bruto. Para alm dos combustveis obtidos por destilao, existem tambm outros cuja origem no provm do petrleo bruto, sendo elaborados em pases onde este no existe ou h dificuldade em retir-lo do subsolo. Alguns destes combustveis so: Gasolina sinttica variedade composta a partir da hidrogenao do carvo fssil com um elemento catalisador. Etanol lcool etlico puro que se obtm de substncias como batatas ou cereais, mediante fermentao e destilao posterior. Metanol lcool metlico puro que se obtm por processos de catlise a altas presses, partindo do xido de carbono e do hidrognio. Este combustvel pobre em calorias e costuma misturar-se com o etanol em propores de 2 para 1. Gases lquidos so misturas de gases como o butano, metano e propano, que se obtm dos gases naturais nos processos de DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina "4

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hidrogenao dos hidrocarbonetos (petrleo bruto). O gs mais utilizado o GPL (Gs liquefeito do petrleo).

13. Comparao Gasolina/Gasleo

13.1. Diferena entre motores a gasolina e diesel


Diesel 1 - Admisso Presso a plena carga 2 Compresso Taxa de compresso Ignio 3 Compresso Presso mxima Temperatura 4 Escape Gases Temperatura 5 Potncia especfica 6 Binrio especfico 7 Regime de rotao mxima 8 Consumo especfico 220 a 245 g/kWh (motores rpidos) 245 a 270 g/kWh (motores lentos) 9 Relao peso/potncia 10 Rendimento trmico mximo 11 Rendimento global mximo 12 Custo 40% Cerca de 30% superior 30% 4 a 5 kg/kW (motores rpidos) 5 a 11 kg/kW (motores lentos) 58% (taxa de compresso 16:1) 45% (taxa de compresso 8:1) 1 a 2 kg/kW 300 a 340 g/kWh Pouco txicos 450 a 600C 15 a 30CV/l 5 a 7kgm (regime baixo) 5000 rpm (motor rpido) Muito txicos 600 a 700C 40 a 70CV/l 6 a 9kgm (regime mdio) 5000 a 8000 rpm 50 a 90kg/cm2 1800 a 2000 C 35 a 50kg/cm2 2000 a 2500 C 14:1 a 23:1 Calor de compresso 8:1 a 12:1 Fasca da vela Ar 0,97kg/cm2 Gasolina Mistura ar/combustvel 0,90kg/cm2

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14. Combusto Para um baixo consumo de combustvel e, deste modo, para um rendimento elevado, so favorveis tempos de combusto curtos, ou seja, velocidades de combusto elevadas.
N2O2 - Ar (azoto + oxignio) HC - Combustvel (hidrognio + carbono) 1 - Carburador 2 - Combusto 3 - Energia trmica 4 - Energia mecnica CO2 - Dixido de carbono CO - Monxido de carbono HC - Hidrocarbonetos H2O - gua O2 - Oxignio NOX - xidos de azoto

Figura 85 - Representao esquemtica do processo de combusto Nota: A composio do ar de cerca de 21% de oxignio (O2) e cerca de 79% de azoto (N2) 14.1. Produtos da combusto A composio das emisses de escape um indicador do tipo de mistura. A legislao cada vez mais exigente e a composio da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a conduo do veculo e a proporcionar consumos e emisses de gases poluentes o mais baixos possvel. O nvel de monxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura rica ou pobre. Como a medio da percentagem de monxido de carbono relativamente simples, utiliza-se o nvel de CO dos gases de escape como valor de medio para afinao da mistura. O valor correcto para o nvel de CO de cada veculo encontra-se no respectivo manual de oficina.

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CO - Monxido de carbono HC - Hidrocarbonetos NO - Monxido de azoto

Figura 86 - Concentraes poluentes para diferentes teores de mistura Nota: O valor

= 1 corresponde relao ideal que iremos estudar no mdulo

de gesto de motores.

14.2. Combusto diesel A maior diferena entre os motores Diesel e a gasolina o seu processo de combusto. O motor Diesel s admite ar atmosfrico para dentro do cilindro. Durante o curso de compresso, a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasleo injectado atravs do injector. O motor Diesel baseia-se no princpio da auto-ignio e s pode funcionar com um sistema de injeco de combustvel. A formao da mistura d-se durante as fases de compresso e combusto. No fim do tempo da compresso, injectado combustvel na cmara de combusto, onde se atomiza, se mistura com o ar quente, vaporiza e arde. A qualidade deste processo de combusto depende da formao da mistura e do aquecimento do combustvel pelo ar da cmara. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre, pois no possvel a queima relao estequiomtrica. No entanto, devido ao facto de a vaporizao do combustvel no interior do cilindro no permitir uma distribuio uniforme do combustvel por toda a cmara de combusto, h zonas em que a relao ar/combustvel maior e outras em que menor que a estequiomtrica. Nas zonas em que a mistura pobre (relao maior que a estequiomtrica) no h problemas que afectem a combusto, mas nas zonas ricas (relao DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina "!

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menor que a estequiomtrica) o combustvel no vai encontrar todas as molculas de ar que so necessrias para haver uma combusto completa. Normalmente, utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Na figura, demos o valor 1 relao da mistura estequiomtrica, sendo 1,2 a relao realmente usada nos motores diesel. Abaixo desse valor, a combusto no completa originando a sada de fumos negros pelo escape.
A - Relao ar/combustvel B - Zona de combusto incompleta (fumo negro) n - Velocidade do motor em rpm

Figura 87 - Relao Ar/combustvel nos motores diesel

Para eliminar este inconveniente, utiliza-se sempre uma relao ar/combustvel maior que a estequiomtrica, ou seja, com excesso de ar. Assim, garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustvel injectado.

14.3. Emisses poluentes As emisses poluentes provenientes dos motores de combusto interna so substncias gasosas que se libertam para a atmosfera atravs do sistema de escape e atravs dos diferentes sistemas de ventilao. Mesmo em baixas concentraes estas substncias so prejudiciais ao bem estar das pessoas, animais e plantas. Se as concentraes forem elevadas, podero causar danos permanentes sade. A concepo de um bom motor caracteriza-se, deste modo, por uma produo baixa de poluentes. Para alm disso, necessria uma manuteno regular na oficina, de maneira a garantir que os nveis de emisso de gases poluentes se mantm baixos durante toda a vida til do veculo.

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Comparando os motores a gasolina e Diesel em termos de nveis de emisses poluentes, podemos afirmar que estes ltimos so menos prejudiciais ao meio ambiente.
Consumo de Combustvel Emisso de CO Emisso de HC Emisso de NOX A Motor Diesel B Motora gasolina

Figura 88 - Sem controlo anti-poluio


Consumo de Combustvel Emisso de CO Emisso de HC Emisso de NOX A Motor Diesel B Motora gasolina

Figura 89 - Com controlo anti-poluio

14.4. Gases liquefeitos e sua combusto O G.P.L. um excelente combustvel para motores de combusto interna, pois possui uma elevada propriedade anti-detonante, permite potncias prximas s dos motores a gasolina e um melhor rendimento, conseguindo-se ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes. O uso de G.P.L. nos motores confere as seguintes caractersticas: DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina "#

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Gases de escape limpos; Maior longevidade do leo de lubrificao (as caractersticas do leo so mantidas durante mais tempo dado que no existe diluio com a gasolina); Uma maior longevidade do motor devido ausncia de depsitos de carbono; Uma potncia inferior em cerca de 10%, que se traduz numa diminuio da velocidade mxima em cerca de 3%; Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido densidade inferior do gs) comparando com a gasolina.

Os gases libertados pela combusto de G.P.L. so os mesmos que seriam no caso da gasolina, embora em propores bastante inferiores.

15. Bibliografia. Folhas do Eng. Zzimo da Fonseca rias Paz Manual do Automvel Ed. Hemus Jorge Martins Motores de Combusto Interna _ Ed. Publindstria H.M. Chollet Mecnicos de automveis. Ed. Hemus 16. Sites Http://www.tohnichi.com/instructions/QL,QLE,QL-MH_Portuguese.pdf Http://www.youtube.com/watch?v=-zslLOGNuYI Http://www.labmetro.ufsc.br/Disciplinas/EMC5236/Relogio_comparador.pdf Http://www.stefanelli.eng.br/webpage/p-simulador-relogio-comparadormilimetro-resolucao-centesimo.html ALZUGARAY, D. et ALZUGARAY, C. Nova Enciclopdia do Automvel. Revista Motor Show. Rio de Janeiro: Trs. 1990. http://www.mautone.eng.br/apostilas/motores_combustao_interna/MCI_10_Ad missaoDescargaP.pdf http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt http://guiametal.com.br/uploads/pdf/motores-combustao-interna.pdf http://pt.scribd.com/MANUAL-DESCRICAO-MECANICA-DOS-MOTORES http://www.gforum.tv/board/1154/165841/catalisadores.html DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos Pgina #$